Manual Basico AUTOGAS (Ver. 1.1)

PROGRAMA FORMATIVO INSTALACIÓN SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN GLP
INYECCION INDIRECTA Y DIRECTA
PROGRAMA FORMATIVO
AUTOGAS GLP
CONOCIMIENTOS GENERALES DEL COMBUSTIBLE
SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN GLP

PROGRAMA DE FORMACIÓN SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN GLP

Manual/Cuaderno de Aprendizaje
Autor: iRCONGAS Energías Alternativas Automoción S.L ©
Versión: SEP-19 1.1
Reservados todos los derechos; Queda prohibida la reproducción

parcial o total de todo o parte del contenido de este manual sin el
permiso previo y autorización por escrito del autor.
SISTEMAS DE ALIMENTACION GLP 2

INDICE
Pág.
1. UN VISTAZO RAPIDO AL GLP………………………………………….................................. 4

1.1 HISTORIA DEL GLP 4
1.2 QUE ES EL GLP 7
1.3 INFRAESTRUCTURA PARA GLP 9
1.4 VENTAJAS DEL GLP SOBRE OTROS CARBURANTES 10
2. NORMATIVA REGULADORA................................................................................................................ 12
2.1 CLASIFICACIÓN 12
2.2 HOMOLOGACIÓN 13
2.3 TRAMITES ADMINISTRATIVOS 15
3. CONSIDERACIONES Y PRECAUCIONES........................................................................................ 16
4. COMPONENTES BASICOS QUE CONFORMAN EL SISTEMA............................................... 17
4.1 DEPÓSITOS 18
4.2 MULTIVÁLVULA 19
4.3 VÁLVULA DE LLENADO 21
4.4 REDUCTOR/VAPORIZADOR 22
4.5 ELECTROVÁLVULAS, FILTROS, MAP 23
4.6 INYECTORES 24
4.7 UCE, CABLEADO, TUBERÍAS 25
4.8 CONMUTADOR, SENSOR NIVEL, EMULADOR 26
4.9 HERRAMIENTAS PARA LA INSTALACIÓN 27
5. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA GLP………………………………………………….. 28
5.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO 28
5.2 FUNCIONAMIENTO A GASOLINA 29
5.3 FUNCIONAMIENTO A GAS 30

1. UN VISTAZO RAPIDO AL GLP
GLP AUTOGAS
De unos años hasta ahora se ha fomentado el uso de combustibles alternativos con el

fin de reducir progresivamente las emisiones contaminantes. Actualmente dadas las
fuertes restricciones aplicadas por los países, cada vez nos vemos obligados a recurrir
a tecnologías y alternativas más limpias y eficientes.
Una de estas alternativas es el “GLP” o también denominado "Autogas“. Este

combustible está compuesto por una mezcla de hidrocarburos ligeros saturados en los
que predominan el propano y butano, elementos presentes en el gas natural y el
petróleo crudo. Por su condición de gas, es más ecológico y limpio que la gasolina.
En 1864 el inventor belga Joseph-Etienne Lenoir construyó un carruaje autopropulsado

por el motor de combustión interna de su invención y que utiliza gas como combustible.
Es el antecesor del concepto actual de automóvil.
El Gas licuado del petróleo – GLP - aún tendría que esperar hasta el siguiente siglo para
descubrirse. En 1911, el químico norteamericano Dr. Walter Otheman Snelling descubre
este gas como el causante de un problema de excesiva evaporación de las gasolinas de
la época.
El Dr. Snelling establece el procedimiento para obtener GLP en el proceso de refino de la

gasolina y promueve el desarrollo del GLP como una solución para satisfacer de manera
excepcional una incesante demanda de energía de los sectores industrial y doméstico
norteamericanos.
Ello conlleva que en 1913 se comiencen a realizar las primeros ensayos en vehículos con
este nuevo combustible.

El uso de gases como combustible en

automoción se extiende
principalmente en la década de los
años 30 motivado por la escasez de
gasolina debido a las crisis
económicas. Las modificaciones de
vehículos para poder utilizar fuentes
de energías alternativas a la gasolina,
como es el gasógeno se hacen por
entonces muy populares.
En Italia en 1939, se transforma el primer

vehículo para utilizar Gas Natural
Comprimido GNC.
En Estados Unidos, sobre el año 1950, un

elevado número de vehículos de las flotas
de taxis y autobuses utiliza el Glp como
combustible económico y poco
contaminante.

El Glp se introduce en Europa sobre el año 1942 y su utilización como combustible

alternativo a la gasolina comienza a extenderse.
En 1957 la compañía del monopolio de petróleos Butano, S.A. comienza la distribución de

Glp en España.
En 1960 ya se comercializaban en España sistemas de Glp, aunque no será hasta pasado

el año 2000 en España la utilización del GLP para el usuario privado como combustible en
el automóvil, quedando restringido su uso al ámbito exclusivo de vehículos SP/TAXI.
Esta importante restricción es principalmente la causa del absoluto desconocimiento

que el público tiene de éste combustible alternativo.

El GLP actualmente se obtiene el 60% de la extracción de gas natural y petróleo de los

pozos, y el 40% restante es producto del proceso de refinado de crudo de petróleo.
60% 40%
Es un combustible compuesto por mezcla de hidrocarburos ligeros saturados en los que

predominan el propano y el butano.
Es incoloro e inodoro y no es tóxico. El olor característico que detectemos se debe a la

adicción de una sustancia (THT o mercaptano), con el fin de alertarnos de una fuga en el
sistema.
Su forma natural es gaseoso a temperatura y presión ambiente. Para facilitar la

manipulación, almacenamiento y suministro se procede al licuado.
El proceso de licuado se puede conseguir bien sometiéndolo a presión (más de 3 bar.) o a

temperatura (entre -4ºC y -46ºC). Estos datos variaran en función de la proporción de
butano y propano. Una vez licuado el volumen del GLP se reduce 250 veces.
BUTANO PROPANO GASOLINA

PRESION A TEMP. AMBIENTE 2 9 ‐
PUNTO EBULLICIÓN 0C ‐1 ‐42 40 ‐ 150
0
TEMP. DE IGNICIÓN C 482 ‐ 583 493 ‐ 604 285
LIMITE DE FLAMABILIDAD % 1,55 ‐ 8,60 2,15 ‐ 9,60 1,4 ‐ 7,6
3
DENSIDAD g/cm 0,582 0,504 0,75
GRAVEDAD (relación aire) 1,5 2,01 ‐
º
INDICE OCTANO ron > 98 > 98 87 ‐ 98

En todos los vehículos con motor de encendido por chispa es posible una modificación
para su funcionamiento con autogás.
Existe una denominación para los motores que de algún modo u otro pueden funcionar
con gas, tanto GLP como GNC/GNL.
La denominación de motores monovalentes, se le atribuye a los motores que funcionan

únicamente con GNC ó con GLP. Son motores de combustión diseñados, o en algunos
casos modificados, para que puedan funcionar exclusivamente con este combustible.
Los sistemas de autogás comúnmente instalados en vehículos con motor gasolina,

permiten emplear optativamente uno u otro combustible. Independientemente de las
condiciones y nuestra voluntad, siempre realizarán la puesta en marcha del motor con
gasolina. A estos vhc se les denomina bivalentes o Bi-fuel.
En caso de que el autogás se agote, previo aviso del correspondiente indicador visual y
acústico de nivel de combustible que se instala en el panel, el motor pasaría a
alimentarse con gasolina.
En motores diésel también puede instalarse un sistema de GLP, aunque el

funcionamiento es diferente. En este caso el motor debe funcionar con diésel y gas a la
vez en una determinada proporción. A este sistema se le denomina Dual-fuel.
Monovalentes Solo funciona con un combustible.
Funciona con dos combustibles

Bivalentes o Bi‐fuel (Gasolina‐Gas) alternativamente.
Funciona con dos combustibles
Dual‐fuel (Diesel‐Gas) simultáneamente.
Hay que tener en cuenta que el funcionamiento en autogás, con un rendimiento similar
al funcionamiento con gasolina, conlleva un consumo volumétrico de aproximadamente
un 20% más con respecto al funcionamiento con gasolina.

El suministro de GLP es bastante sencillo y al alcance de cualquiera puesto que se

realiza en las actuales gasolineras, acuñándose ya el termino de “gasineras”. La única
variación radica en la instalación de un surtidor adecuado para este producto, con un
conector estanco dado que se suministra a presión.
Repostaje
similar
Amplia red
de suministro
Actualmente existe una red con más de 600 puntos de suministro en todo el territorio
Español. A nivel Europeo, el uso del autogás es más extendido y la red de suministro en
nuestros países vecinos es mucho más amplia.

Ventajas económicas
La mayoría de las ventajas económicas vienen dadas por las ayudas institucionales a las
energías alternativas, principalmente por la congelación del gravamen al GLP. (previsto
hasta el año 2023)
 Se puede instalar el sistema posteriormente a la compra del vhc.
 Ahorro en combustible de hasta un 45% respecto a un vhc gasolina y hasta un 25%

respecto a un vhc diésel.
 Ventajas económicas a nivel estatal. (impuesto de matriculación, IRPF, etiquetado

DGT)
 Ventajas económicas Autonómicas. (ayudas autonómicas de movilidad)
 Ventajas económicas Locales. (reducción impuesto de tracción, reducción

estacionamiento regulado, impuestos de circulación, reducción peajes, accesos a
zonas restringidas por contaminación, accesos a carril Bus/VAO)

1. VISTAZO RAPIDO AL GLP
Ventajas medioambientales
Aunque no se hace tanta referencia como al ahorro económico, las ventajas

medioambientales superan a las económicas.
Frente a un vhc diésel: Reducción de la contaminación urbana.
 Reducción del 68% de las emisiones NOx.

 Reducción del 99% de las emisiones de partículas solidas.
 Reducción del 50% en los niveles de ruido.
Frente a un vhc gasolina: Reducción de las emisiones globales de efecto invernadero
 Reducción de hasta un 10,9% de las emisiones de CO2.

 Reducción de hasta el 50% de los costes de explotación.
 No contiene plomo ni azufre.
CONTAMINACION MEDIO AMBIENTAL

100
% DE EMISIONES
50
0
DIESEL GASOLINA GNC/GNL GLP
NOx HIDROCARBUROS CO2

2. NORMATIVA REGULADORA
CEPE/ONU 67R01
• Esta regulación certifica el cumplimiento de los requisitos en cuanto a seguridad de

los componentes de un sistema de GLP y sobre su instalación en el vehículo.
• Todos los componentes del sistema de GLP – Autogas – deben cumplir con esta
regulación.
CLASIFICACIÓN DE LOS COMPONENTES SEGÚN REGLAMENTO CEPE
Los componentes para GLP destinados a vehículos se clasificarán según su presión

máxima de funcionamiento y su función, de acuerdo con la figura 1.
Los componentes para GLP diseñados para una presión máxima de funcionamiento
inferior a 0,2 bar. por encima de la presión atmosférica no están sujetos al presente
Reglamento.
Un componente puede constar de varias piezas, cada una de ellas asignada a su propia
clase según su presión máxima de funcionamiento y su función.
Clase 0 Piezas de alta presión, incluidos tubos y racores, que contengan GLP
líquido a una presión superior a 30 bar.
Clase 1 Piezas de alta presión, incluidos tubos y racores, que contengan GLP
líquido a una presión de vapor o a una presión de vapor aumentada
de hasta 30 bar.
Clase 2 Piezas de baja presión, incluidos tubos y racores, que contengan GLP
vaporizado a una presión máxima de funcionamiento inferior
a 4,5 bar. y superior a 0,2 bar. por encima de la presión atmosférica.
Clase 2A Piezas de baja presión para un intervalo de presiones limitado,
incluidos tubos y racores, que contengan GLP vaporizado a una
presión máxima de funcionamiento inferior a 1,2 bar. y superior
a 0,2 bar. por encima de la presión atmosférica.
Clase 3 Válvulas de paso y válvulas limitadoras de presión para la fase líquida.

1 2 3 4
1. Código del país donde se ha homologado.

2. Reglamento al que se acoge la homologación.
3. Nº de homologación.
4. Clasificación
CEPE/ONU 115R
• La Normativa CEPE/ONU 115R se aplica a las instalaciones de los sistemas de

Autogas en vehículos que sean conformes con la normativa de emisiones Euro 3
(etiqueta B, vhcs entre 2001 - 2006) y posteriores.
• De 2006 en adelante los vhcs deben cumplir la Euro 4 (etiqueta C). En este caso los
vhcs que cumplan la norma Euro4, Euro5 y Euro6 que sean transformados a Autogas,
podrán solicitar la etiqueta ECO.
• La certificación R115 supone que un sistema de Autogas instalado en un determinado

vehículo denominado patrón y que es ensayado superando las correspondientes
pruebas en cuanto a emisiones y seguridad, obtiene la certificación R115 para la
familia de vehículos que comparte unas particulares características con el vehículo
patrón que ha servido para superar las pruebas de homologación, como son entre
otras el fabricante y clasificación del vehículo.
UNE-EN589
• La composición y características del GLP para su uso como carburante en

automoción se encuentran reguladas por la Norma UNE-EN589.
LEY 22/2005 DE 18 DE NOVIEMBRE.
• Traspone la Directiva 2003/96/CE sobre la fiscalidad de los productos energéticos

rebajando el IEH del Glp hasta 57,47 €/Tm.

CONJUNTO FUNCIONAL.
• El Conjunto Funcional es un procedimiento de homologación genérico incluido en el
actual Manual de Reformas dentro del R.D. 866/2010 sobre reformas de vehículos.
• La entidad titular del Conjunto Funcional debe superar de modo periódico un control
de calidad efectuado por la Unidad de Certificación del Automóvil – UCA -.
• El Conjunto Funcional tiene un Nº de autorización, que junto con el nombre del
fabricante, tipo de inyección y combustible se debe reflejar en una pegatina que tras
el montaje es obligatorio colocar en el vhc en un sitio visible.
UCA
UCA es la La Unidad de Certificación del Automóvil (UCA) de La Fundación para el

Fomento de la Innovación Industrial es el Servicio Técnico designado por el Ministerio de
Industria, Energía y Turismo para la realización de evaluaciones iniciales, conformidad de
la producción y verificación continua para la homologación de vehículos a motor y sus
componente.

Se considera legalización o reforma (no homologación), cuando se realiza una

transformación en un vhc ya matriculado.
Para poder legalizar la instalación y funcionamiento del vhc con el sistema Autogas, se
deben realizar una serie de pasos, tal como estipula el reglamento CEPE/ONU 115 y
R.D. 866/2010
Instalación en Tras instalación

el vhc en el vhc
Documentación
Documentación a
Documentación para devuelta por el
enviar al laboratorio
solicitud equipo laboratorio para
para legalizar reforma
presentar a ITV
Ficha técnica por

ambas caras. (con Informe de
Ficha de pedido.
anexos de ITV si es conformidad.
formato antiguo)
Permiso de Certificado de
Ficha técnica.
circulación. taller.
Kms en el
Permiso de Hoja de revisión de
momento de la
circulación. instalación GLP.
instalación.
Relación de Resolución del

componentes conjunto funcional.
instalados con Ref.
y Nº Serie.
(Proceso realizado
por iRCONGAS)

3. CONSIDERACIONES Y PRECAUCIONES
CONSIDERACIONES Y PRECAUCIONES DEL GLP
• El GLP es un gas más pesado que el aire y como combustible es extremadamente

inflamable, por lo que hay que tener ciertas precauciones en su almacenaje y
manipulación.
• Su almacenamiento por lo general es en estado líquido, bajo presión y a temperatura

ambiente. Si se produjese una fuga, pasaría de estado líquido a gaseoso y se
reduciría la temperatura en el lugar donde se localice la fuente aprox. hasta los -5Cº,
pudiendo generar quemaduras por frío y daños corporales.
• Ausencia de fosos, arquetas o huecos abiertos en el taller. En el caso de haberlo ha

de estar cerrados y sellados.
• El espacio de trabajo bien ventilado.
• Las operaciones de comprobación hay que realizarlas lejos de fuentes de calor o

ignición. (Area de chapa-pintura, soldadura….)
• Usar equipos de protección adecuados (guantes, botas, gafas…)
• En el caso de fuga del sistema, se deben cerrar las llaves de paso de seguridad del
sistema y abrir puertas y ventanas del local.
• Esta terminantemente prohibido verter el gas a la atmosfera. Para ello habrá que
extraerlo del depósito de forma segura con maquinaria destinada a tal fin o
quemarlo en una antorcha.
CONSIDERACIONES ANTES DE COMENZAR LA INSTALACION DE GLP
• Verificar que el vhc admita la conversión en base al tipo de motor, cilindrada,

dimensiones y peso. (Esta información será facilitará por el proveedor, en este caso
iRCONGAS, antes de realizar el pedido de material)
• Antes de comenzar con la instalación, se debe realizar una diagnosis (OBD) del vhc y
verificar que no existen fallos presentes ni almacenados. Si los hubiera deben ser
corregidos antes de la instalación.
• Desconectar la batería del vhc.
• Retirar los fusibles de la instalación de gas hasta que este montada completamente.

4. COMPONENTES BASICOS DEL SISTEMA
1. Boca de llenado
2. Multiválvula
3. Depósito
4. Reductor con válvula solenoide
5. Filtro gaseoso
6. Sensor MAP
7. Inyectores
8. Controlador
9. Interruptor

DEPOSITO DE GAS: Contiene GLP en estado líquido a alta presión (entre 8-10 bar)
por lo que se fabrican en acero. Tienen un orificio o brida que es donde posteriormente
se instalará la multiválvula. Por normativa llevan soldada una etiqueta donde se reflejan
los datos de homologación, presión máxima soportada, capacidad máxima de llenado,
medidas, litros totales, tipo de combustible, Nº de serie y fecha de fabricación, puesto
que a los 10 años hay que re-timbrarlo. En las instalaciones realizadas en vehículos
podemos encontrar tres tipos de depósitos.
• Toroidal interno: Dada su forma se monta en el hueco de la rueda de repuesto. La

brida se ubica en la parte central con una inclinación de 30º sobre el plano. Al estar
en el interior debe ser estanco, por lo que se instala una tapa con una goma de
ajuste en la parte superior.
• Toroidal externo: Se instala en el exterior del vhc, en el hueco de la rueda u otro

hueco apropiado. La brida presenta una inclinación de 0º respecto al plano. Al estar
montado en el exterior no necesita estanqueizarse.
• Cilíndrico: Va montado en el maletero del vhc generalmente tras los asientos de

forma transversal, para tener un reparto de peso equitativo. Desluce la estética del
interior al no ser frecuente poder ocultarlo en ningún hueco, en beneficio se pueden
fabricar con mayores capacidades. Al estar instalado en el interior del habitáculo la
multiválvula se debe estanqueizar, para que se usa una caja estanca.
NOTA: Nunca se debe llenar más del 80% del volumen total del depósito.

MULTIVÁLVULA
La multiválvula, es un elemento que aunque se ubica en el depósito, es un elemento

independiente. Es uno de los elementos más complejos del sistema y realiza diversas
funciones a la vez para el correcto funcionamiento del mismo. También cuenta con cinco
sistemas de seguridad frente a un fallo del sistema.
Funciones:
- Mide la cantidad de líquido que hay en el deposito y envía la información a la

centralita que a su vez se refleja en el swicht.
- Conmuta la entrada de líquido en el repostaje con la salida del mismo durante el
funcionamiento del vhc.
Seguridad:
- Limita el llenado del depósito al 80%.

- Válvula manual de cierre.
- Válvula de escape de seguridad para sobrepresión tarada a 27 bar. (+-2 bar.)
- Válvula termofusible, tarada a 120ºC. (+- 10ºC)
- Válvula de exceso de flujo, en caso de salida incontrolada de líquido.
Aunque aparentemente todas las multiválvulas son muy similares, no todas las
multiválvulas se pueden montar en todos los depósitos. Dependiendo de las
características del depósito (forma, tamaño, inclinación de la brida) pueden admitir unas
u otras.
Ejemplos de multiválvulas

La multiválvula lleva grabada de fábrica información como el modelo, homologación,

entrada y salida, pero la que nos indica el tipo de depósito en el que se puede montar
está troquelada.
Tubería de succión
Cabezal
Flotador para
sensor de nivel
Electroválvula
Tubo respiradero
Todas las multiválvulas deben llevar troquelada la medida del tanque para la que esta
diseñada. Este rango de medida tiene que aparecer tanto en la multiválvula como en la
etiqueta del tanque de GLP.
Deposito cilíndrico
CIL. –XXX- 0º, 30º, 90º
Deposito toroidal
h. –XXX- 0º (externo)
h. –XXX- 30º, 37º (interno)

VALVULA LLENADO: Válvula por la cual se recarga GLP. Se recarga en estado líquido
y a alta presión. Hay distintos tipos de boca de llenado en función del país. Una solución
comúnmente adoptada es el empleo de una pequeña válvula denominada mini, ubicada de
forma fija en el vhc en la que se rosca un adaptador en el momento del llenado.

Muelle ajuste
Membrana
Cámara de GLP
Cámara de refrigerante
REDUCTOR: También llamado gasificador,
se encarga de pasar el GLP de estado líquido
a gaseoso y reducir la presión.
El reductor tiene dos circuitos estancos y
divididos internamente, por un lado GLP y
por otro refrigerante de motor.
La conversión la realizan de la siguiente
forma:
• El GLP llega en estado líquido y a alta presión (8bar. aprox.) desde el depósito, se le
hace pasar por un orificio calibrado lo cual hace bajar la presión. Al bajar la presión, el
GLP comienza a gasificarse y junto con el aumento de la temperatura por el
refrigerante de motor, la gasificación es completa.
• El caudal de gas no siempre va a ser el mismo, esto dependerá de la carga que

necesitemos en el motor en cada momento. Para regularlo, en la cámara de GLP hay
una membrana que se desplaza por el vacío generado en el colector de admisión, al
desplazarse varia la cámara y permite más o menos caudal de gas.
• La salida de GLP ya es en estado gaseoso y a baja presión (1,2bar. aprox) y continua el

circuito hacia el filtro de fase gaseosa.
Los reductores pueden tener tamaños diferentes en función del caudal que tenga que
suministrar, y también puede variar el diseño en función del fabricante, pero el principio
de funcionamiento es igual para todos.

ELECTROVALVULA: Es la encargada del FILTRO GASEOSO: Atrapa cualquier

corte de entrada de gas al reductor partícula solida o líquida presente en el flujo
cuando apagamos el sistema. Puede ir gaseoso de más de 10 micras.
integrada en el reductor o a parte.
CAJA ESTANCA: Se instala únicamente SENSOR MAP: Encargado de informar

en los depósitos cilíndricos que van del vacío existente en colector de admisión,
montados en el maletero. Su función es y a su vez la temperatura del gas y su
aislar el gas en caso de fuga por la presión, para que UCE de gas pueda ajustar
multiválvula y redirigirlo al exterior del los tiempos de inyección.
habitáculo.

INYECTORES: Son específicos para gas GLP

encargados de dosificar la cantidad de gas inyectada
conforme al tiempo de apertura indicado por la UCE.
Hay gran variedad de formatos y disposiciones a fin de
cubrir los diferentes tipos de motor: 3,4,5,6 y 8cil. y la
disposición de los mismos: línea, V o boxer.
Todos los inyectores tienen una tobera de salida a
modo de “chicle” que calibra el caudal de aportación de
gas.
Dependiendo del fabricante, en unos casos se pueden
suministrar boquillas intercambiables con los orificios
calibrados y en otros casos suministran boquillas
universales con el orificio mínimo para escariar según
la necesidad del caudal a aportar.
Por ejemplo, para un determinado fabricante se utiliza
una tabla a modo de guía, para tener una orientación
de la boquilla a utilizar en función de la potencia.

UCE: Recoge los tiempos de inyección de CABLEADO: Conecta todos los

gasolina y analiza los parámetros de los componentes entre si reuniéndolos en el
distintos sensores de motor y en base a conector común de la UCE. La instalación
todos estos datos calcula el tiempo intercala un fusible aéreo para protección
correspondiente de inyección de gas. de la misma.
TUBERIA ALTA Y BAJA PRESION: TUBERIA REFRIGERANTE: Tubería de

Tubería especifica de GLP para estado líquido refrigerante para el circuito de
líquido y gaseoso, certificada según calefacción del vaporizador.
normativa EU R67-01.

CONMUTADOR: Ubicado en el interior del SENSOR HALL INDICADOR DE GAS:

vhc, es el interruptor para conectar el Dispositivo ubicado en la multiválvula con
sistema de gas. También nos indica el nivel salida lineal de voltaje. No tiene partes
de gas del depósito. mecánicas y no es sensible a suciedad y
desgaste.
EMULADORES: Son dispositivos diseñados

para simular el funcionamiento a gasolina y
que la UCE de motor no refleje fallos de
funcionamiento. Hay varios emuladores, para
el nivel de combustible, presión de inyección,
impedancia de inyectores. Actualmente el
más habitual es el emulador de nivel de
combustible. Básicamente lo que hace es
reestablecer el indicador al valor real de
líquido en el depósito de gasolina.
NOTA:
Para el cambio de cualquier componente a posteriori en operaciones de reparación,
debe tomarse en cuenta que no pueden cambiarse por diferentes a los reflejados en la
homologación.

HERRAMIENTAS REQUERIDAS PARA EL MONTAJE

5. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA GLP
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE GLP.

A grandes rasgos, el funcionamiento del sistema se describe a continuación:
El GLP líquido y a alta presión, pasa del depósito al reductor por la tubería
correspondiente. Entra en el Vaporizador donde se reduce su presión, y donde además
se le aplica calor. Conjuntando estos dos factores conseguimos que el GLP pase de
estado líquido a gaseoso.
El GLP gasificado y a baja presión, sale del reductor y pasa través de un filtro de fase
gaseosa de camino a los inyectores. Un sensor de presión y temperatura (MAP)
intercalado en este tramo verifica los valores de presión y temperatura del gas.
Finalmente llega a los inyectores instalados en el colector de admisión.
ESQUEMA DEL ORDEN DE LOS COMPONENES DE UN EQUIPO GLP
Nota: Los sistemas con los que nosotros trabajamos, en cualquiera de los casos tanto
inyección indirecta como inyección directa, la inyección de gas GLP siempre se hace en
estado gaseoso y en el colector de admisión.

GESTION CONTROL COMBUSTIBLE EN GASOLINA.
Cuando el vehículo utiliza como combustible gasolina, la Unidad Electrónica de Control

del vehículo, a través de la información obtenida de los diferentes sensores del vehículo
y en base al mapa de inyección, calcula para cada condición de funcionamiento del motor
la cantidad de gasolina a suministrar y este valor es traducido a un determinado tiempo
de activación de los inyectores de gasolina.
El sensor lambda, dispuesto en el sistema de escape analiza constantemente la

eficiencia de la combustión y la información es procesada por la ECU de gestión de
gasolina que modifica la dosificación de combustible al motor al fin de mantener la
correcta proporción de flujo de aire y combustible hacia las cámaras de combustión del
motor.
Este sistema de funcionamiento se denomina retroalimentación en bucle cerrado.

GESTION CONTROL COMBUSTIBLE EN GAS.
En el funcionamiento del vehículo en gasolina, la Unidad de Control Electrónico de

gasolina del vehículo calcula los tiempos de activación de inyectores de gasolina.
Cuando el vehículo utiliza como combustible el GLP, la propia Unidad de Control de

gasolina del vehículo sigue realizando el cálculo del tiempo de activación de los
inyectores de gasolina, pero en este caso la Unidad Electrónica de GLP recoge ese dato
e interrumpe la activación del inyector de gasolina. A partir del tiempo de activación
calculado por la gestión de gasolina, la Unidad de Control de GLP calcula el
correspondiente tiempo de activación de los inyectores de GLP.
Así el vehículo con el sistema de GLP se comporta del mismo modo que lo hace en el
funcionamiento originario con gasolina, siguiendo las mismas estrategias que las
empleadas en gasolina para obtener el mejor resultado respecto de potencia, consumos
y emisiones contaminantes.
Tiempo inyección
gasolina (ms) Dato del tiempo de
inyección de gasolina
OUT
IN
OUT
Tiempo de GAS ECU
inyección de gas
(ms)
IN IN
Temperatura motor Presión de gas

RPM Temperatura de gas
Posición acelerador Vacío del colector
Vacío de colector RPM
Sensor árbol de levas Temp. reductor
Sensor cigüeñal Nivel gas depósito
Sonda lambda Conmutador
Tensión batería Tensión batería

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1. UN VISTAZO RAPIDO AL GLP………………………………………….................................. 4

SISTEMAS DE ALIMENTACION GLP 3

1. UN VISTAZO RAPIDO AL GLP

De unos años hasta ahora se ha fomentado el uso de combustibles alternativos con el

Una de estas alternativas es el “GLP” o también denominado "Autogas“. Este

En 1864 el inventor belga Joseph-Etienne Lenoir construyó un carruaje autopropulsado

El Dr. Snelling establece el procedimiento para obtener GLP en el proceso de refino de la

SISTEMAS DE ALIMENTACION GLP 4

1. UN VISTAZO RAPIDO AL GLP

El uso de gases como combustible en

En Italia en 1939, se transforma el primer

En Estados Unidos, sobre el año 1950, un

SISTEMAS DE ALIMENTACION GLP 5

1. UN VISTAZO RAPIDO AL GLP

El Glp se introduce en Europa sobre el año 1942 y su utilización como combustible

En 1957 la compañía del monopolio de petróleos Butano, S.A. comienza la distribución de

En 1960 ya se comercializaban en España sistemas de Glp, aunque no será hasta pasado

Esta importante restricción es principalmente la causa del absoluto desconocimiento

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1. UN VISTAZO RAPIDO AL GLP

El GLP actualmente se obtiene el 60% de la extracción de gas natural y petróleo de los

Es un combustible compuesto por mezcla de hidrocarburos ligeros saturados en los que

Es incoloro e inodoro y no es tóxico. El olor característico que detectemos se debe a la

Su forma natural es gaseoso a temperatura y presión ambiente. Para facilitar la

El proceso de licuado se puede conseguir bien sometiéndolo a presión (más de 3 bar.) o a

BUTANO PROPANO GASOLINA

SISTEMAS DE ALIMENTACION GLP 7

1. UN VISTAZO RAPIDO AL GLP

La denominación de motores monovalentes, se le atribuye a los motores que funcionan

Los sistemas de autogás comúnmente instalados en vehículos con motor gasolina,

En motores diésel también puede instalarse un sistema de GLP, aunque el

Monovalentes Solo funciona con un combustible.

Funciona con dos combustibles

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1. UN VISTAZO RAPIDO AL GLP

El suministro de GLP es bastante sencillo y al alcance de cualquiera puesto que se

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1. UN VISTAZO RAPIDO AL GLP

 Se puede instalar el sistema posteriormente a la compra del vhc.

 Ahorro en combustible de hasta un 45% respecto a un vhc gasolina y hasta un 25%

 Ventajas económicas a nivel estatal. (impuesto de matriculación, IRPF, etiquetado

 Ventajas económicas Autonómicas. (ayudas autonómicas de movilidad)

 Ventajas económicas Locales. (reducción impuesto de tracción, reducción

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1. VISTAZO RAPIDO AL GLP

Aunque no se hace tanta referencia como al ahorro económico, las ventajas

Frente a un vhc diésel: Reducción de la contaminación urbana.

 Reducción del 68% de las emisiones NOx.

Frente a un vhc gasolina: Reducción de las emisiones globales de efecto invernadero

 Reducción de hasta un 10,9% de las emisiones de CO2.

CONTAMINACION MEDIO AMBIENTAL

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• Esta regulación certifica el cumplimiento de los requisitos en cuanto a seguridad de

CLASIFICACIÓN DE LOS COMPONENTES SEGÚN REGLAMENTO CEPE