RESUMEN OBRAS VIALES

OBRA VIAL: es una obra de infraestructura para propiciar el desplazamiento de vehículos que transporten personas
o mercancías.

En zonas rurales el camino es denominado carretera y en zonas urbanas se denomina calle. Las carreteras pueden
tener control total de accesos, es decir que todos los ingresos y egresos se dan a distinto nivel recibiendo en este caso
el nombre de autopista.

ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

Se denomina TPDA al Tránsito Promedio Diario Anual

ELEMENTOS CONSTITUTIVOS MAS SIGNIFICANTES:

• ZONA DE CAMINO: es la zona delimitada entre alambrados. El ancho de ésta depende de las necesidades de
ampliación del número de calzadas o la proyección de colectoras. Asimismo, incide caramente la posibilidad de
expropiación y la disponibilidad de terrenos de acuerdo a la topografía abordar. Salvo excepciones las zonas de camino
van de 120 m para carreteras de categoría tipo 1 o Especial hasta un mínimo de 30 m en proyectos de categoría
inferior.

• OBRA BÁSICA: se denomina así al conjunto de obras de movimiento de suelos, desagües y drenajes y
complementarias necesarias para la conformación de una obra vial.

• CALZADA: es el espacio geométrico central de la obra básica destinado al tránsito de vehículos. Es necesario
determinar su ancho y su pendiente transversal. En el caso del ancho varía de 6,00 a 7,50 m dependiendo de la
Categoría y Topografía definida para la vía a proyectar.

Respecto del perfil de la calzada, la misma debe permitir el escurrimiento transversal a fin de evacuar de la zona de
circulación de vehículos las precipitaciones que se desarrollen. Los valores de pendiente transversal de la calzada, se
definirán en forma inversamente proporcional a su terminación superficial, siendo los valores usuales:

- Terminación superior: calzada de concreto asfáltico u hormigón, pendientes del 1% al 2%.

- Terminación intermedia: calzada de tratamiento bituminoso, pendientes del 2% al 3%.

- Terminación inferior: calzada de estabilizado granular o suelo consolidado, pendientes del 4% al 5%.

• CARRIL: es la parte de la calzada por la que circula una sola fila de vehículos en una dirección. Los anchos de los
carriles al igual que los de las calzadas dependen de la Categoría y topografía de la vía a diseñar, salvo aquellos
carriles específicos de giro o de cambio de velocidad. Las calzadas pueden estar formadas por dos o más carriles
dependiendo de su categoría. Se delimitan internamente por señalización horizontal.
• BANQUINA: es la parte lateral a la calzada hasta el talud. Las funciones de la banquina son:
- Permitir la detención de vehículos en caso de emergencia.
- Generar un confinamiento o soporte lateral al paquete estructural
- Colocar señalización vertical en caso de resultar necesario.

El ancho de la banquina se establece en función de la Categoría y Topografía de la vía, siendo los anchos más habituales
de 3,30 m para categorías superiores hasta 1,50 m para caminos de menor categoría.
La pendiente transversal de las banquinas debe ser mayor a la de la calzada, dado que sobre ella se da el escurrimiento
superficial de las precipitaciones no solo propias sino también las provenientes de la calzada. Además, debe tenerse
en cuenta al igual que en las calzadas su terminación superficial. Es usual adoptar entonces valores que superen en
1% o 2% los valores fijados para las calzadas con igual terminación superficial.

• CORONAMIENTO: es la parte superior de la carretera delimitada por el inicio de los taludes, incluyendo
entonces calzada y banquinas.
- Cuando el coronamiento se desarrolla sobre el nivel del terreno natural, suele decirse que el perfil
transversal del mismo se encuentra en terraplén.
- Por el contrario, si se desarrolla bajo el nivel del terreno natural, se dice que el perfil transversal se
desarrolla en desmonte. Existen perfiles, como por ejemplo los proyectados en laderas donde
ambas situaciones se combinan, entonces se denominan mixtos.

• COTA DE RASANTE: Se define la cota de rasante como la cota máxima del coronamiento que en la mayoría
de los casos se encuentra el eje del camino. Este concepto puede cambiar excepcionalmente si la carretera tiene
posee dos calzadas separadas o calzadas que involucren un cantero central pero cuya pendiente transversal sea
única hacia la vereda exterior.

• RASANTE: Es la línea que longitudinalmente, une todas las cotas de rasante. Puede definirse salvo las
excepciones indicadas como el perfil longitudinal del eje del camino.

• TALUD: es el plano inclinado que se genera desde el fin de coronamiento hasta la solera de la cuneta. El
valor a adoptar es su pendiente, dependiendo la misma de la altura del talud. Las pendientes del talud deben ser
tales que aún frente a la emergencia de un vehículo que deba circularlo mantenga condiciones de seguridad, caso
contrario deberán adoptarse obras complementarias.

Los valores de pendientes de taludes usualmente van de 1:3 a 1:6 para altas categorías, no obstante, puede
adoptarse de acuerdo a la Planilla de Características para el Diseño de Caminos Rurales DNV ya mencionada.

La alternativa a tender los taludes es la colocación de barandas de seguridad, lo que permite aumentar las
pendientes de los taludes y generar un equilibrio económico entre la ocupación de terreno y mayor
terraplenamiento frente al costo y mantenimiento de las barandas. Por otra parte, las barandas de seguridad deben
ser proyectadas en tramos mínimos (de uso 10 tramos) a fin de que su presencia garantice realmente las condiciones
de seguridad pretendidas. Para asegurar el empotramiento de los postes de la baranda, se aumenta el ancho de
coronamiento en 0,50 m, respetando el valor adoptado para el ancho de banquina sin alterar.

• CONTRATALUD: es el plano inclinado lateral desde el extremo de la solera (base de fondo de la cuenta hasta
el terreno natural. La pendiente del contratalud depende de la profundidad de la excavación, ya sea para perfiles en
terraplén o perfiles en desmonte.

• CUNETA: Son canales que funcionan lateralmente al núcleo central de la obra con el objeto de evacuar las
aguas provenientes del coronamiento y taludes y de la cuenca de aporte del terreno natural aguas arriba del camino.
Forman parte del grupo de obras hidráulicas que colectan y evacúan las aguas superficiales longitudinalmente hasta
las zonas de bajos y desagüe transversal a la zona de camino a través de obras proyectadas (desagüe alcantarillas).

- Debe definirse un ancho mínimo de cuneta que en general responden más a cuestiones del
movimiento de suelos y mantenimiento que de los caudales de agua a transportar.

La pendiente longitudinal mínima de las cunetas es del 0,2%. Si por cuestiones de proyecto se deben superar las
pendientes máximas se proyectan obras de protección y/o revestimiento de solera y taludes.

Las cunetas son el primer sector del que se obtendrá suelo procedente de su excavación para aportar a la
conformación de los terraplenes, ya sea en el perfil transversal propio o dentro del tramo a construir generándose
un transporte del mismo.

• VEREDA: Es la zona que queda delimitada entre el fin del contratalud y el límite de la zona de caminos en general
materializado por el alambrado. Este espacio podrá ser utilizado para el tendido de otras infraestructuras como
acueductos, gasoductos, tendidos eléctricos, fibra óptica, etc. También para pasos peatonales o en caso de
autopistas suele aumentarse la disponibilidad de espacio para la ejecución de colectoras.

LA SECCION TRANSVERSAL EN CAMINOS URBANOS

• CALLE: es la zona definida entre líneas de edificación, está compuesta por la calzada que es el espacio
destinado al uso de los vehículos y vereda o acera, espacio destinado al tránsito de peatones.

• CARRILES ESPECIALES: En áreas urbanas suelen disponerse en calzadas suficientemente anchas y

estratégicas, carriles exclusivos para bicicletas o para transporte urbano de pasajeros.

• CANTEROS CENTRALES: En algunas calles en general denominadas avenidas, donde puedan existir más de
una calzada o una única calzada con carriles de distinto sentido de circulación, suelen utilizarse sectores sobre
elevados sin circulación de vehículos denominados canteros centrales. Su ancho mínimo aconsejables es de 1,20 m
proveyendo una clara separación entre los sentidos de circulación.

• CORDÓN: La necesidad de desagüe lateral de las calzadas lleva a que exista una diferencia de cota entre
calzada y vereda. La obra que se proyecta como contención de la vereda sobre la calzada se denomina cordón. Los
cordones antiguos en épocas de calzadas con terminación superficial adoquines de granito eran bloques de granito
puestos en vertical.

• CORDÓN CUNETA: con el uso de las mezclas asfálticas como terminación superficial de pavimentos urbanos,
se produjo la necesidad de resolver el escurrimiento superficial del agua sobre una superficie por un lado de mayor
pendiente transversal y por otro de un material al que el agua de lluvia y el agua jabonosa proveniente del lavado de
veredas llevaron a la necesidad de adoptar un cordón específico llamado cordón cuneta. Estos cordones son de
hormigón y dado su espesor, confinan lateralmente las capas estructurales del pavimento flexible urbano.

- Cuando los cordones no son ejecutados en forma conjunta con su losa, deben contar con una
armadura de corte que asegure la unión de ambos elementos, disponiéndose en general estribos
tipo horquilla φ6 mm cada 0,30 m unidos superiormente por una barra entera longitudinal
φ 8mm.
• BADENES: En zonas llanas, dado que las pendientes longitudinales de los pavimentos no pueden ser muy
pronunciada, los desagües pluviales de acuerdo al caudal que deben evacuar son diseñados en forma subterránea a
fin de independizar las pendientes en grandes tramos. No obstante, es habitual que al menos dos a tres cuadras de
longitud sean resueltas superficialmente hasta captarse y ser colectada por las cañerías pertinentes. Así en las
intersecciones en cada bocacalle, se proyectan badenes que permiten dar continuidad al desagüe superficial. Estos
badenes tienen la conformación de la losa del cordón cuneta y mantiene su pendiente transversal.

• SUMIDERO: Es una obra proyectada para colectar las aguas superficiales de desagüe y vincularlas a las
cañerías subterráneas de desagüe pluvial. De acuerdo al caudal que colecta pueden poseer una, dos y tres rejas,
además estas rejas ´pueden horizontales o verticales. Sirven además como acceso para limpieza de las cañerías
soterradas.

PAVIMENTOS – CAPAS ESTRUCTURALES

El pavimento es la estructura resistente de un camino que se diseña a efectos de soportar las solicitaciones
producidas por tránsito y clima.

Las profundidades de fundación elegida se considera tal que las tensiones que se generen en el terreno de fundación
resulten menores a las que es capaz de soportar el terreno a esa profundidad. En el caso de las estructuras de
pavimento, la cota de rasante se define por una serie de factores proyectuales (movimiento de suelos, desagües
superficiales, etc.) que harían imposible mantener el concepto de fundar a la profundidad en que el terreno así lo
permitiera. Por este motivo, la alternativa de solución es la de alejar la solicitación de tránsito y clima lo suficiente
del terreno de fundación, a través de la interposición de capas que generen una “tapada” o espesor necesario.

Los pavimentos rígidos tendrán menor espesor total de paquete estructural y los pavimentos flexibles necesitarán
mayor cantidad de capas con un espesor total mayor para la misma solicitación.

CAPAS CONSTITUTIVAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

PERFIL ZONA RURAL

El escalonamiento que se debe respetar en los anchos de las capas a medida que se gana en profundidad, basado en
la lógica de la distribución de tensiones con ángulos entre 45° y 60°. Por este motivo el ancho de la capa inferior será
mayor al menos en un espesor al de la capa superior, concepto que se retomará luego en la Unidad Temática
correspondiente.

• CAPA DE RODAMIENTO: Es la capa de terminación superior del paquete estructural. Recibe en forma directa
las solicitaciones de tránsito y clima; este hecho la lleva a poseer propiedades no solo de resistencia sino de
impermeabilidad y terminación superficial acorde. Habitualmente el material constitutivo es la mezcla asfáltica en
caliente, mezcla cuyo aglomerado es una composición granulométrica bien graduada de agregado pétreo fino y
grueso, arena silícea en ocasiones filler calcáreo y cuyo aglomerante es el cemento asfáltico, producto bituminoso
obtenido de la destilación de petróleo. Los espesores habituales van de los 5 a los 7 cm

• BASE: Es la capa que se encuentra por debajo de la capa de rodamiento y pueda estar constituido por
materiales similares a la capa de rodamiento, pero con otra composición y por lo general sin filler calcáreo o lo que
se denominan estabilizados de suelo, es decir mezcla de suelos y materiales comerciales que mejoran las
propiedades iniciales del suelo solo. El espesor de esta capa en caso de ser bituminosa es similar a la capa de
rodamiento, pero para estabilizados con suelo los espesores se dimensionan entre los 12 y los 20 cm

• SUBBASE: Capa inferior a la base y en general en contacto con el terreno de fundación o el terraplén de
suelo de acuerdo a la cota de rasante respecto de la cota de terreno natural. La cota en el eje por debajo de la
subbase se denomina cota de subrasante y la superficie por debajo de la sub base superficie subrasante. Para su
conformación se utilizan suelos estabilizados de menor calidad. Cuando los suelos que conforman el núcleo de
apoyo del paquete estructural son permeables o en caso de zonas con heladas frecuentes, las sub bases pueden
construirse drenantes de talud a talud. Espesores habituales: de 15 a 20 cm.

• SUBRASANTE: Es la superficie por debajo de la sub base sobre la que se asentará el paquete estructural. En
los casos en que los paquetes estructurales queden en perfiles “en desmonte” las superficies de subrasante deberán
ser mejoradas para resultar una buena transición entre el terreno de fundación y el paquete estructural, por
ejemplo, escarificando y recompactando esta subrasante para establecer una densificación intermedia entre terreno
natural y capa de estructura resistente.

PERFIL ZONA URBANA

Los pavimentos urbanos que responden a la tipología de pavimentos flexibles suelen estar compuestos por una capa
de rodamiento de concreto asfáltico y una base granular confinadas en la losa del cordón cuneta. En caso que las
solicitaciones lo demanden podrá colocarse una sub base granular de características “menos resistentes” y un
tratamiento de subrasante, en general con la incorporación de cal, dado que los suelos existentes suelen ser de baja
calidad y que no se puede disponer de terraplenamientos importantes porque las cotas de rasante se encuentran
acotadas por las cotas del entorno (veredas, viviendas, otras calles) y los desagües pluviales.

CAPAS CONSTITUTIVAS DE UN PAVIMENTO RIGIDO

PERFIL ZONA RURAL
• CAPA DE RODAMIENTO: Es la capa de terminación superior del paquete estructural. Recibe en
forma directa las solicitaciones de tránsito y clima; este hecho la lleva a poseer propiedades no solo de
resistencia sino de impermeabilidad y terminación superficial acorde. El material constitutivo es el
Hormigón con características mínimas de H-30 y con especificaciones particulares por cuestiones de
durabilidad e impermeabilidad. Los espesores habituales van de los 18 a los 22 cm. Pueden llevar una
malla electrosoldada continua o no de acuerdo a la disposición de juntas, tema este que será debidamente
tratado en la Unidad correspondiente. Los anchos constructivos en este caso suelen ser mayores a los
geométricamente necesarios.
• SUBBASE: Dada la alta rigidez de la losa superior, los pavimentos rígidos en su continuidad inferior,
requieren una superficie homogénea y durable más que resistente. Por esta razón se proyectan subbase
con estas propiedades. Se adoptan entonces estabilizados cementados o morteros de densidad controlada
u hormigones de piedra de baja resistencia (cercanos al H8). Espesores habituales de 12 a 15 cm.
• SUBRASANTE: Es la superficie por debajo de la sub base sobre la que se asentará el paquete
estructural. En los casos en que los paquetes estructurales queden en perfiles “en desmonte” las
superficies de subrasante deberán ser mejoradas para resultar una buena transición entre el terreno de
fundación y el paquete estructural, por ejemplo, escarificando y recompactando esta subrasante para
establecer una densificación intermedia entre terreno natural y capa de estructura resistente.
En este caso, se deben incorporar cordones que se denominan integrales, pues forman parte de la losa
de rodamiento. El resto de las capas son similares, donde espesores y materiales dependen de las
características de la subrasante y de las solicitaciones.