Libro Blanco Aviación No Tripulada - V20 - Septiembre 2020

LIBRO BLANCO DE I+D+i
PARA LA AVIACIÓN NO TRIPULADA

EN ESPAÑA
Septiembre 2020
I+D+i y AVIACIÓN NO TRIPULADA EN ESPAÑA
INTRODUCCIÓN
Adivinar el futuro siempre ha sido una aspiración utópica de la humanidad y aunque
en los albores de los años 80 se empezó a barajar la posibilidad de sistemas de
aeronaves no tripuladas (UAS) para usos civiles y militares, nadie podía prever en
esos años el crecimiento exponencial en las aplicaciones de los UAS o drones.
Hoy en día, juntando los esfuerzos del sector de la aviación y del sector de las
nuevas tecnologías, ambos caracterizados por su capacidad de emprender
proyectos disruptivos, podemos estar a las puertas de una nueva revolución que
cambie de forma importante nuestra forma de vida y de transportar personas y
mercancías.
Desde hace años los metros en muchas ciudades del mundo son plenamente
autónomos, la industria del automóvil está apostando por el automóvil autónomo y
la industria de los UAS está siguiendo esa misma corriente aprovechando y
compartiendo tecnologías con el resto de sectores económicos.
Este libro blanco tiene como objetivo intentar vislumbrar a futuro cuáles deberían
ser los retos de investigación, desarrollo e innovación que permitan a España
transitar hacia el liderazgo de uno de los sectores con más futuro en el panorama
tecnológico actual.
La Agencia Estatal de Seguridad Aérea tiene como competencia velar por la

seguridad del transporte aéreo y en el campo de los drones garantizar que el
desarrollo e implantación de los UAS se realiza en un marco totalmente seguro.
Creemos que la investigación, desarrollo e innovación será vital para establecer el

crecimiento de la aviación no tripulada en España y el objetivo de este Libro Blanco
es identificar los programas o proyectos críticos que deben ser apoyados en el
marco de la investigación y que estén en línea con esa propuesta de desarrollo
robusto y seguro de las aplicaciones de los UAS en España.
El sector de los UAS muestra un potencial de crecimiento y desarrollo que puede ser
un importante tractor económico de la economía e industria españolas.
El esfuerzo ha sido realizado en colaboración con la Industria, Centro Tecnológicos,

Organismos públicos y privados y las Universidades y a ellos hay que agradecer su
dedicación y contribución.
La Agencia Estatal de Seguridad Aérea seguirá trabajando en este marco de analizar

la I+D+i en España y su centro de excelencia realizará nuevas revisiones que
identifiquen los progresos en este campo, incluyendo nuevos programas y proyectos
a los que apoyar.
Libro blanco de I+D+i para la aviación no tripulada en España

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Isabel Maestre
Directora de la Agencia
Estatal de Seguridad Aérea
La Agencia tiene como objetivo fomentar el crecimiento robusto y seguro de la aviación no

tripulada en España y para ello queremos identificar cuáles son los pilares críticos de la
investigación, desarrollo e innovación que permitan a España ser líderes en este campo.
Trabajando conjuntamente con las Universidades, Empresas y otros Organismos, nos permite
aspirar a tener una visión privilegiada de la situación y del camino que se abre hacia el futuro.
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CONTENIDO
El presente Libro Blanco se estructura en nueve ámbitos temáticos y el objetivo
perseguido es establecer las principales líneas en las que centrar la investigación
en materia de drones e intentar identificar las prioridades. y necesidades de
investigación, desarrollo e innovación (I+D+i) relativas a la aviación no tripulada en
España:
ÁMBITOS TEMÁTICOS
1. Socio-economía, estrategia e intereses nacionales
2. Cadena de valor y desarrollo de negocio Para cada ámbito
3. Factores Humanos y aceptabilidad social temático se
identifican:
4. Regulación y certificación
5. Seguridad operacional, “Safety” ✓ Situación actual
6. Seguridad física y ciber-seguridad, “Security” ✓ Objetivos 2020-2023
7. Gestión de tráfico ✓ Prioridades de I+D+i
8. Tecnología y salto tecnológico / Innovación y
tecnologías disruptivas ✓ Marcos de Referencia
9. Movilidad, transporte e integración con
infraestructuras, “Smart-cities”
La elaboración del presente Libro Blanco ha sido llevado a cabo por AESA en colaboración con el Consejo
Asesor del Centro de Excelencia en Aviación no tripulada, formado por expertos de diferentes ámbitos
públicos y privados del sector del transporte aéreo.
El documento se enmarca y alinea con el Plan Estratégico para el desarrollo del sector civil de los drones
en España
Consejo Asesor del Centro de Excelencia en Aviación No Tripulada
Coordinación: Juan José Sola, Alfredo Iglesias, Gregorio Peraleda (AESA) y Juan Ignacio Hermira (SENASA)
Nombre Organización
Concepción Monje Universidad Carlos III de Madrid
Carlos Hernández Medel Telespazio Ibérica
Antidio Viguria Jiménez FADA-CATEC
José Insenser Nieto AIRBUS
Manuel Zayas AIRBUS
Israel Quintanilla Universidad Politécnica de Valencia
Carlos Bernabéu ARBOREA INTELLBIRD
Manuel José Molina Valencia ENAIRE
Iván Maza Universidad de Sevilla
Cristina Cuerno Universidad Politécnica de Madrid
Nota: La participación es en calidad de expertos, no en representación de las organizaciones a las que pertenecen. El contenido de
este libro blanco no expresa necesariamente la opinión de los miembros del Consejo Asesor o las Instituciones a las que pertenecen.
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I+D+i y AVIACIÓN NO TRIPULADA EN ESPAÑA
INTRODUCCIÓN
Objetivos y organización temática del Libro Blanco:
• Identificar el estado del arte del sector de la aviación no tripulada en España y con ello establecer
las principales líneas en las que centrar el I+D+i en España
• Identificar ámbitos de desarrollo prioritarios del sector en España en relación con la I+D+i que
constituyan una estrategia de actuación en el medio – largo plazo.
La organización del documento se estructura por ámbitos repartidos en los siguientes bloques
interrelacionados.
Nota sobre la terminología utilizada en este documento
Los términos UAV y RPV no son más que dos entre cerca de la docena de nombres que han ido recibiendo
las aeronaves robóticas no tripuladas a lo largo de su existencia.
En la actualidad se utilizan preferentemente los términos:
RPAS, “Remotely Piloted Aircraft System”, para referirse a una aeronave no tripulada pilotada a distancia,
también junto a los elementos de control que conjuntamente constituyen el sistema.
UAS, “Unmanned Aircraft System”, para referirse a un vehículo aéreo no tripulado, que puede ser pilotado
de forma remota o autónomo, junto a los elementos de control que constituyen el sistema.
Libro blanco de I+D+i para la aviación no tripulada en España 5

RESUMEN EJECUTIVO
Este libro blanco tiene como objetivo identificar los retos de investigación, desarrollo e innovación que
permitan a España transitar hacia el liderazgo de uno de los sectores con más futuro en el panorama
tecnológico actual.
El Libro Blanco desarrolla el análisis por capítulos, a los que se ha denominado ámbitos, y en cada uno
de ellos se han identificado las necesidades de investigación.
En este resumen ejecutivo se ha pretendido identificar las prioridades claves respecto a la I+D+i que
deberían ser consideradas para situar a España como país líder en el campo de los aviones no
tripulados.
ÁMBITO 1.-SOCIO-ECONOMÍA, ESTRATEGIA E INTERESES NACIONALES
Las especiales condiciones socioeconómicas, educativas y geográficas de nuestro país nos sitúan en una
posición privilegiada para impulsar la investigación y la industria de las tecnologías asociadas a la
operación de UAS y obtener el liderazgo en ciertas áreas estratégicas del sector como Formación en
operaciones a larga distancia, aplicaciones UAS en entornos marítimos y operaciones a larga distancia,
Certificación de nuevos sistemas de gestión de tráfico, etc.
Las prioridades relativas a I+D + i identificadas para este ámbito son:

• Disponibilidad y gestión eficaz y eficiente para permitir el uso de espacios aéreos que
permitan el ensayo de tecnologías relacionadas con la operación de UAS y su gestión de
tráfico. Alguno de estos espacios debe tener acceso a entorno marítimo.
• Defender y consolidar el patrimonio tecnológico generado en España facilitando y ayudando
en la obtención y mantenimiento de patentes.
• Desarrollo de nuevas tecnologías de gestión de tráfico que permitan operaciones a larga
distancias y nos sitúen como uno de los primeros países en poder autorizar este tipo de
operaciones.
ÁMBITO 2.- CADENA DE VALOR Y DESARROLLO DE NEGOCIO

En relación con la situación actual hay un número elevado de fabricantes de RPAS registrados en
España, que nos sitúa en la 4ª posición en Europa, pero con dificultades para competir con los grandes
fabricantes mundiales.
El RD 1036/2017, por el que se regula la utilización civil de RPAS, permite su uso en nuevos escenarios
operacionales, pero aún con limitaciones en algunos campos. Los escenarios operacionales que
permitirían aplicaciones de alto valor añadido poseen restricciones operacionales significativas que
limitan el desarrollo del sector.
• Apoyo de la administración pública local, autonómica y nacional al desarrollo de

nuevas aplicaciones de alto valor añadido mediante el uso de instrumentos como la
Compra Pública Innovadora y la Asociación para la Innovación.
• Incentivar y fomentar el desarrollo de aplicaciones en el ámbito de la inspección y
monitorización inteligente de infraestructuras, gestión de emergencias, observación
y vigilancia, gestión de tráfico, cartografía avanzada, turismo inteligente.

RESUMEN EJECUTIVO
ÁMBITO 3.- FACTORES HUMANOS Y ACEPTABILIDAD SOCIAL
El análisis de los factores humanos y el trabajar en adaptar el entorno de la operación para

permitir la aceptabilidad social de un elemento crítico en el desarrollo de los UAS.
Las prioridades relativas a I+D + identificadas para este ámbito son:

• Líneas de investigación que mejoren la interacción con los factores humanos y
aumenten la aceptación de estos sistemas en la sociedad analizando factores como la
privacidad, ruido, molestias, etc.
ÁMBITO 4.-REGULACIÓN Y CERTIFICACIÓN

El reto es implementar una regulación adecuada que cumpla con las expectativas del sector de
las aeronaves no tripuladas, a través de los ámbitos de actuación que la futura regulación
europea deje en manos de los Estados miembros, y promover líneas de actuación que
favorezcan el desarrollo de la categoría certificada. Encontrar un balance entre la seguridad y la
promoción de la innovación es el reto que se tiene por delante.
• Desarrollo de sistemas digitales con interfaces sencillas para la implantación del

sistema UTM/U-space en todas sus fases.
• Identificar aspectos relacionados con el uso del espectro
• Creación de sistemas interoperables de bases de datos que potencien tanto los
registros de operadores de UAS como el uso del big data para mejorar la seguridad
de las operaciones y la integración de éstos en la sociedad.
• Proyectos para el desarrollo de protocolos específicos de operaciones de emergencia.
• Proyectos de demostración de la viabilidad de entrega de mercancías con UAS.
• Proyectos de estudio de sistemas que permitan la realización de inspecciones
físicas por parte de la autoridad de forma remota.
• Desarrollo de bases de certificación para las estaciones de control remoto en tierra y
las bases de certificación para plataformas aéreas.

RESUMEN EJECUTIVO
ÁMBITO 5.- SEGURIDAD OPERACIONAL, “SAFETY”
El objetivo es conseguir que la Seguridad Operacional en el ámbito de las actividades

realizadas con UAS alcance un nivel equiparable al que ostenta la aviación tripulada.
• Desarrollo de simulaciones en nuevos escenarios operacionales para la

definición/comprobación de los niveles de seguridad aceptables en nuevas
aplicaciones RPAS acorde a lo establecido en el Programa Estatal de Seguridad
Operacional (SSP).
• Desarrollo de casos de uso con el objeto de integración en los Sistemas de Gestión de
la Seguridad Operacional (SMS) en aquellos tipos de operación que los requieran.
ÁMBITO 6.- SEGURIDAD FÍSICA Y CIBER-SEGURIDAD, “SECURITY”
El objetivo debe ser promover el desarrollo de un concepto integrado de la seguridad en las

operaciones de los UAS que mitigue los riesgos hasta niveles aceptables por la sociedad.
Las prioridades identificadas para este ámbito son:

• Detección, seguimiento y mitigación de las amenazas relacionadas con los UAS.
• Apoyar el despliegue de sistemas de detección de UAS como protección en las
infraestructuras críticas.
ÁMBITO 7.-GESTIÓN DE TRÁFICO

Necesidad de facilitación y gestión de las operaciones no tripuladas en todo tipo de espacio
aéreo. Automatización de la provisión de los servicios de gestión de tráfico: UTM y U-space.

• Definición, desarrollo (técnico y regulatorio) e implantación del sistema español de
identificación electrónica y seguimiento de aeronaves no tripuladas.
• Incorporación de las tecnologías de identificación electrónica y seguimiento de
aeronaves no tripuladas a otros usuarios tradicionales del espacio aéreo,
especialmente a baja altitud (ultraligeros, aviación general, aerostatos, paracaidistas,
…)
• Integración de fuentes de datos no aeronáuticas en los actuales sistemas de ‘geo-
awareness’ (ENAIRE/Drones).

RESUMEN EJECUTIVO
ÁMBITO 8.-TECNOLOGÍA Y SALTO TECNOLÓGICO
Desarrollo de nuevas tecnologías disruptivas que coloquen al sector de UAS español a la
vanguardia internacional y que permitan crear un ecosistema que favorezca la transferencia
tecnológica hacia las empresas.

• Sistemas de navegación de precisión en entornos urbanos y de operación en
infraestructuras o áreas estratégicas y generación de tecnologías para aumentar la
seguridad operativa (detección y evitación colisiones, capacidad de absorción de
impactos, etc.)
• Tecnologías que permitan el vuelo en espacios confinados de manera robusta y
segura.
• Sistemas y herramientas que faciliten la homologación de sistemas hardware y
software (HW y SW) para operaciones de riesgo medio y alto (niveles M y H del
SORA).
• Comunicaciones sólidas para operaciones más allá del alcance visual del piloto
(BVLOS, por sus siglas en inglés ‘Beyond Visual line of Sight’) y sistemas automáticos.
• Interfaces avanzadas en tierra.
ÁMBITO 9.-Movilidad, transporte e integración con infraestructuras, “Smart-cities”

Estamos en los albores de una industria completamente nueva: Urban Air Mobility (UAM) y las
nuevas tecnologías (propulsión, estructuras, aviónica / sistemas autónomos), infraestructuras y
modelos de negocio permitirán replantear radicalmente el espacio urbano y aeroespacial.
Los aeropuertos del futuro estarán a nuestro alrededor, en nuestras casas y lugares de trabajo,
en los techos de los edificios, sobre de las furgonetas de reparto y los camiones de bomberos.
La UAM no solo cambia la forma en que viajamos sino la forma en que vivimos.

• Definir que regulación sería necesaria basada en riesgo, centrada en seguridad,
capacitación y certificaciones y estándares.
• ATM + UTM integrado, como servicios digitalizados y automatizados, dentro de un
ecosistema para maximizar la flexibilidad y eficiencia, en un entorno impulsado por
CNS basado en satélites, operaciones basadas en desempeño y servicios
personalizados.
• Modelado y simulación, alimentados con datos de flujo urbano, que permiten
comprender cómo la UAM puede agregar soluciones de movilidad a las redes
existentes y futuras de las ciudades.
• Establecimiento y validación de protocolos digitales de intercambio de información
que permitan la comunicación y coordinación entre todos los agentes implicados
(Segmento tierra y aire)

ÁMBITO 1
SOCIO-ECONOMÍA, ESTRATEGIA E INTERESES NACIONALES
Análisis de aspectos socio-económicos que influyen en el desarrollo de la industria de

la aviación no tripulada en España. En este entorno, se esbozan líneas estratégicas a
seguir en consonancia con diversos intereses nacionales.
OBJETIVOS SITUACIÓN ACTUAL

IDENTIFICADOS ▪ España, con más de 46,4 millones de habitantes y 500.000 km cuadrados
2019-2023 de territorio, es la economía número 13 del mundo por volumen del PIB
con una renta per cápita de 25.100 € por habitante y año.
▪ En Europa es el segundo país en extensión y el quinto país con más
▪ Ser país de referencia en población. No obstante, la densidad media de población es de las mas
Europa en regulación bajas con 92 habitantes por km cuadrado y tiene amplias zonas del
aérea que compatibiliza territorio despobladas (con menos de 30 habitantes por km cuadrado).
los requisitos de seguridad
con el crecimiento de ▪ Las especiales condiciones socioeconómicas, educativas y geográficas de
casos de negocio con nuestro país nos sitúan en una posición privilegiada para impulsar la
aspectos disruptivos. investigación y la industria de las tecnologías asociadas a la operación de
UAS y obtener el liderazgo en ciertas áreas estratégicas del sector. A saber:
▪ Situarnos al nivel de los
países líderes en gestión ▪ AESA tiene registrados más de 6361 pilotos y 6461 RPAS. Más de 4452
administrativa de operadores ofrecen servicios realizados con RPAS.
permisos y autorizaciones
▪ Actualmente el 85% de empresas registradas con actividad de RPAS tienen
para la operación UAS.
entre 1 y 5 empleados.
▪ Liderar en Europa las
iniciativas I+D+i y los ▪ Según los analistas, el mercado de operación de RPAS se considera aún
ensayos de casos muy fragmentado, volátil e inmaduro pero en fuerte crecimiento.
operacionales de UAS. ▪ Para las empresas del sector se percibe como una oportunidad la
▪ Liderar en Europa la integración de las operaciones con otras actividades o sectores (ej:
formación avanzada de agricultura, medio ambiente, infraestructuras o minería).
UAS incluyendo escenarios ▪ De hecho el mercado actual de RPAs profesionales y civil supone miles de
de operación reales. millones de Euros anualmente en Europa.
▪ Establecimiento de una ▪ Se detecta como una preocupación la necesidad de avanzar en la
iniciativa nacional de regulación al mismo paso que las tecnologías para permitir su desarrollo.
investigación y desarrollo
de ingeniería de
tecnologías UAS abierta a
colaboración
internacional.

ÁMBITO 1
OBJETIVOS
IDENTIFICADOS
▪ La percepción general de la población española en relación a las
2019-2023 aplicaciones de RPAS dentro de la actividad económica y social es
▪ Establecimiento de un favorable conforme a todas las opiniones recogidas.
centro o red de centros
asociados con
capacidad ▪ Se han impulsado ya incipientes desarrollos destacados dentro de la
multidisciplinar que industria, en materia de aplicaciones civiles y militares.
asista transversalmente
a entornos públicos y ▪ Se detecta la necesidad de generar soluciones innovadoras en
privados en orientación materia de seguridad operacional para avanzar hacia escenarios de
de negocio y vuelo en espacio aéreo compartido entre aviación tripulada y no
emprendimiento en el tripulada.
sector UAS.
▪ País de referencia en
operaciones a larga
distancia con UAS para
salvamento y vigilancia
marítima,
mantenimiento de
infraestructuras
energéticas y lucha
contraincendios.

ÁMBITO 1
Necesidades de I+D+i
▪ Realizar propuestas de regulación aérea para operaciones de RPAS que sean avanzadas en
términos de seguridad y desarrollo de negocio (ejemplo: vuelos a larga distancia u operaciones
especializadas con pequeños sistemas automáticos). Dotar de presupuesto a una comisión
permanente de revisión de la regulación para que pueda realizar al menos una edición anual.
Digitalizar la administración de permisos y autorizaciones.
▪ Disponibilidad y gestión eficaz y eficiente para permitir el uso de espacios aéreos que permitan el
ensayo de tecnologías relacionadas con la operación de UAS y su gestión de tráfico. Alguno de
estos espacios debe tener acceso a entorno marítimo.
▪ Potenciar la puesta a disposición de espacios aéreos que permitan el desarrollo de tecnologías de

UAS de transporte en áreas de difícil acceso y operaciones marítimas, combate del fuego,
infraestructuras, seguridad, minería y agricultura de precisión, incluyendo operaciones a larga
distancia, mejorando la eficiencia en los procesos.”
▪ Defender y consolidar el patrimonio tecnológico generado en España facilitando y ayudando en la

obtención y mantenimiento de patentes.
▪ Apostar con líneas de crédito el desarrollo de nuevas tecnologías de gestión de tráfico que
permitan operaciones a larga distancias y nos sitúen como uno de los primeros países en poder
autorizar este tipo de operaciones.
▪ Potenciar la creación y consolidación de un tejido de PYMEs especializadas que aporten valor y

generen empleo integrando tecnologías transversales en el sector.
▪ Promover la necesidad y la importancia del establecimiento de una iniciativa nacional

multidisciplinar en relación a los UAS, su penetración y consolidación eficaces en el mercado y
aumente el posicionamiento internacional de estas actividades.
Nota.- Varias de estas propuestas que son de carácter general han sido previamente
identificadas en el Plan Estratégico para el desarrollo de los drones civiles en España 2018-
2021 y esté documento desea remarcar su necesidad.

ÁMBITO 2
CADENA DE VALOR Y DESARROLLO DE NEGOCIO
Creación de una cadena de valor sólida y estructurada que permita el crecimiento del
sector en torno a aplicaciones de los UAS de alto valor añadido.
OBJETIVOS SITUACIÓN ACTUAL – ESCENARIO INTERNACIONAL

IDENTIFICADOS ▪ Marco regulatorio internacional muy dispar y en continua
2019-2023 evolución que actúa como freno de un sector con un fuerte
potencial económico.
▪ Promover estudios de
mercado respecto a
aplicaciones de RPAS, ▪ China y Estados Unidos se posicionan como los mercados de
definiendo los modelos mayor crecimiento tanto en número de operadores y drones en
de negocio y los uso como de fabricantes dominadores del mercado tanto
elementos de la cadena recreativo como profesional.
de valor: provisión del
servicio al cliente final,
análisis y procesado de ▪ El mercado europeo se estima en 7 millones de drones de uso
información, operación, recreativo y 400.000 para uso comercial y gubernamental para
control y monitorización 2050. La agricultura de precisión, el transporte rápido de
del vuelo, servicios de paquetería y mercancías críticas como medicinas, las inspecciones
información aeronáutica de grandes infraestructuras, observación y vigilancia, la cartografía
para RPAS, fabricación de precisión, gestión de emergencias, etc. son identificados como
de plataformas y algunos de los sectores en los que los drones pueden permitir el
sensores, escuelas de desarrollo de alto valor añadido e impacto económico.
formación, etc.
▪ Analizar y definir los ▪ Compromiso de la Comisión Europea por impulsar el desarrollo del
casos de negocio de sector de los UAS a través de incentivar la innovación en el marco
referencia según su del programa Europeo SESAR (Single European Sky ATM Research)
viabilidad económica, y H2020.
determinando los
requisitos de negocio
para los distintos
escenarios
operacionales.

ÁMBITO 2
OBJETIVOS ESCENARIO NACIONAL

IDENTIFICADOS ▪ El RD 1036/2017, por el que se regula la utilización civil de RPAS,
2019-2023 permite su uso en nuevos escenarios operacionales pero con
▪ Acelerar el desarrollo de un prohibición expresa de las operaciones de transporte.
marco regulatorio estable y ▪ Los escenarios operacionales que permitirían aplicaciones de alto
de estándares que, sin valor añadido poseen restricciones operacionales significativas que
comprometer la seguridad, limitan el desarrollo del sector.
consideren los requisitos de
▪ Se ha definido un Plan Estratégico para el desarrollo del sector civil
negocio como aspecto clave.
de los drones en España para el periodo 2017-2021 que definen las
▪ Promover que las AA.PP., a líneas de actuación para el desarrollo del sector. Crecimiento
través de instrumentos notable del número de operadores y pilotos registrados por AESA
financieros, sean tractoras en España.
en el desarrollo de
aplicaciones de UAS de alto ▪ Más de 20 fabricantes de RPAS registrados en España, que nos sitúa
valor añadido. en la 4ª posición en Europa, pero con dificultades para competir en
precio con los grandes fabricantes mundiales.
▪ Disponer recursos
financieros públicos que ▪ Fuerte fragmentación del sector de operadores: el 85% de los
estimulen y acompañen la operadores son micropymes con un acceso muy limitado al
inversión privada en el mercado de alto valor añadido.
desarrollo de aplicaciones ▪ La “Civil UAV Initiative” lanzada por la Xunta de Galicia ha
avanzadas de UAS. adjudicado varios proyectos enfocados al uso de plataformas RPAS
▪ Promover exhibiciones, en aplicaciones de alto valor añadido mediante el instrumento de la
foros, seminarios, etc. para Compra Pública Innovadora.
conectar a usuarios finales
▪ Déficit de una financiación específica, estructurada y coherente a
demandantes de servicios
largo plazo que fomente la innovación en el desarrollo de
de valor añadido con los
aplicaciones de valor añadido.
operadores y otros agentes.
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ÁMBITO 2
▪ Apoyo de la administración pública local, autonómica y nacional al desarrollo de nuevas
aplicaciones de alto valor añadido mediante el uso de instrumentos como la Compra Pública
Innovadora y la Asociación para la Innovación, de acuerdo a la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de
Contratos del Sector Público
▪ Estimular y apoyar el desarrollo de proyectos piloto que permitan desarrollar la integración de
sensores avanzados en los UAS, procesamiento de datos, técnicas de Inteligencia Artificial, etc.
necesarias para acercar el ámbito de los UAS a los demandantes de servicios de alto valor
añadido.
▪ Estimular y apoyar el desarrollo de aplicaciones integradas basadas en la combinación de la
información proporcionada por UAS con la de otros sensores y sistemas, tanto terrestres como
satelitales.
▪ Incentivar y fomentar la inversión privada para el desarrollo de aplicaciones en el ámbito de la
inspección y monitorización inteligente de infraestructuras, gestión de emergencias, observación
y vigilancia, gestión de tráfico, cartografía avanzada, turismo inteligente.
Marcos de referencia
▪ Plan Estratégico para el desarrollo del sector civil de los drones en España 2018 - 2021
▪ European ATM Master Plan: Roadmap for the safe integration of drones into all classes of airspace, 2017
▪ European Drones Outlook Study, November 2016
▪ Declaración de Amsterdam, EASA High Level Conference on Drones, Noviembre de 2018
▪ The European Drone Industry, Drone Industry Barometer 2018
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ÁMBITO 3
FACTORES HUMANOS Y ACEPTABILIDAD SOCIAL
Mejorar el conocimiento de los factores humanos en la aviación no tripulada y la
interfaz persona-máquina con un enfoque a escala global y, por otro lado, entender
la integración de los UAS en la sociedad favoreciendo su integración como elemento
de impulso y crecimiento.

IDENTIFICADOS
▪ No hay información ni datos suficientes para sustentar estudios
2019-2023 relativos a la interacción del ser humano y los drones.
▪ Profundizar en entender ▪ No existe normativa ni estándares relativos a factores humanos para la
el papel del ser humano aviación no tripulada a nivel nacional.
en la interacción con los
UAS. ▪ El volumen de operaciones con RPAS es insuficiente, de momento,
para ser percibidas por la sociedad como amenaza.
▪ Desarrollar aspectos que
favorezcan la interacción ▪ No existe de momento ningún movimiento social organizado en
ser humano - UAS. España contra el desarrollo de la aviación no tripulada.
▪ Promover, publicitar y ▪ No existe normativa específica para la protección de las personas
autorizar servicios de frente a la captación de información mediante RPAS salvo el
elevado interés con Reglamento Europeo 2019/047. La normativa general de protección de
drones, de forma que la datos podría ser insuficiente para generar confianza en la sociedad.
percepción inicial del ▪ No existe normativa medioambiental específica relativa a RPAS,
público sea emisiones, contaminación radioeléctrica, fabricación y reciclaje, salvo
mayoritariamente nivel de ruido en borrador de futuras normas.
positiva.
▪ Rechazo a la potencial dependencia que los sistemas aéreos no
▪ Desarrollar normativa
tripulados pueden crear en los seres humanos.
especifica,
medioambiental y de ▪ Percepción de sustitución tecnológica en el ámbito laboral.
protección de la
información personal.
▪ Lograr un clima social
mayoritariamente
favorable al desarrollo
del sector.

ÁMBITO 3
FACTORES HUMANOS Y ACEPTABILIDAD SOCIAL
▪ Trabajar en líneas de investigación que mejoren los siguientes aspectos de factores humanos:
o Aislamiento sensorial - falta de estímulos reales.
o Disminución de la atención - distracción, operación en entorno no habitual.
o Sobreinformación del sistema - gestión de datos externos e internos.
o Percepción alterada (expertos y novatos) - generación de expectativas.
o Monotonía y aburrimiento - falta de estímulos, rutinas y tareas poco estimulantes.
o Gestión de emergencias y situaciones inusuales - experiencias no comunes, exceso de demandas.
o Ausencia de destino común - perdida de conciencia en la operación.
o Toma de decisiones fallidas - falta de elementos de apoyo, comprensión incorrecta de datos.
o Diseño equipo - funciones o tareas poco reales, no intuitivas, no centrado en el usuario.
o Desconexión operador-sistema - perdida de conciencia de la operación.
o Carga de trabajo - no centrada en operador, falta de previsión.
▪ Plantear proyectos que tengan en cuenta los factores sociales y medioambientales:
o Sistemas que permitan la vigilancia y seguimiento de dispositivos de captación de imágenes.
o Reciclaje de piezas y componentes de UAS.
o Estudios de ruidos y de emisiones para distintos UAS.
o Análisis de la evolución del espectro de empleos que se plantea con la integración de los UAS en
la sociedad a gran escala.
MARCOS DE REFERENCIA
▪ REGLAMENTO DELEGADO (UE) 2019/945 DE LA COMISIÓN de 12 de marzo de 2019 sobre los sistemas de
aeronaves no tripuladas y los operadores de terceros países de sistemas de aeronaves no tripuladas.
▪ REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2019/947 DE LA COMISIÓN de 24 de mayo de 2019 relativo a las
normas y los procedimientos aplicables a la utilización de aeronaves no tripuladas.

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ÁMBITO 4
REGULACIÓN Y CERTIFICACIÓN
Proponer e implementar una regulación adecuada que cumpla con las expectativas
del sector de las aeronaves no tripuladas, a través de los ámbitos de actuación que
la futura regulación europea deje en manos de los Estados miembros, y promover
líneas de actuación que favorezcan el desarrollo de la categoría certificada.

IDENTIFICADOS ▪ No existen registros de operadores recreativos en España aunque
2019-2023 se obligará a nivel europeo en el año 2020.
▪ Implementación de ▪ La zonificación o mapa donde se podrán volar los distintos tipos de
aquellos aspectos UAS y con qué condiciones debería ser actualizado a la situación
regulatorios que actual y futura de los UAS.
quedan para los
▪ Por el momento no se ha establecido a nivel europeo un marco
Estados miembros.
regulatorio para la provisión de servicios U-Space. Por esta razón,
▪ Desarrollo de bases en el ámbito europeo no se ha implementado de manera efectiva
de certificación que ninguna etapa del concepto UTM/U-Space.
den respuestas a las
necesidades ▪ No existen estándares para los distintos sistemas y equipos
actuales y futuras. relacionados con los UAS como, por ejemplo, los sistemas de
Detect & Avoid.
▪ Implementación de
aspectos ▪ No existen estándares técnicos para diseño y fabricación de UAS
normativos dedicados a operaciones de la categoría ‘específica’ de la futura
relativos a las normativa comunitaria.
organizaciones de ▪ No existen requisitos para organizaciones de mantenimiento de
diseño y UAS dedicadas a operaciones de la categoría ‘específica’ de la
producción. futura normativa comunitaria.
▪ Desarrollo de
▪ Actualmente no existe armonización en la definición de requisitos
estándares para
de competencia del piloto para operaciones de la categoría
instalaciones y
‘específica’ de la futura normativa comunitaria aunque el
sistemas en tierra.
Reglamanto UE 2019/94 ha definido un sylabus al respecto .
▪ No existen actualmente estándares técnicos para el diseño y
validación de simuladores orientados a la formación y
mantenimiento de la aptitud del piloto que desarrolle sus
funciones en la categoría ‘específica’ de la futura normativa
comunitaria.
▪ No se ha definido la línea a seguir para el desarrollo de sistemas
anti-dron.
▪ No existen protocolos para la transferencia de mando y control
entre estaciones de control remoto en tierra
NOTA.- en temas de regulación y certificación es necesario contemplar que el marco de

competencias está repartido entre nivel internacional, europeo y nacional.

ÁMBITO 4
REGULACIÓN Y CERTIFICACIÓN
▪ Desarrollo de sistemas digitales con interfaces sencillas para la implantación del sistema UTM/U-Space en
todas sus fases.
▪ Desarrollo de sistemas digitales con interfaces sencillas para la implantación del sistema UTM/U-Space en
todas sus fases.
▪ Proyectos para la creación de infraestructuras que permitan la vigilancia y seguimiento en tiempo real de
los UAS.
▪ Creación de sistemas interoperables de bases de datos que potencien tanto los registros de operadores y
de UAS como el uso del big data para mejorar la seguridad de las operaciones y la integración de éstos en
la sociedad.
▪ Proyectos para el desarrollo de operaciones llevadas a cabo con UAS colaborativos.
▪ Desarrollo de protocolos específicos de operaciones de emergencia.
▪ Demostración de la viabilidad de entrega de mercancías con UAS.
▪ Estudio de sistemas que permitan la realización de inspecciones físicas por parte de la autoridad de forma
remota.
▪ Asignación de frecuencias propias en el ámbito de los UAS.
▪ Desarrollo de requisitos para los proveedores de servicios de recepción de C2Link.
▪ Desarrollo de sistemas efectivos de reducción de la energía de impacto a muy baja cota o de drones
intrínsecamente no lesivos para operaciones en entornos urbanos.
▪ Las siguientes necesidades se señalan entendiendo que aunque no son puramente de I+D+i tienen un
impacto directo en la investigación y desarrollo de soluciones y del mercado
▪ Desarrollo de bases de certificación para el diseño y validación de sistemas de detección y evitación.
▪ Desarrollo de sistemas efectivos de limitación de impacto a muy baja cota.
▪ Desarrollo de bases de certificación para el diseño y validación de simuladores específicos de UAS.
▪ Reglamento 2018/1139 de 4 de julio de 2018 sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil.
▪ REGLAMENTO DELEGADO (UE) 2019/945 DE LA COMISIÓN de 12 de marzo de 2019 sobre los sistemas de
aeronaves no tripuladas y los operadores de terceros países de sistemas de aeronaves no tripuladas.
▪ REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2019/947 DE LA COMISIÓN de 24 de mayo de 2019 relativo a las
normas y los procedimientos aplicables a la utilización de aeronaves no tripuladas.

19
ÁMBITO 5
SEGURIDAD OPERACIONAL, “SAFETY”
Conseguir que la Seguridad Operacional en el ámbito de las actividades realizadas

con UAS alcance un nivel equiparable al que ostenta la aviación tripulada.

IDENTIFICADOS
Escenario internacional
2019-2023
• Integrar los UAS dentro • El Anexo 19 de la OACI pretende armonizar las prácticas de los
del Programa Estatal de Estados en Seguridad Operacional, establece un Programa Estatal de
Seguridad Operacional. Seguridad Operacional (SSP) y exige a los actores implicados la
• Automatización de las aplicación de Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional
labores de registro y (SMS), en los que se indican la política, objetivos, gestión,
supervisión de las aseguramiento y promoción que realizan dichos actores.
actividades realizadas • El Manual RPAS publicado por OACI establece responsabilidades y
con UAS. roles del Estado y los proveedores de servicios en Seguridad
• Crear un sistema de Operacional de RPAS. Cubre la aplicación de los SSP y SMS, así como
notificación, los privilegios de los operadores RPAS e indica la necesidad de un
tratamiento y análisis sistema de notificación de sucesos, a fin de identificar los peligros,
de incidencias de evaluar los riesgos asociados y desarrollar las medidas de mitigación
seguridad propio para apropiadas. Sin embargo, no indica la metodología a seguir para
aeronaves no alcanzar estos objetivos.
tripuladas. Escenario europeo
• Adaptar
• EASA propone un sistema de categorización de operaciones en
procedimientos según
función del riesgo operacional, utilizando para ello un sistema
la categorización
proporcional y progresivo. Sugiere tres categorías: abierta,
utilizada por EASA:
específica y certificada, con niveles ascendentes de riesgo asociados.
abierta, específica o
Recomienda la metodología SORA para la realización de los estudios
certificada.
de seguridad operacional.
• Impulsar la integración
de los UAS en distintos Escenario nacional
ámbitos de la sociedad,
• Se toma como referencia el RD 1036/2017 por el que se regula la
facilitando el proceso
utilización civil de aeronaves pilotadas por control remoto, y el
de Gestión de
material guía publicado por AESA para operaciones con RPAS.
Seguridad Operacional
• El RD 1036/2017 permite operaciones en nuevos escenarios
a los operadores.
operacionales asociados a operaciones de un riesgo similar a la
• Colaborar en el control
categoría específica Europea, con autorización de AESA.
de los procedimientos
• Los operadores tienen dificultades para la elaboración de la
asociados: control de
documentación aeronáutica y procedimientos requeridos para la
proveedores y sistema
obtención de autorizaciones.
de supervisión.
• La metodología SORA todavía no ha alcanzado la fase de madurez.
• No hay procedimientos específicos para la notificación de incidentes
en operaciones con drones.

ÁMBITO 5
SEGURIDAD OPERACIONAL, “SAFETY”
▪ Generar procedimientos automatizados de Gestión de la Seguridad Operacional.
▪ Realización de simulaciones en nuevos escenarios operacionales para la definición/comprobación de los
niveles de seguridad aceptables en nuevas aplicaciones UAS acorde a lo establecido en el Programa
Estatal de Seguridad Operacional (PASO).
▪ Desarrollo de casos de uso con el objeto de integración en los Sistemas de Gestión de la Seguridad
Operacional (SMS).
▪ Establecer colaboraciones con otras Autoridades Aeronáuticas Nacionales para buscar la
homogeneización en materia de Seguridad Operacional acorde a los distintos SSP y SMS.
• Anexo 19 OACI: Gestión de la Seguridad Operacional (2013)
• OACI DOC 10019: Manual on Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS) (2015)
• JARUS doc 06, WG6 SORA (package)

21
ÁMBITO 6
SEGURIDAD FÍSICA Y CIBER-SEGURIDAD, “SECURITY”
Promover el desarrollo de un concepto integrado de la seguridad en las operaciones
de los RPAS que mitigue los riesgos hasta niveles aceptables por la sociedad.
OBJETIVOS SITUACIÓN ACTUAL – ESCENARIO INTERNACIONAL

IDENTIFICADOS • Ausencia de un análisis holístico completo de seguridad (riesgos,
2019-2023 amenazas, medidas de mitigación, riesgos residuales, etc.) que
• Desarrollar un análisis incluya también los factores humanos.
completo de riesgos
de seguridad de las • Puesta en marcha del Centro Europeo para Ciberseguridad en
operaciones de RPAS Aviación (ECCSA) en 2017 después de la firma de un acuerdo de
para establecer los cooperación entre EASA y EU-CERT. Ninguna actividad específica
requisitos que todos relacionada con los UAS.
los elementos del • Primera conferencia sobre ciberseguridad en el transporte en
sistema deben Europa, incluyendo el sector de aviación y la presencia de EASA en
cumplir, así como sus enero de 2019. No se cubren los UAS de manera explícita.
procedimientos de
validación y • El proyecto europeo SECOPS, en curso en el ámbito de SESAR, trata
homologación. de definir un concepto integrado de seguridad que identifique
• Apoyar la medidas de mitigación que mantengan los riesgos de seguridad
implantación de los relacionados con los UAS en niveles aceptables.
sistemas de • El grupo de trabajo WG-105 de EUROCAE, que gestiona el desarrollo
identificación de estándares europeos aplicables a los RPAS, ha establecido el
electrónica de los subgrupo SG-23 relativo a seguridad (security) y está trabajando en
RPAS (excepto apoyar la implantación de sistemas de identificación electrónica.
recreativos).
• La identificación remota de UAS es una de las actividades de mayor
prioridad a corto plazo por parte de la FAA en EE.UU. como requisito
básico de seguridad, al igual que EASA en la reciente regulación
europea (Reg. UE 2019/945 y Reg. UE 2019/947).
• Introducción del concepto de “geo-awareness” en la regulación de
EASA para que el piloto del RPAS esté alertado de restricciones de
sobrevuelo.
• La metodología SORA de JARUS para la evaluación de riesgos en
operaciones con UAS está centrada en la seguridad operacional
(safety) y no en aspectos de amenazas externas de seguridad.
Solamente establece que para operaciones de riesgo medio y alto se
debe monitorizar de forma independiente el estado de los sistemas
externos de los que depende la operación como los sistemas GNSS.
• Paralización de las operaciones en algunos aeropuertos europeos
por la presencia no autorizada de UAS en las cercanías de los
mismos.

ÁMBITO 6
OBJETIVOS SITUACIÓN ACTUAL - ESCENARIO NACIONAL

IDENTIFICADOS • El Real Decreto 1036/2017 por el que se regula la utilización civil de
2019-2023 RPAS establece en su artículo 26 la responsabilidad del operador en
• Apoyar a las Fuerzas cuanto a adoptar las medidas adecuadas para proteger a la aeronave
y Cuerpos de de actos de interferencia ilícita durante las operaciones, incluyendo la
Seguridad en su labor interferencia deliberada del enlace de radio, y establecer los
de detección, procedimientos necesarios para evitar el acceso de personal no
seguimiento y autorizado a la estación de pilotaje remoto y a la ubicación del
mitigación de las almacenamiento de la aeronave. Los operadores carecen de control
amenazas sobre las tecnologías usadas por los fabricantes de drones.
relacionadas con los
UAS. • El Plan Estratégico para el desarrollo del sector civil de los drones en
• Apoyar el despliegue España reconoce que los riesgos asociados a la violación de la
de sistemas de intimidad, el uso de drones con fines terroristas, los vuelos en
detección de RPAS entornos protegidos por razones de seguridad y la seguridad
como protección en cibernética deben gestionarse adecuadamente para evitar impactos
las infraestructuras negativos en la sociedad. Las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad deben
críticas. disponer de los medios adecuados de detección de amenazas que les
• Creación de una permitan identificar a los infractores y de contramedidas para evitar
cultura de protección los posibles actos ilícitos.
frente a las
amenazas de • Proyectos en marcha de desarrollo de tecnologías eficaces para la
seguridad en las detección no cooperativa de RPAS.
operaciones de los
UAS.

ÁMBITO 6
▪ Contribuir al análisis completo de riesgos de seguridad de las operaciones de RPAS y su mitigación.
▪ Estimular y apoyar el desarrollo de tecnologías de protección frente a ciber-amenazas en el ámbito de los

RPAS incluyendo la interferencia sobre las comunicaciones y los sistemas de navegación.
▪ Estimular y apoyar el desarrollo de tecnologías de detección de drones para la protección de

infraestructuras críticas.
• Real Decreto 1036/2017 de 15 de diciembre
• Reglamento UE 2019/947
• Opinion 01/2018 Introduction of a regulatory framework for the operation of unmanned aircraft systems
in the ‘open’ and ‘specific’ categories, EASA
• Plan Estratégico para el desarrollo del sector civil de los drones en España 2018 – 2021

24
ÁMBITO 7
GESTIÓN DE TRÁFICO
Facilitación y gestión de las operaciones no tripuladas en todo tipo de espacio aéreo.
Automatización de la provisión de los servicios de gestión de tráfico: UTM y U-space.

IDENTIFICADOS ▪ La autorización de operaciones no tripuladas requiere un proceso lento,
2019-2023 costoso y restrictivo, no automatizado, de habilitación de operadores y
coordinación operativa. Los requisitos de acceso al espacio aéreo son en
▪ Simplificación de general demasiado exigentes para muchos modelos de negocio.
requisitos y
automatización de ▪ La inexistencia de subsistemas “Detect&Avoid” aprobados dificulta la
trámites de integración de operaciones no tripuladas en volúmenes de espacio aéreo
autorización y acceso compartidos con tráfico VFR tripulado.
de operaciones RPAS ▪ Hay diversos proveedores de soluciones de gestión de tráfico UTM/U-space
al espacio aéreo, (AIRMAP, Altitude Angel y Unifly), ninguno de ellos español, prestando servicio
incluyendo la sin soporte regulatorio.
autorización de
espacio aéreo ▪ ENAIRE, proveedor oficial de información aeronáutica (AIS), pone a disposición
segregado para del público la herramienta ENAIRE/Drones, que ofrece en esta fase un servicio
aquellas operaciones de geo-awareness limitado a información de fuentes estrictamente
que lo requieran. aeronáuticas.
▪ Definición de ▪ Ninguna solución tecnológica ni ningún proveedor UTM/U-space hasta la fecha
estructuras de espacio están certificados al nivel de exigencia habitualmente requerido para los
aéreo y su sistema sistemas y proveedores de servicio que afectan a la seguridad aérea.
jerárquico de ▪ No existe ningún sistema estandarizado de tracking e identificación de
autorización de aeronaves no tripuladas de pequeño tamaño. Ni el tráfico tripulado ni los
operaciones UAS. proveedores ATS ni las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad disponen de
▪ Implantación del mecanismos prácticos para conocer la ubicación precisa de aeronaves no
sistema español de tripuladas potencialmente peligrosas.
identificación y
▪ Varias entidades públicas y empresas españolas participan en proyectos
seguimiento,
CEF/SESAR de demostración de sistemas UTM/U-space (DOMUS, SAFEDRONE,
compatible con los
…).
sistemas en los
espacios aéreos
colaterales.
▪ Disponibilidad de
servicios básicos U-
space (U2) mediante
sistemas certificados
operados por
proveedores
autorizados.

ÁMBITO 7

IDENTIFICADOS
2019-2023 ▪ El MITMA, a través de la DGAC, elaboró el Plan Estratégico para
el desarrollo del sector civil de los drones en España 2018-2021.
▪ Plena regulación e Dicho plan, contiene ha elaborado el “Plan estratégico para el
implantación de los desarrollo del sector civil de los drones en España 2018-2021”,
servicios pendiente de aprobación final. Contiene iniciativas para la
fundacionales U- regulación e implantación de UTM/U-space en España.
space (U1).
▪ ENAIRE propone una arquitectura mixta, parcialmente
▪ Puesta a disposición
centralizada, alrededor de una entidad denominada ‘Ecosystem
de los proveedores
Manager’, de forma que se reduzcan las barreras de entrada
ATS de herramientas
para la futura provisión de servicios UTM/U-space por parte de
semiautomáticas de
terceros.
gestión y
autorización de ▪ Aunque se está trabajando en ello, no existe ningún marco para
operaciones no tri- la definición de estructuras de espacio aéreo ni control de
puladas, no afluencia que sea apto para operaciones no tripuladas.
necesariamente ▪ EASA está desarrollando una Opinion sobre U-space que se
integradas en esta espera publicar en el último trimestre de 2019.
fase con el sistema
ATM (SACTA). ▪ SJU está coordinando un elevado número de proyectos de I+D
sobre U-space, tanto a nivel tecnológico como demostraciones
para ir ganando experiencia operativa. El proyecto CORUS
publicó su versión final del CONOPS de U-space a finales de
2019.
Libro blanco de I+D+i de la aviación no tripulada en España 26

ÁMBITO 7
▪ Automatización mediante herramientas y tecnologías web de los actuales procesos de evaluación,
autorización y coordinación de operaciones.
▪ Definición, desarrollo (técnico y regulatorio) e implantación de sistemas de identificación electrónica y
seguimiento de aeronaves no tripuladas.
▪ Incorporación de las tecnologías de identificación electrónica y seguimiento de aeronaves no tripuladas a
otros usuarios tradicionales del espacio aéreo, especialmente a baja altitud tales como la aviación
general.
▪ Fomentar la investigación y desarrollo de sistemas jerárquicos automatizados para la definición de
volúmenes de espacio aéreo y autorizaciones de sobrevuelo para operaciones no tripuladas.
▪ Integración automática de autorizaciones de sobrevuelo y sistemas de validación criptográfica de
autorizaciones en los autopilotos de los sistemas aéreos no tripulados, para su aplicación en ‘geofencing’
dinámico.
▪ Desarrollo de tecnologías que permitan, bajo el paradigma UTM, la gestión e integración de tráfico con
capacidades avanzadas de vuelo autónomo.
▪ Desarrollo de enlaces de datos de alta disponibilidad para UAE
▪ Desarrollo de un sistema automático de recepción de planes de vuelo y autorización pre-táctica de
operaciones no tripuladas.
▪ Integración de fuentes de datos no aeronáuticas en los actuales sistemas de ‘geo-awareness’
(ENAIRE/Drones). Adaptación de la información proporcionada a las características de cada operación
concreta (marco temporal, equipamiento del RPAS, ...).
▪ Desarrollo de interfaces ATM/UTM para el intercambio de mensajes e información de tracking, vigilancia,
autorizaciones y planes de vuelo/operaciones entre los ANSP españoles y el futuro ecosistema español
UTM/U-space.
▪ Integración en el ecosistema UTM/U-space de la información obtenida a partir de sistemas de vigilancia
de tráfico no cooperativo.
▪ Real Decreto 1036/2017, de 15 de diciembre, por el que se regula la utilización civil de las aeronaves
pilotadas por control remoto[…].
▪ High-Level Conference on Drones. Declaraciones de Riga, Varsovia y Helsinki.
▪ SESAR Joint Undertaking. U-Space blueprint.
▪ European ATM Master Plan: Roadmap for the safe integration of drones into all classes of airspace.
▪ NASA UTM definition.

27
ÁMBITO 8
TECNOLOGÍA Y SALTO TECNOLÓGICO
Desarrollo de nuevas tecnologías disruptivas que coloquen al sector de drones
español a la vanguardia internacional y que permitan crear un ecosistema que
favorezca la transferencia tecnológica hacia las empresas.

IDENTIFICADOS ▪ El tejido innovador español del sector, integrado por grupos de
2019-2023 investigación universitarios, centros tecnológicos o pymes
especializadas, ha comenzado a aportar valor y diferenciación con
▪ Aumentar el
carácter internacional.
crecimiento y
competitividad del
sector, integrando ▪ Se estima necesaria reforzar la inversión en Europa en los próximos
nuevas tecnologías en años para potenciar el desarrollo de tecnologías que permitan impulsar
sus productos y el crecimiento de la industria de drones.
servicios.
▪ Desarrollar un plan para ▪ La industria aeronáutica española ha participado en los últimos 5 años
la potenciación de los en diferentes proyectos europeos H2020 relacionados con UAS.
actores a nivel
internacional en ciertos
▪ El CDTI ha aprobado diferentes proyectos relacionados con UAS en los
campos concretos.
últimos 5 años, invirtiendo también en capital en PYMES del sector.
▪ Incrementar la
participación española
en programas europeos ▪ Un porcentaje importante del presupuesto de I+D de UAS se ha
de I+D+i de toda índole. enfocado a grandes programas sin una clara coordinación entre ellos.
▪ Desarrollar tecnologías
habilitadoras en los tres ▪ España cuenta con grupos de investigación universitarios, centros
segmentos identificados tecnológicos y compañías especializadas, líderes internacionales en
(VLL, VHL e IFR). tecnologías concretas (como por ejemplo robótica aérea, inspección de
infraestructuras o electrónica de vuelo) pero no existe un plan definido
▪ Potenciar el uso de los
para la potenciación del tejido de I+D que permita crear actores
Centros Experimentales
relevantes a nivel internacional e incrementar el tejido empresarial
de Vuelo para el
especializado de manera coordinada.
desarrollo de nuevas
tecnologías.
▪ Fomentar y visibilizar ▪ La industria nacional de UAS presenta a día de hoy un bajo nivel de
los nuevos desarrollos inversión en tecnologías.
tecnológicos del sector
en España. ▪ Reducido uso de los Centros Experimentales de Vuelo ya existentes por
▪ Estimular la creación de parte de la industria.
un tejido coordinado de
PYMES tecnológicas con
capacidad innovadora.
NOTA.- Los objetivos definidos en este ámbito están en línea con los definidos en el Plan Estratégico para el
desarrollo de los drones civiles en España 2018-2021 y esté documento desea remarcar su necesidad.

ÁMBITO 8
▪ Sistemas de Detección y Evitación para aeronaves pequeñas y ligeras que permitan el vuelo seguro fuera
de la línea de vista visual (BVLOS) y la operación automática y segura de pequeños sistemas en vuelos de
proximidad, incluyendo “enjambres”.
▪ Interfaces avanzadas en tierra haciendo uso de nuevas tecnologías (realidad aumentada, dispositivos
hápticos, etc.).
▪ Robótica aérea y aumento del nivel de capacidad de decisión autónoma de las aeronaves, con capacidad
de reacción ante el entorno y aterrizaje seguro en diversidad de condiciones.
▪ Desarrollo de tecnologías que permitan vuelos VLL (por debajo de 150 m), incluyendo nuevas
funcionalidades en U-space/UTM.
▪ Tecnologías que faciliten la realización de vuelos IFR a nivel de vuelos comerciales.
▪ Nuevos sistemas que aumenten la seguridad de las operaciones por encima de 60000 pies (VHL).
▪ Sistemas de navegación de precisión en entornos urbanos y de operación en infraestructuras o áreas
estratégicas y generación de tecnologías para aumentar la seguridad operativa (detección y evitación
colisiones, capacidad de absorción de impactos, etc.)
▪ Tecnologías que permitan el vuelo en espacios confinados de manera robusta y segura.
▪ Sistemas y herramientas que faciliten la homologación de sistemas hardware y software (HW y SW) para
operaciones de riesgo medio y alto (niveles M y H del SORA).
▪ Aeronaves no tripuladas más eficientes y con mayor autonomía.
▪ Desarrollo de tecnologías que permitan aplicaciones disruptivas en operaciones dentro del alcance visual
del piloto (VLOS, por sus siglas en inglés ‘Visual Line of Sight’) o en operaciones automatizadas en rango
de proximidad, como la inspección por contacto o las tareas de manipulación con drones.
▪ Comunicaciones sólidas para operaciones BVLOS y sistemas automáticos.
▪ Evaluación de las posibilidades que el 5G y las redes de telefonía móvil ofrecen al desarrollo de la
industria de los UAS.
▪ European Drones Oulook Study 2016- SESAR Joint Undertaking
▪ European ATM Master Plan: Roadmap for the safe integration of drones into all classes of airspace

29
ÁMBITO 8
CONCLUSIONES:
▪ Los UAS se benefician de la evolución tecnológica transversal en muy diversas áreas. Todas ellas
experimentan un crecimiento rápido generando oportunidades para las soluciones disruptivas en mercado.
Las iniciativas españolas en el sector empiezan a destacar en el ámbito internacional. Se impone una
adecuada coordinación entre los distintos agentes que potencie tanto sus estructuras y los recursos de I+D
como el crecimiento de un tejido empresarial especializado. Las áreas que se consideran estratégicas en el
sector son la operación fuera de línea visual, la seguridad operativa, o los pequeños sistemas automáticos
que realicen tareas cada vez más complejas y especializadas en entornos operativos de características
especiales.

ÁMBITO 9
Movilidad, transporte e integración con infraestructuras, “Smart-cities”
▪ Estamos en los albores de una industria completamente nueva: Urban Air Mobility (UAM). Las ciudades
están cada vez más pobladas y centralizadas. Esto conduce a una congestión cada vez mayor y
necesidades de movilidad sin precedentes. Urban Air Mobility es una parte de la solución.
▪ Los mayores desafíos en materia de transporte y movilidad consisten en facilitar el transporte en 2D y
3D, proporcionar acceso a los servicios públicos, y la sostenibilidad ambiental.
▪ Las nuevas tecnologías (propulsión, estructuras, aviónica / sistemas autónomos), infraestructuras y
modelos de negocio permitirán replantear radicalmente el espacio urbano y aeroespacial.
▪ Los aeropuertos del futuro estarán a nuestro alrededor, en nuestras casas y lugares de trabajo, en los
techos de los edificios, sobre de las furgonetas de reparto y los camiones de bomberos. La UAM no solo
cambia la forma en que viajamos sino la forma en que vivimos.
▪ Las Ciudades Inteligentes lideran la transformación de la movilidad inteligente: la aplicación de
aplicaciones digitales (tecnología digital y modelos de negocio) mejora la eficiencia y la eficacia del
transporte en las ciudades inteligentes, con el objetivo de reducir la congestión y las emisiones de CO2
debidas a la movilidad

IDENTIFICADOS ▪ Los desarrollos en Urban Air Mobility están impulsados por los límites
2019-2023 crecientes de la 2ª dimensión y la democratización de la 3ª
dimensión.
▪ Realizar demostradores en ▪ UAM se alimenta del nacimiento y la convergencia de tecnologías
ciudades de España, disruptivas: digitalización, electrificación, autonomía, nuevas
aumentando su alcance, categorías de espacio aéreo y nuevas oportunidades de negocio.
relevancia y ambición. ▪ Los Fondos FEDER han destinado 1.000 millones € a estrategias de
desarrollo integrado y sostenible en las ciudades de España.
▪ Implementar un sistema ▪ El mercado de Smart Cities alcanzará 1,29 billones € en 20201, con
UAM multimodal en al un beneficio acumulado estimado2 en 2B€. En la próxima década el
menos 3 ciudades. mercado global crecerá a una tasa anual compuesta3 del 24.4%.
▪ Reunir a operadores, ▪ La Red Española de Ciudades Inteligentes cuenta con 81 ciudades y
infraestructura, ciudades, 553 empresas participan en su desarrollo UAM EIP-SCC.
academia, etc. para que
puedan avanzar en sus
respectivos dominios.

ÁMBITO 9
Movilidad, transporte e integración con infraestructuras, “Smart-
cities”
OBJETIVOS
IDENTIFICADOS ▪ Muchos de los proyectos financiados no han terminado o no han
2019-2023 comenzado.
▪ Involucrar a las ▪ Las restricciones actuales son: no se permiten operaciones urbanas
comunidades para nominales, solamente vuelos VFR, no existe marco regulatorio,
abordar la confianza, la limitaciones en la contaminación del aire y el ruido.
aceptación y la adopción ▪ La transformación se limita a proyectos piloto a pequeña escala.
por el público.
▪ Los proyectos carecen de enfoque global y se pierden
▪ Abordar los desafíos de oportunidades.
seguridad. ▪ Existen múltiples plataformas digitales, arquitecturas y modelos de
servicio de diferentes actores: agencias, ciudades, academia,
▪ Plataformas digitales, industria.
arquitecturas y servicios. ▪ Faltan estándares para evaluar el desempeño y la calidad de la
UAM.
▪ Desarrollar modelos y
simulaciones para
acelerar la maduración MARCOS DE REFERENCIA
de sistemas urbanos
avanzados. ▪ Informe Bank of America / Merryll Lynch.
▪ Informe Research and Markets.
▪ Desarrollar estándares ▪ Hoja de Ruta de ATM de SESAR JU.
para los dominios críticos
como Certificación, ▪ Informe Universidad Ouberta Catalunya.
Seguridad o ▪ Informe Cities in Motion de IESE.
Interoperabilidad.

ÁMBITO 9
▪ Regulación: basada en riesgo, centrada en seguridad, capacitación, certificaciones y estándares.
▪ Promoción de proyectos de I+D en entornos controlados y a largo plazo para conseguir un generar datos de
vuelo necesarios que permitan la mejora tanto procedimental como tecnológica de los futuros servicio con
drones en las ciudades.
▪ Establecimiento y validación de protocolos digitales de intercambio de información que permitan la

comunicación y coordinación entre todos los agentes implicados (Segmento tierra y aire)
▪ Tecnologías (alineadas con UAS): Ruido, Electrificación, Autonomía, ATM/UTM, Conectividad, Ciberseguridad
y Datos, Automatización de Procesos, Estructuras y Sistemas, Aviónica y Sensores.
▪ ATM + UTM integrado, como servicios digitalizados y automatizados, dentro de un ecosistema para
maximizar la flexibilidad y eficiencia, en un entorno impulsado por CNS basado en satélites, operaciones
basadas en desempeño y servicios personalizados.
▪ Infraestructura terrestre, integrada en configuraciones existentes y futuras:
▪ Conectividad futura: servicios de baja latencia, 5G, calidad de servicio garantizada, bajo coste.
▪ Interfaces con el transporte público, incluidas las configuraciones existentes y futuras.
▪ Nueva infraestructura de tierra a integrar: vertiports, hubs de aterrizaje, estaciones de recarga.
▪ Necesidad de convergencia de arquitecturas (Infraestructura / Datos / Servicios / Proveedores / Capas de

gestión).
▪ El espacio urbano necesita ser armonizado en todo el mundo, accesible y a prueba de futuro.
▪ Necesidad de aunar innovación y seguridad, para crear oportunidades de colaboración y garantizar

operaciones de vuelo seguras, incluida tecnologías de Inteligencia Artificial para multiplicar la “experiencia”
de vuelo.
▪ Modelado y simulación, alimentados con datos de flujo urbano, que permiten comprender cómo la UAM
puede agregar soluciones de movilidad a las redes existentes y futuras de las ciudades.
▪ Cadena de valor: Aeronaves urbanas, Soporte y servicio, Operaciones de vuelo, UTM + ATM, Infraestructura
terrestre, Experiencia de Usuario (UX) y Soluciones para pasajeros.
▪ Movilidad como servicio (por ejemplo, plataformas de movilidad, movilidad sin problemas, ciber-seguridad,
seguros, legal, operaciones de transporte).
▪ Más allá del transporte y la movilidad, las ciudades inteligentes necesitan desarrollo en múltiples
dimensiones: economía, capital humano, cohesión social, medio ambiente, gobernanza, planificación urbana,
proyección internacional y tecnología.
▪ Aceptación pública: unir a la UE, las ciudades, la industria y los ciudadanos como co-creadores del futuro de
la UAM y las ciudades inteligentes.

ÁMBITO 9
▪ SESAR JU European ATM Master Plan, Section 4.2 (Drone Outlook Study including UAM).
▪ EASA DRONES AMSTERDAM DECLARATION - 28 November 2018.
▪ EIP-SCC - “UAM Initiative on Smart Cities and Communities”.
▪ Spanish Smart Cities National Plan (within Spain Digital Agenda) and RECI (Spanish Network of Smart Cities)
Contexto socio-económico
▪ Planificación, política y regulación integradas.
▪ Descarbonización: soluciones globales para reducir las emisiones; cambios intermodales.
▪ Digitalización: vehículos conectados, transporte inteligente, economía colaborativa, drones.
▪ Inversión: mecanismos innovadores de financiación, inversión en infraestructura, investigación e innovación.
▪ Personas: seguridad y protección, derechos de los pasajeros, empleo

34

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LIBRO BLANCO DE I+D+i

PARA LA AVIACIÓN NO TRIPULADA

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea tiene como competencia velar por la

Creemos que la investigación, desarrollo e innovación será vital para establecer el

El esfuerzo ha sido realizado en colaboración con la Industria, Centro Tecnológicos,

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea seguirá trabajando en este marco de analizar

Libro blanco de I+D+i para la aviación no tripulada en España

La Agencia tiene como objetivo fomentar el crecimiento robusto y seguro de la aviación no

Nota sobre la terminología utilizada en este documento

Libro blanco de I+D+i para la aviación no tripulada en España 5

Las prioridades relativas a I+D + i identificadas para este ámbito son:

ÁMBITO 2.- CADENA DE VALOR Y DESARROLLO DE NEGOCIO

Las prioridades relativas a I+D + i identificadas para este ámbito son:

• Apoyo de la administración pública local, autonómica y nacional al desarrollo de

Libro blanco de I+D+i para la aviación no tripulada en España 6

El análisis de los factores humanos y el trabajar en adaptar el entorno de la operación para

Las prioridades relativas a I+D + identificadas para este ámbito son:

ÁMBITO 4.-REGULACIÓN Y CERTIFICACIÓN

Las prioridades relativas a I+D + identificadas para este ámbito son:

• Desarrollo de sistemas digitales con interfaces sencillas para la implantación del

Libro blanco de I+D+i para la aviación no tripulada en España 7

El objetivo es conseguir que la Seguridad Operacional en el ámbito de las actividades

Las prioridades relativas a I+D + identificadas para este ámbito son:

• Desarrollo de simulaciones en nuevos escenarios operacionales para la

ÁMBITO 6.- SEGURIDAD FÍSICA Y CIBER-SEGURIDAD, “SECURITY”

El objetivo debe ser promover el desarrollo de un concepto integrado de la seguridad en las

Las prioridades identificadas para este ámbito son:

ÁMBITO 7.-GESTIÓN DE TRÁFICO

Las prioridades relativas a I+D + identificadas para este ámbito son:

Libro blanco de I+D+i para la aviación no tripulada en España 8

Las prioridades relativas a I+D + identificadas para este ámbito son:

ÁMBITO 9.-Movilidad, transporte e integración con infraestructuras, “Smart-cities”

Las prioridades relativas a I+D + i identificadas para este ámbito son:

Libro blanco de I+D+i para la aviación no tripulada en España 9

Análisis de aspectos socio-económicos que influyen en el desarrollo de la industria de

OBJETIVOS SITUACIÓN ACTUAL

Libro blanco de I+D+i para la aviación no tripulada en España 10

Libro blanco de I+D+i para la aviación no tripulada en España 11

▪ Potenciar la puesta a disposición de espacios aéreos que permitan el desarrollo de tecnologías de

▪ Defender y consolidar el patrimonio tecnológico generado en España facilitando y ayudando en la

▪ Potenciar la creación y consolidación de un tejido de PYMEs especializadas que aporten valor y

▪ Promover la necesidad y la importancia del establecimiento de una iniciativa nacional

Libro blanco de I+D+i para la aviación no tripulada en España 12

OBJETIVOS SITUACIÓN ACTUAL – ESCENARIO INTERNACIONAL

Libro blanco de I+D+i para la aviación no tripulada en España 13

OBJETIVOS ESCENARIO NACIONAL

OBJETIVOS SITUACIÓN ACTUAL

Libro blanco de I+D+i para la aviación no tripulada en España 16

Libro blanco de I+D+i para la aviación no tripulada en España

OBJETIVOS SITUACIÓN ACTUAL

NOTA.- en temas de regulación y certificación es necesario contemplar que el marco de

Libro blanco de I+D+i para la aviación no tripulada en España 18

Libro blanco de I+D+i para la aviación no tripulada en España

Conseguir que la Seguridad Operacional en el ámbito de las actividades realizadas

OBJETIVOS SITUACIÓN ACTUAL

Libro blanco de I+D+i para la aviación no tripulada en España 20

• JARUS doc 06, WG6 SORA (package)

Libro blanco de I+D+i para la aviación no tripulada en España

OBJETIVOS SITUACIÓN ACTUAL – ESCENARIO INTERNACIONAL