PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA POMACHACA –

LA UNION – CONDORCOCHA – CARIPA DISTRITO DE LA UNION

LETICIA, PROVINCIA DE TARMA – DEPARTAMENTO JUNIN”
CUI - 2156597

ÍNDICE

ÍNDICE............................................................................................................................................................... 1
AFIRMADO – TRAMO II (18+000 – 29+834.43 km) .......................................................................................... 2
I. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................................... 2
GENERALIDADES ............................................................................................................................................ 2
II. OBJETIVOS .............................................................................................................................................. 3
2.1. OBJETIVO GENERAL ..................................................................................................................... 3
2.2. OBJETIVO ESPECIFICO ................................................................................................................. 3
III. REQUISITOS PARA EL AFIRMADO ........................................................................................................ 3
3.1. CLASIFICACIÓN DE EJES EQUIVALENTES (EE) ......................................................................... 3
3.2. CLASIFICACIÓN DE CBR ............................................................................................................... 4
IV. MÉTODO DE DISEÑO ......................................................................................................................... 7
4.1. PERIODO DE DISEÑO .................................................................................................................... 7
4.2. VARIABLES ..................................................................................................................................... 7
4.2.1. W18 ......................................................................................................................................... 7
V. RESULTADOS .......................................................................................................................................... 7
VI. EVALUACIÓN DE RESULTADOS ..................................................................................................... 10
VII. SECCIONES TÍPICAS DEL AFIRMADO ............................................................................................ 11
VIII. MATERIALES DEL AFIRMADO ......................................................................................................... 11
IX. CONCLUSIONES ............................................................................................................................... 12
X. RECOMENDACIONES ........................................................................................................................... 12

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AFIRMADO – TRAMO II (18+600 – 29+834.43 km)

I. INTRODUCCIÓN
El presente informe tiene como objetivo el diseño de las capas de la estructura del pavimento flexible para
el proyecto " MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA POMACHACA – LA UNION – CONDORCOCHA –
CARIPA DISTRITO DE LA UNION LETICIA, PROVINCIA DE TARMA – DEPARTAMENTO JUNIN ", con
CUI N°2156597.
En el desarrollo del informe se presenta de manera detalla los parámetros que se requiere para el diseño
de afirmado con el Manual de carreteras (MTC – 2014) , así como los datos obtenidos en las especialidades
de mejoramiento de sub rasante y estudio de tráfico, donde tendremos resultados de las carreteras no
pavimentadas con revestimiento granular en sus capas superiores y superficie de rodadura corresponden
en general a carreteras de bajo volumen de tránsito y número de repeticiones de Ejes Equivalentes de
hasta 3,000 EE en un periodo de 10 años

GENERALIDADES
La mayor parte de su territorio del distrito de La Unión-Leticia está ubicado dentro de la Región Andina.,
ubicado al Nor-Occidental de la Provincia de Tarma, departamento de Junín. Colinda por el Norte con los
distritos de San Pedro de Cajas, Palcamayo y Acobamba, por el Sur con el Distrito de Tarma, por el Este
con los distritos de Tarma y Acobamba y por el Oeste con el distrito de San Pedro de Cajas y la provincia
de Yauli – La Oroya.
Para el diseño se han analizado los Métodos AASHTO-93, habiéndose determinado los valores de los
módulos resilientes de capa de manera indirecta. El periodo de diseño considerado es de 20 años, el cual
se podrá intervenir por etapas; una primera etapa para los 10 primeros años y una segunda etapa para los
siguientes 10 años.
Referente al diseño de pavimento flexible, y con el fin de homogenizar la sub rasante del proyecto y reducir
los costos de pavimento, ha identificado tramos donde se ha considerado un mejoramiento de suelos debido
a un comportamiento deficiente del suelo de fundación, en el cual se colocará una capa de Material de
Mejoramiento cuyos espesores se indican en el presente informe, para tal fin se empleará el material que
proviene de los Bancos de Materiales identificados, los cuales poseen un valor de CBR variable (mayor de
40% de la MDS)(ver estudio de canteras). Esto ayudaría a obtener menores espesores de las capas de
base granular y sub rasante ya que el suelo con mejoramiento tiene un aporte estructural adicional.

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II. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
El desarrollo del presente informe tiene como objetivo principal el diseño de espesores de las capas
de la estructura del afirmado.

2.2. OBJETIVO ESPECIFICO

Obtener los parámetros de diseño requeridos por el Manual de Suelos Geotecnia y Pavimentos –
MTC, Confiabilidad (%R), Desviación estándar (Zr), Variación del Índice de Serviciabilidad (∆PSI),
Coeficiente estructural ai y coeficiente de drenaje mi.
Calcular el número estructura para los tramos sectorizados con el CBR de diseño obtenido en la
especialidad del mejoramiento de la sub rasante.
Proponer espesores de las capas de la estructura del afirmado, de acuerdo al número estructura
requerido calculado.
Establecer secciones típicas por cada tramo de diseño.

III. REQUISITOS PARA EL AFIRMADO

Para el dimensionamiento de las secciones del afirmado, se empleó los procedimientos adoptados por:
“Manual de Carreteras” Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos – Sección Suelos y Pavimentos.
NAASRA (National Association of Australian State Road Authorities) - AUSTROADS

Típicamente el diseño de los pavimentos es mayormente influenciado por dos parámetros básicos:
Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento.
Valor de soporte del suelo CBR
Las características de la sub rasante sobre la que se asienta el afirmado.

3.1. CLASIFICACIÓN DE EJES EQUIVALENTES (EE)

La forma como se consideran estos dos parámetros dependerá de la metodología que se emplee para el
diseño.
Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento, están expresadas en ESALs, Equivalent
Sigle Axel Loads 18-kip o 80-kN 0 8.2 t, que en el Manual se denominan Ejes Equivalentes (EE). La
sumatorias de ESALs durante el periodo de diseño es referida como (W18) o ESALD, en el Manual
se denominan Número de Repeticiones de EE de 8.2 t.

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Tabla 1: Número de Repeticiones Acumuladas de Ejes Equivalentes de 8.2t, en el Carril de Diseño Para Caminos
No Pavimentados.
TIPOS DE TRÁFICO RANGOS DE TRÁFICO
PESADO EXPRESADO EN PESADO EXPRESADO EN
EE EE
TP0 > 75 000 EE
≤ 150 000 EE
TP1 > 150 000 EE
≤ 300 000 EE
TP2 > 300 000 EE
≤ 500 000 EE
TP3 > 500 000 EE
≤ 750 000 EE
TP4 > 750 000 EE
≤ 1 000 000 EE
Fuente: Elaboración por el MTC.

La carretera en estudio de acuerdo a los rangos establecidos por el Manual de Suelos, Geología y
Geotecnia del Ministerio de Transporte y Comunicaciones – MTC, el número de repeticiones de ejes
equivalentes para 10 años de periodo de diseño se clasifica en una vía pavimentada TP1 debido a que el
ESAL en 10 años es 271,362, como se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 2: Ejes equivalentes para 10 años de diseño proyectado (Datos Expediente)

NUMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES (Nrep de EE- ESAL)

AÑO 2033
DESCRIPCIÓN
10 años
NUMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES 271,362
(Nrep de EE- ESAL) Nrep EE
Fuente: Recuperado del informe de estudio de tráfico

3.2. CLASIFICACIÓN DE CBR

Según en Manual de Suelos Geotecnia y Pavimentos del MTC, Las características de la sub rasante
sobre las que se asienta el pavimento, están definidas en seis categorías de sub rasante, en base a su
capacidad de soporte CBR.

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Tabla 3: Clasificación de suelos respecto al CBR.

CATERGORÍA DE SUB RASANTE CBR

S0: Sub rasante inadecuada CBR < 3%

De CBR ≥ 3%
S1: Sub rasante Pobre
A CBR < 6%
De CBR ≥ 6%
S2: Sub rasante Regular
A CBR < 10%
De CBR ≥ 10%
S3: Sub rasante Buena
A CBR < 20%
De CBR ≥ 20%
S4: Sub rasante Muy Buena
A CBR < 30%
S5: Sub rasante Excelente CBR ≥ 30%

Fuente: Manual de Suelos Geotecnia y Pavimentos – MTC.

En el proyecto se clasificó el CBR de acuerdo a la clasificación de suelos y a los resultados de CBR del
laboratorio de mecánica de suelos, teniendo como resultado 01 tramos con diferentes CBRs como se
muestra a continuación:
Tabla 4: Sectorización del Afirmadode acuerdo al CBR
CBR DE
PROGRESIVAS
LONGITUD DISEÑO
TIPO
(Km)
INICIO (km) FIN (km) CBR (95%)
18+500 19+000 0.5

19+000 19+500 0.5

19+500 20+000 0.5

20+000 20+500 0.5

20+500 21+000 0.5

21+000 21+500 0.5

21+500 22+000 0.5

22+000 22+500 0.5

22+500 23+000 0.5

23+000 23+500 0.5

23+500 24+000 0.5

T°01
24+000 24+500 0.5
6.68
24+500 25+000 0.5

25+000 25+500 0.5

25+500 26+000 0.5

26+000 26+500 0.5

26+500 27+000 0.5

27+000 27+500 0.5

27+500 28+000 0.5

28+000 28+500 0.5

28+500 29+000 0.5

29+000 29+834.43 0.834

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Tabla 6: Sectorización del Afirmadode acuerdo al CBR

CBR DE
PROGRESIVAS
LONGITUD ALTURA DE DISEÑO
TIPO TRAMO
(Km) MEJORAMIENTO
INICIO CBR
FIN (km)
(km) (95%)
18+500 19+000 0.5 25 cm
19+000 19+500 0.5 25 cm
19+500 20+000 0.5 25 cm
20+000 20+500 0.5 25 cm
20+500 21+000 0.5 25 cm
21+000 21+500 0.5 25 cm
21+500 22+000 0.5 25 cm
22+000 22+500 0.5 25 cm
22+500 23+000 0.5 25 cm
23+000 23+500 0.5 25 cm
23+500 24+000 0.5 25 cm
T°01
TRAMO
N°02 24+000 24+500 0.5 25 cm 6.68
24+500 25+000 0.5 25 cm
25+000 25+500 0.5 25 cm
25+500 26+000 0.5 25 cm
26+000 26+500 0.5 25 cm
26+500 27+000 0.5 25 cm
27+000 27+500 0.5 25 cm
27+500 28+000 0.5 25 cm
28+000 28+500 0.5 25 cm
28+500 29+000 0.5 25 cm
29+000 29+834.43 0.834 25 cm
Fuente: Recuperado del informe de mejoramiento de suelos.

En la tabla mostrado anteriormente se muestran los sectores establecidos en la especialidad de

mejoramiento de la sub rasante de 25cm, dicho CBRs son de diseño, es por ello que en el presente
informe de la carretera en estudio se tiene 1 tramo para el diseño de espesores de la estructura del
Afirmado.

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IV. MÉTODO DE DISEÑO

4.1. PERIODO DE DISEÑO
Para el proyecto en estudio de la Carretera, el periodo de diseño se considerará de 10 años.
Se presenta una metodología para diseñar estructuras de pavimentos cuya capa de rodadura estará
compuesta por material de afirmado en su totalidad, entendiéndose esta como una capa de material
granular destinadas a soportar la carga del tránsito.

La metodología a desarrollarse permitirá diseñar de manera técnica y rápida el espesor de una capa de
afirmado, teniendo en cuenta la resistencia de la sub rasante y el tránsito estimado para el periodo de
diseño.

4.2. VARIABLES
Para la determinación del diseño de pavimentos, se tiene la siguiente ecuación:

Entonces, de la ecuación se desprenden las siguientes variables a considerar:

4.2.1. W18
Es el Número Acumulado de Ejes Equivalentes, corresponde al Número de Repeticiones de EE de
8,2 t (ESAL); el cual el resultado se muestra en el ítem 4.1 Clasificación de Ejes Equivalentes EE, del
presente informe, tomando como base de la especialidad de estudio de tráfico.

V. RESULTADOS
Después de la consolidación de resultados de la especialidad de estudio de tráfico y estudio de la sub rasante,
se procedió a realizar los cálculos y diseño de los espesores de la estructura del afirmado; Los datos que se
consideraron para el cálculo de los espesores de la estructural del afirmado se describen a continuación.

Los espesores de afirmado propuestos considerando sub rasante con CBR > 6% hasta un CBR > 30% y tráfico
con número de repeticiones de hasta 300,000 ejes equivalentes.

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Tabla 7: CUADRO DE RESUMEN DE EJES EQUIVALENTES – CBR %

Fuente: Manual de Suelos Geotecnia y Pavimentos – MTC.

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Figura 1: ESPESOR DE CAPA DE REVESTIMIENTO (min)

Fuente: Manual de Suelos Geotecnia y Pavimentos – MTC.

Figura 2: CAPAS DE AFIRMADO

Fuente: Manual de Suelos Geotecnia y Pavimentos – MTC.

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VI. EVALUACIÓN DE RESULTADOS

Después de obtener los espesores de la estructura del Afirmado se procedió a evaluar y después a la
evaluación se observa que los espesores seleccionados cumplen con el requisito, es por esta razón que se
ha sectorizado los tramo en 01 diseño que corresponden capas de afirmado y sub rasante, la ubicación de
la carretera influye significativamente al diseño del afirmado, debido a la variación significativa del clima en
la zona, es por ello que se ha establecido los espesores que se muestran en la siguiente tabla.

Tabla8: Sectorización de espesores de las capas de la estructura del Afirmado

TRAMOS SECTORIZADOS POR DISEÑO DEL AFIRMADO

CBR DE
PROGRESIVAS ESPESORES SELECCIONADOS
DISEÑO
LONGITUD
TIPO LONGITUD (Km)
TOTAL
CBR MEJORAMIENTO
INICIO (km) FIN (km) CARPETA
(95%) SUB RASANTE

18+500 19+000 0.5 km 25 cm

19+000 19+500 0.5 km 25 cm

19+500 20+000 0.5 km 25 cm

20+000 20+500 0.5 km 25 cm

20+500 21+000 0.5 km 25 cm

21+000 21+500 0.5 km 25 cm

21+500 22+000 0.5 km 25 cm

22+000 22+500 0.5 km 25 cm

22+500 23+000 0.5 km 25 cm

23+000 23+500 0.5 km 25 cm

23+500 24+000 0.5 km 25 cm

T-01 11 834 km 6.68% 35 cm
24+000 24+500 0.5 km 25 cm

24+500 25+000 0.5 km 25 cm

25+000 25+500 0.5 km 25 cm

25+500 26+000 0.5 km 25 cm

26+000 26+500 0.5 km 25 cm

26+500 27+000 0.5 km 25 cm

27+000 27+500 0.5 km 25 cm

27+500 28+000 0.5 km 25 cm

28+000 28+500 0.5 km 25 cm

28+500 29+000 0.5 km 25 cm

29+000 29+834.43 0.834 km 25 cm

Fuente: Elaboración propia.

Como se observa en la tabla anterior se ha sectorizado en 01 diseño del afirmado, detallando los tramos donde
se usarán esos espesores de mejoramiento.

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VII. SECCIONES TÍPICAS DEL AFIRMADO

La sección típica para los tramos de diseño muestra los espesores de las capas de la estructura del afirmado.

Figura 3: Sección típica del Afirmado

Fuente: Elaboración propia.

VIII. MATERIALES DEL AFIRMADO

El material a usarse varia según la región y las fuentes locales de agregados, cantera de cerro o de río, también
se diferencia si se utilizará como una capa superficial o capa inferior, porque de ello depende el tamaño máximo
de los agregados y porcentaje de material fino o arcilla, cuyo contenido es una característica necesaria en la
carretera de afirmado.
El afirmado es una mezcla de tres tamaños o tipos de material: piedra, área y finos o arcilla. Si no existe una
buena combinación de estos tres tamaños, el afirmado será pobre.
El afirmado requiere de un porcentaje de piedra para soportar las cargas. Así mismo necesita un porcentaje
de arena clasificada, según tamaño, para llenar los vacíos entre las piedras y dar estabilidad a la capa y,
necesariamente un porcentaje de finos plásticos para cohesionar los materiales de la capa de afirmado.
Existen pocos depósitos naturales de material que tienen una gradación ideal donde el material sin procesar
se puede utilizar directamente por lo que será necesario zarandear el material para obtener la granulometría
especificada en el estudio de suelos.
En general, los materiales serán agregados naturales procedentes de excedentes de excavaciones o canteras
o podrán provenir de la trituración de rocas y gravas o podrán estar constituidos por una mezcla de productos
de ambas procedencias.
Las características que deberá de cumplir el material de afirmado será la que se describe en el presente estudio
como guía base Manual de Suelos Geotecnia y Pavimentos – MTC.

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IX. CONCLUSIONES

Para el diseño de afirmado se ha adoptado el método de NAASRA como recomienda el Manual de

Suelos, Geotecnia y Pavimentos del Ministerio de Trasporte y Comunicaciones.

Para el diseño se ha considerado un tráfico tipo TP1, con un ESAL 271,362 EE de diseño en un
periodo de 10 años.

Debido al tráfico proyectado y al CBR de diseño, el espesor del afirmado es de 35 cm.

Para el tramo de mejoramiento por sustitución como se muestra en la siguiente tabla se ha considerado
un CBR de diseño mínimo de 20% al 95% de su Máxima Densidad Seca, con un espesor de 25cm como
se recomendó en el estudio de suelos.

X. RECOMENDACIONES

Se recomienda tener un control estricto en cuanto a la compactación de las capas de la estructura del
pavimento flexible, control en Máxima Densidad Seca, CBR del material cumpliendo como mínimo el
CBR con el cual se diseñó la estructura del pavimento.

Para los mejoramientos, se recomienda que el material del mejoramiento de la sub-rasante sea como
mínimo 20% al 95% de Máxima Densidad Seca, para así cumplir con el numero estructural y espesores
deseados.

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