Qué es la OACI y cuáles son sus funciones?

La OACI se sostiene económicamente con el aporte de 193 gobiernos nacionales

que, en su calidad de Estados signatarios del Convenio de Chicago (1944), dirigen
la actividad de la Organización con el objetivo de favorecer entre ellos la vía
diplomática y la cooperación en el transporte aéreo.

Qué convenios internacionales regulan la seguridad de la navegación aérea?

Convenio Internacional de Cooperación relativo a la Seguridad de la
Navegación Aérea «Eurocontrol» (Bruselas, 13 de diciembre de 1960). Protocolo
Adicional al Convenio Internacional de Cooperación para la Seguridad de la
Navegación Aérea «Eurocontrol» (Bruselas, 6 de julio de 1970).
Qué establece la OACI?

La OACI establece normas y regulaciones internacionales necesarias para

garantizar la seguridad y eficiencia y regularidad del transporte aéreo y sirve de
catalizador para la cooperación en todas las esferas de la aviación civil entre sus
185 Estados contratantes.

Historia[editar]
El predecesor de la OACI fue la Comisión Internacional de Navegación Aérea (ICAN). 3
Celebró su primera convención en 1903 en Berlín, Alemania, pero no se alcanzaron acuerdos
entre los ocho países que asistieron. En la segunda convención de 1906, también celebrada
en Berlín, asistieron 27 países. La tercera convención, celebrada en Londres en 1912, asignó
las primeras señales de llamada de radio para el uso por el avión. ICAN continuó funcionando
hasta 1945.45
Cincuenta y dos países firmaron el 7 de diciembre de 1944 el Convenio sobre Aviación Civil
Internacional, también conocido como Convenio de Chicago, en Chicago (Illinois). En virtud de
sus términos, se establecería una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional
(PICAO), que se sustituiría a su vez por una organización permanente cuando 26 países
ratificaron el Convenio. En consecuencia, PICAO empezó a operar el 6 de junio de 1945,
sustituyendo a la ICAN. El 26º país ratificó el Convenio el 5 de marzo de 1947 y, en
consecuencia, el 4 de abril de 1947 PICAO fue reemplazada por la OACI, que empezó a
operar el mismo día. En octubre de 1947, la OACI se convirtió en una agencia de
la Organización de las Naciones Unidas vinculada al Consejo Económico y Social de las
Naciones Unidas (ECOSOC).64
En abril de 2013, Catar ofreció servir como nueva sede permanente de la Organización. Catar
prometió construir una nueva sede masiva para la OACI y cubrir todos los gastos de traslado,
afirmando que Montreal "estaba demasiado lejos de Europa y Asia", "tenía inviernos fríos", era
difícil de asistir debido a la negativa del gobierno canadiense a proporcionar visas de manera
oportuna y que los impuestos implantados por la OACI a Canadá eran demasiado altos. 7
Según The Globe and Mail, el movimiento de Catar fue al menos en parte motivado por la
política exterior proisraelí del primer ministro canadiense Stephen Harper.89 Aproximadamente
un mes después, Catar retiró su oferta tras una propuesta separada al Consejo de Gobierno
de la OACI para trasladar la conferencia trienal de la OACI a Doha, que fue derrotada por una
votación de 22 a 14.101112

Objetivos[editar]
1. Fomentar las artes para diseñar rutas aéreas, aeropuertos y apoyo para la navegación
aérea en la aviación civil internacional.
2. Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo tocante a transportes
aéreos seguros, regulares, eficientes y económicos.
3. Evitar el despilfarro de recursos económicos por la competencia desleal.
4. Garantizar la seguridad internacional.
5. Evitar la parcialidad entre Estados contratantes.
6. Fomentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.
7. Fomentar el desarrollo.

Estatuto[editar]
La 9.ª edición del Convenio sobre Aviación Civil Internacional incluye modificaciones desde
1948 hasta 2006. La OACI hace referencia a su actual edición del Convenio como Estatuto y
lo designa como documento 7300/9 de la OACI. El Convenio contiene 19 anexos que se
enumeran por título en el artículo Convenio sobre Aviación Civil Internacional.13

Miembros[editar]

Estados miembros de la OACI

Para abril de 2019, los Estados miembros de la OACI son, en total, 193; 14 la isla Dominica se
convirtió en el Estado N° 193 en adherir al Convenio sobre Aviación Civil Internacional el 14
de marzo de 2019;15 ;Tuvalu adhirió al Convenio, como Estado N.º 192, a partir del 18 de
noviembre de 2017.16 Las Islas Cook se unieron al Convenio en 1986,17 aunque son un Estado
asociado de Nueva Zelanda, país que las representa ante la Organización de las Naciones
Unidas. El Principado de Liechtenstein no hace parte del Convenio de Chicago, aunque sí de
la ONU, pero ha delegado su representación ante OACI al gobierno de Suiza. La
isla Dominica, miembro de la Mancomunidad de Naciones, no hace parte de la OACI.
La isla de Taiwán asistió a la 38ª Sesión de la Asamblea de la OACI en 2013, pero en 2016 se
le negó tal invitación (posiblemente debido a la presión política de la República Popular
China), a pesar de las expresiones de apoyo de los Estados Unidos para que Taiwán
participara.18 Sin embargo, la República de China bajo el nombre de China Taipéi es miembro
de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.

Funcionamiento[editar]
El órgano supremo de la OACI es la Asamblea, y el órgano ejecutivo el Consejo (formado por
treinta y seis estados); ambos tienen su sede mundial en Montreal (Canadá) y a nivel europeo
en París. En la Asamblea están representados todos los Estados contratantes de la OACI. En
sus reuniones se examina la labor realizada por la Organización en el ámbito técnico, jurídico,
económico y de asistencia técnica, y se fijan las directrices de los trabajos futuros de los
demás órganos de la OACI. Esta asamblea se celebrará al menos una vez cada tres años. El
Presidente es elegido por el Consejo pero no tiene que ser miembro de ese órgano. La OACI
tiene su propia Secretaría, dirigida por un Secretario General designado por el Consejo.
También tiene varios Comités permanentes. La organización mantiene además delegaciones
en diferentes países.19

Consejo[editar]
El Consejo de la OACI es elegido por la Asamblea cada 3 años y consta de 36 miembros
elegidos en tres categorías. El actual Consejo fue elegido el 1 de octubre de 2013 en la 38ª
Asamblea de la OACI en Montreal.20 La estructura del actual Consejo es la siguiente:
PARTE I (Estados de importancia principal en el transporte aéreo)
- Australia*, Brasil *, Canadá *, China *, Francia *, Alemania *, Italia *, Japón *, Federación de
Rusia *, Reino Unido * y Estados Unidos *.20
PARTE II (Estados que aportan la mayor contribución al suministro de servicios de navegación
aérea civil internacional)
- Argentina *, Colombia, Egipto *, India *, Irlanda, México *, Nigeria *, Arabia
Saudita *, Singapur *, Sudáfrica *, España * y Suecia.20
PARTE III (Estados que garantizan la representación geográfica) - Argelia, Cabo
Verde, Congo, Cuba, Ecuador, Kenia*, Malasia*, Panamá, República de
Corea*, Turquía, Emiratos Árabes Unidos*, República Unida de Tanzanía* y Uruguay.20
Nota * indica la reelección.

Comisiones[editar]
Las funciones técnicas del Consejo se llevan a cabo a través de una serie de comisiones:

 Comisión de Aeronavegación
 Comité de Transporte Aéreo
 Comité de Ayudas Colectivas
 Comité de Finanzas
 Comité de Personal
 Comité sobre Interferencia Ilícita en la Aviación Civil y sus Instalaciones y Servicios
 Comité de Cooperación Técnica
 Comité Jurídico
Estándares[editar]
La OACI también se encarga de estandarizar determinadas funciones necesarias para las
actividades de las aerolíneas, tales como el Sistema de transmisión de mensajes aeronáuticos
. (AMHS) Esto lo convierte en una asociación de estandarización.
Cada país debe tener acceso a las llamadas publicaciones de información aeronáuticas (AIP),
basadas en los estándares definidos por la OACI; donde se incluye información esencial para
la navegación aérea. Estás publicaciones deben ser actualizadas por cada país cada 28 días
y además, incluir regulaciones definitivas sobre aeropuertos y el espacio aéreo. Según la
OACI peligros temporales para la navegación aérea deben ser publicados usando los
llamados NOTAMs (Notice to Air Men).
Se define por parte de la OACI una Atmósfera Estándar Internacional (también conocida como
Atmósfera Estándar de la OACI), un modelo de variación estándar referente
a presión, temperatura, densidad y viscosidad en función de la altitud en la atmósfera
terrestre. Esta puede llegar a ser muy útil en la calibración de instrumentos y diseño de
aeronaves.21
Otra de las actividades llevadas a cabo por la OACI es la estandarización de pasaportes de
lectura automática mediante el uso de lectores automáticos en aeropuertos distribuidos por
todo el mundo.22 Estos pasaportes contienen una pequeña región de información, la cual
contiene líneas de código alfa-numérico, impresas de forma que sea posible leerlas mediante
técnicas de lectura óptica de caracteres. Esto permite a las autoridades de control de fronteras
y otras dependencias procesar dichos pasaportes de forma casi automática, sin tener que
introducir la información de forma manual en sus ordenadores. La OACI publica el llamado
Doc. 9303 Documentos de viaje de lectura automática (Machine Readable Travel
Documents), en el que se establecen los estándares referentes a este tipo de documentos de
lectura automática.23 Más recientemente, se han definido los estándares para pasaportes
biométricos. Dicho documento contiene zonas de biometría que permiten la comprobación de
identidad de los pasajeros . Esta información se incluye en una pequeño chip RFID, de forma
similar al almacenamiento de información en tarjetas inteligentes de almacenamiento de
datos. Además es posible incluir determinados tipos de información como una firma digital que
permite garantizar la seguridad de la información contenida en el pasaporte.
Por último, la OACI participa activamente en la gestión de infraestructuras,
incluyendo comunicación, navegación y gestión del tráfico aéreo, mediante el uso de
tecnologías digitales (como sistemas de satélites con varios niveles de automatización) con el
fin de mantener una gestión global del tráfico aéreo sin interrupciones o irregularidades. 24

Código de referencia del aeródromo[editar]

Código de referencia del aeródromo25

Número Longitud de pista

1 < 800 m (2,625 pies)

2 800–1,200 m (2,625–3,937 pies)

 1,200–1,800 m (3,937–5,906
3
pies)

4 ≥ 1,800 m (5,906 pies)

Código de referencia del aeródromo25

Tren de aterrizaje
Letra Envergadura Airbus26 Boeing27
principal

A < 15m (49.2') <4.5m (14.8')

15m (49.2') - <24m 4.5m (14.8') - <6m

B
(78.7') (19.7')

24m (78.7') - <36m 6m (19.7') - <9m

C A320 B717, B727, B737
(118.1') (29.5')

36m (118.1') - <52m 9m (29.5') - <14m

D A300/A310 B707, B757, B767
(170.6') (45.9')

52m (170.6') - <65m 9m (29.5') - <14m

E A330/A340, A350 B747, B777, B787
(213.3') (45.9')

65m (213.3') - <80m 14m (45.9') - <16m

F A380 B747-8
(262.5') (52.5')

Publicaciones[editar]
Anexos[editar]
Durante la Conferencia de Chicago se redactaron anexos técnicos al convenio. Algunos tienen
carácter de norma y son los mínimos de obligado cumplimiento para todos los estados
firmantes del Convenio de Chicago. Otros se articulan como recomendaciones aceptables en
mayor o menor medida por los países. Los anexos de la OACI recogen prácticamente todos
los aspectos del transporte aéreo y tratan sobre cuestiones técnicas fundamentales para su
normalización y regulación.
 Anexo 1 Licencias al personal: define la expedición de las licencias de personal de
vuelo, control aéreo y mantenimiento de aeronaves.
 Anexo 2 Reglamento del aire: se fijan las reglas de vuelo visuales o instrumentales de las
aeronaves.
 Anexo 3 Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional: se exponen las
normas para el suministro del servicio meteorológico a la navegación aérea internacional.
Parte I - SARPS básicos.
Parte II - Apéndices y adjuntos.

 Anexo 4 Cartas aeronáuticas: regulan las especificaciones de las cartas que se

usan para la aviación internacional.
 Anexo 5 Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y
terrestres.
 Anexo 6 Operación de aeronaves: establece los límites mínimos obligados de
seguridad de los vuelos.
Parte I - Transporte aéreo comercial internacional - aviones.
Parte II - Aviación general internacional - aviones.
Parte III - Operaciones internacionales – helicópteros.

 Anexo 7 Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves.

 Anexo 8 Aeronavegabilidad: expone las normas para la certificación e
inspección de las aeronaves.
 Anexo 9 Facilitación: recoge las normas de supresión de los
obstáculos para el libre tránsito de pasajeros, mercancías y correo en
el transporte aéreo.
 Anexo 10 Telecomunicaciones aeronáuticas.
Volumen I - Radioayudas para la navegación.
Volumen II - Procedimientos de comunicaciones incluso los que tienen categoría de
PANS.
Volumen III - Sistemas de comunicación.
Parte I - Sistemas de comunicación con datos digitales.
Parte II - Sistemas de comunicación por voz.
Volumen IV - Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión.
Volumen V - Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas.

 Anexo 11 Servicios de tránsito aéreo: relativo al

establecimiento y mantenimiento de los servicios
de control y tránsito aéreo.
 Anexo 12 Búsqueda y salvamento: define la
organización y funcionamiento de este tipo de
servicios.
 Anexo 13 Investigación de accidentes e
incidentes de aviación: normaliza la investigación
y los informes de accidentes.
 Anexo 14 Aeródromos: especifica los requisitos
de las instalaciones aeroportuarias.
Volumen I - Diseño y operaciones de aeródromos.
Volumen II - Helipuertos.
  Anexo 15 Servicios de información
aeronáutica: trata de los métodos de
recopilación y difusión de la información
aeronáutica.
 Anexo 16 Protección del medio
ambiente.
Volumen I - Ruido de las aeronaves.
Volumen II - Emisión de los motores de las aeronaves.

 Anexo 17 Seguridad: Protección

de la aviación civil internacional
contra los actos de interferencia
ilícita.
 Anexo 18 Transporte sin riesgos
de mercancías peligrosas por
vía aérea.28
 Anexo 19 Gestión de la
seguridad operacional.29
SARPS[editar]
Los SARPS son las normas y
métodos recomendados
internacionales, contenido básico de
los Anexos (acrónimo del inglés
"Standard and Recommended
Practices").
La norma es "toda especificación de
características físicas, configuración,
material, performance, personal o
procedimiento, cuya aplicación
uniforme se considera necesaria
para la seguridad o regularidad de la
navegación aérea internacional y a
la que, de acuerdo con el Convenio,
se ajustarán los Estados
contratantes. En el caso de que sea
imposible su cumplimiento, el
Artículo 38 del Convenio estipula
que es obligatorio hacer la
correspondiente notificación al
Consejo".
Un método recomendado es "toda
especificación de características
físicas, configuración, material,
performance, personal o
procedimiento, cuya aplicación
uniforme se considera conveniente
por razones de seguridad,
regularidad o eficiencia de la
navegación aérea internacional, y a
la cual, de acuerdo con el Convenio,
tratarán de ajustarse los Estados
contratantes".
Para verificar que los Estados
contratantes apliquen los SARPS la
OACI creó en 1999 el “Programa
Universal de Auditoría de la
Vigilancia de la Seguridad
Operacional", USOAP, que consiste
en una serie de auditorías
operacionales periódicas y
obligatorias que lleva a cabo la
Organización en todos y cada uno
de dichos Estados.30

Otros documentos[editar]
PANS: los Procedimientos para los
Servicios de Navegación Aérea
comprenden métodos de
operaciones e instrucciones muy
detalladas para ser consideradas
normas o métodos recomendados.
Suelen desarrollar los principios
fundamentales formulados en los
SARPs. Además, las
especificaciones deben ser
aplicadas a nivel mundial.
SUPSS: los Procedimientos
Suplementarios Regionales existen
para cubrir las necesidades
específicas de cada región.
Textos de orientación: son
documentos que se publican como
adjuntos a los Anexos o en
documentos separados como
manuales, circulares… Tienen el
objetivo de complementar a los
SARPs y PANS.

Distribución
regional[editar]
 Sede de la OACI

La función principal de las diferentes

Oficinas Regionales de la OACI es
redactar y mantener los Planes
Regionales de Navegación Aérea
actualizados.

Organización y
localización de las
diferentes sedes[editar]
 África Occidental
(Dakar, Senegal)
 África - Océano Índico
(Nairobi, Kenia)
 Europa (París, Francia)
 África (El Cairo, Egipto)
 Sede Central
(Montreal, Canadá)
 América del Sur (Lima, Perú)
 Oriente y Oceanía
(Bangkok, Tailandia)
 América del Norte (Ciudad de
México, México)

Dirección[editar]
Lista de secretarios
generales[editar]

Secret Procede Perio

ario ncia do

Juan 2021–
Colomb
Carlos Actualid
ia
Salazar ad
Secret Procede Perio
ario ncia do

2015–
Fang Liu China
2021

Raymond 2009–
Francia
Benjamin 201531

Taïeb 2003–
Argelia
Chérif 2009

Renato
Claudio 1997–
Brasil
Costa 2003
Pereira

Philippe 1991–
Rochat Suiza 1997

Shivinder
1988–
Singh India
1991
Sidhu

Yves 1976–
Francia
Lambert 1988

Assad 1970–
Líbano
Kotaite 1976

Bernardu
Países 1964–
s Tielman
Bajos 1970
Twigt

Ronald Canadá 1959–

MacAlliste 1964
r
 Secret Procede Perio
ario ncia do

Macdonn
ell

Carl 1952–
Suecia
Ljungberg 1959

Albert 1944–
Francia
Roper 1951

Lista de presidentes del

Consejo[editar]

Preside Procede Perio

nte ncia do

Olumuyi
2013–
wa
Nigeria present
Benard
e
Aliu

Roberto
2006–
Kobeh México
2013
Gonzalez

Assad 1976–
Líbano
Kotaite 2006

Walter Argenti 1957–

Binaghi na 1976

Edward
Estado 1947–
Pearson
s Unidos 1957
Warner
Código OACI[editar]
Artículo principal: Código de
aeropuertos de OACI
Tanto la OACI como IATA tienen su
propio sistema de denominación de
aeródromos. En el caso de la OACI
con un siglo de 4 letras y en el de la
IATA de 3 letras. El código de
referencia de la OACI se basa en la
región y país en la que se encuentra
el aeródromo, por ejemplo
el Aeropuerto de París-Charles de
Gaulle tiene un código OACI de
LFPG, donde L indica Europa del
Sur, F, Francia, PG, Paris de Gaulle,
mientras que el Aeropuerto de París-
Orly tiene el código LFPO (la tercera
letra a veces se refiere a la región de
información de vuelo concreta o
también puede ser que las dos
últimas letras sean arbitrarias). En la
mayoría de países, el código OACI y
el IATA no están relacionados; por
ejemplo, el aeropuerto Charles de
Gaulle tiene asignado un código
IATA de CDG. Sin embargo, el
prefijo de localización referente a
Estados Unidos es K y normalmente
el código OACI suele utilizar también
este prefijo. Por ejemplo, el código
OACI de Los Angeles International
Airport es KLAX. Canadá utiliza un
sistema similar, donde se añade una
C a un código IATA para crear un
código OACI. Por ejemplo,
el Aeropuerto Internacional de
Calgary tiene asignado el siglo YYC
o CYYC. (Por el contrario, los
aeropuertos situados en Hawái y en
la región del Pacífico tienen
asignados códigos OACI que
comienzan con PH; el código
del Aeropuerto Internacional de
Kona es PHKO. De forma similar
en Alaska los códigos comienzan
con PA. Merrill Field, por ejemplo
será PAMR). Es importante destacar
que no todos los aeródromos
existentes tienen asignados códigos
en ambos sistemas; por ejemplo,
aeropuertos que no cuentan con
servicio de aerolíneas no necesitan
un código IATA.
La OACI además asigna un código
de aerolínea de 3 letras (por el
contrario la IATA asigna un código
de 2 letras como por ejemplo UAL
vs. UA para United Airlines). La
OACI también provee de
identificadores de telefonía a
operadores de aeronaves de todo el
mundo de una o dos palabras usado
por radio normalmente, similar al
nombre del operador de la aeronave.
Por ejemplo, el identificador
internacional de Japan Airlines es
JAL y el nombre del operador es
Japan Air mientras que para Aer
Lingus es EIN y Shamrock. Por
tanto, un vuelo de Japan Airlines
número 111 se denominaría como
"JAL 111" y pronunciado como
"Japan one one one" a través de
radio mientras un vuelo de Aer
Lingus con igual número se
denominaría "EIN 11" y pronunciado
"Shamrock one one one". En
Estados Unidos, las prácticas de la
FAA32 requieren que los dígitos
numéricos del denominador sean
leídos en un formato de grupo
("Japan Air uno once" sobre el
ejemplo anterior) mientras que
dígitos individuales son utilizados
para numerar vuelos civiles
inesperados. La OACI mantiene los
estándares de registro de
aeronaves, incluyendo códigos
alfanuméricos para identificar el país
de registro. Por ejemplo, la
numeración de registro de
aeronaves registradas en Estados
Unidos comienza por N. La OACI
también es responsable de detectar
códigos alfanuméricos de aeronaves
que contengan de dos a cuatro
caracteres. Estos códigos dan la
identificación que es normalmente
utilizada en planes de vuelo.
El Boeing 747 utilizaría B741, B742,
B743, etc., dependiendo de variante
específica.
Sistemas
CNS/ATM[editar]
CNS/ATM (Communication
Navigation Surveillance / Air Traffic
Management, Comunicación,
Navegación, Vigilancia / Gestión del
Tráfico Aéreo) son unos sistemas
de comunicación, navegación y vigil
ancia que emplean tecnologías
digitales, incluyendo sistemas de
satélites junto con diversos niveles
de automatización, aplicados como
apoyo de un sistema imperceptible
de gestión del tráfico aéreo global.33
Nació como una solución para ser
adoptada en todos los países y
líneas aéreas del mundo, que
tendrían los mismos sistemas de
navegación y comunicación por
satélite (Comunicación, navegación,
vigilancia y gestión del tráfico aéreo).
El sistema fue concebido por la
Organización Internacional de
Aeronáutica Civil (OACI), quien en
1983 creó el Comité FANS (Comité
de sistemas de aeronavegación para
el futuro) que estudió las
condiciones de aviónica y
administración del tráfico aéreo
necesarias para operar en la nueva
demanda.34

OACI y el cambio
climático[editar]
Las emisiones producidas por la
aviación internacional están
específicamente excluidas de los
objetivos fijados por el
llamado Protocolo Kioto. En su lugar,
el acuerdo invita a los países más
desarrollados a tratar de alcanzar la
limitación o reducción a través de la
Organización de Aviación Civil
Internacional. El comité de gestión
medioambiental de la OACI continua
considerando la potencial mejora
que puede suponer el uso de
mediciones basadas en el mercado
en forma de cargos adicionales, sin
embargo es poco probable que este
tipo de medidas se adopten de
forma internacional. En la actualidad,
este comité se encarga de
desarrollar directrices para los
estados y aerolíneas que desean
incluir la aviación en un plan de
mitigación de emisiones que les
permita alcanzar los objetivos fijados
en Kioto.
Por otra parte, las emisiones
producidas por la aviación regular se
encuentran incluidas en dicho
protocolo. Esto ha significado el
desarrollo de ciertas políticas de
reducción de emisiones como costes
adicionales por emisiones en países
como Países Bajos y Noruega. Aun
así, sigue sin existir ninguna
restricción en el uso
de queroseno en vuelos
internacionales.35

Acuerdo de la aviación
internacional sobre la
emisión de CO2, octubre
de 2016[editar]
E 6 de octubre de 2016, la OACI
formalizó un acuerdo entre sus 191
miembros con objetivo de reducir las
más de 1000 toneladas de dióxido
de carbono emitidas anualmente por
vuelos internacional de transporte de
pasajeros y carga. Este acuerdo
utilizará un esquema de acción
llamado CORSIA (the Carbon
Offsetting and Reduction Scheme
for International Aviation) de forma
que todo tipo de actividades de
reducción de emisiones de carbono
son directamente financiadas por el
sector. Aunque, este esquema de
acción no entrará en vigor hasta
2021 y será voluntario hasta el 2027,
algunos países como EE. UU. y
China se han comprometido a su
cumplimiento para 2020. Se
pretende reducir un 80 % las
emisiones registradas hasta la fecha
para 2035.363738
Cabe destacar que el acuerdo
contiene algunos puntos críticos,
como por ejemplo, que no se
encuentra en concordancia con el
acuerdo para la protección del
cambio climático firmado en 2015,
dicho acuerdo pretende reducir
el calentamiento global de 1.5 a 2
grados centígrados.3940 CORSIA solo
regulará en torno al 25% de las
emisiones total dado que aunque en
una versión primaria del acuerdo se
pedía a la aviación internacional la
medición de las emisiones, esta
restricción fue eliminada de la
versión final acordada.40 Algunos
grandes emisores como Rusia o
India no serán controlados y muchos
países no han accedido a participar
en el periodo voluntario del
acuerdo.41

Investigación de
accidentes
aéreos[editar]
La mayoría de las investigaciones de
accidentes son llevadas a cabo por
agencias relacionadas directamente
con el país donde ha ocurrido dicho
accidente. La OACI se ha encargado
de llevar a cabo tres investigaciones
referentes a accidentes aéreos.

1. Vuelo 114 Libyan Arab

Airlines: este vuelo fue
derribado por las fuerzas
armadas israelíes el 21 de
febrero de 1973 sobre
la Península del
Sinaí durante un período de
tensión política (Guerra de
Yom Kipur) que supuso la
muerte de 108 pasajeros.
2. Vuelo 007 de Korean Air
Lines: derribado el 1 de
septiembre de 1983 sobre
la Isla Moneron al este de
la Isla de Sajalín durante un
periodo de guerra fría en la
región, supuso el
 fallecimiento de 269
personas.
3. Vuelo UTA 772: fue
destruido por una bomba el
19 de septiembre de 1989
sobre el Desierto del
Sahara en Nigeria. El
artefacto explotó en pleno
vuelo acabando con la vida
de 156 pasajeros y 15
miembros de la tripulación.42

Sobre la OACI
La OACI se sostiene económicamente con el aporte de 193 gobiernos nacionales
que, en su calidad de Estados signatarios del Convenio de Chicago
(1944), dirigen la actividad de la Organización con el objetivo
de favorecer entre ellos la vía diplomática y la cooperación en
el transporte aéreo.

La función central de la Organización es mantener una

burocracia administrativa y especializada (la Secretaría de la
OACI) que facilita esas interacciones diplomáticas, e
investigar nuevas políticas de transporte aéreo e
innovaciones de normalización de acuerdo con el mandato
que recibe de los gobiernos a través de la Asamblea de la
OACI, o del Consejo de la OACI que la asamblea elige.

La industria y la sociedad civil y otras organizaciones regionales e internacionales

también participan en el estudio y desarrollo de nuevas normas en la OACI en
calidad de organizaciones invitadas.

A medida que las partes interesadas plantean nuevas prioridades, la Secretaría de

la OACI organiza grupos expertos, equipos especiales, conferencias y seminarios
para analizar sus aspectos técnicos, políticos, socioeconómicos y demás. Como
siguiente paso, presenta ante los gobiernos los mejores resultados y
asesoramiento posibles para que sean ellos quienes, en un proceso colectivo y
diplomático, establezcan las nuevas normas y métodos recomendados para la
aviación civil internacional.
Una vez que los gobiernos aprueban por consenso diplomático el alcance y los
detalles de una nueva norma, esa norma es adoptada por los mismos 193 países,
que de esta forma armonizan mundialmente sus reglamentos nacionales para
contribuir a la seguridad y sostenibilidad de las operaciones aéreas con un alcance
efecto verdaderamente mundial.

Adicionalmente a estas funciones diplomáticas y de investigación que constituyen

su objeto principal, la OACI actúa como plataforma crítica de coordinación en la
aviación civil a través de sus siete oficinas regionales.

Además, realiza actividades de difusión con fines educativos,

forja coaliciones, efectúa auditorías, dicta capacitación, y
realiza actividades de formación de capacidad en todo el
mundo de acuerdo con las necesidades y prioridades que
definen y formalizan los gobiernos.

La OACI no dicta reglamentos

mundiales
Las disposiciones que contienen las normas de la OACI no tienen prelación sobre
los requisitos de los reglamentos nacionales. Los Estados soberanos aplican
siempre sus propios reglamentos locales y nacionales, que deben ser cumplidos
por los explotadores de servicios aéreos que utilizan sus espacios aéreos y
aeropuertos.

Contrariamente a los dramáticos retratos de los organismos

de la ONU que se encuentran en medios de comunicación,
estas organizaciones no tienen autoridad alguna sobre los
gobiernos nacionales en sus respectivas áreas de actuación
internacional. Las críticas a la ONU por lo común obedecen a
la creencia en capacidades y autoridades fantásticas que los
Estados soberanos nunca jamás cederían a un organismo
multilateral.
La OACI no es un ente regulador de la aviación internacional, de la misma manera
que INTERPOL no es la policía del mundo. La OACI no puede cerrar o restringir el
espacio aéreo de un país arbitrariamente, ni cerrar rutas u ordenar el cese de
aeropuertos o líneas aéreas por no mantener las condiciones de seguridad o
brindar mala atención al público.

Si un país incumple una norma internacional adoptada a través de la OACI, la

función que corresponde a la Organización de acuerdo con su misión básica y sus
capacidades diplomáticas es ayudar a los países a entablar las conversaciones
que consideren apropiadas y disponer las sanciones que pudieran corresponder
conforme al Convenio de Chicago y sus Anexos en el marco del derecho
internacional.

Convenio sobre Aviación Civil Internacional

Ir a la navegaciónIr a la búsqueda
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (1944), también conocido como
el Convenio de Chicago, tuvo por objetivo actualizar las normas sobre aviación.
Es el tratado normativo más importante en relación al Derecho Público
Internacional Aeronáutico.
En 1944, con el final de la Segunda Guerra Mundial próximo, Estados Unidos
promovió una conferencia con el fin de actualizar los acuerdos internacionales
sobre aviación civil, estancados prácticamente desde la Convención de
París de 1919. La conferencia se celebró en Chicago del 1 de noviembre hasta el
7 de diciembre de 1944, con asistencia de delegados de 52 Estados. En ese
momento, la aviación civil estaba esperando el final de la guerra para su
relanzamiento, se habían logrado grandes avances tecnológicos en la aeronáutica,
el potencial económico de EE. UU. estaba en pleno auge, mientras que las
grandes potencias europeas, la URSS y Japón estaban totalmente endeudadas,
con una industria aeronáutica civil prácticamente destruida. Esto trajo un
enfrentamiento entre EE. UU., con una posición económicamente muy fuerte que
pretendía una política de libre mercado aéreo internacional, frente al resto de los
países, que querían adoptar una política proteccionista para reconstruir sus
industrias aeronáuticas y sus economías.
Finalmente, el convenio regulaba de manera liberal los aspectos de navegación y
tráfico aéreo, junto con el tráfico aéreo sin remuneración. El transporte aéreo
 oneroso quedaba al arbitrio de acuerdos bilaterales entre Estados, que serían
registrados en la OACI.
Se acordó constituir un organismo permanente que continuase la tarea de la
Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA) creada en base a
la Convención de París de 1919, llamado inicialmente Organización Provisional de
Aviación Civil Internacional (OPACI), hasta que en 1947 pasó a
denominarse Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), una vez
refrendado el convenio por los Estados miembros.

Índice

 1Estructura del Convenio

o 1.1Primera Parte: Navegación Aérea
o 1.2Segunda Parte: La organización de Aviación Civil Internacional
o 1.3Tercera Parte: Transporte Aéreo Internacional
o 1.4Cuarta parte: Disposiciones Finales
o 1.5Anexos
 2Referencias
 3Véase también
 4Enlaces externos

Estructura del Convenio[editar]

El Convenio de Chicago consta actualmente de 96 artículos divididos en 4 partes y
19 Anexos.
Primera Parte: Navegación Aérea[editar]
Artículo 1: Todos los estados tienen soberanía plena y exclusiva sobre el espacio
aéreo sobre su territorio ...
Artículo 5: Todas las aeronaves civiles podrán sobrevolar el espacio aéreo de otro
estado (1.ª Libertad) y realizar escalas técnicas no comerciales en él (2.ª Libertad)
sin obtener permiso previo de ese país. Estas libertades estarán supeditadas a las
condiciones de aeronavegación que imponga dicho estado (zonas de exclusión
militar por ejemplo) y, además, el país podrá requerir aterrizar e inspeccionar las
aeronaves por motivos de seguridad.
Artículo 6: Ningún servicio aéreo regular podrá operarse sobre un territorio sin el
permiso o acuerdo especial con tal Estado.
Artículo 10: El Estado puede requerir que las aeronaves extranjeras aterricen en
un aeropuerto aduanero para ser inspeccionadas.
Artículo 12: Cada estado puede mantener sus propias reglas del aire siempre y
exigírselas a las aeronaves que sobrevuelen su espacio aéreo siempre que estén
en consonancia con las dictadas en este Convenio.
Artículo 13: Las leyes de cada Estado en lo relativo a entrada y salida de
pasajeros o mercancías (aduanas, pasaportes, sanidad…) deberán ser cumplidas
durante la llegada, salida y estancia en dicho país.
Artículo 16: Las autoridades de cada Estado tienen derecho de inspeccionar las
aeronaves y examinar los certificados y documentos de la misma.
Artículo 24: Las piezas de repuesto, aceite, combustible, etc., de una aeronave
que entre en uno de los estados miembros del convenio estarán libres de
impuestos aduaneros, siempre y cuando no sean descargadas en dicho Estado.
Artículo 29: Las aeronaves que pretendan realizar un vuelo internacional deberán
llevar a bordo los siguientes documentos:

 Certificado de matrícula
 Certificado de aeronavegabilidad
 Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación
 Diario de a bordo
 Licencia de radio de la aeronave
 Lista de pasajeros con sus nombres y lugares de embarco y desembarco
 Detalle sobre la carga que lleve
Artículo 30: Las aeronaves que sobrevuelen otro Estado solamente pueden llevar
aparato de radio que esté aprobada según la normativa del país en el que está
matriculada la aeronave. Los operadores de radio deberán llevar la licencia
correspondiente que les permita su uso.
Artículo 32: Los pilotos y la tripulación deberán llevar certificados de aptitud para
desempeñar sus tareas emitidos por el Estado en que está matriculada la
aeronave. Sin embargo, un tercer Estado puede no reconocer los certificados de
aptitud emitidos por otro país.
Artículo 33: Los certificados de aptitud, aeronavegabilidad, etc., que emita un
Estado serán reconocidos por todos los estados firmantes del convenio siempre y
cuando dichos certificados cumplan como mínimo los requisitos impuestos
mediante este Convenio.
Artículo 40: Ninguna aeronave ni personal cuyos certificados o licencias estén así
anotados podrán participar en la navegación internacional, sin permiso del Estado
o Estados en cuyo territorio entren. La matriculación o empleo de tales aeronaves
—o de cualquier pieza certificada de aeronave— en un Estado que no sea aquel
en el que se certificaron originariamente, quedará a discreción del Estado en el
que se importen las aeronaves o la pieza.
Segunda Parte: La organización de Aviación Civil
Internacional[editar]
Se crea la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) como organismo
permanente para mantener el Convenio actualizado y ejecutar otras acciones
previstas en él. La OACI sustituyó las funciones de la Comisión Internacional de
Navegación Aérea (CINA), creada por la Convención de París de 1919.
Tercera Parte: Transporte Aéreo Internacional[editar]
Comprende los artículos 67 al 79, indica que todo estado contratante se
compromete a que sus empresas de transporte aéreo internacional comuniquen a
la OACI informes estadísticos relativos a su actividad.
Cada estado determina dentro de los parámetros del convenio las rutas dentro de
su territorio así como los aeropuertos a usarse para el transporte aéreo
internacional.
El consejo podrá hacer recomendaciones si considera que se requieren mejoras a
las instalaciones, facilidades y ayudas dentro del territorio de algún estado
contratante, pero ningún estado podrá ser infraccionado en caso de no seguir
dichas recomendaciones y los estados contratantes podrán cubrir el costo de
estas mejoras o buscar un acuerdo con la OACI para sufragar la totalidad o parte
de estos costos.
Un estado podrá solicitar a la OACI que administre, mantenga y provea de
personal para parte o la totalidad de sus aeropuertos, instalaciones y servicios a la
navegación con la finalidad de mantenerlos funcionales y seguros a los servicios
internacionales, teniendo el estado la obligación de proveer a la OACI, en caso de
necesitarse los terrenos necesarios para estas instalaciones y servicios en
condiciones justas, de acuerdo a la legislación del estado. También los estados
podrán cobrar un precio justo por el uso de sus servicios e instalaciones.
Cuarta parte: Disposiciones Finales[editar]
Se regula la resolución de controversias, la denuncia o adhesión al Convenio, las
sanciones por incumplimiento y otros trámites de funcionamiento.
Anexos[editar]
Al Convenio se añaden 19 anexos que contienen normas, definiciones y prácticas
recomendadas, que son enmendados por la OACI periódicamente y son los
siguientes:

 Anexo 1 - Licencias al personal.

 Anexo 2 - Reglamento del aire.
 Anexo 3 - Servicio Meteorológico para la navegación aérea internacional.
Parte I - SARPS básicos
Parte II - Apéndices y adjuntos

 Anexo 4 - Cartas aeronáuticas

 Anexo 5 - Unidades de medida
 Anexo 6 - Operación de aeronaves
Parte I - Transporte aéreo comercial internacional - aviones.
Parte II - Aviación general internacional - aviones.
Parte III - Operaciones internacionales - helicópteros.
  Anexo 7 - Marcas de nacionalidad y de Matrícula de las
aeronaves.
 Anexo 8 - Aeronavegabilidad.
 Anexo 9 - Facilitación.
 Anexo 10 - Telecomunicaciones aeronáuticas.
Volumen I - Radioayudas para la navegación.
Volumen II - Procedimientos de comunicaciones incluso los que tienen
categoría de PANS.
Volumen III - Sistemas de comunicación.
Parte I - Sistemas de comunicación con datos digitales.
Parte II - Sistemas de comunicación por voz.
Volumen IV - Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión.
Volumen V - Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas.

 Anexo 11 - Servicios de tránsito aéreo.

(Servicio de control de tránsito aéreo.
Servicio de información de vuelo. Servicio
de alerta).
 Anexo 12 - Búsqueda y salvamento
 Anexo 13 - Investigación de accidentes e
incidentes de aviación.
 Anexo 14 - Aeródromos.
Volumen I - Diseño y operaciones de aeródromos.
Volumen II - Helipuertos.

 Anexo 15 - Servicios de información

aeronáutica / Aeronautical
Information Service (AIS).12
 Anexo 16 - Protección del medio
ambiente.
Volumen I - Ruido de las aeronaves.
Volumen II - Emisión de los motores de las aeronaves.

 Anexo 17 - Seguridad:
Protección de la aviación
civil internacional contra los
actos de interferencia ilícita.
 Anexo 18 - Transporte sin
riesgos de mercancías
peligrosas por vía aérea.
 Anexo 19 - Gestión de la
seguridad operacional3

Referencias
 CONVENIO DE CHICAGO
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (1944), también conocido como
el Convenio de Chicago tuvo por objeto actualizar la Convención de París de 1919 sobre
normas de aviación Civil.

Participaron representantes de cincuenta y dos Estados y se propusieron poner en orden el

conjunto de normas vigentes tras la parálisis sufrida por la institución como consecuencia de
la Segunda Guerra Mundial.

Se acordó constituir un organismo permanente que continuase la tarea de 1919, llamado

inicialmente Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI), hasta que en el
año 1947 pasó a denominarse Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), al ser
refrendado el convenio por los Estados miembros.

El tratado correspondiente con sus dieciocho anexos reguló los aspectos fundamentales de la
aviación, a saber: Licencias al Personal, Reglamento del Aire, Meteorología, Cartas
Aeronáuticas, Unidades de medida a utilizar en las comunicaciones aeroterrestres, Operación
de Aeronaves, Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves, Aeronavegabilidad,
Facilitación, Telecomunicaciones Aeronáuticas, Servicios de Tránsito Aéreo, Búsqueda y
Salvamento, Investigación de accidentes e incidentes de aviación, Aeródromos, Servicios de
Información Aeronáutica, Protección al Medio Ambiente, Seguridad para la protección de la
Aviación contra los actos de interferencia ilícita, y Transporte sin riesgo de Mercancías
Peligrosas.

Como antecedentes de la Convención de Chicago, además de la Convención de París antes

citada, se encuentran:

 1919: Primera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo (París)

 1926: Convención Ibero-Americana Aérea.
 1929: Segunda Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo (Varsovia)
 1933: Tercera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo (Roma)

Cómo está compuesto el Convenio de Chicago?

El Convenio de Chicago consta actualmente de 96 artículos divididos en 4 partes
y 19 Anexos.

La Convención de París de 1919 para la reglamentación

de la navegación aérea
De Manuela Navarro Peral lunes, marzo 30, 2015
En la Convención de París para la reglamentación de la navegación
aérea, de 13 de octubre de 1919, participaron las representaciones de
veintisiete Estados[1], aunque tres de ellos (Haití, Hedjaz y Honduras)
renunciaron posteriormente.

Este Convenio, predecesor del Convenio de Chicago de 1944, y punto de

partida del actual Derecho Aeronáutico internacional, se compone de
cuarenta y tres artículos, agrupados en nueve Capítulos, y desarrollados
por ocho Anexos que tratan sobre:

 Marcas que habrán de llevar las aeronaves. Matrículas de las

aeronaves indicativas de llamada.
 Certificado de condiciones de vuelo.
  Libros de a bordo.
 Reglamento referente a luces y señales. Reglas de la circulación
aérea.
 Condiciones mínimas requeridas para la obtención de patentes y
licencias de pilotos o de observadores.
 Mapas aeronáuticos internacionales y señales terrestres para marcar
la ruta.
 Centralización y distribución de las informaciones meteorológicas.
 Aduanas

En su Capítulo I se recogen los siguientes principios generales:

 Soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo.

 Derecho de paso inocente sobre el territorio a las aeronaves de otros
Estados contratantes.
 Derecho a prohibir el vuelo de aeronaves de otros Estados
contratantes por razones de orden militar o en interés de la
seguridad pública, así como sobre zonas prohibidas.
 Aterrizaje forzoso de aeronaves que sobrevuelen zonas prohibidas.

También se ocupa de la nacionalidad de las aeronaves, estableciendo en

su Capítulo II que la nacionalidad de las aeronaves será la del Estado de
matrícula. Se exigía que para poder matricular una aeronave en un Estado
contratante, perteneciese por entero a un nacional de dicho Estado.
Solamente se permite una única inscripción en un único Estado, además,
todas las aeronaves debían estar provistas de su correspondiente marca de
nacionalidad y su matrícula.

En cuanto a la certificación de aeronaves y del personal de vuelo, se

imponía la obligación de proveer cada aeronave con un certificado de
seguridad expedido o validado por el Estado contratante cuya nacionalidad
posee. Igualmente debían estar certificados el Comandante, los pilotos,
mecánicos y demás miembros del personal aeronáutico.
En el artículo 15 se reconoce el derecho a sobrevolar el territorio de los
Estados contratantes sin aterrizar, en cuyo caso la aeronave debe seguir
el itinerario marcado por el Estado que se está sobrevolando.

La documentación de a bordo también se contempló en el artículo 19, por

cuya virtud toda aeronave debía portar:

 Certificado de matrícula
 Certificado de seguridad
 Certificados de competencia de la tripulación
 Relación de los nombres de los pasajeros
 Conocimientos y manifiesto en caso de transporte de mercancías
 Libros de a bordo (diario de ruta, libreta del aparato, libreta del
motor y cartilla de señales)
 Autorización especial en caso de estar provista de telegrafía sin hilos.

Para los supuestos de aeronaves perdidas en el mar, y siempre que no

haya pacto en contrario, se fija la aplicación del Derecho Marítimo. Se
prohíbe el transporte aéreo internacional de materiales explosivos, armas y
municiones de guerra. En cuanto al transporte o uso de aparatos
fotográficos, se concede a cada Estado la libertad de regularlo o de
prohibirlo. También se fija la clasificación de aeronaves, distinguiendo
entre las del Estado y las privadas. Son privadas todas las aeronaves, salvo
las militares y las afectas exclusivamente a servicios del Estado, como el
correo, aduanas y policía.

Estos son, a grandes rasgos, los principios generales que años atrás se
venían proponiendo por las instituciones ya aludidas anteriormente, en sus
intentos de establecer unas reglas de aplicación generales y válidas para
todos los Estados, que, por fin, logran cristalizar en un texto normativo de
carácter internacional.

Hay que destacar que el Convenio de París crea la Comisión

Internacional de Navegación Aérea, (CINA) cuyas atribuciones fueron:
  Recibir las proposiciones de cualquier Estado contratante, o
hacérselas llegar, para la modificación o enmienda de las
disposiciones del Convenio.
 Enmendar las disposiciones de los Anexos A a G.
 Centralizar y comunicar a los Estados contratantes las informaciones
acerca de la navegación aérea internacional y acerca de la telegrafía
sin hilos, meteorología y medicina que puedan interesar a la
navegación aérea.
 Publicación de mapas para la navegación conforme al Anexo F.
 Resolver las cuestiones que los Estados contratantes sometan a su
examen.

A lo largo del articulado del Convenio, se conceden a la CINA otras

funciones, como:

 Recepción mensual de las copias de inscripciones y cancelaciones de

matrícula llevadas a cabo en los registros de los Estados
contratantes. (Art. 9)
 Fijación de los criterios para la expedición y revalidación de los
certificados de seguridad y competencia y autorizaciones que han de
emitir los Estados contratantes. (Art. 13)
 Determinación de las aeronaves que deben ir provistas de aparatos
emisores y receptores de radiotelegrafía. (Art. 14)
 Notificación a los Estados contratantes de:
o Los aeródromos fijados por el resto de los Estados contratantes
en los que deben aterrizar las aeronaves provenientes de otro
Estado (Art. 15)
o Las reservas y restricciones establecidas por los demás Estados
contratantes, en beneficio de sus aeronaves, sobre el
transporte comercial de personas y mercancías. (Art.16)
o Toda la reglamentación que adopten el resto de Estados
contratantes en materia de transporte y uso de aparatos
fotográficos. (Art. 27)
 o Restricciones que adopten el resto de Estados contratantes
sobre el transporte aéreo de otro tipo de mercancías prohibidas
distintas de las amas, materiales explosivos, munición, y
aparatos fotográficos. (Art. 28)
o Los acuerdos que celebren los Estados contratantes con otros
Estados en materia de aduanas, policía, correo, y cualquier
otra materia que interese a la navegación aérea. (Art. 36)
o Resolución de los desacuerdos que se planteen sobre los
Anexos del Convenio. (Art. 37)

El Convenio de París de 1919, fue modificado por los Protocolos de 27 de

octubre de 1922, 30 de junio de 1923 y 15 de junio y 13 de diciembre de
1929. España se adhirió a este Convenio por Ley de 14 de noviembre de
1934. [2] Tras la Segunda Guerra Mundial fue reemplazado por el ahora
vigente Convenio de Chicago de 7 de diciembre 1944 sobre aviación civil
internacional.

[1] Estados Unidos de América, Bélgica, Bolivia, Imperio Británico, Brasil,

China, Cuba, Ecuador, Francia, Grecia, Guatemala, Haití, Hedjaz, Honduras,
Italia, Japón, Liberia, Nicaragua, Panamá, Perú, Polonia, Portugal, Rumania,
Reino de los Servios, Croatas y Eslovenos, Siam, Checoslovaquia, Uruguay.

[2] Gaceta de Madrid: Diario Oficial de la República núm. 326, de 22 de

noviembre de 1934.

Convención de París (1919)

Ir a la navegaciónIr a la búsqueda
La Convención de París de 1919 es un tratado internacional relativo a la
navegación aérea. Su título completo es Convención para la Reglamentación de la
Navegación aérea Internacional.
Dispone principios como:
 La soberanía de los estados contratantes.
 Las reglamentaciones de las aeronaves y los pilotos.
 Los equipos de comunicación.
 Los libros, certificados y diplomas de los pilotos.
 La distinción de aeronaves públicas de privadas
 La creación de la Comisión Internacional de Navegación Aérea, de carácter
permanente.

Las libertades del aire, en el ámbito del Derecho aeronáutico, son una serie de derechos
relativos a la aviación comercial que garantizan a las aerolíneas de un Estado entrar en
el espacio aéreo de otro Estado y aterrizar en este.

Países que reconocen las «libertades del aire» (2007).

Se diferencia entre libertades técnicas, libertades comerciales y otras libertades; para un total
de 9. Las cinco primeras fueron definidas en el Convenio de Chicago de 1944, mientras que
las 4 restantes las establece la doctrina:
1) Libertades Técnicas:

 Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar.

 Segunda libertad: el derecho de aterrizar en el territorio de otro estado por razones

técnicas.
2) Libertades Comerciales:

 Tercera libertad: el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el

territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.

 Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del
país cuya nacionalidad posee la aeronave.

 Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros, correo y carga con

destino o procedente de terceros estados.
Estas libertades se establecieron mediante dos acuerdos. El primero era el Acuerdo sobre
Tránsito Aéreo Internacional. Regulaba las 2 primeras libertades, llamadas libertades técnicas.
Otorga a las aeronaves dedicadas a servicios regulares de transporte las dos primeras
 libertades, y es una expresión de la teoría de la soberanía limitada. Además, el Convenio de
Chicago de 1944, firmado al mismo tiempo que los otros dos, consagraba en su artículo 5, las
dos primeras libertades para los servicios internacionales no regulares.
El segundo, era el Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional, que regulaba las 5. Las
últimas tres libertades, se conocen como libertades comerciales. Este no fue ratificado por
muchos estados. Aquí se intentó asentar las dos primeras libertades, y las otras, para las
aeronaves civiles y comerciales no dedicadas al transporte regular, porque para las aeronaves
dedicadas a vuelos regulares se requiere autorización especial, para usar las últimas tres
libertades (ya que pueden disponer de las primeras dos libertades por el Acuerdo sobre
Tránsito Aéreo Internacional, el primer acuerdo mencionado). Mediante estos acuerdos se
consagra el derecho al tránsito inocente.
3) Otras Libertades:

 Sexta libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico

comercial entre otros dos estados vía su propio territorio.

 Séptima libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico

comercial enteramente fuera de su territorio.

 Octava libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico

comercial dentro del territorio de otro estado (cabotaje).

 Novena libertad: Permiso referido a aerolíneas de un estado para operar en régimen de 7ª

libertad a partir del tercer estado más allá de su territorio.
La aeronavegabilidad es una medida de la capacidad que tiene una aeronave para operar
en condiciones seguras. Esta capacidad se encuentra reflejada en el certificado de
aeronavegabilidad, otorgado por la autoridad de aviación competente de cada país. Este
certificado se conserva siempre que la aeronave siga cumpliendo con sus especificaciones, lo
que se conoce como mantenimiento de la aeronavegabilidad (Continuing Airworthiness).
En los EE.UU., en el Título 14 del Código de Regulaciones Federales, Subcapítulo F, Parte
91.7, establece que: "a) Ninguna persona puede operar una aeronave que no posea la
condición de aeronavegabilidad. b) El piloto al mando de una aeronave civil es responsable de
determinar si la aeronave es apta para un vuelo seguro. El piloto al mando interrumpirá el
vuelo cuando exista cualquier problema mecánico, eléctrico o estructural que comprometa la
aeronavegabilidad."[cita requerida]

Índice

 1Reglamento
 2Reglamento base
 3Aeronavegabilidad inicial
 4Especificaciones adicionales de aeronavegabilidad
 5Mantenimiento de la aeronavegabilidad
 6Véase también
 7Referencias
 8Enlaces externos
Reglamento[editar]
El principal reglamento sobre aeronavegabilidad se encuentra en el Anexo 8 de la OACI,
aunque otros organismos como son la Administración Federal de Aviación (FAA) y la Agencia
Europea de Seguridad Aérea (EASA) establecen sus propias normas, pero al formar parte de
los Estados Contratantes del Convenio de Chicago no pueden contradecir el Convenio ni sus
anexos.
En el caso de la FAA, el reglamento sobre aeronavegabilidad se encuentra en el título 14 del
Código de Regulaciones Federales (Code of Federal Regulations), mientras que para el caso
de la EASA, la especificaciones de aeronavegabilidad vienen expuestas en varios
reglamentos, principalmente en los reglamentos n.º 216/2008 (Reglamento Base), n.º
748/2012 (Aeronavegabilidad inicial), n.º 2015/640 (Especificaciones adicionales de
aeronavegabilidad) y n.º 1321/2014 (Mantimiento de la aeronavegabilidad). Estos reglamentos
tienen a su vez anexos y especificaciones de certificación.123

Reglamento base[editar]
En el Reglamento (UE) no 216/2008, se establecen normas comunes en el ámbito de la
aviación civil y se crea la Agencia Europea de Seguridad Aérea. En el artículo 5 de este
reglamento aparecen las primeras especificaciones sobre aeronavegabilidad y en el artículo
20 trata sobre tema de la certificación de la aeronavegabilidad.3
El objetivo principal de este reglamento es establecer y mantener un nivel elevado y uniforme
de seguridad en la aviación civil en Europa. Para ello establece diferentes normas
relacionadas con la aeronavegabilidad:

 Las aeronaves cumplirán los requisitos esenciales establecidos en el anexo I en materia

de aeronavegabilidad.
 Se demostrará que los productos poseen un certificado de tipo. Este, así como las
certificaciones de modificaciones del mismo, incluidos los certificados de tipo
suplementarios, será expedido previa demostración por el solicitante de que el producto
cumple unas bases de certificación.
 No se operará ninguna aeronave si no dispone de un certificado de aeronavegabilidad
válido.
 El certificado de aeronavegabilidad se expedirá cuando el solicitante haya demostrado
que la aeronave se ajusta al diseño del modelo aprobado en su certificado de tipo y que la
documentación, inspecciones y pruebas pertinentes acreditan que la aeronave está en
condiciones para una utilización segura. El certificado de aeronavegabilidad será válido
mientras no se suspenda, o se anule, o se deje sin efecto y siempre que la aeronave se
mantenga de conformidad con los requisitos esenciales sobre mantenimiento de la
aeronavegabilidad
 La Comisión velará, en particular, porque se refleje el estado actual de la técnica y las
mejores prácticas en materia de aeronavegabilidad; que tengan en cuenta la experiencia
acumulada en servicio por las aeronaves en todo el mundo, así como el progreso
científico y técnico; permitan la respuesta inmediata, una vez determinadas las causas de
accidentes y de incidentes graves; no impongan a las aeronaves requisitos incompatibles
con las obligaciones contraídas por los Estados miembros en virtud de su pertenencia a la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Aeronavegabilidad inicial[editar]
En el Reglamento (UE) n.º 748/2012 se establecen las disposiciones de aplicación sobre la
certificación de aeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y los productos,
componentes y equipos relacionados con ellas, así como sobre la certificación de las
organizaciones de diseño y de producción.2
Además de los requisitos técnicos y procedimientos administrativos comunes para la
certificación de la aeronavegabilidad y medioambiental el Reglamento n.º 748/2012 también
comprende los siguientes aspectos:

 La expedición de certificados de tipo, de certificados de tipo restringidos, de certificados

de tipo suplementarios, así como las modificaciones de dichos certificados.

 La expedición de aprobaciones del diseño de reparaciones.

 La demostración de que se cumplen los requisitos de protección medioambiental.
 La expedición de certificados de niveles de ruido.
 La identificación y certificación de productos, componentes y equipos.
 La certificación de las organizaciones de diseño y producción.
 La expedición de directivas de aeronavegabilidad.
Este reglamento contiene un anexo, Parte-21, donde se especifica los requisitos y
procedimientos para la certificación de aeronaves y productos, componentes y equipos
relacionados con ellas, y las organizaciones de diseño y producción. Aparte de este anexo,
aparecen también varias especificaciones de certificación, entre ellas la CS-25 para aviones
grandes, y la CS-23, para aviones medianos y pequeños.

Especificaciones adicionales de aeronavegabilidad[editar]

El Reglamento (UE) n.º 2015/640 establece especificaciones de aeronavegabilidad
adicionales para operaciones y contiene dos anexos. El Anexo I (Parte 26), Subparte A, está
dedicado a disposiciones generales sobre la autoridad competente, equipos temporalmente
inoperativos y la demostración de conformidad. La Subparte B del mencionado anexo se
centra en aviones grandes y contiene especificaciones relacionadas con asientos, literas,
cinturones de seguridad y arneses; ubicación, acceso y marcas de las salidas de emergencia;
alumbrado interior de emergencia y funcionamiento de las luces de emergencia; interiores de
compartimento; inflamabilidad de los revestimientos de los compartimentos de carga;
protección contra incendios de los lavabos; avisador acústico del tren de aterrizaje y Sistemas
de apertura y cierre de la puerta del compartimento de la tripulación de vuelo — incapacitación
de un tripulante. El Anexo II contiene una modificación al Anexo III (parte ORO) del
Reglamento (UE) n.º 965/2012.

Mantenimiento de la aeronavegabilidad[editar]
El Reglamento (UE) n.º 1321/2014 regula el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las
aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las
organizaciones y personal que participan en dichas tareas. Contiene 7 anexos, aunque el
Anexo V ha sido derogado. El Anexo I (Parte M); Sección A (Requisitos técnicos), "establece
las medidas que deben tomarse para garantizar el mantenimiento de la aeronavegabilidad,
incluido el mantenimiento. Además, especifica las condiciones que deben cumplir las
personas u organizaciones que participen en la gestión del mantenimiento de la
aeronavegabilidad". La Sección B (Procedimientos para las autoridades competentes)
"establece los procedimientos administrativos que deberán seguir las autoridades
competentes encargadas de la aplicación y cumplimiento de la Sección A de la Parte M".
El Anexo II (Parte 145); Sección A (Requisitos técnicos), "establece los requisitos que debe
cumplir una organización para ser apta para otorgar o mantener una aprobación de
mantenimiento de aeronaves y elementos". La Sección B (Procedimientos para las
autoridades competentes) "establece los procedimientos administrativos que deberá seguir la
autoridad competente para desempeñar sus tareas y responsabilidades en relación con la
concesión, prórroga, modificación, suspensión o revocación de aprobaciones de
organizaciones de mantenimiento en virtud de la Parte 145".
El Anexo III (Parte 66); Sección A (Requisitos técnicos), "define la licencia de mantenimiento
de aeronaves y se fijan los requisitos para su solicitud, expedición y continuidad de su
validez". La Sección B (Procedimientos para las autoridades competentes) "establece los
procedimientos, incluidos los requisitos administrativos, que deberán seguir las autoridades
competentes encargadas de la aplicación y el control del cumplimiento de la Sección A de la
Parte 66".
El Anexo IV (Parte 147); Sección A (Requisitos técnicos), "establece los requisitos que deben
cumplir las organizaciones que soliciten autorización para llevar a cabo cursos de formación y
exámenes especificados en la Parte 66". La Sección B (Procedimientos para las autoridades
competentes) "establece los requisitos administrativos que deberán seguir las autoridades
competentes encargadas de la aplicación de la Sección A de esta parte".
El Anexo V bis (Parte T); Sección A (Requisitos técnicos), "establece los requisitos para
garantizar la conservación del mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave a que se
hace referencia en el artículo 1, letra b), de conformidad con los requisitos fundamentales
establecidos en el anexo IV del Reglamento (CE) nº 216/2008. También se especifican las
condiciones que han de reunir las personas y organizaciones responsables de la gestión del
mantenimiento de la aeronavegabilidad y del mantenimiento de la aeronave de que se trate".
La Sección B (Procedimientos para las autoridades competentes) "establece los
procedimientos administrativos que deberán seguir las autoridades competentes encargadas
de la aplicación y cumplimiento de la Sección A de la Parte T".
El Anexo VI contiene exclusivamente una tabla de correspondencias entre el Reglamente (CE)
n.º 2042/2003 y el presente reglamento.