Qué Hay de Sustentable en El Registro de Buques

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Opinión | Artículo 1 de 1
¿Qué hay de sustentable en el registro de

buques?
"...Los distintos Estados que mantienen una interesante actividad marítima establecen
límites de edad para los buques que arriban a sus respectivos espacios (...). El carácter
subestándar va dado (...) muy fundamentalmente en consonancia con valores mayores que
van asociados a la navegación, como la seguridad de la tripulación, la carga, pero
fundamentalmente, por el impacto que estos pueden causar en el medioambiente marino, y
como corolario de ello, en las economías locales que se ven agraviadas por un caso de
polución marina..."
Martes, 18 de junio de 2024 a las 16:49
Renato Pezoa
Durante mi última estadía en Sao Paulo, Brasil, en el mes

de abril pasado, me encontraba en la conocida Avenida
Paulista junto a un gran amigo y colega, con quien
compartimos oficina en dicha ciudad para asuntos de
Derecho Marítimo, cuando recibí un correo electrónico en
mi teléfono móvil con la indicación de que había llegado a
nuestro despacho en Chile un cliente armador a quien le
urgía contar con nuestros servicios de asesoría y
representación para tramitar y obtener el registro de tres
buques que recientemente había adquirido: uno de carga
general (general cargo), que cuenta con grúas propias, y —
aquí se centra el objeto de esta columna—, dos de tipo
Bunkering Tanker, utilizados corrientemente para distribuir
y abastecer de carburante (combustible) a otras naves.
Estos últimos dos llamaron profundamente la atención de
todos los abogados del estudio, por sus especiales
características.
Se trataba de dos barcos construidos en la ex Unión de

Repúblicas Socialistas Soviéticas, que actualmente enarbolan pabellón de Ucrania; ambos poseen un
tonelaje grueso de 891 toneladas y un tonelaje neto de 494 toneladas. Al parecer, siempre fueron sister
ships, en el más amplio sentido asignado a dicha institución; sin embargo, y más allá de su notable historia
y de su capacidad de provisionar a otros buques de combustible, el mayor detalle es que uno de ellos
había sido construido en un astillero soviético hacia el año 1973, mientras que el más nuevo de ellos lo fue
en el año 1979. Todo un desafío jurídico en materia de registro de naves, conforme las características ya
planteadas.
Presenté y patrociné la propuesta de registro de ambos buques soviéticos ante dos de los pabellones que
representamos oficialmente en Chile como deputy registrar, y también ante seis otros pabellones con
quienes mantenemos cercanía y representación judicial como dealers en nuestro país, entre ellos, Sao
Tomé e Príncipe, y San Vicente y las Granadinas. Para nuestro asombro, comenzamos a recibir las “vueltas
de carta”, una a una, desde África, Europa, el Caribe, Asia y el Lejano Oriente; en todas las epístolas —
unas más cordiales y “diplomáticas” que otras—, la respuesta era un rotundo “no”.
Alarmados ante la compleja situación, lamentablemente debimos comunicar la compleja noticia a nuestro
cliente naviero, de que era absolutamente inviable proceder al registro de esos dos buques. Notamos el
tono de desilusión del armador, que reflejó una idea como “la embarré con esta inversión, y ahora ¿qué
hago con estos dos barquitos?”. Tratamos de explicarle que las dificultades provenían precisamente de un
asunto etario y aunque los barcos, extraordinariamente se encuentran “en clase” por una sociedad
clasificadora de buques surcoreana, hay ciertos protocolos y normativa, fundamentalmente internacional,
que no harían prosperar su solicitud. Pues bien, y tratándose de una explicación razonable y esencialmente
“familiar”, para evitar navegar o, al menos, zozobrar en las profundidades abisales del argot propio del
Derecho Marítimo que confundiera y desmoralizara aún más al armador, hubo ciertas conclusiones a las
que hemos arribado, tras un análisis de las circunstancias que rodearon el caso.
Por esto, y lo que a continuación se expondrá, es algo sumamente básico, pero también ilustrativo, para
comprender el funcionamiento de la institucionalidad jurídica propia del maritime law en materia de
registros de naves, con fuertes elementos de protección medioambiental.
En primer lugar, y más extraordinario aún que el propio caso en sí de que golpeen la puerta de tu oficina
con dos barcos de la ex Unión Soviética, está el hecho de que aún existen —y navegan “por ahí” — los
denominados “buques monocasco”. Sí, aún existen, y esto es una prueba indefectible de ello. Los buques
monocasco son aquellos que, estructuralmente, utilizaban su propio casco como cisterna para transportar
hidrocarburos —o, en el caso en concreto, el bunker— como carga, tal y como lo hicieran hace más de 30
años atrás naves como el Erika, el Prestige, el Amoco Cadiz o, el “más reciente”, Exxon Valdez, que
protagonizaron horribles y trágicas postales en el medioambiente marino al derramar miles de toneladas de
hidrocarburos en el mar, con los consecuentes efectos que de ello derivó.
En segundo lugar, y reitero, lo más importante, es la antigüedad de ambos buques: 51 y 45 años,

respectivamente. ¿Quién podría “hacerse a la mar” con un complejo sistema de maquinarias,
componentes, aparejos y vituallas, tan antiguo? Desde luego, en estos dos antecedentes, estructura y
edad es que afloran las diversas interpretaciones que podrían darse, desde el punto de visto jurídico, al
caso en concreto.
Lo primero que pensará correctamente el lector es que efectivamente no se trata de buques tipo SOLAS, es
decir, naves que no cumplen con las normas y exigencias establecidas en el convenio internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar, que curiosamente data hacia el año 1974, aunque su inspiración
germinal se encuentra en otro caso de Derecho Marítimo —quizás el más conocido de todos—: el Titanic.
No vamos a decir que la fecha de entrada en vigor del convenio es un año “intermedio” en la época de
construcción de ambos buques, pero sí es posible concluir que ambas naves ya estaban en serio conflicto
con aquella normativa internacional.
Por supuesto que el Convenio SOLAS lo que hace es establecer normas centradas fundamentalmente en la
construcción del barco, su equipo y la utilización del mismo, en cuanto construcción principal, destinada a
navegar. La principal exigencia del SOLAS va dirigida a los Estados de abanderamiento, por cuanto al
momento de admitir el registro de un buque primero deben verificar que dichas naves cumplan con las
exigencias mínimas que se han cristalizado, en el mismo convenio, como también en distintas otras
directrices que fija la Organización Marítima Internacional (OMI), de modo que al no advertirse un
cumplimiento exacto de dicha normativa de parte de los armadores, los registros de buques efectivamente
pueden “hacer lo que hicieron” con nosotros, esto es, cerrar sus puertas en la cara de los navieros.
Por otro punto se encuentra MARPOL, comúnmente nominado como “Convenio para la prevención de la
contaminación por los buques”. Esta es, probablemente, la más importante de las fuentes formales de
Derecho Internacional para la prevención de la contaminación, cuya fuente es, precisamente, el buque,
debido a factores de funcionamiento o accidentales. Este convenio data hacia el año 1973, pero adopta “el
protocolo” hacia el año 1978, producto de la gran cantidad de siniestros marítimos derivados del derrame
de petróleo e hidrocarburos transportados en buques tanqueros, muy parecidos entre otros a aquellos cuyo
registro nos habían solicitado.
Sin embargo, en el año 1983 entra en vigor el anexo I de MARPOL, que establece reglas para prevenir la
contaminación por hidrocarburos. Este anexo fue aggiornado hacia 1992, estableciendo normas que hacen
obligatorio, en la construcción del buque, el sistema de doble casco para los petroleros y que transportan
hidrocarburos en general y, al mismo tiempo, incorporó un calendario de introducción gradual para que los
buques tanque existentes —como los de nuestro cliente— se adaptasen al doble casco. Lamentablemente,
la empresa naviera propietaria anterior nunca dio cumplimiento a las exigencias normativas ya
mencionadas y peor es el caso de un armador nuevo que tampoco se hace asesorar oportuna y
correctamente para evitar la adquisición de dos naves, francamente obsoletas desde un cariz jurídico.
Finalmente, el tema de la edad es muy relevante: los distintos Estados que mantienen una interesante
actividad marítima establecen límites de edad para los buques que arriban a sus respectivos espacios
marítimos, a fin de evitar que naves subestándar o de deficiente operación puedan ingresar, permanecer o
realizar maniobras en dichos países. El carácter subestándar va dado no solo por un aspecto de
depreciación lineal del buque y de su capacidad de reventa en el mercado armatorial, sino que muy
fundamentalmente lo es en consonancia con valores mayores que van asociados a la navegación, como la
seguridad de la tripulación, la carga, pero fundamentalmente, por el impacto que estos pueden causar en
el medioambiente marino, y como corolario de ello, en las economías locales que se ven agraviadas por un
caso de polución marina.
Ciertamente, la mayor parte de los registros de buques, sean estos abiertos o “de conveniencia”; los
cerrados e, incluso, los “segundos pabellones” o mixtos, son signatarios de SOLAS y MARPOL, en tanto
convenios internacionales que promueven y garantizan la seguridad de la vida humana a bordo de los
buques y el adecuado cuidado del medioambiente marino. Si bien existe aún un grupo de registros un poco
más “inescrupulosos”, que no se han hecho parte, en cuanto Estados, de dichos convenios internacionales,
es esencial mantener una filosofía y proyección del self-navigation que supere los meros anhelos
económicos que pudiera llevar representar el interés en abanderar un buque en dichos registros, aun
cuando los beneficios que de ello resulte puedan ser muy tentadores.
* Renato Pezoa Huerta es vicepresidente titular de la rama chilena de Instituto Iberoamericano de Derecho
Marítimo, abogado de Pezoa & Cía., registrador adjunto (deputy registrar) para los registros de buques de
San Marino, Polonia y Togo, y profesor de la Universidad de Atacama, campus Vallenar, y de la Maritime
Law Academy, Brasil.
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