INSTITUTO TECNOLOGICO NACIONAL DE

MEXICO .

CAMPUS CERRO AZUL.

Alumno (a):
 Mercado Bautista Marina.
Docente:
 Ing. Arrieta Vera Sergio.
Trabajo: Investigación Unidad 1
 Estudios preliminares para el diseño de las
carreteras.
No. De Control:
 17500083.
Carrera:
 Ingeniería Civil.

OCTUBRE, 2020.
 1.1 ANTECEDENTES HISTORICOS DE LAS CARRETERAS.

El aumento de tamaño y densidad de las poblaciones en las ciudades de las

primeras civilizaciones y la necesidad de comunicación con otras regiones se tornó
necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros
consumidores, es allí donde surgen las carreteras.

¿QUÉ ES UNA CARRETERA?

Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles.

En las áreas urbanas las carreteras divergen a través de la ciudad y se les llama
calles teniendo un papel doble como vía de acceso y ruta. La economía y la
sociedad dependen fuertemente de unas carreteras eficientes.

• El desarrollo de los caminos

Considerar brevemente el desarrollo de los caminos y de las carreteras desde los

primeros periodos de la historia hasta nuestra era, es interesante y enriquecedor,
además de permitirnos comprender y valorar el origen de las modernas autopistas
que facilitan el traslado con seguridad, rapidez y comodidad.
Aun antes de la invención de la rueda, la que se supone ocurrió hace unos diez mil
años (en Mesopotamia, con los Sumerios), Wright y Dixon (2011), es indudable que
hubo alguna forma de transporte individual o masivo de personas.

Los primeros viajes se realizaron a pie; después, se utilizaron los animales para
transportar carga, se diseñaron toscos trineos, y aparecieron las carretas sencillas
de dos ruedas, que fueron arrastradas primero por personas y posteriormente
jaladas por animales de tiro.

Muchas de las migraciones en los primeros periodos históricos involucraron a un

gran número de personas y se cubrieron relativamente grandes distancias.
Se establecieron rutas más o menos regulares y con ello se abrieron brechas, se
formaron veredas, senderos o sendas, y se construyeron caminos.
Conforme las diferentes civilizaciones fueron alcanzando un nivel de desarrollo más
alto, muchos pueblos antiguos tomaron conciencia de la importancia de mejorar los
caminos. Las calles de la ciudad de Babilonia se pavimentaron hacia el año 2000
a.C.

La historia también registra la construcción de un magnífico camino para ayudar a

la edificación de la Gran Pirámide de Keops en Egipto, aproximadamente en el
3000 a.C.
En la isla de Creta se han encontrado vestigios de los primeros caminos, y se sabe
que las civilizaciones primitivas China, Cartaginesa e Inca también se dedicaron
exhaustivamente a la construcción de caminos.
El sistema de caminos más avanzado del mundo antiguo fue el de Roma.

Cuando la civilización romana alcanzo su apogeo, un gran sistema de caminos

militares llegaba hasta los límites del Imperio. Muchos de estos caminos fueron
construidos de piedra y tenían 0.90 m o más de espesor.

En el continente europeo aún se encuentran restos de este magnífico sistema; de

hecho, algunos de estos caminos todavía sirven como base de algunos tramos de
las carreteras actuales o son celosamente conservados como la Vía Apia en Roma.
Después de la declinación y caída de Imperio romano (476 d.C.), la construcción de
caminos, así como todas las otras formas de actividad científica, cesaron por un
periodo aproximado de mil años.
Las diligencias aparecieron en el año 1659, pero la mayoría de las ocasiones, los
viajes en ellas presentaban excesivas dificultades debido a las pésimas condiciones
de los caminos rurales.
Al final del siglo XVIII, en Europa revivió el interés por el arte de la construcción de
caminos. Durante ese periodo, Trésaguet, un notable ingeniero francés, implantó un
método de construcción de caminos utilizando una base de piedras partidas
cubiertas con piedras mas pequeñas.
Durante el régimen de Napoleón en Francia (1800 – 1814) se dio un gran impulso
a la construcción de caminos, principalmente con propósitos militares, que llevó a
establecer un sistema nacional de carreteras en ese país.
A finales del siglo XVIII y principios del siglo XIX, en Inglaterra, dos ingenieros
escoceses, Thomas Telford (1757-1834) y John L. McAdam (1756-1836),
desarrollaron tipos similares de construcción de caminos.
 Las técnicas de construcción de carreteras mejoraron gradualmente a lo
largo de los siglos por el estudio de la circulación viaria, el espesor de la
piedra, el trazado de la carretera, y los gradientes de pendiente. Los
materiales de construcción de carreteras iniciales eran piedras que fueron
puestas en un diseño regular, compacto, y cubiertas con piedras más
pequeñas para producir una capa sólida.
Las técnicas de construcción eran sencillas pero eficaces, reducían
considerablemente el tiempo de viaje y conectan un lugar a otro por tierra.
La vía Apia en Roma sigue existiendo a pesar de que fue construida hace
2300 años. Si las vías romanas se consideran el comienzo de la construcción
de carreteras, las aceras Telford son conocidas como la segunda etapa de
esta evolución, seguido por las aceras Macadam que desembocan en las
carreteras alquitranadas. Hoy en día, las carreteras de hormigón han añadido
otra dimensión a la estabilidad y la fuerza de las carreteras.
La construcción de carreteras moderna consiste en la eliminación de los obstáculos
geográficos, y el uso de nuevos materiales de construcción que son mucho más
mejorada y duradera. La roca y tierra se eliminan por la explosión o la excavación.
Los diques, túneles y puentes se construyen, y luego se quita la vegetación, si es
necesario. Finalmente, el material del pavimento se coloca mediante el uso de una
gama de equipos de construcción de carreteras.

(Camino egipcio)
Estas llamadas carreteras recorrían todos los Andes e incluían galerías cortadas en
rocas sólidas. En el siglo I, el geógrafo griego Estrabón registró un sistema de
carreteras que partían de la antigua Babilonia; los escritos de Heródoto, historiador
griego del siglo V a.C., mencionan las vías construidas en Egipto para transportar
los materiales con los que construyeron las pirámides y otras estructuras
monumentales levantadas por los faraones. A un existen algunas de las antiguas
carreteras. Las más antiguas fueron construidas por los romanos.
La vía Apia empezó a construirse alrededor del 312 a.C., y la vía Faminia hacia
el 220 a.C.

En la cumbre de su poder, el Imperio romano tenía un sistema de carreteras de

unos 80.000 km, consistentes en 29 calzadas que partían de la ciudad de Roma, y
una red que cubría todas las provincias conquistadas importantes, incluyendo Gran
Bretaña. Las conocidas calzadas romanas tenían un espesor de 90 a 120 cm, y
estaban compuestas por tres capas de piedras argamasadas cada vez más finas,
con una capa de bloques de piedras encajadas en la parte superior.
Los ingenieros británicos, Thomas Telford y John Loudon Mc Adam, y un ingeniero
de caminos francés, Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, fueron los responsables. El
sistema de Telford implicaba cavar una zanja e instalar cimientos de roca pesada.
Los cimientos se levantaban en el centro para que la carretera se inclinara hacia los
bordes permitiendo el desagüe. La parte superior de la carretera consistía en una
capa de 15 cm de piedra quebrada compacta.

 APARICIÓN DEL FERROCARRIL.

El inventor inglés Thomas Newcomen (1663-1729), construyó una de las primeras

máquinas de vapor prácticas en 1712. Su máquina de vapor a la presión atmosférica
se usó para bombear agua de las minas británicas durante casi 75 años, antes de
ser remplazada por la máquina más eficiente de James Watt.
En la década de 1760, James Watt inventó y construyó el modelo funcional de una
máquina de vapor muy mejorada. Con el apoyo del industrial Matthew Boulton,
construyó cientos de esas máquinas.
En 1823 el inglés George Stephenson (1781-1848) estableció una compañía de
locomotoras en Newcastle y en 1825 demostró la factibilidad del transporte por
ferrocarril impulsado por máquina de vapor.
En 1825 construyó una locomotora que arrastró el primer tren de pasajeros desde
Stockton a Darlington. Y poco tiempo después salió de su factoría la famosa
locomotora The Rocket, que pasó al servicio de la línea Liverpool–Manchester.
En 1830, al demostrar la locomotora de vapor su superioridad sobre los vehículos
de tracción animal, en Estados Unidos empezó a decaer el interés en la
construcción de caminos.

En 1869, época en la que se terminó el primer ferrocarril transcontinental en Estados

Unidos, el Union Pacific, las actividades de construcción de caminos fuera de las
ciudades prácticamente se interrumpieron hasta cerca de principios del siglo XX.
Hacia 1900 se reanudó la demanda popular de carreteras en Estados Unidos. La
demanda principal provenía de los granjeros, quienes requerían de caminos para
enlazar los ranchos con los mercados, a fin de que pudieran transportar con mayor
facilidad sus productos agrícolas hasta la terminal ferroviaria más cercana.
También aumentó la demanda de mejoras en las rutas que conectaban los grandes
centros de población. Durante este periodo algunos estados empezaron a
reconocer la necesidad de contar con financiamiento estatal para la construcción de
caminos.
El alemán Nicolás A. Otto, en 1876 construyó un motor de combustión que quemaba
gas de hulla mezclado en proporciones detonantes con aire antes de ser llevado al
cilindro. Le da continuidad a los trabajos e investigaciones realizados por sus
antecesores Philippe Lebon (1799), Etienne Lenoir (1860) y Alphonse Beau de
Rochas (1862).
En las primeras carpetas se utilizó algún tipo de grava, mientras que muchas calles
citadinas se pavimentaron con canto rodado.
La invención de la trituradora de piedra y de la aplanadora condujo a la construcción
de una considerable longitud de carreteras con carpeta de piedra triturada. El
desarrollo de este tipo de carpetas fue por lo general paralelo al de Europa.

Se cree que el primer pavimento de ladrillo en Estados Unidos se construyó en

Charleston, Virginia Occidental, en 1871, y el asfalto se utilizó para pavimentar la
avenida Pensilvania, en Washington, D. C., en 1867.
Los pavimentos de concreto fueron introducidos hacia 1893, y el primer camino rural
de este tipo fue construido en 1909, en el Condado Wayne, Michigan.

Tipos de transporte

Al no contar con vehículos con ruedas y animales de tiro, la mayoría del transporte
en el México antiguo se hacía a pie; para llevar los productos se utilizaban cuerdas
apoyadas en la frente (mecapal) que sostenían armazones, técnica útil para recorrer
veredas. Al menos en los momentos de integración regional, como los que se
asocian a los imperios, el transporte se especializó y se entrenaba a jóvenes como
cargadores desde los cinco años. Cada cargador o tameme (tlameme en náhuatl)
transportaba generalmente dos arrobas (cerca de 23 kg) a lo largo de cinco leguas
(entre 21 a 28 km, equivalentes al recorrido de un día más que a una distancia
determinada), aunque las cargas muy pesadas podían ser llevadas por relevos de
tamemes que recorrían distancias cortas.

Los cargadores eran tan veloces, o aún más, que los animales de tiro y las carretas,
pero cargaban menos (las mulas, durante la Colonia, cargaban alrededor de 115
kg). Por otra parte, el tránsito a pie dio lugar a un sistema de caminos notoriamente
diferente.

Aunque la distancia es un factor más importante para el tránsito a pie que para las
carretas o los animales de tiro, las características del terreno son menos
determinantes. En el México antiguo los caminos corrían por montañas y valles, si
bien se buscaba que fueran lo más directos posible (es decir, más cortos), ignorando
obstáculos menores como colinas o barrancos que podían ser cruzados a pie.

Además del transporte de productos por tamemes, los pueblos de la Cuenca de

México recurrían a canoas, un medio especialmente eficiente en el entorno lacustre
de la región

 LA PRIMERA CARRETERA EN MÉXICO SE FINANCIÓ CON UN

IMPUESTO A LA GASOLINA.

En lo que hoy es la República Mexicana, en la época precortesiana existían

numerosos caminos peatonales.

Cuando los conquistadores españoles llegaron a lo que hoy constituye el territorio

nacional, encontraron que sus pobladores no hacían uso de la rueda en vehículos
de transporte y no disponían tampoco de animales de tiro y carga; pero a pesar de
ello, contaban con un buen número de buenas calzadas de piedra, así como una
considerable cantidad de caminos, veredas y senderos.

Destacaban en este aspecto constructivo los aztecas y los mayas, quienes por sus
actividades comerciales, religiosas y bélicas, utilizaban ampliamente los caminos.

La historia nos ha dejado constancia de que aquellos aborígenes que con tanto
interés se dedicaron a la construcción de caminos, también se preocuparon por su
conservación.

Los caminos que los aborígenes construyeron para sus necesidades, fueron
después útiles a Cortés y su gente para movilizarse a pie y a caballo y para
transportar sus bagajes y cañones.
Los caminos durante la Colonia.- La colonización de la Nueva España trajo como
consecuencia lógica un sensible mejoramiento de los caminos ya existentes y la
apertura de otros muchos, como resultado de su especial situación geográfica y del
uso económico dado a la nación conquistada por sus nuevos gobernantes.

La introducción de animales de tiro y carga y el uso de palanquines y literas tirados

por caballos y mulas, originaron las primeras modificaciones a los caminos
existentes.

Por otra parte, la comunicación de la Nueva España con sus puertos marítimos,
requería la construcción de caminos adecuados, para enviar a la madre patria los
variados y ricos productos del país y para hacer llegar a la Capital los que arribaban
del extranjero.

Primer camino construido.- En 1522 Cortés encomendó a Álvaro López la

apertura de un camino entre México y Veracruz, camino que llegaría a ser durante
los albores de la Colonia el más importante, por la introducción de la carretera.

Fray Sebastián de Aparicio.- Corriendo el año 1535 se las ingenió para construir
las primeras carretas, rudimentarias por cierto, a las que uncía novillos y toros
mansos que él mismo adiestraba, lanzándolas en forma de “cuadrillas” por la
carretera a Veracruz.

Estos primeros transportes los inició Sebastián de Aparicio desde la Ciudad de

Puebla, en la cual residía; pero habiéndose popularizado grandemente para el
acarreo de mercancías y semillas, en 1542 se pasó a la Ciudad de México,
dirigiendo ahora sus carros hacia el norte, abriendo la ruta hasta el real de minas de
Santa María Zacatecas.
Otros caminos de la Colonia.- Tras el camino a Veracruz, Cortés ordenó en 1523
la apertura de uno a Tampico. Las construcciones, modificaciones y mejoras de
caminos se sucedieron una tras otra.

En 1537 Don Antonio de Mendoza, primer Virrey de la Nueva España, mando abrir
dos caminos al occidente, siguiendo para ello la ruta marcada por los
conquistadores Guzmán y Olid.

En 1596 el Virrey Don Luis de Velasco dispuso la construcción del camino a

Acapulco, por el gran tránsito de mercaderes que ocasionaba la llegada de la “nao”
de China, con motivo de la importante feria en que se vendían los objetos traídos
de ultramar.

En 1753 se continuó el camino de Chihuahua a Santa Fé (Nuevo México), y el

mismo año Don Manuel de Artaza abrió diversos caminos en Nueva Galicia (hoy
Jalisco), mejorando también los existentes.

Los caminos desde la Independencia hasta 1910.- Al finalizar la Colonia, México

contaba ya con un buen número de caminos carreteros y de herradura, que
sumaban respectivamente, 7,605 y 19,720 kilómetros, variando su estado de
conservación de acuerdo con su importancia.

En los años inmediatos posteriores a 1810, poco se hizo en materia de caminos,

concretándose los diferentes regímenes a la expedición de una que otra ley relativa
a estas vías terrestres, ya que la azarosa situación derivada de la iniciación de la
Independencia, impedía la realización de cualquier esfuerzo de orden constructivo
que se hubiera intentado.

Las primeras diligencias.- Siempre ha sido la evolución de los vehículos de

transporte la que ha forzado los cambios en las vías terrestres. Así sucedía ya en
1849 cuando Don Manuel Escandón estableció la primera línea de diligencias en el
país, que corría entre México y Puebla.

Posteriormente su sucesor en esta empresa, Don Anselmo de Zurutuza amplió los

servicios de diligencias, estableciendo además de la ruta a Veracruz, la llamada del
interior, que llegaba hasta Tepic, y posteriormente la de Tampico. Naciendo así una
verdadera organización que a su vez fomentó o dio razón de ser a postas, paraderos
y hoteles, necesarios a lo largo de las rutas.

Primer presupuesto de caminos.- El 19 de noviembre de 1867 el presidente de la

República, Lic. Benito Juárez García, creó un impuesto dedicado a la conservación
de caminos, sustituyendo al de “peaje”, que se había vuelto impopular.

En 1868 el Presidente LIc. Benito Juárez destinó el primer presupuesto importante

para apertura y conservación de caminos.
Creación de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas.- El 13 de mayo
de 1891 el Presidente de la República, Gral. Porfirio Díaz Mory, creó la Secretaría
de Comunicaciones y Transporte y autorizó la construcción del edificio que ocupó.

A partir de la segunda mitad del siglo XIX se inició la construcción de vías férreas;
la actividad ferroviaria tuvo su mayor auge durante el gobierno de Porfirio Díaz y
hoy está en decadencia y nuevamente privatizado. La extensión actual de las vías
férreas es muy inferior a la que necesita el desarrollo del país.

Los caminos después de 1910.- La revolución mexicana, iniciada en 1910,

provocó en el país una conmoción profunda, que por largos años impidió la
realización de todo intento de carácter constructivo.

A partir de 1925 empezó la construcción de vías con técnicas avanzadas. Los

primeros caminos de este tipo iban de la ciudad de México a Veracruz, a Laredo y
a Guadalajara.

Construcción de caminos secundarios y estatales.- En el primer año de vida

formal del sistema de cooperación con los Estados, la Secretaría de
Comunicaciones y Obras Públicas juzgó que era necesario hacer palpable de
inmediato el beneficio de este reciente método, y para tal fin fijó como objetivo el
abrir al tránsito el mayor número posible de kilómetros de caminos, cuyas obras de
drenaje se construyeron en su mayoría en forma provisional, por razones de
economía.

En sus primeros diez años obtuvo el sistema resultados satisfactorios y para 1935
ya se habían construido 985 kilómetros de terracerías, de los cuales 860 estaban
revestidas y 125 petrolizadas, habiendo continuado en la construcción de caminos
que prácticamente cubrían toda la extensión del país.

Necesidad de caminos vecinales.- Se construyeron numerosos caminos estatales

e interestatales, que comenzaron a integrar junto con los nacionales la red vial,
principiándose entonces a satisfacer la necesidad de comunicación de poblaciones
de menor importancia que las que ya habían sido o estaban siendo comunicadas
por los caminos troncales.

Pero los pueblos, las rancherías y los pequeños centros de población, que
constituyen la mayoría de nuestra nacionalidad, se quedaron enterrados en el polvo
y en el lodo y aún pesa sobre la economía nacional su falta de producción y de
consumo.

El plan de caminos vecinales despertó un vivo interés recibiéndose de los

particulares ofertas de participación en efectivo; en otros casos, cuando sus
condiciones económicas no se lo permitían, especialmente tratándose de los
caminos vecinales más modestos, no tenían otra cosa que ofrecer que su mano de
obra en forma gratuita.

Se tuvieron así implantadas las tres fórmulas que han prevalecido hasta la fecha:

a).- Carreteras troncales o nacionales, costeadas 100% por la Federación. Son

las principales y constituyen la base de la red carretera del país.

b).- Carreteras secundarias, comprendidas en el plan llamado de cooperación,

costeadas 50% por la Federación y 50% por el Gobierno del Estado
correspondiente.

c).- Caminos vecinales, costeados mediante 1/3 de la Federación, 1/3 del

Gobierno del Estado correspondiente y 1/3 de los particulares.

 Los caminos directos, como se les llama también a las carreteras de cuota
(o autopistas), proporcionan mayor seguridad, comodidad y economía en
tiempo, y en general en costos de transporte, por lo que se considera
razonable que se cobre por la prestación de este servicio una cuota que en
la mayoría de los casos se calcula con base en el ahorro que representa para
el usuario, y que siempre se procura que sea menor a este ahorro.
 Las primeras carreteras de cuota, entre las que figuran la de la ciudad de
México a Cuernavaca, fueron administradas y conservadas por una empresa
de participación estatal denominada Constructora del Sur.

1.2 ESTUDIO SOCIOECONÓMICO.

Estudio Socioeconómico De La Carreteras La planeación consiste en agrupar,

dentro del análisis técnico, de manera armónica y coordinada, todos los factores
geográficos – físicos, económico – sociales y políticos que caracterizan a una
determinada región.

Etapas de una carretera

Planeación, proyecto, construcción y uso.

Para prever la demanda de tráfico, existen diversos métodos, debido a que depende
de un gran número de factores como el nivel de desarrollo económico de una región.
o localización de sus actividades industriales, comerciales, políticas, innovaciones
tecnológicas, etc. Una vez terminada la demanda que ha de soportar una carrera,
la aplicación de la ingeniería de transito también se requiere obtener estimaciones
de demanda, características de circulación y la proyección futura. Se debe realizar
una evaluación económica que para cada alternativa cero o hacer nada con las
alternativas que resulten rentables. Es necesario hacer un análisis de los beneficios
y costos incrementables que se compraren con las alternativas del cual saldrá la
más rentable.

Estudio Socioeconómico Estándar.

Corrobora información y documentación previamente dada por el investigado;
presenta información sobre condiciones de vivienda, situación familiar, situación
económica, antecedentes laborales e historia médica.

 Comprobación de documentos
  Análisis de la situación familiar
 Análisis de la situación económica
 Comprobación de referencias laborales
 Comprobación de referencias personales y vecinal
 Observaciones profesionales (nuestro equipo de trabajo está conformado por
psicólogos y sociólogos)
 Fotografías y ubicación geográfica del domicilio
 Resumen de la investigación socioeconómica

Un estudio socioeconómico, es un documento que nos permite conocer el entorno

económico, social, cultural y laboral de una persona; dicho documento se enriquece
con información adquirida en la entrevista domiciliaria, investigación y validación de
referencias, la información es recabada a través del candidato y de terceros como:
vecinos, jefes inmediatos, compañeros, etcétera.
El contenido de un estudio socioeconómico depende de la finalidad que este tenga,
aunque es importante mencionar que existen datos en común en cualquier tipo de
estudio socioeconómico.
La evaluación socioeconómica es la evaluación del proyecto desde el punto de vista
de la sociedad en su conjunto; para conocer el efecto neto de los recursos utilizados
en la producción de los bienes o servicios sobre el bienestar de la sociedad.
La evaluación económica de un proyecto de infraestructura carretera se basa en la
determinación de las ventajas que ofrecerá al usuario, en términos de ahorros en
costos de operación y tiempo de recorrido y su comparación con la inversión
requerida para ello.
Para llevar a cabo esta primera evaluación socioeconómica se requiere elaborar un
análisis de costo-beneficio simplificado, donde la evaluación de los costos se hace
con valores de costo promedio según el tipo de camino, sin considerar todavía la
elaboración de un anteproyecto. De la misma manera se consideran los costos de
los beneficios.
El objetivo en esta etapa es determinar mediante una evaluación de pre factibilidad
socioeconómica, si la nueva carretera, o la modernización de la carretera existente,
puede ser construida mediante una concesión recuperable con pago de peaje; o si
puede ser modernizada por una concesión sin pago de peaje, con sistema PPS
(Proyecto de Prestación de Servicios) de pago por servicio prestado; o si debe ser
construida con recursos del presupuesto federal. Dependiendo si los beneficios son
monetarios o son indirectos derivados del proyecto, se podrá clasificar el proyecto
en una de las tres posibilidades de obtención de recursos para su construcción.
La factibilidad económica de los proyectos de ingeniería civil se refiere a la relación
entre lo que genéricamente se denominan ventajas y desventajas o beneficios y
costos producidos por el proyecto a lo largo de su vida útil.
La factibilidad ambiental Es el análisis previo de un lugar, teniendo en cuenta los
efectos ambientales de la zona para que por medio de este estudio se evalúa las
posibilidades de desarrollo que pudiera tener un determinado proyecto en el lugar
seleccionado.
El IEA Se llama Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) al procedimiento técnico-
administrativo que sirve para identificar, prevenir e interpretar los impactos
ambientales que producirá un proyecto en su entorno en caso de ser ejecutado
PASOS PARA UNA EIA
1. Realizar un examen previo, para decidir
si un proyecto requiere un estudio de impacto y hasta que nivel de detalle.
2. Realizar un estudio a fondo para identificar los impactos claves y su magnitud,
significado e importancia
3. Tomar medidas correctivas
OBJETIVO DEL ESTUDIO AMBIENTAL
El estudio busca identificar, cuantificar y valorar los distintos impactos de un
proyecto sobre las especies vivas y especies físicas del entorno a corto y largo
plazo.
El impacto ambiental de las vías
terrestres (caminos, carreteras, autovías, autopistas, vías férreas, etc) puede ser
tanto positivo como negativo, directo e inducido. Sus obras de cruce y empalmes
utilizan áreas importantes en el territorio creando en el entorno impactos
ambientales sobresalientes. Los caminos no pavimentados pueden tener
considerables impactos, a menudo más que la pavimentación y los caminos
existentes.
Los posibles beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías terrestres,
incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, alcachofas la
reducción de los costos de transporte, el mayor acceso a los mercados para los
cultivos y productos locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la contratación
de trabajadores locales en obras en sí, el mayor acceso a la atención médica y otros
servicios sociales y el fortalecimiento de las economías locales.
  IMPACTOS DIRECTOS.
Son los impactos directos de las vías terrestres se dan desde la fase de construcción
de las mismas, y durante toda su vida útil.
Los impactos más importantes relacionados con la construcción son aquellos
que corresponden a la limpieza, nivelación o construcción del piso: pérdida de la
capa vegetal, exclusión de otros usos para la tierra; modificación de patrones
naturales de drenaje; cambios en la elevación de las aguas subterráneas;
deslaves, erosión y sedimentación de ríos y lagos; degradación del paisaje o
destrucción de sitios culturales; e interferencia con la movilización de animales
silvestres, ganado y residentes locales. Muchos de estos impactos pueden surgir no
sólo en el sitio de construcción sino también en las pedreras, canteras apropiadas
y áreas de almacenamiento de materiales que sirven al proyecto. Adicionalmente,
pueden darse impactos ambientales y socioculturales adversos en proyectos tanto
de construcción como de mantenimiento, como resultado de la contaminación del
aire y del suelo, proveniente de las plantas de asfalto, el polvo y el ruido del equipo
de construcción y la dinamita; el uso de pesticidas, derrame
de combustibles y aceites; la basura; y, en proyectos grandes, la presencia de mano
de obra no residente.
Los impactos directos por el uso de las vías terrestres pueden incluir: mayor
demanda de combustibles para los motores; accidentes con los medios no
motorizados de transporte o el reemplazo de los mismos; mayor contaminación
del aire, ruido, desechos a los lados del camino; daños físicos o muerte a animales
y personas que intentan cruzar la vía; riesgos de salud y daños ambientales a raíz
de los accidentes con materiales peligrosos en tránsito; y contaminación del agua
debido a los derrames o la acumulación de contaminantes en la superficie de los
caminos.
 IMPACTOS INDIRECTOS
Unas amplias gamas de impactos indirectos negativos han sido atribuidas a la
construcción o mejoramiento de las vías terrestres. Muchas de estos son
principalmente socioculturales. Estos incluyen: la degradación visual debido a la
colocación de carteles a los lados del camino; los impactos de la urbanización no
planificada, inducida por el proyecto; la alteración de la tenencia local de tierras
debido a la especulación; la construcción de nuevos caminos secundarios, primarios
y terciarios; el mayor acceso humano a las tierras silvestres y otras áreas naturales;
y la migración de mano de obra y desplazamiento de las economías de subsistencia.
Pérdida de tierras agrícolas
La mejor tierra agrícola, relativamente plana y con buen drenaje, proporciona una
ruta ideal para las vías terrestres, y muchos son colocados allí. En sí, la pérdida de
tierra para el derecho de paso puede ser relativamente insignificante y normalmente
se toma en cuenta al decidir si procede con un proyecto. Sin embargo, el fenómeno
del desarrollo inducido, junto con el aumento del valor de la tierra por los caminos,
puede resultar en la conversión de grandes áreas de tierra agrícola a otros usos.
Tales conversiones pueden tener impactos negativos sobre los programas
nacionales para agricultura sostenible y la autosuficiencia, así como sobre la
viabilidad de la economía agrícola local.
Interferencia con los métodos acostumbrados de transporte local.
Los peatones y vehículos tirados por animales y de pedal, son tipos importantes de
tránsito por los caminos de muchos países, especialmente los caminos locales y
aquellos que llevan a los principales mercados urbanos. El mejoramiento de los
caminos rurales no pavimentados al nivel de los pavimentados, que no tome en
cuenta el volumen de dicho tránsito, resultará en un número inaceptable de
accidentes y el reemplazo de los modos más lentos de transporte.
Implicaciones nacionales y globales.
La construcción de caminos y carreteras puede incrementar la demanda de
vehículos motorizados, combustibles y lubricantes. Si estos deben ser importados,
se puede agravar el problema del balance de pagos. Puede deteriorarse la calidad
del aire a nivel local o regional, y aumentará el aporte a los gases de efecto
invernadero.

EJEMPLOS DE (EIA)

ENFOQUE DEL ESTUDIO AMBIENTAL. Análisis del impacto del proyecto sobre el
medio ambiente y su finalidad es minimizar deterioros causados y aportar a la
adecuada elaboración del proyecto.
Estudios socioeconómicos
 Análisis de las Poblaciones existentes
 Análisis de la Producción de la zona
 Características de los Asentamientos Humanos y sus movimientos
 Servicios públicos y privados existentes en la zona
 Cuantificación de Beneficios y Costos Económicos

 Empatía de los beneficiarios con el proyecto, encuestas a los beneficiarios

directos (La capacidad para empatizar con otras personas es un activo muy
valioso para los Directores de Proyectos. Esto es así pues los lazos de
interdependencia que se dan en el entorno de los proyectos exigen a los
profesionales del área disponer de la destreza para volverse sensibles a las
opiniones, emociones y perspectivas tanto de sus clientes, como de los
miembros del equipo, sus compañeros de proyecto, así como de los altos
mandos de la empresa).
 Cuantificación de las afectaciones a los terrenos e indemnizaciones
  Evaluación en el HDM (Factibilidad). HDM- 4 es un programa computacional
con una documentación asociada, que servirá como la principal herramienta
para el análisis, la planificación, gestión y evaluación del mantenimiento,
mejora y la toma de decisiones relacionadas con la inversión de carreteras.

1.3 ESTUDIOS TÉCNICOS Y APLICACIÓN DE NUEVAS TECNOLOGÍAS EN EL

DISEÑO DE CARRETERAS.
Los estudios técnicos y aplicación de las nuevas tecnologías en el diseño de las
carreteras Una carretera es una obra de infraestructura que contribuye al desarrollo
y progreso de la nación o pueblo que la proyecta y construye. El estudio técnico
tiene la finalidad de aportar la información técnica necesaria para, desde el proyecto
geométrico, facilitar el proceso constructivo de la carretera y su óptimo
funcionamiento.
Estudios topográficos para carreteras.

Son los estudios, para proyecto preliminar (básico) y para proyecto definitivo (de
detalle), que se realizan con el propósito de obtener la información para proyectar
el camino y las obras menores y complementarias de drenaje y sub drenaje de una
carretera.

En el estudio, elaboración y ejecución de cualquier proyecto de Ingeniería de obras

que tengan como asiento la superficie de la tierra, es necesario el uso de la
Topografía.
1º En la elaboración del área destinada para la obra. Las características del terreno
son la guía del Arquitecto, para la mejor distribución y ubicación de la obra, en sus
aspectos funcionales y ornamentales; y del Ingeniero para conseguir la mayor
rigidez, estabilidad y seguridad de ésta. Se refiere al levantamiento topográfico de
la zona.
2º En la Geometrización del proyecto, donde se vinculan en forma analítica, los
diferentes ejes de simetría de la obra, entre si mismo y con elementos fijos del
terreno, (puntos permanentes) con fines de su posterior replanteo.

3º En el replanteo, mediante el cual se ubican en el terreno las diferentes partes de

la obra, en las posiciones relativas señaladas en el proyecto.
Para la construcción de una carretera es necesario pasar por las siguientes etapas:
a) Planificación b) Anteproyecto c) Proyecto d) Construcción.
Existen partes de estas etapas que sé logran con el auxilio de la Topografía, las
cuales son:
a) Estudio de las rutas b) Estudio del trazado c) Anteproyecto d) Proyecto.
El Estudio de las rutas es el proceso preliminar de acopio de datos y reconocimiento
de campo, hecho con la finalidad de seleccionar la faja de estudio que reúna las
condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. En esta etapa se obtiene
información, se elaboran croquis, se efectúan los reconocimientos preliminares y se
evalúan las rutas.
El Estudio del trazado consiste en reconocer minuciosamente en el campo cada una
de las rutas seleccionadas. Así se obtiene información adicional sobre los tributos
que ofrecen cada una de estas rutas y se localizan en ellas la línea a las líneas
correspondientes a posibles trazados en la carretera.
En el Anteproyecto se fija en los planos la línea que mejor cumpla los requisitos
planimétricos y altimétricos impuestos a la vía. En esta etapa se elaboran planos
por medios aéreos o terrestres y se establece la línea tentativa del eje.
El Proyecto es el proceso de localización del eje de la vía, su replanteo del trazado
y de sus áreas adyacentes, establecimiento de los sistemas de drenaje, estimación
de las cantidades de obras a ejecutar y redacción de los informes y memorias que
deben acompañar a los planos.
Durante cada una de las etapas de la construcción de la vía, se toman en cuenta
muchos factores, entre los mismos se encuentra el Movimiento de Tierras, el cual
es uno de los más importantes, por el peso económico que tiene en el presupuesto.
El movimiento de tierra engloba todas aquellas actividades de excavación y relleno
necesarias para la construcción de la carretera.

Estudio topográfico para proyecto preliminar de la carretera.

Es el conjunto de trabajos necesarios para trazar, nivelar y, en su caso,

referenciar en el campo el eje preliminar de la carretera; obtener su perfil y la
topografía de una franja de terreno, generalmente con ancho comprendido entre 50
y 200metros a cada lado de ese eje, según los tipos del terreno y de la carretera
por proyectar, con el propósito de proveer al proyectista de la información
topográfica que le permita determinar los ejes definitivos del camino así como
elaborar el anteproyecto de la carretera.

Estudio topográfico para proyecto definitivo de la carretera.

Es el conjunto de trabajos necesarios para trazar, nivelar y referenciar en el campo

los ejes definitivos del camino y de las obras menores de drenaje, así como obtener
sus perfiles y sus secciones transversales, con el propósito de proveer al proyectista
de la información topográfica que le permita ejecutar la ingeniería de detalle para
elaborar el proyecto ejecutivo de la carretera.
Estudio Geológico.
Es la determinación de las características litológicas y estructurales de los
materiales existentes en el sitio en estudio, mediante un conjunto de técnicas y
procedimientos que se utilizan para reconstruir su historia geológica. Los estudios
geológicos pueden tener uno o varios de los propósitos siguientes:

Evaluación de una ruta.

 Determinación de las características geológicas de sitios donde se

construirán cortes y/o terraplenes.

 Determinación de las características geológicas de sitios donde existan

cortes y/o terraplenes inestables.

 Determinación de las características geológicas de sitios donde se

construirán túneles.

 Determinación de las características geológicas de sitios donde se

construirán puentes.

 Evaluación de sitios para bancos de materiales.

Clasificación de estudios geológico

 identificar estructuras mayores (fallas, plegamientos, discordancias y
estratificaciones) y estructuras menores (fracturas, foliación y exfoliación).
 Identificar y evaluar las zonas potencialmente inestables.

 Determinar y evaluar en forma preliminar, la calidad y capacidad de los

posibles bancos de materiales.
  Definir el modelo geológico del área estudiada y en su caso,
proponer trabajos complementarios de mayor detalle, como la exploración
directa y/o indirecta del subsuelo u otros estudios geológicos para detectar
sitio salteado de bancos de materiales.

ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS. El estudio de las rutas se realiza,

generalmente sobre un mapa de la región, los cuales son una representación del
terreno, obtenida por proyección sobre un plano, de una parte, de la superficie
esférica de la Tierra. El relieve del terreno aparece representado en los mapas por
medio de las curvas de nivel, curvas que enlazan puntos del terreno situados a la
misma cota.
Con los datos obtenidos de los mapas, el Ingeniero logra formarse una buena idea
de la región. Sobre ellos puede señalar los desniveles, los cursos de agua, las filas
montañosas, los cruces con otras vías, etc. También puede marcar en ellos, de las
informaciones recogidas a través del material de consulta que se ha reunido
previamente, los datos de población, zona de producción, intensidad de lluvias, tipos
de terrenos y formaciones geológicas, etc.
  APLICACIONES DE LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS EN EL DISEÑO DE
CARRETERAS
Tradicionalmente los proyectos de carreteras se llevaban a cabo en el campo así
sea en los procesos topográficos como los de gabinete
En la actualidad
Gracias a la implementación de la nueva tecnología se ha logrado que el proceso
de elaboración de los trabajos de gabinete, los tiempos de planeación y elaboración
de un proyecto de carretera, se reducirán considerablemente.
Algunos Software que aceleran el proceso de elaboración de un proyecto de
carretera son:
INROADS: Permite diseñar a partir de los datos obtenidos en un levantamiento
topográfico.

CIVIL CAD: calcula todos los datos necesarios para crear instantáneamente
cuadros de construcción (rumbo, distancia, azimut, ángulos interiores)
Eagles point software: es un software del paquete de programas eagle point,
usado por los más experimentados ingenieros de carreteras para diseño y control
de obras, así como en cubicaciones de movimientos de tierra.
Road calc ofrece las siguientes opciones básicas:
- Introducción de datos de campo
- Calculo curvas horizontales y verticales
- Uso de plantillas de diseño (sección típica)
- Tabulación de volúmenes (diseño, cubicación, pavimentos, aceras, contenes, y
otras superficies)
- Ploteo secciones transversales, planta y perfil
- Diagrama de masa

AUTOCAD: Auto CAD es un software reconocido a nivel internacional por sus

amplias capacidades de edición, que hacen posible el dibujo digital de planos de
edificios o la recreación de imágenes en 3D. AutoCAD es uno de los programas más
usados, elegido por arquitectos, Ingenieros y diseñadores industriales.

SOFTDESK: Para convertir bloques de puntos de Softdesk en puntos de AutoCAD

Civil 3D

TERRAMODEL: Terramodel proporciona la solución completa al procesamiento de

datos topográficos, diseño del sitio de la obra e infraestructuras, y administración de
datos de proyectos de construcción. El programa es utilizado por igual por
topógrafos, ingenieros y contratistas de todo el mundo. Terramodel logra establecer
una comunicación imperceptible con todos los instrumentos y colectores de datos
de Trimble, así como con módulos CAD.
CARRETERAS DE PLÁSTICO: RECICLAJE BAJO NUESTRAS RUEDAS.

Esta interrupción de los materiales de construcción tradicionales continúa con los

esfuerzos para reemplazar el asfalto como material primario en la construcción de
carreteras con plástico. La firma de ingeniería holandesa KWS ha desarrollado
una carretera ligera, prefabricada y modular hecha con residuos plásticos
reciclados . Las ventajas sobre el asfalto incluyen un tiempo de instalación más
rápido, triplicar la vida útil e introducir una forma efectiva de reciclar el plástico que
termina en nuestros océanos y vertederos. El camino es hueco para dejar espacio
para la colocación de tuberías de servicios públicos y el drenaje del agua de
lluvia. También está cubierto con un recubrimiento especial para evitar la liberación
de microplásticos, que a menudo terminan nuestro suministro de alimentos. Aunque
el proyecto piloto ha sido una ruta en bicicleta de 30 metros hecha del equivalente
de 218,000 vasos de plástico En la ciudad holandesa de Zwolle, los sensores
incrustados en la carretera están ayudando al equipo a capturar información que se
puede utilizar para desarrollar carreteras de plástico, autopistas de plástico, tal vez
incluso pistas de aterrizaje de aeropuerto de plástico. Las carreteras de plástico no
solo tienen el potencial de eliminar los desechos plásticos del medio ambiente, sino
también de introducir ahorros a través de una instalación más rápida y un
mantenimiento menos disruptivo.

La trazabilidad de un contrato inteligente basado en blockchain

1.4 CLASIFICACIÓN OFICIAL DE LAS CARRETERAS.

CLASIFICACION OFICIAL DE LAS CARRETERAS.
Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del
mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad.

CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD.

La clasificación por su transitabilidad corresponde a las etapas deconstrucción de
las carreteras y se divide en:

Terracerías: cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel de

sub rasante transitable en tiempo de secas.
Revestida: cuando sobre la sub rasante se ha colocado ya una o varias capas de material
granular y es transitable en todo tiempo.

Pavimentada: cuando sobre la sub rasante se ha construido ya totalmente el pavimento. La

clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía y se presenta así:

CLASIFICACION ADMINISTRATIVA.
Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:
Federales: cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran
por lo tanto a su cargo.
Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón del 50%
aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federación. Estos
caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos.
Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperación de los vecinos
beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federación
y el tercio restante el estado. Su construcción y conservación se hace por intermedio
de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de caminos.
De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial
descentralizada denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios
y Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa
privada por tiempo determinado, siendo la inversión recuperable a través de cuotas
de paso.

CLASIFICACION TÉCNICA OFICIAL

Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino,
ya que toma en cuenta los volúmenes de transito sobre el camino al final del periodo
económico del mismo (20 años) y las especificaciones geométricas aplicadas. En México la
Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) clasifica técnicamente a las
carreteras de la manera siguiente:

Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehículos,
equivalente a un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o más (ósea un
12% de T.P.D.) estos Caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener
corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designándoles A2 y A4,
respectivamente, o empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes
designándoseles como A4, S.
Tipo A: para un tránsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalentes a un tránsito
horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.).

Tipo B: para un tránsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos, equivalente a un
tránsito horario máximo anual de 60 a 180vehículos (12%de T.P.D.)

Tipo C: para un tránsito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a un tránsito
horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12%delT.P.D.) En la clasificación técnica anterior, que
ha sufrido algunas modificaciones en su implantación, se ha considerado un 50% de vehículos
pesados igual a tres toneladas por eje. El número de vehículos es total en ambas direcciones y
sin considerar ninguna transformación de vehículos comerciales a vehículos ligeros. (En México,
en virtud a la composición promedio del tránsito en las carreteras nacionales, que arroja un 50%
de vehículos comerciales, de los cuales un 15% está constituido por remolques, se ha
considerado conveniente que los factores de transformación de los vehículos comerciales a
vehículos ligeros en caminos de dos carriles, sea dedos para terreno plano, de cuatro en
lomeríos y de seis en terrenos montañosos.)
  SECCIONES TRANSVERSALES.

*AC: ANCHO DE LA CUNETA

*AC: ANCHO DE LA CUNETA

ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

La sección transversal describe los elementos de la carretera en un plano normal

a su eje.

En las Figuras 5.1.a, 5.1.b y 5.1.c se ilustran las secciones típicas según la
categoría de la carretera.

ANCHO DE ZONA O DERECHO DE VÍA

Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras
ampliaciones, si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de seguridad,
servicios auxiliares y desarrollo paisajístico. A esta zona no se le puede dar uso
privado.

El ancho de zona debe estar en el rango presentado en la Tabla 5.1, salvo que
circunstancias particulares del proyecto justifiquen extrapolar el límite superior.

Tabla 5.1.
Ancho de Zona

CATEGORÍA DE LA
ANCHO DE ZONA (m)
CARRETERA
Primaria de dos calzadas > 30
Primaria de una calzada 24 – 30
Secundaria 20 – 24
Terciaria 12

CORONA

Es el conjunto formado por la calzada y las bermas. El ancho de corona es la

distancia horizontal medida normalmente al eje entre los bordes interiores de las
cunetas.
Figura 5.1a. – Sección transversal típica en vías de doble calzada
Figura 5.1b. – Sección transversal típica en vías Primarias y Secundarias

Figura 5.1c. – Sección transversal típica en vías Terciarias

  BIBLIOGRAFIA.

https://www.academia.edu/26044904/DISE%C3%91O_DE_LA_SECCI%C3%93N_
TRANSVERSAL_DE_LA_CARRETERA

https://www.docsity.com/es/estudio-hidrologico-para-una-carretera/5099678/

https://www.academia.edu/16150388/Antecedentes_Historicos_de_las_Vias_Terre
stres

https://www.academia.edu/36375353/UNIDAD_1_CARRETERAS

https://es.wikipedia.org/wiki/Impacto_ambiental_de_las_v%C3%ADas_terrestres#:
~:text=Los%20impactos%20directos%20por%20el,muerte%20a%20animales%20
y%20personas

https://www.cuevadelcivil.com/2010/12/etapas-del-trazado-de-carreteras.html
https://vdocuments.site/estudios-tecnicos-y-aplicacion-de-las-nuevas-tecnologias-
en-el-diseno-de.html
https://www.docsity.com/es/estudio-hidrologico-para-una-carretera/5099678/