Profesor Mauro

Leturia

Armador – concepto y responsabilidad

Armador: * (art.170 LN) “Es la persona física o Jurídica que es titular del ejercicio de la
navegación de un buque.

*Significa: proveer al buque de todo lo necesario para que pueda navegar. Es un concepto
dinámico y supone la titularidad en el uso del buque, su tenencia con derecho a designar al
capitán, y tripulación.

*Implica: disponibilidad del buque, realización de la navegación, aprovechamiento de la

navegación y responsabilidad consiguiente.
No es determinante el fin de lucro resulta armador quien hace navegar el buque sin fines
económicos ( Ej. Fines científicos, de esparcimiento o deportivos)
Como consecuencia cada buque que navegue tendrá un armador, y este será responsable de
dicha acción.
Propietario y armador: son dos calidades que pueden coincidir o no (art. 171 LN.).

En la antigüedad pueden confundirse estos conceptos dado que la actividad naviera

generalmente era desarrollada por el propietario del buque pero en la actualidad pueden
encontrarse perfectamente disociadas, razón por la cual el simple propietario de un buque,
que no resulte titular del ejercicio de la navegación, no reviste tanta importancia para el
derecho marítimo como el armador, dada que las funciones importancia y régimen
particular de responsabilidad, lo convierte en una pieza central de esta materia, tan es así
que autores como Bonnacase, resaltan la figura preponderante del armador definiéndolo en
estos términos “El armador esta en cierto modo situado en el centro de la vida
comercial marítima; de él parten, a él tienden y sobre él finalmente recaen, los
vínculos jurídicos, cuyos múltiples hilos, al cruzarse y entrecruzarse, constituyen la
trama misma; hay que ir más lejos y decir que todos los demás agentes d ela vida
marítima no existen de una manera mediata o inmediata, sino en función del
armador”.

Diferentes autores tratan sobre lo que suelen llamar diferentes tipos o modalidades de
armadores, clasificación que al ser analizada brevemente demuestra claramente que no
nos encontramos ante tipos diferentes de esta figura sino ante supuestos como el de
armador-propietario, sujeto que no resulta ser un tipo especial de armador sino que es un
caso muy común, como ya se ha mencionado en el que coinciden en la misma persona
ambas calidades. Encontramos también al armador-gerente, este caso resulta ser una
persona designada por los copropietarios para representarlos, en todo lo concerniente a la
explotación del buque, pero la expedición sigue corriendo a riesgo y cuenta de aquellos,
que resultan los verdaderos armadores. También encontramos al armador–fletador, este
supuesto puede darse en casos de fletamento a tiempo (time charter), donde aparece la
figura del fletante y del fletador, este último quien a su vez celebra contratos de trasporte
con terceros, circunstancia que en ningún caso puede generar un nuevo armador ya que el
único titular de la navegación es el fletante original que se obligo a hacer navegar el
buque por un tiempo determinado, independientemente de los sucesivos contratos de
utilización que se celebraren posteriormente.

Evolución histórica:

* En el Der. Romano existía la figura del “exercitor navis” quien era responsable de la navegación
aunque otra persona fuera el propietario del buque.

* En la edad media resultaba infrecuente la propiedad naval individual, dado que lo común eran
diferentes formas asociativas de capitanes o patronos ( Ej. colonna y la commenda) que
colectivamente encaraban la construcción y luego la explotación de los buques.
*El término armar aparece en esta época, si bien estaba destinado par buques “armados en corso”,
que por medio de licencias reales podían capturar y adueñarse de buques y su carga, sí
correspondían a súbditos de reinos enemigos. Este concepto se fue arraingando, extendiéndose su
uso en materia mercantil sin olvidar que en este periodo los buques normalmente servían tanto para
el comercio como para la guerra, por lo que estas actividades estaban íntimamente relacionadas.
* En el siglo XVII, la expansión política y económica generada por el descubrimiento de América,
los desarrollos técnicos y la irrupción de las ideas mercantilistas, llevó a que los comerciantes ya no
acompañaran sus mercaderías quedando a bordo del buque solo un sobrecargo, quien se comportaba
como un representante del dueño de la expedición, esta evolución llevo a que rápidamente se
separara o desvinculara al propietario del armador.
-La Ley de la navegación argentina impone en su art. 171 el deber de inscripción del armador, en el
Registro Nacional de Buques, pero el incumplimiento de este deber, genera que el propietario
responda solidariamente con el armador frente a terceros, por las obligaciones generadas este,
situación ante la cual también faculta al propietario que no resulta armador a proceder a la
inscripción del contrato pertinente ante la omisión del armador a fin de no quedar obligado por las
deudas que aquel contrajere.
Responsabilidad:
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Resulta un principio básico del derecho civil y reconocido casi universalmente que quien con
acción u omisión causa un daño a otro, interviniendo con culpa o negligencia, esta obligad
reparar íntegramente los daños causados, también esta obligado por los que causaren
dependientes o personas por las que debe responder. Debiendo en uno y otro caso responder
todos sus bienes presentes y futuros, de aquí que el patrimonio sea la prenda común de
acreedores.
Pero esta situación a partir de la edad media comienza a modificarse en en ámbito del dere
marítimo, en el que se comienza a permitir que el armador limite su responsabilidad. ( esto
sucedía en el Der. Romano donde el “exercitor navis” respondía con todo su patrimonio).
La limitación de la responsabilidad recaía sobre el buque y el flete, desarrollándose así el conce
de “patrimonio de mar” o “fortuna de mar”, y de la independencia del buque como
individualidad jurídica aislada.
*La justificación a esta excepción al principio antes mencionado, responde a una serie de cau
como la innegable dificultad para el propietario o armador de controlar y tener intervención en
actividades de un capital y tripulación que si bien había elegido se encontraban a enormes distan
y totalmente incomunicados por largos periodos de tiempo, a los que se le habían confiado vid
bienes de gran valor económico, sumado a lo riesgoso que resultaban las travesías por
características de los buques, y los factores climáticos o políticos.
*Con lo cual se transformó en una idea tradicional del Derecho Marítimo la existencia de
“fortunas”, una de mar y otra de tierra, pero esto sumado a la individualidad de los buques, se ll
al razonamiento lógico que sí un armador poseía varios buques cada uno también resultaba
patrimonio independiente entre sí, que respondería ante las deudas o daños generados por cada u
dejando a salvo el resto del patrimonio “de tierra” que pudiera tener el armador.( sist. Alemán)
*Régimen del Cod. Comercio: en el derogado art. 880,se establecía que la responsabilidad ces
con el abandono del buque, con todas sus pertenencias y fletes ganados o a percibirse en el viaje
esto implicaba que en principio la responsabilidad era ilimitada y que podía el propietario ( no a
armador no propietario, dado que se trasmitía el dominio) proceder al abandono de buque, dejand
salvo el resto de su patrimonio.

Ley de la Navegación:
Limitación
art. 175. El armador limita su responsabilidad, (salvo en caso de culpa propia en el hecho) al:
* Valor del buque al final del viaje.
* Valor de los fletes brutos.
 * Valor de los pasajes percibido o ha percibir.
* A los créditos a su favor nacidos en el mismo viaje.
- No se incluye la acción contra el asegurador y su indemnización.
-Esta limitación en cuanto a los montos es optativa para el propietario que puede hacer abandono del
buque adicionando los demás valores y promoviendo el correspondiente juicio de limitación dentro
de los tres meses de ocurrido el siniestro (según arts. 476 y ss. L.N.)
*En el caso de existir daños personales (art. 175, 3ºparr. L.N.), y el monto resultante de las sumas
antes nombradas, no resulta suficiente para cubrir las indemnizaciones, el fondo de limitación queda
fijado en:
13 pesos argentinos oro ( 4700 pesos en 2016) por tonelada de arqueo total (salvo en buques de
menos de 100ton., en los que se deberá tomar este valor- art- 182 L.N.)
- El régimen de la limitación se establece para cada hecho y no por cada viaje (art. 179 LN.)
Créditos frente a los cuales puede el armador invocar el beneficio de la limitación:
* 1-muerte o lesiones
* 2-perdidas de bienes o derecho, o daños.
* 3- remoción de restos náufragos, reflotamientos
Casos en que no se puede invocar:
 1-asistencia y salvamento.
 2-contribución de avería gruesa.
 3- contratos de ajuste.
Convenciones internacionales: ambas convenciones celebradas por el Comité Marítimo
Internacional.
- Bruselas de 1957:
* dejó de lado el sistema de abandono del buque reemplazándolo por una limitación en dinero.
* Daños materiales 1.000 Francos Poincaré por ton.Ar.
* Daños personales se suma a lo anterior 2.100 Francos Poincaré por ton. Arq.
*El fondo se constituye por cada hecho.
* No puede invocarse en casos de asistencia y salvamento, contribución de averías y contratos de
ajuste.
*Los acreedores cobran en proporción al valor de sus créditos.
-Londres de 1976: Los montos fijados en Bruselas del 57, quedaron desactualizados por el proceso
inflacionario, sumado a que el franco Poincaré ya no constituí un referencia estable.
*Pueden invocarla propietarios, armadores, fletadoresy operadores de buques.
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* Créditos: por muerte, lesiones, daños puerto y obras de arte, daños y perjuicios por retrasos
trasportes de mercaderías y pasajeros.
*Tareas de reflotamiento, remoción o destrucción de buques hundidos.
* Se establece como unidad de cuenta los Derechos Especiales de Giro (DEG)
*daños personales:
- de 0 a 500 toneladas brutas 333.000 DEG y por cada tonelada bruta adicional - de 501 a 3000
.