SISTEMA DE DRENAJE EN UNA

CARRETERA

CARDENAS TAIPE
LEONCIO

12/02/2013
INTRODUCCIÓN

El objeto del drenaje en las carreteras, es en primer término, el reducir al máximo posible
la cantidad de agua que de una y otra forma llega a la misma, y en segundo término dar
salida rápida al agua que llegue a la carretera. Para que una carretera tenga buen drenaje
debe evitarse que el agua circule en cantidades excesivas por la misma destruyendo el
pavimento y originando la formación de baches, así como también que el agua que debe
escurrir por las cuentas se estanque originando pérdidas de estabilidad y asentamientos
perjudiciales.

El prever un buen drenaje es uno de los factores más importantes en el proyecto de una
carretera.

OBJETIVOS DE LAS OBRAS DE DRENAJE

- Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino.

- Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino.
- Evitar que el agua provoque daños estructurales.
- De la construcción de las obras de drenaje, dependerá en gran parte la vida útil,
facilidad de acceso y la vida útil del camino.

FACTORES QUE INFLUYEN EN LA FORMACIÓN DE LOS CAUDALES

a) Factores de la lluvia
- Duración
- Intensidad
- Frecuencia
- Patrón
SISTEMAS DE DRENAJE

Se define sistemas de drenaje de una vía como el dispositivo específicamente diseñado

para la recepción, canalización y evacuación de las aguas que puedan afectar
directamente a las características funcionales de cualquier elemento integrante de la
carretera.

Dentro de esta amplia definición se distinguen diversos tipos de instalaciones encaminadas

a cumplir tales fines, agrupadas en función del tipo de aguas que pretenden alejar o
evacuar:
  DRENAJE SUPERFICIAL: conjunto de obras destinadas a la recogida de las
aguas pluviales o de deshielo, su canalización y evacuación a los cauces naturales,
sistemas de alcantarillado o a la capa freática del terreno.

 DRENAJE SUBTERRÁNEO: su misión es impedir el acceso del agua a capas

superiores de la carretera, especialmente al firme, por lo que debe controlar el nivel
freático del terreno y los posibles acuíferos y corrientes subterráneas existentes.
Emplea diversos tipos de drenes subterráneos, arquetas y tuberías de desagüe,
o de la disposición geométrica con respecto al eje de la vía:

 DRENAJE LONGITUDINAL: Canaliza las aguas caídas sobre la plataforma y

taludes de la explanación de forma paralela a la calzada, restituyéndolas a sus
cauces naturales. Para ello se emplean elementos como las cunetas, caces,
colectores, sumideros, arquetas y bajantes.

 DRENAJE TRANSVERSAL: Permite el paso del agua a través de os cauces

naturales bloqueados por la infraestructura viaria, de forma que no se produzcan
destrozos en esta última. Comprende pequeñas y grandes obras de paso, como
puentes o viaductos.

Es práctica habitual combinar ambo sistemas, superficial y subterráneo, para conseguir

una total y eficiente evacuación de las aguas.

DRENAJE SUPERFICIAL

Se construye sobre la superficie del camino o terreno, con funciones de captación, salida,
defensa y cruce, algunas obras cumplen con varias funciones al mismo tiempo.
SISTEMA DE DRENAJE EN CARRETERA NACIONAL

EN EL DRENAJE SUPERFICIAL LONGITUDINAL

Cunetas
Contra cunetas
Bombeo
Zampeados

I) CUNETAS

Las cunetas son zanjas longitudinales revestidas o sin revestir abiertas en el

terreno, ubicadas a ambos lados o a un solo lado de la carretera, con el objeto
de captar, conducir y evacuar adecuadamente los flujos del agua superficial.

Se proyectarán para todos los tramos al pie de los taludes de corte,

longitudinalmente paralela y adyacente a la calzada del camino y serán de
concreto vaciadas en el sitio, prefabricados o de otro material resistente a l a
erosión.

Serán del tipo triangular, trapezoidal o rectangular, siendo preferentemente

de sección triangular, donde el ancho es medido desde el borde de la rasante
hasta la vertical que pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida
verticalmente desde el nivel del borde de la rasante al fondo o vértice de la
cuneta.

La inclinación del talud interior de la cuneta (V/H) (1:Z1) dependerá, por

condiciones de seguridad, de la velocidad y volumen de diseño de la carretera,
Índice Medio Diario Anual IMDA (veh/día); según lo indicado en la Tabla Nº
304.12 del Manual de Diseño geométrico DG-2001.

La inclinación del talud exterior de la cuneta (V/H) (1:Z2) será de acuerdo al tipo
de inclinación considerada en el talud de corte.
Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del camino, con el propósito
de conducir las aguas provenientes de la corona y lugares adyacentes hacia un lugar
determinado, donde no provoque daños .

a) Capacidad de las cunetas

Se rige por dos límites:

• Caudal que transita con la cuneta llena

• Caudal que produce la velocidad máxima admisible

Para el diseño hidráulico de las cunetas utilizaremos el principio del flujo en

canales abiertos, usando la ecuación de Manning:
 Donde:

Q: Caudal (m3/seg)

V: Velocidad media (m/s)

A: Área de la sección (m2)

P: Perímetro mojado (m)

Rh: A/P Radio hidráulico (m) (área de la sección entre el perímetro mojado).

S: Pendiente del fondo (m/m)

n : Coeficiente de rugosidad de Manning

Los valores de Manning (n) más usados, se presentan en la Tabla Nº 09

del presente manual.
• También se utiliza el Coeficiente de Strickler (K) cuya expresión es
(1/n) (Ver Tabla Nº 32)

- Velocidades límites admisibles

b) Caudal Q de aporte
 Es el caudal calculado en el área de aporte correspondiente a la longitud de
cuneta. Se calcula mediante la siguiente expresión:

Donde:

Q: Caudal en m3/s

C: Coeficiente de escurrimiento de la cuenca

A: Área aportante en Km2

I: Intensidad de la lluvia de diseño en mm/h

c) Dimensiones mínimas

Las dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviales.

De elegir la sección triangular, las dimensiones mínimas serán las indicadas

en la Tabla Nº 34.

Para lograr el funcionamiento adecuado de la sección hidráulica, se requiere que

en los proyectos viales se considere:

o La construcción de una berma exterior de recepción con ancho mínimo

de 60 cm (entre la cuneta y pie del talud de corte), con la finalidad de
recepcionar la posible caída de materiales del talud superior, los cuales
al impactar, deterioran las losas, y colmatan la sección hidráulica.
o Así mismo es necesario establecer la necesidad de mantenimiento de
cunetas por lo menos dos veces al año (antes y después del período de
lluvia, especialmente en zonas de sierra y selva del país).
 Cuando existan limitaciones de ancho de la plataforma se podrá proyectar
cunetas con doble función:

• Drenaje, y
• Área de emergencia (berma)

Para los cuales se buscará la solución más adecuada tales como: cunetas
cubiertas, berma-cuneta, cuneta tipo batea, etc.

d) Desagüe de las cunetas

La descarga de agua de las cunetas se efectuará por medio de alcantarillas

de alivio. En región seca o poca lluviosa la longitud de las cunetas será de 250m
como máximo, las longitudes de recorridos mayores deberán justificarse
técnicamente; en región muy lluviosa se recomienda reducir esta longitud
máxima a 200m. Salvo justificaciones técnicas, cuando se tenga presencia de
áreas agrícolas, viviendas ubicadas sobre el talud inferior de la carretera que
pueden ser afectadas por descargas de alcantarillas de alivio. En este aspecto, el
proyectista deberá realizar una evaluación exhaustiva para ubicar adecuadamente
los puntos de descarga de alcantarillas de alivio sin afectar la propiedad
adyacente.
 e) Revestimiento de las cunetas

Las cunetas deben ser revestidas, para evitar la erosión de la superficie del
cauce o conducto, productos de corrientes de agua que alcancen velocidades
medias superiores a los límites fijados en la Tabla Nº 33; o cuando el
terreno es muy permeable que permite la filtración hacia el pavimento, y
consecuentemente su deterioro. El revestimiento de las cunetas puede ser de
concreto, o de ser el caso de mampostería de piedra, previa verificación de
velocidades de acuerdo a las pendientes finales del trazo geométrico. Se
recomienda un revestimiento de concreto f´c = 175 kg/cm2 y espesor de 0.075m.

II) CUNETAS O ZANJAS DE CORONACIÓN

Las cunetas o zanjas de coronación son canales que se construyen en la parte

superior de los taludes de corte, para recoger las aguas que bajan por las
pendientes naturales y conducirlas hacia la quebrada o descarga más próxima
del sistema general de drenaje, evitando de este modo la erosión del
terreno, especialmente en zonas de pendiente pronunciada

Normalmente son de forma rectangular, pero también pueden ser

trapezoidales, si se requiere un mayor tamaño. Es importante sembrar especies
naturales a ambos lados de la cuneta (pastos, ichu, maleza, raíces, árboles,
etc); o ramas cortadas amarradas entre sí en forma de estructuras alargadas, las
cuales se entierran o se colocan como estacas siguiendo el contorno de un
 talud), para evitar que el agua erosione bajo la cuneta y ésta se obstruya
con sedimentos. Si la pendiente es mayor que 2%, es necesario que el canal
tenga recubrimiento de concreto simple o enrocado, teniendo en cuenta
además del área mojada y la rugosidad del canal. Para pendientes mayores, las
zanjas deben ser escalonadas con emboquillado de piedra bajo la caída.

No es recomendable colocar estas zanjas, paralelas totalmente a la carretera,

porque los tramos finales de la cuneta quedan con una pendiente excesiva,
en la que se tienen que ejecutar tramos escalonados, como se observa en
la Figura Nº 30, sino por el contrario, se trazará la cuneta hacia el interior
de la quebrada, siguiendo las pendientes admisibles para el tipo de terreno
o revestimiento.

Se puede prescindir de las cunetas de coronación en taludes de suelos

resistentes a la erosión con declives de 1:2 ( V :H ) o menores, o cuando
durante la construcción se hayan adoptado medidas efectivas de control de la
erosión.

III) ZANJAS DE DRENAJE

Las zanjas de drenaje son canales que se construyen en la parte inferior

de los taludes de relleno en forma longitudinal lateral o transversal al
alineamiento de la carretera, para recoger las aguas que bajan por el talud y
terrenos adyacentes para conducirlas hacia la quebrada o descarga más próxima
del sistema general de drenaje, evitando de este modo la erosión del terreno.
Normalmente son de forma rectangular, pero también pueden ser
trapezoidales, si se requiere una mayor dimensión.
IV) CUNETAS DE BANQUETA

Son aquellas que se ubican al pie del talud inclinado de cada banqueta, las
cuales consisten en la construcción de una o más terrazas sucesivas con el
objetivo de estabilizar un talud.

Pueden tener sección triangular, rectangular o trapezoidal, de acuerdo al

caudal de escorrentía superficial que transportará y su descarga se efectuará
hacia un curso natural o mediante caidas escalonadas hacia las cunetas.
V) BORDILLOS

Los bordillos son elementos que interceptan y conducen el agua que por efecto del
bombeo discurren sobre la plataforma de la carretera, descargándola mediante
aliviaderos en sitios adecuados con el objetivo de evitar la erosión de los
taludes de terraplenes que estén conformados por material erosionable.

Se construirán en los terraplenes mayores de 1.5m de altura, ubicándolas

longitudinalmente en ambos lados en los terraplenes que se encuentren en
tangente, o en la parte interna de los terraplenes en curva horizontal.
Asimismo, se ubicarán sobre la corona del talud inferior cuando la carretera se
desarrolla en corte a media ladera.

Se emplazarán en el lado exterior de la plataforma y generalmente tienen

una sección trapezoidal con base inferior de veinte (20) centímetros, base
superior de quince (15) centímetros y altura de cuarenta (40) centímetros,
sobresaliendo de la superficie de rodadura quince (15) centímetros.

En los tramos en tangente se dejará un espacio libre para la descarga del

escurrimiento hacia aliviaderos adecuadamente ubicados a una distancia de entre
cincuenta (50) y cien (100) metros.

Los bordillos pueden ser de concreto, reforzados con varillas de construcción

en forma de malla simple de ø3/8” cada 0.20m, tal como se observa en a Figura –
nº 33.
VI) CANALES DE DRENAJE

Un sistema de drenaje superficial de una vía diseñado adecuadamente debe

interceptar con efectividad todo el escurrimiento directo superficial y de la
cuenca, para conducirla a través de canales y cunetas que tengan el diseño
adecuado para su descarga final en los cursos de agua naturales.

En zonas bajas o con depresiones en su topografía, hay acumulaciones de

aguas que pueden deberse a diferentes causas: por precipitaciones copiosas,
por escurrimiento superficial o por elevación de la napa freática causada por
riego o crecida de un río cercano, por tanto para captar y evacuar estas
aguas acumuladas, se proyectarán diferentes canales en red de drenaje, dentro del
área que presenta estos problemas.

Esta red de drenaje está compuesta por:

• Canales principales, que son los “drenes” o cauces naturales, los cuales se
amplían en función del caudal a evacuar.

• Canales secundarios, se proyectan para ampliar la red, y están conectados

con los canales principales.

• Canales terciarios, son los canales colectores, estos recogen el agua del
área a evacuar y los trasladan hacia los canales secundarios.

Los canales pueden ser de concreto fraguado en el terreno ó de canales

prefabricados de concreto.

VII) CONTRA CUNETAS

La función de las contra cunetas es prevenir que llegue al camino un exceso de

agua o humedad, aunque la practica ha demostrado que en muchos casos no es
conveniente usarlas, debido a que como se construyen en la parte aguas arriba de
los taludes, provocan reblandecimientos y derrumbes.
VIII) BOMBEO

Es la inclinación que se da ha ambos lados del camino, para drenar la superficie del
mismo, evitando que el agua se encharque provocando reblandecimientos o que
corra por el centro del camino causando daños debido a la erosión.

IX) ZAMPEADOS

Es una protección a la superficie de rodamiento o cunetas, contra la erosión donde

se presentan fuertes pendientes. Se realza con piedra, concreto ciclópeo o concreto
simple.
EN EL DRENAJE SUPERFICIAL TRANSVERSAL

Su finalidad es permitir el paso transversal del agua sobre un camino, sin obstaculizar el
paso.

En el drenaje transversal encontramos

- Puentes
- Puentes – vado
- Bóvedas.
- Alcantarillas

I) PUENTES
Los puentes son las estructuras mayores que forman parte del drenaje
transversal de la carretera y permiten salvar o cruzar un obstáculo natural, el
cual puede ser el curso de una quebrada o un río.
 Es importante tener en cuenta que un puente no será estable si no lo es el tramo
fluvial comprometido. El río es por naturaleza esencialmente móvil y
cambiante. En consecuencia, el estudio de un puente que interactúa con un río
no puede independizarse del correspondiente estudio de Hidráulica Fluvial. La
estabilidad fluvial, lograda durante cientos o miles de años por el río, puede
verse seriamente alterada por la construcción de un puente. La profundidad del
estudio hidráulico tiene que depender de ciertas características del puente en
particular, como podrían ser: su importancia dentro de la red vial,
consecuencias de su falla, costo, tipo de estructura, riesgos aceptables, etc. A
las que debe añadirse las correspondientes al río.

En el presente Manual se definirá como puente a la estructura cuya luz sea mayor
o igual a 6.0 m, siguiendo lo establecido en las especificaciones AASHTO
LRFD.

Los puentes son estructuras de mas de seis metros de claro, se distingue de las
alcantarillas por el colchón que estas levan en la parte superior.

CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO

En este ítem se procederá a describir las consideraciones generales

para el desarrollo de los estudios de hidráulica fluvial de puentes sobre

cauces naturales. Asimismo, se describirá en forma general las técnicas más
apropiadas para el diseño hidráulico y la información básica para la obtención
de los parámetros hidráulicos.

Cabe señalar que el buen funcionamiento hidráulico, no sólo depende de un

análisis correcto y del uso adecuado de las fórmulas matemáticas
correspondientes; si no también de un conocimiento cabal de las condiciones
hidráulicas locales en la cual se fundamenta su diseño.

a) Información básica
En este ítem, se establecerá recomendaciones generales para la ejecución de
los estudios de hidráulica fluvial para puentes, que incluye, aspectos
topográficos, ejecución de muestreos para la determinación de diámetros
representativos del lecho y criterios para la estimación de la rugosidad del lecho.

a.1)Topografía – Batimetría del cauce y zonas adyacentes

El levantamiento topográfico que se requiere, debe abarcar el tramo involucrado
donde se proyectará el puente, recomendándose que dicho levantamiento
topográfico debe comprender lo siguiente:
 - En ríos con amplias llanuras de inundación donde el puente produzca
contracción del flujo de avenida el levantamiento abarcará 12 veces el ancho del
cauce principal aguas arriba del eje propuesto y 6 veces hacia aguas abajo.

- En ríos donde el puente no produzca contracción del flujo de avenida y

ofrezca una pendiente pronunciada el levantamiento topográfico abarcará 8
veces el ancho del cauce principal aguas

arriba del eje propuesto y 4 veces hacia aguas abajo. El levantamiento

topográfico no debe ser menor a 150 m aguas arriba y 150 m aguas abajo del eje
del puente propuesto.

- En caso que el eje del puente propuesto se ubique cerca de la desembocadura

con un río principal, lago o mar el levantamiento topográfico deberá incluir la
zona de confluencia.

Sin embargo, el requerimiento mínimo para el levantamiento topográfico

puede extenderse o limitarse, sin perjudicar los objetivos del proyecto.

a.2) Ubicación del puente

La elección de la ubicación del puente debe ser la más óptima, desde el punto de
vista hidráulico, geotécnico y de diseño Vial; es decir debe ser tal, que el
curso natural no afecte su estabilidad y a su vez el puente no produzca cambios
morfológicos en el curso natural.

De preferencia en los proyectos de carreteras, es recomendable que la ubicación

del puente sea definido en la etapa inicial de un estudio; para ello, los
especialistas en Trazo - Diseño Vial, Hidráulica y Geotecnia; evaluaran las
condiciones existentes tanto aguas arriba, como aguas abajo, en una longitud no
menor a 300 m. (a partir de los cruces o bados existentes). Esta actividad
permitirá programar: los levantamientos topográficos para el modelamiento
hidráulico, requerimientos de estudios de suelos, ubicación de las
prospecciones geotécnicas, toma de muestra de los sedimentos, u otro que
sea necesario y pueda preverse oportunamente.

Los aspectos que deben ser tenidos en cuenta en relación a la ubicación de

puentes, se resalta los siguientes:

- Forma de las cuencas tributarias,

- Estabilidad fluvial del tramo fluvial comprometido,
- Grado de sinuosidad de los cauces existentes y presencia de lecho abandonados,
- Características topográficas de los terrenos y forma de los cauces,
- Cobertura vegetal existente,
- Características geológicas o singulares, tales como afloramientos rocosos, existencia
de gravas, arenas, etc.
 - Obras de drenaje existentes aguas arriba y debajo de la obra objeto del estudio y
su posible influencia sobre la misma,
- Características de los cauces principales tales como, sus Secciones, alineamiento,
los obstáculos, la vegetación existente y la naturaleza de los acarreos,
- Calidad aparente de los materiales sobre los cuales se va colocar las obras de
drenaje principales,
- Evidencias de corrosión en estructuras metálicas existentes o desgaste en
estructuras de concreto.

II) PUENTES VADO

El puente – vado, es una estructura en forma de puente y con características de vado, que
permite el paso del agua a través de claros inferiores en niveles ordinarios, y por la parte
superior cuando se presentan avenidas con aguas máximas extraordinarias.

III) BOVEDAS
Las bóvedas de medio punto construidas con mampostería son adecuadas cuando
requerimos salvar un claro con una altura grande de la rasante al piso del rió.
IV) ALCANTARILLAS
se define como alcantarilla a la estructura cuya luz sea menor a 6.0 m y su
función es evacuar el flujo superficial proveniente de cursos naturales o artificiales
que interceptan la carretera.

La densidad de alcantarillas en un proyecto vial influye directamente en los costos

de construcción y de mantenimiento, por ello, es muy importante tener en
cuenta la adecuada elección de su ubicación, alineamiento y pendiente, a fin
de garantizar el paso libre del flujo que intercepta la carretera, sin que afecte
su estabilidad. La ubicación óptima de las alcantarillas depende de su alineamiento
y pendiente, la cual se logra proyectando dicha estructura siguiendo la alineación
y pendiente del cauce natural. Sin embargo, se debe tomar en cuenta que
el incremento y disminución de la pendiente influye en la variación de la
velocidad de flujo, que a su vez incide en la capacidad de transporte de materiales
en suspensión y arrastre de fondo.

En la proyección e instalación de alcantarillas el aspecto técnico debe

prevalecer sobre el aspecto económico, es decir que no pueden sacrificarse ciertas
características hidráulicas sólo con el objetivo de reducir los costos. Sin embargo,
es recomendable que la ubicación, alineamiento y pendiente que se elija para
cada caso, estará sujeta al buen juicio del especialista, quien deberá estudiar
los aspectos hidrológicos, hidráulicos, estructurales y fenómenos de geodinámica
externa de origen hídrico, para obtener finalmente la solución más adecuada
compatible con los costos, operatividad, servicialidad y seguridad de la
carretera. madera.

Ubicación en planta
La ubicación en planta ideal es la que sigue la dirección de la corriente,
sin embargo, según requerimiento del Proyecto la ubicación natural puede
desplazarse, lo cual implica el acondicionamiento del cauce, a la entrada y
salida con la construcción de obras de encauzamiento u otras obras
complementarias.

La pendiente longitudinal
La pendiente longitudinal de la alcantarilla debe ser tal que no altere
desmesuradamente los procesos geomorfológicos, como la erosión y
sedimentación, por ello, los cambios de pendiente deben ser estudiados en
forma cuidadosa, para no incidir en dichos procesos que pueden provocar el
colapso de la estructura.

b) TIPO Y SECCIÓN
Los tipos de alcantarillas comúnmente utilizadas en proyectos de carreteras
en nuestro país son; marco de concreto, tuberías metálicas corrugadas,
tuberías de concreto y tuberías de polietileno de alta densidad.

Las secciones mas usuales son circulares, rectangulares y cuadradas. En

ocasiones especiales que así lo ameriten puede usarse alcantarillas de
secciones parabólicas y abovedadas.

En carreteras de alto volumen de tránsito y por necesidad de limpieza y

mantenimiento de las alcantarillas, se adoptará una sección mínima circular de
0.90 m (36”) de diámetro o su equivalente de otra sección, salvo en cruces de
canales de riego donde se adoptarán secciones de acuerdo a cada diseño
particular.

Las alcantarillas tipo marco de concreto de sección rectangular o cuadrada

pueden ubicarse a niveles que se requiera, como colocarse de tal manera que el
nivel de la rasante coincida con el nivel superior de la losa o debajo del
terraplén. Generalmente, se recomienda emplear este tipo de alcantarillas
cuando se tiene la presencia de suelos de fundación de mala calidad.

Es importante instalar alcantarillas permanentes con un tamaño lo

suficientemente grande como para desalojar las avenidas de diseño más los
escombros que se puedan anticipar.

En cauces naturales que presentan caudales de diseño importantes donde la

rasante no permite el emplazamiento de una alcantarilla de dimensión considerable,
se suelen colocar alcantarillas múltiples, sin embargo, este diseño debe tener en
cuenta la capacidad de arrastre del curso natural (palizada, troncos y material
de cauce) y su pendiente longitudinal para evitar obstrucciones,
recomendándose utilizar obras con mayor sección transversal libre, sin
subdivisiones.

En el caso del proceso constructivo de tuberías para alcantarillas múltiples,

se recomienda que la separación de los tubos, medida entre las superficies
externas, deberá ser tal que facilite la compactación del material de relleno
igual a la mitad del diámetro de la tubería con un máximo de 1.0 m y 0.4 m como
mínimo.
 Asimismo, en cauces naturales con caudales de diseño considerables,
pendiente longitudinal reducida y transporte de palizada como es el caso de
cursos naturales ubicados en la región

selva de nuestro país, se recomienda la colocación de obras con la mayor sección

hidráulica posible que dependiendo del aspecto económico podrán utilizarse
alcantarillas tipo arcos parabólicos o abovedadas.

c) MATERIALES
La elección del tipo de material de la alcantarilla depende de varios aspectos,
entre ellos podemos mencionar el tiempo de vida útil, costo, resistencia,
rugosidad, condiciones del terreno, resistencia a la corrosión, abrasión, fuego e
impermeabilidad. En conclusión no es posible dar una regla general para la
elección del tipo de material a emplear en la construcción de la alcantarilla, sino
que además de los aspectos mencionados anteriormente depende del tipo de
suelo, del agua y principalmente de la disponibilidad de materiales en el lugar.

V) BOXCULVERT
Es una alcantarilla en forma de caja o cajón, asi se conoce como alcantarillas d
cajón.

VI) BADENES
Las estructuras tipo badén son soluciones efectivas cuando el nivel de la rasante
de la carretera coincide con el nivel de fondo del cauce del curso natural que
intercepta su alineamiento, porque permite dejar pasar flujo de sólidos
esporádicamente que se presentan con mayor intensidad durante períodos
lluviosos y donde no ha sido posible la proyección de una alcantarilla o puente.
Los materiales comúnmente usados en la construcción de badenes son la piedra
y el concreto, pueden construirse badenes de piedra acomodada y concreto
que forman parte de la superficie de rodadura de la carretera y también con paños
de losas de concreto armado.

Los badenes con superficie de rodadura de paños de concreto se

recomiendan en carreteras de primer orden, sin embargo, queda a criterio
del especialista el tipo de material a usar para cada caso en particular, lo cual
está directamente relacionado con el tipo de material que transporta el curso
natural. Se recomienda evitar la colocación de badenes sobre depósitos de
suelos finos susceptibles de ser afectados por procesos de socavación y
asentamientos. El diseño de badenes debe contemplar necesariamente la
construcción de obras de protección contra la socavación y uñas de cimentación
en la entrada y salida, así como también losas de aproximación en la entrada
y salida del badén.

Dependiendo del tipo de material de arrastre que transporte el curso natural

donde se ubicará el badén, se pueden adoptar diseños mixtos, es decir
badén – alcantarilla, que permitan evacuar flujos menores en épocas de estiaje
y a su vez flujos de materiales sólidos en períodos extraordinarios, sin embargo,
estos diseños deben ser estudiados minuciosamente para poder ser empleados,
mediante un estudio integral de la cuenca que drenará el badén, ya que el
material transportado puede originar represamientos, poniendo en riesgo su
estabilidad y permanencia.

La ventaja de las estructuras tipo badén es que los trabajos de

mantenimiento y limpieza se realizan con mayor eficacia, siendo el riesgo de
obstrucción muy bajo.

CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO

a) Material sólido de arrastre
El material de arrastre es un factor importante en el diseño del badén,
recomendándose que no sobrepase el perímetro mojado contemplado y no
afecte los lados adyacentes de la carretera.

Debido a que el material sólido de arrastre constituido por lodo, palizada

u otros objetos flotantes, no es posible cuantificarlo, se debe recurrir a la
experiencia del especialista, a la recopilación de antecedentes y al estudio
integral de la cuenca, para lograr un diseño adecuado y eficaz.

b) Protección contra la socavación

Es importante que el badén proyectado cuente con obras de protección
contra la socavación, a fin de evitar su colapso. Según se requiera, la
protección debe realizarse tanto aguas arriba como aguas abajo de la
estructura, mediante la colocación de enrocados, gaviones, pantallas de
 concreto u otro tipo de protección contra la socavación, en función al
tipo de material que transporta el curso natural.

Asimismo, si el estudio lo amerita, con la finalidad de reducir la energía

hidráulica del flujo a la entrada y salida del badén, se recomienda
construir disipadores de energía, siempre y cuando estas estructuras no
constituyan riesgos de represamientos u obstrucciones.

El diseño del badén también deberá contemplar uñas de cimentación tanto a la

entrada como a la salida de la estructura, dichas uñas deberán
desplantarse preferentemente sobre material resistente a procesos erosivos.

c) Pendiente longitudinal del badén

El diseño hidráulico del badén debe adoptar pendientes longitudinales de
ingreso y salida de la estructura de tal manera que el paso de vehículos a
través de él, sea de manera confortable y no implique dificultades para los
conductores y daño a los vehículos.

d) Pendiente transversal del badén

Con la finalidad de reducir el riesgo de obstrucción del badén con el material
de arrastre que transporta curso natural, se recomienda dotar al badén
de una pendiente transversal que permita una adecuada evacuación del
flujo.

Se recomienda pendientes transversales para el badén entre 2 y 3%.

e) Borde libre
El diseño hidráulico del badén también debe contemplar mantener un borde
libre mínimo entre el nivel del flujo máximo esperado y el nivel de la superficie
de rodadura, a fin de evitar probables desbordes que afecten los lados
adyacentes de la plataforma vial.

Generalmente, el borde libre se asume igual a la altura de agua entre el nivel de

flujo máximo esperado y el nivel de la línea de energía, sin embargo, se
recomienda adoptar valores entre 0.30 y 0.50m.
 SISTEMA DE DRENAJE EN CARRETERA DE AREA
URBANA

El drenaje Urbano, tiene por objetivo el manejo racional del agua de lluvia en las ciudades,
para evitar daños en las edificaciones y obras públicas (pistas, redes de agua. redes
eléctricas, etc.), así como la acumulación del agua que pueda constituir focos de
contaminación y/o transmisión de enfermedades.

Los criterios que se establecen en la presente norma se aplicarán a los nuevos proyectos
de drenaje urbano y los sistemas de drenaje urbano existentes deberán adecuarse en
forma progresiva.

ESTUDIOS BASICOS
En todo proyecto de drenaje urbano se debe ejecutar, sin carácter limitativo los siguientes
estudios de:

a. Topografía.
b. Hidrología.
c. Suelos.
d. Hidráulica.
e. Impacto Ambiental.
f. Compatibilidad de uso.
g. Evaluación económica de operación y mantenimiento.

SISTEMA DE DRENAJE LONGITUDINAL

La evacuación de las aguas que discurren sobre la calzada y aceras se realizará mediante
cunetas, las que conducen el flujo hacia las zonas bajas donde los sumideros captarán el
agua para conducirla en dirección a las alcantarillas pluviales de la ciudad.

a) Las cunetas construidas para este fin podrán tener las siguientes secciones
transversales (Ver fig. 1)

- Sección Circular.
- Sección Triangular.
- Sección Trapezoidal.
- Sección Compuesta.
- Sección en V.

b) Determinación de la capacidad de la cuneta la capacidad de las cunetas depende de su

sección transversal, pendiente y rugosidad del material con que se construyan.

La capacidad de conducción se hará en general utilizando la Ecuación de Manning.

La sección transversal de las cunetas generalmente tiene una forma de triángulo
rectángulo con el sardinel formando el lado vertical del triángulo. La hipotenusa puede ser
parte de la pendiente recta desde la corona del pavimento y puede ser compuesta de dos
líneas rectas.

La figura 2 muestra las características de tres tipos de cuneta de sección triangular y las
ecuaciones que gobiernan el caudal que por ellas discurre, utilizando la ecuación de
Manning.

El ancho máximo T de la superficie del agua sobre la pista será:

- En vías principales de alto tránsito: Igual al ancho de la berma.

- En vías secundarias de bajo tránsito: Igual a la mitad de la calzada.

b.1. Coeficiente de rugosidad

La tabla Nº 1 muestra los valores del coeficiente de rugosidad de Manning

correspondientes a los diferentes acabados de los materiales de las cunetas de las calles y
berma central.

c) Evacuación de las aguas transportadas por las cunetas

Para evacuación de las aguas de las cunetas deberá preverse Entradas o Sumideros de
acuerdo a la pendiente de las cunetas y condiciones de flujo.
SISTEMA DE DRENAJE TRANSVERSAL

Sumideros

La elección del tipo de sumidero dependerá de las condiciones hidráulicas, económicas y

de ubicación y puede ser dividido en tres tipos, cada uno con muchas variaciones.

- Sumideros Laterales en Sardinel o Solera.- Este ingreso consiste en una

abertura vertical del sardinel a través del cual pasa el flujo de las cunetas.
Su utilización se limita a aquellos tramos donde se tenga pendientes longitudinales
menores de 3%. (Ver fig. No 4).
- Sumideros de Fondo.- Este ingreso consiste en una abertura en la cuneta
cubierta por uno o más sumideros. Se utilizarán cuando las pendientes
longitudinales de las cunetas sean mayores del 3%.
Las rejillas para este tipo de sumideros serán de barras paralelas a la cuneta.
Se podrán agregar barras cruzadas por razones estructurales, pero deberán
mantenerse en una posición cercana al fondo de las barras longitudinales.
Los sumideros de fondo pueden tener una depresión para aumentar su capacidad
de captación.
- Sumideros Mixtos o Combinados.- Estas unidades consisten en un Sumidero
Lateral de Sardinel y un sumidero de Fondo actuando como una unidad. El
diámetro mínimo de los tubos de descarga al buzón de reunión será de 10".
Complementariamente puede usarse también.
- Sumideros de Rejillas en Calzada.- Consiste en una canalización transversal a
la calzada y a todo lo ancho, cubierta con rejillas.

Se utilizarán los siguientes tipos de sumideros:

• Tipo S1: Tipo grande conectado a la cámara. Corresponde a sumideros del

tipo mixto (Ver fig. No. 5)
• Tipo S2: Tipo grande conectado a la tubería. Corresponde a sumideros de]
tipo mixto. (Ver fig. No. 6).
• Tipo S3: Tipo chico conectado a la cámara (Ver fig. No. 7)
• Tipo S4: Tipo chico conectado a la tubería (Ver fig. No. 8)

Los sumideros tipo S3 y S4 se utilizarán únicamente en los casos siguientes:

SISTEMA DE ALCANTARILLADO PLUVIAL

Toda nueva habilitación urbana ubicada en localidades en donde se produzcan

precipitaciones frecuentes con lluvias iguales o mayores a 10 mm en 24 horas, deberá
contar en forma obligatoria con un sistema de alcantarillado pluvial.

La entidad prestadora de servicios podrá exigir el drenaje pluvial en localidades que no

reúnan las exigencias de precipitación mencionadas en el párrafo anterior, por
consideraciones técnicas específicas y de acuerdo a las condiciones existentes.

PUENTES Y PONTONES

Los puentes construidos en zonas urbanas son casi las mismas que en zonas rurales con
algunas diferencias los que se menciona.

Los gálibos horizontales y verticales para puentes urbanos serán el ancho y altura
necesarios para el paso del tráfico vehicular. El galibo vertical no será menor que 5m.
El galibo vertical autopistas principales será al menos 5.5m en zonas rurales. En zonas
altamente desarrolladas esta magnitud puede ser reducida, previa justificación técnica

Los gálibos especificados pueden ser incrementados si el asentamiento pre calculado de la

superestructura excede los 2.5 cm.

En puentes sobre cursos de agua, se debe considerar como mínimo un altura libre de 1.5
a 2.5 sobre el nivel máximo de agua.