Carretera Tipo A2 en San Rafael, Veracruz

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
UNIDAD TICOMAN “CIENCIAS DE LA TIERRA”
SEMINARIO DE TITULACIÓN:
“PROYECTO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS”
PROYECTO:
“CARRETERA TIPO A2 EN SAN RAFAEL, VERACRUZ”
TESINA
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE:
INGENIERO TOPÓGRAFO Y FOTOGRAMETRISTA
PRESENTAN:
AVECILLA LORENZO ISABEL
CRUZ MARTÍNEZ ALEJANDRA
LÓPEZ HERNÁNDEZ ALEJANDRO ALBERTO
ASESORES:
M. EN C. ORDAZ AYALA MA. ELDA
ING. MARISCAL LÓPEZ SARA CAROLINA DE AMÉRICA
ING. BARRERA TREJO FERNANDO

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA UNIDAD TICOMÁN “CIENCIAS DE LA TIERRA”
2
CONTENIDO
RESUMEN ............................................................................................................................................ 8
ABSTRACT .......................................................................................................................................... 10
CAPITULO I ........................................................................................................................................ 12
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................. 12
1.1 Evolución de la Red Carretera Nacional ...................................................................................... 12
1.1.1 La red carretera, su evolución histórica y sus condiciones. ..................................................... 17
1.1.2 Sinopsis Histórica de la Red Carretera Nacional ...................................................................... 25
1.1.3 Red de carreteras actual en México......................................................................................... 34
1.2 Importancia del transporte en México y Fases en la Vida de una Vía de Comunicación. .......... 38
1.2.1 Sector de comunicaciones y transportes ................................................................................. 42
1.2.2 Infraestructura Carretera ......................................................................................................... 43
1.2.3 Ciclos de vida de las Carreteras ................................................................................................ 44
CAPITULO 2 PLANEACIÓN ................................................................................................................. 47
2.1 Estudios preliminares de planeación e ingeniería de tránsito. ................................................... 47
2.1.1 Planeación. ............................................................................................................................... 47
2.1.2 Estudio de Ingeniería de Tránsito............................................................................................. 50
2.1.2.1. Estudio de la Velocidad ........................................................................................................ 50
2.1.2.2 Estudio de Capacidad. ........................................................................................................... 51
2.1.2Otros Estudios. .......................................................................................................................... 51
2.1.3. Ingeniería de Tránsito. ............................................................................................................ 52
2.1.4. Faces de la Ingeniería de Tránsito y del Transporte................................................................ 52
2.1.5. Estudio de las características de tránsito. ............................................................................... 53
2.1.6 Operación de Tránsito. ............................................................................................................. 54
2.1.7 Análisis...................................................................................................................................... 54
2.1.8 Proyecto Geométrico. .............................................................................................................. 55
2.1.9 Administración ......................................................................................................................... 55
2.1.10 Metodología de Proyecto de Transportes. ............................................................................ 56
2.1.11 Elementos de Ingeniería de Tránsito. .................................................................................... 57
2.1.11.1 Vehículo............................................................................................................................... 61
3
2.1.11.2 Características de Operación. ............................................................................................. 63

2.1.12 Consideraciones Técnicas Generales para Proyecto Geométrico .......................................... 66
2.1.13 Clasificación de Vialidades Urbanas ....................................................................................... 67
2.2 Elementos Básicos de Proyecto................................................................................................... 68
2.2.1 Proceso de Planeación. ............................................................................................................ 69
2.3 Economía de Caminos ................................................................................................................. 71
2.3.1 Costo de Carreteras.................................................................................................................. 72
2.3.1.1 Elemento de Costo ................................................................................................................ 72
2.4 Clasificación de las Vías Terrestres.............................................................................................. 74
2.4.1 Clasificación por transitividad .................................................................................................. 77
2.4.2 Clasificación por su Transitabilidad .......................................................................................... 78
2.4.3 Clasificación Administrativa ..................................................................................................... 78
2.4.4 Clasificación Técnica Oficial...................................................................................................... 79
2.4.5 Alineamiento. ........................................................................................................................... 80
2.4.6 Velocidades de Proyecto. ....................................................................................................... 80
2.4.7 Volumen de Tránsito. ............................................................................................................... 82
2.5 Método de Selección................................................................................................................... 82
2.6 Método del Índice de Rentabilidad. ............................................................................................ 84
CAPITULO 3 ESTUDIOS PRELIMINARES ........................................................................................... 88
3.1 Ubicación de Puntos Obligados ................................................................................................. 88
3.2 Realización del Reconocimiento. ................................................................................................ 89
3.2.1 Reconocimiento Aéreo ............................................................................................................. 90
3.2.2 Reconocimiento Terrestre........................................................................................................ 93
3.2.3 Reconocimiento Combinado .................................................................................................... 93
3.3 Datos Generales del Drenaje....................................................................................................... 94
3.3.1 Ecuaciones Básicas para las Redes de Drenaje. ....................................................................... 98
3.3.1.1 Ecuación de la Continuidad. .................................................................................................. 98
3.3.1.2 Estudio de Cuencas. ............................................................................................................ 100
3.3.1.3 Cimentación en Obra de Drenaje. ....................................................................................... 101
4
3.3.2 Drenaje Superficial. ................................................................................................................ 102

3.3.2.1 Alcantarillas. ........................................................................................................................ 102
3.3.2.2 Cunetas................................................................................................................................ 105
3.3.2.3 Contra Cunetas. ................................................................................................................... 106
3.3.2.4 Bombeo. .............................................................................................................................. 107
3.3.2.5 Lavaderos o Vertedores. ..................................................................................................... 108
3.3.3 Drenaje Subterráneo. ............................................................................................................. 108
3.3.3.1 Zanjas. ................................................................................................................................. 108
3.3.3.2 Drenes Ciegos. ..................................................................................................................... 109
3.3.3.3 Puente. ................................................................................................................................ 110
3.3.4 Selección de Ruta ................................................................................................................... 110
3.3.4.1 Acopio de datos................................................................................................................... 111
3.4.1.1 Estudio sobre cartas geográficas......................................................................................... 111
3.3.4.2 Evaluación de Rutas posibles. ............................................................................................. 112
3.3.4.3 Selección de Ruta Preliminar. ............................................................................................. 113
3.3.5 Costos Aproximados de Construcción y Operación. .............................................................. 114
3.3.5.1 Estudios Socioeconómicos. ................................................................................................. 116
3.3.5.2 Estudios Geotécnicos. ......................................................................................................... 117
CAPITULO 4 ESTUDIOS DEFINITIVOS ............................................................................................... 118
4.1 Línea a Pelo de Tierra ................................................................................................................ 118
4.2 Tangentes Horizontales. ............................................................................................................ 120
4.3 Grado de Curva.......................................................................................................................... 121
4.4 Sobreelevación de la Curva. ...................................................................................................... 122
4.4.1 Transición del bombeo a la sobreelevación. .......................................................................... 127
CAPITULO 5 PROYECTO HORIZONTAL. ............................................................................................ 129
5.1 Normas Generales De Alineamiento Horizontal. ...................................................................... 129
5.2 Cálculo de las Curvas Circulares y Espirales. ............................................................................. 131
5.2.1 Curvas Circulares. ................................................................................................................... 131
5.2.2 Curvas Espirales (Clotoide o Espiral de Euler). ....................................................................... 136
5
5.2.2.1 Elementos de la Curva Espiral (Nomenclatura)................................................................... 137

5.3 Bombeo. .................................................................................................................................... 140
5.4 Ampliaciones y Distancia de Visibilidad .................................................................................... 141
5.4.1 Ampliación en curvas Horizontales ........................................................................................ 141
5.4.2 Distancia de Visibilidad. ......................................................................................................... 143
5.4.3 Distancia de Visibilidad de Parada. ........................................................................................ 143
5.4.4 Distancia de Visibilidad de Rebase. ........................................................................................ 146
5.4.5 Medida y Registro de la Distancia de Visibilidad.................................................................... 147
5.4.6 Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales .................................................................... 148
CAPITULO 6 PROYECTO VERTICAL ................................................................................................... 153
6.1 Cálculo de Curvas Verticales en Cresta y Columpio. ................................................................. 153
6.1.1 Tangentes Verticales .............................................................................................................. 153
6.1.2 Curvas Verticales. ................................................................................................................... 154
6.1.3 Columpio o Cresta. ................................................................................................................. 154
6.1.3.1 Vertical Cresta. .................................................................................................................... 156
6.1.3.2 Vertical Columpio. ............................................................................................................... 156
CAPITULO 7 CURVA MASA Y MOVIMIENTO DE TIERRA .................................................................. 158
7.1 GENERALIDADES........................................................................................................................ 158
7.2 Objetivos Princípiales de la Curva Masa: .................................................................................. 159
7.3 Secuencia para generar la curva masa ...................................................................................... 160
7.4 Propiedades de la Curva Masa. ................................................................................................. 161
7.5 Sentido de los Movimientos...................................................................................................... 161
7.6 Acarreo libre y Sobre Acarreo. .................................................................................................. 162
7.6.1 Acarreo Libre. ......................................................................................................................... 162
7.6.2 Sobre Acarreo......................................................................................................................... 163
7.7 Préstamo Lateral. ...................................................................................................................... 164
CAPITULO 8 ANEXO ......................................................................................................................... 166
CASOS PRACTICOS ........................................................................................................................... 166
8.1 GENERALIDADES........................................................................................................................ 168
6
8.1.1 OROGRAFIA ............................................................................................................................ 168

8.1.2 CLIMA ..................................................................................................................................... 168
8.1.3 FLORA ..................................................................................................................................... 169
8.1.4 FAUNA .................................................................................................................................... 169
8.1.5 SUELO ..................................................................................................................................... 169
8.2 PLAN MUNICIPAL DE DESARROLLO DE SAN RAFAEL, VERACRUZ 2014-2017 ........................... 170
8.3 Localización del Lugar................................................................................................................ 171
8.4 Construcción de la Sección Tipo. ............................................................................................... 172
8.4.1 Capas y Espesores de la Sección Tipo..................................................................................... 174
Bibliografía…………………………………………………………………………………………………………………………………177
CASO TÉCNICO 1- ............................................................................................................................ 177

CASO TÉCNICO 2- ............................................................................................................................. 191
CASO TÉCNICO 3-………………………………………………………………………………………………………………………..220
7
RESUMEN
El problema fundamental de los estudios y proyectos de una vía de comunicación en especial
la construcción y conservación de la infraestructura carretera, forma uno de los principales
retos que afronta actualmente el país.
Las necesidades de construcción y mantenimiento en México superan considerablemente los
recursos económicos disponibles para tal efecto, donde el crecimiento de la población es la
causa principal.
El proyecto presentado en la siguiente tesis, proporciona un criterio para jerarquizar las
especificaciones de los estudios para el proyecto y estudio de inversión orientados en ese
sentido.
Los criterios propuestos son sustentados en el análisis de 29 propuestas diferentes y su
respectiva estimación económica, técnica, social y política en función del tipo de carga que
transita por las carreteras nacionales, considerando que la atención debe centrarse en aquellas
que posibilitan la circulación de vehículos con mercancías cuyo valor económico acumulado
sea mayor.
Para ello tuvo que hacerse el análisis comparativo de las carreteras con base en su
importancia, determinándose el tipo de carretera A2.
En la presente investigación se propone también una metodología en la que se analiza y se
procesa la información de campo relativa a las características de la propuesta de la vía, donde
8
los factores principales son: Velocidad de proyecto, grado de la curva ya sea espiral o circular
y la configuración del terreno.
Con estos datos se podrán estimar los costos económicos de las diferentes propuestas para
determinar la mejor opción, tomando en cuenta todos los factores de seguridad.
Con la información obtenida de estas propuestas se lleva a cabo una comparación entre ellas,
con la finalidad de mejorar nuestra infraestructura carretera y presentar las mejores
alternativas, así como el manejo y uso de las diferentes tecnologías.
9
ABSTRACT
The main trouble of the studies and projects from a communication route, especially the
construction and maintenance of road infrastructure, is one of the main challenges facing the
country.
The construction and maintenance needs in Mexico exceed the economic resources available
for that purpose, where the growth of population is the main cause.
The present project in this thesis provides a criterion for prioritizing the specifications of the
studies for the project and study of investment, oriented in this direction.
The proposed criteria are based on the analysis of 29 different proposals and their respective
estimate economic, technical, social and political depending on the type of transiting charge
through the national roads, Considering that the focus should be on those that enable the
movement of vehicles with economic value accumulated is greater.
For this had to be done the comparative analysis of the roads based on their importance,
determining the type of highway A2.
In the present investigation also proposes a methodology that is analyzed and processed by
the field information relating to the characteristics of the proposal of the track, where the
main factors are: Speed of project, degree of the curve, either spiral or circular and the
configuration of the land.
With this information the economic costs of the different proposals can estimated to
determine the best option, taking into consideration all the safety factors.
10
With the obtained information of these proposals is realized a comparison between them,
with the purpose of improving our road infrastructure and present the best alternatives, as
well as the handling and use of the different technologies.
11
CAPITULO I
INTRODUCCIÓN
1.1 Evolución de la Red Carretera Nacional
En este trabajo de tesis se expone la forma de analizar la infraestructura Carretera con una
visión hacia el futuro para atender las demandas requeridas de la población.
Se hace una exposición completa de la forma como se integran todas las áreas de estudio para
conformar de acuerdo al plan maestro de Carreteras que tiene la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes.
Para satisfacer la creciente demanda de carretas que necesita la población del país es
fundamental la construcción de nuevas obras de infraestructura en el ramo carretero y
fortalecer su capacidad competitiva en el contexto de la globalización.
La Secretaria de Comunicaciones y Transportes necesita avanzar en la modernización de
todos sus procesos y procedimientos de control de calidad.
La red carretera nacional, que se ha desarrollado de manera gradual a lo largo de varias
décadas, comunica a casi todas las regiones y comunidades del país a través de más de 333
mil kilómetros de caminos de todos tipos. Por su importancia y características, la red carretera
mexicana se clasifica en: red federal, redes estatales, caminos rurales y brechas mejoradas.
La red federal de carreteras es atendida en su totalidad por el gobierno federal. Registra la
mayor parte de los desplazamientos de pasajeros y carga entre ciudades y canaliza los
recorridos de largo itinerario, los relacionados con el comercio exterior y los producidos por
12
los sectores más dinámicos de la economía nacional. Las redes estatales cumplen una función
de gran relevancia para la comunicación regional, para enlazar las zonas de producción
agrícola y ganadera y para asegurar la integración de extensas áreas en diversas regiones del
país.
Por su parte, los caminos rurales y las brechas mejoradas son vías modestas y en general no
pavimentadas; su valor es más social que económico, pues proporcionan acceso a
comunidades pequeñas que de otra manera estarían aisladas. Sin embargo, su efecto en las
actividades y la calidad de vida de esas mismas comunidades es de gran trascendencia. Si
bien la red carretera posee una importancia de primer orden para nuestro país, que se destaca
en el mundo por su vocación caminera, tanto la vastedad del territorio nacional como las
crónicas limitaciones presupuestales que ha padecido y otros factores inciden en una u otra
medida en el hecho de que México posea una densidad carretera (es decir, la longitud de
carreteras por kilómetro cuadrado de territorio) relativamente baja.
El estudio de obras importantes de la infraestructura de un país, su complejidad de obras de
construcción y ejecución de las vialidades implica que sea interdisciplinaria con
profesionales especializados para lograr que su puesta de operación cumpla con el requisito
Costo-Tiempo- Calidad y Seguridad.
El Sistema Nacional de Carretas representa la columna vertebral del aparato de distribución
de La Secretaria de Comunicaciones y Transportes, al vincular los diferentes procesos de
perfectibilidad y factibilidad de los proyectos así como la adecuada administración,
13
operación y mantenimiento de esta compleja red, es fundamental para maximizar, en el largo
plazo, el valor económico de la red carretera.
Derivado de la era de modernización en la Secretaria de Comunicaciones y Transporte todo
proyecto debe cumplir con las especificaciones descrito en su manual de calidad, es coordinar
eficientemente las actividades operativas para satisfacer a los clientes internos y externos
mediante un servicio confiable en el transporte bajo un marco de calidad y estricta seguridad,
preservando el entorno ecológico.
Ante el crecimiento poblacional, la preocupación por los temas medio ambientales y de
seguridad e higiene, así como de la dificultad para atravesar terrenos privados o ejidales o
zonas federales, entre otros problemas, el trámite de los derechos de vía se vuelve cada día
más complejo, tanto porque los derechos de vía existentes ya están saturados, como porque
no es fácil adquirir nuevos derechos de vía.
En efecto, la población del país se ha duplicado de mediados de los setenta al 2016, lo que
implica el crecimiento de las zonas urbanas y la ampliación de algunas rurales. Con alto
índice de población a medida que pasa el tiempo y la necesidad de servicios, se hace cada día
más problemática la liberación del derecho de vía en nuestro caso existente donde se aloja la
construcción de cualquier infraestructura, teniendo como consecuencia muchas veces el
aumento en los costos de obra y atrasos en el tiempo de ejecución, observándose que las
afectaciones, no solo son los dueños de los terrenos, sino también afectándose a las
infraestructuras de otros sistemas como los pertenecientes a Petróleos Mexicanos, Comisión

14
Federal de Electricidad, Teléfonos de México, a la misma Secretaria Comunicación y
Trasporte, Comisión Nacional del Agua etc., así como las reservas ecológicas y el medio
ambiente regulado por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales y las zonas
arqueológicas resguardadas y delimitadas por el INAH como patrimonio de la nación, siendo
en el estado de Veracruz y Oaxaca quienes tienen las zonas arqueológicas más grandes del
el país.
Además, el nivel educativo de la población se ha elevado. Ello limita la disponibilidad de
espacios por lo que la población tiene que salir a buscar mejores horizontes donde se justifica
la nueva obra, es por ello que el estudio de accidentes ocurridos, tanto ambientales como
sobre la seguridad de las personas, han generado aversión entre la población a aceptar dicha
construcción cerca. A su vez, ello ha implicado cumplir con normas y leyes más estrictas,
que han reducido el margen de maniobra para realizar la construcción de la nueva carretera,
lo cual se ha traducido en mayores trámites y procedimientos por cumplir. Ante esto, los
costos y el tiempo invertido en esos proyectos se ha elevado, presionando su rentabilidad y
ventaja que tiene su uso en relación a otras formas de transporte, como el ferrocarril.
Asimismo, hoy en día en que el cambio climático es un problema de interés prioritario para
todas las naciones, es indispensable exigir a la red carretera una mayor responsabilidad
ambiental y social y abogar por un nuevo modelo más seguro con el ambiente y el bienestar
humano, en el contexto de un modelo económico diversificado, sano y sustentable.
15
El presidente de la Republica Lic. Enrique Peña Nieto en su plan de desarrollo 2313 – 2018
menciona que, En el entendido de que la sustentabilidad “se refiere a la administración
eficiente y racional de los recursos naturales, de manera tal que sea posible mejorar el
bienestar de la población actual sin comprometer la calidad de vida de las generaciones
futuras” El desarrollo en especial de la red carretera se ha expresado históricamente como un
conjunto de problemas territoriales, producto de una excesiva concentración económica en
dichas zonas aunada a una deficiente distribución de beneficios para la población permanente
y flotante.
Se puede decir que esto ha generado un acelerado aumento de migración demográfica ya que
generalmente la población no es originaria de la zona en que son realizados los proyectos,
haciendo más necesaria la planeación intensiva de los diferentes derechos de vía para la red
carretera que se planean para los años venideros con el objeto de evitar los conflictos
territoriales provocados por las expropiaciones y asentamientos humanos alrededor de la
zona de proyecto y construcción.
En los últimos años se ha observado que la mayoría de las obras en ejecución tienen un atraso
considerable por el motivo de la liberación del derecho de vía. Es por ello realizar la
planeación y administración del proyecto para prever con tiempo y recursos económicos.
16
Ilustración 1.1 Plan de desarrollo 2013-2018
1.1.1 La red carretera, su evolución histórica y sus condiciones.
México ha desarrollado una red de comunicación carretera no desdeñable, a partir de
mediados de la década de los años 20´s de este siglo. Esta red ha desempeñado desde aquel
entonces un papel muy importante en la evolución nacional, si bien este no fue el mismo en
todas las épocas.
Durante muchos años, el papel asignado a la red carretera fue, certeramente, netamente
desarrollista; buscando comunicar sobre todo a la capital de la República con las capitales de
los estados, se pretendió exitosamente reforzar la integración nacional. Una segunda etapa
del desenvolvimiento de la red se dedicó principalmente a la comunicación con todas las
ciudades de importancia, en un afán por completar la integración territorial nacional, a la vez
que empezaron a manifestarse otro tipo de preocupaciones, incipientemente relacionadas ya
con una vida económica que comenzaba a manifestar necesidades importantes. Estos criterios
condujeron a l densificación de la red pavimentada y a la aparición de las rutas principales
hacia la frontera norte del país, rutas de desarrollo hacia el sureste y otras.
17
Cumplidas las dos etapas de desarrollo anteriores en forma razonable y aprovechando los
beneficios de lo ya realizado (por cierto, no solo en el campo carretero), la vida económica y
social de México comenzó a reforzarse en forma importante; sin embargo, en los comienzos
de la década de los 70´sfue evidente que una red carretera relativamente moderna para la
época y con una cobertura nacional cada vez más eficiente, no correspondía a una penetración
puntual en un campo mexicano en el que la diseminación habitacional en un número con la
bien conocida geografía física del país, abundante en montañas, lugares de difícil acceso y
otras particularidades actuantes en el mismo sentido, causaban un grave estado de
marginación y abandono a grandes comunidades especialmente constituidas por la población
más pobre y necesitada e estimulo. Todo ello condujo a lo que podría considerarse como una
tercera etapa en el desarrollo de la red nacional carretera, en la que se puso un énfasis muy
especial en la construcción de una red rural de pequeños caminos alimentadores y de rutas
de penetración. El objetivo fundamental de esta preocupación fue seguramente el combate al
caciquismo, a la ignorancia, a la insalubridad y a otros amigos de la marginación. Si
hiciéramos muchos caminos no destinados al paso de vehículos, si no al paso de ideas. Hoy
sin embargo, es evidente que esa red destinada logrará un equilibrio adecuado en la vida
nacional tuvo y siempre tendrá una importancia social y económica, pues por el camino que
transita la y el maestro, también entran insumos y salen cosechas y poco después entran
insumos y salen productos de agroindustria; muchos de los más modestos caminos rurales
han llegado a ser en poco tiempo importantes carreteras totalmente integrados a la red
18
nacional económica; otros conservan su modesto papel inicial, quizá no menos importante.
(SCT 1995)
A juicio de la SCT, No hay que decir que, durante todo el desarrollo de esta tercera etapa,
que en muchos sentidos continúa en la actualidad, la nación siguió construyendo carreteras e
mayor ambición y perfeccionando la red ya existente, sobre todo en materia de acortamientos
y libramientos.
Es claro que este desarrollo carretero coexistió con un paralelo desenvolvimiento nacional
que llevo a la nación a la creación de una infraestructura industrial, comercial y financiera
que al alborear la década de los 80´s prometía una rápida posibilidad de acceso a desarrollos
muchos más modernos y avanzados. En este concierto, la red carretera nacional, si bien
incipiente, estaba demostrando ser suficiente para sustentar el desarrollo; por su cobertura y
por su variada gama de niveles, no constituía un freno. A despecho de lo anterior, se
manifestaba en ese momento ya un fenómeno que debería de preocupar a todos ya que, en
especial para los ingenieros, debería constituir una lacerante interrogante. En efecto, aun en
aquellos prósperos años, no dejaba de manifestarse un desequilibrio agudo entre una planta
industrial que normalmente se situaba entre las primeras quince del mundo, una estructura
financiera muy moderna, una vida comercial sumamente pujante y un nivel de vida popular
que en muchos casos no correspondía al panorama anterior. Dado lo involucrada que la
ingeniería civil se encuentra en ciertos aspectos de la fundamentación del desarrollo nacional,
la contradicción atrás señalada debe ser motivo de seria preocupación y quizá una primera
consecuencia de tal preocupación pudiera ser la conclusión de que el momento presente y en
19
el próximo futuro, a la ingeniería civil no le basta hacer obras para el país, sino que precisa
hacerlas en condiciones que realmente incidan en el desarrollo social y cultural y en la
generación de riqueza para la nación. (SCT 1995)
Son bien conocidas las consecuencias del bache económico en que México cayó en la década
de los 80´s. su reflejo en la problemática actual de la red carretera no puede exagerarse; de
hecho, esta situación coyuntural a la que afortunadamente parece vérsele un final es muy
influyente en la problemática que ahora ha de ser afrontada. (SCT 1995)
La SCT en 1995 indico que En los últimos años se ha desarrollado lo que podría considerarse
una cuarta etapa en el desarrollo de la red nacional, durante la cual, han aparecido y han de
aparecer más, un número importante de carreteras muy modernas, merecedoras del
calificativo de auténticas autopistas, en las que la participación del capital privado ha jugado
por primera vez un papel trascendental en la construcción de la infraestructura nacional. El
transporte nacional habrá de beneficiarse extraordinariamente de esta nueva situación.
Del breve panorama histórico anterior se deduce que muchas de las carreteras de hoy resultan
importantes en el movimiento nacional fueron construidas hace muchos años para
condiciones que, sin exageración, pueden considerarse correspondientes a un país diferente
a aquel en que hoy vive el mexicano.
En la década de los 50´s, el camino más ocupado de la Republica era quizá la carretera
México- Puebla, con un aforo de 4 mil vehículos, de los que quizá un 10% eran de carga; el
camión más pesado no excedía entonces 8 a 10 toneladas de peso total. En México actual,
como bien se sabe, existían aforos que podían llegar a ser de 20 a 30 mil vehículos, con 30%
o 40% de vehículos pesados de carga (una proporción notablemente alta a escala mundial).
20
El peso total de los camiones puede ser hoy de 50, 60 o hasta 70 toneladas. En cualquier caso,
los aforos vehiculares de 5 a 10 mil vehículos diarios, con la misma proporción de vehículos
pesados, son relativamente frecuentes en el fragmento de la red más ocupado (con longitudes
en el orden de los 30 mil kilómetros). En parte, algo de este desarrollo tiene que ser debido a
la relativa ausencia de la competencia del ferrocarril. (SCT 1995)
Hablan bien de los planeadores y constructores de antaño, el hecho de que muchas de las
carreteras que forman parte de ese segmento más ocupado figura entre las primeras puestas
en servicio; es decir, entre las más antiguas. No es, pues, de extrañar que ya que fueron
construidas para condiciones de transito radicalmente a las actuales, muestren hoy muy
especiales condiciones de debilidad estructural y problemática no menos especial para su
correcta conservación.
En efecto los vehículos de antaño trasmitían esfuerzos relativamente pequeños, cuyo alcance
vertical era también escaso, quizá no superando los 30 o 40 centímetros. En comparación,
los vehículos de carga actuales producen esfuerzos mucho mayores, que llegan con valores
significativos a profundidades también más grandes, en el orden de 1 metro y más. Al
importante hecho anterior hay que añadir dos circunstancias. En primer lugar, lo materiales
empleados en aquellos años para la construcción, especialmente en terracerías, eran de una
calidad que hoy debe de considerarse como inaceptable para capas que quedan bajo la
influencia de las nuevas cargas.
21
Abundan las terracerías francamente arcillosas, de baja resistencia y muy sensibles a cambios
volumétricos por variación en sus contenidos de agua, lo que conduce obviamente a
carreteras de superficie muy deformable. La segunda circunstancia estriba en que aquel
número relativamente escaso de los vehículos que entonces se consideran pesados, producía
efectos de fatiga relativamente poco notables. En la actualidad, esos materiales débiles están
al alcancé del efecto de penetración d los modernos arreglos vehiculares y dejan ver
dramáticamente su baja resistencia, pero, además, la mucho mayor repetición de cargas
mucho más pesadas induce efecto de fatiga devastadores y causan deformaciones
permanentes intolerables. Estas condiciones imponen a la red básica mexicana
condicionantes de conservación muy propia y, por supuesto, diferentes a las prevalecientes
en otras redes carreteras en que ya se ha realizado un esfuerzo de modernización que México
aún no ha completado, ni mucho menos. (SCT 1995)
Los hechos anteriores sugieren la necesidad de una nueva estrategia de construcción de las
carreteras que se incorporen en el futuro a la red mexicana. Antaño, la filosofía de diseño e
la sección estructural fue lograr una zona superior relativamente resistente, aceptando abajo
en forma progresiva materiales francamente débiles que se consideraban a salvo de la
influencia de las cargas. Cuando hoy han de ser conservadas esas carreteras, se requieren
verdaderas acciones de reconstrucción en lo profundo, pues aquellas zonas débiles quedaron
dentro de la zona critica. El cambio de la filosofía de diseño que se preconiza paran la época
actual tiende a lo contrario. Secciones convenientemente robustas en lo profundo y sin razón
de limitación de recursos, algún riesgo ha de aceptarse en la sección estructural, este debe de
22
ser tomado lo más superficialmente posible, donde el refuerzo es una operación natural de
costo mínimo. El pavimento no es una estructura que falle de un minuto para otro; capas
superficiales débiles significan duraciones cortas, de manera que el criterio expuesto puede
manejarse dentro de otro de inversiones diferidas. Fallas en lo profundo no se resuelven más
que con costosísimas operaciones de reconstrucción. (SCT 1995)
Resumiendo, La Secretaria de Comunicaciones y Transportes en el año 1995 señalo que
puede considerarse que, en este momento, México posee una importante red rural capilar de
caminos modestos, cuya finalidad esencial es el desarrollo primario, la facilitación de la
permeabilidad a la cultura, al gobierno y al mejoramiento social. Nunca podrá exagerarse la
importancia de esta red. Su mantenimiento habrá de ser el necesario para cumplir estas
funciones.
Por otro lado, se encuentra la parte de la red caminera cuya misión fundamental es sustentar
los flujos que son resultado de las grandes actividades económicas y comerciales del país y
de sus contactos internacionales que serán cada vez más intensos. Esta porción es la que
generalmente se identifica con la más directa contribución del transporte a la posibilitación
y generación de riqueza nacional. El criterio de mantenimiento a aplicar en este caso no puede
ser otro más que apoyar de la mejor manera la vida industrial y comercial de la nación. La
atención primordial al transporte de carga en el criterio permitirá concentrar esfuerzos de una
manera eficaz al fin perseguido, independientemente de que tal criterio se beneficiará
también al resto de los usuarios (por ejemplo, al transporte de pasajeros).
23
La evolución previsible de la red carreta mexicana no puede, obviamente, ser establecida con
seguridad, pero hay ciertas consideraciones que seguramente no estarán fuera de lo que el
futuro haya de deparar.ma (SCT 1995)
México tiene una superficie territorial de más de dos millones de kilómetros cuadrados y una
población de ciento doce millones trescientos treinta y seis mil quinientos treinta y ocho
habitantes (112´336,538 habitantes dato INEGI 2010), de los cuales la mayor parte de ellos
se desplazan por medio del transporte carretero, siendo este el principal medio de
comunicación para los mexicanos y de movimiento de mercancías. (Escobar Bravo, 2014)
Durante el 2012, el movimiento doméstico de pasajeros en los diferentes modos de transporte
fue de 3,334 millones de personas. La mayor parte del movimiento doméstico de personas se
realiza a través de las carreteras. En 2012, se estimó la siguiente distribución de pasajeros:
97.8% a través de las carreteras, 1.3% para el 4 aéreo; 0.8 ferroviario y 0.1 para el marítimo.
Ilustración 1.2. Movimiento de Pasajeros (2014).
24
Durante 2012, se estimó que el movimiento doméstico de carga en los modos que conforman
el sistema de transporte nacional fue del orden de 555 millones de toneladas. El movimiento
por carretera sigue siendo clave en la distribución de mercancías a las diversas regiones del
país, dada la gran flexibilidad del servicio de autotransporte para adaptarse a las necesidades
de los clientes, y la extensa cobertura alcanzada por la red carretera. En 2012, se estima que
el monto manejado por este modo de transporte fue de 305.3 millones de toneladas,
equivalente al 55% del movimiento doméstico total. La carga restante se repartió
mayoritariamente entre los modos de transporte ferroviario y marítimo. El primero manejó
alrededor de 69.9 millones de toneladas, equivalente al 12.6% del total; mientras que el
segundo transportó 179.3 millones de toneladas, que representan el 32.3% del total.
Finalmente el modo aéreo registro tan solo el 0.1% del movimiento de la carga total.
Considerando lo anterior se comprende la importancia estratégica que tiene para la economía
y competitividad del país la conservación en buen estado de su infraestructura carretera.
(Escobar Bravo, 2014)
En la medida en que la red opere en condiciones más favorables de fluidez y de seguridad
del tránsito, aumentará su capacidad de proporcionar un transporte eficiente y seguro, con
los consecuentes beneficios adicionales a la sociedad. (Escobar Bravo, 2014)
1.1.2 Sinopsis Histórica de la Red Carretera Nacional
La red carretera del país nace en el año de 1925, cuando la Comisión Nacional de Caminos
inicia la construcción de carreteras. En ese entonces solo se contaba con 28,000 kilómetros
de brechas y veredas no aptas para la circulación de automóviles. Inicialmente la

25
construcción de carreteras respondió a la necesidad de unir a la región central con la frontera
norte y a necesidades completamente regionales, originando una red radial formada por
grandes ejes troncales que enlazaron a las principales ciudades del país. (Instituto Politécnico
Nacional, 2016)
De 1925 a1930 se construyeron 1,420 km y de 1930 a 1940, se agregaron a la red 8,500 km
de carreteras, a través de las cuales quedaron comunicadas de esta forma 23 ciudades con
más de 50,000 habitantes. De 1940 a1950 la red se incrementó en 11,530 km para una
longitud total de 21,450 km, gracias a lo cual quedo comunicado el 20% del territorio
nacional. Entre 1950 y 1960 se construyeron 23,400 km para un total de 44,850 km con lo
cual fue completado el sistema carretero, enlazando así el 33% del territorio nacional. De
1960 a 1970 la red carretera se incrementó en 26,630 km, especialmente caminos
alimentadores y de interconexión con la red troncal, para alcanzar una longitud de 71,480
km. De 1970 a 1983 la red totalizo 210,000 km. (SCT 1995)
Hasta 1996 la SCT estimo que el sistema carretero nacional tenía una longitud aproximada
de 240,000 km de los cuales 45,700 km corresponden a la red federal libre, 1,800 km a
carreteras de cuota, 61,000 km a carreteras alimentadoras, 97,500 km a caminos rurales y
33,000 km a brechas mejoradas; es decir, el país tenía una densidad carretera de 120m/km².
Así, la gran expansión de la red vial interurbana culmino en los años ochenta, después de
varias décadas de intensa inversión y actividad de construcción. En nuestro país, se puede
decir que el tamaño de la red se considera suficiente y que la construcción de caminos es más
bien una actividad puntual, que suele consistir en mejorar la calidad o la capacidad de la red
26
existente. Solo en muy contados casos se aumenta la cobertura física de la red, abriendo
caminos donde no existía originalmente.
Por ello, si la tarea del pasado era construir un sistema de carreteras y caminos, la tarea de
hoy es conservar este sistema y adoptarlo a las necesidades de los usuarios.
Desde luego, es sabido que resulta más fácil hacer algo nuevo, que conservar algo ya
existente en buen estado de funcionamiento.
En la siguiente tabla se muestra como el crecimiento de la Red Troncal desde los 70´s hasta
los 90´s. De los 47,500 km que constituían la red troncal en ese entonces, el 55% está afuera
de su vida útil con más de 30 años de servicio y solo el 15% tenía menos de 15 años. Además,
fue diseñada y construida utilizando normas y técnicas que en la actualidad han sido
superadas por las cargas actuantes en campo, por lo que sus características geométricas y
estructurales son obsoletas en función de las necesidades actuales del transporte moderno.
27
AÑOS T.C.M.A
Tipo de
70- 80-
Camino 1970 1980 1982 1986 1987 1988 1989 1990
80 90
Libre 29358 42521 43561 44722 45204 45664 45705 45743 3.8 0.7
De
868 932 932 939 939 1106 1231 1761 0.7 6.6
Cuota
Total 30226 43453 44593 45661 46143 46770 46936 47504 3.7 0.9
Tabla 1. Evolución de la Red Carretera Troncal en 20 años. (Secretaria de

Comunicaciones y Transportes, Instituto Mexicano de transporte, 1989-1991)
Hasta la década de los 90´s de los 61,000 km de la red estatal existente, 28,500 km que
estaban pavimentados se encontraban en similares condiciones, ya que el 75% de dichos
caminos fueron construidos antes de 1965, aunque en la mayoría de ellos la intensidad del
tráfico no estaba elevada como en la red troncal federal. De los 97,500 km de caminos rurales,
existe un alto porcentaje construido hace más de 20 años, muchos de los cuales han superado
la etapa para la que fueron diseñados y requieren mejoras sustanciales para soportar mayores
cargas y un volumen de transito más intenso. Tomando en cuenta que el monto de los recursos
destinados a conservar la red troncal no ha permitido construir lo espesores de mezcla
asfáltica que requieren como esfuerzo los pavimentos de la mayoría de las carreteras, se
obtienen duraciones inferiores a las del ciclo de reposición para carpetas y sellos asfalticos,
agudizándose aún más el problema de la escasez de recursos. La falta de recursos oportunos
ha hecho que la red carretera nacional opere con bajos índices de servicio, lo que se traduce
28
en un importante incremento en el costo del transporte y en la seguridad de los usuarios.
(SCT 1995)
Ante esta problemática, se plantea la imperiosa necesidad de obtener soluciones en forma
inmediata, de manera eficaz y eficiente, ya que los mayores retos a los que hay que
enfrentarse son, por una parte, el tamaño de la red y, por otra, el establecimiento de criterios
para la administración de la conservación y procedimientos tecnológicos apropiados a los
recursos y condiciones del país. A todo esto, se le debe agregar la gran inversión económica
requerida para mantener un nivel de servicio adecuado de las carreteras y que generalmente
se ha caracterizado por su raquítico monto. (SCT 1995)
En México, entre 1995 y 2000 se construyeron o modernizaron 10 mil 371.7 kilómetros, de
los que 6 mil 521.8 fueron carreteras pavimentadas y 3 mil 849.9, caminos rurales. En la
tabla de la página siguiente se presentan los pormenores de esas actividades, que consistieron
en atender la construcción y modernización de tramos carreteros de todos tipos. (Gobierno
de la Republica, 2002)
29
RESULTADOS 1995-2000
LONGITUD
TRABAJOS
(Km)
CARRETERAS FEDERALES
Construcción y Modernización 6,521.8
CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
Reconstrucción de tramos 5,819.8
Reconstrucción de Puentes (unidades) 790.0
Conservación Periódica 28,419.2
Conservación Rutinaria 41,865.8
Atención a Puntos Conflictivos 928.0
CAMINOS RURALES
Construcción y Modernización 3,849.9
Reconstrucción 32,981.5
Conservación 27,561.8
Programa de Empleo Temporal Anual 69,800.0
Tabla 2. Resultados de Construcción de Carreteras (Fuente SCT, Subsecretaria de

infraestructura)
Para finales del año 2000, la red carretera nacional tenía una longitud total de 333 mil 247.1
kilómetros, de los que 106 mil 571.5 corresponden a carreteras libres, 5 mil 933.1 a autopistas
de cuota, 160 mil 185.1 a caminos rurales y alimentadores y 60 mil 557.4 a brechas. De las
carreteras libres, 41 mil 865.8 kilómetros pertenecen a la red federal, mientras que 64 mil
30
705.7 están distribuidos entre las 31 redes estatales. Por lo que se refiere a las autopistas de
cuota, la red operada por Capufe, integrada por su red propia y la que opera por cuenta de
terceros — incluida la red del Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas
Concesionadas (FARAC) tiene una longitud de 4 mil 714.7 kilómetros, las concesionadas a
particulares cuentan con 786 kilómetros y 432.4 son concesiones estatales de cuota.
Los caminos rurales en su gran mayoría se han transferido a los gobiernos de los estados, por
lo que la SCT sólo mantiene la jurisdicción directa de 4 mil 596.9 kilómetros. El total de
caminos rurales a cargo de los estados suma 108 mil 530.2 kilómetros, mientras que el total
que es responsabilidad de municipios y otras dependencias es de 47 mil 58 kilómetros. Las
brechas se reparten en todo el país y suman 60 mil 557.4 kilómetros (véase la tabla siguiente).
LONGITUD DE CARRETERAS EN EL AÑO 2000
CARACTERÍSTICAS LONGITUD (KM)
Red Federal 47,366.5
Cuota 5,500.7
Libre 41,865.8
Redes Estatales 65,138.1
Cuota 432.4
Libre 64,705.7
Red de Caminos Rurales 160,185.1
SCT 4,596.9
31
Estados 108,530.2
Otros 47,058.0
Brechas Mejoradas 60,557.4
TOTAL 333247.1
Tabla 3. Longitud de Carreteras, Año 2000 (Subsecretaria de Infraestructura)
Del total de kilómetros en servicio, 107 mil 822.4 están pavimentados, 145 mil 350
corresponden a carreteras revestidas, 19 mil 517.3 son de terracerías y 60 mil 557.4 son
brechas. Entre los caminos pavimentados, una longitud de 9 mil 872.6 kilómetros (9.2 por
ciento del total) tiene cuatro o más carriles. Los principales aspectos de la problemática de la
red federal de carreteras son el deficiente estado físico en que se encuentra, las limitaciones
geométricas y de capacidad de una longitud importante de los corredores que constituyen sus
tramos más utilizados, la todavía insuficiente cobertura, el mal estado de los caminos rurales
y la necesidad de consolidar el funcionamiento del sistema nacional de autopistas de cuota,
tanto en lo que se refiere a sus aspectos financieros como a cuestiones operativas y de
conservación. En la actualidad, y como lo muestra la gráfica que se presenta en la página
siguiente, las condiciones físicas en que se encuentra la red federal de carreteras se clasifican
de esta manera: • 25 por ciento, buenas • 35 por ciento, regulares • 40 por ciento, malas.
La atención que le proporciona la Secretaría consiste en desarrollar programas de
conservación rutinaria, para asegurar buenas condiciones de servicio al público; de
conservación preventiva, para evitar mayores deterioros, y de reconstrucción, para recuperar
tramos que llegaron a presentar daños importantes en el pasado. Se estima que la red nacional
32
de carreteras alcanzó una longitud de más de 374 mil kilómetros; de los cuales, el 37.8%
correspondió a las carreteras PAVIMENTADAS, y el 62.2% a los caminos SIN
PAVIMENTAR. La extensión de la red PAVIMENTADA fue de más de 141 mil kilómetros,
de ellos el 91% correspondió a las carreteras de DOS CARRILES, y el resto a las de
CUATRO o MÁS CARRILES. Los caminos NO PAVIMENTADOS alcanzaron una
longitud cercana a los 233 mil kilómetros; de los cuales, el 64% correspondió a caminos
REVESTIDOS, y el 36% a TERRACERIAS y BRECHAS MEJORADAS. En el período
2001-2011, la longitud total de la red tuvo un desarrollo cercano a los 34 mil kilómetros; sin
embargo, se debe considerar que el crecimiento es constante en general, como lo es el rubro
de las carreteras PAVIMENTADAS que aumentó su longitud 2% respecto al año anterior,
no así las carreteras NO PAVIMENTADAS, el cual sufrió una disminución no significativa
con respecto al año anterior. (Gobierno de la Republica, 2002)
De los más de 374 mil kilómetros de carreteras que integraban la red en 2011, se estima que
el 13% correspondía a las carreteras administradas por el Gobierno FEDERAL, y el 21.5% a
las administradas por los Gobiernos ESTATALES. Existían también más de 169 mil
kilómetros de CAMINOS RURALES. El régimen administrativo de las BRECHAS
MEJORADAS fue de un poco más de 75 mil kilómetros, el cual corresponde un 20% del
total. Las carreteras FEDERALES, conocidas también como TRONCALES, estaban
conformadas por más de 49 mil kilómetros PAVIMENTADOS. Del total FEDERAL, el
82.8% correspondió a las carreteras LIBRES, y el 47.2% a las de CUOTA. En el período
2001-2011, la Red Nacional de Carreteras agregó más de 44 mil kilómetros a su extensión,
33
dentro de los que se incluyen 15,221 kilómetros adicionales de carreteras ESTATALES.
Asimismo, se han incorporado a la red más de 18 mil kilómetros de CAMINOS RURALES.
(Instituto Mexicano del Transporte, 2017)
Ilustración 1.3. Red de Carreteras en México (Guía de caminos de México-

http://www.mapacarreteras.org/p156-mexico)
1.1.3 Red de carreteras actual en México.
En México, al igual que en muchos otros países, la red carretera es la infraestructura de
transporte más utilizada, dada la flexibilidad que confiere a los movedores de carga así como
su gran extensión, permitiendo los servicios de entrega puerta-a-puerta.
34
Los 370 mil kilómetros de vialidades interurbanas de que dispone México se integran por
autopistas, carreteras, caminos y brechas que permiten la conectividad entre prácticamente
todas las poblaciones del país, con independencia del número de habitantes con que cuenten
y su relevancia económica. La red nacional está conformada en números redondos por 50 mil
kilómetros de carreteras de jurisdicción federal -de las cuales casi 9 mil son autopistas de
cuota-así como por aproximadamente 80 mil km de carreteras estatales, 170 mil km de
caminos rurales y poco más de 70 mil km de brechas mejoradas. (Georgia Tech - Tecnológico
de Monterrey - Trade & Logistics Innovation, s.f.)
Esta red nacional, adicionalmente a su jurisdicción, se clasifica también en 5 categorías por
sus características geométricas, especificaciones de diseño, equipamiento, señalización y
número de carriles totales. El nivel más alto corresponde a la denominación de Eje Troncal
de Transporte o ET; en segundo lugar se ubica la categoría A destinada a las Autopistas, a la
cual sigue la categoría B, asignada a las carreteras de la denominada red primaria. Estas 3
categorías se subdividen en cada caso, por el número de carriles de circulación de que
disponen, ya sean de 2 carriles o bien de 4 o más, por lo que a las letras de cada categoría se
adiciona el número 2 o el 4 para identificar esa característica (ET4, ET2, A4, A2, etc.). Las
dos categorías restantes corresponden a carreteras de 2 carriles ya sean tipo C (red
secundaria) o bien tipo D (red alimentadora). La nomenclatura mencionada se emplea dentro
del Reglamento de Peso y Dimensiones para clasificar a las carreteras federales, como base
para determinar su capacidad máxima de carga permitida, por clase de unidad integral o de
combinaciones articuladas de vehículos de tracción y arrastre, que son empleadas para el
35
transporte de mercancías por el territorio nacional, donde las ET corresponden a las de mayor
capacidad, mientras que las D son las que menores tonelajes soportan. Por otra parte, dentro
de la red federal de 50 mil km y atendiendo a la densidad del tráfico de mercancías y pasajeros
que anualmente registran, así como por la importancia de las zonas metropolitanas, los nodos
de producción, los de actividades logísticas y los de consumo que enlazan, se han identificado
14 corredores carreteros principales, los cuales en conjunto suman casi 20 mil kilómetros a
lo largo de diversos ejes longitudinales norte-sur y transversales este-oeste. (SCT 2005).
Los corredores son los siguientes:
1. México-Guadalajara-Hermosillo-Nogales, con ramal a Tijuana
2. México-San Luis Potosí-Nuevo Laredo, con ramal a Piedras Negras
3. Querétaro-Aguascalientes-Zacatecas-Cd. Juárez
4. Acapulco-México
5. Puebla-Progreso
6. Mazatlán-Durango-Saltillo-Monterrey-Matamoros
7. Manzanillo-Guadalajara-San Luis Potosí-Tampico, con ramal a Lázaro
Cárdenas
8. Acapulco-Puebla-Veracruz
9. Veracruz-Monterrey, con ramal a Matamoros
10. Transpeninsular de Baja California
11. Corredor del Altiplano
12. Puebla-Cd. Hidalgo
36
13. Circuito Transístmico
14. Circuito Turístico de la Península de Yucatán
Ilustración 1.4. Red Nacional de Carreteras (Datos del Instituto Mexicano del Transporte y la
Subsecretaría de Infraestructura de la SCT).
Estos corredores comunican a todas las capitales estatales, las principales concentraciones
metropolitanas, las ciudades medias, los puertos marítimos de relevancia y los accesos a los
puentes fronterizos internacionales de mayor movimiento tanto con los Estados Unidos en el
norte, como con Belice y Guatemala en el sur del país. Además de su impacto socio-
económico en la integración del territorio, la definición de estos corredores ha permitido dar
prioridad a las inversiones federales en la materia en los últimos sexenios, tanto para la
modernización de algunos tramos faltantes, como para elevar sus especificaciones y niveles
37
de seguridad. (Georgia Tech - Tecnológico de Monterrey - Trade & Logistics Innovation,
s.f.)
1.2 Importancia del transporte en México y Fases en la Vida de una Vía de

Comunicación.
Los medios de transporte son de importancia fundamental para el desarrollo económico del
país. Mediante ellos es posible trasladar todo tipo de mercancías, pertenencias, materias
primas y productos elaborados, así como el traslado de personas. Para lograrlo se requieren
vías de comunicación y vehículos que transiten por éstas, como carreteras para automóviles
y camiones; aeropuertos donde despeguen y aterricen naves aéreas, vías para el ferrocarril, y
puertos fluviales y marítimos para buques, barcos y otro tipo de embarcaciones.
Nuestro país cuenta con una extensa red de carreteras, a la que se integran cada vez más
modernas autopistas, y se mejoran las existentes, contándose para tal propósito con el apoyo
de la iniciativa privada para acelerar la construcción y renovación de las mismas.
En México los transportes constituyen actividades estratégicas para fomentar el desarrollo
económico y social. Representan la infraestructura básica para integrar el territorio nacional
y vincularnos con el exterior, por lo que su adecuado funcionamiento permite abrir nuevos
mercados, articular regiones y desarrollar el comercio internacional. Por la importancia de
los transportes en la recuperación de la capacidad de crecimiento y en el desarrollo del país,
resulta indispensable la modernización del sistema nacional de transportes para incrementar
la calidad, capacidad y la eficiencia de los servicios.
38
Si bien lo utilizamos a diario necesariamente, lo cierto es que a veces no se tiene exactamente
la importancia del Transporte en distintos ámbitos de nuestra vida socioeconómica, por lo
que a continuación daremos una breve reseña que nos ayudará a saber en qué consiste, sus
componentes fundamentales, y lógicamente, su rol fundamental en cada parte de nuestras
vidas. (Gustavo Patiño, 1998)
En la vida cotidiana contamos con distintos Medios de Transporte que utilizamos a menudo,
desde el Transporte Público que abarca a los Trenes y Autobuses, como también los que
utilizamos en forma personal, Automóviles y Motocicletas, teniendo este grupo el factor
común de que se trata no solo que aquellos que utilizan un Motor de Combustión que
funciona mediante la quema de Combustibles Fósiles (para los despistados, la Gasolina y el
Gasóleo comprenden a ejemplos de ellos) (Gustavo Patiño, 1998)
En los últimos años se ha introducido el concepto de Energías Limpias para poder movilizar
estos transportes, considerándose como tal a la Energía Eléctrica por ejemplo, con el
emplazamiento de los Motores Eléctricos para los coches y las motos, y más asentado en lo
que respecta a los Trenes Eléctricos, cuya evolución tecnológica se aprecia en los Trenes de
Alta Velocidad que disfrutamos en las grandes ciudades, más conocidos como Tren Bala,
que utilizan railes electromagnéticos. (Gustavo Patiño, 1998)
Para poder realizar un transporte debemos tener por un lado una Infraestructura que
comprende a los caminos y al sitio donde se desenvuelve un Vehículo determinado (en el
caso de los automóviles, la infraestructura sería la carretera o ruta) mientras que por otro lado
39
tenemos que pensar en la Fuente Energética que permite la movilización, pudiendo
encontrarse los Combustibles como también cualquier sistema mecánico que sea impulsado
por el mismo conductor (como es el caso de la Bicicleta y su sistema de pedales y cadenas)
En lo que respecta al entorno, la clasificación que abarca a los distintos Medios de Transporte
consiste en, dónde nos desenvolvemos, teniendo el Transporte Terrestre la mayor utilización,
mientras que encontramos el Transporte Aéreo con la utilización de distintos tipos de
Aeronaves, y por último el Transporte Marítimo que contempla la utilización de
Embarcaciones. El desarrollo de los transportes ha estado íntimamente vinculado a la
evolución y al desarrollo de la economía del país. La creciente necesidad de movilizar bienes
y personas ha impulsado el crecimiento del sector. En esta evolución, el desarrollo de los
transportes favoreció principalmente la expansión del transporte por carretera, debilitándose
de manera importante la posición de los ferrocarriles en el transporte terrestre. En contraste
con la mínima expansión de red ferroviaria que prácticamente se mantuvo estática en los
últimos 40 años, el mayor desarrollo de la infraestructura carretera y la rápida expansión de
flota vehicular, contribuyeron a un mejor aprovechamiento de las ventajas del autotransporte
en el crecimiento de la actividad económica, lo que contribuyó a favorecer su participación
en el transporte terrestre. (Gustavo Patiño, 1998)
Como resultado de esta evolución, el sistema de transportes atiende actualmente un tráfico
anual de más de 400 millones de toneladas de carga y un movimiento de casi 2,000 millones
de pasajero, a través de una red superior a los 377,660 kilómetros de carreteras, más de 26,000
kilómetros de vías férreas. El valor de la producción en los transportes se incrementó a un
40
ritmo del 1.0 por ciento anual en la última década, similar al crecimiento logrado por la
economía en su conjunto (1.2 por ciento), por lo que la participación de los transportes en el
producto interno bruto ascendió al 5.6 por ciento en las últimas décadas. (Gustavo Patiño,
1998)
Como se sabe, ya desde el mundo antiguo hasta la actualidad, las carreteras unían núcleos
de población importantes. Puede verse aún en algunas ciudades del Norte del país y
parcialmente las del sur.
Más adelante, el trazado de la propia carretera fue generando focos de riqueza a su paso,
generando nuevos servicios y núcleos de población. Esta configuración de nuevas estructuras
urbanísticas, puede observarse aún hoy en día, en muchas travesías de población.
Y a mediados del siglo XX, la rápida expansión de los núcleos urbanos y las nuevas
necesidades de desplazamientos rápidos de la población y de larga distancia, introducen un
nuevo concepto de la infraestructura carretera. Dichas variantes pretenden alejarse del centro
de la población, evitándola para no interrumpir la circulación en la travesía.
La nueva generación de variantes, construidas desde finales del siglo XX hasta hoy, pretende
sustituir a las primeras, y ha sido concebida con la necesidad de alejar aún más la carretera
del núcleo de población y con características propias de las vías rápidas , es decir, sin acceso
a las fincas colindantes, tenga ésta una o dos calzadas.
41
Ilustración 1.5. Infraestructura de la Red de Carreteras en la República Mexicana 2017

(Instituto Mexicano del Transporte, 2017)
1.2.1 Sector de comunicaciones y transportes
Para que México sea un país más competitivo, productivo y próspero es necesario contar con
infraestructura de comunicaciones y transportes de calidad alineada a las necesidades de
movilidad y de carga, así como de comunicación. A pesar de los esfuerzos en infraestructura
de comunicaciones y transportes, la inversión ha atendido necesidades e iniciativas que, en
muchos casos, han surgido de forma aislada o han carecido de una visión integral. En este
contexto, México requiere inversiones oportunas para mejorar y ampliar las redes de
transporte y comunicaciones del país y así alcanzar las metas de crecimiento esperado de los
próximos años. Por lo tanto, en la planificación de infraestructura de comunicaciones y
42
transportes se debe tener un enfoque en el cual se priorice el equilibrio entre los modos de
transportes, dominado por la carretera, y la optimización funcional del conjunto de los
sistemas de transportes y comunicaciones. (Gobernación, 2014)
1.2.2 Infraestructura Carretera
La infraestructura carretera moviliza la mayor parte de la carga (55% del total) y de las
personas (98% del total) que transitan el país. Para atender esta demanda, la red carretera
cuenta con 377,660 km de longitud, dividida entre red federal (49,652 km), carreteras
alimentadoras estatales (83,982 km), la red rural (169,429 km) y brechas mejoradas (74,596
km) (ver Figura 2.1). A pesar de que la red carretera federal logra conectar gran parte de los
nodos estratégicos del país, algunos tramos ya presentan problemas de saturación, sobre todo
los que conectan las principales ciudades del centro del país. Además, existen problemas de
conexión a escala local denominadas de “último kilómetro”, como lo son accesos a puertos,
cruces internacionales y entradas a las ciudades. Del total de red carretera actual, destacan
los 15 corredores carreteros, entre los dos océanos y las fronteras norte y sur del país. Estos
corredores presentan en conjunto un 68.6% de avance en su grado de modernización a altas
especificaciones2 lo que contribuye a que la gran mayoría de la red registre niveles de
servicio adecuado. Sin embargo, existe el riesgo de que estos niveles se deterioren una vez
que los flujos de carga se incrementen y las regiones del país se desarrollen.
43
Ilustración 1.6. Composición de la Red Nacional de Carreteras, 2012 (Programa Nacional de

Infraestructura, 2014-2018)
1.2.3 Ciclos de vida de las Carreteras
Los ciclos se componen en cuatro Fases: (ingenieriareal.com diseño y construcción, 2016)
Fase 1. La construcción
Una carretera puede ser construida en forma eficiente o ineficiente o sea una construcción
solida o con ciertos defectos, también pueden existir problemas de diseño que hayan omitido
operaciones o partes importantes que tiendan a tener un diseño ineficiente.
En el día de la entrega del proyecto, ésta aparentemente satisface en un cien por ciento las
necesidades del usuario, en este caso la carretera en su primer día de uso se encuentra en
excelentes condiciones.
44
Fase 2. Desgaste lento y poco visible
Durante un cierto número de años la carretera experimenta un desgaste y un proceso de
debilitamiento lento principalmente en la superficie de rodadura.
Este desgaste se produce por la gran cantidad de vehículos pesados y livianos que circulan
en la vía, aunque también existen otros factores como por ejemplo la influencia del clima, las
lluvias o aguas superficiales, radiación solar, la oxidación, cambios de temperatura entre
otros factores. Por otro lado, la velocidad del deterioro depende significativamente de la
calidad en que se construyó inicialmente.
Para evitar este proceso de deterioro es necesario aplicar con frecuencia diferentes medidas
de mantenimiento, principalmente en las capas de pavimentos y en las obras de drenaje,
además es necesario ejecutar las operaciones de mantenimiento rutinario.
Fase 3. Deterioro acelerado y falla
Después de varios años de uso tanto la carpeta asfáltica como otros elementos de la estructura
de la carretera, están cada vez más agotados y la carretera entra en una etapa de deterioro
acelerado lo que la convierte en una estructura incapaz de poder soportar el tráfico actual.
Al inicio de esta fase la estructura básica de la carretera se encuentra intacta, la falla en la
superficie son menores y el usuario común tiene la impresión de que la vía se mantiene sólida,
sin embargo, no es así. En un Esquema sano de mantenimiento la superficie de la carretera
debe reforzarse al inicio de la fase 3.
Los objetivos del refuerzo son los siguientes:
-Detener el deterioro acelerado de la carretera
45
-Conservar la estructura básica existente
-Asegurar la capacidad de la vía de tal forma que puede ser apta para absorber el
tráfico durante otro periodo prolongado.
Fase 4. Descomposición total
La descomposición total de la carretera constituye la última etapa de vida de la carretera, la
cual puede durar varios años.
Durante este periodo lo primero que se observa es la pérdida en forma parcial del pavimento,
cada vez que sobre ella pasa un vehículo pesado se desprende partículas de tamaño
considerable de la carpeta asfáltica, hasta que después de transcurrido cierto tiempo
desaparece el pavimento en varios tramos y los vehículos transitan sobre la base que es un
material granular hasta en forma grave o trágica llegan a la capa de la sub rasante.
Como consecuencia se disminuye la velocidad promedio de circulación y la capacidad de la
vía queda reducida a sólo una pequeña parte de la original, los vehículos comienzan a
experimentar daños en los neumáticos, sistemas de dirección, sistemas de amortiguamiento
y desajustes en el chasis. En General los costos de operación de los vehículos aumentan de
manera considerable, así como también la cantidad de accidentes graves, desgraciadamente
un aumento. En esta última etapa llega un momento en que los vehículos livianos ya no
pueden continuar operando, u operan con mucha dificultad y riesgo, los vehículos livianos y
pesados son los únicos que pueden usar la vía. (ingenieríareal.com diseño y construcción,
2016)
46
CAPITULO 2
PLANEACIÓN
2.1 Estudios preliminares de planeación e ingeniería de tránsito.
2.1.1 Planeación.
Todos los estudios en los factores político-socioeconómicos que den solución a los problemas
de una zona con influencia, es a lo que podemos llamar planeación.
Todos los factores que se toman en consideración para el estudio de una planeación se dividen
en dos:
1. Todos aquellos que producen beneficios en los y que intervienen para elevar la
calidad de vida de la región en desarrollo.
2. Aquellos que ayudan a generar construcción y mantenimiento con el costo menos
posible.
Un proyecto de cualquier vía de comunicación se analiza y se estudia tanto en el ámbito
vertical como el horizontal para su mejor interpretación.
En las carreteras y ferrocarriles, el estudio vertical comprenderá la dinámica de los vehículos
que transite por la vía, y el horizontal analizara todo lo relacionado con el proyecto
geométrico de las carreteras.
47
Toda construcción de una vía de comunicación terrestre esta acostumbra a ligar tangentes
horizontales para generar un trazo definitivo por medio de curvas con la excepción de líneas
transmisoras o de comunicación.
Toda curva que se emplea al enlazar las tangentes pueden ser curvas circulares, curvas
circulares compuestas y curvas espirales de transición. La curva circular simple se una en
caminos que tienen poca importancia de tránsito, canales, túneles, y líneas de conducción de
ductos. Las espirales de transición se manejan en los caminos más importantes en cuanto a
tránsito de vehicular y en los ferrocarriles.
Todos los proyectos de carreteras y ferrocarriles requieren de un estudio detallado para poder
formular su diseño geométrico.
La planeación no es más que un estudio integral de todos los factores ya sea políticos,
económicos, sociales, técnicos, geográficos y todos los necesarios que nos permitan generar
una solución a cada uno de los problemas dentro de la zona del proyecto a desarrollar y se
clasifican en dos grupos:
1. Aquellos que ofrecen a la población una oportunidad de desarrollarse para elevar su
calidad de vida, tanto en lo económico como en lo político-social.
2. Todo aquello que influye directamente en una construcción, mantenimiento de una
obra y con el menor costo posible en cuanto a datos técnicos y geográficos se refiere.
Aspectos económicos-sociales
48
 El índice de la productividad agrícola, ganadera, forestal, minera y cada una de las
actividades de la zona.
 Todos los recursos naturales de la zona (su riqueza).
 Sus estadísticas de su actividad comercial e industrial.
 Su turismo.
 Su demografía (estimación de su población económicamente activa y desempleada)
 Diferentes grupos étnicos y lingüísticos.
En cuanto a factores político-sociales básicamente en cuestión administrativa o de
financiamiento estos pueden ser estatales o federales.
Los factores técnicos y geográficos deben contener datos como: ubicación geográfica,
topografía o relieve del lugar, las vías de acceso y comunicación, el tipo de clima, sistema de
drenaje si existiera, ríos y estudios geológicos de la zona por mencionar algunos de más
relevancia.
Todo camino o vía de comunicación es construida para resolver problemas de comunicación
entre las diferentes regiones, visto desde el ámbito económico, se construyen para propiciar
el desarrollo de zonas que por su ubicación geográfica y condiciones particulares son
susceptibles para la creación de centro o parques industriales y así poderse incorporar al
sistema urbano para ya no carecer de condiciones óptimas y no estar marginados en su misma
zona de desarrollo.
49
2.1.2 Estudio de Ingeniería de Tránsito.
La obtención de datos que se relacionen con el tránsito de vehículos sobre puntos específicos
dentro de un sistema de carreteras en relación a un tiempo determinado, se puede realizar con
redes viales, intersecciones, puentes, casetas de cobra, túneles o puntos de paso obligada si
te tiene aplicación en.
A. Planeación.
Un estimado de cambios anuales en volúmenes de tránsito.
Una clasificación sistemática de las carreteras.
Varios modelos de asignación y distribución del tránsito.
El desarrollar programas de mantenimiento, mejoras y prioridades de los mismos.
Un análisis económico.
Calidades en el aire
Consumo de combustibles.
B. Diseño
Ampliación de carriles.
Determinar los requerimientos para las nuevas carreteras.
2.1.2.1. Estudio de la Velocidad.
La velocidad de cada vehículo es un parámetro de la eficiencia del sistema vial. Se tiene
aplicación en:
Tendencia de las velocidades del vehículo.
50
Zonas con problemas de velocidad.
La planeación para la operación de tránsito, regulación y el control:
1. Establecer los límites de velocidad permitida así como mínima y máxima.
2. Calcular las velocidades seguras para las curvas horizontales y las aproximaciones a
cada intersección de la vía.
3. Establecer la longitud en zona de rebase prohibida.
4. Localizar y definir los tiempos para los semáforos en operación dentro de la vía.
5. Localizar y analizar zonas para su protección como escuelas.
Al evaluar la calidad en el movimiento vehicular a lo largo y ancho de la ruta se determinara
la ubicación, el tipo y la magnitud de las demoras o retrasos en el tránsito.
2.1.2.2 Estudio de Capacidad.
Para determinar el máximo volumen de personas y vehículos que conscientemente se pueda
esperar que pasen por un punto o tramo de un carril de la vía en un lapso o periodo de tiempo
dada las condiciones y características del tránsito y control.
2.1.2Otros Estudios.
Para planear y desarrollar encuesta de origen-destino, aforos, análisis de la capacidad vial, el
estudio de velocidades, encuestas de la preferencia declarada y revelada. Esto con el objeto
de determinar la operación de cada uno de los vehículos que circula por la Red de Carreteras
Nacionales, para así poder determinar e identificar los tiempos de demora y las principales
causas que las generen.

51
2.1.3. Ingeniería de Tránsito.
La ingeniería de transito se define como: Rama de la ingeniería relacionada con la planeación,
el proyecto geométrico, la operación vehicular de las calles, carreteras, terminales,
colindancias y otros modos de transporte, para lograr la seguridad, eficiencia para el
movimiento adecuado de las persona y las cosas.
En la ingeniería y los transportes, a diferencia de otras disciplinas esta no solo trata con los
problemas que intervienen los factores físicos o técnicos, también involucra a aquellos que
con frecuencia se presentan en el comportamiento de los conductores de vehículos, peatones
y cosas. Por tanto el ingeniero de transportes, además de considerar los aspectos funcionales,
será también parte de transmitir cada uno de los deseos del usuario, resolviendo y analizando
que beneficios reportara al diseño de obra para mejorarla.
2.1.4. Faces de la Ingeniería de Tránsito y del Transporte.
 Características y estudio de tránsito.
 Tránsito para la operación.
 La planeación.
 Proyecto geométrico
 Administración
 Proyecto de transportes y su metodología.
52
2.1.5. Estudio de las características de tránsito.
En estos estudios, se encontraran todos y cada uno de los métodos existentes que intervienen
en la determinación para las características del flujo vehicular, los conductores, los peatones
y el vehículo.
Aquí los más comunes:
 Conductor.
 Vehículo.
 Velocidad.
 Tiempos de recorrido y demora.
 Volúmenes de tránsito.
 Origen y destino.
 La capacidad.
 El estacionamiento.
 Los accidentes.
 El transporte público.
 Condiciones climatológicas.
 Etc.
53
2.1.6 Operación de Tránsito.
Toda ley y reglas para el conductor, vehículo, peatón y ejecución de tránsito. Se en glosan
dentro de los aspectos más importantes, el control de cruces, zonas de velocidades, ciudades
de un solo sentido de circulación y la maniobra adecuada para un correcto estacionamiento.
Cada dispositivo para el control debe contener: proyecto, instalación, operación y el
mantenimiento de los semáforos; ya sea por medio de señales, marcas sobre pavimento o
guarniciones y todo tipo de señalamiento necesario para guiar correctamente el flujo
vehicular en situaciones que más se requieran. Antes de adquirir medidas necesarias, se
tendrá que hacer el estudio y análisis detallado de las características que resaltan, las ventajas
y desventajas que generara una solución determinada.
2.1.7 Análisis.
Toda planeación para nuevas construcciones y el mejoramiento de las ya existentes, esto
tiene el fin de satisfacer las necesidades producidas por falta de una adecuada seguridad y
eficiencia de la construcción. Para ello es necesario un análisis de cada una de las
características en los tiempos de recorridos tanto de vehículos particulares así como del
mismo transporte público; un estudio de transporte, técnicas básicas de investigación así
como de evolución en la planeación de los sistemas de transporte.
Es de vital importancia resaltar la frecuente comunicación que debe de existir entre el
urbanista y el planificador, para lograr cada uno de los objetivos de la planeación.
54
2.1.8 Proyecto Geométrico.
Dentro de los aspectos más importantes están: diseño de arterias urbanas, proyecto de
intersecciones o cruces, estacionamiento, ampliación y el mejoramiento de las carreteras
existentes.
La ingeniería de tránsito y de transporte conjuntan estudios y resultados integrales de las
ingenierías que intervienen dentro: geología, topografía, mecánica de suelos, estructuras, etc.
Las cuales se aplican para resolver lo siguiente:
 Todas las rutas posibles para la planeación de un camino.
 Seleccionar la ruta más óptima.
 Alineamiento horizontal y vertical de cada vialidad.
 Conexión entre las vialidades nuevas y las ya existentes.
 Infraestructura y complemento de las vías.
 Elaboración de planos ejecutivos para construcción de las vías.
2.1.9 Administración.
El ingeniero en transporte debe de contar con los conocimientos necesarios en administración
y derecho, con propósito de desarrollar, aplicar cada una de las normas y reglamentos de
tránsito. Todo esto se encuentra ligado a un organismo que delimitara las funciones a
programas prediseñado a la correcta enseñanza a conductores y a la educación en general.
55
Todo proyectista debe conocer la normatividad federal y local para el diseño y la correcta
administración de las vías terrestres: normas, leyes, reglamentos que se generan en
instituciones especialistas en generar las iniciativas del poder ejecutivo las cuales son:
 La ley general de vías de comunicación.
 Ley general de bienes nacionales.
 Reglamento general del equilibrio ecológico.
 Protección al ambiente en materia de residuos peligrosos.
 Decreto en el organismo descentralizado de ferrocarriles en México.
2.1.10 Metodología de Proyecto de Transportes.
Cada problema de ingeniería de tránsito y de transporte que necesite la atención de los
problemas de comodidad y seguridad de los usuarios en las calles, carreteras, deberá de
considerar los siguientes aspectos:
 Identificar el problema.
 Recabar información necesaria de acuerdo al tipo de problema que tenga.
 Analizar su información.
 Proponer sus opciones de solución.
 Generar opciones de acuerdo a sus ventajas y desventajas en cuanto a opciones
técnicas y económicas.
 Recomendaciones y conclusiones en general.
56
2.1.11 Elementos de Ingeniería de Tránsito.
a) El vehículo.
Es el medio de transporte que el usuario utiliza para circular por la carretera, su influencia
en el proyecto geométrico es fundamental. Sus principales características son: el tipo, sus
dimensiones, el peso y características de operación; las cuales deben considerarse en la
definición del llamado vehículo de proyecto.
 Tipo.
Los vehículos se han clasificado por sus características; según su función se han clasificado
como de pasajeros o de carga, según su peso como ligeros o pesados, según su régimen de
propiedad como particulares o comerciales, según su configuración como unitarios o
articulados, según su uso y tamaño, como autos, autobuses y camiones.
Los vehículos más usuales en la red nacional de carreteras, puesto que cubren más del 99%
del flujo de tránsito, son los denominados: como el automóvil, autobús, camión sencillo o
camión rabón, tórton, tráiler y full tráiler, respectivamente.
 Dimensiones.
Las dimensiones de los vehículos que influyen en el proyecto geométrico de las carreteras
son: alto, ancho y longitud, las distancias entre los ejes consecutivos del vehículo y su
entrevía, altura de los ojos del conductor y altura de las luces.
57
 Peso.
El peso total del vehículo cargado o peso bruto vehicular (PBV) y su distribución por
ejes es muy relevante en el diseño estructural de puentes y pavimentos, aunque
también es pertinente para el proyecto geométrico.
 Características en general.
Se refieren a todas y cada una que deben de considerarse en la circulación del
vehículo por la carretera y que son relevantes para el diseño del proyecto geométrico,
están dadas por la dinámica del movimiento del vehículo y la aplicación de estos
modelos es básica en la determinación de las normas de proyecto.
b) La carretera.
El control de acceso, superficie de rodadura y visibilidad. Se aplican para determinar
los parámetros característicos de los elementos de la carretera, tanto del alineamientos
horizontal y vertical, así como la sección transversal.
 Control de acceso.
Se refiere al nivel de restricción establecido por las autoridades al ingreso, a una carretera,
de tránsito proveniente de otras, incluyendo intersecciones, vías públicas, privadas y
cruces a nivel, el control de acceso puede ser total, parcial o nulo. Es el factor que más
influye por sí mismo en la seguridad de una carretera.
 Superficie de rodadura.
58
Es la superficie que está expuesta de manera directa a la acción de los neumáticos de los
vehículos para posibilitar su circulación, sus características influyen directamente en el
diseño del proyecto geométrico de la carretera. En este diseño intervienen la uniformidad
y la fricción.
La uniformidad es un atributo que caracteriza la regularidad de la superficie de rodadura y
consta de dos componentes, la longitudinal y la transversal. La fricción es la resistencia al
movimiento entre las llantas del vehículo y superficie de rodadura y se expresa mediante
coeficientes de fricción en la siguiente tabla.
Coeficientes de fricción para diseño
V f p ƒı ƒt
30 0.456 85% 0.346 0.297
40 0.412 85% 0.346 0.224
50 0.381 85% 0.324 0.201
60 0.358 85% 0.308 0.183
70 0.339 85% 0.295 0.167
80 0.324 88% 0.285 0.154
90 0.311 89% 0.276 0.142
100 0.299 90% 0.269 0.130
110 0.289 90% 0.261 0.126
59
 Visibilidad.
Es la longitud de carretera que un conductor ve continuamente delante de él, siempre y
cuando las condiciones atmosféricas y de transito sean favorables y a eso se le llama distancia
visibilidad de parada.
La distancia de para visibilidad de parada es la distancia mínima requerida para que un
conductor que transita cerda de la velocidad de proyecto vea un objeto y pueda para su
vehículo antes de llegar a él y está dado por la siguiente formula:
Dp = d + d’
En donde Dp = Distancia de visibilidad de parada.
d = distancia de reacción.
d’ = distancia de frenado.
De donde la distancia de reacción se calcula.
d = K.v.t.
Dónde: d = distancia de reacción (m).
t = tiempo de reacción (seg.)
v = velocidad del vehículo (km/h).
K = factor de conversión de km/h a m/seg. Igual a 0.278
60
Y la distancia de frenado se calcula igualando la energía cinética del vehículo con el trabajo
que realiza la fuerza para detenerlo y está dada en:
½ m.V2 = W.f.d’ + W.p.d
Dónde: m = masa del vehículo (m= w/g).
V = velocidad del vehículo.
W = peso del vehículo.
ƒ= peso del vehículo.
p = pendiente de la carretera.
g= aceleración de la gravedad (g=9.81 m/s2)
d= distancia de frenado.
2.1.11.1 Vehículo.
Para considerar a los vehículos como Vehículo de Proyecto es necesario establecer una
clasificación general de acuerdo a sus características:
 Vehículos Ligeros: Automóviles y Camionetas.
 Vehículos Pesados: Autobuses y Camiones.
61
Vehículos Especiales: Camiones y Remolques Especiales, Maquinaria Agrícola,

Bicicletas y Motocicletas, y otros.
Ilustración 2.1. Clasificación de los Vehículos por Características Geométricas y de

Operación (SCT, 1991).
62
2.1.11.2 Características de Operación.
Las características de los vehículos que influyen en el Proyecto Geométrico se citan a
continuación:
a) Aceleración.
Esta Característica de Operación determina lo siguiente:
1. Distancia requerida para rebasar un vehículo.
2. Tiempo necesario para cruzar una Intersección a partir de la posición de Alto.
3. Distancia entre Vehículos
 La razón de la aceleración es mayor a bajas velocidades siendo mínima a
altas velocidades (mayores de 30 Km/HR.) Los valores asentados,
corresponden a automóviles circulando a bajas velocidades.
 Los vehículos tienen una razón de aceleración comprendida entre 6.4 y
9.6 Km/HR/seg. es decir 1.8 a 2.7 metros por segundo, cada segundo.
b) Radio de Giro.
Esta Característica de Operación varía de acuerdo a la Velocidad de Proyecto, con los
siguientes casos:
 Para Velocidades Altas (0.7 de la Velocidad de Proyecto)
Para velocidades altas, el radio mínimo debe ser calculado con la siguiente
fórmula:
0.00785(𝑉 2 )
𝑅=
(𝑆 + μ)
63
En donde:
R = radio de la curva en metros.
V = velocidad de vuelta, en km/hr.
S = sobreelevación.
μ = coeficiente de fricción lateral.
Ilustración 2.2. Características de los Vehículos de Proyecto (Manual de Proyecto

Geométrico)
64
 Para Velocidad de Intersección Menor a 15 km/hr.

El radio de giro está controlado por el radio de giro mínimo del vehículo de proyecto.
En la siguiente tabla se muestran los valores mínimos para giros de 90°.
Ilustración 2.3. Radios Mínimos de Giro (Secretaría de Asentamientos

Humanos, 1977)
c) Frenado.
Esta Característica de Operación varía de acuerdo con la fricción longitudinal que
existe entre las llantas y el pavimento. Como características principales del frenado
se mencionan las siguientes:
1. La aceleración o el frenado no pueden exceder de los valores que el pavimento
permite, pues más allá de éstos, sobrevendrá el derrape de las llantas, al
sobrepasar la resistencia a la fricción.
2. Un vehículo que se desliza sin aplicar los frenos ni el acelerador, irá reduciendo
su velocidad exclusivamente por la fuerza tractiva, la cual está compuesta por tres
tipos de resistencia: la resistencia a la rodadura, la resistencia al avance (la
fricción entre las llantas y el pavimento y la inherente fricción del vehículo), y
por último la resistencia del aire.
3. La resistencia de la máquina (cuando el motor está engranado a una velocidad),
es otra resistencia que hace que un vehículo tienda a desacelerar. Investigaciones
hechas para determinar el efecto de las resistencias tractivas y del motor, sin
65
aplicar los frenos, han arrojado valores de 0.90 a 0.48 metros por segundo, para
velocidades comprendidas entre 110 y 30 km/hr. respectivamente.
4. Si se aplican los frenos súbitamente, las llantas se inmovilizarán y el vehículo
derrapará. Las marcas dejadas sobre el pavimento permitirán conocer la velocidad
con que circulaba el vehículo al comenzar el derrape. La distancia de frenado a
distancia de derrape puede ser calculada, despreciando las resistencias tractivas y
del motor. (Leonardo Lazo Margáin, 1981).
2.1.12 Consideraciones Técnicas Generales para Proyecto Geométrico.
1. Todo proyecto debe estar de acuerdo con los volúmenes de tránsito que se esperan
al final de la vida útil de un camino, y con las características de los vehículos que
usarán la vía en proyecto.
2. Los diferentes elementos que formarán parte del proyecto deberán ser de tal
manera que inspiren confianza para su uso, por parte del usuario.
3. Proyectarse en forma tal que no presenten cambios bruscos en sus alineamientos,
tanto vertical, como horizontal. Tal es el caso de las normas generales para el
proyecto de dichos alineamientos y la combinación de ambos, que están
contenidos en el Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras.
4. Debe incluir dentro de los elementos visibles del camino, los dispositivos de
control necesarios para regular el tránsito, tales como semáforos, señalamiento
vertical, marcas sobre el pavimento, e iluminación adecuada.
66
5. Deberá realizarse un estudio económico que haga ver las ventajas sobre otras
alternativas, tanto en su costo inicial, como en su mantenimiento.
Además de las consideraciones anteriores, las cuales son puramente técnicas, existen
otras que deberán ser complementarias y observadas para un proyecto adecuado;
dentro de ellas se encuentran las que en su realización no perturben la Ecología, sino
por el contrario, presenten una apariencia agradable tanto para el usuario como para
los residentes que se encuentran a lo largo del camino. (Secretaría de Asentamientos
Humanos, 1977).
2.1.13 Clasificación de Vialidades Urbanas
Las características geométricas de las calles de una población serán diferentes de acuerdo a
la función para las que fueron proyectadas. Así habrá arterias que sirvan como comunicación
rápida entre puntos distantes del área urbana, y otras que en cambio servirán para
movimientos puramente locales. Por tal motivo se clasifican en cuatro tipos:
a) Autopistas urbanas; Son de acceso controlado; proporcionan un rápido y eficiente
movimiento de grandes flujos vehiculares entre zonas a través de la mancha urbana.
b) Arterias principales; dan servicio entre sectores a lo largo de la ciudad, requieren de
ciertas normas de control de acceso y de uso del área adyacente a las propiedades y
guarniciones.
67
c) Calles colectoras; son de características geométricas más sencillas que las anteriores
y permiten la comunicación entre ellas. Tienen acceso directo a las propiedades.
d) Calles locales; sirven entre áreas privadas y locales y tienen acceso directo a las
propiedades. Tienen características geométricas o especificaciones más pobres que
las anteriores. (Secretaría de Asentamientos Humanos, 1977)
2.2 Elementos Básicos de Proyecto
Los elementos básicos del proyecto son los que determinan las dimensiones de un camino,
son:
a) Volúmenes de Transito, requieren de información actualizada, tendencias de
expansión vehicular y de volúmenes futuros; para el diseño se utilizan el Volumen
horario de proyecto y el Volumen diario promedio anual los cuales sirven para
determinar las características geométricas de un camino.
b) Composición Vehicular, describe la proporción de los tipos de vehículos que integran
el volumen total mixto (automóviles, autobuses camiones) transformado en Volumen
de vehículos ligeros equivalentes.
c) Velocidad de Proyecto, conjuntamente con el volumen horario de proyecto y el
porcentaje de camiones servirán para determinar el tipo de operación y por
consiguiente las velocidades que serán esperadas en el recorrido de un vehículo por
el camino.
68
d) Control de Accesos, describe el grado de interferencias del camino en proyecto, o la
restricción a la libertad de movimientos; este control de accesos puede ser nulo,
parcial o total.
e) Vehículo de Proyecto, sirve para determinar las características geométricas de un
proyecto vial, de acuerdo con las características del vehículo de proyecto.
2.2.1 Proceso de Planeación.
Las bases para definir el tipo de camino requerido para la zona donde el proyecto carretero
se lleve a cabo son las consideraciones geográficas y físicas, además de los aspectos socio –
económicos.
Delimitada la zona de proyecto se ubican los límites naturales (sierras, mares, golfos, etc.)
así como los límites políticos de la región (estados por los que el proyecto carretero se trazará)
y la topografía (rumbos, latitudes, longitudes, superficies de cada uno de los terrenos, etc.).
Una vez delimitada dicha información se establecen las diferentes zonas de terreno de
acuerdo con la similitud de sus características naturales como las condiciones climatológicas,
tipo de suelo, etc., y así tener datos verídicos para proceder con actividades dentro de las
zonas y aprovechar los recursos de manera eficiente y económica.
Se establece una clasificación de acuerdo a los aspectos Socio – Económicos del proyecto
carretero tomando en cuenta las características físicas, desarrollo que arrojara para la región
y el financiamiento que este requerirá:
 Función Social.
69
El criterio de Beneficio para la región se establece en esta clasificación. Se
consideran los costos por habitante, así como los elementos de carácter social
que se logra (salud, educación, cultura, etc.). La información que se requiere
para evaluar las carreteras en función social consiste en él número de
habitantes potencialmente beneficiados, localizados en la zona de influencia
del proyecto (área geográfica, económica y social afectada y beneficiada
directa o indirectamente).
 Penetración Económica.
Este criterio consiste en el Desarrollo Económico, tomando en cuenta los
efectos del aprovechamiento actual y potencial para la zona de influencia. El
beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificación de la producción
obtenida y su incremento debido a la carretera que se registra en la zona de
estudio; pueden también incorporarse en cierta medida el beneficio obtenido
para la sociedad local en términos de aumento de ingresos por habitante.
 Carreteras Nuevas o Mejoradas.
Este criterio contempla la rentabilidad económica. La disminución del tiempo
de recorrido, aumento de la velocidad de operación son los puntos principales
en los costos de construcción.
Los proyectos que mejoran la comunicación se dividen en dos tipos:
a) Mejoramiento de la carretera actual consiste en una ampliación de sus
carriles o la rectificación de los alineamientos horizontales y verticales.
70
b) Mejoramiento mediante una nueva Ruta, consiste en generar una opción
que una dos centros de población mejorando las características
geométricas que contribuyan a obtener ahorros en el tiempo de recorrido,
costos de operación, reducción de accidentes, etc.
Los costos de operación se obtienen para cada tipo de vehículo (automóvil, autobús y
camión), y para los tipos de terreno y superficie de rodamiento actual y de proyecto y para
cada velocidad de marcha. Deben quedar definidos el costo y tiempo de construcción
mediante un presupuesto.
2.3 Economía de Caminos
Los recursos públicos del gobierno federal se destinan al desarrollo, mantenimiento y/o
modernización de infraestructura carretera a cargo de la Secretaria de Comunicaciones y
Transporte, con ello se incrementa el nivel económico elevando la calidad de los servicios
así como su eficiencia y productividad.
De esta manera se hace sencilla la prestación de servicios a las regiones, tales como: salud
(atención médica a la población), seguridad (policía, defensa nacional, protección civil, etc.),
servicios escolares, transporte de mercancías (productos básicos), etc., dando oportunidad de
desarrollo a la sociedad.
Además el sencillo acceso a las poblaciones con los proyectos carreteros incrementa el costo
de las propiedades, beneficiando a los terratenientes. (SCT , 2017)
71
2.3.1 Costo de Carreteras
2.3.1.1 Elemento de Costo
El primer costo total en la mejora de un tramo de carretera incluye los gastos de diseño y de
ingeniería, los gastos para adquirir los derechos de vía y los costos de construcción del
camino, estructuras y pavimentos. La selección de los tipos de costos que se incluyen o se
excluyen de los estudios económicos requiere un análisis 14 directo y cuidadoso. Un tratado
detallado no es posible presentarlo en esta tesis. Sin embargo cuatro de las consideraciones
más importantes son las siguientes:
1. En general, los costos fijos, usados para fines de contabilidad, deberían ser omitidos
de los estudios de económicos. Para ilustrar, un porcentaje determinado se puede
añadir a los costos estimados para administración, planeación y cargos de ingeniería.
Probablemente se incurrirá en estos costos dependiendo de que un proyecto
específico se emprenda o no; si es así, no son pertinentes en comparación de los
posibles cursos de acción. De otro modo, solo los costos añadidos o incrementados
son aplicables.
2. Los gastos hechos antes del estudio económico no deben ser considerados. Estos son
llamaos costos con pérdidas o rebajados, en los cuales no podrá haber recuperación
debida a una acción presente o futura. Por ejemplo, la base y pavimento de una
carretera puede estar en buena condición y tener un "valor en libros" sustancial en los
registros de la agencia carretera. Sin embargo, por alguna alternativa propuesta se
72
abandona el camino, sería un error cargar un valor por esto contra cualquier
alternativa en el estudio económico.
3. Todos los costos aplicables deben de ser incluidos y todos los cargos inapropiados
excluidos. En este caso, los costos traspasados pueden causar problemas. Por
ejemplo, en que uno de los planos propuestos para un arreglo de carretera requiera
una compañía particular para hacer sus instalaciones por cuenta propia. Para un
presupuesto fijo, este costo no se puede cargar contra el proyecto. Sin embargo, desde
un estudio económico de trabajos públicos, si puede ser cargado: los recursos
económicos se consumen, aunque sean pagados por fondos privados.
4. En cierto tipo de estudio económico es propio hacer un abono por el valor de rescate
de una maquina o estructura al final de su vida útil estimada. Como regla general, el
valor de rescate debería ser ignorado por los estudios económicos para carreteras. Es
conjetural, en el mejor de los casos, suponer que la inversión en una carretera tendrá
un gran valor, en un futuro de 20 o 30 años. Una excepción podría ser el asignar valor
de rescate al terreno ocupado por el camino. Aun en esa situación, solo el valor bruto
del terreno en su futuro uso determinado, después de deducir el costo de convertirlo
en dicho uso, se incluirá. Otros costos asociados por la adquisición del terreno en
primer lugar, tales como gastos legales y el costo de limpia de edificios, no podrán
ser recuperados y no serán parte del valor de rescate.
73
2.4 Clasificación de las Vías Terrestres.
Ilustración 2.4. Clasificación y Características de las carreteras (Normas Técnicas,

Manual de Proyecto Geométrico)
La clasificación para fines de proyecto geométrico en la normativa mexicana más reciente
para Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) esperado al final del horizonte de proyecto.
Así, las carreteras se clasifican en:
 A4, para un TDPA de 5 mil a 20 mil vehículos.
 A2, para un TDPA de 3 mil a 5 mil vehículos.
 B, para un TDPA de 1,500 a 3 mil vehículos.

74
 C, para un TDPA de 500 a 1,500 vehículos.
 D, para un TDPA de 100 a 500 vehículos.
 E, para un TDPA de hasta 100 vehículos.
El documento “Actualización de algunos elementos del proyecto geométrico de carreteras”
(SCT, 2004), menciona que las normativas mundiales anteponen una clasificación funcional
a cualquier otra con el fin de definir en primer lugar la función deseada para la vía en el
contexto de la red nacional de carreteras. En ese sentido, se propone la siguiente clasificación
funcional de las carreteras mexicanas para fines de proyecto geométrico:
 Troncales o primarias. Son parte de corredores de transporte que unen centros de
población importantes, generalmente de más de cincuenta mil (50,000) habitantes,
cuyas actividades generan o atraen viajes de largo itinerario. A su vez, se subdividen
en:
1. Autopistas (AP). Carreteras de sentidos separados físicamente por una faja central
o mediana, control total de acceso, dos (2) o más carriles por sentido de
circulación y velocidad de proyecto en el rango de ochenta (80) km/h a ciento
diez (110) km/h. Sus TDPA’s son mayores a cinco mil (5,000) vehículos.
2. Vías rápidas (VR). Carreteras de sentidos separados físicamente por una faja
central o mediana, y velocidad de proyecto en el rango de ochenta (80) km/h a
ciento diez (110) km/h; y que en relación con uno o varios de los demás elementos
(control de acceso, número de carriles por sentido, etc.) no cumple con los
75
estándares de las autopistas. Sus TDPA’s van de tres mil (3,000) a cinco mil
(5,000) vehículos.
Arterias o secundarias. Son vías que unen poblaciones medianas o pequeñas con los nodos
de la red troncal, que aportan gran proporción de los viajes de mediano y corto itinerario.
Tienen un sólo cuerpo, control parcial de acceso, un carril por sentido de circulación, y
velocidad de proyecto en el rango de setenta (70) km/h a ciento diez (110) km/h. Sus TDPA’s
van de mil quinientos (1,500) a tres mil (3,000) vehículos.
 Alimentadoras. Son aquéllas utilizadas por viajes de muy corto itinerario. Se
subdividen en:
1. Colectoras (C). Carreteras de un sólo cuerpo, control parcial de acceso, un carril
por sentido de circulación, y velocidad de proyecto en el rango de sesenta (60)
km/h a cien (100) km/h. Sus TDPA’s van de quinientos (500) a mil quinientos
(1,500) vehículos.
2. Locales (L). Carreteras de un sólo cuerpo, sin control de acceso, un carril por
sentido de circulación, y velocidad de proyecto en el rango de cincuenta (50) km/h
a ochenta (80) km/h. Sus TDPA’s van de cien (100) a quinientos (500) vehículos.
3. Brechas (Br). Carreteras de un sólo cuerpo, sin control de acceso, un carril de
circulación, y velocidad de proyecto en el rango de treinta (30) km/h a setenta
(70) km/h. Sus TDPA’s son menores a cien (100) vehículos.
76
En la práctica mexicana (Tomado de recomendaciones de actualización de algunos elementos
del proyecto geométrico de carreteras SCT): Se distinguen varias clasificaciones del tipo de
camino, algunas de las cuales coinciden con la clasificación usada en otros países.
2.4.1 Clasificación por transitividad.
Caminos de tierra o terracerías
Camino revestido (tepetate) bajas especificaciones
Camino pavimentado
Tratamiento superficial a bese de asfalto o concreto
Clasificación administrativa: por lo general es independiente de las características técnicas
del camino. Hay una división según la dependencia de gobierno que tiene a cargo su
construcción, conservación u operación.
Camino federal.- conocido también como troncales o nacionales son costeados en su totalidad
por la federación y quedan directamente a su cargo. Estas carreteras son de longitud
considerable, comunican a la capital de la república con las fronteras y los puertos, unen entre
si las capitales de los estados y ligan nuestros litorales.
Caminos estatales.- son construidos por la federación en los gobiernos de los estados en
partes iguales, quedan a cargo de las juntas locales de caminos. Su longitud es menor que la
de los nacionales y comúnmente son más angostos
77
Camino vecinal.- constituido de forma tripartita, es decir, un tercio la aporta la federación,
un tercio del gobierno correspondiente y un tercio los particulares (gente beneficiada)
Camino de cuota.- a cargo de caminos y puentes federales de ingresos y servicios conexos
(CAFUPE). La inversión es recuperable a través del pago de cuotas de paso. (Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, 1984)
2.4.2 Clasificación por su Transitabilidad
La clasificación por su Transitabilidad corresponde a las etapas de construcción de las
carreteras y se divide en: Terracerías: cuando se ha construido una sección de proyecto hasta
su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas. Revestida: cuando sobre la subrasante
se ha colocado ya una o varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo.
Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento.
2.4.3 Clasificación Administrativa
Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en: Federales: cuando son costeadas
íntegramente por la federación y se encuentran por lo tanto a su cargo. Estatales: cuando son
construidos por el sistema de cooperación a razón del 50% aportados por el estado donde se
construye y el 50% por la federación. Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas
juntas locales de caminos. Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperación de
los vecinos beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la
federación y el tercio restante el estado. Su construcción y conservación se hace por
78
intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de caminos.
(Secretaría de Asentamientos Humanos, 1977)
2.4.4 Clasificación Técnica Oficial.
Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino, ya que
toma en cuenta los volúmenes de transito sobre el camino al final del periodo económico del
mismo (20 años) y las especificaciones geométricas aplicadas. En México la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) clasifica técnicamente a las carreteras de la manera
siguiente:
 Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehículos,
equivalente a un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea un 12%
de T.P.D.) estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de
dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designándoles A2 y A4, respectivamente,
o empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designándoseles como A4, S.
 Tipo A: para un tránsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalentes a un
tránsito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.).
 Tipo B: para un tránsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos, equivalente
a un tránsito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de T.P.D.)
 Tipo C: para un tránsito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a
un tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del T.P.D.)
79
En la clasificación técnica anterior, que ha sufrido algunas modificaciones en su
implantación, se ha considerado un 50% de vehículos pesados igual a tres toneladas por eje.
El número de vehículos es total en ambas direcciones y sin considerar ninguna
transformación de vehículos comerciales a vehículos ligeros. (En México, en virtud a la
composición promedio del tránsito en las carreteras nacionales, que arroja un 50% de
vehículos comerciales, de los cuales un 15% está constituido por remolques, se ha
considerado conveniente que los factores de transformación delos vehículos comerciales a
vehículos ligeros en caminos de dos carriles, sea de dos para terreno plano, de cuatro en
lomeríos y de seis en terrenos montañosos.) (Secretaría de Asentamientos Humanos, 1977)
2.4.5 Alineamiento.
En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede alojada en terreno
plano la mayor extensión posible, pero siempre conservándola dentro de la ruta general. Esto
no siempre es posible debido a la topografía de los terrenos y así cuando llegamos al pie de
una cuesta la pendiente del terreno es mayor que la máxima permitida para ese camino y
entonces es necesario desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y a la
búsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de mayor longitud que la
marcada en la línea recta entre dos puntos. (Secretaría de Asentamientos Humanos, 1977)
2.4.6 Velocidades de Proyecto.
Se define la velocidad como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en
recorrerlo, o sea, una relación de movimiento que queda expresada, para velocidad constante,
por la fórmula: V = d/t.

80
Como la velocidad que desarrolla un vehículo queda afectada por sus propias características,
por las características del conductor y de la vía, por el volumen de tránsito y por las
condiciones atmosféricas imperantes, quiere decir que la velocidad a la que se mueve un
vehículo varia constantemente, causa que obliga a trabajar con valores medios de velocidad.
Una velocidad que es de suma importancia es la llamada Velocidad de Proyecto o Velocidad.
Directriz que no es otra cosa que aquella velocidad que ha sido escogida para gobernar y
correlacionar las características y el proyecto geométrico de un camino en su aspecto
operacional. La velocidad de proyecto es un factor de primordial importancia que determina
normalmente el costo del camino y es por ello por lo que debe limitarse para obtener costos
bajos. Todos los elementos del proyecto de un camino deben calcularse en función de la
velocidad de proyecto. Al hacer esto, se tendrá un todo armónico que no ofrecerá sorpresas
al conductor. Las velocidades de proyecto recomendadas por la Secretaria de Obras Publicas
y ahora S.C.T. son las siguientes: (Secretaría de Asentamientos Humanos, 1977)
VELOCIDADES DE PROYECTO RECOMENDABLES
MONTAÑOSO MONTAÑOSO
TIPO DE
PLANO LOMERIO POCO MUY
CAMINO
ESCARPADO ESCARPADO
TIPO ESPECIAL 110 km/hr 110 km/hr 80 km/hr 80 km/hr

TIPO A 70 km/hr 60 km/hr 50 km/hr 40 km/hr
TIPO B 60 km/hr 50 km/hr 40 km/hr 35 km/hr
TIPO C 50 km/hr 40 km/hr 30 km/hr 25 km/hr
Ilustración 2.5. Velocidades de Proyecto Recomendables. Secretaría de Asentamientos
Humanos, 1977)
81
2.4.7 Volumen de Tránsito.
El volumen de tránsito es definido como el número de vehículos que pasan en un determinado
punto durante un intervalo de tiempo. La unidad para el volumen es simplemente “vehículos”
o “vehículos por unidad de tiempo”. Un intervalo común de tiempo para el volumen es un
día, descrito como vehículos por día. Los volúmenes diarios frecuentemente son usados como
base para la planificación de las carreteras.
Para los análisis operacionales, se usan los volúmenes horarios, ya que el volumen varía
considerablemente durante el curso de las 24 horas del día. La hora del día que tiene el
volumen horario más alto es llamada “hora pico” (HP), u hora de máxima demanda (HMD).
2.5 Método de Selección.
Una vez realizados los estudios socioeconómicos que justifican la construcción de
nuevos caminos y las mejoras de los existentes, es necesario programar los estudios
de vialidad, que permitan establecer la conveniencia y las prioridades para elaborar
los nuevos proyectos y las obras correspondientes.
Con este fin, es necesario realizar una serie de trabajos preliminares que básicamente
comprenden el estudio comparativo de todas las rutas posibles y convenientes para
seleccionar en cada caso, la que ofrezca las mayores ventajas económicas y sociales.
Se entiende por ruta, la franja de terreno de ancho variable entre dos puntos obligados,
dentro de la cual es factible hacer la localización de un camino. Los puntos obligados
son aquellos sitios por los que necesariamente deberá pasar el camino, por razones
82
técnicas, económicas, sociales y políticas, tales como: poblaciones, sitios o áreas
productivas y puertos orográficos.
La selección de ruta es un proceso que involucra varias actividades. Se inicia con el
acopio, examen y análisis de los datos de la zona, incluyendo información topográfica,
hidrológica, de geotecnia, use de suelo y datos del tránsito. Se estudian también las
cartas geográficas disponibles para la región. Sobre estas cartas se señalan las rutas
posibles, es decir diversas zonas para estudio.
Una vez representadas las posibles rutas en los cartas geográficas, se inicia el trabajo
de campo con reconocimientos del terreno, los cuales pueden ser: aéreos, terrestres y
una combinación de ambos. El objetivo es evaluar las rutas posibles y seleccionar
un trazo preliminar.
El conjunto de estudios y levantamientos topográficos que se llevan a cabo con base
en los datos previos, para situar en pianos obtenidos de esos levantamientos, el eje
que seguridad el camino.
Una vez obtenidos los pianos con curvas de nivel a una escala apropiada, se inicia
el estudio para el trazo del camino, considerando un número variable de posibilidades,
hasta seleccionar la más conveniente que se tomara como tentativa del eje de la
carretera, quedando así definidos los alineamientos, horizontal y vertical.
Un trazo óptimo es aquél que se adapta económicamente a la topografía del terreno. Sin
embargo, la selección de una línea y su adaptabilidad al terreno dependen de los
83
criterios adoptados. Estos criterios a su vez dependen del tipo y volumen de tránsito
previstos durante la vida útil del camino, así como de la velocidad de proyecto. (Secretaría
de Asentamientos Humanos, 1977)
2.6 Método del Índice de Rentabilidad.
Es un método de valoración de inversiones que mide el valor actualizado de los cobros
generados, por cada unidad monetaria invertida en el proyecto de inversión. Analíticamente
se calcula dividiendo el valor actualizado de los flujos de caja de la inversión por el
desembolso inicial.
Siendo:
 k= el tipo de descuento.
 A = desembolso inicial.
Los criterios a utilizar para la evaluación y selección de inversiones deben satisfacer las
siguientes condiciones para poder ser utilizados:
 Resumir en un solo dato, una cifra, la información para la toma de decisiones.
 Ser aplicables a cualquier tipo de proyecto de inversión.
 Que su cálculo sea rápido e independiente de otros `proyectos de la empresa.
Sin embargo su aplicación es diferente según se trate de:
De un proyecto aislado. Entonces el criterio debe permitir si se acepta o se rechaza.
84
De un conjunto de proyectos. Entonces el criterio debe permitir su ordenación de forma que
marque la preferencia entre los proyectos y que se pueda decidir cuáles de aceptan o rechazan.
Plazo de recuperación o período de Retorno (PR) (Pay back): Se define como el período que
tarda en recuperarse la inversión inicial a través de los flujos de caja generados por el
proyecto. La inversión se recupera en el año en el cual los flujos de caja acumulados superan
a la inversión inicial, es decir se suman año tras año los flujos netos de caja hasta que su suma
sea igual o superior al desembolso inicial. Este criterio mide la repercusión económica que
tiene el proyecto a través de la liquidez.
 Que los flujos se producen al finalizar el año, con lo que el año se toma como una
unidad completa.
 Que los flujos se generan de forma continuada, con lo que hay que calcular la parte
proporcional del año hasta alcanzar la inversión mínima.
Este criterio ayuda a tomar decisiones si el proyecto es aislado e incluso permite la
ordenación entre varios proyectos. Si el proyecto es aislado, éste se acepta si el PR es menor
que la duración del proyecto o del plazo máximo que la empresa conceda a sus inversiones.
Si es un conjunto de proyectos se rechazan los que superen el plazo concedido por la empresa
a sus inversiones, aceptando aquellos cuyo plazo es menor dando prioridad a los de menor
plazo frente a los de mayor.
Como inconvenientes tenemos:
85
 No respeta el principio financiero de subestimación de capitales futuros, es decir da
el mismo valor a todos con independencia del momento en que se producen.
 No tiene en consideración los flujos que se producen después de recuperada la
inversión, por lo que se pueden aceptar proyectos menos interesantes o rechazar
aquellos que financieramente pueden ser mejores.
Método Índice de Rentabilidad.
El índice de rentabilidad es el valor actual de los flujos de tesorería previstos, dividido por la
inversión inicial.
IR = – VA / C0
En donde:
IR = Índice de Rentabilidad
VA = Valor Actual
C0 = Inversión Inicial
El índice de rentabilidad nos conduce a seleccionar todos los criterios > 1, si él VA es mayor
que la inversión inicial el proyecto debe tener un VAN > 0.
Este criterio puede llevarnos a un error cuando estamos midiendo proyectos mutuamente
excluyentes; para ello veamos un caso práctico.
86
En cuanto a la TIR, permite medir proyectos, y es la elección entre los que prefieren indicar
resultados en tasas, que es lo que están acostumbrados a escuchar y utilizar las personas más
inclinadas por lo “financiero”, pero hay que tener en cuenta los inconvenientes que trae no
cumplir con las precondiciones.
Comparando las herramientas financieras:
El VAN conduce a las mejores decisiones de inversión, que las otras porque:
Reconoce el valor del dinero en el tiempo sólo depende de sus flujos netos y del valor de la
tasa de descuento y de nada más permite utilizar distintas tasas de corte para cada período,
esto lo hace más flexible que la TIR que tiene el inconveniente de la estructura temporal de
la tasa de interés. (Secretaría de Asentamientos Humanos, 1977)
87
CAPITULO 3
ESTUDIOS PRELIMINARES
3.1 Ubicación de Puntos Obligados.
En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede siempre alojada en
terreno plano la mayor extensión posible, pero siempre conservándola dentro de la ruta
general. Esto no es siempre posible debido a la topografía de los terrenos y así cuando
llegamos al pie de una cuesta la pendiente del terreno es mayor que la máxima permitida para
ese camino y es necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios
y a la búsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de mayor longitud de
la marcada en la línea recta entre dos puntos. Sin embargo, debe tratarse siempre, hasta donde
ello sea posible, que el alineamiento entre dos puntos obligados sea lo más recto que se pueda
dé acuerdo con la topografía de la región y de acuerdo también con él transito actual y el
futuro del camino a efecto de que las mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el
alineamiento no sean causa de una perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino
en el cual se haya invertido mucho dinero. Es decir, que hay que tener visión del futuro con
respecto al camino para evitar fracasos económicos posteriores, pero hay que tener presente
también que tramos rectos de más de diez kilómetros producen fatiga a la vista y una hipnosis
en el conductor que puede ser causa de accidentes. También hay que hacer notar que en el
proyecto moderno de las carreteras deben evitarse, hasta donde sea económicamente posible,
el paso por alguna de las calles de los centros de población siendo preferible construir
libramientos a dichos núcleos.
88
Ilustración 3.1. Propuesta de Trazo en Caso Práctico, Seminario de Titulación

“PROYECTO GEOMETRICO” (Cruz Martínez Alejandra) 2017
Con base en el reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos obligados
intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topográficos únicamente se
ubicaran estos puntos de acuerdo con las características geológicas o hidrológicas y el
beneficio o economía del lugar, en caso contrario se requiere de una localización que permita
establecer pendientes dentro de los lineamientos o especificaciones técnicas.
3.2 Realización del Reconocimiento.
Antes de iniciar propiamente los estudios topográficos se requiere de un reconocimiento
preliminar en el cual, primero se hará una entrevista o reunión con los beneficiarios para
89
recoger datos de gran utilidad en el proyecto como lo relativo a afectaciones, características
de ríos, nombre de lugares intermedios, localización de zonas bajas o inundables, niveles de
agua en crecientes y si es posible alguna de esas personas auxiliara como guía en el
reconocimiento técnico del camino.
Una vez hecho esto se procederá a hacer un reconocimiento directo del camino para
determinar en general características:
 Geológicas
 Hidrológicas
 Topográficas y complementarias
Una vez representadas las posibles rutas en los mapas geográficos, se inicia propiamente el
trabajo de campo un reconocimiento del terreno, los cuales pueden ser: aéreos, terrestres y
una combinación de ambos.
3.2.1 Reconocimiento Aéreo.
El reconocimiento aéreo es el que ofrece mayor ventaja sobre los demás, por la oportunidad
de observar el terreno desde la altura que convenga, abarcando grandes zonas, lo que facilita
el estudio; se efectúan con avionetas y helicópteros, distinguiéndose tres reconocimientos
aéreos.
a) El primer reconocimiento aéreo se efectúa en avioneta y tiene por objeto determinar
las rutas que se consideren viables y fijar el área que debe fotografiarse a escala 1:50
000 para que en ella queden incluidas con amplitud. Lo realizan técnicos especialistas
90
en planeación localización y geotecnia. Antes de iniciar el vuelo, los especialistas
deben estudiar y memorizar las cartas geográficas y geológicas disponibles, a fin de
que durante el vuelo observen las distintas rutas, estudiándolas dentro de su
especialidad; así por ejemplo, el especialista en planeación verificara si la
potencialidad de la zona concuerda con la que se ha supuesto en los estudios previos,
observando las áreas de cultivo o de agostadero, así como las poblaciones que quedan
dentro de la zona de influencia de las diferentes rutas; el especialista en localización
verifica en el terreno si la ruta marcada en el plano es correcta, sobre todo en lo
relacionado con el relieve topográfico, ya que en las cartas, por ser escalas pequeñas
existe la posibilidad de cometer errores al marcarla. En caso de que haya discrepancia
entre el terreno y el mapa con que se cuenta, la cual puede ser de índole local general,
se deberá buscar una nueva ruta que se ajuste a las condiciones reales del terreno.
El especialista en geotecnia comprobara desde el avión, la clasificación general de
rocas y suelos, la morfología de terreno la existencia de fallas y problemas de suelos.
De acuerdo con el localizador observara la hidrología de la zona, apreciando tamaños
y tipos de cuencas para prever las dificultades que se pueden presentar en el cruce de
ñas corrientes fluviales.
En este caso primer reconocimiento los especialistas tienen opción de volar sobre las
áreas en estudio, tantas veces como crean necesario, a fin de escudriñar toda la zona
de influencia del camino.
Al final de este reconocimiento deberán determinar la zona por cubrir con las
fotografías a escala 1:50 000.
91
b) El segundo reconocimiento se lleva a cabo después de haber hecho la interpretación
de las fotografías a escala 1:50 000 y tiene por objeto comprobar en el terreno lo
estudiado en las fotografías; este reconocimiento se efectúa en helicóptero, lo que
permite a los ingenieros descender en los lugares de interés y recabar en ellos la
información que consideren necesaria; en esta forma, el técnico en planeación puede
obtener daos sobre el número aproximado de habitantes de un poblado, del tipo y
numero de cultivos en la zona, cabezas de ganado y demás aspectos económicos,
datos todos ellos que le servirán para precisar su estudio económico. El experto en
localización comprobara lo estudiado en sus fotografías, principalmente relacionado
con los cruces de ríos, en donde el especialista en geotecnia podrá apreciar mejor las
características del terreno de cimentación y las condiciones hidráulicas en el lugar del
cruce; comprobara además en los diferentes lugar, el tipo de materiales identificados
durante el estudio de fotointerpretación.
c) El tercer reconocimiento que puede ser aéreo o terrestre, es propiamente un
refinamiento del estudio que se ha efectuado en aparatos sofisticados de
fotointerpretación en los cuales generalmente ya no interviene el técnico en
planeación y se realiza a lo largo de la poligonal en estudio, llamada trazo preliminar
del camino. En este reconocimiento, un ingeniero especializado en estudios topo-
hidráulicos de cruces substituye al geólogo, con el fin de estudiar el comportamiento
de los ríos y de acuerdo con el ingeniero fija el lugar donde debe cruzarse.
92
3.2.2 Reconocimiento Terrestre.
Este tipo de reconocimiento se lleva a cabo cuando las circunstancias existentes no es posible
realizar el aéreo; es menos efectivo que este, ya que el ingeniero no puede abarcar grandes
áreas y tiene que estudiar por partes su línea; de la misma manera, el ingeniero geólogo
realiza un estudio de detalle que adolece de los defectos que el procedimiento implica, ya
que la geología requiere estudiarse en grandes zonas que permitan definir las formaciones,
los contactos, las fallas y las fracturas.
El reconocimiento se lleva a cabo después de haber estudiado en las cartas geográficas las
diferentes rutas y estimar las cantidades de obra de cada una de ellas, eligiendo la más
conveniente, pues por este procedimiento es poco práctico analizar en el terreno todas las
alternativas posibles. El ingeniero realiza sus estudios previos y marca los puntos obligados
auxiliados con las cartas geográficas.
Es muy importante contar con un guía que conozca la región, para tener la seguridad de que
el reconocimiento se haga sobre los mismos lugares que previamente se han fijado en la carta.
Durante el reconocimiento se deberá dejar señales sobre la ruta para que posteriormente
puedan ser guiadas por el trazo preliminar.
3.2.3 Reconocimiento Combinado.
La mescla de los dos mecanismos anteriores da como producto un nuevo proceso para el
reconocimiento del terreno obteniendo resultados más específicos de acuerdo a la aérea de
estudios, se interpretan lo datos para seleccionar rutas posibles y se marcan en las fotografías
93
para elegir la mejor propuesta, de esta manera se puede obtener una ruta más eficiente ya que
en caso de ser necesario se combinas las cartas topográficas junto con las fotografías para
completar la información.
3.3 Datos Generales del Drenaje.
Se denomina drenaje a la forma del desalojo del agua en una cuenca, es toda la estructura
natural o artificial que facilita el escurrimiento y evita el almacenamiento del agua.
La eficiencia del funcionamiento en un sistema de drenaje para conducir las aguas pluviales
depende de las características físicas de tal sistema, es necesario empelar principios
hidráulicos para determinarla dimensión y estructuras de las tuberías o canales que
posteriormente formaran parte de una red de drenaje. Los conceptos Hidráulicos que son
útiles para el diseño de una red abarcan tipos de flujo, ecuaciones de continuidad, cantidad
de movimiento y energía, perdidas de carga por fricción entre otros.
Los conceptos básicos para la determinación de la red son:
Tirante (y): Es la distancia Vertical Medida desde el punto más bajo de la sección de
conducción hasta la superficie libre de agua representada en metros.
Nivel de Agua (h): Es el Nivel de la superficie libre del Agua representado en metros con
respecto a un plano horizontal de referencia.
94
Área Hidráulica (A): Área que ocupa el agua en un corte transversal normal a la dirección
del flujo, representado en metros cuadrados, se determina de acuerdo a la geometría del
conducto.
Ancho de Superficie Libre (B): Es la Distancia medida transversalmente al flujo a nivel de
la superficie libre.
Perímetro Mojado (P): es Longitud del contorno de la sección trasversal donde el agua tiene
contacto con las paredes y el fondo de la conducción.
Tirante Hidráulico (Y): Cociente del área hidráulica entre el ancho de la superficie Y = A/B
Radio Hidráulico (R): Relación entre el área hidráulica y el perímetro mojado R= A/P
Clasificación del Flujo: Es determinante el tipo de flujo ya que algunas ecuaciones
hidráulicas son específicamente diseñadas para ciertos intervalos, o para ciertas condiciones,
los factores por los cuales se clasifica el flujo son:
1. Funcionamiento del Conducto: pueden ser abiertos y de cauces naturales en los cuales
el flujo solo puede presentarse con superficie libre; Existen también flujos de conducto
cerrado los cuales se pueden presentar con superficie libre o a presión (Sección
Transversal llena).
2. Tiempo: Si los tirantes, velocidades y gastos del flujo, correspondientes a cualquier
sección transversal del canal son constantes con relación al tiempo el flujo se considera
permanente de lo contrario se determina como no permanente.

95
3. Distancia: Se clasifican los flujos en rápidamente variado o gradualmente variado de
acuerdo a las distancias donde se presenta un cambio del velocidades, gastos o tirantes,
en caso de que no se presente algún en estas variables el flujo es calificado como
uniforme
4. Fuerzas predominantes en el movimiento de un fluido: se determina de acuerdo a la
naturaleza de las trayectorias de las partículas del agua, y la distribución de sus
velocidades Cuando dominan las fuerzas debidas a la viscosidad del fluido, el flujo se
denomina laminar porque las partículas del agua parecen desplazarse en pequeñas
capas con trayectorias suaves, en cambio, cuando las fuerzas generadas por la
gravedad o inercia del flujo tienen mayor influencia, se le denomina turbulento,
también existe in intervalo entre estas clasificaciones el cual se llama de transición.
: Numero de Reynolds
5. Nivel de Energía El flujo con superficie libre se clasifica también de acuerdo al nivel
de energía propio del fluido el cual se calcula con la siguiente ecuación:
96
: Numero de Froude
V: Viscosidad media del flujo (m/s)
g: Aceleración de la Gravedad (m/s2)
Y: Tirante Hidráulico (m)
Los tipos de drenaje se Clasifican en:
 Drenaje superficial
 Drenaje subterráneo.
El drenaje superficial se divide de dos formas: Obras de captación y defensa: tales como
cunetas, contra cunetas, bombeo, lavaderos, bermas, etc.
Obras de cruce: como las alcantarillas, vados, puentes vados, etc.
En el drenaje subterráneo se construyen capas impermeables forman canales bien definidos
o vasos de almacenamiento de agua subterránea; el drenaje subterráneo consiste en
proporcionar ductos adecuados para controlar el escurrimiento de esa agua rápidamente.
97
3.3.1 Ecuaciones Básicas para las Redes de Drenaje.
La aplicación particular de uno o varios de los principios de conservación en un problema
real permite definir una ecuación o un conjunto de ecuaciones cuya solución en un instante
representa las condiciones del flujo y analiza aquellas varíales relacionadas con el flujo
3.3.1.1 Ecuación de la Continuidad.
La cantidad de agua en el volumen de control se puede cuantificar en unidades de masa, peso
o de volumen, por unidad de tiempo (m3 /s) las cuales dan concepto de flujo volumétrico o
gasto (Q) el cual puede ser evaluado en una sección transversal de un flujo si se conoce la
velocidad, media del flujo, y el área hidráulica.
Q= Gasto en m3/s
A= Área hidráulica en m2
V= Velocidad Media del Flujo (m/S)
Fórmulas de Maning
Esta Formula se emplea para obtener un coeficiente especifico de rugosidad dependiendo del
material que se ocupe para el tránsito del fluido, se recomienda un cálculo de flujos para la
superficie libre y en conductos cerrados con sección parcialmente llena e establece como:
1 2⁄ 1⁄
𝑉 = 𝑛𝑅 3 𝑆 2
V= Velocidad Media del Flujo representado en m/s
98
n= Coeficiente de Rugosidad
R = Radio Hidráulico expresado en m
S= Pendiente de Fricción la cual es adimensional
Valores del Coeficiente de Rugosidad n de Manning para diferentes Materiales (Sociedad
Estadounidense de Ingenieros Civiles, 1992)
99
3.3.1.2 Estudio de Cuencas.
Las cuencas se definen como el área que debido a la topografía capta el agua de lluvia la cual
escurre superficialmente hasta llegar a un punto determinado, se identifican por medio de
fotografías aéreas detalladas o cartas topográficas, cuando se obtiene la superficie de las
cuencas y se clasifica los tipos de suelo y se establece un coeficiente de escurrimiento calcular
del gasto especifico en esa región de acuerdo al tiempo de vida de la vida de comunicación.
El estudio de drenaje se inicia en esta etapa con la delimitación y estudio de las cuencas y
con la reunión y análisis de toda la información histórica disponible acerca de las lluvias en
la región y las probables lluvias que se tendrán en el futuro durante la vida útil de la carretera.
De acuerdo a la estimación de dicho gasto se proyectan las obras auxiliares necesarias para
el drenaje dentro de la obra, así como sus características y dimensiones las cuales deben ser
construidas evitar que el agua se estanque dentro del proyecto carretero las cuales pueden ser
alcantarillas, cunetas o canales.
Se realiza un estudio de acuerdo a la topografía en general para el drenaje de toda la obra se
interpreta el nivel de la subrasante para la realización de obras de drenaje que drenen
longitudinalmente el proyecto.
Es necesario presentar un informe de cada una de las cunetas que se encuentran en el trascurso
del proyecto, verificando la información físicamente y clasificando si el tipo de relieve tiende
a erosionar o acumular el agua dentro de la superficie de la cuenca, recordando que el tipo
de suelo puede ser montañoso, lomerío fuerte, lomerío suave ondulado, semiplano o plano,
100
este informe de campo es acompañado de un croquis que presenta la problemática detectada
y la posible solución.
Considerando que nos encontramos en una zona húmeda de la república mexicana, además
de las altas precipitaciones que se registran en la zona del estado de Veracruz y geología se
estima el gasto máximo que podría presentarse en cada uno de los ríos que atraviesan el
proyecto carretero. La información para Determinar el gasto de un cuerpo de agua se
establece en gabinete recopilando información de la Dirección General de Servicios
Técnicos, INEGI y SCT la cual publica los libros con las curvas Isoyetas de Intensidad-
Duración-Período de Retorno los cuales contribuyen a un pronóstico más preciso.
3.3.1.3 Cimentación en Obra de Drenaje.
En las obras de drenaje menor, conocidas como alcantarillas, cuya diferencia con los puentes
radica en la longitud de su claro (menor de 6m), se deberán observar las condiciones del
terreno donde se construira la obra mediante la inspección visual a través de pozos a cielo
abierto y es fundamental elejir el tipo de cimentación más conveniente, en base a proyectos
tipo. La cimentación en las Obras de drenaje se realiza de acuerdo al tipo de suelo que esa
presente, cabe señalar que es indispensable una cimentación en caso que se tenga calculado
un gasto de flujo que pueda dañar la estructura.
101
3.3.2 Drenaje Superficial.
Obras de Drenaje Superficial
 Alcantarillas
 Tubos
 Bóvedas
 Sobre Escribos
 Cajones
 Vados
 Bombeos de Corona
 Cunetas
 Contra Cunetas
3.3.2.1 Alcantarillas.
También llamada de drenaje Transversal cuyo objetivo es dar paso rápido al agua que, por
no poder desviarse de otra forma, tenga que cruzar de un lado a otro la vía de comunicación,
existen tres tipos de alcantarilla: de tubo, de cajón y de bóveda, las partes de una alcantarilla
son el cañón y los muros de cabeza. El cañón forma parte del canal de la alcantarilla y es la
parte fundamental de la estructura, los muros de cabeza impiden la erosión alrededor del
cañón y evitan que el terraplén invada el canal.
Las alcantarillas pluviales tienen como finalidad dar paso a una corriente atreves del terraplén
de un camino, son empleadas en autopistas y carreteras, al igual que cualquier obra hidráulica
requiere un estudio previo de la precipitación pluvial tamaño y tipo de área a servir, pendiente
102
y formación geológica de la cueca, además del uso que tendrá el terreno aguas arriba el cual
determina las dimensiones requeridas del proyecto.
La construcción de alcantarillas en una vía de comunicación es de suma importancia ya que
dichas obras protegen el camino, no es conveniente escatimar los recursos económicos al
toma la decisión de la construcción de dichas obras ya que podría provocar gastos mayores
a corto plazo debido inundaciones no previstas que acabarían con la estructura de la vía de
comunicación, es prudente considerar el costo del alcantarillado el 5% del costo total del
camino para evitar problema posteriores.
Se calcula el gasto máximo que deberá conducir la alcantarilla y se propone una geometría
de la misma, la cuales pueden ser de tubo de cajón y tipo bóveda, el diseño a analizar se
complementa con el funcionamiento hidráulico de la estructura mediante curvas de
funcionamiento con lo cual se obtiene su capacidad.
El area hidráulica necesaria para la alcantarilla se calcula mediante el método de Taibot
𝑎 = 0.183 𝐶 𝐴 3⁄4
a= Área hidráulica Necesaria en la alcantarilla m2
A= Área en la Cuneca (ha)
C= Coeficiente que varía de acuerdo a las características del Terreno, en terrenos
permeables el valor de C disminuye al 50%
103
C=1 Para terrenos montañosos con suelos de

roca y pendientes pronunciadas.
C=0.65 Para terrenos accidentados con pendientes
moderadas.
C=0.50 Para cuencas Irregulares muy largas.
C=0.33 Para Terrenos agrícolas ondulados, en los
que el largo de la cuenca es de 3 a 4 veces el
ancho
C=0.20 Para terrenos llanos no afectados por
inundaciones fuertes
Ilustración 3.2 Coeficientes de inclinación en alcantarillas. (Secretaria de Acentamientos
Humanos, 1977)
El esviaje es la inclinación de la superficie de un muro o del eje de la alcantarilla con respecto
al frente de la obra, es necesario que todas las alcantarillas presenten en la vía de
comunicación cubran con esta característica que facilita el flujo del agua y reduce la erosión
de la obra ya que solo así se garantiza mayor durabilidad del proyecto, sin embargo en caso
que el cauce tenga un esviaje menor a 5% como lo indica la ilustración (3.2) es recomendable
omitir el mismo por razones monetarias.
Ilustración 3.3. Representación de Esviaje.
104
En caso que el esviajamiento del cauce sea mayo a 45° es recomendable adecuar la
alcantarilla al mismo.
3.3.2.2 Cunetas.
Las cunetas son las zanjas que se construyen a los lados de la vía de comunicación para
conducir el agua que se desaloja de la propia plataforma y de los taludes de una vía de
comunicación, canalizándola hasta los puntos de desagüe, dichas obras tienen geometría
triangular o trapezoidal,
Las pendientes que pude tener una cuneta varían de acuerdo a la topografía del lugar sin
embargo las pendientes mayores al 10% pueden causar erosiones en la obra.
Las dimensiones de una sección tipo de cunetas se muestra en la siguiente imagen siendo la
profundidad mínima de 30cm, la inclinación de los taludes es de 1:1 en el lado exterior y en
el interior es de 1:2.
Ilustración 3.4. Representación de sección tipo de cunetas.
105
Las cunetas de sección trapecial tienen mayor capacidad de transporte para la misma sección
transversal, pero a menos que se hagan de plantilla relativamente ancha, se erosionan más
fácilmente que las cunetas en V. Generalmente el tirante se hace de 30 a 45 centímetros, y el
talud del lado del camino es de 3:1 y el del lado del corte 0.5:1.
Ilustración 3.5. Cuneta en Construcción.
3.3.2.3 Contra Cunetas.
Son Zanjas diseñadas para auxiliar a las cunetas evitar que llegue más agua para las cuales
están diseñadas con el fin de recoger y encauzar el agua que proviene de zonas más alejadas
y que se dirigen al camino, colocadas transversalmente a la pendiente del terreno, las cuales
interceptan el paso del agua y la alejan de los terraplenes y aleja de los terraplenes y cortes.
Normalmente se diseñan contra cunetas en terrenos lomeríos y montañosos donde el
escurrimiento de la superficie puede provocar daños estructurales en la obra con mayor
facilidad ya que corre gran cantidad de agua constantemente.
106
Ilustración 3.6. Perfil de Cuneta en Terreno.
3.3.2.4 Bombeo.
Su función es desalojar el agua de la calzada en la via de comunicación, normalmente se
emplea una pendiente del 2% para el asfalto y 1.5% en cao que la vía de comunicación
haya sido elaborada con concreto hidráulico, ambos a partir del eje de la sección
transversal, a continuación se muestra el ejemplo más común donde se expresa un
bombeo del 2%.
Ilustración 3.7. Bombeo en Perfil de Terreno.
107
3.3.2.5 Lavaderos o Vertedores.
Es la herramienta empleada para el desfogue de una corriente de agua dentro de una autopista,
el cual no es más que una cubierta de mampostería o de concreto o incluso de piedra
acomodada de tal manera que guie el agua que se encauza de los taludes i terraplenes hasta
llevarla a lugares donde la erosión del suelo no afecte la obra.
3.3.3 Drenaje Subterráneo.
Consiste en proporcionar ductos de drenaje adecuados para controlar el escurrimiento del
agua y evacuarla por medio de canales bien definidos o vasos de almacenamiento,
normalmente en el caso de un suelo inestable el cual almacena bastante humedad es necesario
la combinación de elementos de drenaje superficial y subterráneos para mejorar drenaje del
agua y de esta manera reducir os costos de conservación.
Las objetivo del drenaje subterráneo son proporcinar una base estable con características
adecuadas y estables para el rodamiento del vehículo, y evitar el daño estructural en la vía de
comunicación, los tipos de drenaje subterráneo son:
3.3.3.1 Zanjas.
Localizadas a unos cuantos metros fuera del camino y paralelas a él, son colocadas
normalmente en los caminos de zonas bajas, son de mal aspecto y normalmente se colocan
alejadas de la vía de comunicación, para evitar el impacto de carros que salgan del
acotamiento., permite que el agua proveniente de las zonas altas no llegue a la vía de
comunicación.
108
3.3.3.2 Drenes Ciegos.
Son zanjas rellenas de piedra quebrada o grava. Estos drenes han sido muy empleados, y
cuando se les ha construido en forma correcta, han dado resultados satisfactorios durante
mucho tiempo. Cuando se usan drenes ciegos paralelos al camino, la práctica común es la de
colocar uno en cada lado del camino, precisamente bajo las cunetas. Los drenes ciegos son
de 0.45 m de ancho y de 0.60 m a 0.90 de profundidad. Para que sean efectivos deben tener
una pendiente uniforme e ir a desfogar a una salida adecuada. Estos drenes deben construirse
en forma cuidadosa, pues mal construidos solo agravan la situación ya que recogen y retienen
el agua donde precisamente se desea eliminarla. Además, debe tenerse cuidado en graduar el
material con que se rellena la zanja, ya que existe una marcada tendencia, en todos los
aguaceros fuertes, a que las cepas rellenas de piedra se inunden de agua cargada de lodo y
que se azolven.
Ilustración 3.8. Representación en Perfil de Dren Ciego. (Secretaria de Acentamientos

Humanos, 1977)
109
3.3.3.3 Puente.
Construcción de piedra, ladrillo, madera, hierro, hormigón, que se construye y forma sobre
los ríos y fosos para poder salvarlos, es decir es la construcción necesaria para esquivar un
obstáculo natural, es construido de manera trasversal con respecto al obstáculo, su
construcción es costosa, por ello debe ser determinada cuando no hay alguna otra posibilidad
de esquivar los cuerpos naturales, se debe considerar las precipitaciones máximas en la región
ya que posteriormente pueden presentarse inundaciones históricas que dañen la estructura, el
puente debe cruzar por la sección más angosta posible del cuerpo de agua cabe señalar que
dicha obra requiere de cierto criterio de seguridad es decir no se recomienda proyectar curvas
horizontales no verticales que afecten dicho parámetro, ya que también suele ser más costosa
su elaboración.
3.3.4 Selección de Ruta.
Una vez realizados los estudios socioeconómicos que justifican la construcción de nuevos
caminos y las mejoras de los existentes, es necesario programar los estudios de vialidad, que
permitan establecer la conveniencia y las prioridades para elaborar los nuevos proyectos y
las obras correspondientes. La selección de ruta es un proceso que involucra varias
actividades, desde el acopio de datos, examen y análisis de los mismos, hasta los
levantamientos aéreos y terrestres necesarios para determinar a este nivel los costos y
ventajas de las diferentes rutas para elegir la más conveniente. Esta es una de las fases más
importantes en el estudio de una carretera.
110
3.3.4.1 Acopio de datos.
La topografía, la geología, la hidrología, el drenaje y el uso de la tierra, tienen un efecto
determinante en la localización y en la elección del tipo de carretera y conjuntamente con los
datos de tránsito, constituyen la información básica para el proyecto de estas obras.
3.4.1.1 Estudio sobre cartas geográficas.
Las principales cartas geográficas disponibles en la actualidad en la República Mexicana, son
las elaboradas por la Secretaria de la Defensa Nacional, a escalas 1:250,000, 1:100,000,
1:50,000 y 1:25,000, que cubren parcialmente el territorio. Al estudiar esas cartas el Ingeniero
puede formarse una idea de las características más importantes de la región, sobre todo en lo
que respecta su topografía, a su hidrología y a la ubicación de las poblaciones. Auxiliado con
las cartas geológicas existentes y con mapas que indiquen la potencialidad económica de la
región, se dibujan sobre ella las rutas que pueden satisfacer el objetivo de comunicación
deseado.
Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un
procedimiento que requiere:
1. El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los puntos establecidos, con
orientación astronómica, PIS referenciados y deflexiones marcadas con exactitud ya que será
la base del trazo definitivo.
2. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto de inicio
clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta llegar al vértice siguiente.
111
Para la ubicación de estos se utiliza el clisímetro o él circulo vertical del tránsito, empleando
la pendiente deseada.
3. La pendiente será cuatro unidades debajo de la máxima especificada donde sea posible
para que al trabajador en gabinete tenga más posibilidades de proyectar la subrasante,
incrementando la pendiente a la máxima si es necesario para economizar volúmenes.
4. Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que será útil para definir cotas
de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.
5. Obtención de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada lado del eje del
camino a cada 20 metros o estaciones intermedias importantes.
6. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones,
fallas geológicas visibles, entre otros.
Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la línea teórica
del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un compás con una abertura calculada
según la pendiente con que se quiere proyectar. La separación de curvas de nivel dividida
entre la pendiente a proyectar, es la abertura del compás con la cual se ubicaran los puntos
de la línea a pelo de tierra utilizando la misma escala del plano.
3.3.4.2 Evaluación de Rutas posibles.
Es necesario analizar los factores físicos, sociales y económicos que ofrecen las distintas
rutas que se generaron al analizar a información, los factores pueden ser los costos de obras
112
auxiliares, cercanía con la población, movimientos de tierras entre otros, de igual manera es
necesario considerar los costos de mantenimiento y conservación de la ruta.
3.3.4.3 Selección de Ruta Preliminar.
El estudio de selección de ruta debe ser elaborado por un Director de Proyecto Geométrico y
un Proyectista especializado en Proyecto Geométrico. La especialidad de estos ingenieros
civiles, les hace expertos en proyectar de acuerdo con la topografía las curvas que requiera
la carretera, para que los vehículos puedan circular con seguridad y confort a la velocidad de
proyecto; también diseñan las pendientes o inclinación de los ascensos o descensos para que
los vehículos pesados, con las cargas legales puedan ascender o descender a velocidad
conveniente. También proyectan de acuerdo con la geología y la topografía de la zona la
magnitud de los cortes y terraplenes, procurando que el volumen que se obtenga de la
excavación de los cortes sea igual o lo más parecido al volumen necesario para construir los
terraplenes.
El trabajo del Proyectista de Proyecto Geométrico y de su Director, comienza con determinar
los puntos obligados de paso de la ruta entre el origen y el destino. Estos puntos obligados
de paso pueden obedecer a diferentes circunstancias, por ejemplo pueden ser cruces con ríos,
que de acuerdo a las condiciones geotécnicas o a las condiciones hidráulicas conviene
cruzarlos en lugares muy particulares. Pueden ser también lugares o zonas que deben evitarse,
por ejemplo laderas de montaña cuyas condiciones geotécnicas no son adecuadas para pasar,
ya que podrían ocurrir deslaves o deslizamiento de tierras, pantanos o zonas bajas con suelo
compresible o sujeto a inundaciones estacionales, que representarían un peligro inminente.

113
El tener trazada la línea en el terreno requiere del uso de referencias en los PI, PC, PT, y PST,
para poder ubicarlos nuevamente cuando por alguna circunstancia se pierden los trompos o
estacas que indican su localización, ya sea por un retraso o construcción del camino. Para
referenciar un punto se emplea ángulos y distancias medidas con exactitud, procurando que
las referencias queden fuera del derecho de vía. Se dejaran referidos los puntos que definen
el trazo como PI, PC, PT y PST, que no disten entre sí más de 500 metros.
Una vez que sé ubicado el trazo preliminar en los planos topográficos, y también así decidido
el tipo de camino que será necesario construir, es necesario definir algunas de las
características importantes de la carretera como lo son, Velocidad de proyecto, Grado
máximo de curvatura, Longitudes, Sobreelevación, y muchas otras de gran importancia. Es
necesario revisar que en todo momento la pendiente de nuestro trazo definitivo nunca sea
mayor que la pendiente máxima permitida.
3.3.5 Costos Aproximados de Construcción y Operación.
Los costos de obra civil se deben analizar de acuerdo a las características físicas de cada uno
de los tramos específicos de la vía de comunicación, es necesario tener en cuenta las obras
especiales que sean requeridas para el funcionamiento de la autopista de igual manera este
cálculo va directamente relacionado con el volumen de movimiento de tierras, es decir de
acuerdo a los cálculos del trazo preliminar es posible estimar un coste directos por el traslado
de los materiales.
114
Algunas obras especiales como lo son puentes y alcantarillas influyen directamente y
repercuten de manera crítica al incrementar el costo pero de esta manera aseguran la
estabilidad de la autopista.
Otro aspecto que se debe considerar el la longitud de las curvas horizontales como verticales
ya que dichos elementos repercuten en el volumen de material necesario para la construcción
de la autopista, es decir se recomienda tener pendientes elevadas que se adecuen a la
topografía el terreno para reducir el volumen del corte y a su vez es necesario controlar la
cantidad de terraplén obtenido para reducir las técnicas del control de material en la base
estructural de la autopista.
Aspectos Económicos Y Sociales: Desde el punto de vista de la evaluación económica –
social de los proyectos carreteros y atendiendo a sus características físicas, financiamiento y
nivel de participación en los objetivos de desarrollo, los proyectos carreteros se clasifican de
la siguiente manera
En este tipo de proyectos se utiliza, para su evaluación el criterio del beneficio para la
colectividad. Deben considerarse los costos por habitante servido, así como los elementos de
carácter social que se logra, como, asistencia médica, educación, cultura, etc. La información
que se requiere para evaluar las carreteras en función social consiste en él número de
habitantes potencialmente beneficiados, localizados en la zona de influencia del proyecto.
Entendamos como zona de influencia aquella área geográfica, económica y social afectada y
beneficiada directa o indirectamente por la construcción del camino. Carreteras de
penetración económica: El criterio a utilizar en la evaluación de los proyectos de carreteras

115
de penetración económica puede evaluarse bajo la perspectiva de desarrollo económico.
Tomando en cuenta los efectos del aprovechamiento actual y potencial para la zona de
influencia. El beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificación de la producción
obtenida y su incremento debido a la carretera que se registra en la zona de estudio; pueden
también incorporarse en cierta medida el beneficio obtenido para la sociedad local en
términos de aumento de ingresos por habitante.
3.3.5.1 Estudios Socioeconómicos.
En esta etapa es necesario elaborar un análisis de costo-beneficio simplificado, donde la
evaluación de los costos se hace con valores de costo promedio según el tipo de camino, sin
considerar todavía la elaboración de un anteproyecto. De la misma manera se consideran los
costos de los beneficios.
Es determinante no olvidar el principal objetivo de la vía de comunicación ya sea económico
el cual busca detonar la economía de una región o social cuyo objetivo es comunicar la mayor
parte de población posible.
El objetivo en esta etapa es determinar mediante una evaluación de pre factibilidad
socioeconómica, si la nueva carretera, o la modernización de la carretera existente, puede ser
construida mediante una concesión recuperable con pago de peaje; o si puede ser
modernizada por una concesión sin pago de peaje, con sistema PPS (Proyecto de Prestación
de Servicios) de pago por servicio prestado; o si debe ser construida con recursos del
presupuesto federal.
116
3.3.5.2 Estudios Geotécnicos.
Todo estudio geotécnico debe iniciarse con un reconocimiento detallado del terreno a cargo
de personal experimentado. El objetivo de este reconocimiento es contar con antecedentes
geotécnicos previos para programar la exploración.
Mediante la geotecnia se podrán identificar riesgos naturales, como son suelos y minerales
de roca expansivos, taludes naturales y artificiales inestables, antiguos depósitos de relleno
y posibles fallas que tenga el terreno.
Los deslizamientos son un ejemplo de posibles fallas que se producen casi siempre en áreas
con relieves topográficos grandes, que se caracterizan por tener rocas sedimentarias
relativamente débiles (pizarras, lutitas y otras) o depósitos de suelo hasta cierto punto
impermeables que contienen estratos portadores de agua intercalados. En estas circunstancias
los deslizamientos que ocurrieron en el pasado geológico, sean o no activos en la actualidad,
representan un riesgo importante para proyectos ubicados al pie o en las faldas de montes y
colinas. En general, es muy peligroso construir en áreas de deslizamientos potenciales y, si
existen alternativas de reubicación o de estabilización, se debe adoptar alguna de estas.
117
CAPITULO 4
ESTUDIOS DEFINITIVOS
4.1 Línea a Pelo de Tierra
Se da el nombre de línea pelo de tierra a una línea con pendiente dada (siempre menor a la
pendiente gobernadora) está de traza adaptándose a las irregularidades del terreno y que por
lo tanto no tiene terracerías. (Tesis Uson, 2016)
Es esencial conocer los siguientes datos para el trazo de la línea pelo de tierra:
 Equidistancia entre curvas de nivel.
 Pendiente.
Teniendo las curvas de nivel y ya previamente establecida la pendiente gobernadora (para
realizar un óptimo trazo se recomienda utilizar 1% o 2% menos que la pendiente máxima) se
traza de la siguiente forma:
Con una regla de tres podremos obtener la distancia necesaria entre curva de nivel, en este
caso la pendiente gobernadora es del 3 % y el desnivel entre cada curva es de:
𝐿 ℎ
=
100 𝑖
100 ∗ ℎ
𝐿=
𝑖
100 ∗ ℎ
= =
3
118
Se van haciendo círculos del tamaño de L de radio y se van uniendo, teniendo precaución al
elegir la ruta de la línea pelo de tierra, la cual es la base para realiza el trazo definitivo de las
tangentes horizontales, al trazarse se procurara compensar a izquierda y derecha de la línea
quebrada, las tangentes se unirán con curvas que también deberán apegarse lo más posible a
esta línea.
La finalidad del trazo de la línea pelo de tierra es cumplir con la condición de la pendiente,
apoyándose de un clisímetro tomando en cuenta la pendiente Gobernadora de acuerdo con
las especificaciones del tipo de camino por construir.
Se recomienda partir del punto más alto ya que si se comienza de un punto bajo al momento
de trazar la línea a pelo de tierra se podría llegar a un punto más bajo del deseado, y tomando
como inicio el punto más alto se puede obtener una mejor alternativa.
Debe procurarse que el trazo sea lo más corto posible con el fin de reducir los costos de
construcción, operación y mantenimiento no se proyectaran tangentes demasiado largas ya
que producen un efecto sedante en el conductor por lo que deben incluirse curvas de radios
de gran extensión.
119
4.2 Tangentes Horizontales.
Las tangentes están proyectadas sobre el plano horizontal que unen las curvas. Al punto de
intersección de la prolongación de dos tangentes consecutivas se le representa como PI, y al
ángulo de deflexión formado por la prolongación de una tangente
Estas tangentes se van uniendo con curvas horizontales que pueden ser circulares o espirales,
estas curvas están calculadas de acuerdo al manual de proyecto geométrico de la Secretaria
de Comunicaciones y Transporte (SCT).
Tangentes: Las tangentes horizontales estarán definidas por su longitud y su azimut.
A. Longitud mínima:
- Entre dos curvas circulares inversas con transición mixta deberá ser igual a la
semisuma de las longitudes de dichas transiciones.
- Entre dos curvas circulares inversas con espirales de transición, podrá ser igual a
cero.
- Entre dos curvas circulares inversas cuando una de ellas tiene espiral de transición
y la otra tiene transición mixta, deberá ser igual a la mitad de la longitud de la
transición mixta.
- Entre dos curvas circulares del mismo sentido, la longitud mínima de tangente no
tiene valor especificado.
B. Longitud máxima:
120
La longitud máxima de una tangente está condicionada por la seguridad. Las
tangentes largas son causa potencial de accidentes, debido a la somnolencia que
produce al conductor mantener concentrada su atención en puntos fijos del camino
durante mucho tiempo, o bien, se recomiendan que no sean mayores a 2 o 3 km.
C. Azimut:
El azimut definirá la dirección de las tangentes. (SCT, 1984)
4.3 Grado de Curva.
El grado de curvatura es la magnitud angular que se genera entre dos líneas que comparten
origen en el centro del radio de una curva, se puede extender a la longitud de la curva o a la
cuerda principal. (SCT, 1984)
El grado de curvatura es el ángulo subtendido por un arco de 20m, se representa con la letra
Gc:
𝐺𝑐 360° 1145.92
= ∴ 𝐺𝑐 =
20 2𝜋𝑅𝑐 𝑅𝑐
El grado máximo de curva que puede tener una curva, es el que permitirá que un vehículo
recorra con seguridad la curva con la sobreelevación máxima a la velocidad de proyecto.
146000 (𝜇 + 𝑆𝑚𝑎𝑥)
𝐺𝑚𝑎𝑥 =
𝑉𝑝
𝐺𝑚𝑎𝑥 = Grado máximo de curvatura.
121
𝜇 = Coeficiente de fricción lateral.
𝑆𝑚𝑎𝑥 = Sobreelevación máxima de la curva.
Vp= Velocidad de proyecto en Km/h.
Las curvas que tengan el grado de curvatura máximo, emplearan la sobreelevación máxima,
mientras que las curvas que tengan un grado de curvatura mínimo emplearan la
sobreelevación necesaria, considerando el máximo coeficiente de fricción correspondiente a
la velocidad.
Cuando en una curva el grado va en aumento, el valor de su Radio tiende a decrecer y
Viceversa.
Generalmente el trazado de las curvas sobre el arco de circunferencia, no se practica, lo que
se acostumbra es considerar cuerdas con determinadas longitudes para que estas se
confundan con los arcos. (Secretaria de Asentamientos Humanos, 1977)
4.4 Sobreelevación de la Curva.
Si un vehículo sigue la trayectoria de una tangente y pasa a una curva, al recorrer esta aparece
la fuerza centrífuga que origina dos peligros de estabilidad para el vehículo en movimiento.
(Villalaz, 2004)
El peligro de deslizamiento transversal y el peligro de vuelco.
El primero se presenta cuando el coeficiente de rozamiento transversal 𝑢𝑡 no sea suficiente
para que 𝑃𝑢𝑡 (resultante entre el peso del vehículo y el rozamiento transversal) sea mayor
122
que la fuerza centrífuga Fc y el segundo se presenta cuando Fc por Aα (resultante de la fuerza
centrífuga y la distancia del centro de gravedad del vehículo α al pavimento A) es mayor que
P por AB (resultante del peso del vehículo t la distancia al punto de contacto de la rueda con
el pavimento). (Villalaz, 2004)
Con la sobre elevación se le da estabilidad al vehículo en las curvas.
Ilustración 4.1. Sobreelevación en eje de vehículo. (SCT, 1984)
La sobreelevación es la pendiente que se le da a la corona hacia el centro de la curva para
contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrífuga de un vehículo en las curvas del
alineamiento horizontal. (SCT, 1984)
La sobre elevación de obtiene de la siguiente manera:
𝑉𝑝2
𝑠 = 0.00785 − 𝜇
𝑟
123
S = Sobreelevación, en valor absoluto.
V = Velocidad del vehículo, en km/h.
R = Radios de la curva, en m.
µ = Coeficiente de fricción lateral.
La sobreelevación ayuda a contrarrestar la fuerza centrífuga que tiende a mover los vehículos
hacia afuera, esta inestabilidad puede presentarse de dos maneras: por deslizamiento o por
volteo. La fórmula se basa en el equilibrio de fuerzas para que no suceda un deslizamiento o
un volteo.
Se usa una sobreelevación máxima de 12% en aquellos lugares donde no existen heladas ni
nevadas y el porcentaje de vehículos pesados en la corriente de transito es mínimo; se usa
10% en lugares en donde sin haber nevadas ni heladas se tiene un gran porcentaje de
vehículos pesados; se usa 8% en donde las heladas o nevadas son frecuentes y, finalmente,
se usa 6% en zonas urbanas.
Y con la sobreelevación máxima que se considere, pueden encontrarse los grados máximos
de curvatura para cada velocidad de proyecto.
124
Cuando se emplea el grado máximo de curvatura, corresponderá la sobreelevación máxima.
En las curvas con grado menor al máximo, se puede proporcionar la sobreelevación necesaria
considerando el máximo coeficiente de fricción correspondiente a la velocidad de proyecto,
los que solo sería correcto para los vehículos que circulen a velocidad de proyecto.
En una curva espiral o de transición el cambio de la sobreelevación de hace en el la longitud
de la espiral de la siguiente manera:
1. Calcular la sobreelevación proporcionalmente al grado de curvatura de manera que S
= 0 para G = 0 y S = Smax para G = Gmax; obteniendo que para un G cualquiera: S=
(Smax/Gmax)*G.
S = Sobreelevación de la curva.
Smax = Sobreelevación máxima de la curva.
G = Grado de la curva.
Gmax = Grado máximo de la curva.
125
Ilustración 4.2. Sobreelevación en Grados de Curvatura.
2. Calcular la sobreelevación de manera que un vehículo que circule a la velocidad de
proyecto tenga toda la fuerza centrífuga contrarrestada por la sobreelevación. Esto se
hará hasta que se llegue a la Smax con un grado menor al máximo. Para curvas más
agudas, o sea con un grado comprendido entre lo acabado de citar y el máximo, se
utilizará el coeficiente de fricción para que, junto con la sobreelevación máxima,
contrarresten la fuerza centrífuga.
Calcular la sobreelevación en la misma forma que la anterior, pero considerando la
velocidad de marcha en vez de la velocidad de proyecto.
Calcular la sobreelevación a través de una relación parabólica con valores comprendidos
entre los obtenidos con el procedimiento 1 el procedimiento 2.
126
4.4.1 Transición del bombeo a la sobreelevación.
En el alineamiento horizontal, al pasar en una sección en tangente a otra en curva, se requiere
cambiar la pendiente en la corona, desde el bombeo hasta la sobreelevación correspondiente
a la curva; este cambio se hará gradualmente en toda la longitud de la espiral de transición.
IZD DE
N1= TE-N -2.00% -2.00%
TE= 0.00% -2.00%
N2= TE+N 2.00% -2.00% 𝐵∗𝑇
N= =
EC= S% S% 𝑆
CE= S% S%
N3= ET-N 2.00% -2.00%
ET= 0.00% -2.00%
N4= ET+N -2.00% -2.00%
B= Bombeo.
T= Transición o Te.
S= Sobreelevación.
Cuando la curva circular no tiene espiral de transición, la transición de la sobreelevación
puede hacerse sobre la tangente contigua a la curva, sin embargo, esta solución tiene el
defecto que al dar la sobreelevación en las tangentes, se obliga al conductor a mover el
volante de su vehículo en sentido contrario al de la curva para no salirse del camino: esta
maniobra es molesta y peligrosa por lo que se recomienda para este caso, dar parte a la
transición en las tangentes y parte sobre la curva circular. Se ha determinado que en las
transiciones pueden introducirse dentro de la curva circular hasta en un cincuenta por
ciento, siempre que por lo menos la tercera parte de la longitud de la curva quede con
sobreelevación completa.
127
La longitud mínima de la transición para dar la sobreelevación puede calcularse de la
misma manera que una espiral de transición y numéricamente sus valores son iguales.
Para pasar del bombeo a la sobreelevación se tiene tres procedimientos. El primero
consiste en girar la sección sobre el eje de la corona; el segundo en girar la sección sobre
la orilla interior de la corona y el tercero en girar la sección sobre la orilla exterior de la
corona. El primer procedimiento es el más conveniente, ya que requiere menor longitud
de transición y el desnivel relativo de los hombros son uniformes. (Secretaria de
Acentamientos Humanos, 1977)
128
CAPITULO 5.
PROYECTO HORIZONTAL.
5.1 Normas Generales De Alineamiento Horizontal.
A continuación se presentan las Normas Generales para el alineamiento horizontal de
acuerdo a el manual de Proyecto Geométrico de carreteras indica algunas.
1. La seguridad al tránsito que debe ofrecer el proyecto es la condición que debe tener
preferencia.
2. La topografía condiciona muy especialmente los radios de curvatura y la velocidad
de proyecto.
3. La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta en todos los casos, porque con
frecuencia la visibilidad requiere radios mayores que la velocidad en sí.
4. El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible sin dejar de ser consciente
con la topografía. Una línea que se adapta al terreno natural es preferible a otra con
tangentes largas pero con repetidos cortes y terraplenes.
5. Para una velocidad de proyecto dada, debe evitarse dentro de lo razonable, el uso de
la curvatura máxima permisible, dejando la curva máxima para las condiciones más
críticas.
6. Debe procurarse un alineamiento uniforme que no tenga quiebres bruscos en su
desarrollo, por lo que deben evitarse curvas forzadas después de tangentes largas o
pasar repentinamente de tramos de curvas suaves a otros de curvas forzadas.
129
7. En terraplenes altos y largos sólo son aceptables alineamientos rectos o de muy suave
curvatura, es muy difícil para un conductor percibir alguna curva forzada y ajustar su
velocidad a las condiciones prevalecientes.
8. En camino abierto debe evitarse el uso de curvas compuestas, sobretodo donde sea
necesario proyectar curvas forzadas. Las curvas compuestas se pueden emplear
siempre y cuando la relación entre el radio mayor y el menor sea igual o menor a 1.5.
9. Debe evitarse el uso de curvas inversas que presenten cambios de dirección rápidos,
estos cambios hacen difícil al conductor mantenerse en su carril, resultando peligrosa
la maniobra. Las curvas inversas deben proyectarse con una tangente intermedia, la
cual permite que el cambio de dirección sea suave y seguro.
10. Un alineamiento con curvas sucesivas en la misma dirección debe evitarse cuando
existan tangentes cortas entre ellas, pero puede proporcionarse cuando las tangentes
sean mayores a 500 metros.
11. Para anular la apariencia de distorsión, el alineamiento horizontal debe estar
coordinado con el vertical.
12. Conviene limitar el empleo de tangentes muy largas, pues la atención de los
conductores se concentra durante largo tiempo en puntos fijos, que motivan
somnolencia, especialmente durante la noche, es preferible proyectar un alineamiento
ondulado con curvas amplias.
130
5.2 Cálculo de las Curvas Circulares y Espirales.
5.2.1 Curvas Circulares.
Se definen como la curva que une dos tangentes y tiene las siguientes características y
componentes. (Secretaría de Asentamientos Humanos, 1977)
Ilustración 5.1 Elementos de la Curva Circular Simple. (Secretaría de Asentamientos Humanos,

1977)
131
1) Grado de curvatura 𝑮𝑪: Se define como el ángulo subtendido por un arco de 20
metros de longitud.
La fórmula para calcular el grado de curvatura es:
El grado máximo de curvatura es aquel que permite a un vehículo recorrer con seguridad
la curva con sobreelevación máxima a la velocidad de proyecto.
146000 (Smax + μ)
GCmax =
V2
146000 (0.12 + 0.125) 35770

GCmax = = (Grados)
V2 V2
2) Radio de curvatura 𝑹c: Se define como el radio de la curva circular y su longitud va
desde el centro del círculo hasta el arco de longitud. Su fórmula para calcular el radio
de curvatura para cuerdas de 20 m si:
1145.92 35770
=
Rc V2
Se deduce:
1145.92 ∗ V 2
Rc = (metros)
35770
132
3) Ángulo central ∆𝑪: Se define como el ángulo subtendido por la curva circular y en
las curvas circulares simples este ángulo es igual a la deflexión de las tangentes.
4) Longitud de curva 𝒍𝑪: Se define como la longitud del arco entre el principio de la
curva PC y el principio de la tangente PT. Su fórmula para obtenerlo es la siguiente:
lc 20m 20m ∆
= despejando lc → lc = = (metros)
Δ Gc Gc
Dónde: Δ = deflexión.
5) Sub-tangente (ST): Se define como la distancia entre el punto de intersección PI y el
PC o PT (extremos de la curva), medida sobre la prolongación de las tangentes. A
partir del triángulo rectángulo O-PI-PT se obtiene.
133
Ilustración 5.2 Triángulo Rectángulo O-PI-PT.
∆c
ST = R c tan (metros)
2
6) Externa (E): Se define como la distancia mínima entre el PI y la curva, se obtiene a
partir del triángulo O-PI-PT con la siguiente fórmula.
∆𝑐
𝐸 = 𝑅𝑐 (𝑆𝑒𝑐 − 1) = (𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠)
2
7) Ordenada media (M): Se define como la longitud de la flecha en el punto media de la
curva. A partir del triángulo O-PI-PT se puede obtener este valor.
∆c
M = R c − R c Cos = (metros)
2
8) Deflexión para cualquier punto de la curva (θ): Se define como el Ángulo entre la
prolongación de la Tangente en PC y la Tangente en el punto considerado y se
representa con la letra Griega “theta”. Se obtiene con la siguiente relación.
Ɵ Gc Gc l
= despejando Ɵ → Ɵ = = (grados)
l 20m 20m
9) Cuerda (C): Se define como la recta comprendida entre dos puntos de la curva. Si los
puntos extremos de la cuerda coinciden con los puntos extremos de la curva PC y PT
respectivamente, entonces a la curva resultante se le denomina cuerda larga y se
representa con la letra CL. A partir del triángulo PC - O -PSC se puede formular la
ecuación para obtener la cuerda y la cuerda larga.
Ɵ
C = 2R c Sen = (metros)
2
∆𝑐
F0órmula correspondiente a la cuerda larga: 𝐶 = 2𝑅𝑐 𝑆𝑒𝑛 = (𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠)
2
134
Ilustración 5.3. Triángulo Rectángulo O-PC-PSC.
10) Ángulo de la cuerda (Ф): Se define como el ángulo comprendido entre la
prolongación de la tangente y la cuerda a considerar, se representa con la letra griega
“phi” y se puede obtener a partir del triángulo PC - O – PSC.
θ
φ= = (grados)
2
Si se toma en cuenta la fórmula del ángulo de deflexión θ, se tiene lo siguiente:
Gc l 1 Gc l Gc l
θ= sustituyendo → φ = ∗ →∴ φ= = (grados)
20m 2 20m 40m
Para cuerda larga del ángulo:
GC lc
φ= = (grados)
40m
135
5.2.2 Curvas Espirales (Clotoide o Espiral de Euler).
Las curvas espirales, también conocidas como espirales de Euler o Clotoides para
construcción de carreteras y vías férreas, se utilizan como curvas de transición entre las
tangentes y con una curva circular para así disminuir el cambio brusco de dirección que
pudiera ocurrir en los puntos de tangencia. (Secretaría de Asentamientos Humanos, 1977).
136
5.2.2.1 Elementos de la Curva Espiral (Nomenclatura).
137
Ilustración 5.4. Elementos de la Curva Circular con Espirales. (SCT, 1984)
1) Grado de curvatura de la curva circular: Es el ángulo comprendido en un arco en la
curva circular y se denomina con la letra 𝑮𝑪.
Para que una curva sea segura se recomienda calcular el grado máximo de curvatura
(𝑮𝑪𝒎𝒂𝒙), el cual se deriva de la velocidad de proyecto para el camino en estudio. El
grado de curvatura (𝑮𝑪.) a emplear será determinado por el 40% del Gcmax sin
embargo, el Gc definitivo de la curva será el Considerado por el proyectista teniendo
como directriz de selección su criterio y experiencia (Secretaría de Asentamientos
Humanos, 1977).
Limite = 0.40 Gc → Si Gc > 40% Gmax = C con espirales → Si Gc < 40% Gmax = C Simple
138
2) Longitud de la espiral: Es la distancia medida sobre la curva comprendida entre él TE
y el EC o entre el CE y el ET; y se representa por las letras Le. En México de acuerdo
a las normas establecidas por la SCT para la realización de proyectos carreteros la
fórmula para obtener la longitud es la siguiente. (Secretaría de Asentamientos
Humanos, 1977).
𝐿𝑒 = 8 ∗ 𝑣 ∗ 𝑆
Dónde: Le = Longitud mínima de la Espiral (metros).
V = Velocidad de Proyecto (km/hr)
S = Sobre elevación de la Curva Circular (m/m)
3) Deflexión de la curva: Angulo comprendido entre las tangentes que forman la curva.
Se representa con la letra ΔT.
4) Deflexión de la espiral: Angulo comprendido entre las tangentes a la espiral y las
tangentes del camino. Se representa como Ɵe.
Le
θe = ( ) Gc
40
5) Coordenadas del EC de la curva:
Le
Xc = ((100) − (0.003046)(θe2))
100
Le
Yc = ((0.5817 θe) − (0.00001266)(θe3 ))
100
6) Coordenadas del PC de la curva circular:
𝒑 = 𝑌𝑐 −𝑅𝑐(𝑐𝑜𝑠𝜃𝑒)
139
7) Sub-tangente: Es la longitud comprendida entre TE y el PI y se representa con las
letras STe. 𝑆𝑇𝑒 = [(𝑅𝑐 +𝑝) 𝑡𝑎𝑛 (∆𝑇/2)+𝑘]
8) Angulo de la curva circular: Angulo comprendido entre el EC y el CE; se representa
como Δc.
∆c = ∆T − 2θe
9) Longitud de la curva circular: Es la distancia medida sobre el arco de curva circular
simple comprendida entre el EC y el CE; se representa como Lc.
20∆c
Lc =
Gc
10) Kilometraje del punto tangente-espiral (Km TE): PI – Ste
11) Kilometraje del punto espiral-curva (Km EC): TE + Le
12) Kilometraje del punto curva-espiral (Km CE): EC + Lc
13) Kilometraje del punto espiral-tangente (Km ET): CE + Le
(Secretaría de Asentamientos Humanos, 1977)
5.3 Bombeo.
Se define como la pendiente que se da a la corona en cada una de las tangentes del
alineamiento horizontal en los dos lados de la rasante para evitar la acumulación del agua
sobre el camino. Un bombeo adecuado es aquel que permita un drenaje correcto de la corona
con la pendiente mínima, al fin de que el conductor no sienta inseguridad ni sensaciones de
incomodidad
140
Ilustración 5.5. Bombeo de la Corona. (Secretaria de Acentamientos Humanos, 1977)
Se indican las pendientes de bombeo sugeridas para cada tipo de camino en la tabla anterior
(Ilustración 5.5). Si la corona se pavimentará con concreto hidráulico, entonces el bombeo
será de 1% a 2%, en el caso de que la corona sea pavimentada con asfalto, entonces el bombeo
tendrá una pendiente de 1.5% a 3%, esto se decidirá con estudios de la zona por donde se
construya la supercarretera ya que buena parte del trazo pasará por zonas de clima cálido
húmedo.
5.4 Ampliaciones y Distancia de Visibilidad
5.4.1 Ampliación en curvas Horizontales
Las ampliaciones están diseñadas para hacer fácil las maniobras de los vehículos, de forma
segura y eficiente, están situadas en las curvas horizontales con carriles donde su ancho es
reducido y con radio pequeño. Son primordiales para alojar la mayor curva que genera el eje
trasero de un vehículo pesado y facilitar al conductor la ubicación en el centro del carril donde
circula. (Manual de Proyecto Geométrico, 2016)
141
Ilustración 5.6. Ampliación de calzada. (Manual de proyecto Geométrico, 2016)

Para generar una ampliación sobre curvas, se deben considerar los siguientes aspectos:
A. Cuando la curva es circular y no tiene transición, la ampliación debe aplicarse en el
inferior de la calzada
B. Con curvas de transición, la ampliación se divide equivalentemente entre el borde
interno y externo de la curva. Y se puede generar en el interior de la calzada.
C. El sobre ancho debe realizarse sobre la longitud de transición y se debe desarrollar
en proporción uniforme. El ancho debe cambiar en longitudes entre 30 y 60 metros.
La fórmula más usada para este cálculo en curvas horizontales es:
1 𝑉
𝑆 = 𝑛 {𝑅 − (𝑅 2 − 𝐿2 )2 } + 0.10( 1)
𝑅2
Donde:
S= Ampliación en metros
142
n= Número de carriles en la superficie
L= Longitud del eje frontal y el eje posterior del vehículo de diseño
R= Radio de curvatura en metros
V= velocidad de proyecto, en Km/h
5.4.2 Distancia de Visibilidad.
La longitud de carretera que un conductor observa continuamente mientras maneja delante
de él, considerando tráfico y atmosféricamente favorables se le conoce como distancia de
visibilidad; se estiman dos distancias de visibilidad: Distancia de visibilidad de parada y
distancia de visibilidad de rebase. (Manual de Proyecto Geométrico, 2016)
5.4.3 Distancia de Visibilidad de Parada.
La distancia de visibilidad de parada (Dp) es la distancia total que recorre un vehículo que se
obliga a detenerse de lo más rápido posible, se mide desde el momento en que aparece el
objeto motivante para la detención. Abarca desde la distancia recorrida durante el tiempo de
percepción, reacción y frenado del vehículo. (Gestión Técnica del tráfico, 2011)
En el método para calcularlo se dispone de una suma, el primer término es el espacio que
recorre el vehículo con la velocidad de proyecto mientras el conductor percibe y reacciona,
y el segundo término es el espacio que se recorre en tanto se acciona los frenos hasta q se
detiene totalmente.
143
La fórmula para este cálculo, es la siguiente:
Dp= dpr + df
Donde:
Dp= Distancia de parada
dpr= Distancia de percepción y reacción
df= Distancia de frenado
De donde se desprende que: si se suma la distancia de reacción y la distancia de frenado se
obtendrá la distancia de visibilidad de parada, conforme a la siguiente fórmula:
𝑽𝟐
𝑫𝒑 = 𝟎. 𝟐𝟕𝟖 +
𝟐𝟓𝟒(𝒇 + 𝒑)
Donde:
Dp= distancia de Parada
V= Velocidad del vehículo
𝑓= Coeficiente de fricción longitudinal.
𝑝= Pendiente de la carretera
Como resultado de lo anterior, se valora que la velocidad a la que circula un vehículo es
constante durante el tiempo de reacción. Se ha inferido que el vehículo se detendrá con el
144
accionamiento de los frenos, dejando de lado la inercia de las partes móviles, resistencias
internas, resistencia de rodamiento, resistencia del aire y la eficiencia de los frenos.
El coeficiente de fricción y tiempo de reacción se asienta experimentalmente. La norma
AASHTO (American Association of State Highway and transportation Officials) determinó
que se debe utilizar un tiempo de reacción de 2.5 segundos para cálculos de proyecto. El
coeficiente de fricción longitudinal varía dependiendo de la velocidad de proyecto asignada.
Estos coeficientes pertenecen a pavimentos mojados y la condición de velocidad es inferior
a la de proyecto, por lo que se asemeja a la velocidad de marcha, cuando hay volúmenes
bajos de tránsito.
A continuación se muestra la tabla de la distancia de visibilidad de parada para diferentes
velocidades de proyecto, con pavimento mojado
Vel. Vel. De Reacción Distancia Distancia de

Proyecto Marcha Coeficiente de Visibilidad
(Km/h). (Km/h) Tiempo Distancia de Fricción frenado Calculada Redondea
seg. mts. en mts. mts. da mts.
30 28 2.5 19.44 0.400 7.72 27.16 25
40 37 2.5 25.69 0.380 14.18 39.87 40
50 46 2.5 31.94 0.360 23.14 55.08 55
60 55 2.5 38.19 0.340 35.03 73.22 75
70 63 2.5 43.75 0.325 48.08 91.83 90
80 71 2.5 49.39 0.310 64.02 113.32 115
90 79 2.5 34.86 0.305 80.56 135.42 135
100 86 2.5 59.72 0.300 97.06 156.78 155
110 92 2.5 63.88 0.295 112.95 176.83 175
Ilustración 5.7. Distancia de Visibilidad de Parada. (Secretaría de Asentamientos Humanos,
1977)
145
5.4.4 Distancia de Visibilidad de Rebase.
Los tramos de carretera tienen distancias de visibilidad de rebase, para que un vehículo pueda
adelantar a otro que circula en el mismo carril, sin peligro de tener un percance con un tercer
vehículo que circule en sentido contrario, y sea visible su maniobra, debe haber suficiente
distancia de visibilidad en ese tramo. (Gestión técnica del tránsito, 2011)
Esta distancia se aplica en carreteras de dos carriles, ya que hay más peligro de coalición con
vehículos en sentido contrario, y en carreteras con de cuatro o más carriles, este peligro
disminuye ya que la dirección del tránsito es del mismo sentido.
La Secretaria de Obras Públicas sugirió en 1958 que el límite para la distancia de rebase fuera
de 500 metros con velocidad de proyecto de 110 km/h.
Cuando se tiene una velocidad de proyecto menor a 110 km/h se debe reducir
proporcionalmente esta distancia, de acuerdo a la siguiente fórmula:
500
Dr = ∗ V → 4.545 ∗ V
110
Para proyecto, la fórmula para el cálculo de la distancia de visibilidad de rebase mínima es:
Dr = 4.5* V
Donde Dr = Distancia mínima de visibilidad de rebase en metros y V es la velocidad de
proyecto en km/h.
146
5.4.5 Medida y Registro de la Distancia de Visibilidad.
La distancia de visibilidad es un elemento importante a considerar desde las etapas
preliminares del proyecto, como se puede observar en la siguiente imagen:
Ilustración 5.8. Distancia de Visibilidad. (Secretaría de Asentamientos Humanos, 1977)
D1= Distancia recorrida durante el tiempo de reacción y durante la aceleración inicial hasta
el punto en donde el vehículo rebasante invade el carril izquierdo.
D2= Distancia recorrida por el vehículo rebasante desde que invade el carril izquierdo hasta
que se incorpora a su carril.
D3= Distancia entre el vehículo rebasante al terminar su maniobra y el vehículo que viene
en sentido opuesto.
D4= Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto
147
Ilustración 5.9. Maniobra de Rebase Según AASHO. (Secretaría de Asentamientos Humanos,

1977)
5.4.6 Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales
En curvas horizontales, la altura del objeto no es factor determinante en la distancia de
visibilidad de parada. Cuando hay un obstáculo lateral, si el paramento del obstáculo es
vertical, todos los objetos de cualquier altura sobre la superficie del camino, se pueden ver a
misma distancia. Cuando el obstáculo es el talud de un corte, la distancia de visibilidad se ve
afectada por la altura del objeto, pero este efecto es muy pequeño que se puede despreciar.
(Gestión técnica del tránsito, 2011)
148
La altura del ojo se sitúa a 1.14 mts. Sobre el pavimento y la altura del objeto a 0.15 mts.
En los cortes, la visibilidad es tangente al talud del corte a una altura de 0.60 mts. O 1.20
mts. Según se trate ya sea la distancia de visibilidad de parada o la de rebase.
Ilustración 5.10. Distancia de Visibilidad en curva Horizontal, planta y perfil. (Manual de

proyecto Geométrico, 2016
149
Ilustración 5.11. Distancia a Obstáculos Laterales en Curvas Horizontales (Manual de proyecto

Geométrico, 2016)
Cuando los obstáculos laterales estén lo suficientemente alejados de la orilla
de la calzada. Se puede calcular esa distancia al obstáculo de la siguiente
manera:
m = Rt − Rt ∗ Cos∆
Aun que:
D D
2∆= ∴ ∆=
Rt 2Rt
Sustituyendo en la primera ecuación ∆ y desarrollando en serie el coseno:
D2 D2
M = Rt − Rt (1 − )=
8Rt 2 8Rt 2
150
D2 a+A
P= −
8Rt 2 4
Donde:
a−3A
Rt = R − 4
Donde:
a= Ancho de calzada en tangente (en metros)
A= Ampliación de calzada en curva (en metros)
RT= Radio de la trayectoria del conductor (en metros)
M= Distancia del obstáculo al eje de la trayectoria del conductor (en metros)
P= Distancia del obstáculo a la orilla de la calzada (en metros)
D= Distancia de visibilidad de parada o de rebase (en metros)
Si la distancia de visibilidad en la parte inferior de la curva está limitada por obstrucciones,
como edificios, cercas, bosques y taludes, deben ubicarse perfectamente en los planos. La
visual del conductor es tangente al obstáculo lateral, por lo que cuando ese obstáculo sea el
talud de un corte, la visual es tangente a la intersección de la superficie del talud con un
plano paralelo a la corona y situado a una altura sobre ella. Esta altura se considera de 0.60
mts. Para medir distancia de visibilidad de parada y 1.20 para medir distancia de visibilidad
de rebase.
151
La distancia de visibilidad debe medirse entre dos puntos del eje del carril inferior de la curva;
pero, en carreteras de dos carriles basta medirla sobre el eje del camino.
152
CAPITULO 6
PROYECTO VERTICAL.
6.1 Cálculo de Curvas Verticales en Cresta y Columpio.
Corresponde al perfil de la carretera o proyección sobre un plano vertical del desarrollo del
eje de la sub corona o línea sub rasante. Está formado por tangentes y curvas. (Manual de
proyecto geométrico, 2016)
Los elementos que integran el alineamiento vertical son:
 Tangentes verticales
 Curvas verticales
Ilustración 6.1. Elementos de la curva vertical (Manual de proyecto Geométrico, 2016)
6.1.1 Tangentes Verticales
Las tangentes del alineamiento vertical, también conocidas como RAMPAS, son las rectas
que unen a las curvas verticales y se caracterizan por su longitud y pendiente (o inclinación).
153
Es la medida que guarda la relación entre el desnivel y la distancia entre dos de sus puntos.
Al punto de intersección entre dos rampas consecutivas se les designa como PIV y a la
diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le representa con una A. (Instituto de
Ciencias Básicas e Ingeniería, 2009)
A= S1 - S2 en Cresta y A= -S1 + S2 en columpio y su resultado será en puntos
porcentuales
6.1.2 Curvas Verticales.
Las curvas verticales tienen como propósito enlazar dos tangentes del alineamiento vertical,
de manera que haya un cambio gradual de pendientes, lo que determina que su forma sea
parabólica. Las curvas verticales pueden ser en cresta o columpio.
Las curvas verticales están definidas por su longitud, el parámetro característico se designa
por K (que es la relación entre la longitud entre la diferencia algebraica de las pendientes de
entrada y salida). (Manual de Diseño Geométrico, 2008)
Es apropiado que la medida de la longitud sea múltiplo de 20 metros y que tanto su PCV
(Principio de Curva Vertical) y su PTV (Principio de Tangente Vertical) se ajunten a una
estación cerrada.
6.1.3 Columpio o Cresta.
Columpio: Cuando el punto de intersección de las tangentes verticales se une por debajo de
la superficie del terreno natural
154
Cresta: Cuando el punto de intersección de las tangentes verticales se une por arriba de la
superficie del terreno natural
Ilustración 6.2. Tipos de la curva vertical (Manual de proyecto Geométrico, 2016)

Formulas.
V=110 Km/h t=2.5 seg f=0.295
(110)2
Dp = 0.278 (110)(2.5) + = 237.93 m
254 (0.295)
V= Velocidad de proyecto
t= Tiempo de reacción del conductor
f= Coeficiente de fricción
155
6.1.3.1 Vertical Cresta.
Pendiente de entrada (S1)
Pendiente de salida (S2)
Diferencia de Pendientes
A= S1 - S2
Longitud de curva
425
LCV = 2 (Dp) − ( )
A
Variación de longitud por diferencia de pendiente
A
K=
LCV
6.1.3.2 Vertical Columpio.
Pendiente de entrada (S1)
Pendiente de salida (S2)
Diferencia de Pendientes
A= - S1 + S2
Longitud de Cueva
425
LCV = 2 (Dp) − ( )
A
156
Variación de longitud por diferencia de pendiente
A
K=
LCV
Calculo de la elevación de la curva
LCV
Elevacion Pcv o Ptv = Elevacion de PIV − (( ) (S1 o S2))
2
Donde
Elevación PCV o PTV= será la elevación que tendrá al inicio o al final de la curva vertical
LCV= Longitud de la Curva Vertical
S1 o S2= Las pendientes de Entrada o de Salida, según sea el caso.
Ilustración 6.3. Curva vertical con elevaciones (Manual de proyecto Geométrico, 2016)
157
CAPITULO 7
CURVA MASA Y MOVIMIENTO DE TIERRA
7.1 GENERALIDADES
Cuando se diseña un camino o carretera, aparte de seguir los parámetros de diseño,
especificaciones, alineamientos vertical y horizontal, estudios preliminares, de impacto
ambiental, Geológicos, mecánica de suelos, etc. También se deben economizar los
movimientos de tierra, ya que representan un gran impacto en el aspecto económico. El retirar
y rellenar solo el espacio de tierra indispensable, acarrear las cantidades de tierra indicada y
con la dirección favorable representa un excedente económico que se debe cuidar. (Crespo
Villalaz, 2004)
Esto se puede controlar benéficamente gracias al diagrama de curva masa, que es una gráfica
dibujada en ejes cartesianos, las ordenadas representan volúmenes acumulados de corte y
terraplén que serán requeridas entre dos estaciones y las abscisas los cadenamientos de un
camino. En otras palabras, es la diferencia algebraica de las cantidades de sustracción o
adición de tierra que serán empleadas para acondicionar el camino o carretera. Es
conveniente que esté equilibrada para que no represente un alto impacto económico.
La interpretación del diagrama de curva masa es: Cuando la gráfica presenta pendientes en
elevación (Abscisa positiva), significa que hay corte en el terreno, por otro lado, si la gráfica
presenta pendientes descendentes (Abscisa negativa) significa que hay relleno en el terreno.
En la mitad de la gráfica aparece una línea horizontal (llamada línea compensadora) que
determina la acumulación de material.

158
Pueden generarse otras líneas horizontales que tienden a contener estaciones de longitud y
describen un equilibrio de corte o terraplén en las estaciones señaladas. (Normas DG, 2001)
Cuando la curva masa no está equilibrada, lo ideal es modificar el alineamiento vertical, ya
sea subiendo los PIV en columpios y/o bajando los PIV de las crestas, con el fin de equilibrar
esta medida.
Ilustración 7.1. Curva masa (Manual de proyecto Geométrico, 2016)
7.2 Objetivos Princípiales de la Curva Masa:
a) Compensación de Volúmenes
b) Ajuste de la dirección del movimiento de materiales
c) Ajuste de las cantidades del acarreo libre
d) Calculo de sobre acarreo
e) Control de préstamos y desperdicios

159
Ilustración 7.2. Curva masa (Manual de proyecto Geométrico, 2016)
7.3 Secuencia para generar la curva masa
 Proyectar la subrasante sobre el perfil del proyecto.
 Ajustar las cantidades del corte y terraplén sobre el perfil a manera de que estén
equilibradas.
 Generar las secciones transversales topográficas del proyecto.
 Se calculan las áreas transversales del camino con alguno de los métodos conocidos.
 Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducción de los
terraplenes según el tipo de material que integrara a la sección tipo.
 Se dibuja la curva masa con los datos de volumen de corte y terraplén
160
7.4 Propiedades de la Curva Masa.
a. En Terraplén baja la Curva Masa
b. En Corte Sube la Curva Masa
c. Cuando de pasa de Corte a Terraplén, la Curva Masa presenta un Máximo.
d. Cuando se pasa de Terraplén a Corte, la Curva masa presenta un Mínimo.
e. Cualquier línea horizontal que corte a la Curva Masa en dos puntos, marcara
cadenamientos consecutivos entre los cuales habrá compensación.
f. La diferencia de ordenadas entre dos puntos, representara el volumen de terracería
dentro de la distancia comprendida entre esos dos puntos.
g. Cuando la Curva Masa queda encima de la compensadora, los acarreos se harán hacia
adelante (de Izquierda a Derecha)
h. Cuando la Curva Masa queda debajo de la compensadora, los acarreos se harán hacia
Atrás (de Derecha a Izquierda)
i. El área comprendida entre la Curva Masa y la compensadora, es un producto de un
volumen por una distancia (V* D).
j. En la tabla se van anotando los volúmenes con su signo y se van sumando
algebraicamente para ir obteniendo las ordenadas de Curva Masa.
7.5 Sentido de los Movimientos.
Cuando se genera la curva masa, se crea un alinea compensadora, y los cortes que queden
arriba de esta línea se moverán hacia adelante (de Izquierda a Derecha), y los cortes que
queden debajo de la línea, se moverán hacia atrás (de derecha a Izquierda)
161
Económicamente hablando, se deben colocar de manera que no se genere más volumen en el
corte, ya que sale un poco más caro hacer cortes que rellenar. (Francisco Guevara-Martínez,
2015)
7.6 Acarreo libre y Sobre Acarreo.
Los acarreos son el transporte del material producto de bancos, cortes, excavaciones, desmontes, despalmes
y derrumbes, desde el lugar de extracción hasta el sitio en que se utilizara este material. De acuerdo con la
distancia de transporte, los acarreos pueden ser: Acarreo Libre y Sobre Acarreo.
7.6.1 Acarreo Libre.
Movimiento de material que se efectúa desde el sitio de extracción del material hasta una distancia de veinte
metros o hasta la distancia que establezca el proyecto como acarreo libre. Se considera como parte del
concepto correspondiente a la extracción del material transportado, por lo que no será objeto de medición y
pago por separado. Para determinar los volúmenes de acarreo libre, se toma un vector que
horizontalmente representa a la escala del cadenamiento (1:2000) el valor del acarreo libra
(20m) y se va corriendo verticalmente hasta que toque a dos puntos de la curva; la cantidad
de material movido está dado por la ordenada de la horizontal al punto más alto o más bajo
de la curva comprendida.
162
Ilustración 7.3. Acarreo Libre (Manual de proyecto Geométrico, 2016)
7.6.2 Sobre Acarreo.
Un sobre acarreo se da cuando el movimiento de material rebasa los veinte metros, e implica
un pago extra al concepto “Excavación-Acarreo Libre”. El valor del sobre acarreo se obtiene
multiplicando esa distancia, por los metros cúbicos de la excavación, medidos en la misma
excavación. (Kattia Fonseca, 2010)
La manera en que se cobra se determina tomando las siguientes unidades:
𝑚3
a. =Desde la distancia de acarreo Libre y hasta 5 estaciones
𝐸𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛
𝑚3
b. =Desde 120 metros y hasta 520 Hectómetros
𝐻𝑒𝑐𝑡ó𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜
𝑚3
c. =Desde 520 metros y hasta 10 Hectómetros
5 𝐻𝑒𝑐𝑡ó𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜
163
𝑚3
d. =Desde 1120 metros en adelante.
𝐾𝑖𝑙𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜
Ilustración 7.4. Sobre Acarreo (Manual de proyecto Geométrico, 2016)
7.7 Préstamo Lateral.
Consiste en extraer el material necesario de excavaciones paralelas al eje de la vía y adosadas
a esta, dentro del derecho de vía. Con este procedimiento se disminuyen los acarreos de los
materiales, que son un aspecto importante en la economía del proyecto. (Kattia Fonseca,
2010)
Este método está limitado, por la calidad de los materiales existentes en el terreno; pero las
depresiones que se originan por las excavaciones pueden ser una fuente de humedecimiento
en los terraplenes, cuando se llenan por la precipitación de la lluvia. En terrenos planos resulta
más ventajoso usar este método, también por lo estrecho del derecho de via se obliga a
164
excavar zanjas muy profundas, por lo que se hacen evidentes los problemas de drenaje y
encharcamiento.
El préstamo lateral solo de debe emplear cuando:
 Produzca materiales apropiados
 Que las zanjas originadas por la excavación sean fáciles de drenar
 Que la zanja quede a una razonable distancia de la vía terrestre.
En caminos donde la topografía es muy accidentada, es muy frecuente encontrar a lo largo
del tramo barrancas hondas y partes bajas muy extensas y para la formación de los
terraplenes en estas zonas se necesitan fuertes volúmenes de material. En consecuencia se
tiene un crecimiento descendiente de la Curva Masa y obligara al empleo de 2 líneas de
compensación cuando los volúmenes de corte no son suficientes para compensar los
terraplenes. (Garber & Hoel, 2002)
165
CAPITULO 8
ANEXO
CASOS PRACTICOS
166
SEMINARIO DE TITULACION:
“PROYECTO GEOMETRICO DE CARRETERAS”
PROYECTO:
CARRETERA TIPO A2 EN SAN RAFAEL, VERACRUZ
CASOS PRACTICOS
PRESENTAN:
AVECILLA LORENZO ISABEL
CRUZ MARTÍNEZ ALEJANDRA
LÓPEZ HERNÁNDEZ ALEJANDRO ALBERTO
“LA TECNICA AL SERVICIO DE LA PATRIA”
167
8.1 GENERALIDADES
SAN RAFAEL, VERACRUZ
La ciudad y municipio de San Rafael se ubica en la región central del
estado mexicano de Veracruz, al oriente de la República Mexicana. Limita con los
municipios de Tecolutla, Martínez de la Torre, Misantla, Nautla y el litoral del Golfo de
México. Se encuentra ubicado en las coordenadas 20°11′20″ latitud Norte y 96°51′57″ latitud
Oeste. Tiene una superficie de 291.84 Km², con 5,922 habitantes. El mayor porcentaje de sus
suelos se utiliza en la agricultura y la ganadería.
8.1.1 OROGRAFIA
Debido a las diferentes elevaciones que se pueden encontrar en su territorio, se localiza a una
altitud promedio de unos 180 metros sobre el nivel del mar. Está constituido por una
extensión territorial de 291.84 kilómetros cuadrados.
8.1.2 CLIMA
Su clima es tropical con una temperatura aproximada durante el verano de 35° C y durante
el invierno de 18 ° C, manteniendo una humedad alrededor de 80 y90 %. Predominando la
mayor parte del año lluvioso, actualmente durante los meses de septiembre y octubre la
población se mantiene alerta por los fenómenos meteorológicos que ocasionan inundaciones
por el Río Bobos, y durante el verano y otoño la temporada de huracanes la precipitación
media anual es de 106 a 153 cms.
168
8.1.3 FLORA
Pueden encontrarse ejemplares de plantas silvestres tales como Manglar, Tular, Amate,
Zapote de Agua, Jobo y Chaca
8.1.4 FAUNA
En San Rafael aparecen especies de animales como Tortugas Lora, Nutrias, Lagartos,
Acamaya, Acocil y Robalo.
8.1.5 SUELO
El suelo que presenta esta región son llanuras y lomeríos, el mayor porcentaje de sus suelos
se utiliza en la agricultura y la ganadería.
169
8.2 PLAN MUNICIPAL DE DESARROLLO DE SAN RAFAEL, VERACRUZ 2014-

2017
El plan municipal de desarrollo de San Rafael Veracruz, para el periodo 2014-2017 determina
en materia de infraestructura:
Objetivo: Reducir el regazo en la infraestructura Municipal
Estrategia: Optimizar los recursos Orientados a la construcción de obras, ampliándolos de
manera prioritaria de acuerdo a las diferentes necesidades identificadas en las localidades de
nuestro municipio.
Acción: Construcción, rehabilitación, adecuación o ampliación de obras de infraestructura
Municipal de acuerdo a las necesidades identificadas y las prioridades asignadas
Meta: Cubrir las necesidades básicas de obra pública, es decir, reducir el regazo en
Infraestructura municipal, Buscando alcanzar una cobertura mínima de necesidades.
Prioridades: Se trabajara prioritariamente en aquellas obras de servicios básicos en las
comunidades con mayor regazo y/o más alto índice de marginación y aquellas obras que
beneficie a un mayor número de ciudadanos.
Así mismo, propone la rehabilitación de caminos inter-parcelarios, ya que es una de las
necesidades identificadas durante la campaña electoral, y muy solicitada por los ciudadanos
afectados. La importancia de implementar este programa radica en lo que implica contar con
caminos adecuados, ya que no solo hablamos de contar con accesos más “cómodos”, sino el
beneficio en tiempo y costo cuando pensamos en la salida de productos del campo para su
170
comercialización. No tenemos la información “oficial” de cuál es el costo al que pueden
llegar las reparaciones de camionetas y camiones derivado de descomposturas por el mal
estado de los caminos. De igual forma, el tiempo requerido para sacar los productos se
incrementa proporcionalmente al mal estado del camino, con el consecuente gasto de
combustibles y el tiempo mismo invertido en el flete. Por lo anterior, es obvio el gran
beneficio de contar con caminos inter-parcelarios adecuados en nuestro Municipio. Dado que
se trata de acciones de Obra Pública. Se hace mención específica en este apartado ya que
básicamente se trata de una de las promesas específicas de campaña. (Héctor Lagunes, 2014-
2017)
8.3 Localización del Lugar
Ilustración 8.1. Ubicación de San Rafael

171
Ilustración 8.2 Tramo San Rafael- El Josco
8.4 Construcción de la Sección Tipo.
Tomando en cuenta lo dicho por el catálogo de secciones estructurales de pavimentos para
las carreteras de la República Mexicana, hemos diseñado la sección tipo del proyecto bajo
los parámetros que nos marca, tomando en cuenta la región donde se ubicara el lugar de
aplicación.
Este catálogo es la referencia del tipo de material, espesor, región del lugar, clima,
precipitación y otros factores q intervienen en el diseño y durabilidad de las secciones tipo y
pavimentos. Con estas referencias se pueden hacer estudios a futuro sobre diversos temas o
aspectos para algunos tipos de proyectos, de diversas regiones a lo largo de la República
Mexicana.
172
Ilustración 8.3. Regiones de la República Mexicana (Catálogo de secciones estructurales de

pavimentos para las carreteras de la República Mexicana)
Se consideran tres factores para elegir los espesores y materiales de la sección transversal:
región, aforo y Tipo de carretera
Región: para este proyecto se usara el R1, tomando en cuenta el color del diagrama de arriba
y la ubicación del lugar donde estará el proyecto
Aforo: se considerara el aforo de 10, 000,000 a 20, 000,000 vehículos que transitaran por
esta nueva carretera anualmente.
Tipo de carretera: se usara el tipo carreteras Normales
173
Ilustración 8.4. Tipo se sección y espesores (Catálogo de secciones estructurales de pavimentos

para las carreteras de la República Mexicana)
8.4.1 Capas y Espesores de la Sección Tipo
Carpeta Asfáltica (CA): 10 cm
Base Hidráulica (BH): 25 cm
Sub Base (SB): 30 cm
174
Ilustración 8.5 . Tipo se sección y espesores (Catálogo de secciones estructurales de pavimentos

para las carreteras de la República Mexicana)
Ilustración 8.6 . Construcción de la sección Tipo
175
BIBLIOGRAFIA
SCT, 1995
Instituto Politécnico Nacional, 2016
Gobierno de la Republica, 2002
Guía de caminos de México- http://www.mapacarreteras.org/p156-mexico
Georgia Tech - Tecnológico de Monterrey - Trade & Logistics Innovation, s.f.
Gustavo Patiño, 1998
Ingenieríareal.com diseño y construcción, 2016
Manual de proyecto geométrico, 2016
Gestión Técnica del tráfico, 2011
Instituto de Ciencias Básicas e Ingeniería, 2009
Manual de Diseño Geométrico, 2008
Crespo Villalaz, 2004
Normas DG, 2001
Francisco Guevara-Martínez, 2015
Kattia Fonseca, 2010
Garber & Hoel, 2002
Héctor Lagunes, 2014-2017
176
8.5 CASO TÉCNICO-PRACTICO DEL TRAZO CARRETERO
DE LA LOCALIDAD DE SAN RAFAEL, VERACRUZ
AVECILLA LORENZO ISABEL.
TRAZO DE EJE DE PROYECTO.
Camino tipo A2
Pendiente Máxima de 4%
177
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
SCT (1991) menciona que el alineamiento horizontal es la proyección del eje de la sub corona
del camino sobre un plano horizontal el cual se complementa con los siguientes elementos.
Ilustración 8.7. Alineamiento Horizontal
CURVAS HORIZONTALES
Tabla de datos para camino A2
Características para camino 2A con una

velocidad de 110 km/h
° m cm % m
Gc Rc AC Sc Le
0° 15' 4583.68 0 2 62
0° 30' 2291.84 20 2.7 62
0° 45' 1527.89 30 4 62
1° 00' 1145.92 30 5.2 62
1° 15' 916.74 40 6.3 62
1° 30' 763.94 40 7.3 64
1° 45' 654.81 50 8.1 71
2° 00' 572.96 50 8.9 78
2° 15' 509.30 60 9.4 83
2° 30' 458.37 60 9.8 86
2° 45' 416.70 60 10 88
178
ALINEAMIENTO HORIZONTAL EN CIVIL 3D
Ilustración 8.8. Planta General
179
Datos de curvas Horizontales
Curva 1 Curva 2 Curva 3
D=Derecha D=Derecha D=Derecha

ΔT= 08°3’36” ΔT= 08°3’44” ΔT= 13°36’44”
PI= 0+949.99 PI= 5+399.99 PI= 10+143.33
GC= 0°19´22.54” GC= 0°19´22.86” GC= 3°00´00”
RC= 3548.465 RC= 3547.484 RC=572.960
LC= 499.175 LC= 499.174 LC= 66.122
E= 8.795 E= 8.798 Ɵe = 3°30’00”
F= 8.774 F= 8.774 ΔC = 6°36´44”
δm= 0.008073 δm= 0.008075 Le= 70.40
PC= 0+699.77 PC= 5+149.99 XC= 69.97
PI= 0+949.99 PI= 5+399.99 YC= 1.42
PT= 1+198.95 PT= 5+649.16 P= 0.356
K= 34.99
TL= 46.67
Te= 103.42
TE= 10+039.91
EC= 10+109.91
CE= 10+176.03
ET= 10+246.03
ALINEAMIENTO VERTICAL
El alineamiento vertical es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la
subcorona. Al eje de la subcorona en el alineamiento vertical se le llama línea subrasante.
Ilustración 8.9 . Perfil Longitudinal y Curvas Verticales.
180
Datos Curvas Verticales. CURVA 1
PIV CADENAMIENTO ELEVACIÓN LCV (Cal.) LCV (Proyecto)
1+420.000 68.82 CRESTA
1 1+620.000 72.05 403.82 400.00
1+820.000 69.38
CURVA 2
2+460.000 51.43 COLUMPIO
2 2+660.000 54.35 397.31 400.00
2+860.000 51.85
3+340.000 63.50 CRESTA
3 3+540.000 66.19 391.21 400
3+740.000 63.86
4+079.000 55.84 COLUMPIO
4 4+279.000 57.81 401.83 400.00
4+479.000 54.04
181
4+520.000 59.31 CRESTA
5 4+700.000 63.49 369.35 360.00
4+880.000 64.08
6+080.000 55.97 COLUMPIO
6 6+220.000 56.14 282.69 280.00
6+360.000 54.77
7+390.000 72.87 CRESTA
7 7+570.000 73.85 368 360.00
7+750.000 71.29
8+700.000 48.40 COLUMPIO
8 8+870.000 51.14 336.52 340.00
9+040.000 51.41
182
10+330.000 53.69 CRESTA
9 10+510.000 53.12 364.61 360.00
10+690.000 49.12
Ilustración 8.10 .Curva en Columpio
Ilustración 8.11 Curva en Cresta

183
Ilustración 8.12 IMAGEN EN CIVIL 3D
SECCIONES TRANSVERSALES DE CORTE Y TERRAPLEN
De la sección transversal, depende en proporción importante la capacidad de tráfico del
camino; y al mismo tiempo, la sección transversal pesa, fundamentalmente, en el coste de
construcción de la vía. Por otra parte, para fijar con acierto una sección transversal, es
imprescindible prever el tráfico futuro del camino; y en esta previsión, no sujeta a la rigidez
de una fórmula, es el buen sentido del proyectista el que ha de determinar la solución más
conveniente.
SECCIÓN TIPO
Ilustración 8.13 Catálogo de Secciones Estructurales de Pavimentos para las Carreteras

de la República Mexicana.
184
De acuerdo a lo anterior la sección Tipo en Proyecto se conformó de la siguiente manera:
 Carpeta: Concreto Hidráulico 30 cm
 Base: Modificada con Cemento Hidráulico 15 cm
 Sub-Base: 15 cm
Ilustración 8.14 Corte de sección Transversal del Camino.
ORDENADA DE CURVA MASA
La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas represen tan volúmenes

acumulativos de las terracerías y las abscisas el encadenamiento correspondiente.
Ilustración 8.15 Diagrama de la curva masa
185
COSTO Y PRESUPUESTO DE LA OBRA
186
MEMORIA TÉCNICO-DESCRIPTIVA DEL ESTUDIO EN HEC-RAS DEL
CAUDAL FORMA Y FLUJO, DE LA LOCALIDAD VEGA DE ALATORRE
DEL ESTADO DE VERACRUZ.
Análisis de Río.
187
Ilustración 8.16 Representación 3D.
Ilustración 8.17 Perfil del Río.

188
CASO TÉCNICO - PRÁCTICO DEL NUEVO TRAZO CARRETERO EN LA
LOCALIDAD DE VEGA DE ALATORRE - VERACRUZ.
CRUZ MARTÍNEZ ALEJANDRA.
189
Análisis y Evaluación del Objetivo.
El objetivo principal de este trabajo es diseñar un Proyecto Geométrico de la carretera San
Rafael en el tramo 0+000 al 11+527.28 que ofrezca seguridad, comodidad y agilidad para la
circulación de vehículos de transporte disminuyendo costos y tiempo de traslado y así
detonar el desarrollo económico y social del municipio.
Para ello se consultó el Plan Nacional de Desarrollo 2012 – 2018, Manual de proyecto
Geométrico de Carreteras y Catálogo de Secciones Estructurales de Pavimentos para las
Carreteras de la República Mexicana, además de estar alineado a las políticas públicas, debe
contemplar los factores de riesgo por afrontar.
Selección de Ruta.
Se seleccionó la ruta de acuerdo a la Topografía del lugar, teniendo como puntos obligados
cuatro ríos que constituyen obras especiales, buscando tangentes largas con deflexiones
pequeñas que satisfagan la condición de pendientes, evitando en lo posible grandes
volúmenes de corte y terraplén.
Ilustración 8.18. Selección de Ruta. Aplicación Google Earth

190
Características del Camino.

 Tipo de Camino: A2
 Dos Carriles
 Velocidad de proyecto: 110 km/hr.
 Terreno: Lomerío
 Acotamientos 2.5 metros
 Derecho de vía 40m
 Pendiente gobernadora: 3%
 Pendiente máxima de proyecto: 4%
Clasificación del Camino.
 Por Transitabilidad: Camino Pavimentado
 Clasificación administrativa: Camino de Cuota
 Clasificación técnica oficial: Tipo A-2 para un Transito Promedio Diario Anual de
10´000,000 A 20´000,000 vehículos.
Carpeta.
Carpeta para Región 3 (Obtenido de Catálogo de Secciones Estructurales de Pavimentos para
las Carreteras de la República Mexicana).
 Sub-Base: 15 cm
191
Tangentes Definitivas Del Trazo.
Ilustración 8.19. Representación de Tangentes de Proyecto.
192
Datos de Curvas Horizontales.
Curva Espiral 1 Curva Espiral 2 Curva Espiral 3
D= Izquierda D= Derecha D= Izquierda
ΔT= 10°35’40” ΔT= 29°38’14” ΔT= 15°22’39”
PI= 2+259.850 PI= 4+568.590 PI= 6+745.230
GC= 2°00´00” GC= 2°00´00” GC= 2°00´00”
RC=572.9578 RC=572.9578 RC=572.9578
LC= 34.94 LC= 225.37 LC= 82.77
Ɵe = 3°33’00” Ɵe = 3°33’00” Ɵe = 3°33’00”
ΔC = 3°29´40” ΔC = 22°32´14” ΔC = 8°16´39”
Le= 71 Le= 71 Le= 71
XC= 70.97 XC= 70.97 XC= 70.97
YC= 1.47 YC= 1.47 YC= 1.47
P= 0.3665 P= 0.3665 P= 0.3665
K= 35.50 K= 35.50 K= 35.50
TL= 47.34 TL= 47.34 TL= 47.34
Te= 88.65 Te= 187.17 Te= 112.90
TE= 2+171.197 TE= 4+381.417 TE= 6+632.332
EC= 2+247.197 EC= 4+452.417 EC= 6+703.332
CE= 2+277.141 CE= 4+677.788 CE= 6+786.108
ET= 2+348.141 ET= 4+748.788 ET= 6+857.108
193
Curva Espiral 4 Curva Espiral 5
D= Derecha D= Izquierda
ΔT= 12°26’43” ΔT= 14°44’02”
PI= 8+798.00 PI= 10+293.900
GC= 2°00´00” GC= 2°00´00”
RC=572.9578 RC=572.9578
LC= 53.45 LC= 76.34
Ɵe = 3°33’00” Ɵe = 3°33’00”
ΔC = 5°20´42” ΔC = 7°38´02”
Le= 71 Le= 71
XC= 70.97 XC= 70.97
YC= 1.47 YC= 1.47
P= 0.3665 P= 0.3665
K= 35.50 K= 35.50
TL= 47.34 TL= 47.34
Te= 98.00 Te= 109.62
TE= 8+699.993 TE= 10+184.279
EC= 8+770.993 EC= 10+255.279
CE= 8+824.444 CE= 10+331.618
ET= 8+895.444 ET= 10+402.618
194
Alineamiento Vertical.
Imagen 8.20. Representación de Perfil Longitudinal con Curvas Verticales.
Datos Curvas Verticales.
CURVA 1
0+000.000 24.760 COLUMPIO
1 0+640.000 36.597 277.3251 280.00
1+160.000 56.283
CURVA 2
0+640.00 36.597 CRESTA
2 1+160.00 56.283 348.2580 360.00
1+520.000 60.683
195
1+160.000 56.283 CRESTA
3 1+520.000 60.683 276.3848 280.00
1+960.000 54.130
1+520.000 60.683 CRESTA
4 1+960.000 54.130 346.6089 360.00
2+520.000 34.960
1+960.000 54.130 COLUMPIO
5 2+520.000 34.960 314.8496 320.00
3+000.000 54.160
2+520.000 34.960 CRESTA
6 3+000.000 54.160 347.6133 360.00
4+280.000 66.579
196
3+000.000 54.160 CRESTA
7 4+280.000 66.579 347.6133 360.00
4+760.000 47.379
4+280.000 66.579 COLUMPIO
8 4+760.000 47.379 244.8106 260.00
5+240.000 44.200
4+760.000 47.379 COLUMPIO
9 5+240.000 44.200 194.3694 200.00
5+720.000 58.672
5+240.000 44.200 CRESTA
10 5+720.000 58.672 330.5272 360.00
6+520.000 67.692
197
5+720.000 58.672 CRESTA
11 6+520.000 67.692 324.9700 360.00
7+080.000 52.000
6+520.000 57.692 COLUMPIO
12 7+080.000 52.000 279.9880 280.00
7+600.000 67.242
7+080.000 52.000 CRESTA
13 7+600.000 67.242 357.2214 360.00
8+000.000 56.569
7+600.000 67.242 COLUMPIO
14 8+000.000 56.569 169.1722 180.00
8+400.000 59.201
198
8+000.000 56.569 CRESTA
15 8+400.000 59.201 306.3796 320.00
9+200.000 37.639
8+400.000 59.201 COLUMPIO
16 9+200.000 37.639 301.5337 320.00
10+040.000 71.044
9+200.000 37.639 CRESTA
17 10+040.000 71.044 379.1520 360.00
10+760.000 42.979
10+040.000 71.044 COLUMPIO
18 10+760.000 42.979 295.8365 320.00
11+520.000 24.000
199
Construcción de Sección Tipo.
De acuerdo a los datos de Proyecto y por clasificación técnica oficial Tipo A-2 para un
Transito Promedio Diario Anual de 10´000,000 A 20´000,000 vehículos en Región 3 se optó
por la siguiente Sección como se muestra en la imagen:
Imagen 8.21. Catálogo de Secciones Estructurales de Pavimentos para las Carreteras

de la República Mexicana.
De acuerdo a lo anterior la sección Tipo en Proyecto se conformó de la siguiente manera:
 Sub-Base: 15 cm
200
Imagen 8.22 Corte Transversal del Camino.

Sobreelevación.
Curva 1
DATOS CALCULOS
DIRECCIÓN IZQUIERDA Gmax 3°00’00”
Rc 572.9578m Gc 2°00’00”
TE 2+171.197 Sc 8.00%
ET 2+348.141 N 17.75m
Le 71m
Ac 7.3m
b 2%
Vp 110 km/hr
M 0.14
Smax 0.12%
201
KM L IZQ DER
A TE - N 002+153.447 17.7500 -2.00 -2.00
002+160.000 11.1974 -1.26 -2.00
B TE 002+171.197 0.0000 0.00 -2.00
002+180.000 8.8026 0.99 -2.00
C TE + N 002+188.947 17.7500 2.00 -2.00
002+200.000 28.8026 3.25 -3.25
002+220.000 48.8026 5.50 -5.50
002+240.000 68.8026 7.75 -7.75
D TE + Le 002+242.197 71.0000 8.00 -8.00
002+260.000 71.0000 8.00 -8.00
002+280.000 71.0000 8.00 -8.00
002+300.000 71.0000 8.00 -8.00
002+320.000 71.0000 8.00 -8.00
002+340.000 71.0000 8.00 -8.00
002+360.000 71.0000 8.00 -8.00
002+380.000 71.0000 8.00 -8.00
002+400.000 71.0000 8.00 -8.00
002+420.000 71.0000 8.00 -8.00
002+440.000 71.0000 8.00 -8.00
002+460.000 71.0000 8.00 -8.00
002+480.000 71.0000 8.00 -8.00
002+500.000 71.0000 8.00 -8.00
002+520.000 71.0000 8.00 -8.00
002+540.000 71.0000 8.00 -8.00
002+560.000 71.0000 8.00 -8.00
002+580.000 71.0000 8.00 -8.00
002+600.000 71.0000 8.00 -8.00
002+620.000 71.0000 8.00 -8.00
002+640.000 71.0000 8.00 -8.00
002+660.000 71.0000 8.00 -8.00
002+680.000 71.0000 8.00 -8.00
002+700.000 71.0000 8.00 -8.00
002+720.000 71.0000 8.00 -8.00
002+740.000 71.0000 8.00 -8.00
E ET - Le 002+277.141 71.000 8.00 -8.00
002+280.000 68.141 7.68 -7.68
002+300.000 48.141 5.42 -5.42
002+320.000 28.141 3.17 -3.17
F ET - N 002+330.391 17.750 2.00 -2.00
002+340.000 8.141 0.92 -2.00
G ET 002+348.141 0.0000 0.00 -2.00
202
002+360.000 11.8593 -1.34 -2.00
H ET + N 002+365.891 17.7500 -2.00 -2.00
Curva 2
DATOS CALCULOS
DIRECCIÓN DERECHA Gmax 3°00’00”
Rc 572.9578m Gc 2°00’00”
TE 4+381.4167 Sc 8.00%
ET 4+748.7876 N 17.75m
Le 71m
Ac 7.3m
b 2%
Vp 110 km/hr
M 0.14
Smax 0.12%
203
KM L IZQ DER
A TE - N 004+363.667 17.7500 -2.00 -2.00
004+380.000 1.4167 -0.16 -2.00
B TE 004+381.417 0.0000 0.00 -2.00
C TE + N 004+399.167 17.7500 2.00 -2.00
004+400.000 18.5833 2.09 -2.09
004+420.000 38.5833 4.35 -4.35
004+440.000 58.5833 6.60 -6.60
D TE + Le 004+452.417 71.0000 8.00 -8.00
004+460.000 71.0000 8.00 -8.00
004+480.000 71.0000 8.00 -8.00
004+500.000 71.0000 8.00 -8.00
004+520.000 71.0000 8.00 -8.00
004+540.000 71.0000 8.00 -8.00
004+560.000 71.0000 8.00 -8.00
004+580.000 71.0000 8.00 -8.00
004+600.000 71.0000 8.00 -8.00
004+620.000 71.0000 8.00 -8.00
004+640.000 71.0000 8.00 -8.00
004+660.000 71.0000 8.00 -8.00
E ET - Le 004+677.788 71.0000 8.00 -8.00
004+680.000 68.7876 7.75 -7.75
004+700.000 48.7876 5.50 -5.50
004+720.000 28.7876 3.24 -3.24
F ET - N 004+731.038 17.7500 2.00 -2.00
004+740.000 8.7876 0.99 -2.00
G ET 004+748.788 0.0000 0.00 -2.00
004+760.000 11.2124 -1.26 -2.00
H ET + N 004+766.538 17.7500 -2.00 -2.00
204
Curva 3
DATOS CALCULOS
Rc 572.9578m Gc 2°00’00”
TE 6+632.332 Sc 8.00%
ET 6+857.108 N 17.75m
Le 71m
Ac 7.3m
b 2%
Vp 110 km/hr
M 0.14
Smax 0.12%
205
KM L IZQ DER
A TE - N 006+614.582 17.7500 -2.00 -2.00
006+620.000 12.3322 -1.39 -2.00
B TE 006+632.332 0.0000 0.00 -2.00
006+640.000 7.6678 0.86 -2.00
C TE + N 006+650.082 17.7500 2.00 -2.00
006+660.000 27.6678 3.12 -3.12
006+680.000 47.6678 5.37 -5.37
006+700.000 67.6678 7.62 -7.62
D TE + Le 006+703.332 71.0000 8.00 -8.00
006+720.000 71.0000 8.00 -8.00
006+740.000 71.0000 8.00 -8.00
006+760.000 71.0000 8.00 -8.00
006+780.000 71.0000 8.00 -8.00
E ET - Le 006+786.108 71.0000 8.00 -8.00
006+800.000 57.1078 6.43 -6.43
006+820.000 37.1078 4.18 -4.18
F ET - N 006+839.358 17.7500 2.00 -2.00
006+840.000 17.1078 1.93 -1.93
G ET 006+857.108 0.0000 0.00 -2.00
006+860.000 2.8922 -0.33 -2.00
H ET + N 006+874.858 17.7500 -2.00 -2.00
206
Curva 4
DATOS CALCULOS
DIRECCIÓN DERECHA Gmax 3°00’00”
Rc 572.9578m Gc 2°00’00”
TE 8+699.993 Sc 8.00%
ET 8+895.444 N 17.75m
Le 71m
Ac 7.3m
b 2%
Vp 110 km/hr
M 0.14
Smax 0.12%
207
KM L IZQ DER
A TE - N 008+682.243 17.7500 -2.00 -2.00
B TE 008+699.993 0.0000 0.00 -2.00
008+700.000 0.0068 0.00 -2.00
C TE + N 008+717.743 17.7500 2.00 -2.00
008+720.000 20.0068 2.25 -2.25
008+740.000 40.0068 4.51 -4.51
008+760.000 60.0068 6.76 -6.76
D TE + Le 008+770.993 71.0000 8.00 -8.00
008+780.000 71.0000 8.00 -8.00
008+800.000 71.0000 8.00 -8.00
008+820.000 71.0000 8.00 -8.00
E ET - Le 008+824.444 71.0000 8.00 -8.00
008+840.000 55.4441 6.25 -6.25
008+860.000 35.4441 3.99 -3.99
F ET - N 008+877.694 17.7500 2.00 -2.00
008+880.000 15.4441 1.74 -2.00
G ET 008+895.444 0.0000 0.00 -2.00
008+900.000 4.5559 -0.51 -2.00
H ET + N 008+913.194 17.7500 -2.00 -2.00
208
Curva 5
DATOS CALCULOS
Rc 572.9578m Gc 2°00’00”
TE 10+184.279 Sc 8.00%
ET 10+402.618 N 17.75m
Le 71m
Ac 7.3m
b 2%
Vp 110 km/hr
M 0.14
Smax 0.12%
209
KM L IZQ DER
A TE - N 010+166.529 17.7500 -2.00 -2.00
010+180.000 4.2787 -0.48 -2.00
B TE 010+184.279 0.0000 0.00 -2.00
010+200.000 15.7213 1.77 -2.00
C TE + N 010+202.029 17.7500 2.00 -2.00
010+220.000 35.7213 4.02 -4.02
010+240.000 55.7213 6.28 -6.28
D TE + Le 010+255.279 71.0000 8.00 -8.00
010+260.000 71.0000 8.00 -8.00
010+280.000 71.0000 8.00 -8.00
010+300.000 71.0000 8.00 -8.00
010+320.000 71.0000 8.00 -8.00
E ET - Le 010+331.618 71.0000 8.00 -8.00
010+340.000 62.6179 7.06 -7.06
010+360.000 42.6179 4.80 -4.80
010+380.000 22.6179 2.55 -2.55
F ET - N 010+384.868 17.7500 2.00 -2.00
010+400.000 2.6179 0.29 -2.00
G ET 010+402.618 0.0000 0.00 -2.00
010+420.000 17.3821 -1.96 -2.00
H ET + N 010+420.368 17.7500 -2.00 -2.00
210
Ampliaciones.
Para este caso la Ampliación en las cinco curvas horizontales tendrán el mismo valor, ya que
dichas curvas cuentan con los mismos datos de cálculo.
Vehículo 1525 I= 16.78 DE= 15.25 Vd= 0.92 Vt= 0.61 Ev= 2.59 C= 0.9
Curva 1 Curva 2 Curva 3 Curva 4
RC=572.9578 RC=572.9578 RC=572.9578 RC=572.9578
L= 16.78 L= 16.78 L= 16.78 L=16.78
FA=0.025225 FA=0.025225 FA=0.025225 FA=0.025225
U=2.79298502 U=2.79298502 U=2.792984242 U=2.79298502
Z=0.4595485 Z=0.4595485 Z=0.4595485 Z=0.4595485
Ac=7.89596863 Ac=7.89596863 Ac=7.89596863 Ac=7.89596863
A=0.92 A=0.92 A=0.92 A=0. 92
211
Curva 5
RC=572.9578
L= 16.78
FA=0.025225
U=2.79298502
Z=0.4595485
Ac=7.89596863
A=0.92
Ampliación Sobre elevación

Curva 1 92 cm 8%
Curva 2 92 cm 8%
Curva 3 92 cm 8%
Curva 4 92 cm 8%
Curva 5 92 cm 8%
212
Tablas de Transiciones.
CURVA 1
Km L A
TE 2+171.197 0.00 0.00
2+180.000 8.803 0.11
2+200.000 28.803 0.37
2+220.000 48.803 0.63
2+240.000 68.803 0.89
EC 2+242.197 91.000 0.92
2+260.000 91.000 0.92
CE 2+277.141 125.943 0.92
2+280.000 68.141 0.88
2+300.000 48.141 0.62
2+320.000 28.141 0.36
ET 2+348.141 0.00 0.00
CURVA 2
Km L A
TE 4+381.417 0.000 0.000
4+400.000 18.583 0.24
4+420.000 38.583 0.50
4+440.000 58.583 0.76
EC 4+452.417 91.000 0.92
CE 4+677.788 78.788 0.92
4+680.000 68.788 0.89
4+700.000 48.788 0.63
4+720.000 28.788 0.37
4+740.000 8.788 0.11
ET 4+748.788 0.000 0.000
213
CURVA 3
Km L A
TE 6+632.332 0.000 0.000
6+640.000 7.668 0.10
6+660.000 27.668 0.36
6+680.000 47.668 0.62
6+700.000 67.668 0.88
EC 6+703.332 91.000 0.92
CE 6+786.108 67.108 0.92
6+800.000 57.108 0.74
6+820.000 37.108 0.48
6+840.000 17.108 0.22
ET 6+857.108 0.000 0.000
CURVA 4
Km L A
TE 8+699.993 0.000 0.000
8+700.000 0.007 0.00
8+720.000 20.007 0.25
8+740.000 40.007 0.51
8+760.000 60.007 0.76
EC 8+770.993 91.000 0.90
CE 8+824.444 75.444 0.90
8+840.000 55.444 0.70
8+860.000 35.444 0.45
8+880.000 15.444 0.20
ET 8+895.444 0.000 0.000
CURVA 5
Km L A
TE 10+184.279 0.000 0.000
10+200.000 15.721 0.20
10+220.000 35.721 0.46
10+240.000 55.721 0.72
EC 10+255.279 91.000 0.92
CE 10+331.618 82.618 0.92
10+340.000 62.618 0.81
10+360.000 42.618 0.55
10+380.000 22.618 0.29
10+400.000 2.618 0.03
ET 10+402.618 0.000 0.000
214
MEMORIA TÉCNICO-DESCRIPTIVA DEL ESTUDIO EN HEC-RAS DEL CAUDAL
FORMA Y FLUJO, DE LA LOCALIDAD VEGA DE ALATORRE DEL ESTADO DE
VERACRUZ. Análisis de Río.
215
Ilustración 8.23 Representación 3D.
216
Ilustración 8.24 Perfil del Río.
Ilustración 8.25 Secciones Representativas del Eje del Río.
217
Ordenada Curva Masa.
Ilustración 8.26 Diagrama de Curva Masa
218
CASO TÉCNICO-PRACTICO DEL TRAZO DE CARRETERA EN EL MUNICIPIO
DE VEGA DE ALATORRE - VERACRUZ
ALEJANDRO ALBERTO LÓPEZ HERNÁNDEZ
219
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Ilustración 8.27. Trazo Conformado
Ilustración 8.28 Eje de trazo

220
CURVAS HORIZONTALES
A lo largo de este camino (11+ 505 Km) habrá cuatro curvas, tres de ellas circulares y
únicamente una espiral de transición.
Ilustración 8.29. Curva Circular 1
Curva Circular 1 Curva Circular 2 Curva Circular 4
ST= 200m ST= 200m ST= 200m
Δ= 14°57’57” Δ= 16°56’49” Δ= 19°26’58”
RC= 1522.66 RC= 1342.48 RC= 1167.02
GC= 0°45’9.23” GC= 0°51’12.85” GC= 0°58’54.85”
LC= 397.72 LC= 397.07 LC= 396.15
E= 13.079 E= 14.816 E= 17.013
F= 12.967 F= 14.654 F= 16.769
δm= 0.018814384 δm= 0.021339554 δm= 0.024547876
PC= 3+509.30 PC= 4+965.64 PC= 9+270.73
PI= 3+709.30 PI= 5+165.64 PI= 9+470.73
PT=3+907.03 PT=5+362.72 PT= 9+666.88

221
Ilustración 8.30. Curva Espiral 3
Curva Espiral 3
ΔT= 21°59’52.7” XC= 69.97
GC= 2° YC= 1.42
RC= 572.96 K= 34.99
Ɵe= 3°30’ TE= 7+926.24
ΔC= 14°59’52.7” EC= 7+996.24
Le= 78 CE= 8+146.22
Lc= 149.97 ET= 8+216.22
222
ALINEAMIENTO VERTICAL
Durante los 11+505 km de recorrido hay 9 curvas verticales, cinco en cresta y cuatro en
columpio, con el fin de aprovechar y compensar el terreno de corte sobre el terraplén, a
manera de reducir los costos de acarreo del material.
Ilustración 8.31. Alineamiento Vertical
DATOS DE LAS CURVAS VERTICALES
f= 0.295 V= 110 Km/h Dp= 237.93 m D Vis= 500.5 m
1+140.00 61.42 CRESTA
1 1+340.000 68.00 396.72 400
1+540.00 63.84
2+100.00 52.16 COLUMPIO
2 2+300.000 48.00 403.47 400
2+500.00 55.58
223
2+690.00 62.80 CRESTA
3 2+880.000 70.00 385.44 380
3+070.00 68.27
4+190.00 58.14 COLUMPIO
4 4+300.000 57.14 228.78 220
4+410.00 58.03
5+470.00 66.62 CRESTA
5 5+640.000 68.00 337.88 340
5+810.00 64.14
6+290.00 53.27 COLUMPIO
6 6+480.00 48.96 380.79 380
6+670.000 53.14
224
7+290.00 66.82 CRESTA
7 7+480.00 71.00 378.39 380
7+670.00 66.90
8+760.00 34.68 COLUMPIO

8
8+340.00 39.00 390.70 400
9+160.00 33.34
9+820.00 63.34 CRESTA
9 10+020.00 69.00 402.72 400
10+220.00 63.04
Ilustración 8.32. Curvas Verticales en Cresta y Columpio

225
AMPLIACION Y SOBRE ELEVACION

La ampliación y la sobre elevación (también conocida como peralte) juegan un papel muy
importante en la seguridad al transitar sobre un camino con una velocidad elevada, ya que
proporcionan la distancia y el contra peso adecuado que nivela la fuerza centrípeta para la
estabilidad del vehículo a lo largo del tramo en curva.
Sobreelevación
Curva 3
Datos Cálculos
Dirección Derecha Gmax 3°00'00"
RC 572.96 GC 2°00'00"
TE 7+926.24 SC 8%
ET 8+232.22 N 19.5
Le 78
Ac 7.3
b 2%
VP 110 km/h
M 0.14
Max 12%
Cadenamientos L Izq Der

A N1 7+906.74 19.5 -2.00 -2.00
7+910.00 16.24 -1.67 -2.00
7+920.00 6.24 -0.64 -2.00
B TE 7+926.24 0.00 0.00 -2.00
7+930.00 3.76 0.39 -2.00
7+940.00 13.76 1.41 -2.00
C N2 7+945.74 19.50 2.00 -2.00
7+950.00 23.76 2.44 -2.44
7+960.00 33.76 3.46 -3.46
7+970.00 43.76 4.49 -4.49
7+980.00 53.76 5.51 -5.51
7+990.00 63.76 6.54 -6.54
8+000.00 73.76 7.57 -7.57
D EC 8+004.24 78.00 8.00 -8.00
8+010.00 78.00 8.00 -8.00
8+020.00 78.00 8.00 -8.00
226
Cadenamientos L Izq Der

8+040.00 78.00 8.00 -8.00
8+050.00 78.00 8.00 -8.00
8+060.00 78.00 8.00 -8.00
8+070.00 78.00 8.00 -8.00
8+080.00 78.00 8.00 -8.00
8+090.00 78.00 8.00 -8.00
8+100.00 78.00 8.00 -8.00
8+110.00 78.00 8.00 -8.00
8+120.00 78.00 8.00 -8.00
8+130.00 78.00 8.00 -8.00
8+140.00 78.00 8.00 -8.00
8+150.00 78.00 8.00 -8.00
E CE 8+154.22 78.00 8.00 -8.00
8+160.00 72.22 7.41 -7.41
8+170.00 62.22 6.38 -6.38
8+180.00 52.22 5.36 -5.36
8+190.00 42.22 4.33 -4.33
8+200.00 32.22 3.30 -3.30
8+210.00 22.22 2.28 -2.28
F N3 8+212.72 19.50 2.00 -2.00
8+220.00 12.22 1.25 -1.25
8+230.00 2.22 0.23 -0.23
G ET 8+232.22 0.00 0.00 0.00
8+240.00 7.78 -0.80 -0.80
8+250.00 17.78 -1.82 -1.82
H N4 8+251.72 19.50 -2.00 -2.00
Ampliación
Vehículo 1525 I= 16.78 DE= 15.25 Vd= 0.92 Vt= 0.61 Ev= 2.59 C= 0.9
Curva 3
RC=572.96
FA=0.02522494
U=2.792984242
227
Z=0.459547633
Ac=7.895965998
a=6.98
A=0. 92
Ampliación Curva 3
L A
TE 7+926.24 0 0
7+930 3.76 0.04415426
7+950 23.76 0.27901733
7+970 43.76 0.51388041
7+990 63.76 0.74874349
8+000 73.76 0.86617503
EC 8+004.24 78 0.915966
8+010 78 0.915966
8+030 78 0.915966
8+050 78 0.915966
8+070 78 0.915966
8+090 78 0.915966
8+110 78 0.915966
8+130 78 0.915966
8+136.22 78 0.915966
8+140 78 0.915966
8+150 78 0.915966
CE 8+154.24 78 0.915966
8+160 72.24 0.84832543
8+180 52.24 0.61346236
8+200 32.24 0.37859928
8+220 12.24 0.1437362
8+230 2.24 0.02630466
ET 8+232.24 0 0
Ampliación Sobre elevación

Curva 1 0 cm 3%
Curva 2 0 cm 3.4 %
Curva 3 92 cm 8%
Curva 4 0 cm 3.9%
228
Ilustración 8.33. Ampliación y sobre elevación en la Curva 3

SECCIONES TRANSVERSALES
AREA DE AREA DE
19.40 0.00
0+020 CORTE 0+080 CORTE
AREA AREA
0.000 24.45
RELLENO RELLENO
VOLUMEN VOLUMEN
0.000 0.0000
CORTE CORTE
VOLUMEN VOLUMEN
0.000 358.78
RELLENO RELLENO
VOLUMEN VOLUMEN
CORTE 0.000 CORTE 312.81
ACUMULADO ACUMULADO
VOLUMEN VOLUMEN
RELLENO 0.000 RELLENO 528.17
ACUMULADO ACUMULADO
VOLUMEN VOLUMEN
0.000 -215.36
NETO NETO
229
VOLUMEN TOTAL EN ESTACION VOLUMEN TOTAL EN

+040 0+100
0+040 ESTACION 0+100
AREA DE AREA DE
5.94 0.00
CORTE CORTE
AREA
AREA RELLENO 2.75 40.09
RELLENO
VOLUMEN VOLUMEN
253.39 0.00
CORTE CORTE
VOLUMEN VOLUMEN
27.54 645.33
RELLENO RELLENO
VOLUMEN VOLUMEN
ACUMULADO ACUMULADO
VOLUMEN VOLUMEN
ACUMULADO ACUMULADO
VOLUMEN VOLUMEN
225.85 -860.69
NETO NETO

0+060 0+120
0+060 ESTACION 0+120
AREA DE AREA DE
0.00 0.00
CORTE CORTE
AREA
AREA RELLENO 11.43 56.45
RELLENO
VOLUMEN VOLUMEN
59.42 0.00
CORTE CORTE
VOLUMEN VOLUMEN
141.85 965.39
RELLENO RELLENO
VOLUMEN VOLUMEN
ACUMULADO ACUMULADO
230
VOLUMEN VOLUMEN
ACUMULADO ACUMULADO
VOLUMEN VOLUMEN
143.41 -1826.08
NETO NETO
Secciones transversales Iniciales
Ilustración 8.34. Sección transversal en Tangente
VOLUMEN TOTAL EN VOLUMEN TOTAL EN ESTACION

11+420 11+480
ESTACION 11+420 11+480
AREA DE CORTE 0.00 AREA DE CORTE 3.60
AREA RELLENO 36.73 AREA RELLENO 5.81
VOLUMEN VOLUMEN
0.00 35.96
CORTE CORTE
VOLUMEN VOLUMEN
861.51 200.78
RELLENO RELLENO
VOLUMEN VOLUMEN
CORTE 1326811.37 CORTE 1326847.32
ACUMULADO ACUMULADO
231
VOLUMEN VOLUMEN
RELLENO 1226795.50 RELLENO 1227996.92
ACUMULADO ACUMULADO
VOLUMEN VOLUMEN
100015.87 98850.40
NETO NETO

11+440 11+500
11+440 ESTACION 11+500
VOLUMEN VOLUMEN
0.00 156.92
CORTE CORTE
VOLUMEN VOLUMEN
612.65 58.15
RELLENO RELLENO
VOLUMEN VOLUMEN
CORTE 1326811.37 CORTE 1327004.24
ACUMULADO ACUMULADO
VOLUMEN VOLUMEN
RELLENO 1227408.15 RELLENO 1228055.07
ACUMULADO ACUMULADO
VOLUMEN VOLUMEN
99403.22 98949.17
NETO NETO
VOLUMEN TOTAL EN ESTACION VOLUMEN TOTAL EN ESTACION

11+460 11+505.01
11+460 11+505.01
VOLUMEN VOLUMEN
0.00 70.42
CORTE CORTE
VOLUMEN VOLUMEN
387.99 0.00
RELLENO RELLENO
232
VOLUMEN VOLUMEN
CORTE 1326811.37 CORTE 1327074.66
ACUMULADO ACUMULADO
VOLUMEN VOLUMEN
RELLENO 1227796.14 RELLENO 1228055.07
ACUMULADO ACUMULADO
VOLUMEN VOLUMEN
99015.23 99019.59
NETO NETO
Secciones transversales Finales
CURVA MASA
Esta grafica muestra un equilibrio entre que el terreno de corte y el terraplén, que se compensa
el terreno de relleno con el de corte. Aunque ligeramente haya más terreno de corte.
Ilustración 8.35. Curva Masa
CALCULO DE VOLUMENES
Se realiza este cálculo para determinar el volumen que se retira y el que se rellena, con el fin
de re utilizar el material extraído, este cálculo va en función con la curva masa, ya que de
este cálculo se va generando la gráfica.
233
ESTACION VOLUMEN DE VOLUMEN DE VOLUMEN DE VOLUMEN DE VOLUMEN NETO

RELLENO (𝑚3 ) CORTE (𝑚3 ) RELLENO CORTE ACUMULADO
ACUMULADO ACUMULADO
0+020 0.00 00.00 0.00 0.00 0.00
0+040 27.54 253.39 27.54 253.39 225.85
0+060 141.85 59.42 169.39 312.81 143.42
0+080 358.78 0.00 528.17 312.81 -215.36
0+100 645.33 0.00 1173.49 312.81 -860.68
0+120 965.39 0.00 2138.88 312.81 -1826.07
0+140 1313.04 0.00 3451.93 312.81 -3139.12
0+160 1647.23 0.00 5099.16 312.81 -4786.35
0+180 2064.94 0.00 7164.10 312.81 -6851.29
0+200 2577.09 0.00 9741.19 312.81 -9428.38
0+220 3086.85 0.00 12828.04 312.81 -12515.23
0+240 3615.07 0.00 16443.10 312.81 -16130.29
0+260 4140.04 0.00 20583.14 312.81 -20270.33
0+280 4664.26 0.00 25247.40 312.81 -24934.59
0+300 5189.10 0.00 30436.49 312.81 -30123.68
0+320 5713.79 0.00 36150.28 312.81 -35837.47
0+340 6237.22 0.00 42387.51 312.81 -42074.70
0+360 6725.71 0.00 49113.22 312.81 -48800.41
0+380 6080.58 0.00 55193.80 312.81 -54880.99
0+400 3419.67 0.00 58613.47 312.81 -58300.66
11+220 34.47 765.85 1221711.33 1322740.26 100028.93

11+240 179.64 350.19 1221890.97 1323090.45 101199.48
11+260 264.90 627.31 1222155.87 1323717.76 101561.89
11+280 211.05 1059.35 1222366.92 1324777.11 102410.19
11+300 170.60 1018.76 1222537.52 1325795.87 103258.35
11+320 261.76 653.01 1222799.30 1326448.89 103649.59
11+340 525.40 294.79 1223324.70 1326743.67 103418.97
11+360 731.69 67.69 1224056.39 1326811.37 102754.98
11+380 886.09 0.00 1224942.48 1326811.37 101868.89
11+400 991.52 0.00 1225933.99 1326811.37 100877.38
11+420 861.51 0.00 1226795.50 1326811.37 100015.87
11+440 612.65 0.00 1227408.15 1326811.37 99403.22
11+460 387.99 0.00 1227796.14 1326811.37 99015.23
11+480 200.78 35.96 1227996.92 1326847.32 98850.40
11+500 58.15 156.92 1228055.07 1327004.24 98949.17
11+505.01 0.00 70.42 1228055.07 1327074.66 99019.59
234
SECCION TIPO
Se consideran de espesor 10 cm para la Carpeta asfáltica, 25 cm de Base Hidráulica y 30 cm
para la Sub Base, tomando en cuenta la Regio (R1) y el tipo de carretera (Carretera Normal).
Ilustración 8.36. Sección Tipo
Ilustración 8.37. Capas de la Sección Tipo

235
SIMULACION HECRAS
Durante el recorrido existe la presencia de cuatro ríos, los cuales son atravesados de manera
transversal, con el fin de evitar futuros accidentes o daños al camino en los años por venir.
Ilustración 8.38. Simulación del rio Laguna de Farfán en planta

236
Ilustración 8.39. Geometría de Laguna rio de Farfán
237
Ilustración 8.40. Secciones del rio Laguna de Farfán Con espejo de agua
Ilustración 8.41. Simulación del rio lateral Ilustración 8.42. Simulación del rio
238
239
PRESUPUESTO
Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura Unidad Ticomán
Seminario de Proyecto Geométrico
López Hernández Alejandro Alberto
PRESUPUESTO DE OBRA
Código Concepto Unidad Cantidad P. Unitario Importe %
A EDIFICIO "A"
A01 TRABAJOS PRELIMINARES.
Vist-1 Visita Visita 1.0000 34,515.77 34,515.77 3.70%
Lev-2 Levantamiento Planimetrico Levantamiento 1.0000 248,592.55 248,592.55 26.61%
Lev-3 Levantamiento Altimétrico Levantamiento 1.0000 169,903.57 169,903.57 18.19%
Prop.4 Propuesta de proyecto Geométrico Propuesta 1.0000 168,360.66 168,360.66 18.02%
GPS-5 Levantamiento Geodésico Levantamiento 1.0000 273,577.75 273,577.75 29.29%
Gabin-6 Trabajo de Gabinete Kit impresión 1.0000 39,142.97 39,142.97 4.19%
Total TRABAJOS PRELIMINARES. 934,093.27 100.00%

Total EDIFICIO "A" 934,093.27 100.00%
SUBTOTAL 934,093.27
I.V.A. 16.00% 149,454.92
Total del presupuesto 1,083,548.19
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Carretera Tipo A2 en San Rafael, Veracruz

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

UNIDAD TICOMAN “CIENCIAS DE LA TIERRA”

“PROYECTO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS”

“CARRETERA TIPO A2 EN SAN RAFAEL, VERACRUZ”

QUE PARA OBTENER EL TITULO DE:

INGENIERO TOPÓGRAFO Y FOTOGRAMETRISTA

AVECILLA LORENZO ISABEL

CRUZ MARTÍNEZ ALEJANDRA

LÓPEZ HERNÁNDEZ ALEJANDRO ALBERTO

M. EN C. ORDAZ AYALA MA. ELDA

ING. MARISCAL LÓPEZ SARA CAROLINA DE AMÉRICA

ING. BARRERA TREJO FERNANDO

2.1.11.2 Características de Operación. ............................................................................................. 63

3.3.2 Drenaje Superficial. ................................................................................................................ 102

5.2.2.1 Elementos de la Curva Espiral (Nomenclatura)................................................................... 137

8.1.1 OROGRAFIA ............................................................................................................................ 168

CASO TÉCNICO 1- ............................................................................................................................ 177

El problema fundamental de los estudios y proyectos de una vía de comunicación en especial

la construcción y conservación de la infraestructura carretera, forma uno de los principales

retos que afronta actualmente el país.

Las necesidades de construcción y mantenimiento en México superan considerablemente los

recursos económicos disponibles para tal efecto, donde el crecimiento de la población es la

El proyecto presentado en la siguiente tesis, proporciona un criterio para jerarquizar las

especificaciones de los estudios para el proyecto y estudio de inversión orientados en ese

Los criterios propuestos son sustentados en el análisis de 29 propuestas diferentes y su

importancia, determinándose el tipo de carretera A2.

En la presente investigación se propone también una metodología en la que se analiza y se

procesa la información de campo relativa a las características de la propuesta de la vía, donde

y la configuración del terreno.

determinar la mejor opción, tomando en cuenta todos los factores de seguridad.

con la finalidad de mejorar nuestra infraestructura carretera y presentar las mejores

alternativas, así como el manejo y uso de las diferentes tecnologías.

movement of vehicles with economic value accumulated is greater.

determining the type of highway A2.

configuration of the land.

well as the handling and use of the different technologies.

1.1 Evolución de la Red Carretera Nacional

visión hacia el futuro para atender las demandas requeridas de la población.

conformar de acuerdo al plan maestro de Carreteras que tiene la Secretaria de

fundamental la construcción de nuevas obras de infraestructura en el ramo carretero y

fortalecer su capacidad competitiva en el contexto de la globalización.

La Secretaria de Comunicaciones y Transportes necesita avanzar en la modernización de

todos sus procesos y procedimientos de control de calidad.

La red carretera nacional, que se ha desarrollado de manera gradual a lo largo de varias

La red federal de carreteras es atendida en su totalidad por el gobierno federal. Registra la

pavimentadas; su valor es más social que económico, pues proporcionan acceso a

actividades y la calidad de vida de esas mismas comunidades es de gran trascendencia. Si

carreteras por kilómetro cuadrado de territorio) relativamente baja.

El estudio de obras importantes de la infraestructura de un país, su complejidad de obras de

construcción y ejecución de las vialidades implica que sea interdisciplinaria con

Costo-Tiempo- Calidad y Seguridad.

El Sistema Nacional de Carretas representa la columna vertebral del aparato de distribución

de La Secretaria de Comunicaciones y Transportes, al vincular los diferentes procesos de

perfectibilidad y factibilidad de los proyectos así como la adecuada administración,

operación y mantenimiento de esta compleja red, es fundamental para maximizar, en el largo

plazo, el valor económico de la red carretera.

Derivado de la era de modernización en la Secretaria de Comunicaciones y Transporte todo