La OACI y la IATA.

Prof. César J. Sánchez León.

El siguiente es un material de estudio que ha preparado el docente

de la cátedra de Derecho Aeronáutico (DAº) y del Transporte Aéreo
(TA).
No se trata de memorizar sino de comprender y tener presente
cierta información que luce de importante conocimiento.
No tiene que entregar ninguna tarea o cuestionario al profesor.

1. Introducción.

Con relevancia en el plano internacional y nacional existen dos

organizaciones en la aviación civil (AC) que son puntales en la debida
funcionabilidad de esta. Claro es, existen otras de importancia para la
AC y el DAº pero son las que señalaremos a continuación las más
relevantes. Son la Organización de Aviación Civil Internacional [OACI]
y la Asociación de Internacional de Transporte Aéreo [IATA por sus
siglas en inglés). Del trabajo coordinado de ellas, como en efecto es,
depende en mucho el progreso de la industria del transporte aéreo en
cada región porque cada una de aquellas dos organizaciones, juega un
papel concurrente y preponderante.

Decíamos que, por supuesto, hay otras entidades de relevancia como

las sociedades especializadas en el estudio del DAº y en la generación
de doctrina y buena asesoría como por, ejemplo, las asociaciones de
juristas especializados en América y en Europa. También en la parte
técnica, están las organizaciones mercantiles como los fabricantes de
aeronaves, de motores; de grandes componentes; de partes y
repuestos; los fabricantes de material electrónico asociado para
aeronaves y para la infraestructura; etc. (electrónica para la aviación).
En fin: la lista no es breve.

Al Estado le corresponde establecer las regulaciones internas de rango

legal y sublegal para aplicación en su jurisdicción, que se puede
extender a las aeronaves en vuelo; establece las políticas nacionales
del transporte aéreo comercial (aeropolíticas); presta servicio de
transporte aéreo no comercial, concede certificados de

1
 aeronavegabilidad; de explotación del servicio de transporte aéreo;
permisos o concesiones para la explotación del transporte aéreo
comercial; de operación de aeropuertos públicos y privados; organiza
y mantiene el máximo organismo regulador de la aviación civil (en
Venezuela, el INAC: Institutito Nacional de Aeronáutica Civil); organiza
y gerencia los servicios de búsqueda y rescate (SAR); etc. Por ello el
Estado es el factor regulador y supervisor de la AC por excelencia.

2. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI): una

referencia imprescindible.

Referencia obligada y especial dentro del DAº, es la Organización de

Aviación Civil Internacional (OACI). Este organismo nacido del llamado
Convenio de Chicago vigente desde el 4 de abril de 1947, es el eje
jurídico y técnico del funcionamiento de la aeronáutica civil mundial.
Su nacimiento, al final de la II Gran Guerra, fue producto de la
iniciativa del presidente de los EE.UU. de Norteamérica.
La reunión de las cuatro comisiones técnicas que se designaron para
crear y dar forma al embrión de la OACI, tuvo lugar en la ciudad de
Chicago, Illinois, que dio como resultado un Acta Final y cinco
Apéndices. Estos últimos fueron:
(i) Apéndice I “Convenio Provisional de Aviación Civil
Internacional”;
(ii) Apéndice II “Convenio de Aviación Civil Internacional” (texto);
(iii) Apéndice III “Acuerdo relativo al Tránsito de los Servicios Aéreos
Internacionales” (que contempla la primera y segunda libertades
del aire, acerca de las que ya discurrimos);
(iv) Apéndice IV “Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional” (que
contempla la tercera, cuarta y quinta libertad del aire”.,1 y
(v) “Anexos al Convenio” que aunque no forman parte integrante de
él contienen un conjunto de disposiciones técnicas agrupadas
homogéneamente por sectores de especialidad y que siguen un
procediendo especia para su entrada en vigencia. Entre otros
Anexos: licencias al personal, reglamento del aire, meteorología,
cartas aeronáuticas, unidades de medida que se emplearán en
las comunicaciones aeroterrestres, operación de aeronaves,
marcas de nacionalidad y matriculas de las aeronaves,
aeronavegabilidad, facilitaciones, telecomunicaciones
aeronáuticas, servicios de tránsito aéreo, búsqueda y
salvamento, encuestas de accidentes de aviación, aeródromos,
servicios de información aeronáutica y ruido de aeronaves.

El texto o cuerpo del convenio de la OACI tiene 96 artículos agrupados

en 22 capítulos y es acompañado por 19 anexos hoy día que, aun no

1
Que modernamente se desagregan en nueve (9) si variar en su esencia.

2
 formando parte del Convenio, están en armonía con él y constituyen el
alma del Convenio porque aconsejan al detalle sobre casi todos los
puntos importantes de la AC. La aviación militar NO está regida por la
OACI excepto cuando disposiciones expresas de ella lo indican.

El objeto de la Organización es, de acuerdo al texto de su art. 44,

“desarrollar los principios y la técnica de la navegación aérea
internacional y fomentar el establecimiento y desenvolvimiento del
transporte aéreo internacional con el objeto de:

a. lograr el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional

en todo el mundo;
b. fomentar la técnica de la construcción y utilización de aeronaves para
fines pacíficos;
c. estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y
servicios para la navegación aérea empleados para la aviación civil
internacional;
d. facilitar los transportes aéreos seguros, regulares, eficaces y
económicos que necesiten los pueblos del mundo;
e. evitar el despilfarro económico producido por la competencia excesiva;
f. asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados
contratantes y que cada Estado tenga oportunidad equitativa de
explotar los servicios de transportes aéreos internacionales;
g. evitar que se den preferencias a ciertos Estados contratantes;
h. aumentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea
internacional;
i. fomentar en general el desarrollo de la aeronáutica civil internacional
en todos sus aspectos;

La OACI tiene su sede en Montreal (Canadá) y tiene capacidad o

personalidad jurídica internacional. Además, puede serle reconocida
nacionalmente tal capacidad, dentro del territorio de cada Estado
contratante sí a tal propósito no se opone la legislación interna de éste.
Su organización general consta de una (i) Asamblea, conformada por
los representantes de los Estados miembros de la OACI (unos 193); (ii)
un Consejo, constituido por 30 delegados representantes de los
Estados miembros y en el cual recae el verdadero poder para actuar
efectivamente en representación de la Asamblea (ejecutor de sus
decisiones) y (iii) los organismos técnicos necesarios para cumplir
sus fines: el Comité de Transporte Aéreo; la Comisión de Navegación
Aérea; el Comité Jurídico.
Además, hay otros componentes orgánicos tales como la Secretaría
General a cuya cabeza se encuentra un funcionario designado por el
Consejo: el Secretario General a quien compete desempeñar, junto con
su plana mayor, funciones de orden administrativo y coordinación en
el campo técnico. Es el pivote central de funcionamiento.,

3
La Secretaría General está organizada en cinco reparticiones:
Departamento de Transporte Aéreo; de Navegación Aérea; Legal; de
Asistencia Técnica y, de Administración y Servicios. Existe aún más,
otro organismo de funciones muy específicas: el Comité Financiero.

Aspecto importante a reseñar es la capacidad legislativa de la OACI en

materia de aviación civil internacional. Ello, por supuesto, bajo la
égida de los mecanismos que para tal fin prevé la propia Convención
de Chicago. Esa capacidad es de dos tipos: potestativa y obligatoria.
Esta última está directamente referida a la Seguridad del vuelo (“Air
Safety”).
No todas las regulaciones de la OACI son coercibles. Algunas tienen un
carácter de asesoramiento. Otras son obligatorias: es lo que se conoce
técnicamente en el DAº como contracting out (resoluciones obligatorias
salvo expresa oposición).
En la OACI, el contracting out es muy importante: se manifiesta por la
posibilidad que tiene el Consejo de adoptar con el voto favorable de los
2/3 de los Estados miembros de dicho órgano, normas y estándares de
validez internacional para los Estados del Pacto, sobre seguridad y
eficacia de la navegación aérea y que pasan a formar parte de los
Anexos y enmiendas del tratado si en un tiempo determinado pre
establecido, que consta en el documento normativo, el Estado que así
lo estime procedente no envía a la OACI las razones por las cuales no
puede o no está en capacidad de instaurar o implementar esas normas
y estándares que señala el documento normativo del caso.
El mecanismo por el cual la OACI puede generar normas de obligatorio
cumplimiento para los Estados pertenecientes al tratado, puede ser
explicado en forma breve, así: dentro de las dependencias internas que
tiene la Organización, está el Consejo formado por treinta
representantes delegados de Estados miembros, el cual con el voto
favorable de 2/3 de la totalidad de ellos, puede adoptar normas y
estándares de validez internacional sobre eficacia y seguridad de la
navegación aérea que pasan a formar parte, con carácter compulsorio
de los Anexos y enmiendas del Pacto de Chicago (art. 90). Ello, si en
un plazo mínimo de tres meses, en que luego entrarían dichas normas
y estándares en vigencia, o en el lapso que expresamente y para cada
caso se haya establecido en el instrumento correspondiente, la
mayoría de los Estados del Convenio de Chicago que deberán ser
consultados al respecto por la Asamblea, no manifiestan su voto
negativo para la adopción de las referidas medidas (argumento
fundamentado en los artículos 37, 50 y 90 de la Carta OACI, Léase.

OJO: Se ha señalado como órgano de apelación de las decisiones que

tome el Consejo de la OACI a uno de naturaleza externa a esta
Organización: la Corte Internacional de Justicia (CIJ). Esta actuará
4
 ante decisiones surgidas del Consejo según el art. 84 del tratado OACI
en conjunción con el 86 “eiusdem”.

Según lo convenido en el art. 38, los Anexos creados o reformados, no

entrarán en vigencia para aquellos Estados que consideren
impracticable el cumplimiento de la nueva normativa, particularmente
cuando existe una oposición entre la norma interna y la internacional
de insalvable conciliación. Hasta el momento existen 19 Anexos y los
rechazos y reservas de los Estados-miembros se consideran como de
reducido número.

Cabe todavía decir algo más en esta apretada referencia a la OACI:

El Consejo está constituido en forma balanceada por: (i)

representantes de los Estados de mayor importancia en el transporte
aéreo; (ii) los Estados que contribuyen en mayor medida al suministro
de instalaciones y servicios para la navegación aérea civil
internacional; (iii) los Estados cuya designación asegure la
representación en el Consejo de todas las principales regiones
geográficas del mundo.

El Comité de Transporte Aéreo realiza apreciaciones y estudios

fundados en sus propias estadísticas (tiene una División de Estadística
de función amplia y técnica), que son presentados a la Asamblea
reunida periódicamente, para que en razón de las recomendaciones se
tomen formas de acción.

El Comité Jurídico está constituido por personal formado en leyes y en

el cual convergen conocimientos sólidos de DAº y de tecnología
aeronáutica, y cuya labor resumimos en tres funciones:
(i) estudiar y preparar proyectos de convenio respecto a DAº
internacional con la aspiración de que sean adoptados por el mayor
número de Estados miembros;
(ii) proporcionar asesoramiento técnico legal aplicado a la aeronáutica
tanto a la Asamblea como al Consejo; y,
(iii) colaborar y coordinar con otras organizaciones internacionales
encargadas de unificar y codificar el DI a fin de nutrirlas en lo tocante
al campo especializado del DAº.

La OACI tiene su representación regional en siete ciudades del mundo.

Estas grandes delegaciones agrupan Estados coincidentes
geográficamente o cercanos entre sí. Esas delegaciones son:

 Bangkok: Oficina Asia y Pacífico (APAC)

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 El Cairo: Oficina Oriente Medio (MID)
 Dakar: Oficina África occidental y central (WACAF)
 Lima: Oficina Sudamérica (SAM) Office
 México: Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe (NACC)
 Nairobi: Oficina África oriental y meridional (ESAF)
 París: Oficina Europa y Atlántico septentrional (EUR/NAT)

Cada oficina regional es responsable de prestar servicios a los Estados

contratantes ante los que está acreditada y de funcionar como enlace con
los Estados no contratantes y otros territorios en las áreas de
responsabilidad general, por el desempeño de las siguientes funciones:

1. Funciones respecto de la navegación aérea, incluso asistir, agilizar y

hacer seguimiento de: las medidas de los Estados para implantar planes
regionales y procedimientos regionales complementarios; y la implantación
de las normas, prácticas y procedimientos recomendados de la OACI.

2. Funciones de Transporte aéreo, incluidas las políticas y actividades de

transporte aéreo de los Estados y las organizaciones internacionales de la
OACI así como alentar a los Estados a presentar estadísticas, implantar el
Anexo 9 sobre “Facilitación”, presentar respuestas a los cuestionarios de
estudios económicos y presentar datos para la revisión del Manual Tarifas
de aeropuertos y de servicios de navegación aérea (Doc. 7100).

3. Organismos regionales, cuando estén establecidos, estrecha

cooperación con los siguientes organismos regionales. Estos son: Comisión
Africana de Aviación Civil (CAFAC), Conferencia Europea de Aviación Civil
(CEAC), Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), y
coordinación de programas de trabajo interrelacionados para evitar la
duplicación de esfuerzos y garantizar la armonía en el desarrollo del
sistema de transporte aéreo internacional en su conjunto.

4. Funciones de cooperación técnica, incluido el Programa regional de

becas y asistencia en el examen de solicitudes de becas; asesoramiento en
programación, incluso coordinación dentro de la región de los pedidos de
proyectos regionales; exposiciones verbales a los expertos en cooperación
técnica recién contratados.

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1. Legal, obtener copias actuales de leyes y reglamentos aéreos, además de
información sobre la legislación y los reglamentos aéreos contemplados,
de los Estados contratantes; obtener, a pedido, información judicial
relativa a cuestiones de aviación.
2. Seguridad de la aviación, alentar, asistir, agilizar, vigilar y hacer
seguimiento de todos los aspectos de la seguridad de la aviación de
conformidad con la política, las normas, las prácticas y procedimientos
recomendados de la OACI.
3. Generalidades, informar sobre la implantación por los Estados de las
resoluciones de la Asamblea y el Consejo relativas a la seguridad de la
aviación; informar sobre accidentes e incidentes de aviación para permitir
medidas de seguimiento por parte de la OACI si fuera necesario; distribuir
publicaciones y documentos de la OACI de conformidad con la política de
la Sede; celebrar reuniones en las oficinas regionales o en otros lugares
apropiados dentro de las áreas de responsabilidad general, participar en
entrevistas de prensa, televisión y radio y dictar conferencia

El documento que acabamos de estudiar en resumen, es producto de un

tratado internacional (entre sujetos internacionales). Se trata de una
radiografía sin mayor detalle de la decana y principal Organización de la
aviación civil. Pertenece a la ONU como también conciernen otras como
la Organización Mundial de Comercio (OMC); la Organización
Meteorológica Mundial (OMM); etc. etc. Es el corazón de la AC.

Pero de la misma forma que existe la OACI, existe una organización de

carácter privado de líneas aéreas; fabricantes de aviones y helicópteros;
de motores; de partes de aviones; de sistemas electrónicos grandes;
agencias de viaje; etc. La IATA no es un tratado internacional. Es un
convenio, contrato o convención, entre las principales líneas aéreas y
demás asociados, que quieran adherir ese convenio. Hoy son más de
500.

3. La IATA significa Asociación de Transporte Aéreo Internacional

[International Air Transport Association en inglés]. ¿Qué es? ¿Cuál es
su misión? ¿Cómo funciona? ¿Para quién y para qué sirve?

La IATA (International Air Transport Association = Asociación de

Transporte Aéreo Internacional). Diremos de entrada lo que ya asomamos
al comienzo: es una organización privada de carácter asociativo cuya
existencia es por su organización, misión y funciones, simplemente,

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imprescindible para la aviación civil comercial nacional e internacional
desde su fundación. Adelantamos que siendo una organización privada
su “peso” es enorme. Tanto que los Estados le consultan y se siguen por
sus dictámenes…
El gran ensamblaje mundial de la aviación lo forman OACI y IATA.

Mundialmente, se le conoce por sus siglas en inglés: simplemente IATA.

Constituye una asociación privada de aerolíneas comerciales y empresas
relacionadas tales como las que señalamos en el párrafo introductorio.
Fue fundada en La Habana en 1945, casi al mismo tiempo que la OACI y
se agrupa dentro del renglón que en el DAº se denomina “cooperación y
colaboración internacional entre empresas de transporte aéreo”.

¿Qué es la IATA? Compendiamos: es una asociación internacional de

carácter privado independiente, que agrupa las diversas aerolíneas
comerciales [y otras empresas mercantiles como los fabricantes de
aeronaves, por ejemplo], que espontáneamente quieran pertenecer a ella
y que tiene como finalidad simplificar los procesos aeronáuticos sin
desmedro de la seguridad e incrementando la economía de la industria
del TA a través de la reducción de costos y la competencia leal entre sus
miembros para propiciar un eficaz y oportuno servicio de transporte de
pasajeros, equipajes, carga y correo.
No es un monopolio ni sus fines son única y exclusivamente
crematísticos. Tampoco pretende dividir el mundo en zonas de influencia
económica. Sin embargo, actúa bajo principios de cartelización lo cual es
comprensible pues se compone de empresas mercantiles. Ellas
constituyen un cártel para evitar la competencia desleal ínter miembros.

Más allá de su función de facilitar el negocio comercial de los

transportistas aeronáuticos, su trabajo incluye una importante labor de
asesoramiento a la OACI y al mismo gobierno de los Estados. Así, la IATA
viene a constituir un excelente canal de información y de proposición de
soluciones ante y para esos dos elementos: OACI y Estados
individualmente vistos.

La IATA ha sido un fuerte baluarte para la estandarización de

procedimientos tanto técnicos como legales. Para influir sobre los
fabricantes de aeronaves, acerca de los diseños y características de estos
aparatos destinados a la industria de transporte aéreo; de las
necesidades de apoyo al vuelo desde tierra y en el aire; sobre su
ubicación; sobre las formas de reducir costos diversos; aspectos
incidentes en la seguridad en tierra y aire; etc.

La IATA tiene alrededor de casi 600 empresas asociadas o afiliadas, que

representan el 95% del tráfico aéreo mundial y en el que se incluyen no

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sólo aerolíneas. Sus Presidentes se constituyen anualmente en Asamblea
y así determinan lo que conviene y tiene prioridad para hacer.

La IATA funda su gran prestigio y utilidad, en el hecho de que conoce al

detalle y día a día, cuáles son las experiencias de sus operadoras (las
aerolíneas) y las reduce a estadísticas. Las estudia, analiza y extrae
conclusiones para recomendarlas a sus asociadas. Pero también a la
OACI y a los gobiernos. Tiene autoridad suficiente para ordenar parar el
vuelo de un tipo de aeronave por algún problema sin explicación que se
haya presentado, mientras se investiga con exactitud qué lo acarrea.

Pero hay mucho más que podríamos agregar, Sin embargo, en aras de los
objetivos del presente tema, digamos que hoy día el número de
miembros de la IATA se ha expandido. En efecto, hay cuatro tipos o
categorías de miembros IATA:

1) Las líneas aéreas;

2) las aerolíneas cargueras;
3) un creciente número de empresas fabricantes de aviones, motores,
partes y electrónica de abordo, y
4) las agencias de viajes.

• En “última ratio”, la IATA como la OACI trabajan para brindar a los

usuarios vuelos comerciales seguros, eficientes, cómodos y de
justificación del precio que se paga por pasajes y fletes.
• Los factores que intervienen para lograrlo son variados y casi siempre
complejos en cuanto que tienen varios componentes a analizar.
• Como sucede con la OACI, también la IATA mantiene oficinas en varias
partes del mundo. Destacan las oficinas regionales de: New York,
París, Singapur y Londres. Pero tiene aproximadamente, 63 oficinas en
60 países.

Téngase presente que mientras los gobiernos fijan sus políticas de

Estado en materia aeronáutica (aeropolíticas) y supervisan
soberanamente el transporte aéreo en general en su territorio; que
mientras la OACI es un tratado universal entre Estados, luego público, y
que emite recomendaciones, resoluciones y colabora, incluso, en la
ejecución de obras de infraestructura aeronáutica en los países menos
favorecidos, la IATA, en cambio, es otra cosa: recoge, analiza y disemina
desde otra óptica, toda la EXPERIENCIA de sus empresas asociadas que
son de variada índole, según ya dijimos. Evita accidentes y brinda
también seguridad.

En el seno de la IATA y sus integrantes, representados por personal

altamente especializado en el negocio aeronáutico, se genera información
confiable para sus agremiados como también la OACI y los gobiernos de

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los Estados. Se trata, como se ve, de una labor de asesoramiento y de
ejecución basada en lo que sucede en la aviación civil comercial
internacional, cada día y hora, pues el aporte de la IATA es producto de
la experiencia directa de las organizaciones constituidas por las
aerolíneas de diverso tipo, un número elevado de empresas fabricantes
de aviones, motores, partes y electrónica de abordo, y agencias de viaje.
Es la experiencia diaria, analizada y diseminada.

La organización de la IATA y su funcionamiento es de dos tipos:

centralizado y descentralizado.

• ORGANIZACIÓN CENTRAL:
• Asamblea General;
• Un Comité Ejecutivo;
• Comités de carácter permanente;
• Secretaría de la IATA.

Dentro de esta ORGANIZACIÓN CENTRAL y referido a los Comités de

carácter permanente, tenemos:
• El Comité Financiero;
• El Comité Técnico;
• El Comité Médico;
• El Comité Consultivo de Tráfico, y
• El Comité Jurídico.

Asunto muy importante es el que redactamos de seguidas. Refirámonos

brevemente a una de las instituciones muy principales de la IATA: el
“Clearing House” o Cámara de Compensación de pagos por el cual las
líneas aéreas se liquidan periódicamente, sus transacciones según su
participación en el TAC y por esa vía se cobran y abonan todos los “debe” y
“haber” mutuos de acuerdo a un tipo de cambio monetario pre establecido.
Este mecanismo contable y que recuerda al utilizado por las cámaras de
compensación bancaria, es el que permite que una persona compre un
boleto de pasaje a una empresa aérea y pueda volar con ese documento no
sólo en sus aviones sino en los de las otras aerolíneas que aparecen en el
billete o ticket de viaje en las fechas, números de vuelo y rutas
especificados en él. Así, usted compra un boleto de pasaje aéreo único y
válido, para usarlo en una ruta muy prolongada – pongamos por caso -
dividida en tramos, tantos como cada uno de ellos esté servido por una
línea aérea distinta y entonces, pueda hacer su viaje sin contratiempos
pues los sistemas de cooperación ínter líneas aéreas [sistemas de alianzas
y reservaciones por computadoras], coordinan y hacen efectivas las
estipulaciones de vuelos prometidas en el ticket aéreo de pasaje. Luego, al
final de la prestación del servicio, las líneas operadoras involucradas son
compensadas en sus respectivos pagos, de manera automática. Es un

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sistema contable de “debe” y “haber” [deudas y acreencias], operado por
informática.

Es por ese mecanismo explicado, como la ruta Caracas – Tokio, por

ejemplo, podría ser servida por dos o más aerolíneas en el supuesto de
que no exista disponible en el país alguna que pueda transportar al
pasajero, como única operadora luego en único vuelo, aunque sea con
escalas.

Supongamos entonces, según el ejemplo anterior, la distribución del

vuelo subdividido en cuatro tramos, operado o servido cada uno por una
aerolínea distinta: la primera servirá Caracas – Houston; la segunda,
Houston – Los Ángeles; la tercera Los Ángeles – Honolulu y la cuarta,
Honolulu – Tokio. El pasajero, va a ser servido con un ticket/contrato
expedido, por ejemplo, por la aerolínea estadounidense Delta Airlines en
Caracas (o por un ticketless), cuyo importe le es pagado por el precio de
toda la ruta hasta Tokio. Sin embargo, el pasajero sólo volará con Delta
Airlines hasta Houston y luego, las otras tres porciones de la ruta las
volará en aeronaves de distintas aerolíneas, cuyas reservaciones/fecha,
clase, precios y número de asiento aparecerán en el ticket/contrato
expedido originalmente por Delta en sus oficinas de Caracas, y también
en el sistema de computación inter conectado.

Los programas por computadora, mediante un excelente software

interconectado, permitirán los procesos por los que al final de
determinado período convenido, dentro de la normativa operativa del
"IATA Clearing House", las aerolíneas hagan con plena efectividad, las
compensaciones contables correspondientes ínter líneas, sin molestia ni
intervención del pasajero servido.
Cada semana los más de casi 600 socios IATA ven reflejadas en su
contabilidad del “Clearing House” (Cámara de Compensación), su debe y
haber liquidadas en dólares americanos ($), o en sterling pound (libras
esterlinas £) o euros (€), más las observaciones contables a que haya
lugar. Agreguemos que es un sistema muy estricto que exige que cada
miembro honre plenamente sus compromisos y cumpla el contrato “ad
hoc” so pena de ser retirado de los servicios del “Clearing House”.

4. Enumeremos muy brevemente, los beneficios a los usuarios,

fabricantes de aeronaves y de infraestructura física que proporciona la
(IATA):

1. Viajes por la mejor vía (la más corta), luego más baratos;
2. Menor pérdida de tiempo;
3. Soporte favorable del viajero ante la aerolínea que le evita
abusos;

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 4. Supervisor efectivo de las agencias de viaje para evitar
excesos contra el pasajero;
5. La IATA es un proveedor serio ante las aerolíneas; vigila el
buen funcionamiento de estas;
6. Investigador de incidentes/accidentes; forma parte de toda
Junta Investigadora de estos;
7. Es un confiable proveedor de datos para los gobiernos, y
lleva adelante un agresivo programa de protección al medio
ambiente pues como se sabe, las aeronaves pero
especialmente los motores generan emisiones fumigeras
(escape de humo) que afectan el medio ambiente;+
8. Información y análisis de situaciones en aire y tierra
para superar riesgos;
9. Proveedor Información conveniente para el futuro diseño de
aeronaves, partes y componentes (motores, instrumentos
abordo, electrónica de radares; de comandos asistidos y no;
etc. La IATA formula recomendaciones sobre diseños de
aeropuertos y terminales.

Digamos como nota conclusiva breve que la industria aeronáutica, a

través de la IATA, está trabajando ahora en un ambicioso PLAN 2050,
que se fundamenta en cuatro pilares:

• Estructura para la rentabilidad;

• Infraestructuras suficientes y eficientes;
• Tecnología sostenible para potenciar la industria;
• Capacidad para identificar las necesidades de los clientes del futuro.

Preguntas:

1. ¿Cuál es el papel del Estado y las principales tareas que desempeña

en beneficio de la AC?

2. ¿Qué es la OACI? Resumidamente ¿cuál su misión? (redáctela)

¿Dónde tiene su sede? ¿Cuáles son tres grandes elementos
componentes? Explique su importancia. ¿Qué es el contracting out en
la legislación OACI? ¿Todas las dispersiones OACI son obligatorias?
¿Por qué?

3. Finalmente ¿cuáles son y para qué sirven las oficinas regionales de la

OACI? Redacte su respuesta resumidamente.

12
 4. ¿Qué es y para qué sirve la IATA? Resumidamente, ¿en qué se
diferencia de la OACI? ¿Es el resultado de un tratado o de un contrato
o convención de carácter internacional? Explique su importancia.

5. ¿Qué es el Clearing House o Cámara de Compensación? ¿A cuál

organización pertenece? Explique de qué se ocupa.

6. ¿Cuáles son las cuatro categorías de miembros de la IATA?

7. Enumere cuatro beneficios que proporciona la IATA a los usuarios,

fabricantes de aeronaves e infraestructura física.

Corregido:03/Nov/2019.

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