La privatización de la línea aérea de bandera y su posterior estatización generó revuelo mediático,

horas de televisión y kilómetros de notas gráficas, no obstante la más importante de las actividades
de transporte, tal es el marítimo y fluvial, sólo fue objeto de análisis por parte de interesados y
especialistas.

El transporte de las materias primas y productos industrializados se realiza en un elevado porcentaje

por vía marítimo-fluvial generando costos de flete por 3.500 millones de dólares. Su captación por
buques de bandera argentina generaría que ese costo permanezca dentro del país convertido en
sueldos, impuestos y ganancias de los armadores nacionales, incluso el Estado, si así se decidiera.

El proceso de privatizaciones generó, en el caso de las flotas mercantes, el efecto de

extranjerización de las mismas, perdiéndose las líneas, los buques y las fuentes de trabajo de
nuestro personal embarcado y profesionales surgidos de los, aún hoy, prestigiosos institutos de
formación. Además de afectar negativa y profundamente al complejo industrial que acompañaba la
producción y mantenimiento de buques y artefactos navales. Del mismo modo los servicios
asociados debieron readaptarse a nuevas realidades.

En la actualidad la falta de recuperación se debe a factores diversos, de orden legal, en los cuales
tanto las cámaras navieras, el sector industrial y los representantes de los trabajadores coinciden, en
términos generales, en el diagnóstico. Esto no es menor ya que el problema planteado en forma
unívoca por todos los sectores involucrados es un camino abierto a una solución integral y duradera.
De hecho se está trabajando en un proyecto consensuado, donde la participación y convocatoria fue
amplia y generosa.

La simplificación de un problema tan complejo como es el del transporte marítimo-fluvial y la

reducción a las nimias excusas utilizadas, tales como, la falta de tecnología en los buques que se
operaba, que los convertía poco menos que en chatarra histórica o que la presión gremial impedía a
los armadores propios y al Estado mismo administrar en forma rentable los fletes generados y
además las excesivas regulaciones, hacen impropio y poco serio el análisis en esos términos. En
principio, muchos de esos buques “superados tecnológicamente”, aún navegan y nuestros marinos
mercantes, aún precarizados laboralmente, continuaron desempeñándose en las cubiertas y las
máquinas de esos y otros buques en la Argentina y el mundo. Los institutos de formación siguieron

1
su derrotero y en permanente mejora educativa y en una relación cada vez más estrecha con la
Organización Marítima Internacional, de ese modo fueron egresando más y mejores profesionales.

Solamente en la década 1990/2000 se transfirieron al exterior en concepto de fletes 50.000 millones

de dólares. (1)

El derrotero legal de la desaparición de la bandera en mares y ríos

La ley de reforma del Estado, Ley 23.696 sancionada el 17 de agosto de 1989, decretó la
privatización y posterior venta de los activos de las flotas estatales, junto con una cantidad de
empresas y organismos. El Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 1772/1991 sobre “Cese de bandera
provisorio en buques o artefactos navales” expresa en sus considerandos que la crisis de la marina
mercante nacional había producido cese de bandera de los buques que redujo el tonelaje al menor
en los “últimos quince años” y con una clara tendencia a la disminución, todo esto promovido por la
falta de competitividad por costos de operación.

Expresa también que estas medidas excepcionales, similares a las tomadas en países con amplia
tradición naviera, de flexibilización de las condiciones en las que se desenvolvían los armadores,
iban a traer un “beneficio inmediato tanto al sector armatorial y del comercio exterior, ante su
innegable repercusión en el nivel de fletes”. (2)

En pocas líneas le ordena a la Prefectura desafectar a todos los buques de bandera nacional que así
lo soliciten, sin más trámite. Esa suspensión duraría dos años; finalizados los mismos el armador se
comprometía a la anulación definitiva. El Decreto 2248/1991 de fecha 31 de octubre, en su artículo
17 elimina las restricciones de horarios y días de trabajo para la carga y descarga en todos los
puertos, “preservando los derechos individuales de los trabajadores”. (3) Con esto se logró una
sensible mejora en la operatoria de la carga y descarga de los buques. No obstante en el artículo 27
deja sin efecto las leyes 18.250, 22.763 y la 23.341 sus modificatorias, reglamentarias y conexa,
sobre reserva de carga, y finalmente en el artículo 74 deroga el Decreto 6099 de 1972 relativo a la
promoción de la industria naval. (4)

Luego el Decreto 817/1992 habla sobre la desregulación de servicios de baquía, pilotaje y prácticos,
trabajo portuario y transporte marítimo, fluvial y lacustre. Con el mismo interviene y privatiza la
administración general de puertos y la capitanía general de puertos. Entre sus considerandos se
resalta que las excesivas regulaciones perjudicaban tanto al comercio interior como al exterior, dado
que distorsionaban las leyes de la oferta y la demanda y suponía situaciones pretéritas y
desaparecidas, que además generaban gravosos sobrecostos. (5)

Entre lo resuelto en el capítulo II sobre el transporte marítimo, fluvial y lacustre se puede observar
una flexibilización de las condiciones de armamento de los buques quedando las mismas a decisión
de los armadores y de la dotación mínima al arbitrio de la Prefectura Naval. En su articulado también
se hace mención a la homologación tarifaria. Con respecto al pilotaje, la desregulación tuvo un
inmediato efecto positivo, aunque sobre el particular hay diversas opiniones, entre las cuales algunas
dan cuenta de situaciones alejadas de la libre competencia y la igualdad de oportunidades. No
obstante ello, la posibilidad de que los capitanes con una determinada experiencia y con el aval del
armador puedan conducir sus buques y artefactos navales sin la asistencia de un práctico o
baqueano fue muy razonable.

Del mismo modo con el servicio de remolque, estibaje y operaciones posteriores, sujeto a la libre
competencia. Los regímenes laborales fueron dejados sin efecto, precarizando el régimen laboral y
2
previsional en todo el sistema del transporte marítimo, fluvial y lacustre. Sin lugar a dudas los
regímenes debían ser discutidos porque se habían generado distorsiones y privilegios que eran
inadmisibles, pero el decreto anuló junto a ellos algunos derechos básicos de los trabajadores.

Más tarde el Decreto 1493/1992 creó el registro de buques y artefactos navales extranjeros, con
argumentos con los que no se podía menos que adherir y cuyas consecuencias prácticas, tal vez
motivadas por una incorrecta o maliciosa implementación, dieron como resultado catastróficas
consecuencias para la actividad. Por dicho decreto se permite a buques de terceras banderas
desarrollar cabotaje en aguas argentinas e incluso actividades extractivas incluidas las de pesca. Se
crea el registro de buques y artefactos navales extranjeros dependiente del registro nacional de
buques. Por Decreto 343/1997 se estableció como permanente el régimen de anotación
administrativa de contratos de locación de buques y artefactos navales extranjeros, a los que se les
otorga el derecho de ser considerados como de bandera nacional a los fines de navegación,
comunicaciones y comercio de cabotaje e internacional, excluidos los buques pesqueros. (6)

En el primer capítulo se refiere a los buques que desarrollan el comercio de cabotaje e internacional,
otorgándoles la posibilidad de que bajo ciertas normas pudieran tener el trato como buques de
bandera por un período de hasta tres años. En el segundo capítulo hace mención a la actividad
pesquera, prorrogando en 1977 el régimen instituido por el Decreto 1493/1992 por tres años con
retroactividad a agosto de 1996.

Otro poco de historia

El Estado nacional operó tres flotas de ultramar diferentes y una fluvial, que fueron acompañadas por
armadores privados que, en mayor o menor medida, complementaron la operación de éstas. De
hecho la propia ELMA se constituyó en base a empresas privadas de magnitud. Las empresas que
operó el Estado fueron ELMA, YPF e YCF por el lado de ultramar y la Flota Fluvial del Estado.
Desarrollaremos ahora en forma breve la historia de cada una de ellas.

YPF

El primer buque que operó para YPF, pero sin lucir su emblema, fue inglés, llamado Wanetta,
charteado por la Armada Argentina para traer petróleo desde Comodoro Rivadavia en 1914. Éste no
fue el único buque con el cual la Armada apoyó el transporte marítimo de combustible a lo largo de la
existencia de YPF; contribuyeron a eso los buques Punta Delgada, Punta Loyola, Punta
Médanos y Punta Rasa. (7)

3
Imagen: Gonzalo Álvaro Vicent Punta Delgada.

El 13 de diciembre de 1907 se produce el descubrimiento de petróleo en Comodoro Rivadavia;

desde ese momento la Armada toma conciencia que ese recurso tenía un carácter estratégico y que
su explotación generaría un cambio trascendente. Procuró la construcción de buques tanque sin
éxito, la guerra tenía a todos los astilleros del mundo ocupados en los pedidos estatales y debió
contentarse con el charteo del Wanetta. (8)

La visión trascendente de guiones que conducían la Armada y que veían en el mar uno de los
caminos para la grandeza de un país que iniciaba su desarrollo, impulsó al Contraalmirante Juan P.
Sáenz Valiente a incluir, en la memoria anual de 1913, que el Ministerio de Marina elevara al
Congreso de la Nación lo siguiente:

“La importancia que ya ha alcanzado la producción de petróleo en Comodoro Rivadavia y la

necesidad de proceder sin demora a transportarlo a los centros de consumo, hacen que sea
improrrogable la necesidad de adquirir transportes adecuados y de proveer fondos para las
adquisiciones de material accesorio.” (9)

Como toda respuesta, el 17 de julio de 1913 el Poder Ejecutivo Nacional autorizó la firma del
contrato para la construcción de un buque tanque de 2.200 toneladas, una capacidad hoy casi
insignificante frente a los grandes ULCC mayor a 350.000 ton. (Ultra Large Crude Carrier). El 8 de
julio de 1914 zarpa de Gran Bretaña el Ministro Ezcurra I y arriba al país el 22 de agosto, no sin

4
antes aprovechar el viaje para traer desde Hamburgo cabezas de torpedo y explosivos para la
Armada.

A principios de noviembre se encontraba en Comodoro Rivadavia para su primer embarque,

generando el hito histórico de ser el primer buque de bandera argentina en hacer un embarque de
combustible y el primero de la flota de YPF. Otros buques comprados en los Estados Unidos,
Ingeniero Luis A. Huergo y el Aristóbulo del Valle, fueron tripulados por la Armada hasta 1921 y
1918 respectivamente. Luego se une a la flota el 12 de Octubre, (10) del mismo modo el Santa Cruz,
construido en Gran Bretaña, siendo ésta la última unidad tripulada por hombres de la Armada. La
Secretaría de Marina transfiere la flota a YPF ya que en junio de 1922 se crea la Dirección General
de Yacimientos Petrolíferos Fiscales, con la firma del Presidente Hipólito Yrigoyen.

Imagen: Gonzalo Álvaro Vicent Punta Loyola.

5
Imagen: Tynebuoy / northeastmaritime.co.uk Punta Médanos.

6
Imagen: Gonzalo Álvaro Vicent Ministro Ezcurra I.

7
Imagen: navsource.org Punta Rasa.

Su flota tuvo 71 buques, contabilizando al histórico Wanetta y a los buques de la Armada, millones
de metros cúbicos transportados y muchos pasajeros también. “Transportaba el petróleo crudo de
los yacimientos de Bahía San Sebastián, en Tierra del Fuego, Río Gallegos, Caleta Olivia y
Comodoro Rivadavia, hasta el oleoducto de Puerto Rosales (Bahía Blanca) o directamente hasta las
destilerías de La Plata y San Lorenzo (en la margen derecha del Paraná). Además distribuía sus
derivados a lo largo de todo el litoral marítimo y participaba en exportación e importación tanto de
crudo como de productos refinados.” (11)

ELMA

La Empresa Líneas Marítimas Argentina fue creada por Ley 15.761 promulgada en octubre de 1960.
En ella se ordenaba la fusión de otras dos empresas mercantes estatales a saber: Administración
General de la Flota Mercante del Estado y la Flota Argentina de Navegación de Ultramar. Ellas eran
dos empresas estatales independientes. (12) Luego el Presidente Arturo Frondizi por Decreto
3132/1961 reglamenta la ley. Se unifican las administraciones y se fusionan los bienes muebles e
inmuebles. Se aprueba en ese acto administrativo el Estatuto Orgánico de la, a partir de ese
momento, Empresa de Líneas Marítimas del Estado. Su primer ejercicio económico-financiero
comenzó el 1° de noviembre de 1960.

En los considerandos del Estatuto Orgánico se expresa que la empresa actuaría como instrumento
de la Política Naviera Nacional y a ese efecto tendría a su cargo la administración y explotación de
los buques y embarcaciones que integraran su patrimonio. (13) Entre otros, en el capítulo VI del
mencionado decreto, Requisitos e incompatibilidades, se expresa en el Art. 10 que para ser
presidente del Directorio se requería poseer capacidad a dministrativa y competencia náutica, o tener
reconocida versación en los asuntos navieros. (14) Si bien al principio esto se cumplió, luego ELMA
fue convertida en un espacio donde se reconocieron más las lealtades políticas que la idoneidad
profesional; los resultados se pueden observar en decisiones administrativas y balances contables

8
Imagen: Gonzalo Álvaro Vicent Ingeniero Luis A. Huergo.

9
Imagen: Gonzáló Álvaro Vicent Aristóbulo del Valle.

10
Imagen: Archivo Histarmar 12 de Octubre.

11
Wanetta.

En el capítulo correspondiente al de distribución de utilidades, contempla que parte de las logradas

se conviertan en un aporte para el Fondo de Estímulo del Personal de la Empresa. (15) La Flota
Mercante del Estado fue el primer antecedente de la actividad mercante encarada por el Estado
Nacional; se conformó el 16 de octubre de 1941. Al año de su creación ya tenía 25 buques y podía
transportar 16.310 m3 de bodegas refrigeradas, 682 pasajeros y 121.186 toneladas de registro bruto.
A los 7 años ya participaba del 50 % del transporte del intercambio comercial argentino. (16)

El otro antecedente fue la empresa creada por Nicolás Mihanovich, quien consiguió aportes de
capitales británicos, creando de ese modo The Argentine Navegation Co. Nicolás Mihanovich Ltd.; a
su muerte fue controlada por Alberto Dodero, que constituyó la Compañía Argentina de
Navegación Dodero S. A. Acabada la Segunda Guerra Mundial, este empresario aprovechó el
plantel flotante en el mundo y logró importantes incorporaciones que totalizaron la cifra de 190.000
toneladas a un costo de veinticinco millones de dólares.

12
Con esto se crearon la empresa Compañía Argentina de Navegación Dodero S. A. y la Compañía
de Navegación Fluvial Argentina S. A. y Río de la Plata S. A. de Navegación de Ultramar; éstas
fueron las que luego, como consecuencia de su estatización, crearon la Flota Argentina de
Navegación de Ultramar, por resolución del Ministerio de Transporte del 15 de enero de 1951. (17)

Desde su creación 107 buques llevaron la insignia de ELMA. “ELMA tenía en 1989 treinta y seis
buques dedicados a carga general, contenedores y cargas a granel, cubriendo cinco líneas
regulares: Mar del Norte, Mediterráneo, Costa Este de América, Costa Oeste de América y Oriente.
Y no generaba pérdidas, sino divisas: doscientos veinte millones de dólares al año.” (18)

“Existían a mayo del 2004, según datos del Centro de Capitanes, sólo quince buques con pabellón
nacional, los cuales emplean a unos dos mil navegantes incluyendo relevos. Gustavo Vázquez, del
Movimiento de Trabajadores Marítimos, completa el cuadro de situación: esa flota integrada en su
mayor parte por buques de entre 18 y 24 años transporta sólo el 0,7% de la totalidad de lo pagado
en fletes (3.500 millones de dólares), cuando antes del Decreto 1772/91 la flota nacional
transportaba el 85 % del comercio argentino. En los últimos tres años los fletes subieron por lo
menos un 150 % y en algunos casos un 300 %.” (19) Estas aseveraciones me eximen de mayores
aclaraciones sobre el perjuicio que la falta de una flota de bandera, estatal o privada, hace sobre el
erario nacional y las fuentes de trabajo. En ese sentido podemos indicar que sólo ELMA participaba
en el 40 % del comercio internacional. (20)

Según la Coordinadora de Centrales sindicales del Cono Sur, en el año 2000 el 81,9 % del comercio
exterior argentino se hacía por vía marítima, por supuesto que con buques de terceras banderas.
(21) Durante la presidencia de Raúl Alfonsín se intentó una alianza con la empresa alemana
Hamburg – Sud, manteniendo la bandera; esta alianza en momentos críticos del comercio
internacional, que afectó especialmente al transporte marítimo, hubiese sido una aceptable solución,
pero fue severamente resistido por la oposición en defensa de la soberanía, la que vuelta oficialismo
dispuso la privatización. (22)

En 1991 se vendieron los primeros 10 buques, en 1992 se intentó la privatización total sin tener
éxito, en 1994 se privatizaron las líneas más rentables: Mar del Norte, Mediterráneo y Costa Este de
América, las restantes fueron sencillamente desafectas, pese al costo y esfuerzo para su
implementación. En 1997 se entregaron los últimos seis buques (cuatro portacontenedores y dos
frigoríficos) de la empresa. (23)

13
Buques de ELMA en Ramallo, a la espera de su venta o desguace

YCF

El descubrimiento por parte del Teniente de Navío Agustín del Castillo, miembro de la 1° promoción
de la Escuela Naval Militar, de la riqueza carbonífera de Río Turbio se recuerda cada 22 de febrero
ya que, en esa fecha del año 1887, graba su nombre en un barranco, luego de concretar una
expedición desde Río Gallegos, donde se encontraba haciendo trabajos hidrográficos. (24)

Otro emprendedor, el Teniente de Navío Juan Manuel Gregores, radicado luego de su retiro en la
Patagonia, consiguió que en 1943 YPF enviara una comisión de trabajo al Turbio y comenzara la
explotación del carbón. La compañía Pérez Companc transportó las primeras 1.800 toneladas a
bordo del Santa María de Luján que desembarcaron en dársena E. La empresa del Estado
Nacional, desprendimiento de YPF, denominada Combustibles Sólidos, se reconvirtió en
Yacimientos Carboníferos Fiscales por Decreto 3682/1958, promulgado el 6 de agosto. (25) En él se
le transfiere a YCF todos los yacimientos de carbón del país, descubiertos o a descubrirse.

En el mismo acto se promulga el estatuto de la empresa, en cuyo primer capítulo, artículo 4°, habilita
la compra y venta de muebles, inmuebles etc., fuente legal de la futura flota de YCF y en el punto 10
del art. 18 la contratación de bodegas. (26) Con el apoyo de la Armada, en cuyos talleres de Puerto
Belgrano preparó 50.000 toneladas de material para el yacimiento, luego transportado por el Bahía
Aguirre (27) hasta la ría de Gallegos donde, sin infraestructura portuaria y enormes corrientes e
igualmente grandes amplitudes de marea, se desembarcó todo en embarcaciones menores que eran
varadas en la playa.

Transportes Navales fue el que apoyó incondicionalmente la iniciativa y los primeros buques en
realizar una línea regular transportando el carbón extraído del Turbio fueron los BDT, buques que
habían sido utilizados durante la Segunda Guerra Mundial para el desembarco de tanques y que
poseían una gran capacidad de varado, condición indispensable para operar en el precario muelle de
El Turbio en la ría de Río Gallegos. Ellos fueron el BDT Nº 3 y luego el Tajamar y el Navegar. (28)
14
La conformación de la flota propia nace en 1950 y se logra con la incorporación de dos BDT, que
fueron adaptados para el especial transporte del carbón a granel en sus bodegas. Se los denominó
Teniente de Navío Del Castillo y Río Turbio. A ellos se le sumó el Enrique, un pequeño remolcador
que aún se puede ver entre los muelles fiscales y El Turbio en Río Gallegos, recostado sobre una de
sus bandas como descansando de la ardua tarea que es la de operar en la ría. Sus máquinas se
alimentaron del carbón del Turbio. (29)

Luego se construyeron los buques Santa Cruz, en 1968, Ceibo en 1970 y se compró el Yaham cuyo
año de construcción fue 1960. Apoyaron la tarea buques charteados como el Punta Indio y el Mar del
Norte de Rubinstein y los buques del Servicio de Transportes Navales Cabo San Pío, Cabo San
Bartolomé, Cabo San Isidro, Cabo San Francisco de Paula, Cabo San Diego, Cabo San Vicente y
Cabo San Pablo todos ellos BDT modificados para la operación. (30)

La flota operó hasta 1988 y los buques fueron transferidos al Servicio de Transportes Navales.
Muchos de sus tripulantes permanecieron a bordo y luego fueron rotando en todos los buques del
servicio integrándose al plantel de los últimos buques con bandera argentina.

Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino (EFFEA)

Por 1916, una enorme flota constituida por 324 unidades de diversos tipos estaba presente en los
ríos, constituyendo la mayor empresa de navegación de Sudamérica, era la The Argentine
Navigation Company Limited, de Nicolás Mihanovich. (31)

Ya por 1930 había una línea casi regular entre Corumbá, en Brasil, y Buenos Aires, cuyos buques
debían recorrer una distancia de 2.770 km sin contar con las ayudas a la navegación que hoy
disfrutamos los navegantes. (32)

La Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino, o simplemente la Flota Fluvial, fue el resultado de la
fusión de dos empresas, la Flota Argentina de Navegación Fluvial (FANF) y la Administración
General del Transporte Fluvial (ATF), en 1958, (33) empresa que perduró hasta los años 90, cuando
fue literalmente desmantelada vendiéndose todos sus activos y abandonando los ríos la bandera
argentina.

La denominada Administración General del Transporte Fluvial, o simplemente la ATF, fue creada por
decreto 9906/1945 con fecha 4 de mayo, (34) (35) pero en realidad ya hacía casi un año que se
encontraba desarrollando, con limitaciones propias de la carencia de tecnología, el tráfico fluvial.

El decreto de 24 artículos detalla en el 9° un inventario del plantel flotante con que contaría, incluidas
las órdenes de construcción. Le asignaba jurisdicciones geográficas, en principio los ríos Paraná,
Paraguay, Uruguay y en el futuro operaciones en otros ríos y lagos. Excluía de la posibilidad de
explotación de servicios fluviales a toda otra jurisdicción del Estado ya que todo debía concentrarse
en la ATF. Todo el transporte fluvial que hicieran entes del Estado Nacional debía ser por intermedio
de la ATF. Del mismo modo daba cuenta de todas las responsabilidades administrativas que le
comprendían y las que estaba sujeta la nueva empresa del Estado. (36)

Finalizada la Segunda Guerra Mundial, se instala la preclara idea de enviar profesionales a los
lugares más importantes del mundo, donde se desarrollaba tráfico fluvial en forma avanzada y
estudiar los sistemas en uso y su adaptabilidad a nuestros ríos. Es así como muchos técnicos son
comisionados a tal fin. El sistema de barcazas, empujadas por un remolcador especial, surgió como
el más adecuado y novedoso, entre las ideas que, con mucho entusiasmo, trajeron aquellos
15
designados para estudiar las posibilidades de mejoramiento del sistema nacional de transporte. Es
así como una gran cantidad de órdenes de construcción fueron despachadas tanto en el ámbito
nacional como en los Estados Unidos de Norteamérica. En este último caso la firma Dravo
Corporation de Pittsburg fue la mayor favorecida. (37) Las barcazas construidas en los Estados
Unidos eran armadas en el país.

Teniente de Navío del Castillo.

16
Río Turbio.

17
Imagen: El BDT "Cabo San Isidro en la bahía de Puerto Argentino (Stanley), esperando entrar
a muelle.

18
Cabo San Pablo.

No sólo se construyeron barcazas y empujes, también motonaves de carga. Con el correr de las
navegaciones y la acumulación de experiencia se pudo observar que trenes de barcazas empujadas
por remolcadores especialmente construidos a tal fin podían transportar, con bajo calado, el
equivalente a uno o más buques de ultramar que, por sus dimensiones, se veían impedidos de
desarrollar viajes hasta las entrañas del continente. Diez mil toneladas, luego doce, más tarde veinte,
el límite era impuesto por la experiencia del baqueano. Poco tardaron los gauchos embarcados en
sacarle al río toda la colaboración que éste puede dar con su corriente, sus bancos, sus curvas y
todo tipo de referencia que aprovechan nuestros profesionales para hacer que enormes y articulados
trenes de barcazas adopten las actitudes que ellos necesitan para llegar a destino.

Primero fue la cosecha y productos industrializados, mineral, arena y troncos, luego combustible,
más tarde contenedores, nada queda afuera, todo lo que se pueda producir el río lo podrá
transportar. Paulatinamente se fue sumando a las mercancías argentinas la necesidad de transporte
de productos que componían el comercio exterior de Bolivia, Paraguay y más tarde Brasil. Con el
transcurrir del tiempo y como consecuencia de necesidades específicas el transporte fluvial fue
reconvirtiendo algunas de sus operatorias en lo que hoy denominamos multimodal. Si bien en
algunos casos sólo se efectuaba la transferencia de carga y no se cargaba el camión o vagón de
ferrocarril, era un estadío anterior a la actual modalidad y por cierto una optimización de los sistemas
de transporte y comercio que generó grandes ahorros y la colocación en forma competitiva de los
productos del interior profundo a disposición, en puertos de calado. Otras como el transporte de
pasajeros fueron desapareciendo, manteniéndose únicamente en el orden local.

“La compañía Mihanovich introdujo el concepto de transporte multimodal cuando en 1931 hizo un
convenio con Ferrocarriles del Estado para el transporte de azúcar.” (38) Por Decreto 13.920 del 30
19
de julio de 1953 se le agrega a la Administración General del Transporte Fluvial (ATF) la
responsabilidad de administrar, operar y controlar los servicios de balsas, que en esa época se
desarrollaban para el cruce de los ríos Paraná, Paraguay y el de espiaje del rápido del Apipé en el
Alto Paraná. En sus siete artículos le asigna también la responsabilidad al Ministerio de Obras
Públicas de la Nación de reparar, mantener y renovar el plantel flotante y fijo de los servicios
indicados. Releva, en el mismo acto administrativo, de la responsabilidad sobre los servicios que con
antelación existían en los ríos Bermejo y Negro, ya que habían sido desactivados. (39)

Por otro lado la FANF nace en 1949 con una innumerable y diversa variedad de embarcaciones
aptas para la navegación fluvial que abarcaban buques de pasajeros, buques mixtos para carga y
pasajeros (40), remolcadores de empuje y de puerto, chatas, barcazas, pontones y los tradicionales
cargueros autopropulsados. Estos buques y artefactos navales pertenecían a las líneas Dodero.

Apenas constituida la empresa, al ver sus directivos la diversidad y vejez del plantel de
embarcaciones y artefactos navales que constituían su patrimonio, se dieron a la tarea de ordenar
construir reemplazos de los mismos y en algunos casos su simple cese, para dedicarse a actividades
operativas de mayor importancia y rentabilidad. La creación de la Empresa Flota Fluvial del Estado
Argentino se llevó a cabo con el Decreto Ley 2772 del 12 de marzo de 1958; en su artículo 2°
decreta que la conformación de la nueva empresa será la fusión de las anteriores Administración
General del Transporte Fluvial y de la Flota Argentina de Navegación Fluvial, sus patrimonios y todo
lo que a futuro se adquiriese. (41)

En virtud de la Ley 23.696, de Reforma del Estado, los decretos 2148 del 19 de octubre de 1993
sobre Reforma del Estado, Patrimonios Desafectados (42) y en particular el Decreto 1836, 14 de
octubre de 1994, se ordena un relevamiento de los bienes muebles e inmuebles. Este último
determina taxativamente en el artículo 5º la transferencia de los bienes inmuebles al Estado
Nacional, Secretaría de Hacienda del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos y en el 7°
que antes del 31 de diciembre de 1994 deberán proceder a enajenar o transferir todos los bienes
muebles, registrables o no. En el segundo párrafo ordena que, si el bien mueble es de escaso valor,
en desuso o en obsolescencia técnica evidente, podrán realizarse por venta directa dispuesta por
resolución fundada del liquidador (43). La suerte de la Flota Fluvial estaba claramente signada por la
desaparición. Por Resolución 595/1995 del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, en
12 artículos y un anexo dan a la Flota Fluvial el certificado de defunción ya que en su artículo 3°
expresa: “Dar por concluida la liquidación de la Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino (en
liquidación)”. (44)

Agustín Barletti describió la deficiente situación en que se encontraban tanto los buques como la
infraestructura portuaria y dragado a fines de los años 80 y expresó luego que: “La cuesta comenzó
a remontarse en los 90 con la desregulación y privatización del transporte fluvial y el sistema
portuario argentino. Con participación exclusiva de armadores y puertos privados”. (45) Lo que
Barletti expresa es cierto, pero tan cierto como que nuestra bandera desapareció de nuestros ríos y
el personal embarcado, muchos de ellos argentinos, vieron precarizados sus trabajos y fueron
sometidos a regímenes foráneos. Una medida racional debería ser la de buscar una salida razonable
a esta encrucijada y si bien el Estado se ha mostrado hasta ahora un administrador mediocre, hay
armadores argentinos que hoy enarbolan banderas de otros países por cuestiones que podrían
seguramente corregirse sin afectar a los profesionales que tripulan los buques y artefactos, ni
encarecer los fletes que se muestran poco flexibles al cambio, sin hacer que las mercaderías
transportadas pierdan competitividad en el mundo. El Capitán Marcos Castro, del Centro de
Capitanes, exponiendo sobre la necesidad de una ley que contemple un equilibrio entre beneficios y
obligaciones, menciona como ejemplo el caso de los buques de propietarios argentinos en la
20
hidrovía Paraná – Paraguay que optaron por la bandera de Bolivia o Paraguay por flexibilidades
fiscales, laborales y de seguridad. (46)

Según lo expresó el Capitán Fluvial Juan Carlos Pucci, la participación de la bandera argentina en
los ríos para el 2020 será nula y en ese momento se estarían transportando alrededor de 50.000.000
de toneladas de carga. La decadencia fue abrupta ya que la Argentina pasó de concentrar el 60 %
de la carga hasta el 2000, en el 2006 transportaba menos del 13 % y a fines del 2009 se prevé que
no supere el 5 %. Entre el 2008 y el 2009 se incorporarán al transporte por la hidrovía unos 25
convoyes (25 remolcadores de empuje y unas 500 barcazas) todos ellos con bandera paraguaya.
(47)

Durante la misma conferencia postuló como los mayores inconvenientes para la generación de
incentivos para que armadores argentinos armen buques con la bandera nacional, los siguientes:
Combustible, por Ley 26.028 se permite a los buques extranjeros cargar bunker con exenciones
impositivas y los buques argentinos no pueden cargar bajo el régimen de rancho. Esto encarece
notablemente el precio y le resta posibilidades de competencia. Están exceptuados de beneficios el
charteo de remolcadores menores a 4.500 HP y barcazas sin propulsión, embarcaciones estas de
uso intensivo en el río (Decreto 1010/2004). Importaciones, el gravado del 10,5 % de IVA sobre
seguro y flete, de los bienes de capital nuevos, que no pagan derechos de importación, son una
pesada carga para los armadores nacionales ya que en otros países de la región esto no se
contempla. En el caso de los bienes de capital usados, se pagan derechos de importación y otros
gravámenes que hacen más pesada aún la carga impositiva para los armadores. En este punto, el
de la importación, la intrincada legislación hace que además sea muy complejo el proceso y diverso
el pago de tasas e impuestos según sea el bien a importar.

Certificados de las embarcaciones, la Argentina no acepta como válidos los certificados que traen las
embarcaciones y deben ser sometidas a nuevas inspecciones con el costo adicional que esto
significa y el tiempo que tiene que estar a disposición de la autoridad competente para poder iniciar
la actividad comercial. En otros países de la región, esto se da por válido ya que los certificados
tienen validez internacional.

La falta de tolerancia, por el actual régimen de removido aduanero, en ruta internacional dentro del
territorio, sin tolerancia en las diferencias de faltantes o sobrantes, no es aplicada a otros modos de
transporte. En embarcaciones con precintos se permite un 2 % de tolerancia en cargas líquidas y un
4 % en cargas sólidas. El mineral que se transporta sin precinto quedó fuera de esto. (48)

Luego en las comparaciones regionales se puede observar que las restricciones argentinas, frente a
las posibilidades que ofrece el resto de los países, hacen justificables que los armadores argentinos
prefieran armar sus buques con banderas de la región y no con la propia, ya que los beneficios
económicos que se le brindan son significativos. Esto obedece sólo a la aplicación de políticas que
facilitan la operación y además de incentivos para la radicación o permanencia en la bandera.

Es claro en el caso del combustible, los certificados, la aceptación del manifiesto de carga de la
aduana del país de origen. No es tan aceptable la queja sobre la capacitación y formación de los
profesionales que tripulan los buques, con el argumento que el resto de los países son más flexibles
y condescendientes con sus tripulantes, ya que en este sentido debería apuntarse a la excelencia.
La aceptación de una baja formación profesional o técnica va en detrimento de la seguridad y
eficiencia de la operación. Lo que sí debería hacerse es que en la región el nivel de exigencia sea
compatible con los requisitos OMI en tal sentido. Ciertamente el proceso de certificación es

21
extremadamente complejo y burocrático. La tramitación de una libreta tarda meses desde que se
presenta la documentación totalmente conformada en la Prefectura.

Mirada de los armadores

Hay varios aspectos que preocupan a los armadores argentinos, entre los que se encuentran: Las
tripulaciones. Si bien no tienen objeciones sobre la formación y capacidad de las mismas, los
incrementos en los costos de tripulación en los últimos años superan largamente el que hoy tienen
buques similares que operan en el tráfico internacional, incluso en el cabotaje de otros países. Esta
ecuación hace inviable poder competir y operar en el tráfico internacional o regional con buques de
bandera argentina, esto pese a considerar la devaluación que ha sufrido el peso en el último año. A
esto se le suma que los sindicatos están exigiendo el embarco de más tripulantes, con lo cual la
dotación de explotación es mayor que la media. La inseguridad jurídica. Cuando esta se da dentro
del ámbito local podría considerarse que tienen un impacto menor ya que todos los participantes de
la industria comparten el mismo problema, pero cuando la trasladamos al ámbito internacional
cambia la ecuación económica de contratos firmados y comprometidos, pudiendo esto causar graves
perjuicios a las empresas navieras.

El registro de buques en la bandera argentina es altamente complicado y burocrático. Confluyen en

la gestión varias dependencias de diferentes ámbitos de gobierno; esta falta de centralización, como
es usual en otros Estados, hacen que la compra, venta y alquiler de buques sea lenta y tediosa. Ante
la oportunidad comercial de operar un buque, es probable que no se concrete. Los tiempos
empresariales y comerciales son muchos más rápidos que la lenta burocracia. Ante estos hechos los
accionistas se desmoralizan y terminan sin desarrollar nuevos proyectos. También esta situación
atenta contra la obtención de créditos a bajo costo para la construcción, modificaciones y mejoras de
los buques, ya que la ventaja del buque como garantía de los montos del préstamo se ven opacados
por la falta de seguridad en el momento de tener que ejecutar una garantía a favor del prestamista.
La industria naviera se fomentó sobre este principio en todo el mundo.

Problemas que aparentemente son menores adquieren una significativa dimensión al momento de
incorporar, construir y mantener un buque en la bandera argentina. Vaya como ejemplo el siguiente.
Normativas técnicas de la PNA en oportunidades se contradicen con las sociedades de clasificación,
con lo cual se generan costos extra, por modificaciones o para duplicar el sistema o mecanismo
cuestionado, aun de aquellas sociedades que poseen las más altas exigencias mundiales para la
clasificación de buques. En otros países se deja en manos de las sociedades de clasificación todos
los aspectos técnicos y los guardacostas se limitan a los temas de gestión, seguridad y salvaguarda
de la vida en el mar que son de su exclusiva competencia. Incluso las inspecciones necesarias para
mantener los certificados que realiza la PNA se hacen muy complejos en el caso de navegaciones
internacionales ya que, para hacerlas, los inspectores deben viajar desde la Argentina con las
demoras que ello significa. Sólo en escasos temas y competencias delegan esta actividad a
sociedades de clasificación. En la actualidad hay sólo dos que son reconocidas por PNA.

La carga impositiva es enorme y también atenta contra la competitividad de las embarcaciones en el

negocio internacional, incluso a veces injustificada; por ejemplo, los buques de bandera argentina
que deban hacer reparaciones en el exterior deben pagar impuestos de importación, por la
incorporación o recambio de elementos, aun aquellas embarcaciones que por tamaño o
características especiales no tengan posibilidad de hacer sus diques secos o reparaciones en el
país.

22
Los aspectos vertidos en los puntos anteriores son desarrollados sobre las bases de un concepto de
empresas y buques que operen en el ámbito internacional para la optimización de los fletes
generados por nuestro mercado internacional como exportadores, con lo cual debemos considerar
que para que las empresas puedan conseguirlos deben ser competitivos, pues de lo contrario no
tendrían oportunidad de llevarlos a cabo. En el caso que se obligara a los exportadores a contratar
fletes nacionales, los costos extra se verían reflejados en los fletes, encareciendo los productos, y
dicho costo deberá ser asumido por el Estado o el productor.

En el caso del cabotaje, los problemas son comunes a todos los armadores y por ende la
competencia es más pareja. No obstante hay que resaltar que nuevamente el Estado está pagando
un alto costo en la logística interna del país. El alto costo que tiene el transporte por agua, merced a
lo descripto, hace que el transporte automotor y el tren sean más económicos, considerando que
estos últimos están subsidiados. Esto hace que empresas petroleras distribuyan grandes cantidades
de productos livianos en el litoral del río Paraná con camiones porque es más económico que con
buques.

Por último debemos considerar que sin la participación de los armadores, que en definitiva son los
que hacen los aportes pecuniarios para que la industria se desarrolle, de nada servirán los
consensos que se logren con el resto del sector naviero. Por otro lado se señala que en el mundo,
excepto para cabotaje, son casi nulos los buques de bandera en el tráfico internacional y ya casi no
quedan empresas estatales de bandera en el tráfico internacional, las últimas grandes fueron las de
los países comunistas y actualmente puede quedar alguna subsidiada por países del mundo árabe o
de Asia.

Todas las grandes líneas han optado por terceros registros y cada día más por los segundos
registros; los aspectos técnicos, la calidad y la seguridad son brindados por obligatorios sistemas de
gestión y controlados por sociedades de clasificación reconocidas internacionalmente. Sin lugar a
dudas hoy en día las sociedades de clasificación de la Asociación Internacional de Sociedades de
Clasificación (IACS), entre las cuales podemos nombrar al DNV Det Norske Veritas, al LR Loyd’s
Register (la primera sociedad de clasificación creada en un bar de Londres por armadores,
aseguradores y dueños de buques) y al ABS American Bureau of Shipping, siendo estas tres las más
prestigiosas, dan plena seguridad a los armadores, a los aseguradores, a los fletadores, a los
gobiernos, a los clientes en general, a la gente de mar que los navega, que los buques
inspeccionados por ellos están en condiciones técnicas, operativas y de gestión óptimas para brindar
un servicio seguro, de calidad y con la premisa del cuidado de las personas y del medio ambiente.

Conclusión

Se puede observar de la lectura del presente artículo que la historia reciente de la marina mercante
argentina, tanto de ultramar como la fluvial, reunió actores estatales y privados, empresarios,
tripulantes, administrativos y operarios y un marco de la industria naval de producción y de
mantenimiento.

La actividad naviera y del transporte por agua, en general, es generadora de una enorme cantidad
de servicios asociados y relacionados, que sin lugar a dudas son fuente de avances tecnológicos,
independencia comercial y de trabajo para un elevado número de profesionales y operarios, todos
ellos calificados.

El sector dedicado a la industria naval ha planteado un documento denominado “Bases para un plan
estratégico para el desarrollo y el crecimiento de la industria naval argentina”. Para su enunciado se
23
ha reunido una gran cantidad de entidades que agrupan industrias del sector, consejos
profesionales, gremios, federaciones, entes dedicados a la promoción industrial, universidades y
otras agrupaciones afines a la industria. El mismo fue suscripto a fines de octubre de 2008 y propone
entre otras cosas acciones directas de promoción y fomento de la actividad, propone una serie de
medidas para brindar apoyo económico, financiero e impositivo, habla sobre infraestructura,
equipamiento y tecnología, capacitación, la necesidad de consolidación institucional del sector y por
último una serie de acciones indirectas de promoción. La conformación de un sector industrial
especializado requiere de muchos años de continua acción ya que la disposición de profesionales
que estén en capacidad de diseños, generales y de detalle, de dirigir las obras, de operarios
especializados en estructuras, motores, equipamiento electrónico, equipos de cubierta en general,
auxiliares, electricidad, etc., no resulta realizable en un corto plazo y menos aún si el contexto laboral
no requiere de los centros de formación, técnicos o universitarios, de egresados, con lo cual esos
centros no tendrán ningún tipo de incentivo para formarlos.

Para ello expresa textualmente el documento: “Finalmente para la implementación formal de una
política de desarrollo de la Industria Naval se requiere la adecuación de la legislación vigente y la
creación de nuevos instrumentos que interpreten el plan estratégico y regulen la actividad generando
además las medidas económicas, financieras e impositivas necesarias para su desenvolvimiento”.
(49)

La Nación Argentina pierde 3.500 millones de dólares anuales que se deben abonar en concepto de
flete para que buques de terceras banderas transporten los bienes producidos en el país. Como se
menciona, esos 3.500 millones de dólares convertidos en sueldos, ganancias para armadores e
impuestos, cargas sociales y previsionales, poseen un importante significado en términos de PBI y
se convertirían además en disparador de otras industrias y servicios asociados a la actividad.

.La perspectiva de los armadores, en definitiva quienes arriesgan su capital en la empresa naviera,
asumiendo los riesgos de la denominada aventura marítima o fluvial, presenta aspectos que
deberían ser corregidos. ¿Se puede distorsionar tanto un mercado que un flete por camión o tren sea
más barato que en un buque?, eso no pasa en ningún lugar del mundo.

La existencia de empresas de bandera permite al país poseer una política naviera, capacidad propia
de transporte, independiente de cualquier circunstancia internacional que someta las decisiones a
conveniencias coyunturales de orden estratégico o económico de terceros países, banderas esas
controladas por las naciones centrales que, sin lugar a dudas, poseen prioridades diferentes a las
propias. Los conflictos internacionales habían enseñado que contar con buques de bandera propia
nos aseguraba poder transportar y entregar los productos en los puertos que se requería, sin
contemplaciones de orden económico o político que no fueran los del propio país.

Si las distorsiones en materia de legislación fueran la fuente de la falta de incentivo para que
armadores tengan sus buques bajo bandera nacional, deberían analizarse los puntos conflictivos y
corregirlos razonablemente.

Si bien la actividad extractiva de pesca ha quedado fuera en este análisis, es necesario que sea
tenida en cuenta para llevarla a una estricta regulación y control para la preservación de uno de los
últimos caladeros del planeta, tal es el Atlántico Sur Occidental.

(1) Rogelio Scotto Asteggiano, La flota perdida y la marina mercante.

24
(2) Decreto de NyU N°1772/1991, considerandos.

(3) El encomillado es del autor.

(4) Decreto Nº 2284/1991 del 31 de octubre de 1991.

(5) Decreto Nacional 817/1992 sobre desregulación de servicios de baquía, pilotaje, prácticos,
trabajo portuario y transporte marítimo, fluvial y lacustre.

(6) Decreto Nacional 343/1997, Transporte marítimo y fluvial.

(7) http://www.flotaypf.com.ar/

(8) http://www.flotaypf.com.ar/

(9) http://www.flotaypf.com.ar/

(10) http://www.flotaypf.com.ar/

(11) Juan Bautista Duizeide, Después del Naufragio.

(12) Ley 15.761 de octubre de 1960, Frondizi, Constantini, Alzogaray, Palazzo. Decreto 12.996 de
1960.

(13) Decreto 3132 / 1961 capítulo III, Objeto, artículo 3°.

(14) Decreto 3132/1961 capítulo VI, Requisitos e incompatibilidades, artículo 10°.

(15) Decreto 3132/1961 capítulo XIV, Distribución de utilidades, artículo 26° inc. C).

(16) Manifestaciones del senador Iturralde en la creación de ELMA. Cámara de Senadores de la

Nación (D.S.C.S. 21/9/60 pág. 1293).

(17) Manifestaciones del senador Iturralde en la creación de ELMA. Cámara de Senadores de la

Nación (D.S.C.S. 21/9/60 pág. 1.293).

(18) Juan Bautista Duizeide, Después del Naufragio.

(19) Juan Bautista Duizeide, Después del Naufragio.

(20) Rogelio Scotto Asteggiano, La flota perdida y la marina mercante.

(21) Rogelio Scotto Asteggiano, La flota perdida y la marina mercante.

(22) Juan Bautista Duizeide, Después del Naufragio.

(23) Juan Bautista Duizeide, Después del Naufragio.

25
(24) Daniel Molina Carranza, “Río Turbio, el carbón y la Marina”, Boletín del Centro Naval Nº 808,
Buenos Aires, 2004.

(25) Decreto 3682/1958, Frondizi, del Carril, Meira.

(26) Decreto 3682/1958, Frondizi, del Carril, Meira.

(27) N del A: El Bahía Aguirre fue el buque que más viajes ha hecho a la Antártida y habiendo sido
su último Jefe de Operaciones puedo asegurar que pese a las restricciones tecnológicas fue un
buque muy apto para toda la Patagonia y las incursiones antárticas.

(28) Daniel Molina Carranza, “Río Turbio, el carbón y la Marina”, Boletín del Centro Naval Nº 808,
Buenos Aires, 2004.

(29) Daniel Molina Carranza, “Río Turbio, el carbón y la Marina”, Boletín del Centro Naval Nº 808,
Buenos Aires, 2004.

(30) Daniel Molina Carranza, “Río Turbio, el carbón y la Marina”, Boletín del Centro Naval Nº 808,
Buenos Aires, 2004.

(31) Agustín Barletti, El transporte fluvial refleja los vaivenes de la Argentina, Buenos Aires.

(32) Agustín Barletti, El transporte fluvial refleja los vaivenes de la Argentina, Buenos Aires.

(33) http://www.histarmar.com.ar/ BuquesMercantes/HistMarina- MercArg/11-1955-58.htm

(34) Decreto 9906 del 4 de mayo de 1945, Creación del Servicio Nacional de Transporte Fluvial.
Farrell, Pistarini, Perón, Ameghino, Teisaire, Ávalos y Benítez.

(35) http://www.histarmar.com.ar/F lotaFluvial.htm

(36) Decreto 9906 del 4 de mayo de 1945, Creación del Servicio Nacional de Transporte Fluvial.
Farrell, Pistarini, Perón, Ameghino, Teisaire, Ávalos y Benítez.

(37) http://www.histarmar.com.ar/FlotaFluvial.htm

(38) Agustín Barletti, El transporte fluvial refleja los vaivenes de la Argentina, Buenos Aires.

(39) Decreto 13.920/1953 firmado por Perón, Dupeyrón, Bonanni, Maggi, Mende.

(40) http://www.histarmar.com.ar/FlotaFluvial.htm

(41) Decreto Ley 2772/58, Aramburu, Rojas, Bonnet, Krieger Vasena, Landaburu, Hartung.

(42) Decreto 2148/93, Menem, Cavallo.

(43) Decreto 1836/94, Menem, Cavallo.

(44) Resolución 595/1995 del Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos.

26
(45) Agustín Barletti, El transporte fluvial refleja los vaivenes de la Argentina, Buenos Aires.

(46) Juan Bautista Duizeide, Después del Naufragio.

(47) Conferencia por el X aniversario de Fundosmil “Marina Mercante Argentina”, “Problemática del
sector”, Capitán Fluvial Juan Carlos Pucci, 2009.

(48) Conferencia por el X aniversario de Fundosmil “Marina Mercante Argentina”, “Problemática del
sector”, Capitán Fluvial Juan Carlos Pucci, 2009.

(49) “Bases para un plan estratégico para el desarrollo y el crecimiento de la industria naval
argentina”, 23 de octubre de 2008

27