Renfe

Temario Específico Pruebas Presenciales
Temario
Específico para
las Pruebas
Presenciales
INDICE GENERAL
1. Vehículos Ferroviarios.
2. Tracción Eléctrica.
3. Equipos de Alta Tensión.
4. Vehículos F. Tracción Diésel
5. Sisteman de Rodadura y Bogies
6. Freno Ferroviario
1. Vehículos Ferroviarios
Dentro del sistema ferroviario, se puede establecer una clasificación de vehículos en dos
apartados generales, y uno auxiliar, atendiendo a su finalidad:
1. Vehículos remolcados.
2. Vehículos motores. Coches: Son vehículos remolcados
3. Material auxiliar y material histórico. destinados al transporte de
viajeros.
Vagones:Son los destinados al
transporte de mercancías
Las locomotoras actuales tienen todos los ejes motores.

Sin embargo, en los vehículos automotores (autopropulsados), se disponen tanto de ejes
motores como de ejes portadores
Los automotores o autopropulsados, son vehículos motores propulsados en los que la
distribución de su planta motriz permite el transporte de viajeros en el interior del habitáculo
que delimita la caja o carrocería.
Un vehículo remolcado es una unidad inerte, susceptible de ser arrastrada por un vehículo
motor, individualmente o formando parte de una composición de varios vehículos remolcados.
LOCOMOTORA
Es un vehículo motor, que puede ser propulsado mediante motores eléctricos, diésel o una
combinación de ambos. A diferencia del automotor, este es un vehículo independiente, que se
utiliza para remolcar vagones o coches. Tiene capacidad tractora y no puede llevar carga
comercial.
El conjunto de equipos que compone una locomotora eléctrica se puede desglosar en cuatro
grandes grupos:
Caja y bogies.
Equipo mecánico.
Equipo eléctrico.
Equipo neumático.
AUTOMOTOR O AUTOPROPULSADO
Es un vehículo motor propulsado en el que la distribución de su planta motriz permite el
transporte de viajeros en el interior del habitáculo que delimita la caja o carrocería. Tiene
capacidad tractora y puede llevar carga comercial.
Un automotor puede estar formado por diversas combinaciones de vehículos independientes

que constituyen un conjunto indivisible de cara a la explotación. Se distingue entre coches
motores y coches remolques, siendo los primeros los que se encargan de generar la tracción del
conjunto.
MATERIAL AUXILIAR Y MATERIAL HISTÓRICO
Por material auxiliar se concibe todo aquel vehículo que sirve tanto para el remolcado de
unidades de tren averiadas como el destinado a realizar labores de mantenimiento en vías.
CONFIGURACIONES DE LOS VEHÍCULOS MOTORES: (LOCOMOTORAS y AUTOPROPULSADOS)
Las locomotoras actuales tienen todos los ejes motores. Sin embargo, en los vehículos
automotores (autopropulsados),se disponen tanto de ejes motores como de ejes portadores
distribuidos según soluciones técnicas del fabricante.
Tracción concentrada. Todos los ejes motores se agrupan en vehículos llamados motrices.
Tracción distribuida. Son aquellos automotores en los que los ejes motores están repartidos
a lo largo de toda la composición.
A efectos de composición según el número de unidades acopladas, podemos hablar de:
Composición sencilla. Formada por un único conjunto motriz (locomotora o automotor).

Composición múltiple. Formada por dos o más unidades motrices (locomotoras o automotores).
Hablamos de doble tracción (dos vehículos), triple tracción...
CONFIGURACIONES DE LOS VEHÍCULOS MOTORES: (LOCOMOTORAS y AUTOPROPULSADOS)
En el caso de la tracción múltiple, podemos diferenciar dos situaciones respecto al control

sobre la composición:
Mando múltiple: Toda la composición se controla desde una sola cabina de conducción.
Tracción múltiple: Cada vehículo de la composición se controla de forma independiente.
Existen vehículos automotores que comparten bogies o rodales entre dos cajas consecutivas,
son los considerados como articulados.
SISTEMAS DE TRACCIÓN
En la actualidad existen vehículos basados en dos sistemas generales de tracción, como son:
Tracción diésel.
Tracción eléctrica.
SISTEMAS DE TRACCIÓN
TRACCIÓN DIESEL:
Un motor de combustión diésel es el que genera la potencia. Según la forma en el que se
transmita el esfuerzo a los ejes motores, distinguimos tres tipos
Tracción diésel-mecánica.
Tracción diésel-eléctrica.
Tracción diésel-hidráulica.
DOS VEHÍCULOS DE TRACCIÓN DIESEL ELÉCTRICA

TRACCIÓN DIESEL: LOCOMOTORAS DE LÍNEA:
Son vehículos destinados al remolque de trenes. Las partes más importantes que forman una
locomotora son:
La estructura de caja, donde en sus dos extremos se sitúan las cabinas de conducción, en las
cuales situamos los elementos necesarios para el control del vehículo.
Entre ambas cabinas, se sitúa la sala de máquinas, donde se ubica la planta motriz, constituida
por el motor diésel y el generador que transforma la energía mecánica en eléctrica para su
utilización por los motores de tracción.
Bajo chasis se localizan, el depósito de combustible, depósitos de acumulación de aire y los

bogies, estructuras de gran solidez, donde se integran los ejes con sus ruedas y los motores de
tracción.
TRACCIÓN DIESEL: LOCOMOTORAS DE MANIOBRAS
Las locomotoras de maniobras, también conocidas como tractores de maniobras, suelen tener
una sola cabina con dos pupitres para la conducción, uno para cada sentido. La planta motriz se
sitúa bajo una capota con los otros elementos necesarios para completar la transformación de la
energía
En estos vehículos montan motores de dos tiempos, y cuatro tiempos.

TRACCIÓN ELÉCTRICA:
En estos vehículos, la energía que alimenta los motores eléctricos de tracción se obtiene de un
sistema de suministro de energía eléctrica fijo a través del hilo de contacto de la catenaria.
Se pueden distinguir varios grupos, atendiendo el modo de controlar la potencia de tracción, y

al tipo de motores eléctricos que lleven incorporados.
Con esta clasificación, básicamente, podemos distinguir cuatro tipos:
1. Alimentación CC – Control reostático – Motores CC.
2. Alimentación CC – Control Semiconductores Chopper CC – Motores CC.
3. Alimentación CC – Control Semiconductores – Motores CA Trifásica.
4. Alimentación CA monofásica – Control Semiconductores – Motores CA Trifásica.

FRENO DINÁMICO:
Se entiende por freno dinámico aquel que origina el propio sistema de tracción al generar un
esfuerzo contrario al de arrastre; llegando a ser, en el caso de freno eléctrico, la propia inercia
del movimiento de los ejes motores la que induce la retención al avance.
Diferenciamos según el tipo de tracción:
Tracción Diésel:
 Diésel-mecánica: Freno motor.
 Diésel-eléctrica: Freno eléctrico reostático.
 Diésel-hidráulica: Freno hidrodinámico.
Tracción Eléctrica:
 Freno reostático.
 Freno regenerativo.
ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA AUXILIAR:
La alimentación auxiliar es aquella que suministra electricidad a todos los sistemas del vehículo
que necesitan dicha energía. En los vehículos con tracciones eléctricas y diésel-eléctrica,
distinguimos entre alimentaciones de tracción y auxiliar, donde la primera se limita al circuito
eléctrico de potencia o alta tensión.
Como componentes distinguimos:
 Convertidores auxiliares.
 Generadores auxiliares.
 Cargadores de batería.
 Baterías.
Tipos de alimentación auxiliar:
 Trifásica 400 V / 50 Hz.

 Monofásica 240 V / 50 Hz.
 Continua 24 V, 72 V, 110 V.
COMPONENTES: ÓRGANOS Y ELEMENTOS:
VEHÍCULOS MOTORES VEHÍCULOS REMOLCADOS
El conjunto de equipos que componen un Coches:

vehículo motor se pueden englobar en los Estructuras de caja y bogies.
siguientes grupos: Sistemas mecánicos.
Sistemas neumáticos.
Estructuras de caja y bogies. Sistemas electrónicos.
Sistemas mecánicos. Sistemas eléctricos.
Sistemas electrónicos. Vagones:
Sistemas eléctricos. Estructuras de caja y bogies.
Sistemas hidráulicos. Sistemas mecánicos.
Sistemas eléctricos.
2. Tracción Eléctrica
LAS MÁQUINAS ELÉCTRICAS:
Entendemos por máquinas eléctricas a los convertidores que transforman, con elevado
rendimiento los siguientes tipos de energía:
 Motores. Energía eléctrica en energía mecánica giratoria.
 Generadores. Energía mecánica giratoria en energía eléctrica.
 Transformadores. Energía eléctrica en energía eléctrica, modificando los niveles de tensión

e intensidad o manteniendo estos niveles pero procurando un aislamiento
LAS MÁQUINAS ELÉCTRICAS:

Existen tres clases principales de máquinas rotatorias que se utilizan en tracción eléctrica:
Máquinas de corriente continua. Funcionan con corriente continua (o pulsatoria) y el elemento

que las caracteriza es el dispositivo de conmutación mecánica conocido como colector.
Máquinas asíncronas (de inducción). Es la máquina más comúnmente utilizada en la industria y

desde los últimos años del siglo pasado, la máquina estándar utilizada en tracción. Se alimenta
con corriente alterna y en las versiones más comunes con corriente alterna trifásica. Es una
máquina sencilla, robusta y fiable, lo que la hace apta para un enorme campo de aplicaciones
industriales.
Máquinas síncrona. Es probablemente la máquina de configuración más diversificada. Su uso

tradicional ha sido generalmente como generador. En tracción eléctrica tiene aplicaciones muy
limitadas (por ejemplo AVE S/100)
ESTRUCTURA DE LAS MÁQUINAS ELÉCTRICAS ROTATIVAS:

Las máquinas eléctricas rotativas en general, están formadas por los siguientes elementos
básicos:
 Estator.
 Rotor.
 Entrehierro.
 Caja de terminales
 Placa de características
MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA:
los primeros motores utilizados en tracción eléctrica fueron los motores de corriente continua.
Su aplicación se vio favorecida por las características específicas de este tipo de motores,
ventajosa para la tracción, como por ejemplo su alto par de arranque, su característica par-
velocidad, semejante a la considerada como idónea para la tracción.
El elemento específico y característico del

motor de corriente continua es el colector,
utilizado para extraer o suministrar corriente
eléctrica al rotor. El funcionamiento del
sistema colector-escobilla podría asimilarse al
de un inversor rotativo, en el cual la tensión
continua en las escobillas se convierte en una
f.e.m. alterna que produce la inducción en las
bobinas (y viceversa en el caso de que la
máquina actúe como generador).
MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA:
Excitación de las máquinas de corriente continua
Los motores de corriente continua se clasifican según la forma de conexión de las bobinas
inductoras e inducidas entre sí.
Máquinas con excitación separada.

Excitación independiente.
Máquinas de Imanes Permanentes.
Máquinas autoexcitadas
Excitación serie.
Excitación paralelo (shunt o derivación).
Excitación compuesta.
La forma en que se realiza la interconexión de los devanados de inducido y de campo

determinan esencialmente las características de funcionamiento de la máquina.
MOTORES DE TRACCIÓN DE CORRIENTE CONTINUA:
Los motores de tracción (y de muchos motores industriales), el devanado del inducido está
alojado en dos capas en las ranuras del núcleo. Las bobinas están fabricadas con pletinas de
forma aproximadamente rectangular, preformadas (las bobinas están conformadas previamente
antes de hacerse el bobinado).
El motor de tracción de corriente continua está actualmente en desuso debido al exceso de

mantenimiento que requiere respecto a los motores asíncronos, a su elevado peso y volumen.
CONTROL DEL MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA:
Al motor no podemos aplicarle directamente la tensión de catenaria, o toda la energía

producida por un generador eléctrico de una locomotora diésel. Si le proporcionamos toda la
tensión, saltaría nuestra protección disyuntor, la subestación, otras protecciones internas, etc.,
debido a que el motor parado supone lo más parecido a un cortocircuito.
Hay que regular la corriente y para ello variaremos la tensión en la medida de lo posible
Aprovechando que una locomotora o autopropulsado tiene varios motores los conectaremos
en serie al principio y así se reparten la tensión, pero aun así la corriente sería alta, por lo que
usamos resistencias también en serie con el circuito, que tendrán una caída de tensión, bajando
la corriente hasta los valores máximos permitidos por el motor en el arranque.
MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA:
La evolución de los vehículos modernos hacia el uso de motores de corriente alterna, viene
marcada por la aparición y avance de la electrónica de potencia (particularmente con el
desarrollo de nuevos tipos de semiconductores y la mejora de prestaciones de los mismos) y de
la electrónica de control (uso generalizado de microprocesadores y aplicación de técnicas
dinámicas de control).
Los motores de corriente alterna utilizados en tracción eléctrica ferroviaria son:
 Motores síncronos. Aunque su uso es muy limitado y prácticamente no ha tenido

desarrollo prolongado debido a las buenas características intrínsecas del motor asíncrono
y de los accionamientos utilizados para su alimentación y control.
 Motores asíncronos. Actualmente es el motor estándar utilizado en tracción eléctrica.
 Motores síncronos de imanes permanentes. Utilizado en aplicaciones concretas (por

ejemplo en la “automotrice grande vitesse” AGV).
MOTOR ASÍNCRONO O DE INDUCCIÓN:

Existen dos tipos diferenciados de devanados
del rotor:
Rotor de jaula de ardilla. El devanado está

formado por un conjunto de barras
conductoras conectas entre sí por sus
extremos por unos aros del mismo material,
denominados aros de cortocircuito.
Rotor bobinado. El devanado polifásico es similar al del estator.. Con el uso de convertidores
electrónicos y las modernas técnicas de control, el motor asíncrono de rotor bobinado ha
dejado prácticamente de utilizarse en aplicaciones de tracción. Estos motores también se
conocen como motores asíncronos de anillos deslizantes.
ARRANQUE DE LOS MOTORES ASÍNCRONOS:
Se han desarrollado distintos métodos para el arranque del motor:
 Arranque directo
 Arranque por resistencias estatóricas:
 Arranque por resistencias rotóricas. Sólo en motores de rotor bobinado.
 Arranque estrella-triángulo. En motores de potencia limitada.
 Arranque de un motor por transformador.
 Arranque por arrancadores suaves.
 Arranque mediante convertidores
electrónicos.
Los motores de tracción asíncronos utilizan

únicamente métodos de arranque complejos
mediante los propios convertidores
electrónicos que utilizan para la regulación de
su velocidad y par.
REGULACIÓN DE VELOCIDAD DE LOS MOTORES ASÍNCRONOS:
Si queremos regular la velocidad del motor, podemos hacerlo bien modificando la frecuencia
de alimentación, el deslizamiento o el número de pares de polos.
El número de pares de polos del motor es un parámetro constructivo, por otra parte, la
variación del deslizamiento supone modificar a su vez el rendimiento del motor. Sólo nos queda
como solución técnica y económicamente factible, la regulación de la velocidad por medio de
modificar la frecuencia de alimentación.
El desarrollo de la moderna tracción eléctrica y especialmente de la alta velocidad, ha sido

posible con el desarrollo de accionamientos electrónicos que permiten el control tanto de la
velocidad de giro del motor como del par de carga.
MOTORES ASÍNCRONOS TRIFÁSICOS DE TRACCIÓN:
El motor asíncrono trifásico se ha convertido en el motor de tracción por excelencia desde los
años ochenta del siglo pasado en toda la gama de potencias.
Es común en todos los motores de tracción alimentados por convertidores electrónicos el uso
de rodamientos aislados.
El material del núcleo de las cajas que reciben el cobre está hecho de un material que sea
permeable magnéticamente a distintas frecuencias no solo a 50 Hz y así mejorar el rendimiento
en su espectro de frecuencias (aleación magnética compuesta por níquel y acero).
MOTOR SÍNCRONO:
Tradicionalmente el uso de la máquina síncrona ha sido como generadores eléctricos y así, se

utiliza en la denominada tracción diesel-eléctrica.
El devanado de corriente continua está conectado a una fuente externa a través de anillos
rozantes y escobillas. En algunas aplicaciones, se eliminan las escobillas realizándose la
excitación a través de diodos rotatorios.
TRANSFORMADORES :
Es el elemento de alta tensión, que permite el funcionamiento del vehículo en las líneas
alimentadas a tensión de 25 kV, 50 Hz de corriente alterna monofásica, reduciendo dicha
tensión hasta los valores más adecuados para el funcionamiento del vehículo. Para ello, dispone
de un devanado primario conectado a la toma de línea procedente del pantógrafo, y de varios
devanados secundarios conectados a los distintos convertidores.
El transformador se integra dentro de un esquema

hidráulico que se compone normalmente de los
siguientes elementos:
 Cuba
 Sistema de refrigeración
 Controladores
 Relé Buchholz
CONVERTIDORES:
Un vehículo ferroviario precisa de un sistema que transforme la energía de catenaria en

tensiones para poder usarlas en sistemas auxiliares de ventilación, carga baterías, alumbrado
interno, cafetería, etc.
Para esas operaciones necesitamos en el ferrocarril moderno el uso de convertidores.
CONVERTIDORES DE TRACCIÓN
En tracción eléctrica se utilizan básicamente los siguientes convertidores:
 Convertidor continua – continua (chopper)

 Convertidor alterna – continua (rectificador)
 Convertidor alterna – alterna
 Convertidor continua – alterna (ondulador o inversor)
CONVERTIDORES DE CORRIENTE CONTINUA (CHOPPER)
Convierten tensión continua comprendida entre 2 a 3,8kV de catenaria en tensión continua

variable de 0 a casi la máxima y limitada en corriente.
RECTIFICADOR
Convierten tensión alterna en tensión continua. Los rectificadores controlados son capaces de
regular la tensión de salida continua.
CONVERTIDORES DE CORRIENTE ALTERNA (ONDULADORES)
Transforman tensión continua en otra tensión alterna variable en amplitud y frecuencia.

CONVERTIDORES DE SERVICIOS AUXILIARES
Son necesarios para la ventilación de los propios motores de tracción resistencias de freno,
carga de batería, aire acondicionado, etc.
Normalmente son alimentados por tensión estabilizada continua y generan 380-440V trifásicos
estables.
Estos convertidores suelen tener una salida fija a 50 Hz. También disponen de salida variable
para poder cambiar el número de revoluciones de los ventiladores y satisfacer la demanda de
caudal dependiendo de las temperaturas. Se suele hacer en varios escalones de 23 Hz, 30Hz
40Hz, 50 y 60Hz.
Normalmente existen dos equipos gemelos por locomotora o autopropulsado. Están diseñados
para que en caso de rotura de uno de ellos el otro se haga cargo de los consumidores que
quedaron sin alimentar, equilibrando las cargas mediante contactores y optimizando el
rendimiento del que queda operativo.
DISPOSITIVOS SEMICONDUCTORES:
DIODOS
Conforman la base de la electrónica, desde las primeras válvulas hasta la actualidad.
Son dispositivos que se comportan como un conductor cuando la corriente va en un sentido y
como un aislante cuando la corriente va en contra.
TIRISTORES
Son como diodos, pero les distingue en que aun estando polarizado correctamente no conduce
hasta que no apliquemos corriente entre una patilla de mando llamada puerta y cátodo.
TIRISTOR GTO
A diferencia del tiristor típico la corriente de puerta comanda no sólo la conexión sino que tiene
la característica de comandar también la desconexión.
IGBT
Es el semiconductor estrella de la actualidad.
Se considera un transistor porque realmente es un transistor bipolar con la puerta aislada.
LA REFRIGERACIÓN DE LOS EQUIPOS DE POTENCIA:
Todos los convertidores tienen pérdidas, hasta los transformadores que tiene un buen
rendimiento 98% ferroviariamente han de ser refrigerados por sus componentes armónicas.
Los motores de tracción tienen sus pérdidas tanto en el cobre de sus devanados como en el
hierro de sus núcleos, y han de ser refrigerados por aire, ventiladores que introducen aire
filtrado de sala de máquinas y es expulsado por sus rejillas en los bogíes.
Los transformadores y bobinas

auxiliares son refrigerados por aceite
y bombas que se encargan de
mantener un alto flujo usando
radiadores ventilados como
intercambiadores.
3. Equipos de Alta Tensión

El circuito de potencia
queda establecido
cuando el pantógrafo
contacta con la
catenaria y se cierra
el disyuntor.
En este instante, la
tensión de catenaria
3.000 voltios de
corriente continua,
está presente en el
vehículo.
En el caso de
vehículos de corriente
alterna, la
alimentación eléctrica
es de 25.000 voltios,
50 Hercios
monofásica.

Los vehículos motores de corriente alterna, disponen de un transformador, que además de sus
devanados para la tracción, pueden llevar los transformadores trifásicos para los servicios
auxiliares y para línea de alimentación del tren, las inductancias y bobinas para filtrado.
EL PANTÓGRAFO
Es el componente del equipo de alta tensión destinado a captar la corriente de catenaria.
Está sujeto al techo del vehículo mediante aisladores. El paso de la corriente al interior del
mismo se realiza a través de pasamuros aislantes.
 Bastidor de base.
 Brazo inferior.
 Cable metálico.
 Accionamiento de la elevación.
 Eje de inserción.
 Pasador de aletas.
 Manguera de conducción de
aire comprimido.
DERIVADORES O PARARRAYOS DE ALTA TENSIÓN
El pararrayos o derivador de alta tensión, es un elemento de protección específico

diseñado para vehículos eléctricos, montados generalmente en el techo, próximos a
los disyuntores o seccionadores de línea de techo, protegen de descargas atmosféricas,
y de sobretensiones transitorias que puedan presentarse, tanto en la catenaria, como
por la apertura del disyuntor principal o seccionadores.
Debido a que están sometidos a condiciones

climáticas extremas y vibraciones, deben
cumplir exigentes requisitos en cuanto a la
estabilidad térmica, mecánica y eléctrica.
SECCIONADORES Y PUESTA A TIERRA
Son los elementos encargados de interrumpir la tensión en un circuito. Por ejemplo,

seccionador de pantógrafo, seccionadores de puesta a tierra en disyuntores
principales, seccionador de línea de techo, seccionador de motores de tracción.
Para proporcionar seguridad y evitar cualquier riesgo de electrocución, las cámaras de

alta tensión, los armarios o cofres de alta y media tensión, suelen estar cerrados
mediante llaves.
DISYUNTOR PRINCIPAL
Es un interruptor, destinado a establecer
y proteger el circuito de alta tensión en
los vehículos eléctricos. Reacciona de
forma muy rápida, interrumpiendo la
conexión entre catenaria y vehículo.,
evitando posibles daños
4. Vehículos Ferroviarios de Tracción Diésel

En la actualidad existen vehículos basados en distintos sistemas de tracción, como son
Vehículos de Tracción eléctrica y vehículos de tracción diesel o bien una combinación de
ambas.
Una gran ventaja de los vehículos diesel es que pueden circular por líneas sin electrificar.
Tracción diésel – eléctrica: en la cual la potencia desarrollada por un motor

diésel, se aplica a un generador eléctrico, y la energía eléctrica producida por este es la
que, a través de un circuito de control de potencia, se dirige a los motores eléctricos, los
cuales transmiten el movimiento a los ejes. De este tipo son las locomotoras,
 Loc. S/310; S/319, con motores de tracción de corriente continua
 Loc. S/311, con un sistema de control de potencia rectificador-ondulador y motores

de tracción trifásicos.
 Otras locomotoras diésel más modernas serían las S/334, S/335.

4. Vehículos Ferroviarios de Tracción Diésel Locomotora diésel S / 334.
Locomotora diésel S / 335.

Locomotora de maniobras diésel S / 310. Locomotora de maniobras diésel S / 311.
S/333 S/334
S/1900 S/335

Tracción diésel - hidráulica: en la que un motor de combustión es el que
transmite el esfuerzo a los ejes motores, ya sea a través de cajas de cambios o
transmisiones hidrodinámicas. Son los autopropulsados S/592; S/594; S/598 y S/599

Tracción diésel - mecánica: En la transmisión mecánica, el par motor obtenido
de la planta motriz se regulariza en el volante de compensación a la salida de fuerza del
cigüeñal y, posteriormente, se transmite a los ejes motores a través de los siguientes
elementos:
1. Embrague.
2. Caja de cambios.
3. Inversor
: Automotor Serie 596


LOCOMOTORA DIÉSEL
Es un vehículo motor destinado al remolque de trenes, cuya planta motriz está constituida
por un motor diesel. También podemos encontrar locomotoras con dos motores Diesel.
Actualmente la configuración más habitual en las Locomotoras utiliza motores de tracción

eléctricos alimentados por el generador que transforma la energía mecánica del motor Diesel
en energía eléctrica.
La locomotora aloja en su caja todos los
elementos necesarios para la tracción :
 Motor diésel
 Generador o Generadores eléctricos.
 Resistencias y ventilador del freno
dinámico.
 Ventiladores de los motores de tracción y
de los generadores.
 Equipo de suministro de Calefacción
eléctrica, etc.

Como novedad, indicar que con el desarrollo de la Alta Velocidad ha aparecido también
otro tipo de vehículos que aportan una nueva configuración de Tracción con la
transformación de los Vehículos de Tracción Eléctrica AVE S/130 en Vehículos Híbridos de
tracción eléctrica y diésel de la Serie 730.
Autopropulsado diesel/eléctrico S / 130. Autopropulsado eléctrico S / 130.
La Modificación se concreta en la incorporación a cada composición de tren de dos

módulos extremos CET que albergan los componentes diésel, entre otros el Motor Diesel,
Alternador Principal y el Depósito de combustible.

AUTOMOTOR Ó AUTOPROPULSADO DIÉSEL.
Es un vehículo autopropulsado por motores diésel (normalmente entre uno y cuatro
motores), cuyo interior se destina al transporte de viajeros.
Consta generalmente de una unidad motriz y una o más unidades remolcados acopladas
entre sí.
Autopropulsado
diésel S / 599.

En los automotores diésel la transmisión del par motor no suele ser diésel-eléctrica, como
hemos visto anteriormente en las locomotoras, sino que el esfuerzo de tracción suele ser
hidráulica o hidrodinámica por ejemplo los autopropulsados de las Series diésel S/592, S/594,
S / 598 o S/599, que transmiten la potencia del motor diésel a la turbotransmisión voith y de
aquí al reductor y por él, a las ruedas.
Automotores (diesel): Ubicación del sistema de Tracción.


ESTRUCTURA Y DISPOSICIÓN DE EQUIPOS
La caja de los vehículos ferroviarios modernos suele ser del tipo autoportante, este tipo de
cajas se construyen para la mayoría del material ferroviario, tanto motor como remolcado y
en todas sus variantes, constituyendo esta estructura autoportante, el conjunto resistente
de la carrocería, sobre el que se fijan todos los equipos del vehículo, tanto de tracción como
de sistemas auxiliares, confort, etc.
Automotor Serie 596


En los automotores, el interior de la caja se dedica a la instalación de los elementos de
confort necesarios para el tipo de servicio al que se va a dedicar, coches salón, restaurantes,
departamentos, furgones, etc. Montándose en armarios situados en las salas de viajeros o
bajo el bastidor los elementos de control, los componentes neumáticos, componentes
eléctricos de alta tensión (convertidores, transformadores...)

La cabina es el lugar desde donde se realiza la conducción de los trenes, encontraremos
vehículos con una o dos cabinas, situadas en uno o ambos extremos, en los vehículos en los
que solo se dispone de una cabina esta se pueden encontrar más o menos centradas sobre
el bastidor o en un extremo, como ocurre en algunas locomotoras de Maniobras.

TRANSMISIÓN DEL ESFUERZO A LOS EJES
Para transmitir la potencia del motor a las ruedas, necesitamos un elemento intermediario
de Transmisión. Por tanto atendiendo a la forma en que es transmitida la potencia
suministrada por el motor diésel hasta los ejes y las ruedas de los vehículos ubicados en los
bogies, se pueden distinguir tres tipos de vehículos motor:
 De transmisión mecánica (vehículo diésel-mecánico o diésel).
 De transmisión eléctrica (vehículo diésel-eléctrico).
 De transmisión hidráulica (vehículo diésel-hidráulico).


Todos los ejes de las locomotoras diésel son motrices. En locomotoras de línea (mayores
potencia y velocidad), cada eje es asistido por un motor de tracción eléctrico o bien por los
terminales de transmisión de una caja de cambios mecánica o hidráulica. En automotores
no es preciso que todos los ejes sean motrices.
Croquis Automotor S / 598
Eje portante Eje motor
Normalmente uno de los coches intermedios del vehículo del automotor dispone un motor
diésel acoplado a un grupo generador para suministrar la corriente eléctrica necesaria para
los equipos auxiliares del tren, por lo que los bogies que sustentan este coche intermedio
no son motrices.

MOTORES DIÉSEL EN VEHÍCULOS FERROVIARIOS
Un gran número de vehículos ferroviarios están dotados de motores diésel de dos o cuatro
tiempos con las siguientes características de carácter general:
 La admisión únicamente contiene aire.
 El aire se comprime y al final de la

compresión se inyecta el combustible
(Gasóleo), autoinflamándose e
iniciándose la combustión, por lo que a
estos motores se les denomina motores
de encendido por compresión (MEC).
 La regulación de la Carga es cualitativa,

es decir, la proporción de combustible y
aire varía dependiendo de la demanda
de potencia del motor. El Motor admite
la mayor cantidad de aire posible y a
mayor demanda de potencia mayor
cantidad de combustible inyectado.

 La carrera motriz o impulso que adquiere el pistón dentro del cilindro se obtiene de la
expansión de los gases producidos en la combustión espontánea del combustible.
 Para conseguir una carrera motriz (fase de combustión) en un motor diésel se precisan tres
fases preparatorias: escape, admisión y compresión.
Componentes del motor diesel.


El ciclo diésel por tanto se verifica en un motor térmico de combustión interna, basado en
el ciclo de Otto. En el diésel la inflamación se logra inyectando combustible atomizado y a
gran presión en el aire calentado por la compresión en el interior del cilindro.

El diésel es el motor térmico utilizado mayoritariamente en el ferrocarril, pudiendo ser de
dos tiempos o de cuatro tiempos, dependiendo de si el ciclo completo se verifica en una o
dos rotaciones completas del cigüeñal.

COMPONENTES DE UN MOTOR DIESEL
BLOQUE
Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigüeñal, árbol de
levas, etc. Todas las demás partes del motor se montan en él. Generalmente son de
fundición de hierro.
Pueden llevar los cilindros en línea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o
alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de válvulas,
conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la
parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata.

CULATA
Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de
fundición de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son:
Válvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la
culata y el bloque, además de los de entrada de aire por las válvulas de admisión, salida de
gases por las válvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas
de empujadores del árbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para
refrigerar, etc.
CARTER
Es la tapa inferior del bloque motor
encargada de recoger y almacenar el
aceite lubricante del motor.
CIGUEÑAL
Es el componente mecánico que cambia el
movimiento alternativo del pistón en
movimiento rotativo. Esta montado en el
bloque en los cojinetes principales los
cuales están lubricados.
ARBOL DE LEVAS
Es el mecanismo formado por un eje en el
que se colocan distintas levas que pueden
tener distintas formas y tamaños, y están
orientadas de diferente manera para
activar las diferentes válvulas del motor.

CILINDROS / CAMISAS
Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y
tienen la superficie interior endurecida por inducción y pulida.
Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas
nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque.
Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza de uno al
otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigüeñal y del bulón
que las conecta al pistón.

PISTONES
Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de cada cilindro del
motor. Disponen de Segmentos, Aros metálicos elásticos que impiden la fuga de gases
hacia el cárter.
Dirección General de Seguridad, Temario Específico Pruebas Presenciales
Organización y Recursos Humanos.
Dirección de Formación.
Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento.

Bloque
Cilindros
Pistones
Culata
Cigüeñal
COMPONENTES MÁS IMPOTANTES DE UN MOTOR


MOTORES DIESEL DE CUATRO TIEMPOS
En el actual parque de vehículos ferroviarios, algunas locomotoras y sobre todo en los
automotores diésel, las motorizaciones son del tipo ciclo diésel de cuatro tiempos.
Este tipo de motor de combustión interna alternativo, necesita dos vueltas de cigüeñal, o
lo que es lo mismo, cuatro carreras del émbolo, para completar el ciclo de trabajo.


MOTORES DIESEL DE DOS TIEMPOS EN LOCOMOTORAS
La utilización de motores diésel de dos tiempos para tracción ferroviaria tiene su comienzo
con el desarrollo de la sobrealimentación, gracias a la cual el rendimiento de estos motores
es equiparable, o superior incluso, al de un motor diésel de cuatro tiempos.
MOTORES DIESEL DE DOS TIEMPOS EN LOCOMOTORAS

La utilización de motores diésel de dos tiempos para tracción ferroviaria tiene su comienzo
con el desarrollo de la sobrealimentación, gracias a la cual el rendimiento de estos
motores es equiparable, o superior incluso, al de un motor diésel de cuatro tiempos
Ciclos teóricos de funcionamiento de un motor diésel.


FASES DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
Las cuatro fases del ciclo se cumplen de la siguiente manera, requiriendo una sola vuelta
del cigüeñal:
Escape: Al descender el pistón en la parte final de la carrera de expansión (potencia) se

abre la válvula de escape permitiendo la salida de los gases quemados.
Admisión: Una vez abierta la válvula de escape, el pistón en su movimiento descendente

descubre las lumbreras de admisión posibilitando el ingreso de aire limpio forzado por un
soplador o turbocompresor, que a su vez expulsa los gases quemados remanentes en el
cilindro.
Compresión: Al ascender, el pistón tapa las lumbreras de admisión a la vez que se cierra
la válvula de escape produciendo la compresión del aire que ingresó al cilindro.
Expansión: Cuando el pistón está próximo a llegar al PMS comienza la inyección de

combustible, inflamándose. Combustión y consiguiente expansión (carrera de potencia).

SISTEMAS DEL MOTOR DIÉSEL
De igual manera que en cualquier configuración Diesel los motores diesel Ferroviarios
disponen de distintos sistemas para su funcionamiento.
Los más importantes serán:
Sistemas de Inyección:
Los motores de combustión

interna diésel, necesitan de
este combustible para su
funcionamiento. Ha de ser
llevado a la cámara de
combustión en las
condiciones idóneas para
que la dicha combustión se
produzca de la forma más
óptima.
Sistema de Lubricación:
La función del sistema de

lubricación es evitar el
desgaste de las piezas del
motor, sometidas a constante
fricción, creando una capa de
lubricante entre las piezas.
En el engrase por presión total,
el aceite lubricante se canaliza
en circulación forzada a todos
los elementos del motor a
través de conductos
mecanizado en el interior de
las piezas constituyentes del
mismo.
El lubricante y su viscosidad
pueden influir mucho en el
rendimiento de un motor.
Sistema de Refrigeración :
La combustión del gas-oíl en

el interior de los cilindros de
un motor desarrolla
temperaturas próximas a los
1800ºC, mientras que la
culata y los cilindros deben
trabajar a temperaturas
inferiores en todo momento
a los 200ºC. Para que esta
temperatura de trabajo sea
posible es necesario
refrigerar estos elementos
utilizando líquidos
refrigerantes que circulan
por canalizaciones prácticas
al efecto en el motor.
Circulación de líquido refrigerante

Otros sistemas auxiliares de los Motores Diesel en Locomotoras y Automotores Ferroviarios
son:
 Sistemas de Regulación del diesel

 Sistemas de Sobrealimentación del
 aire de Carga
 Sistemas de Arranque en Frío
 Sistemas Anticontaminación.
Sobrealimentación Regulador Electro-hidráulico


SISTEMAS DE INYECCIÓN DIÉSEL
En los motores diésel la energía se obtiene por la combustión del gasóleo al introducirlo en
el cilindro finamente pulverizado directamente en la cámara de combustión, en el
momento en que se encuentra repleta de aire fuertemente comprimido y caliente.
Bomba inyectora Inyectores


COMBUSTIBLES Y COMBUSTIÓN EN MOTORES DIÉSEL
El combustible principal de los motores diésel del material ferroviario es el gasóleo; este
se obtiene de la destilación fraccionada del petróleo. normalmente en estos tipos de
vehículos no se utiliza el Biodiesel.
ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
El circuito de alimentación de
combustible comienza en el tanque
o depósito de combustible (en el
caso de una locomotora puede
contener hasta 7000 litros de
gasóleo) desde donde una vez
filtrado, es aspirado el gas-oil
mediante una bomba de trasiego
impulsándolo a los filtros; se
canaliza a la o las bombas de
inyección directa y a través de los
tubos de inyección, a los inyectores
ubicados en las culatas.
Circuito de Combustible de locomotora

BOMBAS DE INYECCIÓN
La pulverización del combustible en el momento preciso de la inyección en la cámara de
combustión, es de gran importancia para conseguir una buena combustión. Para obtener
esta pulverización son necesarias grandes presiones que sólo pueden lograrse mediante la
bomba de inyección o con modernos sistemas gestionados por microelectrónica
Atendiendo a la forma en que esté asistido el inyector, las bombas se clasifican en:
Inyector-bomba:
Cada inyector está
asistido por una Bomba lineal
bomba independiente.
Se utiliza en motores
de alta potencia.
Bomba-múltiple:
Todos los inyectores
están asistidos por una
sola bomba de
inyección, pueden ser Bomba Rotativa
lineales o rotativas.

INYECTORES
Son los elementos del motor diésel que proporcionan al cilindro el combustible
presurizado y pulverizado para que se mezcle con el aire en la cámara de combustión.
En los motores con bombas de inyección múltiples los inyectores van montados sobre
porta inyectores. En los motores con inyectores bomba, los inyectores se integran en un
conjunto; constan de los siguientes elementos:
 Un cuerpo cilíndrico
hueco.
 Una aguja o pistón.
 Resorte de recuperación o
cierre.
 Una cabeza atomizadora,

o tobera.

TIPOS DE INYECCIÓN
Según sea el montaje de los inyectores en el motor diésel, la inyección puede ser:
 Directa.
 Indirecta
En la inyección directa:
El combustible se introduce
directamente en la cámara de
combustión formada por la culata
y la cabeza del pistón, incidiendo
sobre la cabeza del pistón,
siempre más caliente que las
paredes del cilindro, la forma de
la cabeza del pistón crea una
turbulencia que acelera y mejora
la combustión, necesita
relaciones de compresión
superiores a 15 a 1 y buenos
inyectores de tobera cerrada.

La inyección indirecta:
Puede realizarse en cámara de combustión separada, en antecámara o en cámara
acumuladora
Los sistemas de inyección indirecta en los motores diésel, están en desuso, resultando
insuficientes para las necesidades y prestaciones de los motores modernos. Estos
sistemas están superados actualmente debido a las ventajas que presentan los sistemas
de inyección directa, mecánica o electrónica.

Los sistemas de Gestión
electrónica de la Inyección :
Se basan en el perfeccionamiento
de la inyección directa mediante la
gestión de un sistema
computerizado, procesa diferentes
parámetros como presiones,
temperaturas, demanda de
potencia etc. interviniendo en el
tiempo, la cantidad y el momento
de inyección de combustible
mediante unos inyectores
controlados eléctricamente. Las
principales ventajas de los
sistemas de inyección electrónica
son: reducción de gases
contaminantes, más potencia con
un menor consumo y un
mejoramiento de la marcha del
motor .

Sistema Common Rail: Se trata de un sistema de inyección directa multipunto para motores
diésel con gestión informática, en él se realizan por separado la generación de presión, de la
inyección. La presión de inyección se genera independientemente del régimen del motor y del
caudal de inyección, estando a disposición en el "Rail".

TRANSMISIÓN DEL PAR MOTOR EN LOS VEHÍCULOS DIÉSEL FERROVIARIOS
Como hemos visto, Cuando hablamos de transmisión, hacemos referencia a todos aquellos
elementos que intervienen en la transformación de la energía mecánica del motor diésel
en el movimiento de los ejes motores.
En función de cómo se realice, distinguimos los siguientes tipos:
 Transmisión diésel – eléctrica.
 Transmisión diésel – mecánica.
 Transmisión diésel – hidráulica.
En algunos manuales
ferroviarios podemos
encontrar las
transmisiones
mecánica e hidráulica
descritas
conjuntamente por
razones didácticas,
denominándose
transmisión
hidromecánica

TRANSMISIÓN DIÉSEL- ELÉCTRICA
El vehículo equipado con transmisión eléctrica se comporta como una central generadora
de energía eléctrica. Para conseguirlo, el motor diésel hace girar el rotor del grupo
generador, transformando la energía mecánica en energía eléctrica.
La energía eléctrica producida por el generador se utiliza para accionar los motores
eléctricos de tracción, que impulsan a los ejes motrices. De esta forma el par motor del
diésel se transmite a las ruedas.

TRANSMISIÓN DIÉSEL-MECÁNICA
En la transmisión mecánica, el par motor obtenido de la planta motriz se regulariza en el
volante de compensación a la salida de fuerza del cigüeñal y, posteriormente, se
transmite a los ejes motores a través de los siguientes elementos.
 Embrague.
 Caja de cambios.
 Inversor. EMBRAGUE DE
DISCO
CAJA DE CAMBIOS
EMBRAGUE HIDRAULICO
Embrague de Disco

TRANSMISIÓN DIÉSEL-HIDAULICA
El principal inconveniente que presenta la transmisión mecánica anteriormente descrita,
surge en el momento de conectar y desconectar el giro del motor diésel con el de la caja
de cambios, (embrague).
El fundamento de esta transmisión hidráulica o

hidrodinámica es el movimiento que una corriente
de fluido comunica a un rotor (turbina), sobre el que
hace impacto a través de unos álabes.
5. Sistemas de Rodadura (Bogies)

FUNCIONES PRINCIPALES DEL TREN DE RODADURA Y TERMINOLOGÍA
El tren de rodadura es el sistema que proporciona el movimiento seguro del vehículo

a lo largo de la vía. El tren de rodadura incluye componentes tales como el eje
montado con la caja de grasa, la suspensión elástica, los frenos, la unidad de tracción,
y el dispositivo para transmitir la tracción y fuerzas de frenado al coche.
Sus funciones principales son:
 Transmisión y equiparación de la carga vertical de las ruedas del vehículo a los

raíles.
 Guiar al vehículo a lo largo de la vía.
 Control de las fuerzas dinámicas debido a las irregularidades del movimiento
sobre la vía, en curvas, agujas, y después de los impactos entre coches.
 Amortiguado eficiente frente a oscilaciones.
 Aplicación de las fuerzas de tracción y frenada.
VEHÍCULOS SIN BOGIE
El conjunto de rodaje está constituido por el eje montado y las cajas de grasa.
El eje montado está formado por:
Un cuerpo de eje de acero al carbono templado y revenido, diseñado con

zonas para el calado de las ruedas y para el calado de los rodamientos de las cajas
de grasa.
Un par de ruedas enterizas con velo de sección ondulada. El diámetro nominal
de rueda nueva generalmente es de 1000 mm.
VEHÍCULOS CON BOGIE
Los vehículos que se utilizan en la tracción ferroviaria, ya sean locomotoras,

autopropulsados, vehículos de alta velocidad y todos aquellos que necesitan
autonomía de tracción, es decir que no son remolcados por otro vehículo, están
diseñados para una rodadura formada por bogies que como ya se ha descrito antes,
variará en el número de ejes por bogie, según las características del vehículo y el
fabricante.
COMPONENTES DEL BOGIE

Un bogie se compone
generalmente de dos
ejes montados sobre
un bastidor, que
incorpora una
suspensión propia
llamada suspensión
primaria. También
existe una suspensión
colocada entre él y el
bastidor del vehículo
que se llama
suspensión secundaria. 1 - EJE MONTADO COMPLETO. 7 - ARMADURA DE BASTIDOR.
2 y 3 - CAJA-GRASA. 8 - SOPORTE TIMONERÍA.
La caja del vehículo
4 y 5 - ESTRIBO CAJA-GRASA. 9 - TIMONERÍA DE FRENO.
queda unida al bastidor 6 - SUSPENSIÓN SIN VÁLVULAS. 10 - PLACAS CONSTRUCTOR .
mediante el pivote

COMPONENTES DE UN BOGIE DE COCHE MOTOR TREN DE AV___(S/103)
COMPONENTES DEL BOGIE
«UTILIZAR EL TEXTO PARA ESTUDIAR LAS

CARACTERÍSTICAS y ASPECTOS PRINCIPALES DE
ESTOS 17 COMPONENTES DEL BOGIE»
1:_EJE MONTADO 10:_RESTRICCIONES USANDO ACOPLAMIENTOS

2:_CAJAS DE GRASAS RADIALES
3:_RUEDAS 11:_BARRAS DE TRACCIÓN
4:_SUSPENSIÓN 12:_CONEXIÓN DE LA CAJA CON EL BOGIE
5:_AMORTIGUADORES 13:_PLACA CENTRAL PLANA
6:_TOPES DE LOS ELEMENTOS DE RODADURA 14:_BOWL ESFÉRICO CENTRAL
7:_BALLESTAS 15:_PIVOTE CENTRAL
8:_GUIAS CILÍNDRICAS 16:_UNIÓN WATTS
9:_ACOPLAMIENTOS CON VIGA 17:_UNIÓN PÉNDULO
5. Sistemas de Rodadura (Bogies) 1:_EJE MONTADO
El eje montado proporciona:
 La distancia necesaria
entre el vehículo y la vía.
 El movimiento de lazo
que determina el
movimiento dentro de la
vía, incluyendo las curvas
y agujas.
 Los medios de
transmisión de las
fuerzas de tracción y de
frenado a los raíles para
acelerar y decelerar el
vehículo.
1. Cuerpo de eje.
2. Rueda.
3. Mangueta.
4. Rodamiento.
5. Corona dentada.
 El tipo del vehículo (si

ejerce tracción o arrastre).
El diseño del eje montado depende de:
 El tipo de sistema de
frenado utilizado (freno del
zapata, disco del freno en
el eje, o disco del freno en
rueda).
 La construcción del centro

de la rueda y la posición de
cojinetes respecto al eje
(interior o exterior).
 El deseo de limitar fuerzas

de una frecuencia más alta
usando elementos elásticos
entre el centro de la rueda
y la llanta.
5. Sistemas de Rodadura (Bogies) 2:_CAJAS DE GRASAS
La caja de grasas es el dispositivo que permite que el eje montado rote proporcionando el
alojamiento del cojinete y también los montajes para que la suspensión primaria una el eje
montado al bogie o al bastidor del vehículo. La caja de grasas transmite fuerzas
longitudinales, laterales, y verticales del eje montado sobre los otros elementos del bogie
RODAMIENTO ALOJAMIENTO
DE RODILLO SUPERIOR
A RÓTULA TETÓN MUELLE
TAPÓN
CAJA GRASA TAPA
POSTERIOR
DISPOSITIVO
DE
BLOQUEO
ANILLO DISTANCIADOR ANILLO OBTURADOR
Componentes de una caja de grasa tipo

5. Sistemas de Rodadura (Bogies) 3:_RUEDAS

Las ruedas macizas,
tienen tres elementos 1. Rueda maciza.
importantes: la llanta, 2. Rueda de radios.
el disco, y el cubo, y se 3. Llanta.
diferencian 4. Pestaña.
principalmente en la 5. Mangueta.
forma del disco. CUBO
Las ruedas con llanta

tienen puesta una
llanta unida al disco de
rueda que puede ser
quitada y sustituida
cuando alcanza su
límite de torneado. DISCO o VELO
LLANTA
4:_SUSPENSIÓN

La suspensión es el conjunto de los
elementos elásticos, los
amortiguadores y los componentes
asociados que conectan los ejes
montados con la carrocería del
coche.
5:_AMORTIGUADORES
5. Sistemas de Rodadura (Bogies) Un amortiguador es el
dispositivo que controla
La amortiguación es proporcionada
oscilaciones en la
generalmente en suspensiones de
suspensión primaria o
vehículos ferroviarios por dispositivos de
secundaria del vehículo
amortiguación viscosa o de fricción.
mediante disipación de
la energía.
6:_TOPES DE LOS ELEMENTOS DE RODADURA

Los topes son los dispositivos que limitan los desplazamientos relativos de los elementos del
bogie en dirección longitudinal y lateral.
5. Sistemas de Rodadura (Bogies) 6:_TOPES DE LOS ELEMENTOS DE RODADURA
Diferencia de altura de topes de vagones

contiguos mayor de 125 mm.
5. Sistemas de Rodadura (Bogies) 7:_BALLESTAS
Un diseño primario simple de la

suspensión utiliza ballestas para
limitar el movimiento de la caja
de grasa.
Este diseño tiene varias desventajas,

incluyendo el desgaste rápido de las
superficies de fricción que conlleva aumentos
en separaciones, carencia de características
elásticas longitudinales y laterales.
5. Sistemas de Rodadura (Bogies) 8:_GUIAS CILÍNDRICAS

Estas constan de dos guías verticales y dos tubos que deslizan a lo largo de ellos.
Típicamente las guías verticales se unen al bastidor del bogie y los tubos a la caja de grasas
.
a) Muelle de tara
b) Muelle de carga
c) Anillas de amortiguador
d) Sombrerete
5. Sistemas de Rodadura (Bogies) 9:_ACOPLAMIENTOS CON VIGA
El deseo de evitar el desgaste condujo al

desarrollo de acoplamientos bajo la forma
de vigas elásticas finas que soportaban el eje
montado en la dirección longitudinal
10:_RESTRICCIONES USANDO ACOPLAMIENTOS

5. Sistemas de Rodadura (Bogies) RADIALES
El uso de casquillos de caucho-metal evita la fricción superficial y el desgaste
correspondiente. El problema principal con un acoplamiento radial es obtener movimiento
lineal de las cajas de grasa cuando los acoplamientos rotan
Acoplamientos radiales colocados a diversas alturas, y detalle de la suspensión de un tren de

Alta Velocidad S/100 .
5. Sistemas de Rodadura (Bogies) 11:_BARRAS DE TRACCIÓN

Se utilizan normalmente para transmitir las fuerzas longitudinales (tracción y frenado) en la
suspensión primaria o secundaria. Están formadas típicamente por una barra con un
“rosquilla de goma” o casquillos en cada extremo. Pueden ser de longitud ajustable, para
mantener las dimensiones lineales necesarias por el desgaste de las ruedas y componentes
de la suspensión.
Barras de tracción y
frenado de un coche de
viajeros.
5. Sistemas de Rodadura (Bogies) 12:_CONEXIÓN DE LA CAJA CON EL BOGIE

La conexión entre la caja y el
bogie debe:
 Permitir que el bogie rote
respecto a la carrocería del
coche en curvas.
 Transmitir las fuerzas
verticales, de tracción y de
frenado.
 Proporcionar control
adicional de las acciones
laterales en la suspensión.
 Ayudar a mantener la
estabilidad del bogie.
 Proporcionar la estabilidad
longitudinal de los
bastidores del bogie y la
misma distribución de la
carga sobre los ejes
montados (para material
rodante de tracción).
13:_PLACA CENTRAL PLANA

En bogies de carga de tres partes la conexión más común es la placa circular central plana,
fijada por el perno pivote en su centro.
Placa plana del centro.

14:_BOWL ESFÉRICO CENTRAL

En este caso, la caja se apoya sobre el bowl
esférico y los portadores laterales elásticos.
La ventaja de este diseño es la carencia de
separación en el plano horizontal y ningún
contacto del borde durante el balanceo del
vehículo.
La caja se apoya sobre el bowl esférico y los portadores laterales elásticos.

5. Sistemas de Rodadura (Bogies) 15:_PIVOTE CENTRAL

El deseo de excluir el contacto de borde y de aumentar el par de fricción para resistir la
guiñada del bogie condujo al desarrollo de los bogies con pivotes centrales. La mayoría de la
masa del chasis es transmitida en este caso a los soportes laterales y el cuerpo del coche
puede girar respecto al travesaño únicamente en relación con el cabezal sobre el eje
vertical.
5. Sistemas de Rodadura (Bogies) 16:_UNIÓN WATTS
Esta disposición permite

que el bogie pivote se
mueva lateralmente
mientras que restringe el
movimiento longitudinal.
Por lo tanto proporciona
medios de transmitir
fuerzas de tracción y de
frenado. Los pivotes de la
unión están equipados con
casquillos de goma para
prevenir la transmisión de
vibraciones de alta
frecuencia a través del
mecanismo.
5. Sistemas de Rodadura (Bogies) 17:_UNIÓN PÉNDULO

La unión de péndulo consiste en una barra vertical conectada en sus extremos al bastidor
del bogie y a la caja por medio de casquillos de goma cónicos.
6. Introducción al Freno Ferroviario

UNIDAD DE FABRICACIÓN Y ACONDICIONAMIENTO DE AIRE
La unidad de fabricación y acondicionamiento del aire consta de las siguientes partes:
 Grupo de compresión (filtro de aspiración, motor, compresor, regulador de presión, etc.)
 Refrigerador (agua/aire
o aire /aire).
 Desengrasador o separador
de agua-aceite.
 Depósito Principal.
 Válvula de seguridad.
 Secador.
EL COMPRESOR
El accionamiento del compresor es efectuado por motores eléctricos o de

combustión.
El elemento central en una instalación es el compresor y atendiendo a sus
características podemos dividirlos en dos grupos:
De Pistón. Rotativos.
• Una etapa o monofásicos. • De Paletas.

• Dos etapas o bifásicos. • De Roots.
• De tornillo.

SECADOR
En la aspiración y compresión del aire atmosférico aparece el agua por condensación,

en forma de gotas, en la red de aire comprimido.
La cantidad de agua se forma en función de la humedad relativa del aire, dependiendo
esta, de la temperatura del aire y de la presión.
Humedad relativa, es la cantidad de agua que un m3 de aire puede admitir a una
determinada presión y temperatura.
Humedad absoluta, es la cantidad de humedad que contiene un m3 de aire.
En caso de sobrepasar la humedad

relativa del aire, aparece el agua en
forma de gotas, estas gotas pueden
ocasionar daños en las válvulas y no
permitir el funcionamiento óptimo y
prolongado en el tiempo de las mismas.
ACTUADORES Y VÁLVULAS EN CIRCUITOS FRENO (se verán 14 componentes):
1:_VÁLVULA DE FRENO DIRECTO
Válvula de Freno directo, utilizada para la activación del

freno independiente de la locomotora, es utilizada por el
maquinista durante las maniobras en locomotora aislada y
puede trabajar sobre la presión de Equilibrio o Control del
freno en situaciones de auxilio.
2:_VÁLVULA DE CIERRE DE BOLA
Son las clásicas llaves de aislamiento, utilizadas para cerrar

o abrir un circuito neumático, bien sea necesario por
labores de mantenimiento o condiciones durante la
explotación que así lo determinen

3:_VÁLVULA DE CIERRE DE BOLA CON VÍA DE ESCAPE
Son las clásicas llaves de aislamiento, utilizadas para cerrar o

abrir un circuito neumático bien sea necesario por labores de
mantenimiento o condiciones durante la explotación que así
lo determinen y que destruyen el aire de la tubería que
cierran por las necesidades intrínsecas del circuito neumático
donde trabajan.
4:_VÁLVULA DE DOBLE EFECTO
Es una válvula que puede discriminar entre dos caminos posibles de conducción del aire. Se
utiliza por ejemplo para discriminar la actuación del freno directo del freno automático o en la
fijación sobre manómetros de la presión del F. Directo y F. Automático. La presión de salida será
la que corresponda a la de mayor valor entre las dos posibles
5:_LLAVE DE AISLAMIENTO PARA TFA Y T.D.P.
Son las clásicas llaves que se encuentran en los testeros de los

vehículos ferroviarios y que se utilizan para interconectar la tubería
de TFA (pintada de azul) y en caso necesario la tubería de TDP
(pintada de rojo) para poder remolcar vagones o coches
dependiendo de las necesidades.
Es de destacar que en la posición de cerrado, tienen la propiedad
de destruir el aire del lado manga de acoplamiento.
6:_VÁLVULAS DE RETENCIÓN
Son válvulas que solo conducen en una sola dirección, por lo que
también son conocidas con el nombre de “válvulas
unidireccionales”. Son utilizadas, en circuitos donde es necesario e
imprescindible mantener una presión aun habiéndose
desencadenado una anomalía. De vital importancia en el uso
ferroviario.
7:_VÁLVULA DE FLUJO
También es conocida por los nombres de paso calibrado o tobera,

tiene varias aplicaciones en los circuitos neumáticos, puede ser
utilizada para ralentizar una acción o reacción del aire dentro de
una válvula, consiguiendo el trabajo de las mismas de forma
confortable, ayudando a la estabilización de fuerzas entre
diafragmas y evitando los golpes de ariete internos
8:_VÁLVULAS REGULADORAS
Son válvulas también conocidas por el nombre de

manorreductoras, se utilizan para ajustar la presión en un
determinado circuito neumático. Indicar que también es capaz de
mantener una presión fija a la salida independientemente de las
fluctuaciones a la entrada.
9:_MANÓMETROS
Son aparatos de medida de la presión de los diferentes

circuitos neumáticos que trabajan dentro del vehículo.
Actualmente su unidad de mediad es el bar, pero todavía no
es extraño encontrar vehículos con manómetros en Kg/cm.
En los vehículos se pueden encontrar de diferentes
precisiones siendo la más común, con divisiones de 100 mb
y 200 mb.
10:_ELECTROVÁLVULA DIRECTA E INVERSA
Las electroválvulas son elementos de mando neumáticos,

que responden a órdenes eléctricas. Gracias a ellas
podemos gobernar circuitos neumáticos a distancia, con
rapidez y precisión.
«VER DIFERENCIA ENTRE ELECTROVÁLVULA DIRECTA E INVERSA «
11:_ELECTROVÁLVULAS SELECTORAS
Son electroválvulas que permiten activar o seleccionar un

circuito u otro en función de si están energizadas o no. Su
construcción es muy similar a las electroválvulas
convencionales
12:_PRESOSTATOS
Son elementos que transfieren órdenes eléctricas en

función de la presión de los circuitos neumáticos
donde están intercalados con unos determinados
rangos de ajuste. Cuando estos elementos trabajan
con dos presiones (una de referencia o de control y
otra variable o de actuación, hablamos de
manocontactos o presostatos diferenciales.
13:_TRANSDUCTORES
En la actualidad los sistemas de freno

están controlados por procesador, donde
el control y vigilancia de las diferentes
presiones se hace de forma continua
motivo por el cual estos dispositivos juegan
un papel muy importante.
Son dispositivos que dan información

continua de una presión variable y
disponen de una resistencia variable en
función de la presión. Estos dispositivos
pueden trabajar por tensión o por
corriente, dependiendo de la electrónica
que procesa el valor resultante de la
presión variable que controlan.
14:_DISTRIBUIDOR DE FRENO: (Seguir en el texto, el proceso de Carga, Freno y Afloje)
Es el dispositivo donde se determinan los tiempos de freno y afloje según la normativa UIC, así
como en algunos casos, las presiones definitivas de freno, siendo la máxima de 3,8 bar. Algunos
de ellos ofrecen las posibilidades de fijar dos gamas de tiempos, una para trenes de viajeros y
otra para trenes de mercancías, posiciones que se fijan con una palanca selectora (V/M o P/G).
Presentan la posibilidad de ser aislados de la TFA, gracias a la llave de aislamiento del

distribuidor, por lo que dejan de ser efectivos y todos disponen de la válvula de vaciado o
destrucción del depósito de control.
Distribuidor. Carga del sistema. Distribuidor. Freno. Distribuidor. Afloje.


DIFERENTES FORMAS DE FRENAR (se verán 5 formas de frenar):
1:_FRENO DIRECTO (Seguir en el texto, el proceso de trabajo del Freno Directo)
El Freno Directo es utilizado eminentemente durante las maniobras, se activa manipulando el

mando de freno directo también conocido por el nombre de Pilotari. Dispone de tres posiciones
Freno- Estabilización- Afloje.
En la imagen observamos
que el mando de freno
directo, está recibiendo
la alimentación de
Depósitos Principales por
medio de una válvula
reguladora de presión,
adaptando los 8 o 9 bar
de D.P (depende de los
vehículos) a 5 bar de
presión de trabajo para el
freno directo.
2:_FRENO INDIRECTO AUTOMÁTICO (Seguir en el texto, el proceso de trabajo del

Freno Indirecto automático)
Este freno puede ser utilizado para adaptar velocidades durante la conducción, pero es
utilizado eminentemente para llegar a la parada total de la composición.
Todo el proceso comienza con el control de la presión de un depósito fácilmente manejable por
su poco volumen, llamado Depósito de Equilibrio. Para ello tomamos presión de D. Principales y
la adaptamos con una reguladora a 5 bar, esta presión utilizada por dos electroválvulas (E.V. de
Freno y E.V. de Afloje), vaciará o llenará el Depósito de Equilibrio, durante las actuaciones de
afloje o freno respectivamente.
Plano de
aplicación del
freno indirecto
3:_FRENO ESTACIONAMIENTO
En el freno de estacionamiento con bloques de freno, el frenado de estacionamiento es

producto de la fuerza ejercida por un muelle.
Estos bloques de freno que combinan las posibilidades de freno por Freno Directo, freno por
Freno Indirecto o automático y freno por Freno de Estacionamiento, necesitan para esta tercera
posibilidad de un aparellaje o dispositivos de mando.
Seguir en el texto,
el proceso de
trabajo del Freno
de Estacionamiento
Plano de aplicación y
afloje del Freno de
Estacionamiento
4:_FRENO AUXILIO
Cuando las ordenes eléctricas que manejan las electroválvulas de afloje, freno y otros
componentes de control del freno, no son posibles por avería, es necesario recurrir al freno de
auxilio. Este freno de auxilio, gracias a las llaves de cuatro vías o conmutadores neumáticos en
locomotoras más actuales, permite el manejo de la presión del Depósito de Equilibrio con la
válvula del Freno Directo.
Con el conmutador
posicionado en Auxilio
podemos manejar la
presión del D. Equilibrio
de forma manual con un
elemento puramente
neumático como es el
mando para F. Directo.
5:_FRENO URGENCIA
Las válvulas para el Freno de Urgencia

cuando son accionadas a voluntad por el
maquinista, destruyen de forma rápida la
TFA ordenado freno máximo.
Disponen de enclavamientos eléctricos que
entre otras funcionalidades pueden abrir
el circuito lazo, des-energizar
electroválvulas de vigilancia que
desencadenan la apertura de la TFA a la
atmósfera por válvulas de emergencia,
informar a los procesadores de control del
vehículo de su actuación, etc.
Válvula de urgencia.
ANTIBLOQUEO (Seguir en el texto, el proceso de trabajo del Antibloqueo)
Durante los procesos de frenado es muy importante controlar la adherencia rueda carril,
evitando deslizamientos que pueden dañar las ruedas de forma considerable, al mismo tiempo
que se optimizan las distancias de frenado.

Renfe

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Renfe

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Renfe

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Temario Específico Pruebas Presenciales

3. Equipos de Alta Tensión.

4. Vehículos F. Tracción Diésel

5. Sisteman de Rodadura y Bogies

Las locomotoras actuales tienen todos los ejes motores.

Un automotor puede estar formado por diversas combinaciones de vehículos independientes

MATERIAL AUXILIAR Y MATERIAL HISTÓRICO

Composición sencilla. Formada por un único conjunto motriz (locomotora o automotor).

CONFIGURACIONES DE LOS VEHÍCULOS MOTORES: (LOCOMOTORAS y AUTOPROPULSADOS)

En el caso de la tracción múltiple, podemos diferenciar dos situaciones respecto al control

DOS VEHÍCULOS DE TRACCIÓN DIESEL ELÉCTRICA

TRACCIÓN DIESEL: LOCOMOTORAS DE LÍNEA:

Bajo chasis se localizan, el depósito de combustible, depósitos de acumulación de aire y los

TRACCIÓN DIESEL: LOCOMOTORAS DE MANIOBRAS

En estos vehículos montan motores de dos tiempos, y cuatro tiempos.

Se pueden distinguir varios grupos, atendiendo el modo de controlar la potencia de tracción, y

Con esta clasificación, básicamente, podemos distinguir cuatro tipos:

1. Alimentación CC – Control reostático – Motores CC.

2. Alimentación CC – Control Semiconductores Chopper CC – Motores CC.

3. Alimentación CC – Control Semiconductores – Motores CA Trifásica.

4. Alimentación CA monofásica – Control Semiconductores – Motores CA Trifásica.

Diferenciamos según el tipo de tracción:

ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA AUXILIAR:

Como componentes distinguimos:

Tipos de alimentación auxiliar:

 Trifásica 400 V / 50 Hz.

COMPONENTES: ÓRGANOS Y ELEMENTOS:

VEHÍCULOS MOTORES VEHÍCULOS REMOLCADOS

El conjunto de equipos que componen un Coches:

 Motores. Energía eléctrica en energía mecánica giratoria.

 Generadores. Energía mecánica giratoria en energía eléctrica.

 Transformadores. Energía eléctrica en energía eléctrica, modificando los niveles de tensión

LAS MÁQUINAS ELÉCTRICAS:

Máquinas de corriente continua. Funcionan con corriente continua (o pulsatoria) y el elemento

Máquinas asíncronas (de inducción). Es la máquina más comúnmente utilizada en la industria y

Máquinas síncrona. Es probablemente la máquina de configuración más diversificada. Su uso

ESTRUCTURA DE LAS MÁQUINAS ELÉCTRICAS ROTATIVAS:

MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA:

El elemento específico y característico del

MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA:

Excitación de las máquinas de corriente continua

Máquinas con excitación separada.

La forma en que se realiza la interconexión de los devanados de inducido y de campo

MOTORES DE TRACCIÓN DE CORRIENTE CONTINUA:

El motor de tracción de corriente continua está actualmente en desuso debido al exceso de

CONTROL DEL MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA:

Al motor no podemos aplicarle directamente la tensión de catenaria, o toda la energía

MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA:

Los motores de corriente alterna utilizados en tracción eléctrica ferroviaria son:

 Motores síncronos. Aunque su uso es muy limitado y prácticamente no ha tenido

 Motores asíncronos. Actualmente es el motor estándar utilizado en tracción eléctrica.

 Motores síncronos de imanes permanentes. Utilizado en aplicaciones concretas (por

MOTOR ASÍNCRONO O DE INDUCCIÓN:

Rotor de jaula de ardilla. El devanado está

ARRANQUE DE LOS MOTORES ASÍNCRONOS:

Se han desarrollado distintos métodos para el arranque del motor:

Los motores de tracción asíncronos utilizan

REGULACIÓN DE VELOCIDAD DE LOS MOTORES ASÍNCRONOS:

El desarrollo de la moderna tracción eléctrica y especialmente de la alta velocidad, ha sido