Origen, Evolución Histórica Y Situación Actual de Las Sociedades de Clasificación de Buques

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA NACIONAL
UNIDAD ACADEMICA MAR DEL PLATA
ORIGEN, EVOLUCIÓN HISTÓRICA Y SITUACIÓN ACTUAL DE LAS

SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN DE BUQUES
Para tratar de exponer qué es una Sociedad de Clasificación y cuáles son sus
funciones, es oportuno analizar antes, como han ido surgiendo, como han
evolucionado a través del tiempo algunas de las más representativas, hasta llegar a
su situación actual.
Los riesgos de accidentes que la navegación lleva consigo han preocupado

enormemente, a lo largo de la historia, tanto a los armadores de los barcos como a
los gobiernos de los distintos países, que han ido dictando disposiciones encaminadas
a la disminución de estos riesgos.
El documento escrito más antiguo que se conoce – el Código Hamurabí -,

señalaba ya castigos muy fuertes para los constructores navales y los navegantes en
caso de pérdida de los buques, debidas a impericia o negligencia.
Entre los documentos históricos que demuestran esta preocupación de los

Gobiernos, se encuentran las “Ordenanzas para la Casa de Contratación de Sevilla”,
del año 1554. En este documento se dan normas muy concretas sobre la forma de
cargar los barcos, hasta el límite que las autoridades consideraban seguro, y se dan
normas también sobre brújulas, astrolabios y otros instrumentos de navegación que
deban ser debidamente homologados por los servicios de la Casa de Contratación,
antes de la salida de los buques al mar.
No obstante, la preocupación de los Gobiernos, de los propios armadores y de

los avances de la técnica de construcción naval, las pérdidas de buques han ido
sucediéndose a lo largo de la historia, siendo más notoria como es lógico, en los
momentos de más desarrollo de la navegación.
Para cubrir estos riesgos surgieron las Compañías de Seguro Marítimo, que, en
muchos casos, era mutuas formadas por los propios armadores, pero las Compañías
de Seguros se limitaban a cubrir los riesgos de accidentes o pérdidas de buques
cobrando una prima, para lo cual hacían una inspección mas o menos rudimentaria de
los buques que iban a asegurar, sin preocuparse de mejorar la seguridad de los
mismos para disminuir los riesgos.
El puerto de Londres, en la segunda mitad del siglo XVII, era el puerto de

mayor tráfico del mundo, como consecuencia del predominio de Inglaterra en la
navegación mundial. En gran parte, esto se debía a la promulgación de la famosa
“Acta de Navegación de Cromwell”, del año 1651. Como es sabido, este Acta de
marcado carácter proteccionista, vino a abolir el principio mundialmente reconocido de
la libertad de navegación. El Acta de navegación señalaba, entre otras cosas, que el
tráfico marítimo entre Inglaterra y sus colonias, quedaba reservado a buques de
bandera inglesa. Los de otras nacionalidades que hiciesen escala en los puertos
ingleses, en tráfico entre Inglaterra y terceros países, deberían pagar impuestos
notablemente mas elevados que los buques ingleses.
Lloyd’s Register of Shipping – No es de extrañar que surgiera en Londres la

que se considera la primera entidad de Clasificación de Buques. Se dice que es la
primera en orden cronológico, ya que los orígenes se remontan a 1760, no obstante el
Lloyd’s Register of Shipping como Sociedad de Clasificación de Buques, no se
formalizó hasta 1834, cuando ya existía el Bureau Veritas.
Cátedra: Plantas Eléctricas Navales 1 Docente: Ing. Juan Carlos Stecca

Los orígenes del nacimiento del Lloyd’s son mas o menos conocidos por todos
aquellos relacionados con el negocio marítimo, aunque sus detalles no se conocen con
precisión, por que sus archivos primitivos fueron destruidos por un incendio en 1838.
Las primeras reuniones sobre esta Sociedad se llevaron a cabo en el famoso café de
Edward Lloyd en el puerto de Londres y fueron descriptas en varias publicaciones de
la época.
Se sabe, por estas fuentes, que Edward Lloyd, un galés domiciliado en

Londres, estableció a fines del siglo XVII un café en Tower Street, muy próximo a los
muelles del puerto de Londres. La clientela habitual de este café estaba integrada por
aseguradores, agentes de seguros, armadores, marinos, comerciantes y otras
personas relacionadas con el tráfico del puerto.
Para atraer a su clientela, Edward Lloyd, le proporcionaba algo que en aquella

época era difícil de conseguir, por la falta casi absoluta de medios de comunicación:
información sobre asuntos marítimos. Ya en 1669 empezó a imprimir tres veces por
semana un boletín denominado “Lloyd’s News”, que solamente tuvo unos años de
vida. Posteriormente, en 1734, empezó a editarse diariamente el periódico “Loyd’s
List”, que aún persiste y que está considerado como el diario marítimo mas antiguo
existente a la fecha.
El Café Lloyd era, de hecho, un club en el que sus miembros intercambiaban

información sobre asuntos marítimos y en el que se discutía y se firmaban contratos
de fletes y pólizas de seguros de cascos y de mercancías.
Entre sus clientes existía una gran preocupación: la de la seguridad de la

navegación. Especialmente entre los aseguradores de cascos y mercancías, que en el
negocio marítimo arriesgaban importantes cantidades de dinero. Como consecuencia
de esta preocupación surgió en 1760, la “Corporation of Lloyd’s”, asociación de
aseguradores que ha ido desarrollándose a lo largo de mas de dos siglos, siendo sin
duda la mas importante organización mundial de Seguro Marítimo.
Dicha corporación decidió editar un libro registro de los buques que

habitualmente hacían escala en el puerto de Londres, y para ello designó un comité
especial, que logra editar el primer registro de buques en 1764.
Como el objeto de este libro registro era que los aseguradores conocieran la
calidad y el estado de los barcos a afectos de fijación de las primas de seguro de
cascos y mercancías, a cada buque se le asignaba una clasificación, misión que
cumplían unos inspectores, cuyo número inicial se desconoce. El hecho de que este
registro fuera secreto y otros motivos cuya exposición omitimos por no alargar
demasiado esta conferencia provocaron, por parte de los armadores y los
constructores navales, una reacción que dio lugar a la aparición en 1799 de un nuevo
registro de buques editado por la Asociación de Armadores Británicos. Durante más
de treinta años siguieron editándose ambos registros – el libro verde de los
aseguradores y el libro rojo de los armadores – hasta que en 1834, después de largas
conversaciones, ambos grupos decidieron editar un solo registro. En este momento
es, a nuestro entender, cuando realmente tuvo lugar el nacimiento del Lloyd’s, como
entidad independiente de la Corporación del Lloyd’s. Desaparece el Comité especial
dentro de la Corporación, y se constituye una Sociedad con el nombre de “Lloyd´s
Register of British and Foreign Shipping”, en cuyo primer Comité permanente figura el

Presidente de la Corporación del Lloyd´s, el Presidente de la Asociación de Armadores,

ocho comerciantes, ocho armadores y ocho aseguradores.
Se conservó el nombre de Lloyd´s, a pesar de la oposición de muchos

armadores que creían que tal nombre podría significar una preponderancia de los
aseguradores, probablemente porque la Corporación había adquirido, después de más
de setenta años de existencia, un merecido prestigio. Quizás este hecho de haber
mantenido el nombre de Lloyd´s haya dado lugar a que muchas personas consideren
erróneamente que el Lloyd´s Register of Shipping es algo así como una sección de la
Corporación del Lloyd’s, cuando realmente es una entidad totalmente independiente.
La experiencia adquirida por los inspectores del Lloyd´s en las visitas para
clasificar buques dio lugar a la edición de unas reglas de construcción desde 1852.
Aparece por primera vez en los certificados de clasificación la expresión “Construido
Bajo Inspección Especial”, y el signo de la Cruz de Malta.
El Lloyd´s, dedicado durante muchos años a la inspección de buques de vela

con casco de madera, fue muy conservador y tardó en adaptarse a la aparición de los
cascos de hierro y de acero y a la propulsión de vapor. En 1855 editó sus primeras
reglas para buques de hierro y en 1888 las primeras para buques de acero. El primer
inspector de máquinas fue nombrado en 1874.
En la historia del Lloyd´s Register of Shipping, y en la navegación, en general,

tuvo lugar en 1876 un acontecimiento muy interesante: la aparición del libro “Our
Seamen – An appeal” de Samuel Plimsoll, miembro del Parlamento inglés, preocupado
extraordinariamente por la seguridad de la vida de los tripulantes. Este libro produjo
gran conmoción en Inglaterra y dio lugar a la aprobación en el Parlamento Inglés de la
“Merchant Shipping Act”, en la que se estableció la obligatoriedad, por parte de los
armadores, de llevar pintada en los costados de los buques una marca indicando la
línea de máxima carga (Francobordo). Esta marca, conocida por el disco de Plimsoll,
se situaba a una altura voluntaria, por parte del armador, y su objeto era que los
marineros contratados pudieran conocer el riesgo que corrían al enrolarse en un barco
determinado.
El Gobierno inglés solicitó la colaboración del Lloyd´s para confeccionar unas

tablas de francobordo, es decir, para señalar la altura más conveniente para situar el
disco de Plimsoll. Estas tablas fueron editadas en 1882, y el Board of Trade, en 1888,
publicó sus propias tablas, aunque siguió admitiendo la validez de las tablas de la
Sociedad Clasificadora.
En 1890, las tablas de francobordo del Board of Trade fueron aprobadas por
ley, dejando de situarse la marca de Plimsoll a la altura elegida voluntariamente por
cada armador y situándose el disco de francobordo en la posición señalada por las
tablas oficiales.
En 1890, tuvo lugar otro acontecimiento importante. Todos los armadores

importantes y la mayoría de los constructores navales del Clyde constituyeron una
nueva Sociedad de Clasificación, “The British Corporation”, porque consideraban que
algunas reglas aprobadas por el Board of Trade y el Lloyd´s eran incorrectas, poco
científicas o insuficientes.
The British Corporation no nació como un simple registro editado por

aseguradores o armadores como el Lloyd´s, sino con un carácter marcadamente

técnico. Estaba integrado su Comité por armadores y constructores, preocupados no

sólo por la seguridad de los buques, sino también por la calidad de la construcción
naval, sin intervención alguna de los aseguradores. La competencia de The British
Corporation y el Lloyd´s fue decisiva para el desarrollo de la técnica naval británica.
Se fusionaron, con el nombre de ambas, en 1949, habiendo desaparecido
posteriormente el nombre de British Corporation.
El Lloyd´s fue ampliando sucesivamente sus actividades, editando un registro

de embarcaciones de recreo en 1878 y publicando reglas para maquinaria frigorífica
en 1898, para máquinas de petróleo en 1912, para motores diesel en 1914.
Precisamente en este año inició sus actividades en el campo industrial efectuando
inspecciones de calidad en fábricas e instalaciones diversas.
En 1930 inició sus actividades en el campo aeronáutico, que posteriormente

abandonó.
El Lloyd´s considerado siempre como una institución de tipo tradicional, ha

ido evolucionando rápidamente en los últimos años en dos sentidos; por una parte ha
abandonado su postura rígida e imparcial para transformarse, aunque algo
tímidamente aún en una sociedad de servicio a los armadores, y por otro lado, ha
modernizado notablemente sus métodos de trabajo dando gran importancia a la
investigación aplicada. Su Comité está formado por armadores, aseguradores,
constructores navales, constructores de maquinaria naval y personas de reconocido
prestigio en el sector de la Construcción Naval, de la Industria, de la Navegación y del
Seguro. Tiene un carácter marcadamente internacional, pudiendo afirmarse que sus
actividades en Gran Bretaña alcanzan apenas el 30 por 100 de sus actividades totales.
Su esfera de acción no se limita a la clasificación de buques, sino que,

además, actúa por delegación del Gobierno Británico y de los Gobiernos de otros
países en actividades relacionadas con el cumplimiento de convenios internacionales y
desarrolla una intensa actividad en el campo industrial.
El Lloyd´s tenía clasificados, al año 1973, más de 10.300 buques, con un

registro total superior a 77.000.000 de toneladas.
Bureau Veritas – Podemos considerar al Bureau Veritas en el orden

cronológico de su nacimiento, con la salvedad antes indicada, como la segunda
Sociedad de Clasificación. Esta Sociedad fue fundada en 1828 en Amberes, con el
objeto de informar a los aseguradores de las cualidades y los defectos de los buques
que hacían escala habitualmente en los puertos de los Países Bajos y de las
condiciones en que se realizaban los seguros marítimos en diferentes lugares.
Al año siguiente de su constitución cambió su nombre por el actual “Bureau

Veritas” y poco después, en 1832, trasladó su sede a París. Allí encontró el apoyo de
los armadores, a quienes en 1829 proporcionó un registro de buques y un
“Vademécum” con información de interés para la navegación sobre vientos, mareas,
corrientes, utilización de puertos, etc.
El Bureau Veritas, para cumplir su cometido, organizó un equipo de

inspectores a quienes comenzó dando instrucciones por medio de circulares, que en
1851 fueron recopiladas y ordenadas, constituyendo el primer “Reglamento para la
Construcción y Clasificación de Buques de Hierro”, y en el mismo año el reglamento
para la construcción de máquinas y calderas. Publicó también, en 1865, un

reglamento para la construcción de buques mixtos de madera y hierro, que fue de

gran utilidad durante los pocos años que se construyeron buques de este tipo. En
1880 editó el reglamento para la construcción y clasificación de buques de acero y
hierro tomando como base el reglamento para buques de hierro, iniciado en 1858,
teniendo en cuenta el gran auge que el acero estaba experimentando en aquellos
años como material para la construcción naval.
El Bureau Veritas fue autorizado por el gobierno inglés para emitir certificados
de francobordo, al mismo tiempo que el Lloyd’s, por cuyo motivo el Bureau Veritas
constituyó un Comité Británico formado por armadores, aseguradores y constructores
navales, que tuvo su sede inicialmente en Liverpool y que posteriormente fuera
trasladada a Londres.
El gobierno francés promulgó en 1907 una Ley Sobre Seguridad de la

Navegación Marítima, en la que entre otras disposiciones se señalaban normas para la
construcción de los buques y declaró exentos de inspección oficial por parte de la
Administración los cascos, los materiales y la maquinaria de los buques Clasificados
con la máxima cota del Bureau Veritas.
El Bureau Veritas redactó por encargo del gobierno francés, un reglamento de

francobordo, que fue publicado en 1909 y autorizó a la citada sociedad a emitir los
certificados correspondientes. Posteriormente, esta sociedad ha sido autorizada para
emitir estos mismos certificados por diversos países.
En 1910 el Bureau Veritas inició la inspección de materiales dedicados a

aplicaciones terrestres. En 1923 inició la publicación del registro aeronáutico francés,
dándose en el preámbulo del mismo, normas para la clasificación de aviones. En
ediciones posteriores, además de aviones franceses aparecen registrados aviones de
otros países.
En 1927, el Bureau Veritas creó a petición de las Compañías de Seguros, un

servicio para visitas periódicas de camiones, siendo autorizados por el gobierno para
realizar inspecciones de determinados vehículos.
En 1928 constituyó el Servicio de Control de Construcciones Inmobiliarias, que

en la actualidad tienen gran importancia.
En 1956 inició sus actividades en el campo de la energía nuclear y en 1960

publicó su primer documento sobre condiciones técnicas a cumplir por los buques con
propulsión nuclear.
Al año 1973, el Bureau Veritas tenía clasificados más de 6.500 buques, con
algo más de 15.000.000 de toneladas de registro bruto, representando los buques
extranjeros alrededor del 60% del tonelaje clasificado total.
El Bureau Veritas concede gran importancia a las actividades terrestres y de

manera esencial al control de construcciones inmobiliarias, que representan en la
actualidad una gran parte de sus actividades totales.

OTRAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN DE BUQUES
Con muy años de diferencia entre sí, tienen lugar el nacimiento del American
Bureau of Shipping, en 1860 en Estados Unidos y de tres entidades de clasificación
europeas: el Registro Italiano Navale en 1861, el Norske Veritas en 1864 y el
Germanischer Lloyd en 1867. Dedicaremos unos párrafos a estas cuatro sociedades,
nacidas en las mismas circunstancias históricas.
Las ideas liberales que se iban extendiendo por el mundo durante la primera
mitad del siglo XIX dieron lugar en el Parlamento inglés a las interesantes
controversias entre los partidarios de la libertad, que proponían la abolición del Acta
de Navegación de Cromwell y los que creían que con ello Inglaterra perdería su
preponderancia en el tráfico marítimo mundial. Dos grandes políticos se enfrentaron
en la Cámara de los Comunes: Disraeli y Gladstone. El primero defendiendo las viejas
ideas y el segundo abogando por la libertad de la navegación, que, según él, al
favorecer los intercambios comerciales mundiales, beneficiaría también a Inglaterra y
su Marina Mercante
Por pequeña mayoría, tanto en la Cámara de los Comunes como en la de los

Lores, en 1850 fue abolida el Acta de Navegación de Cromwell, que durante siglos
había dado a Inglaterra el dominio mundial de la navegación comercial. Y como
suponía Gladstone, la Marina Mercante inglesa siguió dominando el transporte
marítimo mundial, pero al mismo tiempo se desarrollaron las flotas de otros países del
mundo, iniciándose una época de gran desarrollo económico con grandes intercambios
comerciales.
American Bureau of Shipping – Aún antes de su abolición, el Acta de

Navegación de Cromwell había perdido importancia práctica, estando los barcos
norteamericanos autorizados por el gobierno inglés desde 1830 a transportar
mercaderías americanas a puertos de Inglaterra y algunas de sus colonias, en contra
de lo dispuesto por el Acta.
El comercio exterior de los Estados Unidos alcanzó en estos años un grado de

desarrollo espectacular, habiéndose triplicado durante los años comprendidos entre
1846 y 1861. En este último año el monto de lo comercializado alcanzó un cifra
superior a 750.000.000 de dólares. Las dos terceras partes de este importante tráfico
fueron transportadas bajo bandera americana. Era la época de los famosos y casi
legendarios “Clippers”.
Este rápido crecimiento de la Marina Mercante Norte-Americana trajo consigo

grandes problemas, por lo que un grupo de capitanes de la Marina Mercante decidió
construir una Asociación que se enfrentase con esos problemas. Así, en 1860, nació la
“American Shipmasters Association”, cuyos objetivos eran, según consta en su Acta
de fundación: “recoger y distribuir información sobre asuntos de interés marítimo y
comercial, seleccionar a los capitanes y oficiales de la Marina Mercante y fomentar la
seguridad de las vidas y las propiedades en el mar”. La Asociación, que nació sin fines
de lucro, destinaba fondos o propiedades para otorgar premios por actos meritorios, o
donaciones de carácter benéfico o a otros fines conducentes al logro de los objetivos
antes mencionados. La Asociación publicó en 1867 su primer libro registro, en cuyo
prólogo se señalaba que interesaba por igual, tanto a armadores como a

aseguradores. Finalmente, en 1870, publicó su primer Reglamento para la

Clasificación de Buques de Madera.
Mientras en Europa, concretamente en Gran Bretaña, se desarrolló la

construcción de buques de hierro y acero como consecuencia, en gran parte, de la
escasez de madera y la abundancia de carbón y mineral de hierro, en los Estados
Unidos continuó la construcción de de buques de madera. Esto se debía al material de
excelente calidad, que le proporcionaban sus abundantes bosques. Así, se comprende
que la Asociación no publicase sus primeras reglas para buques de hierro hasta 1877,
bastantes años después de las primeras publicadas por el Lloyd`s, que fue en esta
materia muy conservador.
En 1890 se constituyó el primer Comité de Armadores de Buques de Hierro,

que fue presidido por el entonces Presidente de la American Line, que era también
Presidente de la SNAME (Society of Naval Architects and Marine Engineers). Desde
entonces la colaboración entre ambas entidades, Sociedad de Clasificación y
Asociación de Arquitectos e Ingenieros Navales ha sido muy estrecha, dando a la
Sociedad de Clasificación un carácter más científico que el que otras Sociedades
tenían entonces.
Acababa de nacer en Escocia la British Corporation, de la que formaban parte,

también constructores navales, mientras que el Lloyd`s y otras sociedades se
mantenían mas unidas a los grupos aseguradores.
En 1898 la Asociación cambió su nombre por el actual “American Bureau of

Shipping”, sin modificar sus estatutos. El American Bureau no se ha extendido en la
misma forma que lo han hecho el Bureau Veritas y el Lloyd`s en actividades de tipo
terrestres e industriales, estando dedicada principalmente a actividades marítimas.
Ha sido reconocido y autorizado por numerosos países para clasificar sus buques o
para efectuar cálculos de francobordo, inspecciones relacionadas con convenios
internacionales, etc.
Registro Italiano Navale - La abolición del Acta de Navegación favoreció el

resurgimiento de la Marina Mercante Genovesa, que en la primera mitad del siglo XIX
estaba en franca decadencia. El aumento de la flota y con él el aumento de los riesgos
hizo pensar a un grupo de armadores genoveses en la conveniencia de constituir una
sociedad mutua de seguro marítimo, naciendo así la “Mutua Assicurazione Marittima”,
en Génova en 1857. Esta fue la promotora del Registro Italiano Navale (RINA), cuyo
nacimiento tuvo lugar en 1861, que fue el año de la constitución del Reino de Italia.
El nacimiento del Registro Italiano Navale obedece no solo a la necesidad de

mantener una inspección y una clasificación de los buques genoveses, sino también a
motivos patrióticos, considerando necesario dejar de pagar lo que ellos consideraban
un tributo al extranjero, por estar hasta entonces sus buques clasificados en su
mayoría en el Bureau Veritas.
El primer Consejo General del Registro Italiano tuvo como Presidente al

Director de la “Mutua Assicurazione Marittima”, y sus vocales son miembros de la
Mutua y Directores de Compañías de Seguros.

El Registro Italiano encontró una fuerte oposición por parte de los armadores
napolitanos, que veían en la creación del Registro un intento de supremacía, por parte
de los genoveses. Para evitar suspicacias, estos propusieron independizar al Registro
de la Mutua, y solicitaron la inclusión en su Consejo de representantes de Compañías
Aseguradoras y Cámaras de Comercio de toda Italia, lo que así se hizo.
Su primer Libro Registro se editó en 1863 y su primer Reglamento para la

Clasificación de Buques en 1865.
Los primeros barcos clasificados fueron los de los armadores pertenecientes a

la Mutua, que hizo obligatoria la Clasificación.
En 1871 el Registro Italiano Navale fue declarado, por Decreto, organismo de

utilidad pública. En aquel momento entraron a formar parte del Consejo, cargadores y
representantes de las Cámaras de Comercio.
Durante los años 1880 a 1910 tuvo lugar en Italia un importante aumento del
tráfico de inmigrantes a Sudamérica, lo que exigió buques de pasajeros de gran
tamaño y mejor calidad, lo que obligó al RINA a una mayor colaboración con los
armadores. Poco después de la creación de la British Corporation, en Escocia, el
representante en Italia de esta Sociedad, creó un Registro Nazionale más avanzado,
técnicamente, que el Registro Italiano Navale. Las reglas de este Registro estaban
basadas en las de la British Corporation. Finalmente, ambos Registros se fusionaron
en 1910, con lo cual en el Consejo General aumentó la participación de armadores y
de representantes de Cámaras de Comercio, disminuyendo la participación de los
aseguradores y apareciendo algunos constructores navales y constructores de
maquinaria.
El Registro Italiano Navale, que se rige por el Decreto de 1947, es

actualmente lo que en Italia se denomina un “Ente Morale”, es decir, una entidad de
derecho público o privado, sin fines de lucro y con personería jurídica reconocida.
El Registro Italiano Navale es la única Sociedad de Clasificación autorizada en

Italia para clasificar buques. Es, por lo tanto, Italia el único país occidental en el cual
la clasificación de buques es obligatoria en la sociedad nacional. En los demás países
occidentales los armadores tienen la libertad total para clasificar o no sus buques en
sociedades nacionales o extranjeras.
El Registro Italiano realiza actividades fuera del campo marítimo, teniendo al

año 1973, clasificados alrededor de 2000 buques italianos con 7.500.000 toneladas de
registro bruto y unos 60 buques extranjeros con 220.000 toneladas.
Det Norske Veritas – Las ideas liberales tuvieron también una acogida
favorable en Noruega, en cuyo parlamento se aprobaron, entre 1840 y 1850, varias
leyes que favorecieron enormemente el desarrollo de su Marina Mercante.
Aunque el Seguro Marítimo era conocido en Noruega en el siglo XVII, y hasta

principios del XVIII, los armadores noruegos tenían que acudir a mercados
extranjeros, tales como Marsella, Londres o Hamburgo, para asegurar sus buques.
Como la capacidad de las Compañías Aseguradoras era limitada, para cubrir la
totalidad del riesgo, los armadores tenían que recurrir a varias Compañías con pólizas

distintas, por lo que cualquier reclamación representaba grandes complicaciones de

tipo burocrático. Es por ello que muchos armadores preferían correr el riesgo de
enviar sus buques al mar sin seguro y porque, además, las primas eran muy altas (del
orden del 6% en verano y del 12% en invierno).
En los primeros años del siglo XIX surgieron en Noruega algunas mutuas de
Seguro Marítimo que alcanzaron bastante importancia hacia 1840.
Estas Sociedades tenían sus equipos de inspectores que visitaban los barcos
para valorarlos y asignarles una clasificación que servía de base a la fijación de las
primas de seguro que eran, por supuesto, mas bajas que las que hasta entonces
habían estado pagando los armadores noruegos en el extranjero.
Estas Sociedades establecieron un sistema único de clasificación para toda la

flota noruega, editándose en 1861 unas reglas de construcción comunes para todas
las mutuas, cuyo número entonces era del orden de la docena.
La creciente actividad del Bureau Veritas, y sobre todo el establecimiento de

una representación de dicha Sociedad en Noruega en 1853, estimuló la colaboración
entre todas las mutuas noruegas que decidieron la creación de una Sociedad de
Clasificación independiente de ellas. Esto les permitiría liberar a la flota noruega de lo
que ellos consideraban un trato abusivo por parte de una Sociedad extranjera.
Después de una serie de vicisitudes, en 1864 se constituyó el Norske Veritas

como asociación sin fines de lucro, formada por ocho mutuas.
En 1867 se editaron una serie de reglas de construcción para buques de

madera basadas en las establecidas en 1861, pero notablemente revisadas y más
severas que las de Lloyd`s y las del Bureau Veritas, lo que produjo inicialmente una
reacción desfavorable por parte de los constructores navales noruegos, pero que
dieron lugar a una notable mejora en la calidad de los buques.
El Norske Veritas asignaba a los buques a efectos de fijación de la prima de

seguro, pero además realizaba su valoración. Por otra parte, las compañías de
seguros asociadas no podían asegurar buques que no estuvieran clasificados en el
Norske Veritas, lo que forzaba a los armadores a clasificar sus buques en la sociedad.
En el período comprendido entre 1880 y 1890, Noruega compró muchos buques a
bajo precio en Inglaterra. Estos buques podrían ser asegurados, pero de acuerdo con
la valoración del Norske Veritas. Como tal valuación resultaba muy alta comparada
con el precio real de compra, se produjo una reacción desfavorable por parte de los
armadores. Esto dio lugar a la abolición de la obligatoriedad de la valoración por parte
del Norske Veritas y a la autorización a las compañías de seguro asociadas a la
misma, para asegurar buques no clasificados en esta sociedad.
De esta forma el Norske Veritas adquirió una total independencia, sin ninguna
clase de obligación hacia las compañías aseguradoras asociadas.
La fijación del francobordo se hizo obligatoria en Noruega por Ley en 1909 y

se autorizó al Det Norske Veritas a aplicarla.
Al año 1973, el Det Norske Veritas tenía clasificados alrededor de 3000

buques, con un total de 25.000.000 de toneladas de registro bruto, de los cuales
16.500.000 toneladas de registro bruto eran de bandera noruega. De esta forma era,

pues, la tercera Sociedad de Clasificación en lo que respecta a tonelaje clasificado y la

que concede mayor importancia a la investigación. Esta investigación está dirigida no
solamente a tener las Reglas al día, sino de modo especial al estudio del desarrollo de
nuevos tipos de buques.
La Administración noruega delega en la Sociedad de Clasificación una gran

parte de sus atribuciones, especialmente aquellos referentes a convenios
internacionales relacionados con la seguridad de la navegación.
Germanischer Lloyd – Esta Sociedad de Clasificación fue fundada en

Hamburgo el 10 de marzo de 1867, bajo la forma de una asociación cooperativa. En
1889 el Germanischer Lloyd fue transformado en sociedad anónima, con pequeño
capital y limitación de dividendo, siendo entonces declarada por el gobierno como
entidad de utilidad pública, recibiendo subvenciones del mismo hasta el año 1923.
El Beeberufsgenossenschaft (SBG), era un organismo de tipo cooperativo

encargado de la seguridad en la navegación, por delegación del Gobierno alemán.
Entre éste y el Germanischer Lloyd se estableció un acuerdo, en 1894, por el cual el
SBG delegaba en el GL gran parte de sus funciones. De esta forma se originó en
Alemania una práctica, que posteriormente fue confirmada por Ley en 1965, por la
cual las funciones relacionadas con la seguridad de la navegación no se realizan
directamente por la Administración pública, sino por instituciones de carácter privado.
Al año 1973, la Germanischer Lloyd tenía clasificados 3.800 buques, con

11.000.000 de toneladas de registro bruto, siendo el 70% de de este tonelaje de
bandera alemana.
El Germanischer Lloyd desarrolla, además, gran actividad en el sector de

control de calidad industrial.
Además de las sociedades analizadas existen otras, algunas de ellas muy

importantes, como el Nippon Kaiji Kiokai y el Registro de la ex Unión Soviética,
y otras menores como el Registro Coreano, el Indonesio, el Yugoslavo, el Rumano,
etc., hasta un total de más de veinte Sociedades de Clasificación en el mundo,
algunas de ellas de formación muy reciente. Todas estas sociedades tienen
características muy parecidas a las que ya hemos mencionado en este apartado.

RESEÑA HISTÓRICA
Analizando los orígenes y la evolución histórica de las Sociedades de

Clasificación descriptas anteriormente, observamos que sus nacimientos obedecen a
idénticos motivos, aunque con pequeñas diferencias de matiz en cada caso, que su
evolución histórica es muy parecida, aunque cada una de ellas va adquiriendo al pasar
el tiempo, características propias que dependen de los objetivos específicos que cada
una de ellas se ha propuesto y de condicionamientos económicos, politícos o
históricos.
El nacimiento de las Sociedades tiene lugar siempre en momentos de gran

desarrollo del comercio marítimo y con él, el de la flota mercante y el de la
construcción naval de sus respectivos países.
Con el aumento del tráfico marítimo se hacen más notorios los importantes
riesgos de la navegación y es por ello que los usuarios del transporte marítimo sienten
con mayor intensidad la necesidad de cubrir tales riesgos. De esta forma surgen las
Compañías de Seguro Marítimo, que en muchos casos son sociedades mutuas
formadas por los propios armadores. Estas Sociedades de Seguros necesitan conocer
el estado real de los barcos para poder estimar el riesgo que corren y fijar así las
correspondientes primas de seguros de cascos y mercancías.
Surge así en Londres el primer libro registro, base de la primera sociedad de

clasificación, como servicio a los aseguradores. De este servicio se aprovechan los
cargadores que procuran embarcar sus mercaderías en los buques mejor clasificados,
porque corren menos riesgos y se benefician por ello con primas mas bajas. Esto es
útil también para los armadores, que procuran mantener sus buques en las mejores
condiciones de seguridad, porque esto constituye un medio para conseguir carga.
Al constituirse el Lloyd`s como entidad independiente en 1834, entran a

formar parte de su primer Comité representantes de los tres sectores mencionados.
La primitiva sociedad de clasificación había dejado ya de ser una empresa al servicio
exclusivo de los aseguradores y bajo su jurisdicción. A partir de entonces queda al
servicio de aseguradores, cargadores y armadores, todos los cuales se unen por el
objetivo común: la seguridad de la navegación.
El Bureau Veritas nace en 1826, como sociedad de servicio a los aseguradores,

proporcionándoles información sobre el estado de los barcos, pero al mismo tiempo
también proporciona a los armadores información de interés para ellos, dirigida a
disminuir los riesgos de la navegación.
La influencia de la abolición del Acta de Navegación de Cromwell dio lugar al

nacimiento de varias sociedades de clasificación. Así, el American Bureau of Shipping
nace como agrupación de capitanes, preocupada esencialmente por la seguridad de la
vida humana en el mar. El Registro Italiano Navale nace promovido por un grupo de
armadores integrados en una sociedad mutua de seguro marítimo y, finalmente, el
Det Norske Veritas promovido por varias mutuas de seguro marítimo.
Las sociedades de clasificación están, pues, en los primeros años de la

segunda mitad del siglo XIX, claramente al servicio de los aseguradores, pero también
al de los armadores y cargadores y en sus comités directivos están representados los
tres sectores.

Casi todas estas sociedades, para poder estar por encima de los intereses de
los distintos grupos a quienes prestan sus servicios y actuar con independencia de
criterio, no tienen afán de lucro, adoptando distintas formas jurídicas de acuerdo con
las leyes de sus respectivos países.
La gran cantidad de datos sobre la estructura de los buques que van

recogiendo los inspectores de las sociedades de clasificación hacen posible la
redacción de unas reglas de construcción iniciándose el examen previo de los planos e
inspeccionándose los buques durante su construcción.
Es interesante observar que la preocupación de las Sociedades de Clasificación

por la seguridad de los buques, se centra especialmente sobre la resistencia
estructural de los mismos. De esta manera se comprueba que los escantillones
proyectados son suficientes y que a lo largo de la vida de los mismos los desgastes
por corrosiones o por otras causas no alcanzan el límite autorizado. No obstante, en
esta época no se tenían en cuenta los aspectos de la seguridad relacionados con la
teoría del buque, es decir, flotabilidad, estabilidad, etc. Sin duda esta ciencia estaba
aún en sus comienzos.
Los escantillones se fijan en función del arqueo bruto, lo que no tiene ningún
fundamento científico hasta que en 1890 surge la British Corporation, que establece
unas reglas de construcción sobre bases más técnicas. En la formación de esta
Sociedad toman parte decisiva constructores navales y constructores de maquinaria,
con lo cual se da un nuevo paso. De esta forma, además de servir a aseguradores,
cargadores y armadores, las Sociedades de Clasificación promulgan reglas de
clasificación mas científicas y prestan un marcado servicio a los constructores de
cascos y de maquinaria y facilitan, así, el avance de la técnica naval.
Esta evolución, iniciada por la British, es seguida por las demás sociedades,
adquiriendo cada vez más mayor importancia los constructores navales.
Los gobiernos, aunque se habían preocupado de la seguridad de la

navegación, parecen no tomar conciencia clara de la gravedad de este problema hasta
finales del siglo XIX y principios del XX. Primero fue debido a la aprobación por parte
de la Cámara de las Comunes británicas de la obligatoriedad de señalar en los buques
una línea de máxima carga, y ya en el siglo XX, con la firma de diversos convenios
internacionales.
Al aprobarse la obligatoriedad de señalar un disco de francobordo, el gobierno

inglés encarga al Lloyd`s y autoriza también al Bureau Veritas a la fijación de dicho
francobordo y la emisión del correspondiente certificado. Es quizás éste el primer
contacto de las Sociedades de Clasificación con la teoría del buque y el primer paso en
la colaboración con la Administración pública.
La pérdida del trasatlántico “Titanic” en 1912, que produjo una gran

conmoción en todo el mundo, dio lugar a la primera reunión internacional para tratar
de disminuir los accidentes marítimos y sus consecuencias. De esta primer reunión
salió el primer “Convenio Internacional de Seguridad de la Vida Humana en el Mar”,
de 1914, que sufrió modificaciones y ampliaciones sucesivas en 1919, 1948 y 1960.
En el texto del Convenio se indica que los Gobiernos pueden delegar las
inspecciones en organismos reconocidos por ellos y en la mayoría de los países así
sucede, delegando las inspecciones en Sociedades de Clasificación.

Además de Inglaterra, otros países hicieron obligatorio el uso de las marcas de

francobordo. Esto dio lugar a algunas reuniones de carácter internacional, que tenían
por objeto redactar reglas únicas para la fijación de este francobordo. Actualmente
está en vigencia el Convenio Internacional sobre líneas de carga de 1966.
Es interesante observar que en este Convenio, en el cálculo de francobordo,

no intervienen para nada la resistencia estructural del buque. Por otra parte, como en
el Convenio Internacional de Seguridad de la Vida Humana en el Mar no se menciona
este tema, en el Convenio de Francobordo se indica textualmente que “la
Administración deberá asegurarse de que la resistencia estructural general del buque
es suficiente para el calado correspondiente al francobordo asignado”. Se indica,
además, que:”los barcos cuya construcción y entretenimiento se llevan a cabo de
acuerdo con las prescripciones de una Sociedad de Clasificación reconocida por la
Administración, podrá considerarse que posee resistencia suficiente”.
Muchos Gobiernos delegan la expedición de estos certificados de francobordo

en Sociedades de Clasificación reconocidas.
Además de los Convenios citados, existen otros que afectan a la seguridad en

la navegación, como lo es el Reglamento Internacional para Evitar los Abordajes.
Entre otros Convenios internacionales relacionados con la navegación, pero no

directamente con la seguridad y de cuyo cumplimiento se hace responsable el
Gobierno de cada uno de los países firmantes, se encuentra el Convenio Internacional
para Evitar la Contaminación del Mar por el Petróleo y el Reglamento Internacional de
Arqueo.
Las Sociedades de Clasificación siguen sin tener en cuenta, dentro de sus

reglamentaciones, los aspectos de la seguridad relacionada con la teoría del buque,
aspectos que sí son tenidos en cuenta por el Convenio Internacional de Seguridad de
la Vida Humana en el Mar (SOLAS).
Con los Convenios Internacionales y las reglamentaciones de clasificación se

pretende abarcar todo el amplio campo de seguridad de los buques, tanto en lo
referente a la resistencia estructural como a aspectos de flotabilidad, estabilidad,
protección contra incendios, equipos y medios de salvamento, etc.
En los últimos años el aumento de los buques y los avances tecnológicos de la

construcción naval, que han sido extraordinarios, han dado lugar a que las reglas de
las sociedades fundadas en la experiencia, hayan resultado a veces ineficaces.
Sintiendo la necesidad de disponer de reglamentaciones cada vez mas científicas, que
permitan adelantarse a los hechos, las sociedades están desarrollando programas de
investigación en laboratorios propios o en colaboración con universidades y centros de
estudios. De esta forma mantienen un contacto cada vez mayor con proyectistas y
constructores y, al mismo tiempo realizan trabajos de investigación para la revisión
continua de sus reglas de construcción. Con esto se ha dado un nuevo paso en su
evolución.

SERVICIOS QUE PRESTAN LAS “SOCIEDADES DE CLASIFICACION”
1 SEGURIDAD MARITIMA
1.1 Tipos de Clasificación

1.1.1 Información sobre asuntos marítimos
1.1.2 Libro Registro de buques mercantes
1.1.3 Redacción de Reglas de Construcción
1.1.4 Estudio de planos de construcción
1.1.5 Inspección del cumplimiento de las Reglas durante la construcción y en
ocasión de las inspecciones periódicas
1.1.6 Inspección de materiales y equipos
1.1.7 Emisión de Certificados de Clasificación
1.1.8 Redacción de publicaciones técnicas
1.2 Por delegación de la Administración Pública

1.2.1 Certificados o Inspecciones del Convenio SOLAS
i. Seguridad de buques de pasaje
ii. Seguridad de la construcción de buques de carga
iii. Dispositivos de salvamento
iv. Medios de detección y extinción de incendios
v. Seguridad radiotelegráfica y radiotelefónica
vi. Material náutico
vii. Número de pasajeros y tripulantes
viii. Transporte de mercancías peligrosas
ix. Estabilidad
x. Transporte de grano
xi. Instalaciones de propulsión nuclear
1.2.2 Certificado de francobordo

1.2.3 Certificado de seguridad de los medios de carga y descarga (OIT)
1.2.4 Reconocimiento de luces y marcas de navegación (Reglamento Internacional
de Abordajes)
1.2.5 Inspección de instalaciones frigoríficas
1.2.6 Inspección de alojamientos para pasajeros y tripulantes
1.2.7 Certificado de Seguridad de Yates
1.2.8 Certificado de Seguridad de Containers
1.2.9 Participación en reuniones internacionales
1.3 Otros
1.3.1 Estudio de vibraciones y otros esfuerzos a los que se encuentra sometido el
Casco
1.3.2 Estudio del transporte de de gases licuados
1.3.3 Inspección de instalaciones automatizadas
1.3.4 Trabajos de estudio e investigación
2. SEGURIDAD TERRESTRE Y AERONAUTICA
2.1 Por encargo de clientes o de la Administración Pública

2.1.1 Inspección o recepción de materiales
2.1.2 Inspección de automóviles
2.1.3 Inspección de unidades móviles del ferrocarril

2.1.4 Inspección de construcciones civiles y obras hidráulicas

2.1.5 Reconocimiento, inspecciones y certificados de aviones
2.1.6 Inspección de elevadores, grúas y puente grúa
2.1.7 Informes sobre averías
2.1.8 Inspección de Instalaciones Industriales
i. Refinería de Petróleo
ii. Centrales Térmicas
iii. Centrales Nucleares
iv. Centrales Hidroeléctricas
v. Plantas potabilizadoras de agua
vi. Varios
3. VARIOS (NO relacionados con la seguridad)
3.1 Trabajos de investigación y ensayos

3.3 Control de calidad de materiales diversos
3.3 Certificaciones de arqueo
3.4 Asesoramiento a:
i. Armadores
ii. Proyectistas
iii. Astilleros
3.5 Seguimiento de pedidos

NORMAS DE PREFECTURA NAVAL ARGENTINA
Ordenanzas Marítimas
Ord. Nº Fecha Nombre
14/74 19/4/1974 Fuente de Energía Eléctrica de Emergencia
Normas Relativas a la Fuente de Energía Eléctrica
1/81 8/4/1981 Principal y al Tablero Eléctrico Principal de los
Buques y Artefactos Navales
Inspecciones Mínimas a Cumplir por los Buques y
2/84 18/6/1984 Artefactos Navales Existentes que se Incorporen a
la Matrícula Nacional
Elementos de Respeto que Llevarán los Buques y

3/87 17/3/1987
Artefactos Navales
A continuación se agregan las Ordenanzas Marítimas arriba detalladas.

Prefectura Naval Argentina

_____________
ORDENANZA MARÍTIMA Nº 14/74

____________
Buenos Aires, 19 de abril de 1974.
===================================================================
FUENTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA DE EMERGENCIA
Visto lo informado por la Dirección de Policía de Seguridad de la Navegación, y
CONSIDERANDO:
Que es función y responsabilidad de esta Prefectura velar por la seguridad de la vida

humana en el mar;
Que es necesario reglamentar el criterio que debe aplicarse a los buques existentes,
cuyas quillas hayan sido colocadas con anterioridad a la fecha de entrada en vigor de la
Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (1960), en lo
eferente a la fuente de energía eléctrica de emergencia;
Que es necesario, además, adaptar los criterios de dicha Convención a los buques
no contemplados específicamente en ella;
EL PREFECTO NACIONAL NAVAL

DISPONE:
1º- Aprobar las "Normas para la instalación de fuente de energía eléctrica de emergencia",
que figura como Agregado Nº 1 a la presente.
2º- Por Secretaría General, dese a conocer mediante publicación de estilo.
(Expte. D-4.878-c/v-974).
8257, UWI Nº 24/974.

Agregado Nº 1 a la Ordenanza Marítima Nº 14/974.
NORMAS PARA LA INSTALACIÓN DE FUENTE DE ENERGÍA

ELÉCTRICA DE EMERGENCIA
1 OBJETO
El objeto de la presente norma es reglamentar la instalación de la fuente de energía
eléctrica de emergencia en los buques que realicen navegación nacional e
Internacional.
2 APLICACIÓN
La presente norma es de aplicación a los siguientes buques.
2.1. De pasajeros y de carga con un arqueo total igual o mayor de 300 toneladas
cualquiera sea la navegación que efectúen.
2.2. Pesqueros con un arqueo total igual o mayor de 20 toneladas que realicen
navegación marítima.
3 DEFINICIONES
3.1. Buque de pasajeros: es todo aquél que transporta más de doce (12) pasajeros.
3.2. Buque de carga: es todo buque que no sea de pasajeros ni pesquero.
3.3. Buque pesquero: es todo aquél cuya finalidad principal es la captura de peces,
ballenas u otros recursos vivos del mar, aunque tenga también otros fines.
3.4. Máximo alejamiento para los buques pesqueros, en base a la reglamentación

vigente, es el que figura en el Certificado Nacional de Seguridad de Casco
respectivo.
4. EXCEPCIONES
Quedan exceptuados de la aplicación de las presentes normas los siguientes
buques:
a) Los que no posean propulsión mecánica.

b) Los pesqueros que realicen navegación con máximo alejamiento igual o
inferior a cien (100) millas y tiempo de ausencia igual o inferior a 36 horas
5. CARACTERÍSTICAS DE LAS INSTALACIONES
5.1 Buques nuevos o que ingresen a la Matrícula Nacional.

En los buques cuya construcción o ingreso se autorice con posterioridad a la
puesta en vigencia de esta norma se deberá instalar una fuente de energía
eléctrica de emergencia que cumpla totalmente los requisitos establecidos en la
Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar –1960-
Capítulo II Reglas 25 ó 26 según corresponda. Además la referida fuente de
energía deberá alimentar las luces de navegación.

5.2 Buques existentes:
5.2.1. En los buques existentes, es decir los no comprendidos en 5.1. cumplirán con lo
Especificado en el Cap. II, Regla 22, de la Convención Internacional para la
seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1948, y en todo lo posible lo establecido
en las Reglas 25 ó 26 de la Convención, 1960.
5.2.2. Estos buques, como mínimo, poseerán una fuente autónoma de energía eléctrica
que satisfaga los requerimientos técnicos de la citada Convención, pudiéndose
sin embargo variar los tiempos de funcionamiento a satisfacción de esta Prefectura,
la fuente será capaz de alimentar los siguientes servicios:
a) Iluminación de todos los puestos de botes balsas de salvamento, tanto sobre

cubierta, como hacia afuera de las bandas.
b) Iluminación del puente de navegación y de la sala de derrota.
c) Iluminación de la sala de máquinas y de la zona del tablero eléctrico principal.
d) El local de la máquina del timón, y
e) Las luces de navegación.
5.3. Buques pesqueros nuevos o que ingresen a la Matrícula Nacional o existentes, que
realicen navegación marítima, con un tonelaje, de arqueo total de 20 a 299
toneladas. En estos casos la fuente de energía eléctrica de emergencia podrá
alimentar, además de los servicios indicados en 5.1. ó 5.2. según corresponda, la
instalación radiotelefónica reglamentaria. La energía eléctrica será suficiente para
alimentar el transmisor y el receptor durante 6 horas consecutivas,
simultáneamente con los servicios de emergencia.
6. PLAZOS PARA EL CUMPLIMIENTO
A los buques existentes que a la fecha de puesta en vigencia de esta Ordenanza

Marítima, no la cumplan, se les otorgarán los siguientes plazos, luego de los cuales
deberán adecuar sus instalaciones a las presentes normas:
6.1. Buques con un arqueo total igual o superior a 300 toneladas: 365 días.
6.2. Buques pesqueros con arqueo total comprendido entre 20 y 290 toneladas: 180
días.


__________
ORDENANZA MARITIMA Nº 1/81

__________
Buenos Aires, 8 de abril de 1981.
======================================================================
NORMAS RELATIVAS A LA FUENTE DE ENERGIA ELECTRICA PRINCIPAL Y AL

TABLERO ELECTRICO PRINCIPAL DE LOS BUQUES Y ARTEFACTOS NAVALES
Visto lo informado por la Dirección de Policía de Seguridad de la Navegación, y
CONSIDERANDO:
Que el artículo 204.0102 del Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre

(REGINAVE) establece que la Prefectura determinará las condiciones de seguridad que
deben poseer los buques y artefactos navales de la matrícula mercante nacional;
Que es necesario dictar normas que determinen con precisión las condiciones de
seguridad que deben poseer las plantas eléctricas de los buques y artefactos navales;
Por ello,

DISPONE:
l.-Apruébanse las "Normas relativas a la fuente de energía eléctrica principal y al

tablero eléctrico principal de los buques y artefactos navales" que figura como Agregado Nº 1
a la presente.
2-Por la Jefatura de Planeamiento Orgánico (División Publicaciones) procédase a la

publicación y distribución de la presente Ordenanza Marítima.
(Expte. D-18.212-c/v-980).
8257, LCI Nº l/981.
(Nro. de orden 163).

Agregado Nº 1 a la Ordenanza Marítima Nº l/981.
NORMAS RELATIVAS A LA FUENTE DE ENERGIA ELECTRICA PRINCIPAL Y AL

TABLERO ELECTRICO PRINCIPAL DE LOS BUQUES Y ARTEFACTOS NAVALES
1. OBJETO.
El objeto de las presentes normas es reglamentar el número de grupos electrógenos
principales y de transformadores de distribución que como mínimo deben instalarse en
los buques y artefactos navales; y establecer los requisitos indispensables que debe
cumplir el tablero principal en lo referente a su construcción e instalación a bordo.
2. APLICACION.
Las presentes normas se aplicarán a las plantas eléctricas cuya potencia generada
principal sea igual o mayor de 60 kW/kVA y de tensión superior a 55 V, de acuerdo a lo
siguiente:
2.1. Buques nuevos: en forma total.
2.2. Buques existentes: en forma total con excepción del párrafo 6 que se aplicará
en todo lo que sea razonable y factible a criterio de la Dirección de Policía de
Seguridad de la Navegación.
2.3. Buques que se incorporan a la Matrícula Nacional: se aplicará el mismo criterio
que en 2.2
2.4. Artefactos navales nuevos: en forma total.
2.5. Artefactos navales existentes: se aplicarán en todo lo que sea razonable y
factible a criterio de la Dirección de Policía de Seguridad de la Navegación.
3. PLAZO PARA EL CUMPLIMIENTO.

A los buques y artefactos navales que no cumplan las presentes normas se les
otorgará un plazo para adecuar sus instalaciones de acuerdo con lo siguiente:
3.1. Buques y artefactos navales existentes: un (1) año a partir de la fecha de la
publicación de la presente Ordenanza Marítima.
3.2. Buques y artefactos navales que se incorporan a la Matrícula Nacional: un (1)
año a partir de la fecha de la solicitud de inscripción en la Matricula Nacional.
4. DEFINICIONES
4.1. Buque o artefacto naval nuevo: es todo buque o artefacto naval cuya quilla haya
sido colocada o cuya construcción se encuentre en una fase equivalente, a la
fecha de publicación de la presente Ordenanza Marítima.
4.2. Buque o artefacto naval existente: es todo buque o artefacto naval que no sea
nuevo.
4.3. Buque o artefacto naval que se incorpora a la Matrícula Nacional: es todo buque
o artefacto naval que habiendo estado inscripto en matrícula extranjera solicita
su inscripción en la Matrícula Nacional.
4.4. Potencia generada principal: es la suma de las potencias nominales (kW/kVA)
de todos los generadores/alternadores que integran la fuente de energía
eléctrica principal, previstos o no para funcionar en paralelo.
4.5 Fuente de energía eléctrica principal: es la destinada a suministrar energía
eléctrica a todos los servicios que el mantenimiento del buque en condiciones
normales de funcionamiento y habitabilidad hace necesarios.
4.6. Tablero principal: es el tablero eléctrico destinado a la maniobra de la fuente de
energía eléctrica principal y a la distribución de dicha energía a los servicios del
buque.

4.7. Servicios esenciales: son todos aquéllos cuya utilización sea indispensable para
garantizar la propulsión, la maniobrabilidad, la seguridad de la navegación y la
utilización de los medios para la prevención y lucha contra incendios e
inundaciones.
5. NUMERO DE GENERADORES Y TRANSFORMADORES.

5.1. Todo buque en el que la energía eléctrica constituya el único medio para
mantener los servicios esenciales, dispondrá de una fuente de energía principal que
comprenda como mínimo dos grupos electrógenos independientes.
5.2. La potencia generada por estos grupos será tal que aún cuando uno de ellos se
averíe, sea posible asegurar el funcionamiento de todos los servicios esenciales
y los necesarios para mantener el buque en condiciones normales de operación
y habitabilidad sin necesidad de recurrir a la fuente de energía de emergencia.
No obstante lo indicado anteriormente la Dirección de Policía de Seguridad de la
Navegación podrá eximir del cumplimiento estricto del párrafo anterior a
aquellos buques o artefactos navales que, por el tipo de navegación que
efectúen, el servicio a que estén destinados, la duración de la travesía y otras
condiciones que afecten a la seguridad, sean tales que hagan poco razonable o
innecesario su aplicación total. En estos casos como mínimo, la potencia
generada de los grupos será tal que cuando uno cualquiera de ellos quede fuera
de servicio, sea posible asegurar el funcionamiento de los servicios esenciales.
5.3. En el caso en que la fuente de energía principal esté compuesta por dos
generadores dispuestos en forma tal que uno de ellos sea accionado en forma
independiente y el otro esté acoplado al motor propulsor, ya sea en forma
directa o Por intermedio de otro mecanismo destinado a otra finalidad, este
último deberá cumplir los siguientes requisitos:
5.3.1. Se podrá poner en servicio estando el otro generador parado.
5.3.2. Su funcionamiento será independiente del sentido de rotación del motor
propulsor.
5.3.3. Estará diseñado teniendo en consideración las variaciones de velocidad
del motor propulsor que pudieran producirse durante la navegación.
5.3.4. Se podrá poner en servicio aún cuando el motor no esté siendo utilizado
para propulsar el buque.
5.3.5. Se dispondrá de medios adecuados que permitan acoplar y desacoplar el
generador del motor propulsor utilizando mecanismos de embrague o
similares.
5.4. En el caso de que la fuente de energía principal alimente grupos convertidores
de C.C. a C.A. o viceversa, destinados a alimentar consumidores que incluyan
servicios esenciales, se instalarán como mínimo dos unidades cuyas otencias
sean tales que, aún cuando uno cualquiera de ellos quede fuera de servicio, sea
posible asegurar el funcionamiento de los referidos servicios esenciales.
5.5. En el caso de que los servicios esenciales o parte de ellos estén alimentados
por medio de transformadores trifásicos, se instalarán como mínimo dos
unidades, de tal forma que el funcionamiento de aquéllos quede asegurado
estando uno cualquiera de los transformadores fuera de servicio. Cuando en
sistemas trifásicos se utilicen transformadores monofásicos, se dispondrá como
mínimo de cuatro unidades iguales con el objeto de tener un transformador de
reserva. Este estará instalado de tal forma que permita la rápida sustitución ante
la avería de uno cualquiera de los restantes.

6. REQUISITOS PARA EL TABLERO PRINCIPAL.

6.1. Disposición constructiva:
6.1.1. El tablero estará compuesto por paneles acoplados convenientemente
uno a continuación del otro y dispuestos de tal forma que faciliten el libre
acceso al interior de los mismos.
6.1.2. No podrá ser parte componente de ningún grupo generador y estará
ubicado independientemente del mismo.
6.1.3. No podrá ser del tipo "FRENTE VIVO". Contendrá como mínimo un
panel correspondiente a generadores donde se instalarán los aparatos
de medida, interruptores y demás elementos conexos y otro panel o
paneles para distribución de servicios de fuerza motriz e iluminación
normal.
6.1.4 Se instalará en lugar accesible, bien ventilado, libre de emanaciones
ácidas o gaseosas, al abrigo de choques y de cualquier incidente
causado por agua, vapor o aceite.
El techo estará construido contra goteo de agua.
Estará diseñado de tal manera que pueda dispersar el calor despedido
por los elementos ubicados en su interior y evitar efectos de
condensación.
Los instrumentos, mecanismos para accionamiento de interruptores,
pulsadores y todas las demás partes que requieran operación manual
estarán ubicados en el frente.
6.1.5. Cuando se instale sobre el piso o plataforma de Sala de Máquinas,
poseerá una o más barandillas para ser utilizadas como pasamano.
Si existiera un espacio de acceso en la parte posterior del tablero, y éste
fuera abierto, el o los pasamanos estarán dispuestos horizontalmente,
ubicados de manera tal de evitar contactos accidentales en su interior.
6.1.6. Deberá pintarse interiormente y exteriormente con pintura adecuada. Las
partes metálicas poseerán medios para ser conectadas a masa a fin de
garantizar una eficaz puesta a tierra.
6.1.7. Los paneles que componen el tablero estarán separados entre sí
mediante divisiones metálicas o de material incombustible, y en los
frentes se indicarán las correspondientes tensiones.
6.1.8. La entrada de los cables al tablero generalmente será desde abajo o
desde los costados. La estructura de los paneles y puertas deberá ser de
construcción rígida.
6.1.9. Las puertas con bisagras que deban ser abiertas para la operación de
equipos estarán provistas de manijas de fácil operación. Poseerán
también un dispositivo para mantener la puerta abierta.
6.1.10. Las puertas con bisagras que tengan elementos montados, tales como
interruptores, instrumentos, lámparas de señalización, poseerán
conexión flexible para puesta a tierra.
6.1.11. Todos los elementos y aparatos montados en el tablero estarán
diseñados para asegurar un funcionamiento satisfactorio, teniendo en
cuenta los movimientos y las vibraciones que puedan manifestarse
durante la navegación del buque.
6.1.12. En los casos que se utilicen grupos de generadores de línea
normalizada con el tablero de comando incorporado, a fin de adaptarlo a
esta norma se modificarán de acuerdo al criterio siguiente:
6.1.12.1. Todos los aparatos de medida, interruptores, lámparas

de señalización y demás elementos que contenga el

gabinete serán trasladados al tablero principal.
6.1.12.2. La excitatriz estática, si existiera, podrá instalarse en el

tablero principal o en el tablero incorporado al generador.
6.2. Barras principales:

6.2.1. El tablero poseerá barras principales compuestas por planchuelas de
cobre adecuado y dispuestas convenientemente (horizontal o
verticalmente), y constituidas por una o más planchuelas en paralelo por
fase o polo. Las barras se unirán mecánicamente, incluso cuando la
continuidad eléctrica se halle asegurada por soldaduras.
6.2.2. Las barras, sus piezas de unión y sus soportes se estudiarán de tal
manera que puedan resistir sin deformaciones anormales los esfuerzos
electrodinámicos que puedan resultar de los cortocircuitos.
6.2.3. Las barras principales y secundarias estarán dimensionadas de tal
manera que la sobreelevación de temperatura no sobrepase 45º C para
un funcionamiento continuo con carga nominal.
6.2.4. La sección transversal de la barra del neutro de un sistema trifásico de
cuatro conductores y de la barra de equilibrio de un sistema de corriente
continua será Como mínimo del 50 % de la sección de las barras de fase
o polo respectivamente.
6.2.5. La distancia mínima en el aire, considerando superficies planas sin
aristas será:
Entre piezas bajo tensión: 19 mm.
Entre piezas bajo tensión y masa: 16 mm.
6.2.6. Las barras principales se pintarán de acuerdo a las siguientes
prescripciones:
- Corriente continua Positivo: rojo.

Negativo: azul.
Barra de equilibrio: blanco.
- Corriente trifásica. Fase R: amarillo.

Fase S: verde.
Fase T: lila.
Neutro: azul claro.
6.3. Conexionado interior:

6.3.1. Todas las conexiones provenientes de las barras principales se
efectuarán con planchuelas o conductores unipolares sin armadura
metálica, separados entre sí y con rigidez mecánica adecuada, con la
finalidad de evitar cortocircuitos accidentales y de soportar los
correspondientes esfuerzos electrodinámicos.
6.3.2. Las partes bajo tensión de los elementos eléctricos componentes del
tablero, estarán convenientemente alejadas entre sí o protegidas con
pantallas aislantes e ininflamables, que impidan la formación de arco o
contactos accidentales entre ellas o entre una de ellas y masa. Las
tuercas de los tornillos que aseguren uniones de circuitos eléctricos, se
asegurarán de tal manera que no puedan aflojarse bajo la acción de las
vibraciones.

6.4. Interruptores principales:

6.4.l. Generalidades: son aquellos destinados a la maniobra de conexión y
desconexión de los generadores principales. Estarán diseñados de
manera tal que la capacidad de conexión y de desconexión sea como
mínimo igual a la corriente de cortocircuito máxima que pudiera
producirse en ese punto de la red.
Cuando se utilicen interruptores que no posean la capacidad de corte
necesaria según lo indicado anteriormente, se instalarán fusibles
adecuados que cumplan con ese requisito. Sus características de
funcionamiento serán elegidas de manera que ofrezcan una selectividad
adecuada.
Los interruptores principales poseerán protección contra sobrecarga y
contra cortocircuito, independientes o combinabas.
6.4.2 Protección contra sobrecarga: la protección contra sobrecarga podrá
instalarse:
- En las tres fases de los circuitos trifásicos.

- En por lo menos dos fases de los circuitos trifásicos.
- En los dos conductores exteriores de los circuitos trifilares de
corriente continua.
- En por lo menos un conductor de los circuitos bifilares de
corriente continua y en los circuitos de corriente alterna
monofásica.
6.4.3. Protección contra cortocircuito: se instalará en cada conductor no

derivado directamente a tierra.
6.4.4. En los casos de generadores y alternadores no previstos para funcionar
en paralelo se aceptará la instalación de fusibles adecuados para
protección contra sobrecarga y cortocircuito siempre que su calibre no
sea superior a 250 Amperes.
6.5. Pretensiones mínimas de los generadores y alternadores principales.

6.5.1. En generadores y alternadores no previstos para funcionar en paralelo:
- Contra sobrecarga.
- Contra cortocircuito.
6.5.2 En generadores y alternadores no previstos para funcionar en paralelo:
- Contra sobrecarga.
- Contra cortocircuito.
- Contra mínima tensión o cero tensión.
- Contra corriente o potencia inversa.
6.6. Instrumentos de medida:

El tablero principal poseerá como mínimo los instrumentos de medida
siguientes:
6.6.1. Generadores de corriente continua no dispuestos para funcionar en
paralelo:
Un amperímetro para cada generador y un voltímetro que pueda servir
para todos los generadores utilizando un conmutador.
6.6.2. Generadores de corriente continua dispuestos para funcionar en
paralelo:
Un amperímetro para cada generador y dos voltímetros podrá el

conjunto de los generadores; unos de estos voltímetros podrá conectarse

utilizado un conmutador con uno cualquiera de los generadores antes de
su acoplamiento; el otro estará conectado permanentemente a las
barras.
6.6.3. Alternadores no dispuestos para funcionar en paralelo:
Para cada alternador un voltímetro, un frecuencímetro, un amperímetro
por fase o un amperímetro con un conmutador que permita medir la
corriente de cada fase; y para los alternadores de más de 150 kVA un
wattímetro.
6.6.4. Alternadores dispuestos para funcionar en paralelo:
Para cada alternador un wattímetro, un amperímetro por fase o uno
conmutable a todas las fases. Para las operaciones de conexión en
paralelo dos voltímetro, dos frecuencímetros y un dispositivo indicador
de sincronismo que podrá ser con lámparas de sincronización o un
sincronoscopio, o ambos. Uno de los voltímetros y uno de los
frecuencímetros se conectarán permanentemente a barras, el otro
voltímetro y el otro frecuencímetro llevarán conmutadores que permitan
conectarlos a uno cualquiera de los alternadores.
6.6.5. Los voltímetros y los amperímetros estarán graduados de manera tal que
los valores nominales correspondientes estén situados aproximadamente
en las dos terceras partes de la escala.
Los vatímetros cumplirán con similar requisito, y para el caso de
alternadores que puedan funcionar en paralelo estarán dispuestos para
indicar potencias inversas de por lo menos el 15 % de la potencia activa,
nominal.
6.6.6. En todos los instrumentos de medida se marcarán los valores nominales
de los generadores o alternadores con un trazo rojo en la escala del
instrumento.
6.6.7. Los instrumentos de medida serán convenientes para las condiciones de
utilización previstas, muy especialmente en lo que se refiere a resistencia
a las vibraciones y choques, y protección contra agentes exteriores. La
exactitud de medida corresponderá a la clase 1.5.
6.7. Accesorios:
6.7.1. El tablero estará equipado con un dispositivo de control del estado de
aislamiento del conjunto de la red correspondiente a cada tensión
utilizada.
6.7.2. Todos los interruptores, conmutadores, relés, fusibles, aparatos de
medida y demás componentes deberán estar identificados con una placa
o rótulo claro e indeleble ubicado en las inmediaciones de cada elemento
eléctrico del tablero. En cada placa se indicará como mínimo el tipo y
corriente nominal del aparato y para los fusibles su calibre.
6.7.3. El tablero contendrá borneras, terminales identificadores de cables y
demás accesorios adecuados.


__________

"CONTIENE MODIFICACIONES A LA REGLAMENTACION"
__________
Buenos Aires, 18 de junio de 1984

======================================================================================
INSPECCIONES MNIMAS A CUMPLIR POR LOS BUQUES Y
ARTEFACTOS NAVALES EXISTENTES QUE SE INCORPOREN
A LA MATRICULA NACIONAL
VISTO el presente expediente, lo informado por la Dirección de Policía de Seguridad

de la Navegación, y
CONSIDERANDO:
Que se ha determinado que hasta tanto se concluya la revisión y estructuración de las

Normas de Inspecciones que deben cumplir los buques de Matricula Nacional, es necesario
establecer las inspecciones básicas a que deben ser sometidos los buques existentes que se
incorporen a la Matrícula Nacional.
Por ello;
EL SUBPREFECTO NACIONAL NAVAL

A CARGO DE LA PREFECTURA NAVAL ARGENTINA
D I S P O N E:
ARTICULO 1º- Apruébanse las inspecciones básicas que deben efectuarse a los
buques existentes que se incorporen a la Matrícula Nacional, que obra como Agregado Nº1 a
la presente Ordenanza.
ARTICULO 2º- La presente Ordenanza entrará en vigor el día 1º de octubre de 1984,

fecha en que quedarán derogadas las OO. MM. números 18-74, 20-74, 29-74, 36-74, 4-79 y
7-79.
ARTICULO 3º- Por la Jefatura de. Planeamiento Orgánico procédase a la publicación

de la presente ordenanza.
Buenos Aires, 16 de mayo de 1984.

Expte. P-23.429-c-v-983).
(Disp. TNAV, UR9 Nº 6-984).
TNAV, UR9 Nº 4-984.
(Nro. de orden 292).

Agregado Nº 1 a la Ordenanza Marítima Nº 2-984.
INSPECCIONES MINIMAS A CUMPLIR POR LOS BUQUES Y ARTEFACTOS

NAVALES EXISTENTES QUE SE INCORPOREN A LA MATRICULA NACIONAL
1. OBJETO.
El objeto de la presente es reglamentar las inspecciones básicas que deben cumplir
todo buque o artefacto naval existente que se incorpore a la Matrícula Nacional.
El cumplimiento de los mencionados requisitos permitirá la extensión de los
Certificados de Seguridad respectivos con validez adecuada para completar las
inspecciones requeridas por las reglamentaciones vigentes.
2. DEFINICIONES.
2.1. Buque o artefacto naval existente.
Es todo buque o artefacto naval que habiendo estado inscripto en matrícula
extranjera, solicita su inscripción en la Matrícula Nacional.
2.2. Certificados se Seguridad.
A los efectos de la aplicación de la presente Ordenanza Marítima comprenderán
todos los Certificados Nacionales o Internacionales, según corresponda, exigidos
de acuerdo a las reglamentaciones vigentes.
3. INSPECCIONES BASICAS.
3.1. Casco.
I- Buques en general.
3.1.1.Inspección Clase B de acuerdo a normas vigentes.
3.1.2.Inspección de las condiciones de asignación de francobordo y sus marcas
según Art. 14, (1) (b) del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga 1966,
cuando corresponda.
II- Buques pesqueros.
Además de lo indicado anteriormente:
3.1.3. Prueba de estabilidad según reglamentaciones vigentes.
3.2. Máquinas.
3.2.1. Inspección ordinaria Continúa Clase B.
Como norma general se efectuará desarme del 30 % de todos los
elementos con que cuentan las plantas propulsoras y sus auxiliares.
3.2.2. Inspección de calderas abiertas y limpias, pruebas hidráulicas.
3.2.3. Inspección de acumuladores de aire comprimido y demás
recipientes sometidos a presión interna, prueba hidráulica
Se podrán exceptuar de realizar la prueba hidráulica en los casos que
por el estado de mantenimiento, antigüedad y/o antecedentes así lo
justifiquen.
3.2.4. Prueba de toda la planta propulsora sobre amarras.
3.2.5. Se efectuará prueba de toda la planta propulsora en navegación,
cuando a juicio del inspector actuante o el estudio que se realice
sobre el buque así lo determinen.

3.3. Electricidad.
3.3.1. Prueba de funcionamiento en generadores o alternadores no previstos
para efectuar paralelo a que se refiere el punto 5.3.1. de las Normas de
Inspecciones de Electricidad.
3.3.2. Pruebas de funcionamiento en generadores o alternadores previstas para
efectuar paralelo a que se refiere el punto 5.3.6. de las mismas normas.
La prueba de los "reles" de sobrecarga podrá ser realizada por métodos
indirectos salvo en los casos en que determine que el grupo pueda
funcionar con carga nominal sin riesgos. La prueba de los "reles" de corto
circuito podrá quedar pendiente de realización por un lapso a determinar
por la Prefectura Naval Argentina.
3.3.3. Prueba de funcionamiento del aparato de gobierno según el punto 7.1. de
las normas citadas.
3.3.4. Pruebas de funcionamiento de la instalación eléctrica de emergencia de
acuerdo a los puntos 8.3.1. y 11.1. de las citadas normas, y O. M. en
vigencia.
3.3.5. Verificación de los elementos constitutivos del tablero principal y de
emergencia de acuerdo al punto 9.1. de las citadas normas.
3.3.6. En buques tanques, gaseros y de transporte de mercancías de riesgo
similar, las instalaciones ubicadas en zonas peligrosas y requisitos que
debe cumplir el material antideflagrante instalado.
3.3.7. Para el caso de buques con propulsión eléctrica o buques automatizados
se efectuarán pruebas sobre amarras y en navegación.
3.4. Seguridad del Armamento.

3.4.1. Instrumental de navegación.
Funcionamiento de los equipos instalados, en especial en girocompases
y compases magnéticos se verificará su compensación y tabla de
desvíos, radar, radiogoniómetro sonda ecoica, y cualquier otro que se
considere de interés y utilidad para la navegación del buque.
3.4.2. Publicaciones.
Se requerirán las necesarias para su derrota inicial, incluyendo las
internacionales, si le correspondieren.
3.4.3. Señalización.
Se inspeccionarán los elementos exigidos por el Reglamento
Internacional para Prevenir Abordajes en vigor y la Convención SOLAS
en vigor. Se verificará el buen funcionamiento de las luces de
navegación.
3.4.4. Dispositivos contra incendio.
Se verificarán los sistemas fijos, alarmas, detectores distribución
conveniente de matafuegos acorde al tipo de buque, y equipos auxiliares.
Se efectuarán pruebas hidráulicas de los que se pudieran realizar.
3.4.5. Salvamento.
Se verificarán todos los sistemas, acorde con la reglamentación
internacional si correspondiere, o su ajuste a la reglamentación nacional.
Se inspeccionarán en particular los botes y su palamenta, balsas
salvavidas, chalecos salvavidas y salvavidas circulares, como así
también aparatos flotantes si los tuviere.

3.4.6. Pirotecnia.
Se verificarán los elementos requeridos por las reglamentaciones
internacionales o nacionales, según corresponda.
3.4.7. Instrumental náutico.
El necesario para la derrota inicial.
3.4.8. Amarre y fondeo.
Se inspeccionarán las anclas, cadenas, caja de cadenas, cabrestante,
estopores, trincas y todo otro elementos que haga a la, maniobra en sí.
3.5. Radiocomunicaciones.
3.5.1. Señal distintiva.
Se verificará la existencia de la señal distintiva otorgada por la Secretaría
de Comunicaciones.
3.5.2. Inspección Ordinaria de Seguridad Radioeléctrica según normas vigentes.
4. EXIGENCIAS SEGUN ANTIGÜEDAD Y ANTECEDENTES.

Los inspectores actuantes en cada especialidad podrán aumentar o bien disminuir los
requisitos, de las presentes normas en aquellos casos en que, por el estado del
mantenimiento del buque y sus accesorios, su antigüedad o sus antecedentes así lo
justifiquen.
5. CASOS PARTICULARES.
Los presentes requisitos podrán modificarse a criterio de la Dirección de Policía de
Seguridad de la Navegación, cuando se trate de buques o artefactos navales de tipo
novedoso o destinados a propósitos especiales.

Agregado N° 2 a la Ordenanza Marítima N° 2-984.-
SEGURIDAD DEL ARMAMENTO

A los buques comprendidos en la presente Ordenanza se les podrán aceptar equipos,
elementos o materiales que cuenten con la debida certificación del gobierno del país de
origen, contratante del convenio Solas vigente.-
Ordenanza escrita en función de los volantes rectificativos 1, 2 y 3.-


______________

TOMO Nº 1
_______________
"CONTIENE MODIFICACIONES A LA REGLAMENTACION"
Buenos aires, 17 de marzo de 1987.
ELEMENTOS DE RESPETO QUE LLEVARAN LOS

BUQUES Y ARTEFACTOS NAVALES
VISTO el expediente P-1.462-c-v-987 y lo propuesto por la Dirección de Policía de

Seguridad de la Navegación y,
CONSIDERANDO:
Que se hace necesario actualizar la Ordenanza Marítima Nº 30-71;
Que se impone la necesidad de incluir los elementos de respeto que deben tener
a bordo los buques pesqueros;
Que acorde a la política de flexibilización y desregularización que se lleva a cabo,

es conveniente la disminución de los requisitos en lo que hace a la navegación fluvial;
Que los elementos de respeto que se determinan tienen por sentido el

mantenimiento de los servicios esenciales de los buques y artefactos navales en
navegación y operación, sobre la base de los recursos y posibilidades, en esas
circunstancias.
Por ello;

D I S P O N E:
ARTICULO 1º- Apruébanse los "Elementos de Respeto que llevarán los buques y
artefactos navales de la Marina Mercante Nacional, relativos a sus máquinas principales y
auxiliares", que se establecen en el agregado Nº 1 a la presente Ordenanza Marítima y
que forma parte integrante de ella.
ARTICULO 2º-Derógase la Ordenanza Marítima Nº 30-71.
ARTICULO 3º- Por la Jefatura de Planeamiento Orgánico procédase a la publicación y

distribución de la presente Ordenanza.

RPOL,UR9 Nº 9-987.
(Nº de Orden 082).

Agregado Nº 1 a la Ordenanza Marítima Nº 3-987.
ELEMENTOS DE RESPETO QUE LLEVARAN LOS BUQUES Y

ARTEFACTOS NAVALES DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL,
RELATIVOS A SUS MAQUINAS PRINCIPALES Y AUXILIARES
1. APLICACIÓN.
Las presentes normas se aplicaran a los buques y artefactos navales inscriptos en
la matricula mercante nacional que a continuación se indican:
1.1. Que realicen navegación marítima: a todos;

1.2. Que realicen navegación fluvial o lacustre: a los mayores de cincuenta (50)
T.A.T..
2. EXCEPCIONES.
Se exceptúa del cumplimiento de estas normas:
2.1. A los buques y artefactos navales que realicen navegación interior de puerto;
2.2. A los buques que, por sus características operativas, a juicio de la Dirección
de Policía de Seguridad de la Navegación, no resulte práctico o aconsejable.
3. GENERALIDADES.
3.1. Ante la variedad en los diseños de plantas propulsoras de instalaciones

auxiliares, así como de máquinas y equipos integrantes de ellas, incluyendo
sus maniobras y controles, las listas que más adelante se detallan constituyen
una guía de requisitos.
3.2. Todos los buques considerados en la presente norma contarán además con
las herramientas y accesorios para poder hacer uso de los elementos de
respeto que se exigen, incluyendo también, una provisión de repuestos
mínimos para emergencias, como bulonería, correas, arandelas, cables
eléctricos, etc.
4. SERVICIOS ESENCIALES.
A los efectos fines de la presente, se consideran servicios esenciales los
concernientes a la seguridad de los buques y artefactos navales, relativos a la
navegación, propulsión, achique, gobierno, incendio y salvamento.
5. BUQUES ESPECIALES.
En los buques y artefactos navales que, por sus características especiales, por sus
condiciones constructivas, servicios o máquinas, se aparten de los tipos
convencionales, la Dirección de Policía de Seguridad de la Navegación
determinará, previo estudio específico, la inclusión de otros servicios entre los
servicios esenciales previstos en 3, a efectos de fijar los elementos de respeto
que resulten necesarios.
6. ELEMENTOS DE RESPETO.
Los elementos de respeto que se requieren para cada sistema y navegación serán
los que se indican en las planillas agregadas que comprenden:

6.1. Derogada por Ordenanza 4/02.

6.9. Generación y distribución eléctrica.

Planilla IX:
a) Generadores de corriente alternada.
b) Generadores de corriente continua.
c) Tableros de comando y control.
d) Motores de corriente alterna de propulsión.
e) Motores de corriente continua de propulsión.
f) Motores de corriente alterna que alimentan servicios esenciales.
g) Motores de corriente continua que alimentan servicios esenciales.
h) Tableros de luces de navegación.
6.10. Consideración para las plantas principales y auxiliares.
6.11. Cuando las plantas principales cuenten con más de un grupo motriz las
cantidades específicas deben entenderse por un solo grupo.
6.12. Cuando las plantas cuenten con varias unidades auxiliares, pueden omitirse
los elementos de respeto de las mismas, siempre que en todo momento,
ante fallas de un equipo, se pueden mantener en funcionamiento los
servicios esenciales.
NOTA: Las planillas I a X, derogadas, se adjuntan por separado.

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