1 Ley y Regulaciones

Instituto de Formación Aeronáutica
1.1 CONVENIOS INTERNACIONALES – LEY Y REGLAMENTOS AERONÁUTICOS
1.1.1 Base de la Reglamentación del Tripulante de Cabina de Pasajeros
La carrera de Tripulante de Cabina de Pasajeros es una profesión autorizada por

la Dirección General de Aviación Civil de Costa Rica, mediante el Reglamento
Aeronáutico Costarricense RAC-LPTA y de acuerdo con el Anexo 1 del Convenio
sobre Aviación Civil Internacional – OACI.
1.1.2 Base de la Reglamentación del Transporte Aéreo Internacional
El transporte internacional de pasajeros, carga y correo por vía aérea se regula

mediante el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, conocido como el
Convenio de Chicago, en el cual los Estados Signatarios se comprometieron a
cumplir lo pactado, además de los Anexos y acuerdos comerciales
internacionales entre países.
1.2 EL CONVENIO SOBRE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (CONVENIO DE

CHICAGO) Y SUS ANEXOS
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional se estableció para promover la

cooperación y contribuir “a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las
naciones y los pueblos del mundo” mediante el establecimiento de una organización
especializada en aviación civil
internacional. Fue elaborado durante la
Conferencia de Aviación Civil
Internacional, celebrada en Chicago,
E.E.U.U., del 1 de noviembre al 7 de
diciembre de 1944, y aprobado por 52
Estados Signatarios. Su objetivo fue
actualizar las normas que regían la
aviación civil a nivel mundial y regular
los aspectos de navegación y tráfico
aéreo.
Más conocido hoy como el “Convenio de Chicago”, este acuerdo histórico estableció
los principios básicos que hacen posible el transporte internacional por vía aérea y dio
lugar a la creación del organismo especializado que desde entonces se encarga de su
supervisión – la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Módulo 1: Regulaciones Aeronáuticas 1-1 IFA

La Convención de Chicago, en 1944, es la verdadera “Carta Magna” de la aviación

civil internacional y constituye la base normativa de los principales temas que regulan
esta actividad. Sus principios fundamentales mantienen vigencia a pesar del transcurso
del tiempo. La OACI hace una labor permanente de vigilancia sobre la evolución
tecnológica, para mantener la aviación civil a la vanguardia en implementaciones,
regulaciones y estándares, como industria esencial en el desarrollo económico y
tecnológico de los países del mundo.
Esta convención fue el resultado de un gran esfuerzo de conciliación de puntos de vista,

en beneficio de la uniformidad de principios y métodos por tener en cuenta en el
transporte aéreo internacional. En su preámbulo, se encuentran algunos principios
fundamentales, resumidos de la siguiente manera:
1) La aviación civil internacional debe desarrollarse en forma segura y ordenada;
2) Los Estados pueden establecer servicios aéreos internacionales mediante el

principio de igualdad de oportunidades;
3) Los servicios aéreos internacionales deben cumplirse de manera eficaz y

económica.
El desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional y, en consecuencia, del

transporte aéreo internacional, posee categoría de principio esencial ya que, para que
el transporte sea seguro, es necesario que la técnica implementada sea perfecta y que
su explotación comercial tenga bases seguras, lo que implica regularidad.
La regularidad y el equilibrio de oferta por ambas partes harán que el transporte aéreo
se desenvuelva de modo eficaz y económico evitando la aplicación de subsidios.
En el mismo orden de ideas, para que la aviación civil y el transporte aéreo sean
ordenados, debe existir un régimen jurídico que permita a todos los Estados participar
del sistema. Esto solo puede concretarse si todos ellos tienen la oportunidad de hacerlo
en las mismas condiciones que los demás. Por lo tanto, la igualdad de oportunidades
es una consecuencia de que el desarrollo de ese transporte aéreo sea ordenado. Si no
fuese así, sería imposible evitar que surjan fricciones entre los países y no podría
estimularse la cooperación entre las naciones y pueblos del mundo.
Los párrafos que anteceden tienen su base en el Preámbulo del Convenio y constituyen
la esencia filosófica de aquel gran esfuerzo de conciliación y, por ende, determinan el
sustento geopolítico internacional que dio origen al Convenio, lo que propició un “orden
jurídico, económico y político estable”.
En las décadas que siguieron a la firma del Convenio de Chicago, el Acuerdo

Internacional de los Servicios de Tránsito y el Acuerdo del Transporte Aéreo
Internacional), el mundo aerocomercial organizó las soluciones a la problemática del
transporte aéreo internacional mediante una doble base:
• El sistema del bilateralismo y,
• Los derechos aerocomerciales o libertades del aire.

1.2.1 Estructura del Convenio de Chicago
El Convenio de Chicago consta actualmente de 96 artículos divididos en 4 partes y 19

Anexos.
• Primera Parte: Navegación Aérea

Comprende los artículos 1 a 42. Decreta la soberanía de los Estados Signatarios
del Convenio sobre el espacio aéreo de su territorio y las facultades, obligaciones
y derechos que cada Estado tiene con respecto a las aeronaves y navegación
aérea internacionales.
• Segunda Parte: La Organización de Aviación Civil Internacional

Comprende los artículos 43 a 46. Trata la creación de la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI) como organismo permanente para mantener
el Convenio actualizado y ejecutar otras acciones previstas en él.
• Tercera Parte: Transporte Aéreo Internacional

Comprende los artículos 67 al 79. Indica que todo estado contratante se
compromete a que sus empresas de transporte aéreo internacional comuniquen
a la OACI informes estadísticos relativos a su actividad.
• Cuarta Parte: Disposiciones finales

Comprende los artículos 80 a 96. Regula la resolución de controversias, la
denuncia o adhesión al Convenio, las sanciones por incumplimiento y otros
trámites de funcionamiento.
• Anexos: Al Convenio se añaden 19 anexos que contienen definiciones, normas

y prácticas recomendadas, conocidas como SARPs (Standard and
Recommended Practices). Colectivamente, las SARPs ofrecen un marco
normativo eficaz y completo que abarca todos los aspectos de la aviación civil,
desde la gestión del tránsito aéreo y las operaciones de vuelo hasta la
prevención de accidentes y el medio ambiente. Los Anexos del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional son detallados más adelante en el documento.
1.2.2 El articulado del Convenio de Chicago
El contenido del Convenido de Chicago, desglosado en artículos, establece principios

muy relevantes que dan base legal a su constitución.
Artículo 1: Los Estados tienen soberanía completa y exclusiva en el espacio aéreo que
cubre sus territorios. Precisamente este principio de la soberanía de los Estados impera
como elemento fundamental en la base del orden jurídico-aeronáutico, ya que otorga a
cada país el sustento normativo principal para negociar la problemática aerocomercial
de acuerdo con su criterio.
Artículo 5: Todas las aeronaves civiles podrán sobrevolar el espacio aéreo de otro
estado (1.ª Libertad) y realizar escalas técnicas no comerciales en él (2.ª Libertad) sin
obtener permiso previo de ese país. Estas libertades estarán supeditadas a las
condiciones de aeronavegación que imponga dicho estado (zonas de exclusión militar,
por ejemplo) y, además, el país podrá requerir aterrizar e inspeccionar las aeronaves
por motivos de seguridad.

Artículo 6: Ningún servicio aéreo regular podrá operarse sobre un territorio sin el
permiso o acuerdo especial con tal Estado.
Artículo 29: Las aeronaves que pretendan realizar un vuelo internacional deberán llevar
a bordo los siguientes documentos:
• Certificado de matrícula
• Certificado de aeronavegabilidad
• Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación
• Diario de a bordo
• Licencia de radio de la aeronave
• Lista de pasajeros con sus nombres y lugares de embarco y desembarco
• Detalle sobre la carga que lleve
Artículo 32: Los pilotos y la tripulación deberán llevar certificados de aptitud para
desempeñar sus tareas emitidos por el Estado en que está matriculada la aeronave.
Artículo 37: Cada Estado Contratante se compromete a colaborar a fin de lograr el más
alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, nomas, procedimientos y
organización relativos a:
• Las aeronaves
• El personal
• Las aerovías y
• Servicios auxiliares
En todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea.
Artículo 44: Establece los fines y objetivos de la OACI, especialmente sus incisos:
a) Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo

el mundo.
d) Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte
aéreo seguro, regular, eficaz y económico.
e) Evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva.
f) Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados Contratantes
y que cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar
empresas de transporte aéreo internacional.
Es este un conjunto importante de objetivos y fines que establecen, sin duda, una base
normativa esencial para cualquier consideración aeropolítica en el plano internacional.

1.2.3 Las Libertades del Aire
El Convenio de Chicago establece que el transporte aéreo internacional se rige por el

principio de soberanía de los Estados, que se traduce en barreras jurídicas impuestas
al tráfico. La liberalización, al suprimir estas barreras, consiste en establecer cierto
número de "libertades", definidas por la doctrina y, en cierta medida, por acuerdos
internacionales.
Generalmente, estas libertades se clasifican según un orden numérico que expresa el

grado creciente de liberalización.
I. Libertades técnicas: establecidas por el Acuerdo de Tránsito de los Servicios

Aéreos Internacionales (Chicago, 7 de diciembre de 1944).
• Primera Libertad: Derecho a sobrevolar sin escalas los Estados

signatarios (sobrevuelo sin aterrizaje o sobrevuelo sin escalas).
• Segunda libertad: Derecho a aterrizar en los Estados signatarios por

razones no comerciales (escala técnica).
II. Libertades comerciales: establecidas por el Acuerdo sobre Transporte Aéreo

Internacional.
• Tercera libertad: Derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga en

un Estado que no es el Estado de Matrícula.
• Cuarta libertad: Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga

destinados al Estado de Matrícula.
• Quinta libertad: Derecho a embarcar y desembarcar pasajeros, correo y

carga con destino o provenientes de terceros Estados.
Este último acuerdo no ha recibido aceptación generalizada como el primero,

razón por la cual las libertades comerciales del aire se encuentran reguladas en
convenios bilaterales entre Estados (“Cielos Abiertos”) y, más
recientemente, también en acuerdos regionales de transporte aéreo.
III. Nuevas libertades: definidas por la doctrina internacional.

• Sexta libertad: Derecho a efectuar transportes entre dos Estados
distintos del Estado de Matrícula, vía su propio Estado.
• Séptima libertad: Derecho a efectuar transportes entre dos Estados
distintos del Estado de Matrícula, sin operar en este Estado.
• Octava libertad: Derecho a transportar pasajeros, correo y carga de un
punto a otro dentro de un mismo Estado, partiendo o terminando en el
Estado de Matrícula. Esta octava libertad habitualmente se denomina de
"cabotaje".
• Novena libertad: Derecho a transportar pasajeros, correo o carga,
enteramente de un punto a otro dentro de un mismo Estado, sin operar
en el Estado de Matrícula. Es conocida también como “cabotaje
autónomo”.

1.2.4 Ratificación del Convenio de Aviación Civil por parte de Costa Rica
Costa Rica ratifica, mediante la Ley 877 del 04 de julio de 1947, el Convenio sobre
Aviación Civil Internacional.
1.2.5 Anexos de la OACI
• Anexo 1: Licencias al Personal

• Anexo 2: Reglamento del Aire
• Anexo 3: Servicio Meteorológico
• Anexo 4: Cartas Aeronáuticas
• Anexo 5: Unidades de Medida
• Anexo 6: Operación de Aeronaves
• Anexo 7: Marcas de Nacionalidad y Matrícula de las Aeronaves
• Anexo 8: Aeronavegabilidad
• Anexo 9: Facilitación
• Anexo 10: Telecomunicaciones Aeronáuticas
• Anexo 11: Servicios de Tránsito Aéreo
• Anexo 12: Búsqueda y Salvamento
• Anexo 13: Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación
• Anexo 14: Aeródromos
• Anexo 15: Servicios de Información Aeronáutica
• Anexo 16: Protección del Medio Ambiente
• Anexo 17: Seguridad de la Aviación contra Actos de Interferencia Ilícita
• Anexo 18: Transporte sin Riesgos de Mercancías Peligrosas
• Anexo 19: Gestión de la Seguridad Operacional
1.2.6 Extracto del ANEXO 1: LICENCIAS AL PERSONAL
La competencia, pericia y formación del personal aeronáutico seguirá constituyendo la

garantía básica de toda explotación eficaz y segura. A fin de minimizar el error humano
y contar con personal apto, experto, hábil y competente, es indispensable que reciba la
instrucción adecuada. En el Anexo 1 y los manuales de instrucción de la OACI se
describen los conocimientos necesarios para desempañar eficientemente las distintas
funciones.
Las normas médicas del Anexo 1, al requerir evaluaciones médicas periódicas, son un
toque de alarma que advierte acerca de los primeros síntomas que pueden ser causa
de incapacidad, contribuyendo así al buen estado de salud general de la tripulación de
vuelo y de los controladores.
El solicitante de toda licencia debe satisfacer ciertos requisitos establecidos, que son
proporcionales a la complejidad de la tarea que deberá llevar a cabo. Como tal, la
instrucción juntamente con el otorgamiento de licencias son los elementos críticos para
lograr la competencia máxima.

1.2.7 Extracto del ANEXO 6: OPERACIÓN DE AERONAVES (Partes I, II y III).
El propósito del Anexo 6 es lograr la mayor normalización posible en las operaciones

de las aeronaves de transporte aéreo internacional, para alcanzar así el más alto grado
de seguridad y eficacia.
No sería práctico fijar un solo cuerpo de normas y reglamentaciones para las

operaciones de todos los tipos de aeronaves que actualmente existen. Las aeronaves
actuales comprenden tanto los aviones de las líneas aéreas comerciales como los
planeadores de un solo asiento y todas ellas atraviesan las fronteras de los países.
Durante un solo vuelo, un avión de reacción de gran alcance puede volar sobre muchas
fronteras internacionales.
Cada aeronave tiene sus propias características de maniobrabilidad dependiendo del

tipo de esta y, además, puede estar sujeta a limitaciones operacionales específicas
según las condiciones ambientales. Por su misma naturaleza, la aviación comercial —
y en menor medida la aviación general — exige a los pilotos y a los explotadores que
se ajusten a una gran variedad de normas y reglamentos nacionales.
El Anexo 6 está destinado tanto a contribuir a la seguridad de la navegación aérea

internacional, fijando los criterios que deben aplicarse para que las operaciones sean
seguras, como a aumentar la eficacia y regularidad de la navegación aérea
internacional, alentando a los Estados contratantes de la OACI a que faciliten el
sobrevuelo, por sus territorios, de aeronaves comerciales de otros países que cumplen
con los mencionados criterios operacionales.
Las normas de la OACI no impiden que cada nación adopte sus propias normas, las
cuales pueden ser más rigurosas que las que figuran en el Anexo 6. Las normas que
han aceptado todos los Estados Contratantes se refieren a las operaciones de las
aeronaves, su “performance”, equipo de comunicaciones y navegación,
mantenimiento, documentos de vuelo, las responsabilidades del personal de
vuelo y la seguridad de vuelo.
El Anexo 6 se subdivide en:
• Parte I: Transporte Aéreo Comercial Internacional – Aviones
El Anexo 6 expone la responsabilidad de los Estados en la supervisión de los

explotadores, particularmente en lo que se refiere a la tripulación de vuelo. Las
principales disposiciones de este Anexo exigen que haya un método para supervisar las
operaciones de vuelo, de manera que siempre sean seguras.
Se dispone en este Anexo que debe existir un manual de operaciones para cada tipo de
aeronave, imponiéndose a cada explotador la responsabilidad de que su personal de
operaciones conozca debidamente sus deberes y responsabilidades. El piloto al mando
tiene la responsabilidad final de la preparación del vuelo y de que se cumplan todos los
requisitos.
Otra disposición importante del Anexo 6 es la exigencia de que los explotadores de

líneas aéreas fijen las reglas de limitación del tiempo de vuelo y los turnos de trabajo de
la tripulación de vuelo. Esta misma norma exige, además, que el explotador conceda a
su personal períodos adecuados de descanso.

Los miembros de la tripulación no sólo deben estar en condiciones de hacer frente a

cualquier emergencia técnica, sino que también deben saber tratar con los demás
tripulantes y reaccionar en forma correcta y eficaz cuando es necesario evacuar la
aeronave.
• Parte II: Aviación General Internacional – Aviones

• Parte III: Operaciones Internacionales – Helicópteros
1.2.8 Extracto del ANEXO 17: SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CONTRA ACTOS

DE INTERFERENCIA ILÍCITA
Este Anexo establece las bases del programa OACI de seguridad de la aviación civil y
tiene por objeto salvaguardar la aviación civil y sus instalaciones y servicios contra los
actos de interferencia ilícita.
El Anexo 17 se ocupa esencialmente de

aspectos administrativos y de coordinación,
así como de las medidas técnicas para
proteger la seguridad del transporte aéreo
internacional y en él se requiere que cada
Estado contratante establezca su propio
programa de seguridad de la aviación civil.
Otro de los objetivos del Anexo 17 es

coordinar las actividades de quienes
participan en los programas de seguridad. Se
reconoce que los explotadores de líneas aéreas tienen la responsabilidad primordial de
proteger a sus pasajeros, bienes e ingresos, y, por esto, los Estados deben cerciorarse
de que los transportistas preparan y ponen en ejecución programas complementarios y
eficaces de seguridad compatibles con aquellos de los aeropuertos desde los cuales
explotan sus servicios.
Los Estados deben cerciorarse de que la seguridad de los pasajeros, tripulación,

personal de tierra, y el público en general constituye la consideración primordial de las
medidas de salvaguardia que inicien. Se insta a los Estados a adoptar medidas para la
protección de los pasajeros y la tripulación de las aeronaves ilícitamente desviadas de
ruta, hasta que sea posible proseguir el viaje.
Antes de 1985, se consideraba que la amenaza más importante para la aviación civil
era el secuestro. La comunidad aeronáutica mundial estableció un sistema de
inspección relativamente razonable para los pasajeros y su equipaje de mano. En 1988
se agregaron cambios que incluían el sabotaje. En 1989, aclaraban más las normas
relativas al cotejo del equipaje con los pasajeros, los objetos abandonados a bordo de
las aeronaves por los pasajeros que desembarcan, los controles de seguridad para los
servicios comerciales de mensajería y controles de la carga y correo.

En 2001, con el propósito de abordar los desafíos para la aviación civil que planteaban
los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, se incluyen diversas definiciones y
nuevas disposiciones sobre la aplicación del Anexo en las operaciones del interior; la
cooperación internacional con respecto a la información sobre amenazas; el control de
calidad a escala nacional; el control del acceso; las medidas relativas a pasajeros y su
equipaje de mano y facturado; el personal de seguridad en vuelo y la protección del
puesto de pilotaje; los arreglos de compartición de código y de colaboración; los factores
humanos; y la gestión de la respuesta en caso de interferencia ilícita.
1.2.9 Extracto del ANEXO 18: TRANSPORTE SIN RIESGO DE MERCANCÍAS

PELIGROSAS POR VÍA AÉREA
Más de la mitad de la carga transportada en todo el mundo es carga peligrosa, es decir,

artículos explosivos, corrosivos, inflamables, tóxicos y radiactivos. Estas mercancías
peligrosas son esenciales para una gran variedad de necesidades y procesos en el
plano global — de la industria, del comercio, de la medicina y de la investigación. Gracias
a las ventajas que ofrece el transporte aéreo, una gran parte de esta carga peligrosa se
desplaza por vía aérea.
En el Anexo 18 se especifican las normas y métodos recomendados generales que se

han de seguir para poder transportar sin riesgo mercancías peligrosas. Los requisitos
de la OACI en materia de mercancías peligrosas han sido elaborados, en gran medida,
por un grupo de expertos que se creó en 1976.
En los requisitos de la OACI sobre la

manipulación de las mercancías peligrosas
se precisa, en primer término, una lista
limitada de artículos o sustancias que no es
seguro transportar en ninguna circunstancia
y, luego, se indica cómo transportar sin
riesgos otros artículos o sustancias
potencialmente peligrosos. Las nueve clases
de mercancías peligrosas son las
determinadas por el Comité de Expertos de
las Naciones Unidas y se utilizan para todos
los medios de transporte.
1.2.10 Extracto del ANEXO 19: GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
La finalidad de este Anexo es ayudar a los

Estados a manejar los riesgos de seguridad
operacional de la aviación. En virtud de la
creciente complejidad del sistema mundial de
transporte aéreo y de la interrelación de
actividades necesarias para garantizar la
operación segura de las aeronaves, este Anexo
sirve de apoyo a la evolución continua de una
estrategia preventiva que permita mejorar el
rendimiento en materia de seguridad operacional. Se basa en la implantación de un
programa estatal de seguridad operacional (SSP: State Safety Program) que se ocupe
sistemáticamente de los riesgos de seguridad operacional.

Los Estados establecerán y mantendrán un SSP que se ajuste a la dimensión y

complejidad del sistema de aviación civil del Estado, pero pueden delegar las funciones
y actividades relacionadas con la gestión de la seguridad operacional a otro Estado,
organización regional de vigilancia de la seguridad operacional u organización regional
de investigación de accidentes e incidentes.
Los Estados establecerán un proceso para investigar accidentes e incidentes de

conformidad con el Anexo 13. Además, tomarán las medidas necesarias, incluida la
promoción de una cultura positiva de seguridad operacional para alentar las
notificaciones de seguridad operacional. Brindarán protección a los datos sobre
seguridad operacional recopilados por medio de los sistemas de notificación voluntaria
y a la información sobre seguridad operacional derivada de dichos sistemas, así como
a sus fuentes (individuos y organizaciones).
1.3 CONVENIO SOBRE LAS INFRACCIONES Y OTROS ACTOS COMETIDOS A

BORDO DE LAS AERONAVES (CONVENIO DE TOKIO)
Es un tratado realizado por la OACI en 1963 y ratificado por 186 países que consiste en
la armonización de los actos cometidos a bordo de una aeronave. El convenio se
compone del campo de aplicación, jurisdicción, facultades del comandante en la
aeronave, el apoderamiento ilícito de una aeronave, los derechos y obligaciones de los
Estados y otras disposiciones.
Capítulo I — Campo de aplicación del Convenio
Artículo 1:
El Convenio se aplicará a:
a) las infracciones a las leyes penales;
b) los actos que, sean o no infracciones, puedan poner o pongan en peligro la
seguridad de la aeronave o de las personas o bienes en la misma, o que pongan
en peligro el buen orden y la disciplina a bordo.
Este Convenio se aplicará a las infracciones cometidas y a los actos ejecutados por una
persona a bordo de cualquier aeronave matriculada en un Estado Contratante mientras
se halle en vuelo, en la superficie de alta mar o en la de cualquier otra zona situada
fuera del territorio de un Estado.
Se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la
fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.
Artículo 3:
El Estado de matrícula de la aeronave será competente para conocer de las infracciones

y actos cometidos a bordo.
Artículo 4:

El Estado Contratante que no sea el de matrícula no podrá perturbar el vuelo de una

aeronave a fin de ejercer su jurisdicción penal sobre una infracción cometida a bordo
más que en los casos siguientes:
a) la infracción produce efectos en el territorio de tal Estado;

b) la infracción ha sido cometida por o contra un nacional de tal Estado o una
persona que tenga su residencia permanente en el mismo;
c) la infracción afecta a la seguridad de tal Estado;
d) la infracción constituye una violación de los reglamentos sobre vuelo o maniobra
de las aeronaves, vigentes en tal Estado;
e) cuando sea necesario ejercer la jurisdicción para cumplir las obligaciones de tal
Estado de conformidad con un acuerdo internacional multilateral.
Capítulo III — Facultades del comandante de la aeronave
Artículo 6:
Cuando el comandante de la aeronave tenga razones fundadas para creer que una
persona ha cometido, o está a punto de cometer, a bordo una infracción o acto que
ponga en peligro la seguridad, podrá imponer a tal persona las medidas razonables,
incluso coercitivas necesarias:
a) para proteger la seguridad de la aeronave y de las personas y bienes en la

misma;
b) para mantener el buen orden y la disciplina a bordo;
c) para permitirle entregar tal persona a las autoridades competentes o
desembarcarla.
El comandante de la aeronave puede exigir o

autorizar la ayuda de los demás miembros de la
tripulación y solicitar o autorizar, pero no exigir, la
ayuda de los pasajeros, con el fin de tomar medidas
coercitivas contra cualquier persona sobre la que
tenga tal derecho. Cualquier miembro de la
tripulación o pasajero podrá tomar igualmente
medidas preventivas razonables sin tal
autorización, cuando tenga razones fundadas para creer que tales medidas son
urgentes a fin de proteger la seguridad de la aeronave, de las personas y de los bienes
en la misma.
Artículo 7:
Tan pronto como sea factible y, si es posible, antes de aterrizar en el Estado con una
persona a bordo sometida a las medidas coercitivas, el comandante de la aeronave
notificará a las autoridades de tal Estado el hecho de que una persona se encuentra a
bordo sometida a dichas medidas coercitivas y las razones de haberlas adoptado.
Artículo 8:
El comandante de la aeronave podrá desembarcar en el territorio de cualquier Estado

en el que aterrice la aeronave a cualquier persona que ha cometido, o está a punto de
cometer, a bordo de la aeronave, un acto que atente contra la seguridad a bordo.
Artículo 10:

El comandante de la aeronave, los demás miembros de la tripulación, los pasajeros, el

propietario, el operador de la aeronave y la persona en cuyo nombre se realice el vuelo
no serán responsables de cualquier trato sufrido por la persona objeto de dichas
medidas.
Capítulo IV — Apoderamiento ilícito de una aeronave
Artículo 11:
Cuando una persona a bordo, mediante violencia o intimidación, cometa cualquier acto
ilícito de apoderamiento, interferencia, o ejercicio del control de una aeronave en vuelo,
o sea inminente la realización de tales actos, los Estados Contratantes tomarán todas
las medidas apropiadas a fin de que el legítimo comandante de la aeronave recobre o
mantenga su control.
El Estado Contratante en que aterrice la aeronave permitirá que sus pasajeros y

tripulantes continúen su viaje lo antes posible y devolverá la aeronave y su carga a sus
legítimos poseedores.
Capítulo V — Facultades y obligaciones de los Estados
Artículo 12:
Todo Estado Contratante permitirá al comandante de una aeronave matriculada en otro

Estado Contratante que desembarque a cualquier persona.
Artículo 13:
Si un Estado Contratante considera que las circunstancias lo justifican, procederá a la

detención o tomará otras medidas. Estas se llevarán a cabo de acuerdo con las leyes
de tal Estado, y se mantendrán solamente por el período razonablemente necesario a
fin de permitir la iniciación de un procedimiento penal o de extradición.
La persona detenida de acuerdo con el párrafo anterior tendrá toda clase de facilidades
para comunicarse inmediatamente con el representante correspondiente del Estado de
su nacionalidad que se encuentre más próximo.
Capítulo VI — Otras disposiciones
Artículo 16:
Ninguna disposición de este Convenio se interpretará en el sentido de crear una

obligación de conceder la extradición.
Artículo 17:
Al llevar a cabo cualquier medida de investigación o arresto o al ejercer de cualquier

otro modo jurisdicción en materia de infracciones cometidas a bordo de una aeronave,
los Estados Contratantes deberán tener muy en cuenta la seguridad y demás intereses
de la navegación aérea, evitando el retardar innecesariamente a la aeronave, les
pasajeros, los miembros de la tripulación o la carga.
Más allá de este Convenio de 1963, la OACI ha considerado que los pasajeros «con
comportamientos insubordinados» son un problema importante para la aviación,

puesto que ponen en peligro la seguridad de los pasajeros y de la tripulación. En 2014,

los Estados miembros de la OACI aprobaron el “Protocolo de Montreal” de 2014, por
el que se modifica el Convenio de Tokio y establece un marco jurídico internacional más
sólido para tratar el problema de los pasajeros con comportamientos insubordinados.
1.4 CONVENIO PARA LA REPRESIÓN DEL APODERAMIENTO ILÍCITO DE

AERONAVES (CONVENIO DE LA HAYA)
Fue adoptado en la Conferencia de La Haya, el 16 de diciembre de 1970, aplicado a

toda aeronave en la que se produzca el apoderamiento ilícito, excluyendo las aeronaves
militares, de aduana o de policía. Define en su artículo 1 el “delito de apoderamiento
ilícito de aeronaves” refiriéndose a «toda persona que, a bordo de una aeronave en
vuelo, ilícitamente, mediante violencia o amenaza de violencia, se apodere de tal
aeronave, ejerza el control de la misma, o intente cometer cualquiera de tales actos».
Quedan excluidos, por tanto, los desvíos realizados desde tierra o mediante la utilización
de otras aeronaves.
En segundo lugar, el delito se caracteriza por el hecho de que su autor «se apodera de
una aeronave» o «ejerce el control de la misma» (por ejemplo, por intermedio de un
miembro de la tripulación coaccionado para ejecutar sus órdenes en cuanto a la
velocidad, altura o destino de la aeronave). En tercer lugar, los actos realizados deben
ser ilícitos. En cuarto lugar, el delito debe cometerse «mediante violencia o amenaza de
violencia»; por tanto, el convenio no contempla los casos de desvíos realizados por
iniciativa del piloto e incluso de otros miembros de la tripulación. Por último, sólo se
produce el delito si la aeronave está en vuelo, lo que, por otra parte, no excluye la
posibilidad de que el apoderamiento pueda comenzar mientras el avión todavía está en
tierra.
Se considerará que una aeronave se encuentra en vuelo desde el momento en que

se cierren todas las puertas externas después del embarque hasta el momento en
que se abra cualquiera de dichas puertas para el desembarque. En caso de
aterrizaje forzoso, se considera que el vuelo continúa hasta que las autoridades
competentes se hagan cargo de la aeronave y de las personas y bienes a bordo.
Adicionalmente, establece que comete el delito toda

persona que «a bordo de una aeronave en vuelo»
intente apoderarse de la aeronave o sea cómplice de
la persona que intente o se apodere de la misma.
El Convenio de La Haya ofrece a los Estados un

nuevo esquema para la represión de ciertos delitos graves. Obliga a los Estados a
establecer su jurisdicción para juzgar tales delitos desde el momento en que el presunto
delincuente se encuentra en su territorio y, sobre todo, en ausencia de extradición,
establece la obligación de someter el caso a las autoridades competentes de tal Estado
para el ejercicio de la acción penal. Sin ser por sí mismo la base de la extradición, el
convenio tiende a facilitarla. Este Convenio fue firmado por 50 Estados y, en la
actualidad, los Estados partes suman 182.
1.5 CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS PARA EL

TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL (CONVENIO DE MONTREAL)

El Convenio de Montreal se firma en 1999, con el fin de unificar las normas del
transporte aéreo internacional, sustituyendo y actualizando las normas establecidas en
anteriores convenios, como el Convenio de Varsovia. Entró en vigor en el 2003.
El Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga

efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración; igualmente, al transporte
gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo.
Algunos puntos claves tratados en Montreal fueron:

• Expedición de tiquete y colilla de equipaje.
• Obligación para las compañías aéreas de estar aseguradas.
• Aumento del límite de responsabilidad en casos como retraso o daños al equipaje.
• Pago por adelantado por parte de la compañía cuando existan lesiones corporales.
• Adecuación de las normas para que puedan adherirse organizaciones
supranacionales como la Unión Europea.
• Actualización de los documentos necesarios para el viaje (formato electrónico).
1.6 ORGANISMOS INTERNACIONALES DE LA AVIACIÓN CIVIL
1.6.1 OACI (ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL)
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI o

ICAO, correspondiente a International Civil Aviation
Organization, por sus siglas en inglés) es una agencia de la
Organización de las Naciones Unidas (ONU) creada en 1944
por la Convención de Chicago, para estudiar los problemas,
promover reglamentos y normas de la aviación civil
internacional. La dirige un Consejo permanente con sede en
Montreal (Canadá).
LA OACI, como foro mundial para la cooperación entre sus Estados miembros y la
comunidad mundial de la aviación, establece normas y métodos recomendados para el
desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional. En su misión de fomentar
un sistema de aviación civil global que funcione de manera permanente y uniforme con
la máxima eficiencia y en condiciones óptimas de seguridad, protección y sostenibilidad,
la OACI establece objetivos estratégicos:
a) Mejorar la seguridad de la aviación civil mundial.
b) Fomentar el desarrollo de un sistema de aviación civil económicamente viable.

c) Reducir al mínimo los efectos ambientales negativos de las actividades de

aviación civil.
La OACI no es un ente regulador de la aviación internacional. Las disposiciones que

contienen las normas de la OACI no tienen prelación sobre los requisitos de los
reglamentos nacionales. Los Estados soberanos aplican siempre sus propios
reglamentos locales y nacionales, que deben ser cumplidos por los explotadores de
servicios aéreos que utilizan sus espacios aéreos y aeropuertos.
Si un país incumple una norma internacional adoptada a través de la OACI, la función

que corresponde a la Organización es ayudar a los países a entablar las conversaciones
apropiadas y disponer las sanciones que pudieran corresponder conforme al Convenio
de Chicago y sus Anexos en el marco del derecho internacional.
Estructura orgánica de la OACI
El órgano supremo de OACI es la Asamblea, y el órgano ejecutivo (rector) es el

Consejo (formado por treinta y seis estados); ambos tienen su sede permanente en
Montreal (Canadá). En la Asamblea están representados todos los Estados contratantes
de la OACI (formado por 193 Estados Miembros, al 31 de octubre del 2013).
El Consejo es un órgano permanente, responsable ante la Asamblea, y está integrado

por representantes de 36 Estados contratantes para un mandato de tres años. El
Consejo y sus órganos subsidiarios se examina la labor realizada por la Organización
en las esferas técnica, jurídica, económica y de asistencia técnica y fijan la dirección del
trabajo de la Organización. Una de sus principales funciones es adoptar normas
internacionales y métodos recomendados, e incorporarlos a los Anexos al Convenio
sobre Aviación Civil Internacional, que cubren todos los aspectos de la aviación civil
internacional.
La Asamblea se reúne al menos una vez cada tres años y es convocada por el Consejo.
Cada Estado contratante tiene derecho a un voto, y las decisiones de la Asamblea se
tomarán por mayoría de los votos emitidos.
La OACI tiene oficinas regionales con el fin de facilitar el planeamiento e

implementación de los servicios básicos para el transporte aéreo. Entre las
responsabilidades principales de las diferentes Oficinas Regionales de la OACI, se
encuentran:
a) Velar por el cumplimiento e implementación de las Normas y Métodos

recomendados de la OACI (SARPs) por parte de los Estados, Territorios y
Organizaciones Internacionales.
b) Promocionar el nivel más alto de seguridad operacional, seguridad de la aviación
y eficiencia.
c) Promover un entorno para el crecimiento continuo de la Aviación Civil
Internacional.
d) Redactar y mantener actualizados los Planes Regionales de Navegación Aérea,
así como asistir a los Estados en su implementación.
e) Cooperar con los Estados en materias de Gestión del Tránsito Aéreo, Búsqueda
y Salvamento, Seguridad de la Aviación, Aeródromos, Ayudas Terrestres para la
Navegación Aérea, Sistemas de Comunicación, Navegación y Vigilancia,
Gestión de la Información Aeronáutica, Seguridad de Vuelo y Meteorología
Aeronáutica.

La organización y localización de las diferentes sedes es la siguiente:
• África Occidental (Dakar)

• África - Océano Índico (Nairobi)
• Europa (París)
• Oriente Medio (El Cairo)
• América del Norte y Caribe (México)
• América del Sur (Lima)
• Oriente y Oceanía (Bangkok)
La OACI se sostiene económicamente con el aporte de 193 gobiernos nacionales que,

en su calidad de Estados signatarios del Convenio de Chicago (1944), dirigen la
actividad de la Organización con el objetivo de favorecer entre ellos la vía diplomática y
la cooperación en el transporte aéreo.
Historia de la OACI
Debido a la Segunda Guerra Mundial, se desarrolló una amplia red de transporte de

pasajeros y carga, pero había muchos obstáculos políticos y técnicos para desarrollar
las facilidades y rutas para dichos propósitos civiles. La demora en la ratificación del
Convenio de Chicago provocó un acuerdo interino, dando origen a una Organización
Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI) como consejera y coordinadora de
la aviación. Esta estuvo funcionando desde agosto de 1945 hasta que se estableció
oficialmente la OACI en abril de 1947.
Poco después de la creación de la Organización de Aviación Civil Internacional en

diciembre de 1944, el Consejo Provisional reconoció la necesidad de subdividir el mundo
en regiones de navegación aérea, con el fin de facilitar la planificación y la
implementación de facilidades y servicios terrestres indispensables para las
operaciones de transporte aéreo internacional.
En un acuerdo entre la recién creada Organización de las Naciones Unidas y la OACI

se reconoce a la Organización como un Organismo Especializado responsable de tomar
las medidas que se consideren apropiadas bajo su instrumento básico, el Convenio de
Chicago. Desde esa fecha la OACI forma oficialmente parte de la familia de
organizaciones de las Naciones Unidas.1947
1.6.2 IATA (INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION)

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo

("International Air Transport Association” o IATA), fue
fundada en La Habana, Cuba, en 1945, con la firma de 57
compañías aéreas de 31 países, mayoritariamente europeas
y norteamericanas.
El objetivo de la IATA es el de convertirse en mecanismo

de cooperación entre las aerolíneas para impulsar la seguridad, confiabilidad y
economía del transporte aéreo, para el beneficio de los consumidores del mundo. IATA
sirve de intermediaria entre las aerolíneas y los pasajeros.
IATA se encarga de elaborar normas orientadoras que den uniformidad a las actividades
de las compañías aéreas, a la vez que trabaja para unificar aspectos de la operación de
las compañías, tales como la emisión de billetes, el despacho de equipajes, o la
automatización de reservas, entre otras funciones. De este modo, evita la competencia
nociva entre aerolíneas y, consecuentemente, el deterioro de la eficiencia y seguridad
de estas.
IATA cuenta con aproximadamente 50 oficinas en 120 países y representa a unas 290
aerolíneas (alrededor del 83% del tráfico aéreo total – agosto, 2022). La aerolínea
interesada en asociarse a IATA, debe corroborar que el Estado al que pertenece sea
miembro de la OACI.
Estructura de IATA
IATA es dirigida por una Asamblea General y un Comité Ejecutivo. Las Conferencias de
Tráfico han sido establecidas para desarrollar y mantener los estándares de calidad. En
las Américas, IATA tiene su oficina regional en Miami, apoyada por otras diez oficinas
en el área. El enfoque principal del área incluye la seguridad, sostenibilidad y desarrollo
de estructuras aeronáuticas eficientes, una regulación más capacitada y en reducir los
altos impuestos al sector de la aviación en varios países.
IOSA (IATA Operational Safety Audit)
Es un programa reconocido a nivel internacional como sistema de evaluación destinado

a asesorar la administración operacional y sistemas de control de una aerolínea. Todos
los miembros de IATA están registrados en IOSA y deben mantenerse vigentes en sus
auditorías, llevadas a cabo cada dos años.
IOSA se ha convertido en una auditoría de seguridad operacional para las

aerolíneas a nivel global, contribuyendo a mejorar la seguridad operacional. La
auditoría se realiza mediante la evaluación de ISARPs (IOSA Standards and
Recommended Practices), que son normas y prácticas recomendadas para los
Operadores, abarcando desde su administración hasta sus entrenamientos y
operaciones diarias. Estos son la base de los reportes de las auditorías IOSA.
Servicios de IATA a las aerolíneas y usuarios del mundo
• Códigos IATA
Esenciales para la identificación de una aerolínea, los documentos de viaje del
usuario y los destinos. Entre ellos están:
a) Códigos de aerolínea: para reservaciones, horarios, tiquetes, etc.

Ejemplos: Avianca: AV; Volaris Costa Rica: Q6, Iberia: IB; Emirates: EK.

b) Códigos de aeropuerto (ubicación): códigos de tres letras para identificar

las diferentes locaciones donde se desarrolla el transporte aéreo, como los
aeropuertos.
Ejemplos: Aeropuerto Internacional Juan Santamaría (Costa Rica): SJO;
Aeropuerto Internacional Daniel Oduber (Liberia, Guanacaste): LIR; Los
Angeles International Airport (USA): LAX; Charles de Gaulle International
Airport (París, Francia): CDG, Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini
en Buenos Aires (Argentina): EZE.
• Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas

IATA Dangerous Goods Regulations (DGR), conocido como el Manual IATA, es
la referencia global para el transporte de mercancías peligrosas por vía aérea y
el único reconocido por las aerolíneas.
EASA (EUROPEAN AVIATION SAFETY AGENCY)
La Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA o EASA en inglés) es la responsable

de garantizar la seguridad y la protección del medio ambiente en el transporte
aéreo en Europa. Fue creada en 2002, a partir de la antigua JAA (Joint Aviation
Authorities). La EASA tiene autoridad legal dentro de la Unión Europea y sus
publicaciones son de cumplimiento obligatorio para todos sus miembros. Todos los
miembros de la EASA pertenecen a la Unión Europea (salvo Suiza y Noruega).
Entre sus funciones se incluyen:
• Desarrollar el mercado de la aviación de la UE.

• Elaborar normas técnicas de aviación.
• Efectuar la certificación de tipo de aeronaves y componentes.
• Aprobar las empresas que diseñan, fabrican y mantienen productos aeronáuticos.
• Supervisar la seguridad y prestar apoyo a los países de la UE.
Las relaciones que mantiene EASA con los diferentes Estados son bastante variadas.
Aparte de Estados miembros, existen otros con los que tiene un acuerdo bilateral, o
con otros que existen acuerdos de trabajo. También existen las Management Board
(encargadas de definir las prioridades de la agencia, presupuesto y controlar las
operaciones) y los Estados con los que hay cooperación técnica (mayoritariamente en
África y el sur de Asia). Las oficinas representativas de la EASA se encuentran en las
capitales de Alemania (sede principal), Bélgica, China, Canadá y Estados Unidos.
1.6.3 ORGANISMOS DE ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA

DEPARTMENT OF TRANSPORTATION (DOT)
El Departamento de Transporte (DOT) es la agencia del

gobierno federal de los Estados Unidos de América, responsable
de proporcionar un sistema de transporte rápido, seguro, eficaz,
accesible y cómodo. Fue establecido por el Acta del Congreso
en octubre de 1966. Se encuentra dirigido por el Secretario de
Transporte, quien vela porque los medios de transporte público
sean seguros, fluidos y eficientes.
Cuenta con varias divisiones, entre estas:
a) Administración Federal de Aviación (Federal Aviation Administration, FAA)

b) Administración Federal de Carreteras (Federal Highway Administration, FHWA)
c) Aministración Federal de Ferrocarriles (Federal Railroad Administration, FRA)
d) Oficina del Secretario de Transporte (Office of the Secretary of Transportation,
OST)
FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA)
Es la agencia gubernamental que regula todos los aspectos de

la aviación civil internacional, tanto dentro de la nación
estadounidense como en las aguas internacionales que la
rodean. Su misión primaria es la seguridad operacional,
brindando un sistema aeroespacial seguro y eficiente. Influye en
la construcción y operación de aeropuertos, el manejo del tráfico
aéreo, certificación de aeronaves y personal, emisión de licencias,
etc.
En 1958, el gobierno federal de los Estados Unidos decidió crear una agencia
independiente, llamada Federal Aviation Agency. Posteriormente, debido a la necesidad
de políticas y programas de transporte integrales en todos los medios de transporte, en
1966 el Congreso autorizó la creación de un gabinete que combinara las principales
responsabilidades federales del transporte, y así, la Agencia Federal de Aviación se
convirtió en una de las organizaciones dentro del recién creado Departamento de
Transporte (DOT) recibiendo un nuevo nombre, la Federal Aviation Administration
(FAA).
Entre sus principales funciones están:

a) Regular el espacio de transporte aéreo comercial.
b) Fomentar y desarrollar la aeronáutica civil.
c) Expedir, suspender o revocar certificados de pilotos.
d) Promover la seguridad en el transporte aéreo.
Desde el 11 de septiembre de 2001, a raíz de los actos terroristas cometidos mediante

la aviación, la FAA ha estado trabajando conjuntamente con el Departamento Nacional
de Seguridad (DHS: Department of Homeland Security) para el control de los vuelos y
la seguridad en el aire.
DEPARTMENT OF HOMELAND SECURITY (DHS)

El Departamento de Seguridad Nacional (DHS, por su nombre

en inglés) es un departamento del gobierno federal de los
Estados Unidos de América, responsable de la seguridad
pública, que protege a la nación contra ataques terroristas
con la coordinación de los cuerpos de defensa del país. Entre
las funciones de las que se encarga por velar cuenta la lucha
contra el terrorismo, la seguridad fronteriza, inmigración y
aduanas, seguridad cibernética y la gestión y prevención ante
desastres.
Este Departamento fue creado en respuesta a los ataques terroristas del 11 de

septiembre de 2001. Trabaja en la esfera civil para proteger los Estados Unidos dentro
y fuera de sus fronteras. Su objetivo es prepararse, prevenir y responder a emergencias
nacionales, en especial el terrorismo.
Entre las agencias que lo conforman están:
a) Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos
b) Servicio de Ciudadanía e Inmigración de Estados Unidos
c) Agencia Federal para el Manejo de Emergencias
d) Guardacostas de EE. UU.
e) Administración de Seguridad en el Transporte (TSA)
f) Administración de Incendios de Estados Unidos
TRANSPORTATION SECURITY ADMINISTRATION (TSA)
La Administración de Seguridad en el Transporte (TSA, por su

nombre en inglés) es una agencia del DHS, responsable de proteger
los sistemas de transporte en Estados Unidos de América. La TSA
desarrolla programas de seguridad y regulaciones para todos los
medios de transporte y provee seguridad a los aeropuertos.
La TSA fue creada en respuesta a los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001,
mediante el Acta de Seguridad de la Aviación y el Transporte, designada para prevenir
ataques similares en el futuro, fortaleciendo el sistema de transporte (como aeropuertos,
metros y ferrocarriles) y asegurar la libertad de movimiento de las personas y el
comercio. Adicionalmente, la TSA revisa pasajeros y equipaje, con la intención de evitar
actos de interferencia ilícita. En este sentido, la TSA también se encuentra en puestos
fronterizos.
NATIONAL TRANSPORTATION SAFETY BOARD (NTSB)
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) es una

organización independiente del gobierno de Estados Unidos de
América, encargada de la investigación de todos los accidentes de
aviación civil, carreteras, oleoductos ferrocarriles, autopistas y
transportes marinos. También investiga incidentes y accidentes con
mercancías peligrosas en todo tipo de transporte.
Desde su creación, la misión principal de la NTSB ha sido "determinar la causa probable
de accidentes e incidentes de transporte y formular recomendaciones para mejorar la

seguridad del transporte"; sin embargo, no tiene autoridad legal para implementar o
imponer sus recomendaciones.
Por otro lado, la NTSB no tiene jurisdicción sobre investigaciones criminales. Su

participación en la investigación de accidentes e incidentes graves fuera del territorio
estadounidense se basa en el Convenio de Chicago y el Anexo 13 de la OACI. Incluyen
incidentes o accidentes que involucren aeronaves civiles estadounidenses o con
componentes manufacturados en Estados Unidos.
14 CFR PART 382
El Código de Regulaciones Federales (CFR: Code of Federal Regulations)

comprende las reglas y regulaciones generales y permanentes publicadas por los
departamentos ejecutivos y organismos del Gobierno Federal de los Estados Unidos de
América. También se le conoce como Legislación Administrativa. El CFR se divide en
50 títulos que representan a las diversas áreas amplias sujetas a regulación federal. De
ellos, el título 14 compete al tema de la aviación civil, a cargo del DOT.
• 14 CFR: Aeronautics and Space
El Título 14 del Código de Regulaciones Federales comprende las reglas

prescritas por la FAA (bajo la dirección del DOT), que rige todas las
actividades referentes a la aviación en los Estados
Unidos. Las reglas se diseñan para promover la
seguridad en la aviación, proteger a los pilotos,
auxiliares de vuelo, pasajeros y al público en general
de riesgos innecesarios; estas regulan desde el
diseño y mantenimiento de aeronaves, vuelos de
aerolíneas comunes y entrenamiento de pilotos, entre
otras actividades.
• 14 CFR part 382
La parte 382 del título 14 de las CFR tiene como propósito hacer cumplir la
ACAA (Air Carrier Access Act), la cual es la ley que define los derechos de los
pasajeros y las obligaciones de las aerolíneas en el transporte aéreo. Por lo
tanto, el título 14, parte 382 del Código de Regulaciones Federales prohíbe la
discriminación en el transporte aéreo hacia las personas con discapacidad.
Sus reglas aplican para todas las aerolíneas estadounidenses y vuelos de

aerolíneas extranjeras desde y hacia los Estados Unidos de América. En
términos generales, la parte 382 del Título 14 solicita a las aerolíneas contar
con aeronaves, instalaciones y demás servicios accesibles para garantizar el
viaje seguro y cómodo de pasajeros con discapacidad.
Algunas regulaciones establecidas en la parte 382 del 14 CFR son:

a) Las aerolíneas no deben limitar el número de pasajeros con discapacidad

en un vuelo.
b) Se puede negar el transporte a un pasajero con discapacidad, basándose
en la seguridad operacional.
c) Se puede negar el viaje a cualquier persona que viole los requisitos de
transporte establecidos por la FAA, TSA u otro gobierno extranjero cuando
aplique.
d) Al negarse el transporte a un individuo, se le debe entregar la razón
justificable y comprobable por escrito.
e) Los pasajeros con enfermedades y condicionantes médicas no pueden ser
discriminados, a menos que se demuestre que constituyen una amenaza
directa a la seguridad de sí mismo y los demás.
f) Los pasajeros que deben viajar con un asistente son aquellos que: viajan en
incubadora o silla de pasillo, no son capaces de entender o responder a las
instrucciones de seguridad, no pueden valerse por sus propios medios ante
una evacuación, y quienes no pueden establecer un medio de comunicación
con el personal de la aerolínea de modo que se transmitan claramente las
instrucciones de seguridad.
• Complaints Resolution Officer (CRO)
El CRO es el responsable de resolver temas relacionados con discapacidad en el

transporte aéreo, los cuales han ido más allá de una conversación inicial entre el
pasajero y la aerolínea. El CRO debe ser consultado en casos de reclamos por
parte de pasajeros con discapacidad o discrepancia entre criterios de áreas de la
empresa en cuanto la aceptación y/o manejo de estos pasajeros. El CRO tiene la
autoridad para tomar la decisión final en una disputa o duda relacionada con una
situación de discapacidad. Solamente el Capitán puede objetar la decisión del CRO
por razones de seguridad a bordo.
Las aerolíneas extranjeras deben tener uno o más CRO en cada aeropuerto donde
inicie o finalice un vuelo que involucre territorio estadounidense. Deben estar
disponibles en persona o vía telefónica. Esta posición la asume el Jefe de
Aeropuerto de cada estación o el supervisor en turno. El CRO debe conocer y
comprender la ACAA (Air Carrier Access Act) y las políticas y procedimientos de la
aerolínea relacionadas con el 14 CFR parte 382. Cuando el CRO y el Capitán del
vuelo decidan negar el abordaje a un pasajero con discapacidad, debe entregársele
una justificación por escrito en los siguientes 10 días calendario, explicando los
motivos de la negación, la cual debe evidenciar una amenaza directa para la salud
o seguridad de él mismo, los pasajeros y/o la tripulación.
Algunas de las funciones del CRO son:
a) Estar a disposición de quien requiera su asistencia.

b) Resolver dudas o discrepancias que surjan al interior de la compañía.
c) Resolver inquietudes y necesidades de pasajeros con discapacidad
1.7 REGLAMENTACIÓN AERONÁUTICA COSTARRICENSE

Ordenamiento jurídico (Pirámide de Kelsen)
El sistema jurídico piramidal, elaborado por el jurista y filósofo austríaco Hans Kelsen,
se fundamenta en el principio de jerarquía de las normas. En otras palabras, las
normas de rango inferior no pueden contradecir a las de rango superior. Esto implica
que una norma siempre predomina sobre otra.
Según la Pirámide de Kelsen, debajo de la Constitución Política están los tratados

internacionales, las leyes de la República, los decretos y demás normas. En su versión
costarricense, la Pirámide de Kelsen está definida en el artículo 6 de la Ley General de
la Administración Pública de la siguiente manera:
Nuestra Constitución Política detalla el principal ordenamiento jurídico administrativo:
Artículo 6: “El estado ejerce la soberanía completa y exclusiva en el espacio

aéreo de su territorio, en sus aguas territoriales en una distancia de doce millas
a partir de la línea de bajamar a lo largo de sus costas, en su plataforma
continental y en su zócalo insular de acuerdo con los principios del Derecho
Internacional…”
Con base en la soberanía de nuestro país, la Reglamentación Aeronáutica

Costarricense se divide en:
• Ley 5150 y sus reformas: Ley General de Aviación Civil.

• Sistema RAC: Reglamentos Aeronáuticos Costarricenses.
Además de las leyes y reglamentos nacionales sobre aviación civil en nuestro país, se
ha consolidado un amplio marco jurídico internacional, el cual norma las relaciones
internacionales en áreas con una problemática técnica, política, socioeconómica y
comercial específica.
Instituciones como la OACI, IATA, FAA y la CLAC (Comisión Latinoamericana de

Aviación Civil) tienen entre sus principales tareas ayudar a conducir las negociaciones
internacionales, para lograr acuerdos sobre puntos de interés común entre los países.
Al reunirse una cantidad preestablecida de ratificaciones, los acuerdos adquieren
validez internacional.
1.7.1 Ley No. 5150 y sus reformas: Ley General de Aviación Civil

1.7.1.1 Antecedentes Históricos
A principios del siglo XX, se inicia en Costa Rica la

operación del transporte aéreo con la llegada del
primer avión desarmado al puerto de Limón, el 1° de
enero de 1912, siendo el primero en cruzar al cielo
centroamericano. Le siguió un aeroplano Blériot
piloteado por Jesse Seligman, recorriendo cerca de
7.000 metros en Llano Grande de Mata Redonda.
Mediante la Ley No. 36, del 22 de noviembre de 1928, se aprobó el Primer Convenio
Iberoamericano de Navegación Aérea, realizándose el primer vuelo comercial de
transporte de pasajeros el 29 de diciembre de 1928, con una aeronave de Pan
American, del tipo Sircosky, la cual aterrizó en La Sabana.
El 17 de enero de 1929 se firmó el primer contrato, bajo referendo del Congreso, con la
línea PANAMERICAN y la Secretaría de Fomento, autorizada a prestar servicios de
carga, transporte de pasajeros y correo por 10 años, a nivel local e internacional entre
estados Unidos, Costa Rica y la Zona del Canal de Panamá.
Este compromiso obligó al estado costarricense a crear las facilidades para desarrollar
la infraestructura aeronáutica como: pistas de aterrizaje, edificios, hangares y talleres.
El 13 de noviembre de 1929, con el Decreto No.19, se creó la Dirección General de
Aviación Civil, adscrita a la Secretaría de Seguridad Pública bajo la motivación:
“Se hace indispensable la existencia de un Departamento en la Administración

que tome a su cargo todo lo relacionado con el recibo y despacho de naves
aéreas, así como dictar reglamentos y disposiciones convenientes para el debido
control y correcto funcionamiento del tráfico aéreo”
El 2 de marzo de 1932 inició sus operaciones la primera

empresa local de transporte aéreo: Empresa Nacional
de transporte Aéreo (E.N.T.A) mediante un contrato
realizado con el Gobierno de Costa Rica para el
transporte local de carga y personas, operando en
Limón, San Isidro del General, Puntarenas y Liberia.
En 1933 se fundó la empresa Aerovías Nacionales, para operar a nivel local; la cual
compitió con E.N.T.A, puesto que para esa época PANAMERICAN abandonó la
explotación local para dedicarse solo al transporte aéreo internacional.
El 7 de agosto de 1934, entró en vigencia la Ley No. 152, la cual declaró de utilidad
pública todas aquellas áreas necesarias para la creación de aeropuertos,
concediendo estos terrenos a las municipalidades; en este caso, los aeródromos
establecidos en Santa Ana y en La Sabana.
Durante este período se elaboró el primer Reglamento de Aviación Civil respetando

las convenciones internacionales que regulaban esta materia.
El 30 de abril de 1937, el Gobierno decidió construir el Aeropuerto Internacional de La

Sabana, el cual fue inaugurado oficialmente el 7 de abril de 1940, constituyéndose este
en uno de los primeros hitos para el desarrollo de la aviación en Costa Rica.
El 16 de enero de 1939, mediante la fusión de E.N.T.A y Aerovías Nacionales, nace el
consorcio ENTA-AEROVIAS, que posteriormente fue adquirido por la empresa

Transportes Aéreos Centroamericanos (TACA). Dicha empresa mantuvo el monopolio

de los servicios aéreos locales durante casi una década.
Mientras tanto, en los países desarrollados, la actividad aérea estaba en progresivo

ascenso, dado los grandes avances tecnológicos realizados en la construcción de
aeroplanos y la vasta experiencia en horas de vuelo generada por la primera Guerra
Mundial (1914-1918).
La aviación nacional se consolidó con mayor fuerza, al transitar aeronaves más

sofisticadas por el territorio nacional y a los campos de aterrizaje se les realizaron
remodelaciones, siendo el más importante el Aeropuerto de La Sabana, construido en
el gobierno de León Cortés Castro, en la década de los 30.
El 16 de octubre de 1945, Costa Rica firmó un contrato con PANAMERICAN, en el cual

se crea la empresa Líneas Aéreas Costarricenses S.A. (LACSA), constituyendo su
capital de la siguiente forma: un 40% de las acciones por la Empresa PANAMERICAN,
un 40% a socios particulares y el 20% restante al Estado Costarricense. Su concesión
le permitió realizar vuelos internos hasta 1949, fecha en la cual el Gobierno le concedió
la autorización para operar como compañía aérea de bandera nacional con vuelos
regulares al exterior.
Por Decreto No.173, del 17 de setiembre de 1948, se creó una Junta de Aviación
Civil, adscrita al Ministerio de Gobernación y Policía, pero autónoma en sus funciones
técnicas, a cuyo cargo se confió la preparación de un proyecto de ley que fijara la
autoridad, deberes y procedimientos propios, tanto en lo técnico como en lo
administrativo, de una Dirección Nacional de Aeronáutica Civil.
Esta Junta preparó este proyecto con el asesoramiento de la Organización de Aviación

Civil Internacional (OACI), la Procuraduría General de la República e información
proveniente de la legislación vigente en la aviación civil elaborada en países más
avanzados en esa materia. Como resultado de su acción se promulga la Ley No. 762
del 26 de octubre de 1949, publicado en la Gaceta No. 240, considerada la primera Ley
General de Aviación Civil de carácter nacional.
Con esta Ley se define todo lo referente al transporte aéreo y se crea la Dirección
General de Aviación Civil como dependencia de la misma junta. En 1963, con la
creación del Ministerio de Transportes, la Dirección General de Aviación Civil pasa a
formar parte de las dependencias del nuevo Ministerio.
Las deficiencias que presentaban las instalaciones del aeropuerto de La Sabana para
la operación de aeronaves de esta época, así como el incremento el tráfico aéreo

experimentado en los primeros años de la década de los años cincuenta, obligó al

Gobierno a doblar esfuerzos para construir un nuevo aeropuerto.
Estudios exhaustivos de expertos sugirieron que en el sur de la ciudad de Alajuela
estaban los terrenos que reunían las condiciones necesarias para la puesta en práctica
del proyecto; por lo cual, el área se declara zona reservada para fines de utilidad y
necesidad pública.
El 2 de marzo de 1958 se inauguraron oficialmente, las instalaciones de la terminal
aérea de “El Coco”; hoy Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, bajo el Gobierno
de José Figueres Ferrer. El nuevo aeropuerto recibía aeronaves como DC-6 y Convair
340. Las aeronaves pequeñas continuaban aterrizando en el Aeropuerto de La Sabana,
por tener este sus hangares alineados al costado norte de la Sabana, lo cual terminó el
21 de diciembre de 1975, cuando se inauguró el Aeropuerto Internacional Tobías
Bolaños Palma, en las cercanías de Pavas.
En esta misma década nuevas empresas aeronáuticas con aviones pequeños ofrecen
sus servicios para zonas alejadas del país que entonces carecían de otros medios de
transporte, por lo que se acondicionan numerosos campos de aterrizaje, permitiendo
acercar el desarrollo a muchas de esas comunidades.
Asimismo, con la finalidad de suministrar el servicio de mantenimiento y reconversión
de aeronaves, la compañía TACA fundó una corporación independiente: Servicios
Aeronáuticos Latinoamericanos S.A. (SALA). Dicha empresa realizó estos trabajos con
tan alta calidad que mereció el reconocimiento a nivel internacional.
En 1963, se produjo la quiebra de la empresa lo que dio lugar a que un grupo de antiguos
empleados fundaran la Cooperativa de Servicios Aéreos Industriales R.L. (COOPESA),
con participación del Estado como accionista, mediante Ley No. 3319 del 17 de octubre
de 1963 y hasta hoy en operación.
El 14 de marzo de 1963 se publicó la segunda edición de la Ley General de Aviación

Civil (No.762), mediante la cual la Junta se convierte en el Consejo Técnico de
Aviación Civil, dependiente al igual que la Dirección General, del Ministerio de Obras
Públicas y Transportes. Por medio de esta ley, se autoriza a la Dirección General de
Aviación Civil a percibir directamente los fondos provenientes de tarifas, ventas o
derechos aplicables a los servicios o instalaciones aeroportuarias.

En 1968, al reformarse la Ley de Creación del Ministerio de Obras Públicas y

Transportes, nuevamente se constituye la Junta de Aviación Civil por medio de la Ley
No. 4240 del 8 de noviembre.
El 14 de mayo de 1973, se emite la nueva Ley General de Aviación Civil No. 5150,
actualmente en vigencia como reguladora de la Aviación Civil de Costa Rica.
Mediante la Ley No. 3656 se otorgó “La Sabana” a la Dirección General de Educación
Física y Deportes para uso exclusivo del deporte.
En septiembre de 1979 se creó la empresa Servicios
Aéreos Nacionales, S.A. (SANSA), compañía
subsidiaria de LACSA, la cual presta servicio de
transporte local.
En la actualidad, el país cuenta con 200 aeropuertos
de carácter internacional y nacional, así como campos
de aterrizaje del gobierno, de municipalidades y de
organismos privados.
1.7.1.2 Extracto de la Ley No. 5150: Ley General de Aviación Civil
Para propiciar el funcionamiento ordenado del transporte aéreo en nuestro país, se creó
la Ley No. 5150: General de Aviación Civil, el 14 de mayo de 1973, y sus reformas,
publicada en el alcance 66 a La Gaceta No. 106 del 06 de junio de 1973. Esta ley ha
sido reformada varias veces; los últimos cambios fueron efectuados y aprobados el 20
de marzo de 2013.
Artículo 1.- El Estado ejerce la soberanía completa y exclusiva en el espacio aéreo

de su territorio y en sus aguas territoriales y plataformas continental e insular, de
acuerdo con los principios del Derecho Internacional y con los tratados vigentes.
Artículo 2.- La regulación de la aviación civil será ejercida por el Poder Ejecutivo, por
medio del Consejo Técnico de Aviación Civil y la Dirección General de Aviación Civil,
ambos adscritos al Ministerio de Obras Públicas y Transportes.
Artículo 3.- Aviación civil es el conjunto de actividades directa o indirectamente

vinculadas con el empleo de aeronaves.
Artículo 4.- La aviación civil se rige por la presente ley, sus reglamentos y por los
tratados y convenios internacionales vigentes en el país.
Artículo 10.- Son atribuciones del CETAC:
I.- El otorgamiento, prórroga, suspensión, caducidad, revocación, modificación o

cancelación de certificados de explotación o permisos provisionales para
servicios de transporte aéreo, aviación agrícola, talleres de mantenimiento de
aeronaves, fábricas de piezas o partes de las mismas, escuelas para la enseñanza
aeronáutica, sus diferentes ramas y para cualquier actividad lucrativa que el Poder
Ejecutivo juzgue necesario que debe contar con la posesión de un certificado de
explotación o permiso provisional.
II.- El otorgamiento, prórroga, suspensión, caducidad, revocación, modificación o

cancelación de permisos o concesiones para el funcionamiento de

aeródromos, aeropuertos, servicios de despacho aéreo, comunicaciones

aeronáuticas, radio ayudas para la navegación aérea y demás instalaciones
aeronáuticas y servicios auxiliares de la aéreo-navegación.
III.- Opinar sobre la concertación, adhesión, ratificación de tratados, convenciones

o convenios internacionales sobre aviación civil en que tenga interés el Estado.
IV.- Conocer y resolver sobre las tarifas relativas al transporte de pasajeros, carga
y correspondencia, que las empresas de transporte aéreo aplican, ya sean
nacionales o internacionales, así como las concernientes a trabajos de aviación
agrícola o de cualquier otra actividad relacionada con la aviación civil.
V.- Establecer, modificar y cancelar rutas aéreas en el territorio nacional.
VI.- Vigilar el buen cumplimiento de las obligaciones contraídas por el gobierno

con motivo de tratados, convenciones o convenios internacionales sobre
aviación civil.
VII.- Proponer al Poder Ejecutivo la promulgación, mediante decreto, de cualquier

reglamento, norma o procedimiento técnico aeronáutico aprobado por OACI.
VIII.- Proponer ternas al Poder Ejecutivo para la integración de las delegaciones

que deban representar a Costa Rica en conferencias internacionales de Aviación
Civil.
IX.- Estudiar, determinar y aplicar las tarifas que mediante decreto estableciere
el Poder Ejecutivo, por la prestación de servicios aeroportuarios, facilidades de
navegación aérea, radio comunicaciones y cualesquiera otros servicios auxiliares
de la misma, por derechos de expedición de licencias al personal técnico
aeronáutico, certificados de explotación y certificados de aeronavegabilidad.
X.- Nombrar una comisión de investigación de accidentes.
XI.- Estudiar y resolver otros problemas que se relacionen con la aviación Civil.
XII.- Como organismo técnico, le corresponde toda la supervisión de la actividad

aeronáutica del país.
XIII.- El otorgamiento, prórroga, suspensión, caducidad, revocación, modificación o

cancelación de permisos para la construcción y el funcionamiento de
aeródromos particulares, en los cuales únicamente podrán aterrizar aeronaves
nacionales, debidamente inscritas en el Registro Aeronáutico Costarricense.
Artículo 18.- Son atribuciones de la DGAC:
I.- Velar por el cumplimiento de esta ley, sus reglamentos, los tratados,
convenios o convenciones internacionales sobre aviación civil que el Estado
suscriba y ratifique constitucionalmente; así como la actualización y revisión de
los reglamentos de aviación civil, promulgados conforme a las normas y
recomendaciones internacionales dictadas por la OACI.
II.- Otorgar, refrendar, revalidar, convalidar, suspender temporalmente o cancelar

licencias y certificados de aptitud del personal técnico aeronáutico.

III.- Llevar los registros nacionales de matrícula de aeronavegabilidad de las

aeronaves y otorgar las copias y certificados legales.
IV.- Otorgar, refrendar, revalidar, suspender y cancelar matrículas y certificados

de aeronavegabilidad de las aeronaves nacionales; otorgar, suspender, revocar
o cancelar, total o parcialmente, los certificados operativos (CO).
V.- Supervisar la construcción de aeródromos y aeropuertos, sean públicos o

particulares, fijando sus condiciones técnicas de funcionamiento.
VI.- Fiscalizar los aeródromos y aeropuertos nacionales o particulares y

administrar, mediante la creación del organismo correspondiente, los primeros.
VII.- Autorizar las construcciones, instalaciones y plantaciones en las zonas de

servidumbre aeronáutica.
VIII.- Otorgar permisos para vuelos en tránsito o vuelos especiales de

aeronaves civiles extranjeras que ingresen al territorio nacional o vuelen dentro
de él.
Las aeronaves civiles nacionales o extranjeras que ingresen al territorio nacional

deben aterrizar en un aeropuerto internacional.
IX.- Autorizar vuelos de aeronaves civiles costarricenses al extranjero y su

reingreso al país.
X.- Autorizar las construcciones de hangares, talleres, oficinas o

instalaciones dentro de los aeródromos y aeropuertos.
XI.- Fomentar el desarrollo de la aviación civil, facilitar el establecimiento de

clubes aéreos, servicios aeronáuticos, talleres de mantenimiento y supervisar las
actividades técnicas de las mismas.
XII.- Fiscalizar los planes de estudio y funcionamiento de los establecimientos

civiles de enseñanza aeronáutica.
XIII.- Fomentar y apoyar el adiestramiento y la capacitación de técnicos

costarricenses en todas las ramas de la aeronáutica.
XIV.- Supervisar e inspeccionar las operaciones aeronáuticas por medio de

sus inspectores, quienes ejercerán la potestad plena de examinar y calificar la
documentación, disponer la inspección y prueba de aeronaves civiles, motores,
hélices e instrumentos, también instalaciones y servicios aeronáuticos.
XV.- Investigar los accidentes aéreos que ocurran en el país, aplicando las
sanciones administrativas, e informar al CETAC.
XVI.- Resolver sobre los permisos que se soliciten, para llevar a cabo trabajos
aéreos, de acuerdo con los reglamentos establecidos.
XVII.- Velar por la seguridad de la navegación aérea y del transporte aéreo,

para lo cual prescribirá y revisará periódicamente:
a) Regulaciones de tránsito aéreo.

b) Requisitos relativos al otorgamiento, revalidación, convalidación, suspensión

o cancelación de licencias al personal técnico aeronáutico, así como lo
concerniente al máximo de horas o períodos de trabajo.
c) Disposiciones reglamentarias y normas mínimas que rijan en relación con:
1) Empleo de materiales, mano de obra, inspección, reparación, servicio,

mantenimiento, funcionamiento de aeronaves, motores, hélices, turbinas y
partes o piezas vitales.
2) Equipo y facilidades que se necesiten.
3) Término y sistema para hacer las tareas de inspección, mantenimiento
y reparación.
d) Normas y procedimientos aplicables al tránsito de aeronaves, en rutas aéreas,

aeropuertos y aeródromos del país.
e) Normas y procedimientos aplicables a los servicios auxiliares de la navegación
aérea comprendiendo telecomunicaciones, radionavegación, meteorología
aeronáutica, señalamiento de rutas y aeródromos, aerovías, trabajos de
búsqueda y salvamento.
Artículo 25.- La DGAC, por medio de sus inspectores, podrá practicar las
verificaciones a las personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas,
antes de la partida, durante el vuelo, el aterrizaje o el estacionamiento; asimismo,
podrá inspeccionar las instalaciones y los servicios aeronáuticos, adoptando las
medidas necesarias para preservar la seguridad operacional y regularidad de la
navegación aérea.
Artículo 27.- Estarán sometidos a las leyes del país y serán juzgados por sus
tribunales:
I.- Los hechos ocurridos, actos realizados, faltas o delitos cometidos a bordo
de una aeronave civil costarricense ya sea sobre el territorio costarricense,
sobre alta mar o donde ningún Estado ejerza soberanía.
II.- Los hechos ocurridos, actos realizados, faltas o delitos cometidos a bordo de
una aeronave civil costarricense durante el vuelo sobre territorio extranjero,
excepto en aquellos casos en que se hubiere lesionado el interés legítimo del
Estado subyacente o de personas domiciliadas en él, o cuando la aeronave
realice en dicho territorio el primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito.
Artículo 28.- Los hechos ocurridos, actos realizados, contravenciones o delitos

cometidos a bordo de una aeronave civil extranjera en vuelo sobre territorio
costarricense estarán sometidos a las leyes de Costa Rica y a la competencia de sus
tribunales sólo en caso de:
I.- Infracción a las leyes de seguridad pública o fiscales.

II.- Infracción de leyes o reglamentos de circulación aérea.
III.- Cuando comprometan la seguridad o el orden público, afecten el interés del
Estado o de las personas domiciliadas en él, o cuando la aeronave realice en
territorio costarricense el primer aterrizaje posterior al hecho o mediara, en este
último caso, pedido de extradición. Si se pidiere la extradición, se procederá de
acuerdo con la ley y tratados vigentes en la materia.

Artículo 29.- Los nacimientos, defunciones, testamentos

y matrimonios que se realicen a bordo de una aeronave
civil costarricense serán registrados por el comandante de
la aeronave, extendiendo acta en el libro de a bordo
correspondiente.
En la primera localidad en que la aeronave aterrice, el

comandante entregará copia del acta a la autoridad
competente para los efectos legales, si dicha localidad forma parte del territorio
costarricense; al Cónsul costarricense en caso contrario y a falta de éste, remitirá la
copia del acta a la autoridad competente bajo correcto certificado.
Artículo 38.- Todas las aeronaves civiles

registradas en Costa Rica llevarán marcas
distintivas de su nacionalidad y matrícula.
Las aeronaves civiles costarricenses tendrán,

como marcas de nacionalidad, las letras TI. La
marca de matrícula estará constituida por un grupo de números o letras, agregados a la
marca de nacionalidad, los cuales serán asignados por la DGAC.
Artículo 52.- Las empresas de transporte aéreo y los propietarios de aeronaves

privadas deberán conservar los libros relacionados con las operaciones de sus
aeronaves a disposición de la DGAC.
Artículo 55.- En aeronaves de transporte público no podrán viajar personas bajo los
efectos de licor intoxicante o estupefacientes; se exceptúa de esta disposición a los
enfermos bajo control médico y en caso de emergencia muy calificada.
El transporte de cadáveres y enfermos contagiosos o mentales sólo podrá efectuarse

ajustándose a la reglamentación respectiva.
Artículo 56.- Se prohíbe transportar en aeronaves civiles armas y municiones de guerra,

explosivos y materiales inflamables, excepto mediante permiso otorgado por la
autoridad competente y de acuerdo con el reglamento respectivo.
Artículo 57.- Se prohíbe el transporte de carga en la cabina de pasajeros de una

aeronave cuando no se hagan las adaptaciones debidas para evitar peligros o molestias
de cualquier naturaleza a los pasajeros.
Artículo 61.- El personal aeronáutico estará constituido por los miembros del
personal de vuelo y el personal de tierra, que desempeñan funciones esenciales para
la navegación aérea.
Artículo 62.- Los miembros del personal técnico aeronáutico costarricense deberán
contar con licencias y certificados de aptitud, expedidos por la DGAC, cuando
ejercen sus funciones.
Artículo 63.- La tripulación comprende todo el personal que presta servicios a

bordo de la aeronave. Son miembros de la tripulación: el comandante o piloto al
mando, los pilotos, copilotos, navegantes, mecánicos, radioperadores, aeromozos y
auxiliares de a bordo.

Artículo 64.- El personal de vuelo comprende todos aquellos miembros de la

tripulación que prestan servicios especiales para el funcionamiento de la aeronave.
Artículo 65.- Los aeromozos y auxiliares de a bordo son los tripulantes que atienden
a los pasajeros, demás tripulantes, carga o equipaje.
Artículo 66.- El personal de tierra comprende a los técnicos que se ocupan del
mantenimiento y operación de las aeronaves.
Artículo 69.- Toda aeronave destinada a un servicio de transporte público estará

bajo el mando de un comandante nombrado por la empresa explotadora.
Artículo 75.- Toda aeronave civil que efectúe vuelos sobre territorio costarricense debe
estar prevista de los siguientes documentos y certificados vigentes:
a) Certificado de matrícula.
b) Certificado de aeronavegabilidad.
c) Las licencias correspondientes al personal de vuelo.
d) Libros de abordo.
e) Si lleva pasajeros, una lista de los nombres, lugares de embarque y destino.
f) Si lleva carga, un manifiesto y declaración detallada de la misma.
g) Cuando se trate de una aeronave privada no se exigirán los incisos e) y f).
Artículo 101.- Los servicios aéreos de transporte público se subdividen en:
a) Transporte aéreo nacional.

b) Transporte aéreo internacional.
Artículo 102.- El servicio aéreo de transporte regular es una serie de vuelos que:
a) Se realizan en aeronaves para el transporte de pasajeros, correo o cosas, por

remuneración.
b) Se llevan a cabo con el objeto de servir al tráfico de personas y cosas entre dos
o más puntos, que son siempre los mismos, ajustándose a un horario de vuelos
publicado.
Artículo 103.- Los servicios aéreos no regulares son aquellos no comprendidos en

los horarios de vuelo de las líneas de aerotransporte.
Artículo 143.- Para explotar cualquier servicio aéreo, se requiere un Certificado de

Explotación que otorgará el CETAC y aprobará por el Poder Ejecutivo en servicios
aéreos internacionales.
En forma simultánea, la DGAC otorgará un Certificado Operativo o Certificado de

Operador Aéreo, que demostrará la idoneidad técnica para prestar el servicio.

Artículo 144.- Los certificados de explotación se extenderán hasta por un período

máximo de quince años, contado a partir de la fecha de expedición, renovable por
períodos iguales.
El certificado operativo tendrá una duración igual a la del certificado de explotación y

demostrará que el operador cuenta con la organización adecuada, el método de control,
la supervisión de las operaciones, el programa de instrucción y de mantenimiento,
acordes con la naturaleza y amplitud de las especificaciones de operación.
Será aplicable a cualquier servicio relacionado con la seguridad de vuelo; su validez y

eficacia dependerán del resultado de las inspecciones técnicas anuales y el
cumplimiento de las especificaciones de operación contenidas en los manuales
aprobados y la reglamentación técnica aplicable.
Artículo 185.- El comandante de una aeronave de transporte público que se dirija al

extranjero deberá presentar a las autoridades competentes, por lo menos treinta
minutos antes de iniciar el vuelo, los siguientes documentos:
a) Plan de vuelo;
b) Lista de la tripulación;
c) Lista de pasajeros y relación de equipajes personales;
d) Manifiesto de carga;
e) Guía de correspondencia;
f) Despacho y permiso de salida; y
g) Permiso de sanidad, cuando se requiera.
Artículo 193.- El boleto de pasaje hace fe de la celebración

y las condiciones del contrato del transporte. La ausencia,
irregularidad o pérdida del boleto no afectará la existencia ni
la validez del contrato de transporte. Sin embargo, si con el
consentimiento del porteador, el pasajero se embarca sin que
se haya expedido el boleto de pasaje, el porteador no tendrá
derecho a ampararse en las disposiciones que excluyen o
limitan su responsabilidad.
Artículo 300.- Se impondrá una multa mínima de veinte salarios mínimos, según la
gravedad del hecho, a la empresa de servicio aéreo que opere en el país, al personal
técnico aeronáutico, o a cualquier persona por infringir esta ley, sus reglamentos o las
disposiciones conexas no previstas en los artículos anteriores.
1.7.1.3 DGAC: Dirección General de Aviación Civil
La DGAC es el departamento del Estado que se encarga de regular la aviación civil en

Costa Rica, según el artículo 2 de la Ley General de Aviación Civil:
“La regulación de la aviación civil será ejercida por el Poder Ejecutivo por medio del
Consejo Técnico de Aviación Civil y la Dirección General de Aviación Civil, ambos
adscritos al Ministerio de Obras Públicas y Transportes…”
La estructura orgánica de la DGAC está constituida de la siguiente forma:
• El Consejo Técnico de Aviación Civil (CETAC) y

• La Dirección General de Aviación Civil (DGAC).

Tanto el CETAC como la DGAC están adscritos al MOPT (Ministerio de Obras

Públicas y Transportes) y constituyen los órganos competentes en todo lo referente a
la regulación y control de la aviación civil dentro del territorio de la República.
El Consejo Técnico de Aviación Civil (CETAC) es el órgano asesor de la Dirección

General de Aviación Civil. Está conformado por siete miembros:
a) El Ministro de Obras Públicas y Transportes o su representante.

b) Cuatro miembros nombrados por el Poder Ejecutivo: un abogado, un ingeniero;
un economista o administrador de negocios y un técnico o profesional aeronáutico.
c) Un representante del sector privado, nombrado por el Poder Ejecutivo, de una
terna propuesta por la Unión de Cámaras.
d) El Presidente Ejecutivo del Instituto Costarricense de Turismo o su representante.
Los miembros del Consejo permanecerán en sus cargos cuatro

años y podrán ser reelegidos por períodos sucesivos de igual
duración.
La Dirección General de Aviación Civil (DGAC) tiene como

función planear, programar, organizar, dirigir, coordinar,
ejecutar, y controlar las actividades relacionadas con la
aviación civil dentro del territorio Nacional. Está a cargo de un
Director, nombrado por el Poder Ejecutivo, de la terna que le
someterá a su conocimiento el CETAC. El Director General de
Aviación Civil será ejecutor de las resoluciones del CETAC, tomará parte en las sesiones
del Consejo, sin derecho a voto.
Algunos de los Departamentos de la Dirección y sus funciones son:
• Aeronavegabilidad: Brindar asesoría a otras entidades de la institución a efecto

de realizar evaluaciones técnicas, desarrollar reglamentos y regulaciones, así
como emitir criterios técnicos en aspectos específicos de su campo.
• Información Aeronáutica: Informar acerca de los servicios aeronáuticos. Planea,

coordina, dirige, ejecuta, supervisa y controla las actividades relacionadas con
los servicios de información aeronáutica.
• Navegación Aérea: Brindar servicios de tránsito aéreo (control, información de

vuelo y alerta). Velar técnica y jurídicamente por la seguridad, regularidad y
eficiencia de las aeronaves que ingresan o salen del territorio nacional.
• Licencias: Evaluar la idoneidad del candidato a un permiso, licencia, habilitación

o convalidación de una licencia aeronáutica. Vigilar se mantenga la validez de la
licencia y se cumplan los requisitos de experiencia reciente. Valorar la calidad
de instrucción en institutos de entrenamiento y/o escuelas de aviación.
• Operaciones Aeronáuticas: Garantizar la permanente vigilancia de
las operaciones aéreas de toda empresa nacional o extranjera poseedora de un
Certificado de Operador Aéreo (COA) o Certificado Operativo (CO) que vuele en
territorio costarricense, permitiendo que estas se realicen con seguridad,
eficiencia y en cumplimiento con lo establecido en la Ley General de Aviación
Civil, la Reglamentación Aeronáutica Costarricense (RAC) y de conformidad con
los Convenios Internacionales suscritos por Costa Rica

• Investigación de Accidentes e Incidentes: Realizar, en coordinación con los

departamentos técnicos, la investigación de accidentes e incidentes
aeronáuticos y asesorar a la Comisión Nacional de Accidentes e Incidentes de
Aviación Civil.
Hay otros departamentos administrativos que forman parte de la organización de la

DGAC, pero no serán analizados.
1.7.2 Sistema RAC: Regulaciones Aeronáuticas Costarricenses
Las Regulaciones Aeronáuticas Costarricenses, conocidas como las RAC, son parte de
la legislación aeronáutica costarricenses y regulan todos los aspectos relativos a las
operaciones aéreas.
Las regulaciones aeronáuticas relacionadas a los Tripulantes de Cabina son:
• Regulación Aeronáutica LPTA (Licencias para personal Aeronáutico).

• Regulación Aeronáutica RAC OPS I (Aeronaves Comerciales Internacionales).
1.7.2.1 RAC LPTA: Licencias Al Personal Técnico Aeronáutico

(Decreto N° 43061-MOPT Alcance 179 a La Gaceta 175 del 10 de septiembre de 2021)
Estas regulaciones rigen el otorgamiento de licencias y habilitaciones para el

ejercicio de las funciones aeronáuticas que en él se señalan y, asimismo, establecen
la clasificación de dichas licencias y habilitaciones, las atribuciones y los
requisitos que deban reunir los aspirantes a las mismas para su obtención.
Capítulo 1: Definiciones y Reglamento General relativos al Otorgamiento de

Licencias
1.1 Definiciones
• Aptitud para el vuelo: aplicación conveniente de buen juicio y conocimientos,

pericias y actitudes bien consolidadas para lograr los objetivos de vuelo.
• Competencia: dimensión de la actuación humana para predecir de manera

fiable un buen desempeño en el trabajo. Una competencia se manifiesta y
observa mediante comportamientos que movilizan los conocimientos,
habilidades y actitudes pertinentes para llevar a cabo actividades o tareas.
• Convalidación (de una licencia): medida tomada por la DGAC mediante la

cual, en vez de otorgar su propia licencia, reconoce como equivalente la
otorgada por otro Estado contratante.
• Evaluación médica: Prueba fehaciente expedida por la DGAC de que el titular

de una licencia satisface determinadas condiciones de aptitud psicofísica.
• Habilitación: autorización inscrita en una licencia o asociada con ella en la que

se especifican condiciones especiales, atribuciones o restricciones referentes a
dicha licencia.

• Médico examinador: médico con instrucción en medicina aeronáutica y

conocimientos prácticos y experiencia en el entorno aeronáutico, designado por
la DGAC para llevar a cabo el reconocimiento médico de la aptitud psicofísica de
los solicitantes de licencias o habilitaciones.
• Organización de instrucción reconocida: Entidad aprobada por y que

funciona bajo la supervisión de la DGAC para que realice instrucción.
1.2 Reglas generales relativas a las licencias
Las disposiciones de la presente regulación se aplicarán al personal técnico aeronáutico

costarricense:
a) Postulantes y titulares de una licencia aeronáutica a los que la DGAC haya

otorgado dicha licencia para el ejercicio de las atribuciones que ella le confiere.
b) Personal técnico aeronáutico extranjero que haya convalidado su licencia y
habilitaciones aeronáuticas en Costa Rica, mientras dure la vigencia.
Las licencias y habilitaciones serán otorgadas exclusivamente por la DGAC.
La licencia es de carácter permanente, pero la autorización para ejercer las

atribuciones que la misma confiere, se suspende cuando:
1. Su titular no haya revalidado su certificado médico en el plazo establecido.

2. Se interrumpa o caduque el certificado médico.
3. Su titular haya sido inhabilitado temporal o definitivamente para la función
aeronáutica, por haber sufrido un accidente o haber cometido infracciones a las
disposiciones legales y reglamentarias vigentes.
4. Su titular no cumpla los requisitos de experiencia reciente.
La DGAC exigirá al titular de una licencia y habilitaciones, en cualquier oportunidad y

siempre que existan razones justificadas, que acredite de nuevo alguno o todos los
requisitos que dieron lugar a la suspensión.
Durante el desempeño de las atribuciones aeronáuticas que confieren las licencias y

habilitaciones o mientras realiza una tarea auxiliar, el titular de una licencia deberá llevar
consigo el documento para exhibirlo a las autoridades aeronáuticas cuando le sea
requerido.
La DGAC podrá, a solicitud justificada de los interesados, expedir, reponer o revalidar

las licencias.
Clasificación de las Licencias
El personal técnico aeronáutico que necesita licencia se clasifica en:
a) Tripulación de vuelo: piloto; mecánico de a bordo; tripulante de cabina/auxiliar de

cabina…
b) Otro personal: técnico de mantenimiento de aeronaves; controlador de tránsito
aéreo; encargado de operaciones de vuelo / despachador de vuelo…
1.2.4 Aptitud Psicofísica

1.2.4.1 El solicitante de la licencia poseerá una evaluación médica expedida.
1.2.4.4 Cuando el período de validez se calcula, el último mes que se toma en cuenta
incluirá el día que lleva la misma cifra que la fecha del reconocimiento médico o, si ese
mes no tiene día con esa cifra, el último día de ese mes.
1.2.4.5 Los miembros de la tripulación de vuelo, vuelo a distancia, de cabina, los

controladores de tránsito aéreo no ejercerán las atribuciones de una licencia a menos
que posean una evaluación médica vigente que corresponda a dicha licencia.
1.2.4.6 La DGAC designará examinadores médicos con objeto de que efectúen el

reconocimiento médico que les permita evaluar la aptitud psicofísica de quienes soliciten
la expedición o renovación de las licencias o habilitaciones.
1.2.4.10 Si el interesado no satisface las normas prescritas en el capítulo 6, no se

expedirá ni renovará la evaluación de la aptitud psicofísica, a menos que:
a. el dictamen médico acreditado indica que no es probable que el ejercicio de las

atribuciones de la licencia que solicita ponga en peligro la seguridad de vuelo;
b. se ha tenido debidamente en cuenta la idoneidad profesional, pericia y
experiencia del solicitante y las condiciones de operación; y
c. se anota en la licencia cualquier limitación o limitaciones especiales cuando el
desempeño seguro de las funciones dependa del cumplimiento de ello.
1.2.5 Validez de las Licencias
1.2.5.1 La DGAC se asegurará de que no se haga uso de las atribuciones otorgadas por
las licencias o habilitaciones correspondientes, a menos que el titular mantenga la
competencia y cumpla con la experiencia reciente.
1.2.5.2 El período de validez del certificado médico emitido será 12 meses para la
licencia de auxiliar de cabina/tripulante de cabina. El vencimiento del certificado médico
será el día del mes en que se elaboró (anotado en el certificado).
1.2.6 Disminución de la Aptitud Psicofísica
1.2.6.1.2 El titular de una licencia no ejercerá las atribuciones, durante todo período en
que su aptitud psicofísica haya disminuido en grado tal que no se le hubiese expedido
o renovado la evaluación médica.
1.2.7 Uso de Sustancias Psicoactivas
1.2.7.1 El titular de una licencia no ejercerá mientras se

encuentre bajo los efectos de cualquier sustancia
psicoactiva que pudiera impedirle ejercer en forma segura
y apropiada.
1.2.7.2 El titular de una licencia se abstendrá de todo

abuso de sustancias psicoactivas.

1.2.8 Instrucción aprobada y organización de instrucción aprobada
1.2.8.3 La instrucción destinada a los tripulantes de cabina se impartirá en una

organización de instrucción reconocida.
Las escuelas de entrenamiento estarán dirigidas, equipadas, y operarán en un lugar

adecuado para ofrecer instrucción en vuelo y/o en entrenador sintético y enseñanza
teórica de acuerdo con programas de formación aprobados por la DGAC.
1.2.10 Disposiciones Especiales
1.2.10.1 Las atribuciones que confieren las respectivas licencias y habilitaciones podrán
ser canceladas, suspendidas, modificadas o condicionadas por la DGAC, si se
comprueba que el titular ha dejado de tener los requisitos necesarios para el ejercicio
de dichas atribuciones, o como sanción por infracción a las regulaciones pertinentes.
1.2.10.2 El titular de una licencia aeronáutica podrá ser suspendido temporalmente en

el ejercicio de las facultades técnicas desde que se inicie un proceso de investigación
hasta sesenta días máximo, sin perjuicio de lo que disponga la DGAC.
1.2.10.3 Se sancionará al titular de una licencia, habilitación, convalidación o

permiso, que no porte el respectivo documento y Certificado Médico durante el
ejercicio de la actividad aeronáutica para la cual esté autorizado.
1.2.10.4 Los aspirantes a una licencia, habilitación, o permiso deberán demostrar que
han completado satisfactoriamente la instrucción mediante las pruebas teóricas y
prácticas en el Departamento de Licencias. Los exámenes teóricos y las pruebas de
pericia o prácticas se efectuarán en los lugares y a la hora que fije la DGAC.
1.2.10.5 Los exámenes teóricos serán aprobados cuando el aspirante obtenga 80%.
1.2.10.6 Quien repruebe el examen teórico con nota inferior al 80%, tendrá derecho a
repetir ese examen después de 5 días a partir de la fecha en que lo reprobó.
1.2.10.7 En caso de no aprobar un examen teórico por segunda vez, el solicitante,

además de esperar 5 días, deberá demostrar que ha recibido instrucción adicional por
parte de un instructor o escuela reconocida por la DGAC.
1.2.10.8 Las pruebas de pericia no podrán efectuarse sin haberse sometido primero al
examen psicofísico correspondiente a la licencia solicitada.
1.2.10.9 La prueba de pericia deberá aprobarse en un plazo no mayor a 24 meses

después de haber aprobado el examen teórico. De lo contrario, el examen teórico debe
repetirse.
1.2.10.11 El aspirante que infrinja cualquier disposición establecida por la Autoridad

Aeronáutica será declarado inelegible para otorgarle una licencia o habilitación por
un período de 12 meses contados a partir de la fecha de la infracción.

Capítulo 3: Licencias para Miembros de la Tripulación de Vuelo que no sean

Pilotos
3.3 Licencia para Auxiliar de Cabina/Tripulante de Cabina
3.3.2 Solicitud y Emisión
La solicitud para el otorgamiento de una licencia para tripulantes de cabina o habilitación

deberá efectuarse mediante el formulario de la DGAC.
La licencia para tripulantes de cabina será emitida por el Departamento de Licencias de

la DGAC, toda vez que la persona haya demostrado que reúne los requisitos.
Los exámenes escritos serán efectuados únicamente por la DGAC y las evaluaciones
prácticas y orales podrán ser delegadas al Organismo de Instrucción, Organismo de
Operaciones o examinador autorizado, quien certificará la evaluación práctica mediante
el formulario de la DGAC.
3.3.3 Requisitos para ser elegible
a) Haber cumplido 18 años.

b) Título de bachiller en educación secundaria o título equivalente o superior.
c) Demostrar que sabe nadar y flotar en el agua sin dispositivos de flotación.
3.3.4 Requisitos de Conocimientos Básicos
El solicitante debe demostrar un nivel de conocimiento como mínimo del 80% del
examen escrito en los siguientes temas:
Adoctrinamiento Aeronáutico
a) Ley y regulaciones nacionales e internacionales
1. Ley General de Aviación Civil, Ley N° 5150.
2. Reglamentos de licencias y operaciones aeronáuticas: RAC-LPTA y RAC-
OPS.
3. Convenio sobre la Aviación Civil Internacional.
4. Anexo 1 al Convenio: "Licencias al Personal".
b) Terminología Aeronáutica
1. Terminología
2. Términos de referencia
c) Teoría de Vuelo y Operaciones de Aeronaves

1. Teoría de Vuelo (Aerodinámica)
2. Componentes principales de la aeronave
3. Superficies críticas (Contaminación de)
4. Sistema de Presurización
5. Peso y Balance
6. Meteorología, Turbulencias
7. Equipo de Comunicaciones
8. Control de Tránsito Aéreo

d) Fisiología del Vuelo

1. El espectro de vuelo
2. Efectos de la altitud
e) Funciones/ Responsabilidades
1. Requisitos Operacionales
2. Manual de Operaciones / Manual de tripulantes de cabina
3. Miembros de la Tripulación
4. Inspectores de la DGAC
f) Procedimientos de Seguridad
1. Coordinación de la Tripulación
2. Comunicación
3. Anuncios a Pasajeros
4. Deshielo /Antihielo
5. Briefings (instrucciones) de la tripulación
6. Briefings (instrucciones) para pasajeros
7. Chequeos de seguridad
8. Manejo de pasajeros
9. Asientos y sistemas de sujeción de pasajeros y tripulación
10. Equipaje de mano
11. Dispositivos electrónicos
12. Servicio a pasajeros en tierra
13. Reabastecimiento de combustible con pasajeros a bordo
14. Preparación de la cabina antes del despegue y aterrizaje
15. Situaciones anormales
16. Anomalías de hélices
17. Seguridad de rampa /plataforma
18. Turbulencia
19. Incapacidad de un tripulante
20. Protocolo de la cabina de mando
21. Dumpeo de combustible
22. Obligaciones después del vuelo
23. Administración de oxígeno
g) Procedimientos de emergencia
1. Combate de fuego
2. Humo /vapores en la cabina
3. Descompresión rápida /problemas de presurización en la cabina
4. Aborto de despegue
5. Evacuaciones
h) Equipo de emergencia
1. Repaso del equipo
i) Específico de la aeronave
1. Descripción física
2. Galleys
3. Sistemas de comunicación
4. Sistema de iluminación
5. Sistema de agua y desechos
6. Sistema de oxígeno
7. Sistemas de calefacción y ventilación
8. Salidas
9. Características únicas

j) Primeros auxilios
k) Mercancías peligrosas
3.3.5 Experiencia previa
El solicitante debe presentar evidencia documental ante la DGAC para demostrar que
cuenta con experiencia previa en:
1. Prácticas de los sistemas de aviso a pasajeros (PA) e interteléfono

2. Prácticas de operación de puertas
3. Prácticas de evacuación
4. Prácticas de balsas salvavidas
5. Prácticas de toboganes
6. Prácticas de combate contra fuego
7. Prácticas de administración de oxígeno
8. Prácticas de supervivencia en la selva
3.3.6 Pericia
El solicitante debe demostrar, mediante examen oral o práctico, competencia en:
a. Con respecto a un tipo de aeronave:

1. Ubicación y uso de equipos de emergencia
2. Operación de puertas y escotillas como salidas de emergencia.
3. Equipo de emergencia en balsas salvavidas
4. Tipos de fuegos y extintores de fuego a utilizar en cada uno de ellos
5. Clases de compartimentos con base a sus características de fuego
6. Uso de los sistemas de iluminación normal y de emergencia
7. Conocimientos prácticos de supervivencia y primeros auxilios
b. Sobre los procedimientos normales y de emergencia:

1. Instrucciones (Briefings)
2. Cabina estéril (fases críticas de vuelo)
3. Pasajeros revoltosos
4. Demostraciones a pasajeros
5. Manual de Operaciones y de tripulantes de cabina
6. Aseguramiento de la cabina
7. Lista de equipo mínimo (MEL)
3.3.7 Habilitaciones
El titular de una licencia que solicite el endose de la habilitación de tipo de aeronave

deberá aprobar el examen de pericia de la DGAC.
Para la habilitación de Jefe de Cabina, deberá presentar la documentación que

demuestre que ha recibido y aprobado el entrenamiento teórico-práctico
correspondiente.

3.3.8 Aptitud Psicofísica
Poseer una evaluación médica clase 2.
El titular de una licencia de tripulante de cabina no ejercerá las atribuciones si conoce

que su estado físico y mental no es adecuado para ejercer tales privilegios.
El titular de una licencia de tripulante de cabina se abstendrá de todo abuso o uso

indebido de sustancias psicoactivas y deberá someterse a los controles que su
empleador haya establecido.
El titular de una licencia de tripulante de cabina no ejercerá bajo los efectos de cualquier
sustancia psicoactiva que pudiera impedirle ejercer en forma segura y apropiada.
3.3.9 Atribuciones y Condiciones
El titular de una licencia de tripulante de cabina podrá prestar los servicios de miembro
requerido de la tripulación de cabina.
3.3.10 Validez de la Licencia y de las Habilitaciones
La licencia de tripulante de cabina continuará válida si:
El titular no ha dejado de ejercer las atribuciones por un período mayor de 6 meses o,

en su efecto, ha aprobado el examen de recalificación y las condiciones que la DGAC
le haya requerido para que continúe disfrutando de los privilegios.
Capítulo 5: Características de las Licencias del Personal
5.1.1 Datos
• República de Costa Rica

• Título de la licencia y número de licencia (número de la cédula de identidad)
• Nombre, fecha de nacimiento, dirección, nacionalidad y firma del titular.
• Autoridad que otorga la licencia (DGAC)y certificación de validez
• Fecha de otorgamiento y firma del funcionario expedidor de la licencia
• Sello de la DGAC
• Habilitaciones de categoría, de clase, de tipo, de función.
• Observaciones, anotaciones especiales respecto a restricciones y atribuciones.
5.1.3 Idioma: español, incluyendo traducción al inglés en ciertos puntos.

Capítulo 6: Disposiciones Médicas Aplicables al Otorgamiento de Licencias
Evaluación Médica – Generalidades
6.1.1 Clases de evaluación médica

Se instituirán tres clases de evaluación médica:
a) Evaluación médica de Clase 1.

b) Evaluación médica de Clase 2; aplicable a Tripulante de Cabina de
Pasajeros.
c) Evaluación médica de Clase 3.

6.1.2 El solicitante suministrará al médico examinador una declaración jurada de los

datos médicos referentes a su historia personal, familiar y hereditaria.
6.2 Requisitos para la evaluación médica
El solicitante se someterá a un examen médico basado en los siguientes requisitos:

a) psicofísicos
b) visuales y relativos a la percepción de colores
c) auditivos.
5.1.3.1 Extracto del RAC OPS 1: Regulaciones Aeronáuticas

Costarricenses Transporte Aéreo Comercial (Aviones)
SUBPARTE A - APLICABILIDAD
RAC-OPS 1.001 Aplicabilidad
(a) La RAC-OPS 1 establece los requisitos aplicables a la operación de todo avión civil con
fines de transporte aéreo comercial, cuya sede principal esté ubicada en Costa Rica.
(b) La RAC-OPS 1 es aplicable para la operación de aviones con un peso máximo de

despegue de más de 5,700 Kg o con una configuración mayor de 19 asientos para
pasajeros y a todos los multimotores turborreactores (aviones de turbina o hélices), que
operan comercialmente pasajeros, carga y correo ubicado en Costa Rica.
SUBPARTE B – GENERAL
RAC-OPS 1.040 Miembros adicionales de la tripulación
(a) El operador debe garantizar que todos los tripulantes de vuelo y de cabina posean la
formación y competencia necesarias para desempeñar las funciones asignadas.
(b) Cuando haya miembros de la tripulación que desempeñen funciones en la cabina de

pasajeros sin formar parte de la tripulación de cabina, el operador debe garantizar que:
1) los pasajeros no puedan confundirlos con miembros de la tripulación de cabina.

2) No ocupen los puestos asignados a la tripulación de cabina.
3) No estorben a la tripulación de cabina en el desempeño de sus funciones.
RAC-OPS 1.060 Amarizaje de emergencia.
El operador no debe operar ningún avión en vuelo sobre agua, con una configuración
aprobada de más de 30 asientos para pasajeros, a una distancia que exceda de 120
minutos a velocidad de crucero o 400 millas náuticas (la que sea menor), de un lugar
adecuado en tierra para efectuar un aterrizaje de emergencia; a menos que el avión cumpla
con los requisitos de acuatizaje forzoso.

RAC-OPS 1.085 Responsabilidades de la tripulación.
(a) Los miembros de la tripulación deben ser responsables de la adecuada ejecución de

sus funciones, siempre que:
1) estén relacionadas con la seguridad del avión y sus ocupantes; y

2) estén especificadas en los procedimientos en el Manual de Operaciones.
(b) Los miembros de la tripulación deben:
1) informar al piloto al mando de cualquier avería, fallo, o funcionamiento inadecuado,

que considere pueda afectar a la aeronavegabilidad o a la seguridad de la
operación del avión, incluyendo los sistemas de emergencia.
2) informar al piloto al mando de cualquier incidente que haya, o pudiera haber puesto
en peligro la seguridad de la operación; y
3) hacer uso del esquema de notificación de sucesos del operador.
(c) Los miembros de la tripulación no deben llevar a cabo funciones en un avión:
1) mientras estén bajo los efectos de una droga que pueda afectar sus facultades;
2) después de haber practicado buceo de profundidad, a menos que haya
transcurrido mínimo 24 horas;
3) después de haber donado sangre, a menos que haya transcurrido 24 horas;
4) si tienen alguna duda de que puedan cumplir con las funciones asignadas; o
5) si saben o sospechan que están fatigados, o se sientan incapacitados hasta el
extremo de hacer peligrar el vuelo.
(e) Los miembros de la tripulación no deben:
1) Consumir alcohol 8 horas anteriores a la hora de presentación para el comienzo

de un tiempo de servicio o del inicio de un período de reserva;
2) Iniciar un tiempo de servicio con alcohol en la sangre de más del 0,2 por mil;
3) Consumir alcohol durante el tiempo de servicio o mientras estén en reserva.
(f) El piloto al mando debe:
1) Ser responsable por la seguridad de los tripulantes, pasajeros y carga abordo,

desde el momento en que llega a la aeronave hasta que deja la aeronave al finalizar
el vuelo.
2) Ser responsable por la operación y seguridad de la aeronave desde el momento en
que esta se encuentra lista para moverse con el propósito de rodaje antes del
despegue, hasta el momento en que se detiene completamente al final del vuelo y
el(los) motor(es) utilizado(s) como unidades de propulsión principal se apaguen.
3) Tener autoridad para dar las órdenes necesarias para garantizar la seguridad del
avión, las personas y bienes.
4) Tener autoridad para hacer desembarcar a cualquier persona, o parte de la carga,
que pueda representar un riesgo para la seguridad del avión o sus ocupantes.
5) No permitir que se transporte en el avión ninguna persona bajo los efectos de
alcohol o drogas hasta el extremo que pueda hacer peligrar la seguridad.
6) Tener derecho a denegar el transporte de pasajeros no admitidos a un país,
deportados o personas en custodia, si plantea un riesgo para la seguridad.
7) Asegurar que se ha informado a los pasajeros acerca de la localización de las
salidas de emergencia, la ubicación y uso de equipos de seguridad y emergencia.

8) Garantizar que se cumplan todos los procedimientos operativos (SOPs) y listas de

verificación de acuerdo con el Manual de Operaciones.
9) No permitir que la tripulación lleve a cabo actividad alguna durante el despegue,
ascenso inicial, aproximación final y aterrizaje, excepto funciones requeridas.
10) Comunicar al CCOD o encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo
toda la información referente a enmiendas al plan de vuelo, situación de
emergencia y cualquier información relativa a la seguridad operacional.
11) No permitir:
(i) Que se inutilice, apague o borre cualquier registrador de datos de vuelo
durante el vuelo, se borren los datos grabados después del vuelo, en el caso
de un accidente o incidente que esté sujeto a notificación obligatoria.
(ii) Que se inutilice o apague cualquier registrador de voz de la cabina de pilotaje
durante el vuelo. Tampoco debe permitir que se borren de forma manual los
datos grabados, durante o después del vuelo, en el caso de un accidente o
incidente sujeto a notificación obligatoria.
12) Decidir si acepta o rechaza un avión con elementos inoperativos permitidos por la
CDL o MEL.
13) Garantizar que se haya efectuado la inspección prevuelo.
(g) El piloto al mando en una situación de emergencia que requiera una toma de decisión
y acción inmediata, ejecutará cualquier acción necesaria. En tales casos puede desviarse
de las reglas, procedimientos operativos y métodos en beneficio de la seguridad.
RAC-OPS 1.090 Autoridad del piloto al mando
El operador debe garantizar que todas las personas obedezcan las órdenes que dé el piloto
al mando, con el fin de garantizar la seguridad.
RAC-OPS 1.110 Dispositivos electrónicos portátiles
El operador no debe permitir que nadie use dispositivos electrónicos

portátiles que puedan afectar de forma negativa los sistemas y equipos
del avión.
RAC-OPS 1.115 Alcohol y drogas
(a) El operador no debe permitir que persona alguna acceda o permanezca en un avión
bajo los efectos del alcohol o drogas, hasta el extremo de que ponga en peligro la seguridad
del avión o de sus ocupantes.
(b) El operador no debe permitir que persona alguna a bordo del avión ingiera alcohol,
salvo el ofrecido por la tripulación de cabina de pasajeros.
(c) El titular de una licencia no ejercerá bajo los efectos de cualquier sustancia psicoactiva
que pudiera impedirle ejercer dichas funciones en forma segura y apropiada, también se
abstendrá de todo abuso y uso indebido de sustancias psicoactivas.

RAC-OPS 1.118 Programa de control sobre el uso de sustancias estupefacientes,

enervantes y alcohol
(a) El operador debe establecer un programa de control sobre el uso de sustancias

estupefacientes, enervantes y alcohol para aquellos empleados que desarrollen
actividades directamente relacionadas con la seguridad de vuelo. Como mínimo:
1) El pilotaje de aeronaves
2) Asistencia a los pasajeros
3) Instrucción de vuelo
4) Despacho de aeronaves
5) Mantenimiento de aeronaves
6) Coordinación de seguridad en tierra
(b) Los métodos de control pueden aplicarse en forma programada, aleatoria o por
sospecha, o después de ocurrir un accidente o incidente aéreo.
(e) Cualquier dispositivo utilizado para este programa debe ser

aprobado por la comisión médica de la DGAC.
(f) El operador debe reportar a la DGAC cualquier resultado

negativo de los análisis realizados.
RAC-OPS 1.120 Puesta en peligro de la seguridad
(a) El operador debe tomar todas las medidas razonables para asegurar que ninguna
persona actúe, o deje actuar, de forma temeraria o negligente de modo que:
1) Se ponga en peligro el avión o personas en el mismo.

2) Se cause o permita que el avión ponga en peligro personas o bienes.
(b) El operador debe establecer los procedimientos que garanticen la presentación ante la
Autoridad competente de la correspondiente denuncia.
RAC-OPS 1.125 Documentos de a bordo.
(a) El operador debe garantizar que se lleva a bordo, en cada vuelo, los siguientes
documentos originales o copias autenticadas:
1. El Certificado de Registro de Matricula;

2. El Certificado de Aeronavegabilidad;
3. Certificado de niveles de ruido, si es aplicable.
4. Copia auténtica certificada del Certificado de Operador Aéreo y una copia de las
especificaciones y limitaciones de operación pertinentes al tipo de avión.
5. La Licencia de Radio de la Aeronave, y
6. Certificado/s o Póliza de Seguro de Responsabilidad a Terceros.
(b) Cada miembro de la tripulación debe llevar, en cada vuelo, una licencia válida con las
habilitaciones requeridas.
(c) Cuando el Estado del Operador haya expedido el certificado y sus especificaciones en
un idioma que no sea el inglés, se debe incluir una traducción oficial.

RAC-OPS 1.130 Manuales a bordo.
(a) El operador debe garantizar que:
1) En cada vuelo se lleven a bordo las partes vigentes del Manual de Operaciones
relativas a las funciones de la tripulación.
2) Aquellas partes del Manual de Operaciones que se requieran para la realización del
vuelo estén fácilmente accesibles para la tripulación.
3) Se lleve a bordo el Manual de Vuelo vigente del avión (AFM).
RAC-OPS 1.135 Información adicional y formularios a bordo
(a) El operador debe garantizar que se lleve, en cada vuelo, la siguiente información y
formularios, relativas al tipo y zona de operación:
1) Plan de vuelo operacional.

2) Bitácora de mantenimiento / vuelo del avión.
3) Los datos del plan de vuelo ATS presentado.
4) Documentación NOTAM / AIS apropiada.
5) Información meteorológica apropiada.
6) Documentación de peso y balance.
7) Notificación de pasajeros con características especiales: personal de seguridad si
no se consideran parte de la tripulación, personas con impedimentos, pasajeros no
admitidos en un país, deportados y personas bajo custodia;
8) Notificación de la carga que incluya mercancías peligrosas e información por escrito
al piloto al mando.
9) Mapas y cartas vigentes y sus documentos asociados.
10) Cualquier otra documentación que pueda ser requerida por los Estados afectados
por el vuelo: manifiesto de carga, manifiesto de pasajeros, entre otros.
11) Formularios de reporte a la DGAC e internos del operador.
SUBPARTE D PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
RAC-OPS 1.200 Manual de Operaciones
El operador debe proporcionar un ejemplar del manual de operaciones elaborado de

acuerdo con la Subparte P “Manuales, Bitácoras y Registros” para uso y guía del personal
de operaciones. El Manual de Operaciones se modificará o revisará, siempre que sea
necesario, a fin de asegurar que este al día la información. Todas estas modificaciones o
revisiones se comunicarán al personal.
RAC-OPS 1.260 Transporte de Personas con Movilidad Reducida.
(a) El operador debe establecer procedimientos para el transporte de personas con

movilidad reducida (PMR).
(b) El operador debe garantizar que a las PMR no se les asignen asientos en los que su
presencia podría:
1) Impedir a la tripulación el cumplimiento de sus funciones.

2) Obstruir el acceso a los equipos de emergencia.
3) Impedir la evacuación del avión en caso de emergencia.
(c) Debe proporcionarse al piloto al mando el número y ubicación a bordo de los PMR.

RAC-OPS 1.285 Instrucciones para los pasajeros.
El operador debe garantizar que:
(a) General:
(1) Se den instrucciones verbales de seguridad claras y completas a los

pasajeros. Se pueden dar con una presentación audiovisual, para que
ellos conozcan la ubicación y uso del equipo de emergencia.
(2) Cada uno de los pasajeros disponga de una tarjeta con instrucciones
de seguridad, donde se indique con pictogramas la operación de los
equipos de emergencia y salidas.
(b) Antes del despegue:
(1) Se informe a los pasajeros sobre:

(i) Normas sobre el fumado.
(ii) Que el asiento debe estar en posición vertical y la bandeja plegada.
(iii) Ubicación de las salidas de emergencia.
(iv) Ubicación y uso del sendero luminoso que indica el camino de evacuación.
(v) Almacenamiento del equipaje de mano.
(vi) Restricciones en el uso de dispositivos electrónicos portátiles.
(vii) Ubicación y contenido de la tarjeta con instrucciones de seguridad.
(viii) La utilización de cinturones y/o arneses de seguridad.
(2) Que los pasajeros reciban una demostración de lo siguiente:

(i) Empleo de cinturones y/o arneses de seguridad, incluyendo
cierre y apertura.
(ii) Ubicación y modo de empleo del equipo de oxígeno.
(iii) Ubicación y modo de empleo de los chalecos salvavidas, si son
requeridos.
(c) Después del despegue:
Se recuerde a los pasajeros, si procede, lo siguiente:

(i) Las normas sobre la imposibilidad de fumar.
(ii) La utilización de cinturones y/o arneses de seguridad, incluyendo los beneficios de
mantener el cinturón asegurado mientras está sentado, independientemente de si
la señal del cinturón está iluminada.
(d) Antes del aterrizaje:
Se recuerde a los pasajeros, si procede, lo siguiente:

(i) Las normas sobre fumar.
(ii) La utilización de cinturones y/o arneses de seguridad.
(iii) Que el asiento debe estar en posición vertical y la bandeja plegada.
(iv) El almacenamiento del equipaje de mano.
(v) Las restricciones sobre el uso de dispositivos electrónicos portátiles.

(e) Después del aterrizaje:
Se recuerde a los pasajeros lo siguiente:

(i) Las normas sobre fumar.
(ii) La utilización de cinturones y/o arneses de seguridad.
(f) El operador se debe asegurar de que, en una emergencia durante el vuelo, se instruya
a los pasajeros acerca de las medidas de emergencia apropiadas.
RAC-OPS 1.310 Miembros de la tripulación en sus puestos.
(b) Miembros de la tripulación de cabina de pasajeros.
En todas las cubiertas del avión ocupadas por pasajeros, los miembros de la tripulación de
cabina de pasajeros deben estar sentados en sus puestos durante el despegue, aterrizaje
y siempre que lo considere necesario el piloto al mando.
RAC-OPS 1.315 Dispositivos de asistencia para evacuación de emergencia
El operador debe establecer procedimientos para garantizar que antes del rodaje,
despegue y aterrizaje y cuando sea seguro y posible hacerlo, los dispositivos de
evacuación de emergencia que se despliegan automáticamente estén armados.
RAC-OPS 1.320 Asientos, cinturones de seguridad y arneses
(a) Miembros de la tripulación
(1) Cinturones. Durante despegue, aterrizaje y siempre que lo considere necesario el

piloto al mando, cada miembro de la tripulación debe estar asegurado por el cinturón
de seguridad.
(3) Arnés de seguridad. Todos los otros miembros de la tripulación de vuelo

mantendrán abrochado su arnés de seguridad durante las fases de despegue y
aterrizaje.
(b) Pasajeros
(1) Antes del despegue y aterrizaje, durante el rodaje, y siempre que se considere
necesario, el piloto al mando se debe asegurar de que cada pasajero ocupe un
asiento con su cinturón de seguridad, o arnés, correctamente abrochado.
(2) Solo se permitirá la ocupación múltiple de asientos en

aquellos asientos especificados, y esto ocurrirá en el
caso de un adulto y un infante correctamente asegurado
con un cinturón suplementario u otro dispositivo de
sujeción.

RAC-OPS 1.325 Aseguramiento de la cabina de pasajeros y cocinas (galleys)
(a) El operador debe establecer procedimientos para garantizar que antes del rodaje,
despegue y aterrizaje, todas las salidas y vías de evacuación no estén obstruidas.
(b) El piloto al mando se debe asegurar de que antes del despegue y aterrizaje y siempre
que sea necesario, todos los equipos y equipaje están correctamente asegurados.
RAC-OPS 1.330 Accesibilidad a los equipos de emergencia
El piloto al mando debe garantizar que los equipos de emergencia se mantengan

fácilmente accesibles para su utilización inmediata.
RAC-OPS 1.335 Prohibición de fumar a bordo
(a) No se permite el fumado en ningún momento en la cabina de

pasajeros, compartimiento de carga, cocinas y servicios
sanitarios.
RAC-OPS 1.415 Bitácora del avión
El piloto al mando será responsable del mantenimiento de la

bitácora del avión y de la declaración general.
SUBPARTE K – INSTRUMENTOS Y EQUIPOS
RAC-OPS 1.690 Sistema de intercomunicación para los miembros de la tripulación
(a) El operador no debe operar un avión con un peso máximo certificado de despegue de
más de 15.000 Kg., o con una configuración máxima aprobada de más de 19 asientos para
pasajeros, a no ser que esté equipado con un sistema de intercomunicación para los
miembros de la tripulación.
(b) El sistema de intercomunicación para los miembros de la tripulación debe:
(1) Funcionar independientemente del sistema de comunicación a los pasajeros (PA).
(2) Proporcionar un medio de comunicación en ambos sentidos entre cabina de mando

y:
(i) Cada compartimiento de la cabina de pasajeros.
(ii) Cada cocina (galley) que no esté situada en el nivel de la cubierta de la cabina de
pasajeros.
(iii) Cada compartimiento remoto de la tripulación que no esté en la cubierta de la
cabina de pasajeros y que no sea fácilmente accesible desde la misma.

(3) Ser de fácil acceso para su uso por la tripulación de vuelo

desde sus puestos.
(4) Ser de fácil acceso para su utilización por los tripulantes de

cabina desde los puestos cercanos de cada salida de
emergencia a nivel del suelo.
(5) Disponer de un sistema de alerta que incorpore señales audibles o visuales

para su utilización por los miembros de la tripulación de vuelo para avisar a la
tripulación de cabina y viceversa;
(6) Disponer de un medio para que el receptor de una llamada pueda determinar si es
una llamada normal o de emergencia.
(7) Proporcionar en tierra un medio de comunicación en ambos sentidos entre el

personal de tierra y dos miembros de la tripulación de vuelo, como mínimo.
RAC-OPS 1.695 Sistema de comunicación a los pasajeros (PA – passenger address)
(a) El operador no debe operar un avión con una configuración

máxima aprobada de más de 19 asientos para pasajeros a no
ser que esté instalado un sistema de comunicación a los
pasajeros.
(b) El sistema de comunicación a los pasajeros debe:
1) Funcionar independientemente del sistema de intercomunicación.
2) Ser de fácil acceso para uso inmediato desde cada puesto de la tripulación de vuelo.
3) Para cada una de las salidas de emergencia para pasajeros al nivel del suelo, que
tengan un asiento adyacente para la tripulación de cabina, se dispondrá de un
micrófono de fácil acceso para el miembro de la tripulación cuando esté sentado.
4) Ser operado en 10 segundos por la tripulación de cabina desde cada puesto del
compartimento de pasajeros desde los que se tiene acceso para su uso.
5) Ser audible y entendible en todos los asientos para pasajeros, baños y asientos de
la tripulación de cabina y estaciones de trabajo.
RAC-OPS 1.730 Asientos, cinturones de seguridad, arneses y dispositivos de

sujeción de niños.
(a) El operador no debe operar un avión a no ser que esté equipado con:
1) Un asiento o litera para cada persona de dos años o mayor.
2) Un cinturón de seguridad, con o sin correa diagonal, o un arnés

de seguridad en cada asiento de pasajeros.

3) Un cinturón de abrazadera adicional u otro dispositivo de sujeción para

cada infante.
4) Un cinturón de seguridad con arneses para cada asiento

de la tripulación de vuelo y para cualquier asiento junto al
del asiento de un piloto. El arnés de seguridad del asiento
de piloto debe incluir un dispositivo que impida que, si el
piloto que sufre una incapacitación súbita, dificulte el
acceso a los controles de vuelo.
5) Un cinturón de seguridad con arneses para cada asiento de la

tripulación de cabina y asientos de observadores. Sin embargo, no
excluye la utilización de asientos para pasajeros por los miembros
de la tripulación de cabina que se lleven en exceso.
6) Asientos para los miembros de la tripulación de cabina situados

cerca de las salidas de emergencia requeridas al nivel del piso.
Estarán orientados hacia delante o hacia atrás con una desviación
máxima de 15º respecto al eje longitudinal del avión.
7) Todos los cinturones de seguridad con arneses deben tener un punto de

desenganche único.
RAC-OPS 1.731 Señales de uso de cinturones y de no fumar
El operador no debe operar un avión en el que todos los asientos de los pasajeros no sean
visibles desde la cabina de mando, a no ser que esté equipado con medios que permitan
indicar a todos los pasajeros y a la tripulación de cabina cuándo se deben usar los
cinturones y cuándo no se permite fumar.
RAC-OPS 1.735 Puertas interiores y cortinas
(a) El operador no debe operar un avión a no ser que esté instalado el siguiente equipo:
1) En un avión con una configuración máxima aprobada de más de

19 asientos para pasajeros, una puerta entre el compartimiento de
pasajeros y la cabina de mando con un letrero en español e inglés
que diga "sólo tripulación / crew only” y un sistema de cierre que
impida a los pasajeros abrirla sin la autorización de un miembro de
la tripulación de vuelo.
2) Un medio para abrir cada puerta que separe un compartimiento de

pasajeros de otro compartimiento provisto de salida de
emergencia. El sistema de apertura debe ser de fácil acceso.

3) Si es necesario pasar por una puerta o cortina que separe la cabina de pasajeros de
otras zonas para llegar a cualquier salida de emergencia requerida, la puerta o
cortina debe disponer de un medio para sujetarla en posición abierta.
4) Un letrero en cada puerta interna o al lado de una cortina por la que se acceda a una
salida de emergencia para pasajeros, que indicará que se debe sujetar en posición
abierta durante el despegue y el aterrizaje.
5) Un medio para que cualquier miembro de la tripulación pueda desasegurar cualquier

puerta accesible a los pasajeros y estos la puedan asegurar.
RAC-OPS 1.745 Botiquín de primeros auxilios.
(a) El operador no debe operar un avión a no ser que esté equipado con botiquines de
primeros auxilios, de fácil acceso para su uso, con arreglo a la siguiente tabla:
No. de asientos para No. de botiquines de

pasajeros instalados primeros auxilios requeridos
0 a 100 1
101 a 200 2
201 a 300 3
301 a 400 4
401 a 500 5
Más de 500 6
(b) El operador debe garantizar que los botiquines de primeros auxilios sean:
1) Inspeccionados periódicamente para comprobar que el contenido se mantiene en las

condiciones necesarias.
2) Reaprovisionados periódicamente, de acuerdo con las instrucciones de sus
etiquetas, o según requieran las circunstancias.
RAC-OPS 1.750 Kit de precaución universal.
El operador no debe operar un avión que requiera una tripulación de cabina a no ser que
esté equipado con un kit de precaución universal para manejar incidentes asociados a
enfermedad que se sospeche contagiosa, o en caso de que pueda haber contacto con
fluidos corporales.
RAC-OPS 1.755 Botiquín de emergencias médicas.
(a) El operador no debe operar un avión con una configuración máxima aprobada de más
de 30 asientos para pasajeros, a no ser que esté equipado con un botiquín de emergencias
médicas, si en algún punto de la ruta prevista se está a una distancia de más de 60 minutos
de tiempo de vuelo de un aeródromo, en el que se pueda esperar la disponibilidad de
asistencia médica calificada.
(b) El piloto al mando debe garantizar que no se administren medicamentos, excepto por
médicos, enfermeras u otro personal calificado equivalente.

(c) Condiciones para el transporte:
1) El botiquín médico debe estar a prueba de polvo y humedad y se debe transportar

en condiciones de seguridad (security), cuando sea posible, en la cabina de mando.
2) El operador debe garantizar que los botiquines médicos de emergencia sean:
(i) Inspeccionados periódicamente para confirmar que su contenido se mantiene en
las condiciones necesarias para el uso.
(ii) Reaprovisionados periódicamente de acuerdo con las instrucciones de sus
etiquetas o según requieran las circunstancias.
RAC-OPS 1.780 Equipo para la protección respiratoria (PBE) de la tripulación.
(a) El operador no debe operar un avión presurizado o con una configuración máxima
aprobada de más de 19 asientos para pasajeros, a no ser que:
1) Tenga un equipo para proteger los ojos, nariz y boca de cada miembro de la
tripulación de vuelo mientras esté en servicio en la cabina de mando y que
suministre oxígeno suplementario durante un período no menor de 15 minutos.
Además, cuando haya más de un miembro de la tripulación de vuelo y no haya
ningún miembro de la tripulación de cabina, se deben llevar PBE portátiles para
proteger los ojos, nariz y boca de un miembro de la tripulación de vuelo y para
suministrar oxigeno durante un período no menor de 15 minutos.
2) Tenga suficientes PBE portátiles para proteger los ojos, nariz y boca de todos los
miembros requeridos de la tripulación de cabina y para suministrar oxigeno
durante un período no menor de 15 minutos.
(c) Los PBE para la tripulación de cabina se deben instalar en un

lugar adyacente a cada puesto de servicio de los miembros de la
misma.
(d) Se debe disponer de un PBE portátil adicional de fácil acceso,

que se situará junto a los extintores de incendios portátiles.
(e) Mientras se estén utilizando, los PBE no deben impedir la

comunicación.
RAC-OPS 1.790 Extintores portátiles.
(a) El operador no debe operar un avión a no ser que se disponga de extintores portátiles
para su uso en los compartimentos de la tripulación, de pasajeros y, según proceda, de
carga y en las cocinas de acuerdo con lo siguiente:
1) El tipo y cantidad de agente extintor debe ser adecuado para los tipos de fuego que
puedan ocurrir en el compartimiento y, en el caso de los compartimentos para
personas, se debe reducir al mínimo el peligro de concentración de gases tóxicos.
2) Como mínimo, un extintor portátil que de Halón 1211 (bromoclorodifluorometano

CBrClF2) o agente extintor equivalente, debe estar en cabina de mando para su uso
por la tripulación de vuelo.
3) Como mínimo, un extintor portátil debe estar situado, o ser fácilmente accesible, en
cada cocina (galley) no situada en la cabina principal de pasajeros.

4) Como mínimo, se debe disponer de un extintor portátil, fácilmente accesible para su

utilización, en cada compartimiento de carga o equipaje Clase A o B y en cada
compartimento de carga Clase E, que sean accesibles a los miembros de la
tripulación durante el vuelo.
5) Al menos, el siguiente número de extintores portátiles estará convenientemente

situado en los compartimentos de pasajeros:
Configuración máxima aprobada Número de

de asientos para pasajeros extintores
0 a 30 1
31 a 60 2
61 a 200 3
201 a 300 4
301 a 400 5
401 a 500 6
501 a 600 7
601 o más 8
Cuando se requieran dos o más extintores, deben estar distribuidos de manera uniforme
en el compartimiento de pasajeros.
(b) Como mínimo, uno de los extintores requeridos en el compartimiento de pasajeros de

un avión, con una configuración máxima aprobada de al menos 31 asientos para pasajeros
y no más de 60, y como mínimo dos de los extintores de incendios situados en el
compartimento para pasajeros de un avión con una configuración máxima aprobada de 61
asientos o más para pasajeros, debe contener Halón 1211 (bromoclorodifluorometano,
CBrClf2), o equivalente, como agente extintor.
RAC-OPS 1.810 Megáfonos.
(a) El operador no debe operar un avión con una configuración máxima aprobada de más
de 60 asientos para pasajeros y cuando transporte uno o más pasajeros, a no ser que esté
equipado con megáfonos portátiles de fácil acceso alimentados con baterías para su uso
por los miembros de la tripulación durante una evacuación de emergencia, con arreglo a
la siguiente escala:
(1) Por cada cubierta de pasajeros:
Configuración de Número requerido

asientos para pasajeros de megáfonos
61 a 99 1
100 o más 2
(2) Para aviones con más de una cubierta de pasajeros, cuando la configuración total de
asientos para pasajeros sea mayor de 60, se requiere, como mínimo 1 megáfono.

CA OPS 1.810 Megáfonos.
La siguiente CA es un método aceptable de cumplimiento sobre los requisitos relativos

el uso de megáfonos.
Cuando sea requerido un megáfono, debería estar fácilmente accesible desde el puesto
asignado al tripulante de cabina.
Cuando se requieran dos o más megáfonos, se deben distribuir adecuadamente por la

cabina de pasajeros y ser de fácil acceso para los tripulantes de cabina directamente
asignados a la evacuación de emergencia.
Lo anterior no implica necesariamente que los megáfonos estén ubicados de forma que
puedan ser alcanzados por un miembro de la tripulación, desde su asiento asignado, y
con los arneses puestos.
RAC-OPS 1.815 Iluminación de emergencia
El operador no debe operar un avión, con una configuración máxima aprobada de más de
9 asientos para pasajeros, a no ser que disponga de un sistema de iluminación de
emergencia con una fuente de alimentación independiente para facilitar la evacuación del
avión. El sistema de iluminación de emergencia debe incluir:
(1) Para aviones de más de 19 asientos para pasajeros:
(i) Fuentes de alimentación para la iluminación general de la cabina de pasajeros.

(ii) Luces internas al nivel del suelo en las zonas de salida de emergencia.
(iii)Señales luminosas de indicación y situación de las salidas de emergencia.
(iv) Para aviones cuyo certificado de tipo se solicitó antes del 1 de mayo de 1972 y para
vuelos nocturnos, luces de emergencia exteriores en todas las salidas sobre las
alas y en las salidas que requieran medios de asistencia para el descenso.
(v) Para aviones cuyo certificado de tipo se solicitó después del 1 de mayo de 1972 y
para vuelos nocturnos, luces de emergencia exteriores en todas las salidas de
emergencia de los pasajeros.
(vi) Para aviones cuyo certificado de tipo fue emitido a partir del 1 de enero de 1958
inclusive, un sistema de sendero luminoso hacia las salidas de emergencia en los
compartimentos de pasajeros.
RAC-OPS 1.820 Transmisor de localización de emergencia (ELT).
(a) El operador no debe operar una aeronave de más de 19

asientos de pasajeros, a no ser que este equipada, en todos los
vuelos, por lo menos con un equipo transmisor de localización de
emergencia (ELT) que se active automáticamente o dos ELT de
cualquier tipo.
(b) El operador no debe operar una aeronave de más de 19

asientos de pasajeros, para la cual se haya emitido un primer

certificado de aeronavegabilidad después del 1 de julio de 2008, a no ser que este

equipado por lo menos con dos ELT, uno de los cuales debe ser automático, o por lo menos
un ELT.
(e) El operador debe garantizar que todos los ELT que se instalen:
1) Sean capaces de transmitir simultáneamente en 121.5 Mhz y en 406.0 Mhz de

acuerdo con el Anexo 10 de OACI.
2) Estén codificados de acuerdo con los protocolos adoptados por la Autoridad
competente.
3) Estén registrados en la entidad nacional responsable del inicio de las operaciones
de búsqueda y salvamento o la entidad correspondiente del Estado.
RAC-OPS 1.825 Chalecos salvavidas.
El operador no debe operar un avión terrestre:
1) Cuando sobrevuele el agua a distancia mayor de 50 millas náuticas de la costa.

2) Cuando vuelen sobre el agua a una distancia de la costa superior a la de planeo.
3) Cuando despegue o aterrice en un aeródromo, cuya trayectoria de despegue
o aproximación esté situada por encima del agua, de forma que, en caso de un
problema, exista la probabilidad de un acuatizaje forzoso.
A no ser que esté equipado, para cada persona a bordo, con chalecos salvavidas
provisto con una luz de localización de supervivientes.
Cada chaleco salvavidas debe estar situado en una posición de fácil acceso desde el
asiento de la persona.
Los chalecos salvavidas para infantes deben abordarse cuando se transporten infantes;
pueden sustituirse por otros dispositivos de flotación aprobados y equipados con una luz
de localización de supervivientes.
RAC-OPS 1.830 Balsas salvavidas y ELTs de supervivencia para vuelos prolongados

sobre agua.
(a) En vuelos sobre agua, el operador no debe operar un avión que se aleje de un lugar
adecuado para realizar un aterrizaje de emergencia, más allá de una distancia superior a:
120 minutos a la velocidad de crucero o 400 millas náuticas, para aviones

capaces de continuar el vuelo a un aeródromo con la/s unidad/es crítica/s de
potencia inoperativa/s en cualquier punto de la ruta o de las desviaciones.
A no ser que se lleve el equipo especificado:
(b) Balsas salvavidas suficientes para llevar a todas las personas a bordo. A menos
que se disponga de balsas suplementarias con suficiente capacidad, las condiciones de
flotabilidad y capacidad de alojamiento de las balsas, por encima de su capacidad
establecida, debe permitir acomodar a todos los ocupantes del avión en el caso de pérdida
de una balsa de las de mayor capacidad.

Las balsas estarán equipadas con:

1) Una luz de localización de supervivientes.
2) Equipos salvavidas, incluyendo medios de supervivencia adecuados para el vuelo.
(c) Como mínimo, dos localizadores de emergencia de supervivencia (ELT (S))

capaces de transmitir en la frecuencia de socorro.
(d) Equipos de señalización para hacer señales pirotécnicas de socorro.
RAC-OPS 1.835 Equipos de supervivencia.
El operador no debe operar un avión en áreas en las que la búsqueda y salvamento

pudieran ser especialmente difíciles, a no ser que esté equipado con lo siguiente:
(a) Equipos de señalización para hacer señales pirotécnicas de socorro.
(b) Como mínimo un ELT capaz de transmitir en frecuencia de emergencia.
(c) Equipos adicionales de supervivencia para la ruta a volar, teniendo en cuenta el número
de personas a bordo, excepto que los equipos no necesitarán ser transportados cuando el
avión:
Permanece a una distancia de un área donde la búsqueda y salvamento no sea

especialmente difícil, equivalente a:
120 minutos a la velocidad de crucero con un motor inoperativo, para
aviones capaces de continuar el vuelo a un aeródromo con las unidades críticas
de potencia inoperativas.

SUBPARTE N – TRIPULACIÓN DE VUELO
RAC-OPS 1.965 Entrenamiento y Verificaciones Recurrentes.
(a) General.
El operador debe garantizar que:
1) Cada miembro de la tripulación de vuelo reciba entrenamiento y verificaciones

recurrentes pertinentes al tipo o variante de avión.
2) Se establezca en el Manual de Operaciones y, se apruebe por la DGAC, un
programa de entrenamiento y verificación recurrente;
(c) Verificación en Línea.
El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulación de vuelo sea objeto de
una verificación en línea en avión para demostrar su competencia para llevar a cabo las
operaciones normales. El período de validez de una verificación en línea debe ser de 12
meses calendario, a partir del último día del mes en que se realizó.
(d) Entrenamiento y verificación sobre equipo de Emergencia y Seguridad.
El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulación de vuelo sea objeto del
entrenamiento y verificaciones sobre la ubicación y uso de todos los equipos de
emergencia y seguridad de a bordo. El período de validez de una verificación sobre
equipos de emergencia y seguridad debe ser de 12 meses calendario, a partir del último
día del mes de la realización.
(f) Entrenamiento en tierra y recurrente.
El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulación de vuelo realice

entrenamiento en tierra y recurrente al menos cada 12 meses calendario.
SUBPARTE O – TRIPULACIÓN DE CABINA
RAC-OPS 1.988 Aplicación.
(a) El operador debe garantizar que los miembros de la tripulación de cabina cumplan los
requisitos de la presente Subparte y cualesquiera otros requisitos de seguridad.
(b) Por «miembro de la tripulación de cabina de pasajeros» se entiende cualquier

miembro de la tripulación, que no sea miembro de la tripulación de vuelo y que desempeñe,
en la cabina de pasajeros de un avión, las funciones que le hayan asignado el operador o
el piloto al mando, en beneficio de la seguridad de los pasajeros.
RAC-OPS 1.990 Número y composición de la Tripulación de cabina.
(a) El operador no debe operar un avión de más de 19 asientos para pasajeros cuando se
transporte uno o más pasajeros, a no ser que un miembro de la tripulación de cabina, como

mínimo, se incluya en la tripulación para cumplir con obligaciones especificadas en el

Manual de Operaciones en beneficio de la seguridad de los pasajeros.
(b) El operador debe garantizar que el número mínimo de miembros de la tripulación de

cabina sea:
1) Un miembro de la tripulación de cabina por cada 50 asientos para pasajeros o

fracción de 50, instalados en la misma cubierta del avión.
2) El número de miembros de la tripulación de cabina que hubiera participado
activamente en la cabina del avión, en la correspondiente demostración de la
evacuación de emergencia.
(c) En casos excepcionales, la DGAC puede requerir a un el operador que incluya

miembros adicionales en la tripulación de cabina.
(d) En casos imprevistos, se puede reducir el número mínimo requerido de miembros de

la tripulación de cabina a condición de que:
1) Se haya reducido el número de pasajeros, de acuerdo con los procedimientos

especificados en el Manual de Operaciones.
2) Se entregue un informe a la DGAC después de la finalización del vuelo.
RAC-OPS 1.995 Requisitos mínimos.
(a) El operador debe asegurar que cada miembro de la tripulación de cabina:
1) Tenga por lo menos 18 años de edad.

2) Sea sometido a un examen o reconocimiento médico periódico, según lo dispuesto
por la Autoridad, para comprobar su aptitud física para el ejercicio de sus funciones.
3) Haya superado satisfactoriamente el entrenamiento inicial y disponga de una
acreditación de entrenamiento de seguridad.
4) Haya realizado el debido entrenamiento de conversión o diferencias.
5) Realice un entrenamiento periódico.
6) Es competente para cumplir con sus obligaciones de acuerdo con el Manual de
Operaciones.
7) Posee una licencia con las calificaciones para realizar las funciones asignadas.
RAC-OPS 1.1000 Jefe de Cabina.
(a) El operador debe nombrar un Jefe de Cabina cuando la tripulación de cabina esté
compuesta por más de un miembro.
(b) El Jefe de Cabina debe ser responsable ante el piloto al mando, de la dirección y
coordinación de los procedimientos normales y de emergencia especificados en el Manual
de Operaciones. Durante turbulencia, en ausencia de instrucciones de la tripulación de
vuelo, el Jefe de Cabina debe tener la autoridad para descontinuar obligaciones no
relacionadas con la seguridad y avisar a la tripulación de vuelo del nivel de turbulencia
experimentado y la necesidad de encender la señal de abrocharse el cinturón.
Seguidamente, la tripulación de cabina procederá a asegurar la cabina de pasajeros y
cualquier otra área según corresponda

(c) El operador no debe designar para Jefe de Cabina a un tripulante que no tenga como
mínimo un año de experiencia como miembro operativo de una tripulación de cabina y
haya superado el curso adecuado.
(d) El operador debe establecer procedimientos para seleccionar al siguiente miembro de

la tripulación de cabina que esté más calificado para actuar como Jefe de Cabina en el
caso de que el Jefe de Cabina titular no pueda actuar como tal.
(e) Entrenamiento CRM: El operador debe asegurar que todos los elementos relevantes
se integren en el entrenamiento y se cubran en el curso de Jefe de Cabina.
(f) El operador debe desarrollar procedimientos sobre la incapacidad del jefe de cabina.
RAC-OPS 1.1005 Entrenamiento de Conversión.
(a) El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulación de cabina supere
satisfactoriamente, antes de realizar el entrenamiento de conversión, un entrenamiento
inicial de seguridad aprobado por la DGAC.
(b) A discreción de la Autoridad y con su aprobación, proporcionará los cursos de

entrenamiento ya sea por:
1) El operador directamente, o indirectamente a través de un centro de formación que
actúe en nombre del operador.
2) Un centro de formación aprobado.
(c) El programa y estructura de los cursos de entrenamiento inicial deben ser conformes a
los requisitos aplicables y estarán sujetos a aprobación de la Autoridad.
(d) A discreción de la Autoridad, el operador o el centro de formación aprobado que imparta

el curso expedirá un certificado de formación de seguridad al miembro de la tripulación de
cabina de pasajeros que haya completado el programa de entrenamiento inicial y superado
la verificación.
(e) Cuando la DGAC autorice a un operador o a un centro de formación aprobado a que

expida el certificado de entrenamiento de seguridad a un miembro de la tripulación de
cabina, en dicho certificado constará referencia a la aprobación de la Autoridad.
(f) El instructor que imparta el entrenamiento en tierra, simulador y vuelo no deba ser la
misma persona que realiza la verificación de competencia.
RAC-OPS 1.1010 Entrenamiento de conversión y diferencias.
(a) El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulación de cabina haya
superado el entrenamiento adecuado, según lo especificado en el Manual de Operaciones,
antes de realizar sus obligaciones asignadas, de acuerdo con lo siguiente:
1) Entrenamiento de conversión:
Se debe superar un curso de conversión antes de ser:
(i) Designado por primera vez por el operador para actuar como miembro de la
tripulación de cabina; o
(ii) Designado para operar otro tipo de avión; y
2) Entrenamiento de diferencias:
Se debe realizar entrenamiento de diferencias antes de desempeñarse:
(i) En una variante del tipo de avión actualmente operado; o

(ii) Cuando sean distintos equipos de emergencia, su ubicación, o procedimientos

normales y de emergencia, de los tipos o variantes operados actualmente.
(b) El operador debe determinar el contenido del entrenamiento de conversión o

diferencias, teniendo en cuenta el entrenamiento anterior del miembro de la tripulación de
cabina.
(c) Los elementos del entrenamiento inicial, conversión y diferencias que estén
relacionados pueden combinarse.
(d) El operador debe garantizar que:
1) El entrenamiento de conversión se lleve a cabo de una forma estructurada y

adecuada a la realidad.
2) El entrenamiento de diferencias se lleve a cabo de una forma estructurada.
3) El entrenamiento de conversión y, si fuera necesario, el de diferencias, incluya el
uso de todos los equipos de emergencia y todos los procedimientos normales y de
emergencia aplicables al tipo o variante de avión, e incluya entrenamiento y
prácticas en el avión actual o en un dispositivo de enseñanza representativo.
(e) Los programas de entrenamiento de conversión y diferencias deben ser aprobados por
la DGAC.
(f) El operador debe asegurar que cada miembro de la tripulación de cabina, al serle
asignadas tareas por primera vez, haya completado el entrenamiento CRM del operador y
el CRM específico para el tipo de aeronave.
RAC-OPS 1.1012 Vuelos de Familiarización.
El operador debe garantizar que, una vez concluido el

entrenamiento de conversión, cada miembro de la tripulación de
cabina realice vuelos de familiarización antes de operar como parte
de la tripulación de cabina.
RAC-OPS 1.1015 Entrenamiento recurrente.
(a) El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulación de cabina realice el
entrenamiento recurrente que cubra procedimientos normales y de emergencia y prácticas
adecuados a los tipos y/o variantes del avión en que operan.
(b) El operador debe garantizar que el programa de entrenamiento y verificaciones

recurrentes incluya instrucción teórica y práctica.
(c) El período de validez del entrenamiento recurrente y sus correspondientes

verificaciones debe ser de 12 meses calendario contados a partir del último día del mes en
que se realizaron.
RAC-OPS 1.1020 Entrenamiento de Refresco.
(a) El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulación de cabina que haya
estado alejado de toda actividad de vuelo durante más de 3 meses, pero dentro del periodo

de validez del último recurrente, complete el entrenamiento recurrente que se establece en

el Manual de Operaciones.
(b) El operador debe garantizar que cuando un miembro de la tripulación de cabina que no
haya estado alejado de la actividad de vuelo, pero que, durante los 3 meses precedentes
no haya llevado a cabo actividad como miembro de una tripulación de cabina de un tipo de
avión, antes de llevar a cabo tal actividad en ese tipo de avión:
1) Supere el entrenamiento de refresco en el tipo; o
2) Realice dos sectores de refamiliarización.
SUBPARTE P – MANUALES, BITÁCORAS Y REGISTROS
RAC-OPS 1.1040 Reglas Generales para los Manuales de Operaciones.
(a) El operador debe garantizar que el Manual de Operaciones contenga todas las
instrucciones e información necesaria para que el personal de operaciones realice sus
funciones.
(c) El operador debe preparar el Manual de Operaciones en idioma español. Además, el

operador puede traducir y utilizar ese manual, o partes del mismo, en otro idioma.
SUBPARTE Q LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO, SERVICIO Y REQUISITOS DE

DESCANSO
RAC OPS 1.1080 Aplicabilidad.
(a) Esta Subparte Q prescribe las limitaciones de tiempo de vuelo, servicio y requisitos de
descanso para los miembros de la tripulación de vuelo, tripulación de cabina de pasajeros,
despachadores y personal de mantenimiento de un COA.
(b) Todos los operadores titulares de un COA que llevan a cabo operaciones de pasajeros
deben hacer figurar en sus manuales de operaciones las limitaciones de tiempo de vuelo,
servicio y requisitos de descanso de todos los tripulantes y personal de tierra. Las
limitaciones de tiempo de vuelo y los periodos máximos de servicio no pueden exceder de
los que aquí se establecen; de igual manera, los períodos de descanso tampoco pueden
ser inferiores.
RAC OPS 1.1090 Aptitud para el servicio
(a) Cada miembro de la tripulación debe presentarse a cualquier período de servicio de

vuelo en condiciones de descanso y preparación para realizar sus funciones asignadas.
(b) Ningún titular de un COA puede asignar y ningún tripulante puede aceptar que se le
asigne un período de servicio de vuelo si ese tripulante se ha presentado en condiciones
de fatiga que le impidan desempeñar sus funciones de manera segura.
(c) Ningún titular de un COA puede permitir que un tripulante continúe en un período de
servicio de vuelo si este se ha presentado en condición de fatiga.
(d) Cada tripulante debe declarar de manera afirmativa que se encuentra apto para el
servicio antes de comenzar el vuelo.

RAC OPS 1.1105 Limitación del tiempo de vuelo.
(a) Ningún titular de un COA puede programar y ningún tripulante puede aceptar una tarea
o continuar un período de servicio de vuelo asignado, si el tiempo total de vuelo:
1) Excede los límites que especifica la Tabla A de esta Subparte y la operación se

realiza con el mínimo de tripulación requerida.
(b) Si surgen circunstancias operacionales imprevistas

después del despegue, fuera del control del titular del
COA, un miembro de la tripulación de vuelo podrá exceder
el tiempo máximo de vuelo, así como los límites de tiempo
de vuelo acumulado hasta donde sea necesario para
asegurarse de que la aeronave realice un aterrizaje seguro
en el siguiente aeropuerto de destino o alternativo, según
sea apropiado.
(c) Todo titular de un COA debe notificar a la DGAC, dentro de un período de 10 días
hábiles, cualquier tiempo de vuelo que haya excedido los límites de vuelo máximos. El
informe debe describir la limitación del tiempo de vuelo que fue extendida y las
circunstancias que provocaron esa extensión.
RAC OPS 1.1110 Período de servicio de vuelo, operaciones no extendidas.
(a) Ningún titular de un COA puede asignar y ningún miembro de la tripulación puede
aceptar que se le asigne una operación de vuelo no ampliada, si el período de servicio del
vuelo programado excede los límites que presentan la Tabla B de esta Subparte.
RAC OPS 1.1125 Extensiones del período de servicio de vuelo.
(a) Para operaciones ampliadas y no ampliadas, en caso de que surjan circunstancias

operacionales imprevistas previas al despegue:
1) El piloto al mando y el titular del COA podrán extender el período máximo de

servicio de vuelo permitido hasta por 2 horas.
2) Un período de servicio del vuelo no puede ampliarse si, al extenderlo, provoca que
un miembro de la tripulación exceda los límites del período acumulado de servicio
de vuelo.
3) Todo titular de un COA debe informar a la DGAC, dentro de un lapso de 10 días
hábiles, sobre cualquier período de servicio de vuelo que haya excedido en más de
30 minutos el período máximo de servicio de vuelo permitido. El informe debe
contener lo siguiente:
(i) Una descripción de la extensión del período de servicio de vuelo y las
circunstancias que condujeron a la necesidad de esa ampliación; y

(ii) Si las circunstancias que causaron la extensión estaban bajo el control del
titular del COA, las acciones correctivas que este pretende aplicar a fin de
reducir la necesidad de realizar futuras extensiones.
4) Todo titular de un COA debe implementar las acciones correctivas, dentro de 30
días a partir de la fecha del período de servicio del vuelo que haya sido extendido.
(b) Para operaciones ampliadas y no ampliadas, en caso de que surjan circunstancias

operacionales imprevistas posteriores al despegue:
1) El piloto al mando y el titular del COA podrían extender los períodos máximos de
servicio de vuelo hasta donde sea necesario para asegurarse que la aeronave
realice un aterrizaje seguro en el siguiente aeropuerto de destino o alternativo,
según sea apropiado.
2) Todo titular de un COA debe notificar a la DGAC, dentro del plazo de 10 días
hábiles, cualquier período que excediera los períodos de servicio de vuelo
acumulados, o que sobrepasara por más de 30 minutos los límites del período de
servicio de vuelo máximo permitidos. El informe debe contener una descripción de
las circunstancias relacionadas con el período afectado.
RAC OPS 1.1130 Estado de reserva
(a) A menos que el titular del COA designe un período de servicio

de reserva en el aeropuerto o una reserva de corta anticipación,
toda reserva se califica de larga anticipación.
(b) Cualquier reserva en el aeropuerto/de guardia, debe

designarse como tal. Todo el tiempo empleado formará parte del
período de servicio de vuelo del tripulante.
(c) Para la reserva de corta anticipación,
1) El período de disponibilidad de reserva no podría exceder 14 horas.

2) Para un tripulante que haya completado un período de disponibilidad de reserva,
ningún titular de un COA puede programar y ningún tripulante puede aceptar que
se le asigne un período de disponibilidad de reserva, a menos que el tripulante
reciba el descanso requerido.
3) Para una operación no ampliada, la cantidad total de horas que un tripulante puede
emplear en los períodos de servicio de vuelo y de disponibilidad de reserva no
puede exceder el período menor de servicio de vuelo máximo aplicable de la Tabla
B de esta parte, más 4 o 16 horas adicionales, medido a partir del comienzo del
período de disponibilidad de reserva.
(d) Para la reserva de larga anticipación, si el titular del COA contacta con un tripulante
para asignarle un período de servicio que comenzara antes y operara dentro de la ventana
del mínimo circadiano del tripulante, este debe recibir por parte del titular del COA un aviso
con 12 horas de anticipación al tiempo en que deba presentarse al servicio.

RAC OPS 1.1135 Limitaciones acumulativas
(a) Las limitaciones de esta sección incluyen todo el tiempo de vuelo empleado por los
tripulantes.
(b) Ningún titular de un COA puede programar y ningún tripulante puede aceptar que se le
asigne una tarea, si el tiempo total de vuelo de este excederá:
1) 100 horas dentro de cualquier intervalo de 672 horas consecutivas

2) 1000 horas dentro de cualquier período de 365 días naturales consecutivos
(c) Ningún titular de un COA puede programar y ningún tripulante puede aceptar que se le
asigne una tarea si el período total de servicio de vuelo del tripulante excederá:
1) 60 horas de servicio de vuelo dentro de cualquier intervalo de 168 horas

consecutivas.
2) 190 horas de servicio de vuelo dentro de cualquier intervalo de 672 horas
consecutivas.
RAC OPS 1.1140 Período de descanso
(a) Ningún titular de un COA puede asignar y ningún tripulante puede aceptar que se le
asigne un servicio o período de reserva durante cualquier período de descanso.
(b) Antes de comenzar cualquier período de servicio de vuelo o de reserva, se le debe

otorgar al tripulante al menos 30 horas consecutivas libres de todo servicio, dentro del
último período de 168 horas consecutivas.
(d) Al regresar a la base principal, se le debe otorgar un mínimo de 56 horas consecutivas

de descanso a un tripulante, si este:
1) Viaja más de 60° de longitud durante uno o varios períodos de servicio de vuelo, y
2) se encuentra lejos de la base principal por más de 168 horas consecutivas durante
este viaje.
Las 56 horas de descanso especificadas en esta sección deben abarcar tres períodos de
descanso fisiológico nocturno, según la hora local.
(e) Ningún titular de un COA puede programar y ningún tripulante puede aceptar que se le
asigne ningún período de servicio de vuelo o de reserva, a menos que se le otorgue un
período de descanso de al menos 10 horas consecutivas inmediatamente antes del
comienzo del período mencionado, medido a partir del momento en que el tripulante de
vuelo salga del servicio. El período de descanso de 10 horas debe proporcionarle al
tripulante un mínimo de ocho (8) horas ininterrumpidas de sueño.
(f) Si un tripulante determina que un período de descanso no

proporcionará la oportunidad de obtener ocho horas
ininterrumpidas de sueño, debe notificarlo.
(g) Si un tripulante que se encuentra bajo la modalidad de traslado

(deadheading) excede el período de servicio de vuelo aplicable en
la Tabla B de esta Subparte, se le debe otorgar un período de
descanso equivalente a la duración de ese traslado, antes de
comenzar un período de servicio de vuelo.

SUBPARTE Q - CA OPS 1. 1095 (C) Sistema de Gestión de Riesgo asociado a la

Fatiga (FRMS)
4.2 Definiciones
• Operador. Persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse,

a la explotación de aeronaves.
• Miembro de la tripulación. Persona a quien el operador asigna obligaciones
que ha de cumplir a bordo de una aeronave durante un período de servicio de
vuelo.
• Miembro de la tripulación de cabina. Miembro de la tripulación que, en interés
de la seguridad de los pasajeros, cumple con las obligaciones que le asigne el
operador o el piloto al mando de la aeronave, pero que no actuará como miembro
de la tripulación de vuelo.
• Miembro de la tripulación de vuelo. Miembro de la tripulación, titular de la
correspondiente licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales para la
operación de una aeronave durante un período de servicio de vuelo.
• Tripulación de vuelo aumentada. Tripulación de vuelo constituida por más del
número mínimo requerido para operar el avión y que posibilita que cada miembro
de la tripulación de vuelo pueda abandonar el puesto asignado y ser sustituido
por otro miembro de la tripulación de vuelo adecuadamente cualificado para fines
de descanso en vuelo.

• Tiempo de vuelo — aviones. Tiempo total transcurrido desde que el avión

comienza a moverse con el propósito de despegar, hasta que se detiene
completamente al finalizar el vuelo.
Nota. — “Tiempo de vuelo”, como aquí se define, es sinónimo de tiempo
“entre calzos”; de uso general y se cuenta a partir del momento en que el
avión comienza a moverse con el propósito de despegar, hasta que se
detiene completamente al finalizar el vuelo.
• Período de servicio. Período que se inicia cuando el operador exige que un
miembro de la tripulación de vuelo o de cabina se presente o comience un
servicio y que termina cuando la persona queda libre de todo servicio.
• Período de servicio de vuelo. Período que comienza cuando se requiere que
un miembro de la tripulación se presente al servicio, en un vuelo o en una serie
de vuelos, y termina cuando el avión se detiene completamente al finalizar el
último vuelo del cual forma parte como miembro de la tripulación.
• Servicio. Cualquier tarea que el operador exige realizar a los miembros de la
tripulación de vuelo o de cabina, incluido, por ejemplo, el servicio de vuelo, el
trabajo administrativo, la instrucción, el viaje para incorporarse a su puesto y el
estar de reserva, cuando es probable que dicha tarea induzca a fatiga.
• Período de descanso. Período continuo y determinado de tiempo que sigue y/o
precede al servicio, durante el cual los miembros de la tripulación de vuelo o de
cabina están libres de todo servicio.
• Espera. Período determinado de tiempo durante el cual el operador exige que el
miembro de la tripulación de vuelo o de cabina esté disponible para que se le
asigne un servicio específico sin período de descanso intermedio.
• Alojamiento conveniente. Un dormitorio amueblado e individual que ofrece la
oportunidad de descansar en forma adecuada.
• Base de domicilio. El lugar designado por el operador al miembro de la
tripulación desde el cual ese miembro normalmente inicia y termina un período
de servicio o una serie de períodos de servicio.
• Circunstancia operacional imprevista. Un suceso no planificado, como
condiciones meteorológicas no pronosticadas, mal funcionamiento del equipo o
demora de tránsito aéreo que está fuera del control del operador.
• Hora de presentación. La hora a la que el operador exige que los miembros de
la tripulación de vuelo y de cabina se presenten para prestar sus servicios.
• Horario de trabajo. Una lista proporcionada por el operador de las horas a las
que se requiere que un miembro de la tripulación desempeñe funciones.
Nota. — “Horario de trabajo”, como aquí se define, es sinónimo de
“itinerario”, “servicio horario”, “pauta de servicios” y “turnos de servicio”.
• Viaje para incorporarse al puesto. La transferencia de un miembro de la
tripulación que no está en funciones desde un lugar a otro, como pasajero, a
solicitud del operador.
Nota. — “Viaje para incorporarse al puesto”, como aquí se define, es
sinónimo de “traslado”.
4.4 Responsabilidades del operador
4.4.2 Deben prepararse los horarios de trabajo y publicarse con suficiente antelación
para que los miembros de la tripulación de vuelo y de cabina tengan la oportunidad de
planificar un descanso adecuado. Debe prestarse atención a los efectos acumulados de
horas prolongadas de servicio intercaladas con un descanso mínimo y evitar horarios
de trabajo que transformen gravemente el esquema de sueño y de trabajo establecido.
Los horarios de trabajo deben cubrir por lo menos un período de 7 días.

4.4.3 Los vuelos deben planificarse para completarse dentro del período de servicio de
vuelo permisible, tomando en cuenta el tiempo necesario para el servicio previo al vuelo,
los tiempos de vuelo y de rotación y la naturaleza de la operación. Los períodos mínimos
de descanso deben basarse en la operación real.
4.4.4 Para evitar cualquier dificultad en el desempeño del miembro de la tripulación de

vuelo o de cabina, debe darse a este la oportunidad de comer cuando el período de
servicio de vuelo sea de más de 4 horas.
4.4.5 El operador debe designar una base de domicilio para cada miembro de la
tripulación de vuelo y de cabina, desde la cual este iniciará y terminará normalmente un
período de servicio o una serie de períodos de servicio.
4.4.6 El operador no debe exigir a un miembro de la tripulación de vuelo y de cabina que

realice operaciones en un avión si se sabe o se sospecha que está fatigado hasta tal
punto que pueda verse comprometida la seguridad operacional del vuelo.
4.5 Responsabilidades de los miembros de la tripulación de vuelo
4.5.1 Ningún miembro de la tripulación de vuelo debe realizar operaciones en un avión

cuando sepa que está fatigado o se sienta incapacitado hasta tal punto que pueda verse
comprometida la seguridad operacional del vuelo.
4.5.2 Los miembros de la tripulación de vuelo deben hacer el mejor uso posible de las
instalaciones y oportunidades que se proporcionan para descanso y comidas y deben
planificar y utilizar sus períodos de descanso para garantizar su pleno restablecimiento.
4.7 Limitaciones de los tiempos de vuelo y de los períodos de servicio
4.7.1 Horas máximas de vuelo
4.7.1.1 El número máximo de horas de vuelo no puede exceder de:

(a) 8 horas en cualquier período de servicio de vuelo;
(b) 32 horas en 7 días consecutivos o 100 horas en 28 días
consecutivos; y
(c) 1000 horas durante 365 días consecutivos.
4.7.2 Horas máximas de servicio para los miembros de las tripulaciones de

vuelo y de cabina
4.7.2.1 Las horas de servicio no pueden exceder de:

(a) 60 horas en 7 días consecutivos o en una semana; y
(b)240 horas en 28 días consecutivos o en un mes civil.
El servicio comprende todas las tareas desempeñadas a solicitud del

operador. Estas incluyen: preparación previa al vuelo; realización del vuelo;
medidas después del vuelo; instrucción impartida o recibida (aula, simulador

de vuelo o avión); horario de oficina / tiempo de administración; y viaje para

incorporarse al puesto. La espera debe incluirse en la medida en que pueda
producir fatiga.
4.7.3 Período máximo de servicio de vuelo para la tripulación de vuelo y de

cabina
4.7.3.1 El período máximo de servicio de vuelo debe ser de (14) horas.
Esta limitación debe permitir una variación para tener en cuenta aspectos que
pueden tener un impacto en la fatiga.
4.7.3.2 Las horas a las que la tripulación se presenta a trabajar deben reflejar
de modo realista el tiempo requerido para concluir las obligaciones previas al
vuelo relativas a la seguridad operacional y al servicio, y un margen
normalizado de 30 minutos que ha de añadirse al final del tiempo de vuelo
para poder completar las verificaciones y los registros. Para fines de registro,
la hora del informe previo al vuelo debe contarse como servicio y como
servicio de vuelo, y el margen de tiempo después del vuelo como servicio.
4.7.3.4 Los períodos de servicio de vuelo pueden prolongarse en

circunstancias operacionales imprevistas por no más de 2 horas a juicio
del piloto al mando. Antes de tomar esta decisión, el piloto al mando deberá
estar convencido de que todos los miembros de la tripulación se sienten
capaces de ello.
4.8 Períodos mínimos de descanso
4.8.1 El período mínimo de descanso inmediatamente antes de comenzar un período

de servicio de vuelo no puede ser menor que 8 horas.
4.8.1.1 Deben introducirse arreglos para el descanso a fin de tomar en cuenta los
efectos de atravesar los husos horarios y de las operaciones nocturnas.
4.8.1.2 Deben concederse períodos de reposo mayores en forma regular para

evitar la fatiga acumulativa.
4.8.1.3 Los períodos mínimos de reposo pueden reducirse en circunstancias

operacionales imprevistas en no más de 2 horas, a juicio del piloto al mando.
4.8.1.4 El tiempo de viaje de un miembro de la tripulación de vuelo o de cabina

entre un lugar de descanso y el punto en el que se tiene que presentar a trabajar
no se cuenta como servicio, incluso cuando contribuye a la fatiga.

1.8 TÉRMINOS Y DEFINICIONES AERONÁUTICAS
El Tripulante de Cabina debe estar familiarizado con una serie de términos y definiciones
aeronáuticas que involucran:
• Las operaciones de vuelo.

• Las operaciones aeroportuarias.
• Los términos de la profesión.
• Aspectos propios de las regulaciones.
1.8.1 Términos de Vuelo:
Accidente de aviación: todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave,

que ocurra dentro del periodo comprendido entre el momento en que una persona entra
a bordo de la aeronave, con intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas
las personas han desembarcado, durante el cual:
a. Cualquier persona muere o sufre lesiones graves a consecuencia de hallarse en

la aeronave, sobre la misma, o incluso las partes que se hayan desprendido de la
aeronave o por exposición directa del chorro de un reactor.
b. La aeronave tiene daños o roturas estructurales que afectan adversamente a su

resistencia y sus características de vuelo y que normalmente exigen una
reparación importante o el cambio del componente afectado, excepto, por falla o
daño del motor, cuando el daño se limita al motor, su capota o sus accesorios; o
por daños ilimitados en las hélices, extremo de ala, antenas, neumáticos, frenos o
carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la
aeronave; o
c. La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible, Se considera desaparecida

cuando se da por terminada la búsqueda oficial y, no se han localizado los restos.
Accidente con mercancías peligrosas: un suceso asociado y relacionado con el

transporte de mercancías peligrosas que produce lesiones mortales o de gravedad a
una persona o daños importantes a bienes.
Aeródromo: área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones,
instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento
en superficie de aeronaves.
Aeródromo de alternativa: aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera
imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en
el mismo y que cuenta con las instalaciones y los servicios necesarios, que tiene la
capacidad de satisfacer los requisitos de performance de la aeronave y que estará
operativo a la hora prevista de utilización.
Aeronave: toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire
que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
Aeronave mayor: aeronave de 5700 Kg. (12500 libras) o más, de peso máximo certificado
para el despegue.
Aeropuerto: área de tierra o agua que es usada o intentada a ser usada para el
aterrizaje y despegue, incluyendo los edificios y facilidades, si existen.

Aeropuerto alterno: aeropuerto al cual una aeronave puede aterrizar si un aterrizaje al

aeropuerto intentado se vuelve inadmisible.
Aproximación visual: aproximación que se ejecuta con referencia visual al terreno.
Apto para el servicio: persona preparada fisiológica y mentalmente, capaz de realizar las
tareas asignadas con el nivel de seguridad máximo.
Aterrizaje forzoso seguro: aterrizaje o amaraje inevitable con una previsión razonable de
que no se produzcan lesiones a las personas en la aeronave ni en la superficie.
Autorización de tráfico aéreo (ATC): autorización dada por el control de tráfico aéreo,
para prevenir colisiones entre aeronaves conocidas, para una aeronave que precede
bajo condiciones de tráfico específico en espacio aéreo controlado.
Avión (aeroplano): aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo
principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen
fijas en determinadas condiciones de vuelo.
Avión grande: avión cuya masa máxima certificada de despegue es superior a 5.700 kg.
Base principal: aquella donde se encuentra el domicilio social del operador y desde la
que normalmente programa sus servicios de vuelo.
Certificado médico: evidencia aceptable de condición física en una forma prescrita por
la Dirección General de Aviación Civil.
Clasificación de pasajeros:
• Adultos, masculino y femenino: personas de 12 o más años.

• Niños: personas de una edad comprendida entre 2 y 12 años.
• Infantes: las personas de menos de 2 años.
Día: periodo de luz solar comprendido desde el comienzo del alba y el fin del crepúsculo
civil calculado para una altitud del sol de 6º por debajo del horizonte.
Espacio aéreo controlado: espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual se brinda

servicio de control de tránsito aéreo.
Fases críticas de vuelo: carrera de despegue, trayectoria de despegue, aproximación

final, aterrizaje, incluyendo la carrera de aterrizaje, ascenso y descenso por debajo de
10,000 pies sobre el terreno y cualquier otra fase a discreción del piloto al mando.
ELT de supervivencia [ELT(S)]: ELT que puede sacarse de la aeronave, estibado de

modo que su utilización inmediata en caso de emergencia sea fácil y puede ser activado
manualmente por los sobrevivientes.
Inspección prevuelo: inspección efectuada antes del vuelo para asegurar que el avión
es apto.
Jefe de Cabina: responsable ante el piloto al mando de la dirección y coordinación de

los procedimientos normales y de emergencia de la cabina especificados en el manual
de operaciones.

Lesión grave: una lesión sufrida por una persona en un accidente y que provoca un
trauma o fractura expuesta.
Lista de desviaciones respecto a la configuración (CDL): lista establecida por el

organismo responsable del diseño de la aeronave con aprobación del Estado de diseño,
en la que figuran las partes exteriores de la aeronave de las que podría prescindirse al
inicio de un vuelo, y que incluye cualquier información relativa a las consiguientes
limitaciones respecto a las operaciones y corrección de la performance.
Lista de equipo mínimo (MEL): lista autorizada que específica para un determinado
modelo de aeronave, el número mínimo de equipos operables que se requieren teniendo
en cuenta las reglas de funcionamiento dadas las condiciones ambientales existentes
para la condición del vuelo.
Logbook: bitácora de mantenimiento a bordo de las aeronaves y corresponde al

documento donde las tripulaciones de vuelo o cabina reportan anomalías o mal
funcionamiento de un sistema dentro de la aeronave.
Manual de operaciones: nanual que contiene procedimientos, instrucciones y orientación

que permiten al personal encargado de las operaciones desempeñar sus obligaciones.
Mercancías peligrosas: artículos o sustancias que son capaces de representar un

riesgo para la salud, seguridad o propiedades cuando son transportados por aire.
Noche: periodo en cual no se dispone de luz solar comprendido entre el fin del
crepúsculo civil calculado para una altitud del sol de 6º por debajo del horizonte hasta el
comienzo del alba.
Nivel de crucero: nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo.
Operación de transporte aéreo comercial: operación de aeronave que supone el

transporte de pasajeros, carga o correo por remuneración o arrendamiento.
Operación irregular:
a) Un retraso en aeródromo no previsto en el plan de vuelo.
b) El regreso no previsto.
c) El aterrizaje en un aeródromo o aeropuerto no previsto en el plan de vuelo.
Plan de vuelo: la información específica, relativa al vuelo planificado, que es llenado

oralmente o escrito por los pilotos o despachadores para el control de tránsito aéreo.
Segmento de ruta: parte o porción de una ruta.
Transmisor de localización de emergencia (ELT): Equipo que difunde señales

distintivas en frecuencias designadas y que, según la aplicación puede ser de activación
automática al impacto o bien ser activado manualmente.
Vuelo de traslado: vuelo no remunerado de una aeronave para propósitos de

posicionarlo e iniciar un vuelo en otro aeropuerto.
Vuelos regulares itinerados: vuelos aprobados a las aerolíneas por parte de la

autoridad aeronáutica y que deben cumplir con un horario especifico.
Vuelos no itinerados o charter: vuelos llevados a cabo por un operador comercial o

aerolínea y no sujetos a una hora especifica frecuente.

Vuelo ferry: vuelo de traslado de una aeronave de un aeropuerto a otro cuyo único fin
es para propósitos de llevar a cabo labores de mantenimiento.
1.8.2 Terminología Aeroportuaria
Actos de interferencia ilícita: actos o tentativas dirigidos a comprometer la seguridad

de la aviación civil y del transporte aéreo, es decir:
i.Apoderamiento ilícito de aeronaves en vuelo.

ii.Apoderamiento ilícito de aeronaves en tierra.
iii.Retención de rehenes a bordo de aeronaves o en los aeródromos.
iv. Intrusión por la fuerza a bordo de una aeronave, en un aeropuerto o en una
instalación aeronáutica.
v. Introducción, a bordo de una aeronave o en un aeropuerto, de armas o de
artefactos (o sustancias) peligrosos destinados a fines criminales.
vi. Comunicación de información falsa que compromete la seguridad de una
aeronave en vuelo o en tierra, pasajeros, tripulación, personal de tierra y público
en un aeropuerto o en el recinto de una instalación de aviación civil.
Actuación humana: aptitudes y limitaciones humanas que inciden en la seguridad

operacional, la protección y la eficiencia de las operaciones aéreas.
Área de movimiento: parte del aeródromo que ha de utilizarse para el aterrizaje,

despegue y rodaje de aeronaves, incluyendo el área de maniobras y plataformas.
Área estéril: espacio que media entre un puesto de inspección y las aeronaves, y cuyo
acceso está estrictamente controlado. También se conoce como Zona de seguridad
restringida.
Autoridades competentes: dependencias o funcionarios del Estado encargados de

velar por la aplicación y cumplimiento de las leyes y los reglamentos.
Carga: todos los bienes que se transporten en una aeronave, excepto el correo, los
suministros y el equipaje acompañado o extraviado.
Certificado de operador aéreo (COA): documento oficial expedido por la DGAC, por
el cual se autoriza a un operador a realizar determinadas operaciones de transporte
aéreo comercial, de acuerdo con la legislación y reglamentación aeronáuticas
costarricenses y en concordancia con las normas y los métodos recomendados
contenidos en los anexos al Convenio sobre la Aviación Civil Internacional.
Control de seguridad: medios para evitar que se introduzcan armas, explosivos u otros
dispositivos peligrosos que pudieran utilizarse para cometer actos de interferencia ilícita.
Deportado (DEPO): persona que legalmente ha sido administrado en un país por sus
autoridades o que ha ingresado ilegalmente y que en una ocasión determinada es
interceptado y ordenado formalmente por las autoridades para ser devuelto a su país.
Documentos de viaje: están compuestos por la suma de los pases de abordar, el cupón
de tiquete y una identificación válida para el viaje de origen de los pasajeros a su destino
(normalmente su pasaporte válido con su visa apropiada y demás según sean
necesarios).

Equipaje de mano: bulto, paquete u otro permitido al pasajero que lo lleve consigo
dentro del avión.
Equipaje interlínea: equipaje que debe pasar por otra estación u otras estaciones antes
de llegar a su destino final y que requiere de manipuleo para alcanzar las conexiones
pertinentes.
Equipaje no identificado: equipaje que se encuentre en un aeropuerto o en una

aeronave, con etiqueta o sin ella, que no sea recogido por ningún pasajero en el
aeropuerto o cuyo propietario no pueda identificarse.
Escolta armada: acompañante o supervisor de un individuo que está siendo

transportado bajo coacción, por haber sido sometido a procesos judiciales o
administrativos que requieren su traslado de una ciudad a otra. Esta escolta debe estar
en condición suficiente para tomar acción inmediata y el control del individuo en todo
momento mientras se encuentra a bordo de una aeronave.
Estado de matrícula: Estado en el cual está matriculada la aeronave.
Estado del aeródromo: Estado en cuyo territorio está situado el aeródromo.
Estado del operador: Estado en el que está la oficina principal del operador.
Oficial de cumplimiento de la ley: agente encargado del cumplimiento de la Ley.

Véase Autoridad competente.
Operador: persona, organismo o empresa que se dedica a la explotación de aeronaves.
Parte aeronáutica: área de movimiento de un aeropuerto y de los terrenos y edificios

adyacentes o partes de estos, cuyo acceso está controlado.
Parte pública: área de un aeropuerto y los edificios en él comprendidos, a los que tiene
acceso el público no viajero.
Piloto al mando: piloto designado por el operador para estar al mando y encargarse de la
realización segura de un vuelo.
Seguridad: combinación de medidas, recursos humanos y materiales destinados a

salvaguardar a la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita.
Seguridad aeroportuaria: fuerza pública encargada de la conservación del orden

público y la defensa de la sociedad, así como de hacer cumplir la Ley de Policía, en todo
aeropuerto que presta servicio a la aviación civil internacional.
Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS): enfoque sistemático para la

gestión de la seguridad operacional, que incluye las estructuras orgánicas, la obligación de
rendición de cuentas, las políticas y los procedimientos necesarios.
Sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS): medio que se sirve de

datos para controlar y gestionar constantemente los riesgos de seguridad operacional
relacionados con la fatiga, basándose en principios y conocimientos científicos y en
experiencia operacional, con la intención de asegurar que el personal pertinente esté
desempeñándose con un nivel de alerta adecuado.
Suplencia: un Tripulante está a inmediata disposición del Operador para emprender la

actividad que se le asigne. Cuando se lleve a cabo fuera del domicilio debe disponerse
de instalaciones adecuadas. Si durante una suplencia se programa uno o varios vuelos
a un Tripulante, se debe computar el total de las horas de servicio.
Sustancias psicoactivas. El alcohol, los opiáceos, los cannabinoides, los sedantes e

hipnóticos, la cocaína, otros psicoestimulantes, los alucinógenos y los disolventes volátiles,
con exclusión del tabaco y la cafeína.
Tiempo de transporte terrestre: el tiempo de traslado hacia y desde los aeropuertos

de salida y llegada y que el operador debe considerar para ajustar el tiempo de servicio
si a criterio de la Dirección General de Aviación Civil pudiera ocasionar fatiga transitoria
o acumulativa que pudiese poner en peligro la seguridad del vuelo.
Traslado de tripulantes (deadheading): transporte de un miembro de la tripulación en

calidad de pasajero o tripulante no operativo, mediante cualquier modo de transporte,
excluyendo el transporte hacia o desde un alojamiento adecuado. Todo el tiempo dedicado
a este tipo de transporte se considera de servicio y no de descanso.
Tripulación de vuelo aumentada: tripulación de vuelo que contiene más de la cantidad

mínima de tripulantes de vuelo requeridos por el certificado de tipo del avión para operar
la aeronave, tal que sea posible reemplazar a un tripulante por otro cualificado, para el
descanso durante el vuelo.
Tripulación en traslado: desplazamiento de un tripulante desde un lugar a otro, para

empezar, proseguir o terminar una tarea asignada por la empresa, y por cuenta de esta,
sin mediar un descanso.
Tripulante: tripulantes de vuelo y tripulantes de cabina de pasajeros.
Tripulante de reserva: tripulante a quien el titular del COA requiere estar disponible para
que se le asigne una tarea de servicio.
Tripulante en servicio: tripulante con un período de servicio de vuelo asignado.
Verificación de seguridad de la aeronave: inspección del interior de una aeronave a

la que los pasajeros puedan haber tenido acceso, así como del compartimiento de
carga, con el objeto de descubrir objetos sospechosos, armas, explosivos u otros
artefactos peligrosos.
Zona de seguridad restringida: zona de la parte aeronáutica de un aeropuerto cuyo

acceso está controlado para garantizar la seguridad de la aviación civil. Normalmente
se incluyen en esta categoría todas las zonas de salida de pasajeros comprendidas
entre el punto de inspección y la aeronave, la plataforma, los locales de preparación de
embarque de equipaje, depósitos de carga, centros de correo, y locales de la parte
aeronáutica de servicios de provisión de alimentos y de limpieza de las aeronaves.

1.8.3 Abreviaturas:
AAC: Autoridad Aeronáutica Civil
AFM: Manual de Vuelo de la Aeronave (Aircraft Flight Manual)
AGL: Altura sobre el nivel del terreno (Above ground level)
AOG: Avión en tierra por problemas de mantenimiento (Aircraft on ground)
APU: Grupo Auxiliar de Energía (Auxiliary Power Unit)
ATA: Tiempo real de aterrizaje (Actual time of arrival)

ATC: Controlador de tránsito aéreo (air traffic controller)
ATD: Tiempo real de despegue (Actual time of departure)
ATS: Servicios de tránsito aéreo (Air traffic services)
CETAC: Consejo Técnico de Aviación Civil
CDL: Lista de desviación de configuración (Configuration Deviation List)
COA (AOC): Certificado de Operador Aéreo (Air Operator Certificate)
COMAT: Material de la compañía (Company Material)
DGAC: Dirección General de Aviación Civil
ELT: Transmisor de localización de emergencia (Emergency Locator Transmitter)
ELT S: ELT de supervivencia (ELT Survival)
ETA: Tiempo estimado de arribo (Estimated Time of Arrival)
ETD: Tiempo estimado de salida (Estimated Time of Departure)
FAA: Administración Federal de Aviación (Federal Aviation Administration)
IATA: Asociación Internacional de Transporte Aéreo (International Air Transport

Association)
ICAO: International Civil Aviation Organization (OACI)
IFR: Reglas de Vuelo por Instrumentos (Instrument Flight Rules)
IMC: Instrument Meteorological Conditions
MCM: Manual de Control de Mantenimiento
MEL: Lista de Equipo Mínimo (Minimum Equipment List)
MGO: Manual General de Operaciones

MMEL: Lista maestra de equipo mínimo emitida por la autoridad aeronáutica del país
de construcción (Master Minimum Equipment List)
RAC: Reglamento Aeronáutico Costarricense
SAR: Búsqueda y Salvamento (Search and Rescue)
SOP: Procedimiento operacional normalizado (Standard Operation Procedure)
UTC: Tiempo Universal Coordinado (Universal Time Coordinated)
VFR: Reglas de vuelo visual (Visual Flight Rules)
VMC: Condiciones meteorológicas visuales (Visual Meteorological Conditions)

Guía de Estudio
Módulo 1
I Parte. Complete.
1) El convenio de Aviación Civil Internacional se conoce también como:

__________________________.
2) El convenio de Aviación Civil Internacional se firmó el: _______________________.
3) Los principios fundamentales que rigen el convenio son:
• ________________________________________________________________.
• ________________________________________________________________.
• ________________________________________________________________.
4) La quinta libertad se refiere a: __________________________________________

__________________________________________________________________.
5) Costa Rica ratifica el convenio de Aviación Civil el: _________________________.
6) El anexo 1 del Convenio de Chicago se refiere a: __________________________.
7) Las operaciones aéreas internacionales se contemplan en el anexo: ___________.
8) El anexo 17 del Convenio de Chicago se refiere a: __________________________.
9) ¿Cuál organización internacional se relaciona con las aerolíneas? _____________.
10) ¿Qué normativa regula toda actividad aeronáutica en Costa Rica?
• ____________________________________________________________
• ____________________________________________________________
• ____________________________________________________________
11) ¿Cuáles son los dos órganos encargados de supervisar toda actividad aeronáutica
en Costa Rica?
• ____________________________________________________________
• ____________________________________________________________

12) Las atribuciones de otorgar, suspender, revocar, etc. Certificados de Explotación

corresponden a: ____________________________________________________.
13) Las atribuciones de otorgar, suspender, revocar, etc. Certificados de Operador
Aéreo corresponden a: ______________________________________________.
14) ¿A cuál órgano regulador costarricense le corresponde supervisar las operaciones

aeronáuticas? ______________________________.
15) ¿Cuál artículo de la Ley 5150 faculta a un inspector de Aviación Civil a practicar una
verificación de documentos a personal aeronáutico, aeronaves, y las operaciones
de vuelo? _________________________________________.
16) En caso de que una persona a bordo de una aeronave civil costarricense cometa
un delito, puede ser juzgado por tal de acuerdo con el artículo: _______________.
17) ¿En cuál documento se debe registrar un nacimiento, defunción o testamento que
se realice a bordo de una aeronave y quién es el responsable de notificarlo a las
autoridades en tierra? _______________________________________________.
18) ¿Qué letras representan las marcas de nacionalidad costarricense? ________.
19) El transporte de personas bajos los efectos de licor intoxicante o estupefacientes

es prohibido por el artículo: _____________________________.
20) El personal aeronáutico se clasifica en:
• ____________________________
• ____________________________
21) ¿Qué documentos deben portar los miembros del personal aeronáutico cuando
ejercen sus funciones?
• ________________________________________________
• ________________________________________________
22) ¿Qué documentos deben ir a bordo de una aeronave?
• ___________________________________________________
• ___________________________________________________
• ___________________________________________________
• ___________________________________________________
• ___________________________________________________
23) ¿Qué comprende los servicios aéreos de transporte público?
• _____________________________________________________
• _____________________________________________________

24) ¿Qué documentos deben presentarse al menos 30 minutos antes en vuelos

internacionales?
• ________________________________________________________
• ________________________________________________________
• ________________________________________________________
• ________________________________________________________
• ________________________________________________________
• ________________________________________________________
• ________________________________________________________
25) ¿En qué documento se establece los términos y condiciones sobre el transporte
aéreo entre un pasajero y la línea aérea? ________________________.
26) ¿A qué tipo de infracción se expone una empresa o persona al infringir la ley 5150,
los RAC o regulaciones conexas?
_________________________________________________________________
27) Los dos reglamentos aeronáuticos que deben ser conocidos por un TCP son:
• __________________________________________________________
• __________________________________________________________
II Parte: Selección única. RAC LPTA.
28) Los requisitos y privilegios de un Tripulante de cabina de Pasajeros se rigen por:
a. RAC OPS
b. Ley 5150.
c. LPTA.
29) Un aspirante a una licencia, habilitación o permiso, quien no apruebe

satisfactoriamente el examen por primera vez deberá:
a. Solicitar una nueva cita posterior a noventa días calendarios.

b. Solicitar una nueva cita antes de treinta días.
c. Solicitar una nueva cita cinco días posterior a la fecha de efectuado el examen
30) Un aspirante a una licencia, habilitación o permiso, quien no apruebe

satisfactoriamente el examen por segunda vez deberá:
a. Solicitar una nueva cita posterior a noventa días calendarios.

b. Probar que ha recibido instrucción adicional por parte de un instructor o
Institución reconocida.
c. Solicitar por escrito una nueva cita al jefe de operaciones de la DGAC.

31) Un aspirante a una licencia, habilitación o permiso, que desee solicitar las pruebas
de pericia correspondientes debe:
a. Presentar el examen psicofísico aprobado correspondiente a su solicitud.

b. Solicitar la cita dentro de los treinta días posteriores a la fecha de la prueba
teórica.
c. Solicitar por escrito la prueba de pericia al jefe de operaciones de la DGAC.
32) La calificación mínima para la aprobación de las pruebas teóricas y de pericia son:
a. 80 % prueba escrita y 90% prueba de pericia.

b. 70 % prueba escrita y 80% prueba de pericia.
c. 80 % prueba escrita y 80% prueba de pericia.
33) Un aspirante que infrinja cualquier disposición establecida por la Autoridad

Aeronáutica será declarado inelegible para otorgarle una licencia o habilitación por
un periodo de:
a. Doce meses calendario.

b. 90 días a partir de la fecha de infracción.
c. 30 días calendario.
34) ¿Cuándo deja de tener vigencia el Certificado Médico?
a. El mismo día del mes en que vence el Certificado Médico para el periodo
establecido.
b. El último día del mes en que vence el Certificado Médico para el periodo
establecido.
c. El primer día después del mes de gracia en que vence el Certificado Médico
para el periodo establecido.
35) Para ejercer sus atribuciones un titular de una licencia de tripulante de cabina debe
poseer vigente:
a. Un Certificado Médico Clase 1.

b. Un Certificado Médico Clase 2.
c. Un Certificado Médico Clase 3.
36) Un titular de una licencia de Tripulante de Cabina debe poseer vigente y portar:
a. El Certificado Médico solo para la emisión de su licencia por primera vez.

b. Un Certificado Médico todo el tiempo que ejerza sus funciones.
c. El Certificado Médico junto con su licencia cuando lo solicite un inspector de
la DGAC.
37) ¿Por cuánto tiempo se mantiene vigente la licencia para un Tripulante de cabina de
pasajeros, si ha cumplido con lo establecido en el Reglamento de Licencias?
a. Por un periodo de 24 meses.

b. Permanente.
c. Por un periodo de 12 meses.

III Parte. Complete. RAC OPS 1.
38) El RAC OPS 1 establece los requisitos para la operación de aeronaves:

______________________________________________________________.
39) En caso de una avería o fallo, un tripulante debe reportarlo a: _______________.
40) ¿Quién es el responsable de la operación segura del avión y de la seguridad de sus

ocupantes durante el tiempo de vuelo? ______________________________.
41) El RAC OPS 1 requiere que se instale un asiento de pasajero de edad igual o mayor
a: ______________.
42) El RAC OPS 1 requiere que para los asientos de tripulación tengan instalado:
_________________________________________________________________.
43) Qué tipo de enganche/desenganche debe tener los cinturones de seguridad?

_________________________________________________________________.
44) ¿Cuáles requisitos son obligatorios con respecto a las señales de No Fumar y Uso
de Cinturones de Seguridad?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
45) ¿Cuándo se requiere de una puerta de seguridad entre la cabina de pasajeros y la

cabina de mando?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
46) ¿Cuántos botiquines de primeros auxilios se requieren para una aeronave con una
capacidad de 125 asientos de pasajeros? ____________________________.
47) ¿Qué requisitos de inspección hay para los botiquines de primeros auxilios?
• ______________________________________________________________
• ______________________________________________________________
48) ¿Qué significa tiempo de servicio?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
49) ¿Qué significa tiempo de vuelo?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
50) ¿Qué significa tiempo de descanso?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
51) ¿Cuál es el tiempo máximo de vuelo programado para un tripulante de cabina?

_______________________________________________________________

IV Parte. Selección única. RAC OPS 1.
52) El cálculo de tripulantes de cabina requeridos en una aeronave está basado en:
a. La cantidad de asientos de pasajeros instalados en la aeronave.

b. La cantidad de pasajeros a bordo en la aeronave.
c. La cantidad de asientos totales instalados en la aeronave.
(ref.: RAC OPS 1.990)
53) Una aeronave tiene instalado 149 asientos de pasajeros y 8 de tripulantes. ¿Cuál
es el número de tripulantes de cabina requerido con 97 pasajeros a bordo?
a. Cuatro.
b. Tres.
c. Dos.
54) ¿Cuál es el número de tripulantes de cabina requerido para una aeronave con
capacidad de 188 asientos de pasajeros y solo 117 pasajeros están abordo?
a. Cinco.
b. Cuatro.
c. tres.
55) ¿Cuál es el número de tripulantes de cabina requerido para una aeronave con
capacidad de 333 asientos de pasajeros y solo 296 pasajeros están abordo?
a. Siete.
b. Seis.
c. Cinco.
56) La tripulación de vuelo debe efectuar un entrenamiento recurrente sobre el uso de

los equipos de emergencia. Este entrenamiento se debe efectuar cada:
a. 6 meses calendario.
b. 12 meses calendario.
c. 24 meses calendario.
57) Es mandatorio que todos los equipos de emergencia:
a. Estén accesibles a todos los pasajeros.

b. Sean inspeccionados periódicamente.
c. Sean suficientes para cada pasajero.
58) ¿Cuál anuncio debe hacerse a los pasajeros después del despegue?
a. Mantenga los cinturones de seguridad asegurados mientras esté sentado y

no fume en los baños de la aeronave.
b. Deben mantener sus cinturones de seguridad abrochados mientras estén
sentados.

c. Cómo usar el sistema de oxígeno de los pasajeros y que existe una multa de
1000 dólares a quien bloquee los detectores de humo.
59) ¿Cuál requerimiento aplican al equipo de emergencia (extintores de fuego,

megáfono, botiquín de primeros auxilios, y hacha de emergencia) instalada en una
aeronave operada bajo el RAC OPS 1?
a. Todo el equipo de emergencia debe ser fácilmente accesible a los pasajeros.

b. El equipo de emergencia no puede ser colocado en un área donde no sea
visible inmediatamente al tripulante de cabina en el compartimiento de
pasajeros.
c. El equipo de emergencia debe ser claramente identificado y marcado e
indicado el método de operación.
60) ¿Cuáles factores determinan el número mínimo de extintores de fuego manuales

requeridos para un vuelo bajo el RAC OPS parte1?
a. Número de pasajeros y miembros de la tripulación a bordo.

b. Número de pasajeros ocupantes en la cabina.
c. Número de asientos de pasajeros en la aeronave.
61) ¿Dónde debe ser colocado un megáfono portátil operado por baterías si solamente
uno es requerido en la aeronave que transporta pasajeros?
a. En la posición más delantera en la cabina de pasajeros.

b. En la cabina cerca de la salida de emergencia sobre el ala.
c. En la localización más trasera en la cabina de pasajeros.
(ref.: CA OPS 1.810)
62) ¿Cuántos megáfonos portátiles operados con baterías son requeridos en una
aeronave con capacidad de asientos de 100 pasajeros en un segmento que solo se
lleven 45 pasajeros a bordo?
a. Dos; uno en la parte delantera y otro en la localización más trasera en la

cabina de pasajeros.
b. Dos; uno en la parte más trasera, y otro en el centro de la cabina de pasajeros.
c. Dos; uno localizado cerca o accesible a los miembros de vuelo y uno
localizado cerca o en el centro de la cabina de pasajeros.
63) ¿Cuántos megáfonos portátiles operados con baterías son requeridos en una
aeronave de una línea aérea con una capacidad de asientos de 150 pasajeros en
un segmento de vuelo donde se llevan solamente 75 pasajeros a bordo?
a. Dos; uno localizado cerca o accesible a la tripulación de vuelo, y uno

localizado cerca del centro de la cabina de pasajeros.
b. Dos; uno en la parte más trasera y el otro en el centro de la cabina de
pasajeros.
c. Dos; uno en el extremo delantero, y el otro en la localización más posterior de
la cabina de pasajeros.
(ref.: RAC OPS 1810)

64) Las luces de emergencia en una aeronave de pasajeros deben ser armadas o
encendidas durante:
a. Taxeo, despegue, crucero, y aterrizaje.

b. Taxeo, despegue, y aterrizaje.
c. Despegue, crucero, y aterrizaje.
65) Las Regulaciones Aéreas requieren que las luces de emergencias interiores deban:
a. Operarse automáticamente cuando están expuestas a una carga G negativa.

b. Ser operadas manualmente desde el compartimiento de la tripulación de
vuelo y un punto en el compartimiento de los pasajeros.
c. Ser armadas o encendidas durante taxeo y todas las operaciones del vuelo.
66) Si una aeronave terrestre que transporta pasajeros requiere tener un sistema de
escape de activación automática, ¿cuándo se debe armar este sistema?
a. Para taxeo, despegue, y aterrizaje.

b. Solamente para el despegue y aterrizaje.
c. Durante el taxeo, despegue, aterrizaje y después del amarizaje.
67) Un sistema de intercomunicación de miembros de la tripulación es requerido en

aeronaves:
a. Aeronaves grandes.
b. Aeronaves turbo Jet.
c. Aeronaves con una capacidad de más de 19 asientos de pasajeros.
68) Una aeronave de una línea aérea debe tener un sistema operativo de aviso a los
pasajeros si:
a. Tiene una capacidad de asientos para 19 pasajeros.

b. Tiene una capacidad de asientos para más de 19 pasajeros.
c. Pesa más de 12.500 libras.
69) ¿Cuál equipo de emergencia es requerido para un vuelo de una línea aérea entre
el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy y el Aeropuerto Internacional en
Londres, Inglaterra?
a. Un chaleco salvavidas equipado con una luz de localización u otro dispositivo de

flotación para la capacidad total de asientos de la aeronave.
b. Cada bote salvavidas debe tener un kit de supervivencia equipado
apropiadamente.
c. Un localizador transmisor de emergencia resistente al agua y de auto flotación
para cada bote salvavidas requerido.

70) ¿Cuál equipo de emergencia es requerido para operaciones extendidas sobre el

agua?
a. Un localizador transmisor de emergencia portátil para cada bote salvavidas.

b. Un dispositivo de señales pirotécnicas para cada chaleco salvavidas.
c. Un chaleco salvavidas equipados con una luz de localización, para cada persona
en la aeronave.
71) Cada aeronave grande operando sobre el agua debe tener un chaleco salvavidas
para:
a. Cada ocupante de la aeronave.

b. Cada asiento en la aeronave.
c. Cada asiento de pasajeros, más el 10 por ciento
72) Los chalecos salvavidas requeridos para operaciones sobre el agua son
almacenados:
a. Dentro de un compartimiento fácilmente accesible para cada pasajero.

b. Debajo de cada asiento de cada ocupante.
c. Dentro de un compartimiento accesible por cada pasajero en su asiento.
73) Para un vuelo sobre territorios no habitados, una aeronave de una línea aérea debe
llevar suficientes kits de supervivencia equipados apropiadamente para:
a. Todos los pasajeros, más el 10 por ciento.

b. Todos los ocupantes de la aeronave.
c. Todos los asientos de pasajeros.
74) Una aeronave operada por una línea aérea volando sobre territorio no habitado
debe llevar el siguiente equipo de emergencia:
a. Un kit de supervivencia por cada pasajero.

b. Dispositivos de señales pirotécnicos adecuados.
c. Un espejo de señales y bengalas de humo coloreado.
(ref. RAC OPS 1.835)
75) Una aeronave operada por un operador RAC OPS 1 volando sobre territorio no
habitado debe llevar el siguiente equipo de emergencia:
a. Un espejo de señales y bengalas de humo coloreado.

b. Un kit de supervivencia por cada pasajero.
c. Un transmisor localizador tipo supervivencia de emergencia aprobado.

1 Ley y Regulaciones

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

1 Ley y Regulaciones

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

1 Ley y Regulaciones

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Instituto de Formación Aeronáutica

1.1 CONVENIOS INTERNACIONALES – LEY Y REGLAMENTOS AERONÁUTICOS

1.1.1 Base de la Reglamentación del Tripulante de Cabina de Pasajeros

La carrera de Tripulante de Cabina de Pasajeros es una profesión autorizada por

1.1.2 Base de la Reglamentación del Transporte Aéreo Internacional

El transporte internacional de pasajeros, carga y correo por vía aérea se regula

1.2 EL CONVENIO SOBRE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (CONVENIO DE

El Convenio sobre Aviación Civil Internacional se estableció para promover la

Módulo 1: Regulaciones Aeronáuticas 1-1 IFA

La Convención de Chicago, en 1944, es la verdadera “Carta Magna” de la aviación

Esta convención fue el resultado de un gran esfuerzo de conciliación de puntos de vista,

1) La aviación civil internacional debe desarrollarse en forma segura y ordenada;

2) Los Estados pueden establecer servicios aéreos internacionales mediante el

3) Los servicios aéreos internacionales deben cumplirse de manera eficaz y

El desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional y, en consecuencia, del

En las décadas que siguieron a la firma del Convenio de Chicago, el Acuerdo

• El sistema del bilateralismo y,

• Los derechos aerocomerciales o libertades del aire.

Módulo 1: Regulaciones Aeronáuticas 1-2 IFA

1.2.1 Estructura del Convenio de Chicago

El Convenio de Chicago consta actualmente de 96 artículos divididos en 4 partes y 19

• Primera Parte: Navegación Aérea

• Segunda Parte: La Organización de Aviación Civil Internacional

• Tercera Parte: Transporte Aéreo Internacional

• Cuarta Parte: Disposiciones finales

• Anexos: Al Convenio se añaden 19 anexos que contienen definiciones, normas

1.2.2 El articulado del Convenio de Chicago

El contenido del Convenido de Chicago, desglosado en artículos, establece principios

Módulo 1: Regulaciones Aeronáuticas 1-3 IFA

a) Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo

Módulo 1: Regulaciones Aeronáuticas 1-4 IFA

1.2.3 Las Libertades del Aire

El Convenio de Chicago establece que el transporte aéreo internacional se rige por el

Generalmente, estas libertades se clasifican según un orden numérico que expresa el

I. Libertades técnicas: establecidas por el Acuerdo de Tránsito de los Servicios

• Primera Libertad: Derecho a sobrevolar sin escalas los Estados

• Segunda libertad: Derecho a aterrizar en los Estados signatarios por

II. Libertades comerciales: establecidas por el Acuerdo sobre Transporte Aéreo

• Tercera libertad: Derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga en

• Cuarta libertad: Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga

• Quinta libertad: Derecho a embarcar y desembarcar pasajeros, correo y

Este último acuerdo no ha recibido aceptación generalizada como el primero,

III. Nuevas libertades: definidas por la doctrina internacional.

Módulo 1: Regulaciones Aeronáuticas 1-5 IFA

1.2.5 Anexos de la OACI

• Anexo 1: Licencias al Personal

1.2.6 Extracto del ANEXO 1: LICENCIAS AL PERSONAL

La competencia, pericia y formación del personal aeronáutico seguirá constituyendo la

Módulo 1: Regulaciones Aeronáuticas 1-6 IFA

1.2.7 Extracto del ANEXO 6: OPERACIÓN DE AERONAVES (Partes I, II y III).

El propósito del Anexo 6 es lograr la mayor normalización posible en las operaciones

No sería práctico fijar un solo cuerpo de normas y reglamentaciones para las

Cada aeronave tiene sus propias características de maniobrabilidad dependiendo del

El Anexo 6 está destinado tanto a contribuir a la seguridad de la navegación aérea

El Anexo 6 se subdivide en:

• Parte I: Transporte Aéreo Comercial Internacional – Aviones

El Anexo 6 expone la responsabilidad de los Estados en la supervisión de los

Otra disposición importante del Anexo 6 es la exigencia de que los explotadores de

Módulo 1: Regulaciones Aeronáuticas 1-7 IFA