Pacey, Arnold (1980) El laberinto del ingenio. Ideas e idealismo en el desarrollo de la tecnología.

Barcelona: Editorial Gustavo Gili. [Capítulo 7].

Capítulo 7. La tecnología en la Revolución Industrial

INCENTIVOS ECONÓMICOS EN EL CAMBIO TÉCNICO.

Cuando el motor a vapor atmosférico de Newcomen fue instalado por vez primera en las zonas
mineras de Inglaterra, los caballos eran la fuente habitual de energía para las minas. Los
caballos arrastraban vagonetas de carbón a lo largo de trechos de rieles o, caminando en
círculo alrededor de una noria, movilizaban engranajes o hacían funcionar bombas. Así que
cuando un propietario de minas pensaba instalar un motor a vapor en su mina, necesitaba
comparar su funcionamiento prometido con lo que sus caballos ya estaban haciendo.
En el nordeste de Inglaterra, y en 1752, en una mina de carbón que tenia 73 m de
profundidad se hizo un estudio comparativo entre los caballos y un motor a vapor. Costaba 24
chelines diarios mantener a los caballos que movían las bombas. Trabajaban en pareja y en
ocho turnos de tres horas, desagotando 310 000 litros en un día completo. Por otro lado, el
motor a vapor costaba sólo 20 chelines diarios y en el mismo tiempo podía desagotar 1.170.000
litros.1
Episodios de este tipo, repetidos muchas veces en Inglaterra durante la época, ilustran dos de
los temas principales del progreso técnico en la Revolución Industrial: el afán de reducir
costes, produciendo materias primas o elaboradas en forma más barata, y la búsqueda de
nuevas o mejores fuentes de energía. Estudiando las industrias que se desarrollaban con más
rapidez en esa época, particularmente la hilatura y la tejeduría de algodón, o la producción de
hierro, pueden identificarse otras formas características de la innovación técnica. Pero en
todas las industrias podría observarse una creciente resistencia a aceptar los niveles
existentes de coste, y también un creciente reconocimiento de que las fuentes de energía
existentes eran inadecuadas para todo proceso significativo.
El nuevo motor a vapor atmosférico sólo fue usado al principio en las minas. Los molinos de
viento aportaban la energía para la molienda de cereales y para el bombeo de agua en
terrenos inundados. Pero en la gran mayoría de las aplicaciones industriales, las ruedas
hidráulicas constituyeron la más importante fuente energética, llegándose a utilizar con
abundancia a los caballos donde la disponibilidad de agua era inadecuada.
Un ingeniero que hizo estudios sistemáticos sobre todas estas fuentes de energía fue John
Smeaton (1724-1792). Durante 1768-1769, por ejemplo, recolectó una enorme cantidad de
información sobre los motores a vapor atmosférico que se utilizaban en las zonas carboníferas
de Northurnberland y de Durham. Analizó en gran detalle el rendimiento de quince de tales
motores, comparando la cantidad de de agua bombeada con el peso del carbón que se
consumía bajo la caldera. Construyó asimismo un pequeño motor a vapor, cuyo rendimiento
pudo estudiar cómodamente, y realizó muchos experimentos con él. El resultado fue que los
nuevos motores diseñador por Smeaton incorporaron muchas mejoras de detalle. En algunos
casos, el consumo de carbón en inferior a la mitad de lo que se calculaba para los motores de
diseños previos. El hecho de que se construyeran varios motores con su diseño refleja el
incentivo por la ganancia entre los propietarios de minas cuyo dinero ahorrarían. Esto es
bastante comprensible, y es tentador considerar los motivos económicos de este tipo como la
fuerza principal que respalda las invenciones y las mejoras técnicas que ocurrieron durante la
Revolución Industrial. En otras industrias la presión económica se orientaba a menudo hacia
el aumento de la producción o hacia la velocidad de su proceso, más que hacia la reducción de
costes. Sin embargo, la perspicaz apreciación del innovador sobre las circunstancias
económicas del momento era habitualmente la clave de las mejoras que introducía. En las
principales industrias de la época –los tejidos y el hierro- “fue en gran medida la presión de
las exigencias sobre los modos de producción lo que convocó a las nuevas técnicas en
Inglaterra.”2
Siendo así, parecería que queda poco por decir sobre la Revolución Industrial en un libro como
este, que aspira a trazar la influencia de las ideas e impulsos ajenos a la economía en el
desarrollo de la tecnología. Pero desde luego, decir que casi todos los ingenieros e inventores
de la época eran agudamente consientes de la ventaja financiera resultante su trabajo no
supone decir que no pensaban en ninguna otra cosa. Muchos de estos hombres deben haber
sido entusiastas de las máquinas por si mismas, como lo son muchas personas. Algunos de
ellos creían ciertamente que la vida podía ser mejorada por sus invenciones. Y John Smeaton
mostró muchos signos de cierto idealismo intelectual en su enfoque de la ingeniería. Su
actitud parece haber sido, en verdad, la de que los viejos métodos intuitivos de los artesanos
responsables por la mayor parte de la tarea previa de ingeniería en Inglaterra debían ser
sustituidos por métodos más exactos y mas sistemáticos. Smeaton expreso sus opiniones por el
ejemplo más que por la declaración explícita, pero Io que estaba procurando puede quizás ser
correctamente caracterizado como un enfoque racional de la ingeniería.

MÉTODOS RACIONALES E INGENIERÍA CIVIL

A fin de comprender el antecedente de la ingeniería racionalizada de Smeaton, es necesario
recordar que en casi todas las ramas convencionales de su arte, los ingleses se habían
retrasado durante la primera parte del siglo XVIII. En la década de 1730, por ejemplo, había
sido imposible encontrar un ingeniero ingles que construyera el puente de Westminster. El
trabajo fue asignado a Charles Labelye (1705-1762), un ingeniero suizo que se había educado
en Francia. J. T. Desaguliers, el autor del único libro inglés valioso sobre la mecánica práctica,
señaló con precisión que Inglaterra carecía “de Ingénieurs de adecuada Educación para la
Ciencia”.3 Usaba la palabra francesa para identificar una estirpe de hombres que no existía en
Inglaterra.
John Smeaton hizo más que nadie para remediar esta situación. Su propia carrera en la
ingeniería comenzó en la década de 1750, e incluyó las ramas habituales del tema: puentes,
canales, puertos, drenaje de terrenos, máquinas mineras. En realidad su obra se desarrolló,
sobre todo, en la ingeniería de tipo tradicional, no muy diferente de lo que había sido práctica
común en Francia durante la época de Colbert o en Italia durante la de Galileo. Entre sus
contemporáneos del continente europeo, JK Hell (cap. 6) era el igual a Smeaton como
constructor de máquinas y J. R. Perrounet, el primer director de la Ecole des Ponts et
Chaussées de París, empleó técnicas más avanzadas para el diseño de puentes y también
para el trabajo de albañilería.
Smeaton procedía de Leeds, donde su padre era abogado y se intentó inicialmente que el
mismo Smeaton entrara en esa profesión. Pero desde la temprana edad se interesó por las
cosas mecánicas, y eventualmente convenció a su padre para que se le permitiera ir a trabajar
con un fabricante de instrumentos. Fue, en verdad, uno de los diversos ingenieros
contemporáneos que obtuvo de esta manera su primera experiencia práctica. El oficio de
fabricar instrumentos florecía en Inglaterra. Los sextantes, las brújulas y los telescopios para
marinos tenían una gran demanda, y los relojes y los instrumentos de topografía se vendían
muy bien, tanto en el país como en el exterior.
Hacia 1750, Smeaton parece haber tenido en Londres su propio negocio sobre instrumentos.
Estaba particularmente interesado en los instrumentos astronómicos, pero también fue
conocido como fabricante de una bomba neumática singularmente eficaz, que sus amigos
científicos utilizaban para sus experimentos. Pero ya Smeaton estaba interesando por la
ingeniería en una escala mayor, y hacia 1754 decidió dedicarse enteramente a este tipo de
trabajo. Viajó a Holanda para estudiar los canales, los molinos de viento, el drenaje de
terrenos y los trabajos portuarios. En 1755 recibió su primer encargo importante, que fue la
bastante formidable de reconstruir el faro de Eddystone., en una roca barrida por las mareas,
muy cerca de Plymouth.
Este proyecto ilustra con abundancia el ideal de Smeaton sobre la ingeniería racionalizada.
En primer lugar, para construir en la Roca Eddystone debía encontrar un cemento que
quedara firme aunque fuera sumergido bajo las mareas, dos veces por día. Juntó muestras de
cal y de arena de diferentes orígenes, las mezcló en diversas proporciones y sometió la
argamasa resultante a pruebas de fijación y de resistencia. El resultado fue el primer cemento
hidráulico que tuvo pleno éxito desde los tiempos romanos, y los experimentos sistemáticos de
Smeaton son un buen y claro ejemplo del enfoque racional ante un desconcertante problema
práctico. Pero no todos los aspectos del proyecto podían ser tratados por métodos racionales;
en un punto Smeaton admitió que debió apoyarse en la intuición. La forma más deseable para
la torre del faro, dijo, no podría ser “exactamente solucionada” pero “me he propuesto hacerla,
hasta donde mis sentimientos, más que mis cálculos, me lleven.”4
El faro quedó terminado en el verano de 1759, pero durante mayo y junio de ese año Smeaton
halló tiempo para pronunciar cinco conferencias en la Real Sociedad. Versaban en gran parte
sobre el trabajo de las ruedas hidráulicas y de los molinos de viento, y Smeaton probó una
rueda hidráulica en modelo con 60 cm de diámetro. Había construido el modelo en 1752,
cuando descubrió que los libros no proporcionaban información consistente sobre ruedas
hidráulicas. Parecía que los experimentos con un modelo serían una forma de liquidar la
cuestión. La principal autoridad en que se basaban los libros era Antoine Parent, quien en
1704 había calculado la eficiencia máxima que podía obtenerse de una rueda hidráulica para
corriente baja (cap. 4). Pero Parent había llegado a sus conclusiones con bases enteramente
teóricas, y como él no era ingeniero no se planteo la posibilidad de utilizar su teoría en la
práctica. Los experimentos de Smeaton fueron diseñados específicamente para poner a prueba
la teoría de Parent. Y mostraron que las ruedas hidráulicas para corriente baja podían
desarrollar mucha más energía de lo que la teoría de Parent había predicho.
Pero aparte de dar mejor información sobre el funcionamiento de las ruedas hidráulicas, el
trabajo de Smeaton fue notable como un ejemplo del método experimental en la ciencia y de
cómo podría ser utilizado para iluminar los problemas de la ingeniería. Y en este sentido los
estudios de Smeaton sobre la energía hidráulica fueron una imponente contribución a la
adopción de métodos racionales en la ingeniería.
Buena parte del trabajo de Smeaton se caracterizaba por una estrecha atención a la exacta
medición, un habito que adquirió, en parte, como resultado de su experiencia en le fabricación
y uso de instrumentos de precisión y en parte por su interés en la astronomía. Construyó para
sí mismo un pequeño observatorio en su casa, cerca de Leeds. Escribió informes sobre
astronomía para la Real Sociedad. Y estaba interesado en formular observaciones precisas y
exactas de cosas tales como la ligera inconstancia de la órbita terrestre alrededor del Sol, que
es debida a la atracción gravitacional de la Luna.5
En ingeniería, la medida no era a menudo tan precisa como la que se necesitaba en
astronomía. Smeaton fue tan cuidadoso como pudo, pero aún había discrepancias entre sus
conclusiones acerco del funcionamiento de las ruedas hidráulicas y sus previsiones sobre la
conducta real. Sus conclusiones fueron expresadas como principios o máximas sobre el
funcionamiento de la rueda hidráulica, y señaló que “al comparar experimentos diferentes,
como algunas fallan en menos, y otros exceden el máximo, y todos coinciden, hasta donde
podemos esperarlo (…) podemos, de acuerdo a las leyes del razonamiento por inducción,
concluir que el máximo es verdadero”. 6
Esta frase se está refiriendo a las reglas del razonamiento de Isaac Newton sobre
“proporciones inferidas por inducción general”.7 Newton había discutido tales reglas en su
gran libro Principia (1687), como forma preliminar de comparar gran cantidad de
observaciones astronómicas con los cálculos basados en sus teorías sobre el movimiento
planetario. Como astrónomo Smeaton conocía bien el libro de Newton. Tenía una copia (en Ia
versión de Motte), y sus textos muestran en varios sitios ese conocimiento. En el trabajo sobre
ruedas hidráulicas, vio con claridad que la comparación de sus máximos con las mediciones
experimentales suponía el mismo problema metodológico que la comparación hecha por
Newton entre teoría y la observación para la astronomía.
Principia era un Iibro de matemáticas, de poca relación aparente con las observaciones
extremadamente prácticas que Smeaton estaba procurando. Pero otro libro de Newton, su
Opticks, de 1704, describía muchos experimentos con prismas de vidrio y con lentes, que son
comparables en forma mas cercana al método de las investigaciones de Smeaton. Se ha
supuesto, por lo tanto, que el método experimental de Smeaton derivó de alli. Smeaton debia
conocer Opticks, pero sus textos no dan prueba alguna de que estuviera interesado por el
libro. Para Smeaton, Principia era más importante, porque su enfoque de la ciencia se hacía a
través de la astronomía, no a través de los estudios convencionales del siglo XVIII sobre
“filosofía experimental” de los que Opticks era un adelantado exponente.
Los experimentos de Smeaton establecieron una cantidad de puntos importantes sobre el
diseño de las ruedas hidráulicas. Siguiendo el ejemplo de Parent, al principio solamente
consideró las ruedas de corriente baja, es decir, ruedas empujadas por el impulso del agua que
se mueve bajo ellas contra hojas o paletas lisas (véase fig. 29). Pero después pasó a considerar
las ruedas de corriente alta, que funcionaban cuando el peso del agua caía sobre cubos
adheridos a la circunsferencia de la rueda. Smeaton estableció que la segunda rueda
funcionaba con cerca del doble de la eficacia de la primera, y calculo la velocidad de rotacion
con que la rueda de corriente baja producía su mejor funcionamiento. Asimismo, aconsejó el
uso de ruedas de pecho. Estas eran una transacción entre los dos primeros tipos, que podía ser
usado cuando la caída de agua era insuficiente, para permitir el uso de ruedas de corriente
alta. Quizás es significativo que muchas de las fábricas movidas por energia hidráulica,
levantadas durante la Revolución Industrial, fueran equipadas con ruedas de pecho, aunque
este tipo rara vez habia sido usado antes.
Sin embargo, los detalles técnicos del trabajo de Smeaton son menos importantes que su
método de investigación. En sus estudios sobre ruedas hidráulicas, su enfoque derivaba
parcialemente de Parent y parcialmente de Newton. Porque aunque Smeaton rechazaba la
teoría de Parent, no obstante ésta contribuía a su trabajo. Parent había dado al problema una
forma matemática, que mostraba cómo se podía hacer un experimento para medir la energia y
eficiencia de la rueda hidráulica.
El informe de Smeaton sobre estos experimentos fue la más importante de sus obras
publicadas. Tras aparecer en las Phílosophical Transactions de la Real Sociedad en 1759, fue
reimpreso en 1760, 1796, 1814 y 1826. A través de ese informe, muchos ingenieros
absorbieron algo del enfoque de Smeaton ante los problemas de la ingeniería. En la mitad del
siglo XIX. Robert Stephenson comentó que: “hasta hoy no existen textos tan valiosos [...] en los
senderos más altos de la ingenieria cientifica, y cuando los jóvenes me preguntan que deben
leer, invariablemente les digo: ‘Id a los textos filosóficos de Smeaton; leedlos, aprendedlos
bien, y nada os será de mayor utilidad’”.9
Sin embargo, no fue sólo el enfoque científico de Smeaton el que ayudó a aportar una sólida
base al desarrollo de la ingeniería en Inglaterra; estaba también su conciencia sobre lo que
hacian los ingenieros del continente europeo, y cómo se beneficiaban por ser miembros de una
profesión reconocida. El editor de los Reports, de Smeaton,10 comentaba en 1812 que unos
cincuenta años antes, «la situación general de las cosas hizo surgir a una nueva profesión y
clase de hombres, llamados Ingenieros Civiles. En todas las naciones cultivadas de Europa,
ésta era y es una profesión por sí misma. Alguna Academias, o algunas partes de ellas, fueron
asignadas a su estudio y a toda la ciencia preparatoria y los logros necesarios para formar a
un artista capaz».
No obstante, en Inglaterra, no existia «institución pública, excepto las escuelas comunes, para
el conocimiento básico y necesario de las artes navales, militares, mecánicas y otras», y la
educación de los ingenieros era «dejada al azar«. A fin de dar cierta forma a la naciente
profesión de ingeniería y ante la ausencia de toda preparación sistemática, en 1771 se formó
una Sociedad de Ingenieros Civiles. Las reuniones se celebraron inicialmente en la taberna
King’s Head de Londres, los viernes, cuando el Parlamento estaba en sesión. Las leyes que
permitian la construcción de canales y otras obras públicas debian ser pasadas al Parlamento,
y cuando era consideradas, los ingenieros responsables debían estar en Londes a menudo. Por
lo tanto, las sesiones parlamentarias suponían una buea oportunidad para los encuentros
entre hombres que en otros momentos estaban dispersos a través de todo el país.
Se afirma que Smeaton fue el primero en llamarse a sí mismo «ingeniero civil», utilizando el
término para incluir el trabajo mecánico y también el de la construcción. En Inglaterra, el
término “ingeniero” estaba llegando a tener una connotación puramente militar. Smeaton
parece haber sentido autenticamente que tenia «una deuda con la felicidad o confort del
público» , así que deseaba que su obra fuera claramente diferenciada de la de los ingenieros
militares. Los miembros de sociedad fundada en 1771 demostraron la importancia que
asignaban al ejemplo de Smeaton, llamándose formalmente a si mismos «ingenieros civiles» e
informalmentc «smeatonianos». Y adoptaron un lema que expresaba el ideal de los métodos
racionales y de la medida en Ingeniería. Se componia de palabras tomadas al libro de la
Sabiduría, de Salomón (xi, 20), en los Apócrifos, donde Dios es descrito como habiendo
ordenado «todas las cosas en medida, cantidad y peso». En forma similar los ingenieros debian
ordenar su trabajo.

JAMES WATT (1736-1819)

Doce años más joven que Smeaton, Watt tuvo una carrera similar y casi paralela, comenzada
en el ramo de los instrumentos. Pero a diferencia de Smeaton, Watt venía de una familia que
ya tenía conexiones con la fabricación de instrumentos. Su tío era topógrafo y el negocio de su
padre en Greenock incluía probablemente una parte de fabricación de instrumentos. Después
de alguna experiencia inicial, parcialmente en Londres, Watt se instaló en Glasgow, 1756,
como fabricante de instrumentos. Parte de su tarea era reparar algunos instrumentos
astronómicos que pertenecían a la universidad local. Muy pronto la universidad dio a Watt
otros trabajos incluyendo la reparación de un motor Newcomen que el profesor John Anderson
utilizaba para ilustrar sus clases. El modelo llevó a Watt a pensar en motores a presión
atmosférica, al punto que desde 1764 los motores fueron su principal preocupación.
Cuando Watt había reparado el motor de Anderson, descubrió que aunque ahora funcionaba
bien, sólo lo hacía por un plazo muy breve, hasta que la caldera se quedaba sin vapor. Parecía
que el motor modelo estaba utilizando una cantidad desproporcionada de vapor con relación a
su tamaño. De hecho, Watt descubrió que para realizar un recorrido completo, debía dotarse
al motor con varias cilindradas de vapor. Sin embargo, los cilindros sólo tenían que ser
llenados una vez.
El problema puede ser comprendido recordando que en el motor de Newcomen, el vapor era
condensado en el cilindro, produciendo el vacío, y que el pistón era empujado hacia abajo, en
ese espacio vacío, por la presión atmosférica. El problema era que el chorro de agua fría que
condensaba el vapor también enfriaba las paredes metálicas del cilindro. Entonces, cuando se
hacía entrar vapor al cilindro para comenzar su recorrido siguiente, buena parte de él se
condensaba de inmediato en las frías paredes metálicas del cilindro.
Watt consideró varias maneras de tratar el problema, hasta que finalmente comprendió que
no había necesidad de que los chorros de agua condensaran el vapor dentro del cilindro. Podía
tener un «condensador separado», que se conectaría con el cilindro mediante un caño. Este
paso quedaría cerrado mientras el cilindro se llenaba de vapor. Pero cuando era necesario el
vacio en el cilindro, se dejaría pasar el vapor por el caño. Al encontrar superficies metálicas
frías en el condensador, se convertiría en agua nuevamente, y más vapor fluiría del cilindro
para ocupar su lugar. Si se hacía esto, el cilindro podía permanecer caliente todo el tiempo,
mientras en el condensador se mantendrían en forma permanente la temperatura y la presión
bajas.12
En 1765, Watt tuvo la idea del condensador separado y la patento en l769. Pero entre tanto,
Smeaton había encontrado el mismo problema en los estudios realizados sobre el
funcionamiento del motor a vapor. Hasta un grado notable su trabajo siguió las mismas líneas
que el de Watt, y llegó a conclusiones similares sobre el desperdicio de vapor, debido a la
condensación en las superficies metálicas del cilindro. Con el pequeño motor experimental que
había construido en su casa, cerca de Leeds, descubrió que en cada recorrido se usaba casi el
cuádruple de vapor necesario para llenar el cilindro.
Smeaton vio que la cantidad de vapor desperdiciado de esta manera dependía del volumen
del cilindro, en proporción a la superficie de sus caras internas. En un motor grande, o en un
motor cuyo cilindro estuviera proporcionado más cuidadosamente, la proporción de volumen a
superficie seria mayor que en su pequeño motor experimental. Por tanto, una proporción
menor del vapor llegaría al contacto con el metal frio en las paredes del cilindro. Por su
atención al detalle en este y muchas otras muchas partes del diseño del motor, Smeaton pudo
lograr una mejora muy significativa sobre el motor convencional del tipo Newcomen. Sin
embargo, de manera lamentable no comprendió que Watt había eliminado ya el problema del
vapor desperdiciado por condensación en las paredes del cilindro, y que esto llevaba ya a
grandes avances en el funcionamiento del motor. Así, la tarea de Smeaton quedaba anticuada
antes de comenzar.
Los métodos adoptados por Smeaton y por Watt en sus estudios sobre el motor Newcomen
eran notablemente similares en algunos sentidos. El enfoque de ambos hombres era
ciertamente “científico” y sistemático. Pero había también importantes diferencias. Smeaton
esperaba hacer sólo modificaciones detalladas en el diseño de motores. En contraste con Watt,
era un mejorador, no un inventor. Porque aunque Watt no inventó el motor a vapor, como
parece pensar cierta gente, lo transformó radicalmente, y su condensador separado era una
clara invención. Watt dijo que la idea le vino de forma súbita en un domingo de mayo de 1765,
mientras caminaba por Glasgow Green. No se puede dejar de pensar que el enfoque de
Smeaton, en rigor, era demasiado sistemático y metódico para permitir esos relámpagos de
comprensión. Examinó el motor, parte por parte, buscando formas de hacer mejoras de
detalle. Empleó lo que en el capítulo 4 se ha denominado “método del detalle”, y lo uso con
una prolijidad que resulta difícil dejar de admirarlo.
Watt tenía una mente más flexible. Miraba al motor en su conjunto tanto como en su detalle,
y por lo tanto podía vislumbrar mejoras que afectarían todo el principio del funcionamiento.
Fueron hombres de una visión similar a la de Smeaton los responsables del desarrollo
evolucionario de la tecnología que estaba ocurriendo en esa época en muchas partes de
Europa. La actitud mental de Watt era más rara, pero fue la que produjo cambios
revolucionarios en la tecnología.
Habrían de pasar muchos años antes de que se solucionaran todas las dificultades técnicas
que suponía la invención de Watt. En 1774 entró en sociedad con Matthew Boulton (1728-
1809), un hombre de negocios de Birmingham, cuya fábrica empleaba la clase de artesanos
que Watt necesitaba para completar el desarrollo de su motor. En las dos décadas siguientes,
la firma de Boulton y Watt fue responsable de la construcción de muchos motores del nuevo
tipo, para su uso en minas y fábricas de todo el país. Sin embargo, Boulton y Watt no
construyeron motores completos en esta época. Hacían dibujos, con los cuales otras firmas
podían fabricar las diversas partes; proporcionaban técnicos para instalar cada motor en el
sitio donde habría de ser usado, y se les pagaban sus servicios mediante una regalía por el uso
del condensador separado que estaba patentado.

LAS INDUSTRIAS DE LA «REVOLUCIÓN INDUSTRIAL»

Durante un tiempo, Boulton y Watt fueron responsables de algunos de los más avanzados
trabajos de ingeniería que se hacían en Inglaterra. Pero no puede atribuírseles haber tomado
la conducción en el proceso del cambio industrial, porque sin la existencia previa de otras
grandes empresas industriales no habría existido quien les comprara sus motores. En los
últimos treinta años del siglo XVIII, unidades grandes de ese tipo se hallaban en la minería,
la industria del hierro y los tejidos. Pero ¿hasta dónde era nueva una industria en gran escala
como ésa?
En las últimas décadas del siglo XVII, y durante casi todo el XVIII, la prosperidad de
Inglaterra había crecido constantemente, y muchos comercios e industrias habían presenciado
considerables progresos. Entre 1680 y 1730, aproximadamente, existió un período de progreso
técnico en particular muy fructífero (cap. 6), que incluía los primeros motores Newcomen y el
primer horno a fuelle, alimentado a carbón de coque, de Abraham Darby. ¿Por qué, entonces,
se ha hecho común el elegir un período que comienza hacia la década de l760 a 1770 para
llamarlo «Revolución Industrial››? ¿Qué sentido tiene utilizar este nombre?
Muy a menudo, la palabra “revolución” es usada para referirse a un cambio de naturaleza
social o política. Con ese significado se puede justificar el término “Revolución Industrial”
señalando que, durante el periodo así denominado, existió un cambio radical en las relaciones
económicas y sociales de varios grupos de personas en Inglaterra, cambio marcado en
particular por el surgimiento de la clase obrera, en su sentido moderno. Sin embargo, el
significado más básico de “revolución”, como periodo de cambio especialmente rápido, aunque
no discontinuo, es realmente todo lo que aquí se indica. Así, la pregunta relativa a por qué
debemos considerar a la Revolución Industrial como iniciada hacia 1760 o 1770 puede ser
contestada casi siempre en términos relativos a la rapidez del cambio Industrial, como puede
ser expresado por las tasas de crecimiento o por medio de gráficos. Por ejemplo, se estima que
la producción de hierro bruto en Inglaterra ascendió en forma significativa en Inglaterra entre
1660 y 1760, posiblemente en un 50%.13 Esto es bastante impresionante, pero un porcentaje
mucho mayor, del orden del 100% es el que corresponde al crecimiento en los escasos 10 años
de 1796 a 1806.
Por lo tanto hubo una considerable aceleración en el ritmo de aumento hacia el fin del siglo, y
es esto lo que justifica el término «Revolución Industrial». Los primeros dos tercios del siglo
XVIII habían sido una época de cambio muy significativo, pero el ritmo fue lo bastante lento
como para que lo describamos como una «evolución››. Por contraste con esto, el muy rápido
crecimiento industrial que ocurriera a fin de siglo puede parecer «revolucionario››.
La transición entre las fases de evolución y revolución puede distinguirse claramente para la
industria algodonera en Inglaterra, y parece haber sido completada un poco antes que en la
industria siderúrgica. Las autoridades aduaneras han conservado un registro preciso de las
cantidades de algodón en rama que fueron importadas. Como esto representa el total de la
materia prima utilizada, el crecimiento de la industria puede ser medido con alguna precisión.
Poco después de 1770 comenzó una clara expansión, muy rápida, y durante la década
siguiente las importaciones de algodón en rama aumentaron a un promedio del 30 % anual.
Esta fase de crecimiento rápido quizá puede fecharse en 1774, cuando se levantaron las
restricciones gubernamentales al uso del algodón. Habían sido impuestas a principios de siglo,
para proteger a las fabricaciones de lana. Sin embargo, la serie de invenciones técnicas
relativas a la hilatura del algodón fue más importante. La más significativa fue la maquina
patentada en 1769 por Richard Arkwright (1732-1792). Antes de l760, la hilatura había sido
un cuello de botella en todas las industrias textiles. Hacía falta la dedicación completa de
cinco o seis hiladores para mantener abastecido de hilo a un telar, y la producción de ropa
sólo podría aumentarse si la hilatura se aceleraba de alguna manera. Mucha gente lo sabía y
se hicieron muchos intentos para crear nuevas técnicas de hilatura.
James Hargreaves, de Blackburn, hizo su famosa “spinning Jenny” en 1764 o poco después.
Sin embargo, esta era una simple máquina movida a mano; lo que interesó a Richard
Arkwright fue la idea de hilar por energía mecánica. El ejemplo había sido dado por la fábrica
de seda en Derby, abierta en 1721 (cap. 6). Impulsada por una rueda hidráulica, esa fábrica
producía hilo de seda, utilizando máquinas que no eran muy distintas a las del tipo inventado
en Italia hacia el año 1300.
Cuando la fábrica de seda en Derby demostró ser eficaz, parece haberse formulado la
pregunta de si se podía diseñar un tipo similar de maquinaria para el hilado de lana o de
algodón. Algunas características de las máquinas utilizadas en la fabricación de seda fueron
adoptadas por Paul y Wyatt en una máquina para el hilado de algodón, que idearon en 1738.
Otras ideas comparables fueron desarrolladas después de 1760 por Thomas Highs, de Leigh,
en Lancashire, y por su socio John Kay, un relojero de Warrington. También Arkwright era
de Lancanshire. Había trabajado como barbero y fabricante de pelucas en Weston y después
en Bolton. Se sabe muy poco de los comienzos de su carrera, pero evidentemente oyó hablar
del trabajo de Highs y Kay, y así obtuvo el apoyo de Kay para la construcción de una máquina
similar. Esta fue completada con éxito en 1769, cuando Arkwright obtuvo su patente para una
máquina de hilar.
En esta etapa, Arkwright instaló la primera fábrica en la que el hilado de algodón se obtenía
por medio de una maquinaria impulsada por fuerza motriz. Esto fue en Nottingham, donde la
industria textil prometía ser un buen mercado para el hilo de Arkwright. La energía era
aportada por caballos. Probablemente se utilizaban seis por vez; estaban enganchados a una
rueda horizontal de 9 m de diámetro, la cual estaba colocada en una habitación baja de la
fábrica. Con barras de madera y con poleas se llevaba el empuje de esta rueda hasta las
máquinas de hilar las cuales habían sido instaladas en los pisos superiores.
Arkwright obtuvo el capital necesario para comenzar esta fábrica, entrando en sociedad con
dos fabricantes textiles locales. La firma prosperó; en 1771 una fábrica más grande, movida
por ruedas hidráulicas, fue instalada en Cromford, unos 3 km al sur de Matlok en Derbyshire,
y al poco tiempo trabajaban allí 600 obreros.
Uno de los socios de Arkwright en estas primeras empresas fue Jedediah Strutt, de Derby. Al
fin de la década de 1770. Strutt y Arkwright colaboraron en instalar nuevas fábricas en
Belper y Milford, pocos kilómetros al norte de Derby, ambas con ruedas hidráulicas movidas
por el río Derwent. A través de otras sociedades, Arkwright se vinculó con otras cuatro
fábricas de algodón en Derbyshire y con otras de Lancanshire y de Escocia. Todas éstas
operaban en 1790, y su construcción, tan poco después de la primera invención de Arkwright
da la medida de la rapidez con que creció la industria algodonera.

MÉTODOS RACIONALES EN LA INVENCIÓN MECÁNICA

Un informe claro y definitivo sobre las máquinas utilizadas en estas primeras fábricas de
algodón ha sido recientemente aportado por R. L. Hills,15 por lo que parece innecesario entrar
en detalles sobre sus principios de funcionamiento. Sin embargo, vale la pena considerar de
forma ligeramente distinta el antecedente a la introducción de estas máquinas. La máquina
de hilar de Arkwright y muchos otros de los nuevos dispositivos parecen haber dependido en
su invención sólo del ingenio mecánico de una sucesión de artesanos bastante comunes.
Parecería que la mayor parte de ellos no tenían un especial conocimiento científico o teórico,
sino que simplemente tenían «mente mecánica».
Si nos preguntamos cómo esta gente llegó a tener una mente orientada hacia la mecánica, sin
que le fueran enseñados los principios teóricos de la mecánica la respuesta parecería ser que a
medida que se utilizaba más y más maquinaria, se ampliaba la experiencia de la gente sobre
los mecanismos y también su visión sobre lo que una máquina podría hacer. La invención
mecánica avanzó en una suerte de progresión geométrica. Cuanto mayor era la cantidad de
máquinas, más era lo que un hombre asimilaba sobre sus principios de funcionamiento y, por
lo tanto, también era mayor su capacidad para imaginar y discurrir nuevos tipos de
máquinas. Los artesanos con mentes mecánicas en la Inglaterra del siglo XVIII fueron el
producto de varias generaciones previas de fabricantes de instrumentos diversos, tales como
relojeros, molineros y constructores de maquinaria.
John Smeaton nunca tuvo vinculación con la nueva maquinaria textil, ni conexión con
algunas de las notables invenciones mecánicas de la época. En consecuencia, nunca tuvo el
estímulo de aplicar su impulso de racionalización al diseño de máquinas o a los procesos de la
invención mecánica. Sin embargo, con el curso del tiempo, las ideas relativas a invención y
diseño de máquinas llegaron a ser racionalizadas y codificadas, y a su respecto se escribieron
libros de texto. Cuando ocurrió esto, se pudo ver que había principios generales. Los primeros
artesanos los habían aprendido por experiencia y los habían puesto en práctica sin ser capaces
de expresarlos en palabras, pero en el siglo XIX pudieron ser formalizados en los términos de
la ciencia que ahora es llamada “ la cinemática de la maquinaria».
Una parte de la obra de James Watt ayuda a ilustrar cómo el ingenio de un hombre de mente
inclinada a la mecánica podía ser racionalizado. En la década de 1780 introdujo un motor
rotativo a vapor que se usó muchísimo para impulsar las máquinas de las fábricas de algodón.
Esto fue posible por dos invenciones particulares en el campo de la cinemática. En apariencia
se basaban en la misma clase de ingenio mecánico intuitivo de muchas invenciones textiles.
Pero un examen más detenido muestra que James Watt era capaz en cierto grado de
racionalizar los principios generales que eran aplicables.

Ambas invenciones estaban relacionadas al problema de transformar el movimiento de vaivén

del pistón de una maquina a vapor, en el movimiento rotatorio de un volante. Watt conservó
una biela superior en su motor, similar a la biela del motor de Newcomen. Por lo tanto, el
movimiento del pistón debía ser principalmente transformado en el vaivén de la biela;
después la biela en vaivén debía hacer girar el volante (fig. 31).
La conexión entre la biela y el volante es obvio que podría hacerse mediante una varilla rígida
de conexión y cigüeñal. Sin embargo, Watt pensó que su uso del cigüeñal quedaría restringido
por una patente perteneciente a otra persona. Deseando evitar problemas al respecto,
consideró otros cuatro métodos de unir la varilla de enlace con el volante, sin usar el cigüeñal.
En 1781 patentó los cuatro métodos, aunque sólo uno de ellos, el movimiento de “sol y
planetas” fue usado regularmente en sus máquinas (fig. 32).
El otro problema cinemático fue cómo transformar el movimiento en vaivén y línea recta del
pistón en el otros movimiento de vaivén del a biela. Watt encontró también diferentes
soluciones para esto. Eventualmente, sólo un método, que pasó a ser conocido como
“movimiento paralelo de Watt” llegó a un uso regular.
La capacidad de Watt para pensar en diversas soluciones a cada problema muestra que había
formulado los problemas en términos de generalización. 16 Sugiere un interés intelectual en
las bases racionales del mecanismo. Desde luego, Watt tenía también otros motivos. Quería
asegurarse derechos de patente que excluyeran a otros inventores en el mismo campo, y por
lo tanto trataba de anticipar los métodos alternativos que ellos pudieran sugerir. Watt utilizó
sus patentes en forma muy restrictiva, para desalentar a otros inventores y para llevar al
máximo los negocios de su propia firma. Pero eso no debe ocultarnos sobre la forma
excepcional en que exploró los principios en que se basan sus patentes.
La necesidad de racionalizar los procedimientos vinculados al diseño de máquinas se hizo más
urgente cuando este aspecto de la ingeniería debió ser enseñado a los estudiantes. Los
orígenes de la «Cinemática de la maquinaria» como ciencia deben ser buscados parcialmente
en los primero intentos de impartir una educación técnica formal. En Francia, durante la
parte final del siglo XVIII, las escuelas técnicas más interesantes desde este punto de vista
era la Ecole des Ponts et Chaussées y una escuela para oficiales del ejército en Mezières, la
Ecole du Genie. En 1794-1795 se fundó en París la Ecole Polytéchnique, como parte de un
plan para ampliar y coordinar la tarea de las otras escuelas técnicas. Está claro que alguna
forma de la cinemática de la maquinaria era enseñada en esta nueva institución, como parte
de un curso de geometría descriptiva. El plan de estudios fue trazado por Gaspard Monge
(l746-1818), anterior profesor en la Ecole du Génie, que es celebrado por sus innovaciones en
el campo del dibujo técnico. Clasificó los movimientos de las máquinas usando dos pares de
categorías básicas: movimiento circular o rectilíneo, movimiento continuo o de vaiven.17 Poco
después, otros dos autores que escribían en París adoptaron una línea similar: «Los
movimientos que se usan en las artes son rectilíneos o circulares, o determinados por alguna
curva dada; pueden ser continuos o de vaivén [...] Todas las máquinas tienen como objeto la
transformación o comunicación de estos movimientos.”18
Al final de su libro, estos autores daban un diagrama que ilustraba su clasificación de los
movimientos de las maquinas, y esto incluía algunos mecanismos que derivan claramente del
conocimiento de los motores de Watt.
En la década de 1820 se fundaron escuelas politécnicas en muchas ciudades alemanas,
siguiendo el ejemplo de la Ecole Polytéchnique, aunque habitualmente en una escala más
modesta. Aquí también se encuentra que la ciencia de la cinemática se desarrolló
paralelamente al avance en la educación de ingeniería. La Politécnica de Karlsruhe y la
Academia Minera de Freiberg se hicieron conocidas por sus cursos en ese campo. Pero el libro
clásico sobre el tema fue escrito en Berlín, por Franz Reuleaux. Publicado inicialmente en
l875, su versión inglesa apareció al año siguiente con el título The Kinematics of Machinery.
Puede parecer fuera de lugar que esos autores franceses y alemanes sean mencionados aquí,
pero un rasgo de la Revolución Industrial fue que los alemanes, y más a menudo los
franceses, escribieron los mejores libros sobre las nuevas tecnologías cuyo adelanto se había
producido en Inglaterra. Tanto Watt como Smeaton descubrieron que fue necesario estudiar
en libros franceses sobre ingeniería, porque existían pocas obras inglesas sobre el tema.
Incluso en la generación siguiente fueron autores franceses y alemanes los que formularon con
mayor éxito un enfoque racionalizado de la ingeniería.
Quizá la única excepción sea John Robison, un profesor de Edimburgo que escribió una buena
descripción sobre el motor a vapor de Watt para la Enciclopedia Británica de 1797. Pero
incluso sobre ese tema existió un anterior autor francés. Fue Riche de Prony, director de la
Ecole des Ponts et Chaussées, cuyo libro Nouvelle architecture hydraulique (1790- 1796) dio
asimismo cierto informe sobre el trabajo de Smeaton en lo relativo a ruedas hidráulicas. Uno
de sus lectores en Inglaterra comentó: «Se me ha acabado la paciencia con Prony en el
segundo volumen: semejante desfile de fórmulas algebraicas y una falta total de objetividad y
de justicia para Mr. Watt.» 19 La ingeniería racionalizada de Francia con frecuencia era,
ciertamente, más matemática de lo necesario, pero la cita refleja sobre todo la ignorancia
abismal del álgebra y del cálculo que prevalecía aun entre los ingenieros ilustrados en la
Inglaterra de la época.
MATERIALES DE INGENIERÍA
Un punto relativo a la nueva maquinaria textil del siglo XVIII, que a menudo no aparece
considerado, es el muy elemental sobre los materiales con los que se hacían las máquinas. En
realidad, la maquinaria del período estaba hecha principalmente de madera, a veces reforzada
con zunchos o enlaces de hierro. Se empleaban el hierro y el bronce para los soportes, y
también para los cilindros y caños de motores y de bombas, pero para poco más. Las máquinas
de hilar de Arkwright tenían marcos de madera y eran movidas por poleas de madera; las
grandes ruedas dentadas que se usaban en las fábricas y en buena parte de la maquinaria
industrial se construían de madera, prefiriéndose la de manzano para los dientes.
En la primera generación de las fábricas de algodón, se reunieron materiales tradicionales,
técnicas tradicionales de construcción y diseños mecánicos tradicionales, para un propósito
enteramente nuevo. Heredados de generaciones de artesanos, los viejos métodos fueron
adecuados mientras las máquinas de Arkwright todavía estaban en su etapa experimental.
Pero apenas comenzó la producción industrial intensiva, se presentaron problemas serios. Las
ruedas hidráulicas, que podrían servir a un molinero del campo durante muchos años se
deterioraron rápidamente cuando se las utilizó durante 24 horas diarias, en fabricas que
incluían un turno de noche. Las fábricas con piso de madera, iluminadas por velas o por
lámparas de aceite, representaban un alarmante riesgo de incendio. Muchas fábricas se
incendiaron, incluyendo la primera de Arkwright, en Nottingham, en 1781.
William Strutt, un hijo de Jedediah Strutt, anterior Socio de Arkwright, estaba
particularmente preocupado por esos incendios. Oyó hablar de un teatro en París al que se
atribuía una estructura «a prueba de incendios” 'Había sido construido entre 1785 y 1790, y
un amigo que visito París envió a Strutt una descripción de cómo los suelos de ese edificio
estaban hechos con ladrillos huecos. Los ladrillos estaban colocados en forma de arcos y
apoyados en barras de hierro forjado; no se utilizaba madera en la construcción.
Strutt adaptó inmediatamente la idea de los arcos de ladrillo para usarlos en las fábricas de
algodón. Ideó una estructura de pisos en la que se eliminaban las tablas de madera para el
suelo, en tanto las vigas principales, que seguían siendo de madera, quedaban bien protegidas
de un posible fuego. Entre 1792 y 1795, se levantaron así tres edificios para fábricas de
algodón de la empresa familiar de Strutt. Se utilizaron columnas de hierro para apoyar a los
pisos, que estaban construidos en forma muy pesada, y uno de los edificios, que fuera
levantado en Belper en 1795, necesitó 148 columnas, a un costo de dos libras esterlinas cada
una.
Charles Bage, uno de los amigos de Strutt, llevó un poco más allá las cosas en 1796. Los
propietarios de una hilatura de lino en Shrewsbury le tomaron como socio en un momento en
que planeaban levantar un nuevo edificio. Bage actuó como arquitecto, y diseñó una
estructura en la que no se usaba madera alguna para los suelos ni para el techo. Se usaron
columnas de hierro fundido, como en las fábricas de Strutt, pero el rasgo nuevo era que las
vigas del piso principal eran también de hierro. En 1802, Bage comenzó a construir otra
fábrica en Leeds sobre los mismos principios. Esta vez escribió a Strutt procurando
persuadirle respecto a las virtudes de sus diseños con vigas de hierro. Con la ayuda de figuras
geométricas, explicó cómo había calculado la resistencia de las vigas en la fábrica de Leeds,
utilizando lo que parece haber sido una directa adaptación de la teoría de Galileo sobre la
resistencia de las vigas (cap. 3).
Después de la época de Bage, las vigas de hierro y los suelos a prueba de incendio llegaron a
usarse en abundancia por lo menos entre industriales que podían partirse pagar esa forma
bastante costosa de construcción.
Al mismo tiempo, las ruedas hidráulicas y muchos otros tipos de máquinas se fabricaron con
hierro, en forma creciente. En la década de 1790, por ejemplo, hasta los motores a vapor
tenían una gran cantidad de madera en su construcción, pero muy pronto la construcción
totalmente metálica se hizo habitual. La gran biela con movimiento hacia un lado y otro, que
transmitía el movimiento del pistón hacia las bombas o hacia el volante, era el elemento de
madera más destacado. Hacia 1801, Boulton y Watt comenzaron a hacer esas bielas con hierro
fundido. Pero cuatro o cinco años antes, las bielas de hierro en motores habían sido utilizadas
inicialmente por una firma de Yorkshire, poco conocida, llamada Aydon y Elwell. Parece que
fueron aconsejados sobre los aspectos teóricos del diseño de bielas por John Banks (c. 1740-
1805), un conferenciante viajero sobre mecánica y sobre «filosofía natural». Está que Banks,
igual que Bage, utilizó la teoría de Galileo. 20 Al principio, esto parece sorprendente, porque
teorías mucho mejores habían sido formuladas durante el siglo XVIII por Antoine Parent y
por otros matemáticos del continente europeo. La dificultad estaba en que las matemáticas
francesas simplemente no eran inteligibles para los lectores ingleses. La teoría de Galileo
tenía serios defectos pero podía ser usada en tal forma que éstos no afectaran a las
conclusiones que se extraían. Así, en 1806 un autor inglés dijo que las teorías francesas eran
“ciertamente muy ingeniosas; pero (…) preferimos la teoría comparativamente simple de
Galileo.21
El uso del hierro para la construcción de fábricas de algodón y para su maquinaria dio a la
creciente industria algodonera un equipo mucho más adecuado a sus necesidades que las
adaptaciones provisorias de técnicas y materiales tradicionales que habían caracterizado al
período de Arkwright. En los diez años comprendidos entre 1792 y 1802, que fueron
notablemente fructíferos, Strutt y Bage habían hecho muchas de las Innovaciones esenciales.
Había surgido una segunda y claramente distinta generación de fábricas textiles, basadas en
una tecnología notablemente más avanzada que la primera generación del tiempo de
Arkwright, y eso marcó asimismo una nueva fase en la Revolución Industrial.
John Banks comentó, en l803, que “últimamente el hierro fundido ha sido utilizado en varios
casos, en lugar de piedra o madera, como en puentes, bielas de motor, pilares rieles…”22.
Estaba pensando en el innovador puente de hierro, cerca de Coalbrookdale, en Shropshire,
completado en 1781; en los puentes y acueductos de hierro que Telford había estado
construyendo desde 1795; en los rieles de hierro que se usaba para las vagonetas de las minas
de Yorkshire.
El uso del hierro fundido para estos abundantes propósitos de la ingeniería aumentó mucho y
con rapidez durante al décadas de 1790. Esto es especialmente significativo, porque parece
que la industria siderúrgica de la época se desplazaba en aquellos momentos desde la fase
evolucionaria a la fase revolucionaria de su desarrollo. La demanda de la maquinaria de
hierro, columnas de hierro y vigas para la construcción contribuyó enormemente a esta
transición, y pudo ser dicho, poco después de 1800, que “por este progreso estamos quizás en
deuda con quienes se ocupan de las manufacturas de algodón.”23
Resulta difícil precisar cuándo la industria siderúrgica entró en su fase revolucionaria de
crecimiento. Durante la mayor parte del siglo XVII, una mitad del hierro utilizado en
Inglaterra era importado de Suecia y de Rusia, aunque se conservan registros sobre las
cantidades importadas, las cifras de la producción local son extremadamente escasas y
difíciles de evaluar. Parece haber existido algún aumento en la producción alrededor de 1760,
estimulado por una demanda de hierro fundido para los cañones de los beligerantes en la
Guerra de los Siete Años (1756-1763). En l775 la producción local estaba aumentando,
mientras las importaciones seguían iguales, pero el tipo de crecimiento rápido que justifica la
expresión “Revolución Industrial” no se manifestó con claridad hasta casi 1790 (véase fig. 36).
Para entonces, la producción de hierro en Inglaterra estaba compitiendo muy eficazmente con
la industria sueca, y las importaciones comenzaron un rápido declive. Esto refleja una
creciente pericia tecnológica en Inglaterra, que puede ser estudiada con mayor detalle en los
textos habituales de T. S. Ashton y otros.24
El hecho de que la industria siderúrgica entrara en su periodo de crecimiento revolucionario
unos doce o quince años después del negocio del algodón, ilustra la forma en que el algodón
condujo efectivamente al conjunto de la economía inglesa hacia la Revolución Industrial. La
industria del algodón creció con rapidez porque el tejido hecho con el hilo de fábrica era tan
barato que la gente trabajadora podía comprarlo: era gente que nunca había podido permitirse
antes la compra de algodón. En una época una dama podía ser diferenciada de su doncella
porque una vestía con algodón y la otra con lana, pero ese tipo particular de diferencia de
clases comenzaba ahora a desaparecer.25 Los comerciantes ingleses descubrieron asimismo
que el tejido hecho con el hilo de la máquina de Arkwright podía ser vendido en Europa, en
África y en las Américas. Así, la máquina de hilar de Arkwright abrió un mercado de enormes
proporciones, que apenas existía antes. La consecuencia fue que la industria algodonera pudo
crecer muy rápidamente, y a medida que crecía generaba una demanda en aumento por
motores a vapor, maquinas, transportes, tintes, combustibles y materiales de construcción. El
desarrollo casi explosivo del negocio textil condujo por lo tanto a una rápida expansión de las
industrias que producían esas cosas, notablemente la industria siderúrgica. Sin el desarrollo
previo de los textiles, esas otras industrias habrían crecido mucho más lentamente

MOTIVOS E IDEAS DURANTE LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL

Si hubiera espacio aquí para analizar las innovaciones que ocurrieron en las industrias del
algodón y del hierro en esta época, se vería claramente que su mayor parte fue intentada por
objetivos económicos explícitos. Se procura la diminución de costes, por ejemplo, al economizar
el gasto de combustible consumido por los motores a vapor, y existían innovaciones, como la
de Arkwright, dirigidas a acelerar parte de un proceso de producción; también hubo
invenciones destinadas a mercados específicos o a cubrir determinadas demandas.
Sin embargo, hubo muchas personas cuyos esfuerzos dentro de la tecnología se relacionaban,
además, con ideales sociales e intelectuales. En su correspondencia sobre las columnas de
hierro y los suelos a prueba de incendios, William Strutt y Charles Bage encontraban tiempo
para discutir sus ideales sociales. Ocasionalmente diseñaron edificios con estructuras de
hierro para albergar tanto escuelas como máquinas de hilar. Y se ha sugerido aquí que el uso
por Smeaton de la expresión “ingeniero civil” reflejaba un ideal sobre la ingeniería utilizada
para el bienestar público.
Que la gente actuara con ideales sociales como estos, o que sus motivos se encaminaran
siempre hacia el beneficio privado, es una cuestión difícil, del tipo que fuera discutido por el
profesor de filosofía moral de la Universidad de Glasgow, cuando Watt hacía allí la reparación
de instrumentos. Es dudoso que el distinguido profesor y el joven fabricante de instrumentos
se hayan encontrado, aunque ciertamente tenían amigos en común. Pero lo escuchara Watt o
no, el punto que el profesor dejaba claro en sus clases era que los hombres tenían tendencias
sociales y también tendencias egoístas, y que, aunque a veces un impulso social como la
camaradería con las personas le llevara a actuar de forma altruista, su conducta económica,
en lo principal, era un asunto relativo a procurar su propio interés. Era inútil deplorar
simplemente el predominio de una conducta interesada en el trabajo y en el comercio, porque
tal conducta era parte natural de la vida y a menudo tenía un efecto constructivo. La
filantropía podía ser la mayor virtud, pero el interés propio podía llevar a virtudes menores
como la frugalidad, el trabajo firme, la discreción.
Este análisis de la motivación humana fue comenzado en un libro denominado The Theory of
Moral Sentiments (1759) y fue ampliado a la esfera económica en An Inquiry into the Nature
and Causes of the Wealth of Nation (1776). El autor de ambas obras fue Adam Smith (1723-
1790); había sido profesor en Glasgow, entre 1751 y 1764, y después recorrió el continente
europeo durante un tiempo, conociendo a intelectuales y “economistas” franceses antes de
ponerse a escribir su famoso libro The Wealth of Nations, recluido en su hogar en Kirkcaldy.
Aunque Smith tuvo poco que decir en sus libros respecto a los cambios técnicos, sus
propuestas sobre los motivos humanos pueden ser utilizadas muy apropiadamente para
iluminar la parte que las ideas y el idealismo han desempeñado en el desarrollo de la
tecnología. En la medida en que las artes prácticas o después la tecnología eran actividades
puramente económicas, estaban sujetas a los motivos del interés propio que, según Smith,
predominan en la vida económica. El idealismo, por lo tanto, sería rara vez relevante para el
cambio técnico. Pero, de hecho, la tecnología pertenece sólo en parte a la esfera económica;
siempre han existido ciertos campos en los que el impulso hacia la innovación tecnológica
podía surgir de lo que Smith clasificaba como tendencias sociales y no egoístas del hombre.
Los relojes y las catedrales habían sido la realización física de símbolos que excitaron a mucha
gente de Europa en el siglo XIII (cap. 2). La tendencia matemática entre los arquitectos e
ingenieros durante el Renacimiento fue el resultado de un idealismo neoplatónico sobre el uso
de las matemáticas. En todos esos casos, los motivos de los practicantes de las artes pueden
ser comprendidos más fácilmente en términos de inclinaciones sociales y no egoístas.
Los textos de Adam Smith tuvieron gran influencia en Inglaterra durante el período de la
Revolución Industrial. Su pensamiento tuvo una parte decisiva en ayudar a que muchas
figuras conductoras dentro del nuevo orden industrial reconciliaran su interés propio con sus
ideales sociales. Esto será ilustrado en el próximo capítulo por la referencia a Peter Ewart,
ingeniero y propietario de fábricas que a lo largo de toda su vida leyó y discutió los libros de
Smith.
El interés propio de quienes se ocupaban de desarrollar las nuevas industrias de la época está
muy claro. Usando la terminología sugerida en la introducción de este libro, podemos decir
que los propietarios de fábricas tenían propósitos de naturaleza económica y material, y
también propósitos vinculados al control social. Algunos de los propósitos económicos han sido
descritos en este capítulo; incluyen la intención de Arkwright de eliminar el cuello de botella
en el hilado de algodón, con vistas a incrementar la producción, y los muchos esfuerzos
realizados para reducir el coste del bombeo de agua o para reducir el consumo de carbón en los
motores a vapor. Pero los propósitos de los propietarios de fábricas y de otros industriales con
referencia al control social no han sido aún discutidos. Esos propósitos se referían a la
creación de una adecuada disciplina industrial, como veremos en el próximo capítulo,
El problema de la disciplina entre la clase obrera y la necesidad de conseguir beneficios
condujo a políticas aparentemente crueles y cínicas en la administración de las fábricas. Pero
algunos de los propietarios responsables eran muy idealistas en sus actitudes. Adam Smith
había aducido que procurar el interés económico propio podía ser constructivo, y muchos
propietarios de fábricas y otros industriales creían vigorosamente que estaban creando un
mundo mejor. Su idealismo era a veces muy explícito. John Smeaton había pensado que,
como ingeniero, estaba contribuyendo al «acervo común de la felicidad pública», y los
propietarios de fábricas podrían decir lo mismo. Algunos de ellos apoyaban claramente una
filosofía de «felicidad máxima» y construían aldeas, cuidadosamente planeadas, en las que sus
empleados podían vivir: aldeas que representaban la utopía filantrópica que toda la sociedad
industrial debería conseguir algún día. .
Así que existió un impulso idealista muy real durante la Revolución Industrial, aun cuando
fuera un idealismo que la filosofía de Adam Smith hacía coexistir con propósitos más
materialistas y ambiciosos de poder. En realidad, se pueden distinguir propósitos idealistas de
dos clases. Por un lado, había ideales intelectuales, representados en este capítulo por el
interés de Smeaton en métodos racionales y empíricos de ingeniería; por otro lado, existían los
ideales humanitarios y sociales expresados por el principio de la «felicidad máxima» y por la
idea de la producción cooperativa, que son dos de los temas a considerar en el próximo
capítulo.
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