TESIS

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATOLICA DEL ECUADOR
FACULTAD DE INGENIERIA
MAESTRIA EN TRANSPORTES
TESIS
PREVIO AL TITULO DE MAGISTER EN INGENIERIA DEL TRANSPORTE
TEMA: PROPUESTA PARA EVALUAR EL NIVEL DE SEGURIDAD EN CRUCES FERROVIARIOS A

NIVEL.
PRESENTADO POR: ING CARLOS ORLANDO CABASCANGO LASCANO
DIRECTOR DE TESIS: ING. FREDI PAREDES
QUITO, DICIEMBRE 2013

AGRADECIMIENTO:
A la Pontificia Universidad Católica del Ecuador, a la plana docente y
administrativa de la Facultad de Ingeniería, especialmente de la Maestría en
Transportes, por la atención y apoyo recibido.
A mi esposa e hijos quienes han sido la inspiración para llegar al
cumplimiento de mis metas trazadas.

CONTENIDO
CAPITULO 1 ......................................................................................................................... 1
1. INTRODUCCION Y REVISION LITERATURA SOBRE CRUCES A NIVEL Y
NORMATIVA EXISTENTE. ................................................................................................ 1
1.1. OBJETIVO Y ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LA INVESTIGACION. .......... 1
1.2. DESCRIPCION DEL PROBLEMA. ................................................................... 2
1.3. OPERACIÓN Y SEGURIDAD EN LOS CRUCES A NIVEL .......................... 4
1.4. LEGISLACIÓN EXISTENTE EN ECUADOR SOBRE CRUCES A NIVEL. . 5
CAPITULO 2 ......................................................................................................................... 8
2. PROTECCION DE CRUCES A NIVEL Y SUS DISPOSITIVOS. .......................... 8
2.1. PROTECCION PASIVA. ..................................................................................... 8
2.2. PROTECCION ACTIVA. ................................................................................... 13
2.2.1 DISPOSITIVOS SONORO-LUMINOSOS. .............................................. 13
2.2.2 BARRERAS ................................................................................................ 14
CAPITULO 3 ....................................................................................................................... 16
3. PROPUESTA METODOLÓGICA ............................................................................ 16
3.1. FACTORES DE RIESGO .................................................................................. 18
3.1.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD. ................................................................. 18
3.1.1.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dvp) ........................... 19
3.1.1.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA TOTAL (D h) ............... 19
3.1.1.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD FERROVIARIA (D t) ........................... 20
3.1.1.3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE CRUCE (Dtc) ................................ 21
3.1.1.4 TRIANGULO DE VISIBILIDAD ............................................................ 22
3.1.2 GRADIENTE DEL CAMINO ..................................................................... 23
3.1.3 ANGULO DE CRUCE DEL CAMINO ...................................................... 24
3.1.4 CAMINOS LATERALES ........................................................................... 24
3.1.6 VELOCIDAD EN EL CAMINO.................................................................. 25
3.1.8 RESPLANDOR DE LA LUZ SOLAR. ..................................................... 26
3.1.9 NUMERO DE CARRILES. ........................................................................ 26
3.1.10 SUPERFICIE DE RODAMIENTO. ........................................................... 27
3.2. RECOLECCION DE DATOS. ........................................................................... 27
3.3. ÍNDICE DE PELIGROSIDAD. .......................................................................... 28
3.4. EVALUACION DE CRUCES A NIVEL. .......................................................... 31
CAPITULO 4 ....................................................................................................................... 33
4. CASO DE ESTUDIO .................................................................................................. 33
4.1. OBTENCION DE VOLUMENES DE TRÁFICO. ............................................ 33
4.2. LEVANTAMIENTO DE DETALLES FISICOS DE LOS CRUCES A NIVEL.
35
4.3. ANÁLISIS DE DATOS Y OBTENCION DE RESULTADOS. ...................... 35
CAPITULO 5 ....................................................................................................................... 38
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................................................... 38
5.1. PROPUESTA NORMATIVA BASICA ............................................................. 38
5.2. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................. 44
ANEXO 1 ............................................................................................................................. 47
HOJAS DE CAMPO DE LA INSPECCION DE CRUCES ............................................. 47
ANEXO 2 ............................................................................................................................. 54
LEVANTAMIENTOS PLANIALTIMETRICOS ................................................................. 54
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................... 58
TABLA DE ILUSTRACIONES
ILUSTRACIÓN 1 SEÑAL INEN P2 18......................................................................... 9

ILUSTRACIÓN 2 SEÑAL INEN P2 19....................................................................... 10
ILUSTRACIÓN 3 SEÑAL INEN R4-1 ILUSTRACIÓN 4 SEÑAL INEN R5-1
(NO ESTACIONAR) 10
ILUSTRACIÓN 5 SEÑAL INEN 2 20 ......................................................................... 11
ILUSTRACIÓN 6 LINEA DE PARE EN CRUCE CON DISPOSITIVOS ACTIVOS .. 11
ILUSTRACIÓN 7 LINEA DE CEDA EL PASO EN CRUCES CON DISPOSITIVOS
PASIVOS ............................................................................................................ 12
ILUSTRACIÓN 8 SEÑAL HORIZONTAL DE CRUCE DE FERROCARRIL ............. 12
ILUSTRACIÓN 9 UBICACION DE LA SEÑAL HORIZONTAL DE CRUCE DE
FERROCARRIL .................................................................................................. 13
ILUSTRACIÓN 10 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE CRUCE ............................... 22
ILUSTRACIÓN 11 TRIANGULO DE VISIBILIDAD ................................................... 23
ILUSTRACIÓN 12 GEOMETRIA DE UN CRUCE A NIVEL AASHTO ..................... 28
TABLA DE CUADROS
CUADRO 1 TASA DE VICTIMAS EN ACCIDENTES FERROVIARIOS EN CRUCES

A NIVEL ................................................................................................................ 4
CUADRO 2: VALORES BI ........................................................................................ 30
CUADRO 3: CATEGORIZACION DE LOS CRUCES POR SU INDICE DE
PELIGROSIDAD ................................................................................................. 31
CUADRO 4: VOLUMENES DE TRAFICO................................................................. 34
CUADRO 5: DETALLES FISICOS DE CRUCES ANALIZADOS ............................. 35
CUADRO 6: DISTANCIAS DEL TRIANGULO DE VISIBILIDAD .............................. 36
CUADRO 7: INDICE DE PELIGROSIDAD DE LOS CRUCES ANALIZADOS ........ 37
TABLA DE ECUACIONES
ECUACIÓN 1: DISTANCIA DE VISIBILDAD DE PARADA TOTAL ......................... 19

ECUACIÓN 2: DISTANCIA DE VISIBILIDAD FERROVIARIA ................................. 20
ECUACIÓN 3: DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE CRUCE ....................................... 21
ECUACIÓN 4: INDICE DE PELIGROSIDAD ............................................................ 29
TABLA DE GRAFICOS
GRAFICO 1: PORCENTAJE DE MORTALIDAD EN ACCIDENTES

FERROVIARIOS POR TIPO ................................................................................ 2
CAPITULO 1
1. INTRODUCCION Y REVISION LITERATURA SOBRE CRUCES A
NIVEL Y NORMATIVA EXISTENTE.
1.1. OBJETIVO Y ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LA INVESTIGACION.
El Objetivo general de la presente investigación, como parte de la tesis
previo al título de magister en ingeniería del transporte, es el de proponer
y adoptar una metodología o procedimiento y normativas básicas, que
permitan evaluar los niveles de seguridad y la regulación del uso e
implementación de los cruces a nivel, en base de experiencias utilizadas
a nivel latinoamericano.
El paso a nivel está definido como un punto de la red ferroviaria en el
cual se produce un cruce a un mismo nivel con una carretera. Estos
pasos a nivel son universalmente considerados como puntos débiles en
términos de seguridad ferroviaria, ya que, a diferencia de la mayoría
de otras partes de la red ferroviaria, la operación segura de los pasos a
nivel depende en gran medida del comportamiento correcto de los
usuarios de las carreteras.
A lo largo de la red ferroviaria Ecuatoriana, se presentan cruces a nivel
con arterias viales, de éstos los de mayor incidencia son los que se
encuentran con la red vial estatal, por lo que se ha propuesto que el
ámbito del presente documento se ocupe de aquellos cruces formados
1
en esta red vial, en el tramo Quito-Latacunga, corredor ferroviario que al
momento se halla en operación y que está destinado especialmente al
turismo.
1.2. DESCRIPCION DEL PROBLEMA.
Las carreteras en el Ecuador fueron construidas con posterioridad a la
red ferroviaria y se han diseñado para que estas se crucen a nivel,
evitando probablemente los altos costos de construcción que demandaba
considerar pasos elevados o deprimidos para uno de los sistemas.
Conforme se ha desarrollado la red vial han ido apareciendo cada vez
más cruces a nivel y conforme se incrementan los volúmenes de tráfico
que circulan tanto en la red vial como en el sistema ferroviario, se
incrementa también los riesgos de que se produzcan accidentes en estos
sitios.
PORCENTAJE DE MORTALIDAD EN ACCIDENTES

FERROVIARIOS POR TIPO - AÑO 2012
80%
61% 62%
60%
40% 27% 33%
20% 6% 1% 3% 2% 4% 2%
0%
VIAJEROS EMPLEADOS CRUCES A NIVEL INVASIONES DE OTROS
VIA
EUROPA ESTADOS UNIDOS
FUENTE: FRA, ERA
GRAFICO 1 PORCENTAJE DE MORTALIDAD EN ACCIDENTES FERROVIARIOS POR TIPO
2
De la totalidad de los accidentes ferroviarios, los que ocurren en los
cruces a nivel constituyen uno de los factores de mayor contribución a los
problemas de mortalidad, en los países donde el sistema ferroviario se
halla en desarrollo y en total operación, siendo cientos de victimas
mortales cada año que forman parte de las estadísticas que se registran
en las oficinas de regulación del transporte ferroviario como la Norte
Americana Federal Railroad Administration (FRA), la European Railway
Agency (ERA) y empresas administradoras de los diferentes sistemas
ferroviarios, dando cuenta de la problemática existente a nivel mundial en
los cruces a nivel; por ejemplo en Estados Unidos para el año 2012 se
registró 1967 colisiones en cruces a nivel dejante como consecuencia
233 personas muertas y 939 heridos de consideración; en la Unión
Europea para el año 2011se producen unos 1.200 accidentes en pasos a
nivel que se saldan con más de 330 víctimas mortales; en Latinoamérica
no es la excepción y en el caso de Chile se producen un promedio de 40
colisiones anuales y 20 muertes, en Argentina se producen 30 accidentes
anuales con un promedio anual de 58 muertes, etc.
En el caso ecuatoriano si bien no ha sido aún un factor serio en
comparación con otros países; sin embargo no deja de ser un problema
que debe ser necesariamente analizado y considerado tanto desde el
punto de vista legislativo como desde el aspecto técnico, especialmente
cuando se tiene la alta probabilidad de pérdida de vidas humanas, que
dejan los accidentes ferroviarios en los cruces a nivel.
3
MILLON VICTIMAS/MILLON
PAIS/REGION FALLECIDOS HERIDOS
TRENES.KM TRENES.KM
USA 1.150,00 233 939 1,02
REINO UNIDO 349,00 10 32 0,12
AUSTRALIA 363,00 38 432 1,29
CHILE 10,00 20 85 10,50
ECUADOR 0,34 1 2 8,95
UNION EUROPEA 3.250,00 330 336 0,20
CANADA 142,28 28 48 0,53
DATOS: PROMEDIO AÑOS 2011- 2012, FUENTE FRA,ERA,EFE,FEEP, SECTRA
CUADRO 1 TASA DE VICTIMAS EN ACCIDENTES FERROVIARIOS EN CRUCES A NIVEL
1.3. OPERACIÓN Y SEGURIDAD EN LOS CRUCES A NIVEL
Los cruces ferroviarios son clasificados en cruces a nivel y cruces
separados o a desnivel, siendo los primeros en los cuales las carreteras y
las vías férreas atraviesan al mismo nivel y los segundos son aquellos en
los cuales el cruce se produce a diferente elevación o diferente nivel
generalmente mediante la utilización de pasos elevados o deprimidos.
Los cruces pueden ser clasificados como públicos cuando cruzan con
calles y carreteras bajo la jurisdicción de una entidad pública como
Ministerios o Consejos Provinciales o Municipios; y privados cuando
cruzan con caminos usados exclusivamente para uso de sus propietarios.
Estas vía privadas no son destinadas al uso público y consecuentemente
no mantenidas por entidad estatal alguna.
Las medidas de seguridad en los cruces a nivel pueden tomar muchas
formas que proporcionan los debidos niveles de seguridad a los usuarios,
permitiendo una operación ferroviaria segura y eficiente.
4
Comúnmente se muestran las señales de advertencia y dispositivos que
incluyen entre otros: señales anticipadas de advertencia, marcas en el
pavimento, señales verticales de cruce de ferrocarril, luces intermitentes
y una combinación de luces y barreras, configurando sistemas de
seguridad pasivos y activos y estos a su vez son factibles de ser
accionados de forma manual o automática ante la presencia de un
vehículo ferroviario acercándose al sitio de cruce y accionado hasta que
éste libre el mismo y se habrá la circulación del tráfico automotor.
1.4. LEGISLACIÓN EXISTENTE EN ECUADOR SOBRE CRUCES A
NIVEL.
Revisada la legislación existente sobre los cruces a nivel en el territorio
ecuatoriano, se puede ver que en la Ley orgánica Reformatoria a la Ley
Orgánica de Transporte terrestre, tránsito y seguridad vial y su
Reglamento de aplicación, se considera la tipificación de contravenciones
para los conductores que incumplan normas de circulación sobre cruces
a nivel tal el caso de no detener el vehículo antes de cruzar una línea
férrea, así como el no respeto a señales de tránsito colocada en las vías
públicas, tales como: semáforos, pare, ceda el paso, cruce o preferencia
de vías.
De igual manera el Instituto Nacional de Normalización INEN en su
Reglamento técnico INEN-004-1:2011 e INEN-004-2:2011 de
SEÑALIZACION VIAL, establece de manera general la normativa a ser
5
considerada en la señalización vertical y horizontal en los cruces a nivel y
en la aproximación a los mismos.
En el Reglamento de Tránsito Ferroviario que rige en el Ecuador, se
establece una serie de normas de precaución a ser observadas por los
maquinistas en la aproximación y circulación de las unidades ferroviarias
sobre los cruces a nivel tales como señales reglamentarias, restricción de
velocidades, etc.
De lo observado no existe en Ecuador una reglamentación o normativa
que regule el tipo de señalización a colocarse dependiendo de los
múltiples factores que confluyen en el cruce a nivel ferroviario y que
permita clasificarlos para lograr una optimización tanto en su
implementación como en su posterior mantenimiento y actualización.
En el mundo las entidades reguladoras del sistema ferroviario se han
preocupado en establecer o adoptar normativas de evaluación de cruces
a nivel, tal el caso de la denominada ALCAM Australiana (Modelo de
evaluación de cruces a nivel) que es una herramienta de evaluación
utilizada para identificar posibles riesgos potenciales en los cruces a nivel
y que permite priorizar los cruces en función de su relativo riesgo de
seguridad. Se utiliza para apoyar un proceso para la toma de decisiones,
tanto para los pasos a nivel en carretera así como los pasos a nivel para
peatones, identificando el tratamiento a adoptar en cada cruce en función
de sus factores de riesgo y sus costos.
6
En Estados Unidos de Norte América se, utiliza un método sistemático
para la identificación de cruces a nivel que permita priorizar la necesidad
de intervenir para mejorar su seguridad y/u operatividad en base de los
denominados índices de riesgo, para lo cual cada estado desarrolla y
adopta fórmulas que identifique mencionados índices y en base de ellos
se clasifiquen los pasos a nivel. Estos se usan comúnmente para
identificar cruces a nivel a ser investigados en el campo. Algunos índices
de riesgo incorporan colisión historia como un factor en la fórmula de
clasificación, si no, este factor debe ser considerado subjetivamente.
En general los métodos adoptados para evaluar los cruces a nivel y sus
índices de riesgo o peligrosidad contemplan básicamente el denominado
momento de circulación que no es sino el producto de la cantidad de
vehículos que circulan por la carretera y el número de trenes que
transitan por la vía férrea, en un espacio de tiempo determinado. Algunos
métodos además afectan este momento de circulación con un valor
numérico que representa la incidencia de factores de riesgo que influyen
en la seguridad de los cruces a nivel.
7
CAPITULO 2
2. PROTECCION DE CRUCES A NIVEL Y SUS DISPOSITIVOS.
Los pasos a nivel deben ser protegidos de acuerdo a su importancia y al
riesgo de accidentes que se determine en base de una metodología
adecuada que tome en cuenta todos los factores de peligro que se
presenten en cada cruce a nivel.
Para el efecto de protección los cruces a nivel deben estar dotados de
dispositivos de control de tráfico que controlan y advierten a conductores
y/o peatones que circulan o se acerca a los pasos a nivel, al riesgo al que
están expuestos.
2.1. PROTECCION PASIVA.
La protección pasiva de un cruce a nivel es aquella que está conformada
por un conjunto de señales fijas y marcas en el pavimento (señales
verticales y horizontales) puestas en el cruce y sus proximidades y
colocadas en los caminos o vías públicas, las mismas que advierten de la
existencia de un cruce ferroviario y orientan el criterio del usuario para el
tránsito por ellos con seguridad.
De acuerdo al Reglamento Técnico Ecuatoriano emitido por el Instituto
Ecuatoriano de Normalización esta protección contempla las siguientes
señales verticales:
8
 Cruz de San Andrés o cruce de ferrocarriles (P2-18). Se utiliza
en un cruce de vía férrea para indicar el sitio donde debe
detenerse el vehículo. Irá acompañada con una señal
complementaria de número de vías férreas.
Ilustración 1 SEÑAL INEN P2 18
 Cruce de línea férrea sin barrera (P2-19). Esta señal previene
al conductor de la existencia más adelante de cruce con una
línea férrea a nivel y sin barrera. Debe ser utilizada siempre
que exista un cruce de las características mencionadas;
dependiendo de la configuración geométrica de la vía,
ubicación y ángulo del cruce de la línea férrea, debe utilizarse
la señal correspondiente. Es recomendable acompañar con
señalización complementaria de distancia, límite de velocidad,
y señalización horizontal siempre que las condiciones de la vía
lo permitan.
9
Ilustración 2 SEÑAL INEN P2 19
Ilustración 3 SEÑAL INEN R4-1 Ilustración 4 SEÑAL INEN R5-1 (NO ESTACIONAR)
 Cruce de línea férrea con barreras y semáforos (P2-20). Esta
señal previene al conductor de la existencia más adelante de
cruce con una línea férrea a nivel y controlado con barrera.
Debe ser utilizada siempre que exista un cruce de las
características mencionadas. Es recomendable acompañar con
señalización complementaria de distancia, límite de velocidad,
y señalización horizontal siempre que las condiciones de la vía
lo permitan.
10
Ilustración 5 SEÑAL INEN 2 20
Y, las siguientes señales horizontales demarcadas en el piso:
 Línea de pare en cruce de trenes a nivel cuando tiene dispositivos
activos. La línea de PARADA de vehículos se demarca a una
distancia mínima de 7,00 m de los rieles en zona rural y a 6,00 m
en zona urbana. Esta distancia, se medirá desde el riel más
cercano de aproximación para todo carril en el sentido de
circulación evitando así cualquier evento fortuito en el área
dinámica o de influencia del ferrocarril.
Ilustración 6 LINEA DE PARE EN CRUCE CON DISPOSITIVOS ACTIVOS
11
 Línea de ceda el paso en cruce de trenes a nivel cuando tiene
dispositivos pasivos.
Ilustración 7 LINEA DE CEDA EL PASO EN CRUCES CON DISPOSITIVOS PASIVOS
 Cruce de ferrocarril. Este símbolo se utilizará para advertir a los
conductores la proximidad de un cruce ferroviario a nivel, con o sin
barreras. La ubicación del mismo se situará al menos a 20,00 m.
de la intersección y en cada carril de circulación.
Ilustración 8 SEÑAL HORIZONTAL DE CRUCE DE FERROCARRIL
12
Ilustración 9 UBICACION DE LA SEÑAL HORIZONTAL DE CRUCE DE FERROCARRIL
2.2. PROTECCION ACTIVA.
La protección activa es un conjunto de dispositivos de señalización vial
que avisan la aproximación u ocupación del cruce a nivel por parte de un
tren y en consecuencia se produce el cierre del cruce. Esta protección
está conformada por luces intermitentes, elementos acústicos y barreras
que se activan o cambian de aspecto ante la aproximación o presencia
de un tren.
2.2.1 DISPOSITIVOS SONORO-LUMINOSOS.
Estos dispositivos son focos luminosos que emiten luces en forma
intermitente, conjuntamente con dispositivos acústicos que avisan la
aproximación de un tren. Estos elementos generalmente accionan en
conjunción con las cruces de San Andrés.
Estos dispositivos ante la presencia de los trenes se accionan a través de
balizas detectores que pueden ser magnéticas o eléctricas conformando
13
circuitos de vía, los cuales se ubican a determinada distancia del cruce a
nivel.
2.2.2 BARRERAS
Los diferentes tipos de barreras sean éstas automáticas o
semiautomáticas, constan de los mismos mecanismos y están
constituidas por una columna situada fuera del borde de la banquina a un
lado de la carretera, anclada en un bloque de hormigón, la pluma va
montada sobre la columna y se articula para permitir el movimiento de
sube y baja de la pluma.
El sistema es accionado a través de un motor alimentado por energía
eléctrica, energía solar, eólica o baterías, lo que permite accionar la
pluma.
Las plumas pueden estar diseñadas para cubrir toda la calzada en cuyo
caso se denominan barreras completas o cubriendo solo los carriles con
el mismo sentido de marcha como semibarreras de entrada, en cuyo
caso es conveniente colocar en el centro de la carretera, un bordillo o
cordoneta para separar ambos sentidos de marcha.
En algunos cruces de cierta importancia, se deben colocar 4
semibarreras, bajan primero las semibarreras de entrada y luego de 6
segundos bajan las semibarreras de salida, a efectos de permitir la salida
del cruce a nivel de los vehículos que lo están trasponiendo en el
momento que comienzan a bajar las barreras de entrada.
14
Cuando las plumas atraviesan la calzada de lado a lado, en el otro
extremo de la calzada tienen un soporte fijo llamado horquilla que permite
descansar la pluma cuando la barrera está baja. Si se trata de
semibarreras la carga se compensa con contrapesos.
Las plumas pueden ser de tubos galvanizados, de madera o de
polietileno con fibra de vidrio. Las plumas se pintan con pintura
reflectante en sus dos caras con bandas alternadas de dos colores, que
pueden ser: negro-blanco; rojo-blanco; negro-amarillo; etc.
15
CAPITULO 3
3. PROPUESTA METODOLÓGICA
Los niveles de seguridad en los cruces ferroviarios a nivel, deben ser
evaluados tomando en cuenta la influencia de factores considerados de
riesgo entre los que se hallan los generados por el ser humano, los
derivados del diseño ingenieril del cruce y los medioambientales,
producto de la ubicación geográfica de los mismos, todos estos de
manera individual o en conjunto, pueden contribuir en menor o mayor
medida a la ocurrencia de accidentes de tránsito, bajo la acción de los
volúmenes de tráfico tanto de la carretera como de la vía férrea que
confluyen en el cruce.
La interrelación entre los diferentes factores de riesgo presentes en un
cruce, con los volúmenes de tráfico que confluyen en el mismo, se lo
expresa a través del denominado Índice de peligrosidad cuyo valor a su
vez se relaciona con los diferentes tipos de protección que deben
considerarse en un cruce ferroviario.
La base para la presente propuesta ha sido considerando las Normas
Uruguaya que rige a la AFE (Administración de ferrocarriles Uruguayos) y
Chilena EFE (Empresa de Ferrocarriles del Estado), cuyas metodologías
para análisis de pasos a nivel, parten de la necesidad de considerar
factores de riesgo actuantes en los cruces a nivel y su valoración en la
determinación de los Índices de Peligrosidad, factores que de la
16
experiencia personal de muchos años como técnico ferroviario en
Ferrocarriles Ecuatorianos Empresa Publica (FEEP Ecuatoriana), hacen
presumir como similares a las realidades de los tres países por sus
características técnicas operativas tanto de la red vial y ferroviaria como
de su equipo tractivo remolcado, lo que supone como verdaderos los
valores adoptados por las normas de los países indicados y pueden ser
perfectamente aplicables a la realidad ecuatoriana.
La evaluación de los niveles de seguridad por lo tanto se podrá
determinar obteniendo el mencionado índice y su relación con los
diferentes tipos de protección recomendados para ser considerados en el
cruce, para lo cual se propone seguir el siguiente procedimiento:
I. Trabajos de campo:
Se efectuará un levantamiento topográfico.
Se procederá a la Identificación de cada uno de los factores de riesgo
presentes en el cruce, para posterior valoración.
Se determinará las longitudes visibles de vía férrea (li) existentes en
cada cuadrante del cruce.
Se realizará un conteo vehicular.
II. Trabajos de escritorio;
Determinación de los volúmenes de tráfico vehicular y ferroviario.
17
Calculo de la Distancia de visibilidad ferroviaria (Dt)
Calculo de los factores de visibilidad (fn)
Calculo de Índice de peligrosidad.
Interrelacionar el índice de peligrosidad del cruce con los tipos de
protección recomendados.
3.1. FACTORES DE RIESGO
Los factores de riesgo constituyen todos aquellos aspectos cuya
incidencia en menor o mayor medida influyen en la probable ocurrencia
de accidentes de tránsito en un cruce a nivel y dentro de ellos se
consideran: Aspectos geométricos como número de carriles, número de
vías, ángulo de cruce entre la vía férrea y el camino, constitución y
estado de las rampas de acceso al cruce; velocidades de los vehículos y
equipo ferroviario que circulan por el punto de cruce; distancia de
visibilidad tanto desde la ferrovía hacia el camino como del camino a la
vía férrea; factores climáticos tales como reflejos de sol, etc. que impidan
la visualización o percepción de la proximidad del tren.
3.1.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD.
Este factor es uno de los de mayor incidencia en la generación de
riesgos en la zona de aproximación al cruce a nivel, considerando la
visibilidad como la capacidad del conductor para poder mirar hacia
18
adelante y al estar éste bajo el control de la trayectoria y velocidad del
vehículo automotor, de su experticia y formación depende directamente
una operación segura y eficiente, siendo por lo tanto necesario disponer
de distancias de visibilidad con longitud suficiente para proporcionar
seguridad en la zona de aproximación al cruce ferroviario.
3.1.1.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dvp)
Se define como distancia de visibilidad de parada (Dvp) a la distancia
total recorrida por un vehículo obligado a detenerse tan rápidamente
como le sea posible, medida desde la situación en el momento que
aparece el objeto que motiva la detención. La Dvp está constituida por
una distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción más
la distancia de frenado.
3.1.1.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA TOTAL (D h)
Es la distancia de visibilidad mínima de seguridad a lo largo de la
carretera, tomando en cuenta la velocidad del vehículo considerado y se
determina como la distancia de visibilidad de parada (Dvp) agregada la
distancia desde la línea de pare hasta el riel más cercano (D) y la
distancia desde el conductor hasta el frente del vehículo (De).
Ecuación 1: DISTANCIA DE VISIBILDAD DE PARADA TOTAL
Dh = (A * Vv * t) + (B * Vv2 / a) + D + De
Donde:
19
Dh = Distancia de visibilidad de parada total, metros.
A = constante = 0.278
B = constante = 0.039
Vv = velocidad del vehículo, kilómetros por hora (km/h.)
t= Tiempo de percepción-reacción, segundos, se asume
2.5 segundos.
a = valor de desaceleración, asumida como 3.4 metros por segundo2
D = distancia desde la línea de parada hasta el riel más cercano,
se asume 7 metros en zona rural y 6 metros en zona urbana.
De = distancia desde el frente del vehículo hasta el conductor,
se asume 2.4 metros.
3.1.1.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD FERROVIARIA (Dt)
Es la mínima distancia de visibilidad medida a lo largo de la vía férrea
desde el cruce a nivel, distancia que permite que un vehículo atraviese y
libre el cruce con seguridad, antes de la llegada del tren.
Ecuación 2: DISTANCIA DE VISIBILIDAD FERROVIARIA
Dt = (Vt / Vv) * (A * Vv * t) + (B * Vv2 / a) + 2D + L + W
Donde:
Dt = Distancia de visibilidad ferroviaria, metros.

B = constante = 0.039
Vv = velocidad del vehículo, kilómetros por hora (km/h.)
Vt = velocidad del tren, kilómetros por hora (km/h.)
t= Tiempo de percepción-reacción, segundos, se asume
2.5 segundos.
a = valor de desaceleración, asumida como 3.4 metros por segundo2
L = Longitud del vehículo, se asume 20 metros.
W = Distancia entre rieles para vía simple, 1.1 metros
20
3.1.1.3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE CRUCE (Dtc)
Es la distancia medida a lo largo de cada lado de la vía férrea que
requiere un conductor de un vehículo que está detenido en un cruce a
nivel y que le permita tener el tiempo suficiente para acelerar y atravesar
el cruce antes de que llegue un tren, pese a que éste se asome el
momento en que inicie el vehículo su proceso de partida.
Ecuación 3: DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE CRUCE
Dtc = A * Vt * ( (VG / a1) + ((2D + L + W – da) / VG) + J)
Donde:
Dtc = Distancia de visibilidad de cruce, metros.

VG = Máxima velocidad del vehículo seleccionado al iniciar la marcha, se asume
2.7 metros por segundo
J = suma del tiempo de percepción y el tiempo de reacción para activar el
embrague, se asume 3 segundos
Vt = velocidad del tren, kilómetros por hora (km/h.)
da = Distancia que recorre el vehículo en primera marcha mientras acelera a la
máxima velocidad. Se calcula y se asume 8.1 metros
2
da = (VG) / 2a1
.
a1 = valor de aceleración del vehículo al iniciar la marcha, asumido como 0.45
metros por segundo2
L = Longitud del vehículo, se asume 20 metros.
W = Distancia entre rieles para vía simple, 1.1 metros
21
Ilustración 10 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE CRUCE
3.1.1.4 TRIANGULO DE VISIBILIDAD
Se llama triángulo de visibilidad a la zona libre de obstáculos que
permite, a los conductores que se aproximan a un paso a nivel, ver la
proximidad de un tren y observar la intersección a una distancia tal que
sea posible evitar una eventual colisión.
El triángulo mínimo de visibilidad que se considera seguro, corresponde a
la zona que tiene como lado, sobre el camino a la distancia de parada
total (Dh) y sobre la vía férrea, una longitud igual a la distancia visibilidad
ferroviaria (Dt).
Si el triángulo de visibilidad fuese imposible de obtener, se debe limitar la
velocidad de aproximación a valores compatibles con el triángulo de
visibilidad existente.
22
Ilustración 11 TRIANGULO DE VISIBILIDAD
3.1.2 GRADIENTE DEL CAMINO
Este factor genera riesgo cuando su valor es diferente de 0, la situación
ideal se produce cuando las vías ferroviarias se crucen con los caminos
en un mismo plano horizontal.
Gradientes, de aproximación de los caminos al cruce, en descenso
pronunciado provocan una obstrucción de la visión adecuada de los
vehículos que vienen en dirección contraria, lo que lleva a la distracción
de la visual de aproximación de los trenes en la vía férrea.
Tiempos de aceleración excesiva al subir cuestas empinadas y el
aumento del tiempo de frenado sobre la aproximación en el descenso,
crea la posibilidad de mayores riesgos de colisión. En los caminos,
rampas del 4% producen una disminución de la velocidad de los
23
camiones que puede no ser percibida a tiempo por vehículos más
rápidos, con las correspondientes nefastas consecuencias.
3.1.3 ANGULO DE CRUCE DEL CAMINO
Cruces del camino con la vía férrea en ángulo recto son los ideales ya
que esto presenta ventajas comparativas en relación a una menor
incidencia de accidentes.
La máxima visibilidad de la aproximación de los trenes a los vehículos
viales, sumado a la reducción en la extensión de la carpeta de
rodamiento del camino y por lo tanto de la interferencia entre la ferrovía y
el camino de un cruce ortogonal en relación a un cruce desviado,
repercuten en un menor riesgo para la circulación.
3.1.4 CAMINOS LATERALES
Caminos laterales que ingresan al principal muy cerca de un cruce a
nivel, se constituyen en factor de riesgo debido a que los vehículos que
entran y salen por esa vía pueden distraer a los conductores y pierden la
atención al cruce que se halla por delante.
Se recomienda que preferentemente no se autoricen caminos que
ingresen al principal, en una posición muy cercana al cruce a nivel, a fin
de evitar los riesgos de accidentes; sin embargo de no ser posible estos
deben estar al menos a 20 m de un cruce a fin de minimizar el riesgo.
24
3.1.5 VOLUMEN DE TRÁFICO VEHICULAR Y FERROVIARIO.
El volumen de tráfico vehicular y ferroviario que pasan por un cruce a
nivel en un determinado espacio de tiempo, es un factor de riesgo
directamente proporcional a su grado de peligrosidad, es decir cuando
más vehículos y trenes atraviesan un cruce a nivel mayores son los
riesgos involucrados.
3.1.6 VELOCIDAD EN EL CAMINO.
La velocidad con que se desplaza un vehículo que circula por la
carretera es un factor de riesgo que tiene íntima relación con la distancia
de visibilidad de parada. De la velocidad con que un vehículo se
aproxima al cruce depende el tiempo que un conductor dispone para
decidir si pasar de manera segura o si se detiene antes de éste.
3.1.7 NUMERO DE VIAS FERROVIARIAS.
El número de vías férreas que atraviesan el cruce a nivel, es un factor
directamente relacionado al riesgo presente ya que depende del número
de líneas la determinación del tiempo que demora un vehículo en cruzar
el paso a nivel, agravándose el riesgo de accidentes cuando dos o más
trenes atraviesan el cruce al mismo tiempo.
25
3.1.8 RESPLANDOR DE LA LUZ SOLAR.
En los cruces a nivel, el resplandor de la luz solar es un factor de riesgo
por cuanto éste interfiere directamente con la visibilidad humana y en
última instancia con el rendimiento visual del conductor debido a que los
reflejos del sol hacen desaparecer las imágenes de la retina.
El deslumbramiento es crítico cuando el sol está bajo hacia el horizonte,
esto normalmente ocurre a la salida del sol y antes de la puesta del sol y
si se toma en cuenta que el sol sale por el este y se pone por el oeste,
todos aquellos caminos que mantengan esta dirección en las zonas de
aproximación a los cruces a nivel presentan mayores riesgos.
3.1.9 NUMERO DE CARRILES.
El número de carriles de los caminos que cruzan una vía férrea son un
factor de riesgo toda vez que mientras más carriles conforman un
camino, se produce una mayor probabilidad de interferencia de la
visibilidad, la pérdida de visión en la zona de aproximación al cruce,
puede tener efectos muy negativos para el conductor ya que se puede
dar el caso que no reciba la información que necesita en ese momento o
que la reciba demasiado tarde y sin tiempo para poder reaccionar,
situación que se agrava en los caminos que tienen un alto volumen de
tráfico.
26
3.1.10 SUPERFICIE DE RODAMIENTO.
La superficie de rodamiento del camino en el cruce a nivel se convierte
en un factor de riesgo cuando la falta de mantenimiento provoca el
deterioro de la misma, pudiendo dar lugar a accidentes al dificultar el
manejo, llegando incluso a causar averías en el vehículo que pueden
provocar su detención sobre la vía férrea o atrapamiento de los vehículos
especialmente de baja altura provocados por una mala configuración
geométrica de la superficie de rodamiento que atraviesa la vía férrea.
3.2. RECOLECCION DE DATOS.
El levantamiento de información o recolección de datos de un cruce a
nivel es importante previo a un proceso de análisis y evaluación del
mismo, debiéndose considerar los factores de riesgo arriba señalados.
Mediante un levantamiento topográfico básico plani-altimétrico se
pueden obtener datos como pendientes de aproximación del camino,
ángulo de cruce, distancias desde el cruce hacia la salida de caminos
laterales, orientación del desarrollo del camino en la zona de
aproximación del cruce.
El volumen de tráfico vehicular que debe considerarse en la evaluación
de un cruce a nivel, es el número de vehículos que circulan por el mismo
27
en 12 horas de mayor tránsito (6H00-18H00), considerando el flujo
promedio de tres días consecutivos (martes, miércoles y jueves), se
deben contabilizar todos los móviles, incluyendo los de tracción animal
que traspasen el cruce con excepción de bicicletas u otros de tracción
humana. De la misma manera se obtiene el volumen de tráfico
ferroviario considerando todo móvil que franquee el cruce sean éstos de
pasajeros, carga, mantenimiento u otros que se movilicen en los mismos
periodos de tiempo en los que se obtienen los flujos vehiculares.
Para estimar las condiciones de la superficie de rodamiento a más de las
condiciones de mantenimiento existentes, debe tomarse en cuenta el
cumplimiento de la configuración geométrica recomendada por AASHTO
(Geometric Design of Highways and Streets).
Ilustración 12 GEOMETRIA DE UN CRUCE A NIVEL AASHTO
3.3. ÍNDICE DE PELIGROSIDAD.
En los cruces a nivel, se ha encontrado que existe una relación no lineal
entre la exposición del tráfico, definido como el producto entre en el flujo
vehicular y el ferroviario, la frecuencia esperada de colisiones expresada
28
como la percepción de peligrosidad del cruce y el tipo de dispositivo de
advertencia. Para los cruces pasivos (por ejemplo, sólo señales), se ha
encontrado que la velocidad del tren y el flujo del tráfico, explican la
frecuencia esperada de colisiones. Para los cruces activos con luces
intermitentes, los factores significativos son la velocidad del tren, el
ancho del pavimento y el flujo del tráfico. En los cruces con barreras, los
factores explicativos más significativos que advierten la frecuencia
esperada de colisiones son la velocidad en el camino, el número de vías
férreas, y el flujo de tráfico. Si consideramos que la velocidad de
circulación en los caminos debe ser la velocidad permitida, en ésta se
refleja la incidencia de factores geométricos, como el número de
carriles, distancias de visibilidad, alineaciones verticales y horizontales,
que afectan a la probabilidad de incidencia de colisiones en los cruces a
nivel.
La incidencia de los diferentes factores que se involucran en la
percepción de seguridad de un cruce a nivel se puede correlacionar en
una expresión matemática cuyo resultado se lo conoce como el Índice
de Peligrosidad del cruce a nivel.
Ecuación 4: INDICE DE PELIGROSIDAD
1 1 1 1
+ + +
IP = (TV * TF) * f1 f2 f3 f4 * (1 + Ʃbi)
4*sen α
Donde:
29
IP = Indice de peligrosidad
TV = volumen del tráfico vehicular
TF = volumen del tráfico ferroviario
α = ángulo de cruce del camino
fn = factores de visibilidad
bi = factores que consideran las condiciones del camino y la vía férrea.
Para hallar los factores de visibilidad deberán tenerse en cuenta los trechos
de vía férrea visibles a ambos lados por un observador colocado en el paso
a nivel, a 15 m del primer riel en caminos sin pavimentar y a 30 m cuando el
camino es pavimentado ó mejorado, con la altura visual de 1.20 m. sobre el
camino.
Los factores de visibilidad fn se determinaran mediante la fórmula:
li
fn =
Dt
li = longitud visible de vía férrea hasta una distancia equivalente a Dt en
cada uno de las cuatro direcciones del cruce.
Dt = distancia de visibilidad ferroviaria.
VALORES DE bi HASTA
TOTAL HASTA 8% EN LOS DOS LADOS 0,30
GRADIENTE DEL CAMINO
TOTAL HASTA 4% EN UN SOLO LADO 0,15
CAMINOS LATERALES INGRESANDO DENTRO DE LOS 20m DESDE EL CRUCE 0,15
UN CARRIL POR SENTIDO 0,10
NUMERO DE CARRILES DOS CARRILES POR SENTIDO 0,15
TRES O MAS CARRILES POR SENTIDO 0,20
NUMERO DE VIAS DOBLE VIA 0,10
FERROVIARIAS TRIPLE VIA 0,20
RESPLANDOR DE LA LUZ SOLAR 0,15
CUADRO 2: VALORES bi
La relación entre el Índice de Peligrosidad calculado utilizando la
metodología anteriormente expuesta y las protecciones recomendadas
30
para los diferentes rangos de índices, se establecen considerando los
siguientes datos:
CRUCE CATEGORIA VALOR RECOMENDACION

I < 12000 PROTECCION PASIVA
>= 12000 PROTECCION ACTIVA CON DISPOSITIVOS
INDICE DE PELIGROSIDAD (IP) II
< 50000 SONORO-LUMINOSOS
III >= 50000 PROTECCION ACTIVA CON BARRERAS
IV >= 150000 ANALIZAR DESNIVELACION DEL CRUCE
CUADRO 3: CATEGORIZACION DE LOS CRUCES POR SU INDICE DE PELIGROSIDAD
3.4. EVALUACION DE CRUCES A NIVEL.
La evaluación de un cruce a nivel se basa en la determinación de su
índice de peligrosidad y su interrelación con los diferentes tipos de
protecciones y dispositivos de advertencia que deberán ser
considerados para su implementación, en cada uno de los cruces
analizados. El procedimiento incluye necesariamente visitas al sitio a fin
de familiarizarse con las condiciones del cruce y su entorno, luego con
las observaciones y trabajos de campo efectuados se llenara el
formulario de inspección del cruce (anexo 1), se tomará los datos de los
flujos del tráfico vial y ferroviario. Con estos datos debe efectuarse un
examen general de los resultados y finalmente se formularán las
recomendaciones que correspondan en base de la identificación de las
deficiencias de seguridad.
Un factor de seguridad primario a ser considerado en un cruce es la
determinación del triángulo de visibilidad, fundamentado en la premisa
31
de que todas las áreas dentro del triángulo debe estar despejada para
que el conductor del vehículo tenga una visibilidad adecuada,
consecuentemente deben formularse recomendaciones que permitan
mejorar la distancia de visibilidad.
Si la distancia de visibilidad está limitada como resultado de la existencia
de obstáculos en el triángulo de visibilidad y si estas obstrucciones se
componen de vegetación u otras características naturales, puede ser
recomendado su retiro; otras obstrucciones producidas por edificios,
torres eléctricas, etc., pueden ser difíciles de eliminar. Para estos casos,
medidas de reducción de velocidad pueden ser usadas, para que la
velocidad del vehículo llegue a un nivel en el que se proporciona la
distancia de visibilidad adecuada.
Un segundo problema de seguridad en los cruces a nivel es el que no se
proporciona avisos o advertencias con suficiente anticipación sobre la
proximidad de un cruce, requiriéndose recomendaciones basadas en
criterios técnicos existentes al respecto.
Otras áreas de interés están relacionadas con el sitio mismo del cruce,
deficiencias típicas que incluyen las condiciones de la superficie de
rodadura, el drenaje de la superficie del cruce y la iluminación del cruce.
Donde se observa que existen condiciones peligrosas referente a estos
aspectos, es necesario se realice recomendaciones apropiadas,
tendientes a eliminarlas o paliarlas.
32
CAPITULO 4
4. CASO DE ESTUDIO
De acuerdo a la planificación Estatal, se ha previsto contar con una vía
férrea totalmente rehabilitada entre Duran (Guayaquil) y Quito, en una
longitud total de 447 Km de extensión.
En esta red ferroviaria existen 213 cruces a nivel en el sub tramo Quito-
Riobamba y 197 cruces en el sub tramo Riobamba-Durán; esto es 410
intersecciones, cruces a nivel o puntos de riesgo. De ellos, 100 cruces
son intersecciones con vías de importancia y de considerable flujo de
tráfico.
El caso de estudio a considerar en el presente documento es la
evaluación de los cruces a nivel de la red ferroviaria con la red estatal
primaria, siendo estos específicamente los cruces ubicados en los Km
422+900 (sector Tambillo), Km 413+400 (sector Aloag) y Km 369+100
(sector Lasso) de la vía férrea Durán-Quito, tramo Latacunga-Quito.
4.1. OBTENCION DE VOLUMENES DE TRÁFICO.
Mediante conteo directo se procedió a obtener los flujos de tráfico
vehiculares registrándolos en periodos de media hora en el tiempo de
doce horas diarias desde las 6H00 hasta las 18H00, durante tres días
consecutivos que correspondieron a los días martes, miércoles y jueves.
33
TRAFICO VEHICULAR
CRUCE TAMBILLO CRUCE ALOAG CRUCE LASSO
NUMERO DE NUMERO DE NUMERO DE NUMERO DE NUMERO DE NUMERO DE NUMERO DE NUMERO DE NUMERO DE
PERIODO DIA DIA DIA DIA DIA DIA DIA DIA DIA
VEHICULOS VEHICULOS VEHICULOS VEHICULOS VEHICULOS VEHICULOS VEHICULOS VEHICULOS VEHICULOS
6 H OO - 6 H 30 903 899 977 353 205 134 95 105 75
6 H 30 - 7 H OO 1107 1140 1154 305 250 240 91 99 93
7 H OO - 7 H 30 563 600 103 310 335 306 122 96 105
7 H 30 - 8 H OO 1095 1103 1087 143 309 238 110 115 116
8 H OO - 8 H 30 913 878 904 147 224 223 115 110 127
8 H 30 - 9 H OO 829 836 805 227 250 166 105 119 103
9 H OO - 9 H 30 818 804 833 295 269 230 115 105 111
Empresa Pública (FEEP).
9 H 30 - 10 H OO 701 686 757 240 226 213 109 123 119

10 H OO - 10 H 30 823 700 809 221 250 210 120 134 138
10 H 30 - 11 H OO 670 665 657 245 241 225 95 117 137
11 H OO - 11 H 30 653 657 663 235 257 210 115 140 105
11 H 30 - 12 H OO 602 609 581 235 270 220 85 128 111
12 H OO - 12 H 30 610 614 606 310 263 75 89 90
JUEVES
JUEVES
JUEVES
MARTES
MARTES
MARTES
MIERCOLES
MIERCOLES
MIERCOLES
12 H 30 - 13 H OO 608 676 675 225 254 244 110 110 100
13 H OO - 13 H 30 654 704 515 225 230 250 130 120 113
13 H 30 - 14 H OO 612 746 609 219 314 325 108 110 110
14 H OO - 14 H 30 619 618 537 245 302 214 115 104 125
14 H 30 - 15 H OO 618 721 612 339 200 320 125 119 120
15 H OO - 15 H 30 576 488 617 209 220 200 115 127 105
15 H 30 - 16 H OO 649 663 749 218 235 240 88 108 120
16 H OO - 16 H 30 703 645 728 405 392 343 100 103 145
16 H 30 - 17 H OO 699 567 747 210 215 337 110 112 115
CUADRO 4: VOLUMENES DE TRAFICO
17 H OO - 17 H 30 721 556 714 347 312 437 121 104 120

17 H 30 - 18 H OO 625 630 806 193 300 209 117 117 105
VOLUMEN DE TRAFICO 12 H 17371 17205 17245 6101 6323 5734 2591 2714 2708
VOLUMEN DE TRAFICO
17274 6053 2671
VEHICULAR ( Tv)
TRAFICO FERROVIARIO
VOLUMEN DE TRAFICO 12 H 4 4 4 4 4 4 4 4 4
VOLUMEN DE TRAFICO
4 4 4
FERROVIARIO ( TF)
El resumen de los datos obtenidos se indica en el siguiente cuadro:
proporcionada por la unidad de movilidad de Ferrocarriles del Ecuador
Los datos de flujos de tráfico ferroviario se obtuvieron de la información
34
4.2. LEVANTAMIENTO DE DETALLES FISICOS DE LOS
CRUCES A NIVEL.
El levantamiento de los detalles físicos de los cruces a nivel de Tambillo,

Aloag y Laso, se obtuvieron mediante una observación visual y
mediaciones que se detallan en Hojas de campo (anexo 1) y en el
levantamiento plani-altimetrico (anexo 2).
En resumen se obtuvo los siguientes datos:
UBICACIÓN DEL CRUCE A NIVEL

DATOS
TAMBILLO ALOAG LASO
ANGULO DE CRUCE 36,1 31,28 14,82
GRADIENTE DEL CAMINO 5,47% 4,30% 2,02%
PRESENCIA DE CAMINOS
LATERALES DENTRO DE LOS SI SI SI
20 M DEL CRUCE
NUMERO DE CARRILES DEL
4 2 2
CAMINO POR SENTIDO
NUMERO DE VIAS
1 1 1
FERROVIARIAS
NOR ESTE - NOR OESTE - NORTE -
ORIENTACION DEL CAMINO
SUR OESTE SUR ESTE SUR
CUADRO 5: DETALLES FISICOS DE CRUCES ANALIZADOS
4.3. ANÁLISIS DE DATOS Y OBTENCION DE RESULTADOS.
En este proceso es necesario obtener previo a la determinación de los
factores de visibilidad (fn) y posterior análisis de los índices de
peligrosidad, los lados que conforman los triángulos de visibilidad de
cada cuadrante del cruce a analizar, para lo cual se utilizan las
siguientes distancias: Distancia de parada total (Dh) sobre el camino, y
35
sobre la vía férrea una longitud igual a la distancia de visibilidad
ferroviaria (Dt).
A 0,28 VELOCIDAD
CALCULO DE LAS DISTANCIAS DEL TRIANGULO DE VISIBILIDAD

B 0,04 MAXIMA
Vv 90,00 DEL TREN
t 2,50 PARA EL
a 3,40 CRUCE
D 7,00 ASUMIDA
De 2,40 (Km/h)
Dh 165 30
Vt 70,00 Vt 33,60
Vv 90,00
VG VG 2,70
A 0,28 A 0,28
t 2,50
B 0,04
a 3,40
a1 a1 0,45
J J 3,00
D 7,00 D 7,00
L 20,00 L 20,00
W 1,10 W 1,10
Dt 177 Dtc 177
CUADRO 6: DISTANCIAS DEL TRIANGULO DE VISIBILIDAD
Con los resultados obtenidos en el levantamiento de los detalles físicos
de los cruces a nivel de Tambillo, Aloag y Laso, cuyos datos se detallan
en Hojas de campo (anexo 1) y en el levantamiento plani-altimetrico
(anexo 2) y una vez determinadas las longitudes visibles de la vía férrea
(li) en cada cuadrante de cada cruce analizado, obtenidas por
observación directa desde un punto del camino situado en el paso a
nivel, a 30 m del primer riel por ser caminos pavimentados, hace posible
la determinación del Índice de Peligrosidad de cada cruce, resultados
que se resumen en cuadro 7 adjunto.
36
CRUCE TAMBILLO CRUCE ALOAG CRUCE LASSO
CUADRANTES
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
LONGITUD VISIBLE DE VIA li (m) 57,2 60 48,4 51,4 54 32 56 40,6 77,37 200 171,37 200
FACTORES DE VISIBILIDAD fn 0,324 0,340 0,274 0,291 0,306 0,181 0,317 0,230 0,438 1,000 0,970 1,000
1/fn 3,088 2,944 3,650 3,437 3,272 5,521 3,155 4,351 2,283 1,000 1,031 1,000
Ʃ(1/fn) 13,12 16,30 5,31
VOLUMEN DE TRAFICO VEHICULAR TV 17.274,00 6.053,00 2.671,00
VOLUMEN DE TRAFICO FERROVIARIA TF 4,00 4,00 4,00
ANGULO DEL CRUCE DEL CAMINO 36,10 31,28 14,82
GRADIENTE DEL CAMINO 0,30 0,30 0,15
CAMINOS LATERALES - - -
VALORES bi
NUMERO DE CARRILES 0,20 0,15 0,15
ASUMIDOS
NUMERO DE VIAS FERROVIARIAS - - -
RESPLANDOR DE LA LUZ SOLAR - - -
INDICE DE PELIGROSIDAD IP 576.983,64 275.508,02 72.143,09
CUADRO 7: INDICE DE PELIGROSIDAD DE LOS CRUCES ANALIZADOS
Con los datos de Índices de peligrosidad obtenidos se procede a
interrelacionarlos con la categorización de los cruces a nivel señalados
en el cuadro 3 y se obtiene la recomendación del tipo de señalización a
utilizar o la acción a considerar en cada cruce analizado, que para el
caso de estudio son las siguientes propuestas:
CRUCE
SEÑALIZACION PROPUESTA Y OBSERVACION
UBICACIÓN CATEGORIA RESULTANTE
TAMBILLO IV ANALIZAR DESNIVELACION DEL CRUCE
ALOAG IV ANALIZAR DESNIVELACION DEL CRUCE
LASSO III PROTECCION ACTIVA CON BARRERAS
37
CAPITULO 5
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. PROPUESTA NORMATIVA BASICA
De acuerdo a lo analizado se puede establecer que, como los

cruces a nivel son puntos críticos en la seguridad del tráfico
vehicular y ferroviario, éstos deben ser limitados a casos
específicos, eliminados o reubicados en otros casos, para lo cual
se requiere de una normativa que regule todos estos procesos. En
la presente tesis intentaremos proponer una normativa con un
alcance básico, en base de las experiencias existentes
especialmente a nivel latinoamericano.
DE LOS CRUCES A NIVEL
Cuando se construyan nuevos caminos o se modifiquen los

existentes se deberá considerar los cruces a diferente nivel. Solo
en casos excepcionales se podrá autorizar la ejecución de cruces a
nivel y con el carácter temporal.
Cuando cruces a nivel particulares sean autorizados por la

Administración ferroviaria a pedido del propietario en virtud de tener
carácter precario y por lo tanto se procure garantizar el acceso a
predios afectados, estos pasos deberán estar dotados de portones
o barreras a ambos lados de la vía con sus respectivos candados.
Las seguridades de los cruces a nivel particulares que sean

autorizados, deben mantenerse en buen estado, cerrados los
portones y debidamente asegurados, a excepción exclusivamente
del tiempo en que sean utilizadas para el uso de paso.
38
La responsabilidad de mantener aseguradas las barreras de los
cruces a nivel particulares corresponde al propietario, si la
administración ferroviaria comprueba que no se cumple con las
obligaciones de seguridad, en una primera ocasión se advertirá del
hecho al propietario y en caso de reincidencia se procederá al retiro
de la autorización y la clausura del cruce.
Los cruces a nivel particulares para el servicio de determinadas

fincas o de explotaciones de cualquier clase, se regirán por las
condiciones fijadas en la correspondiente autorización, quedando
expresamente prohibida su utilización por personas distintas o para
tráficos o fines diferentes de los comprendidos en la misma.
En casos de ocurrencia de accidentes ocasionados por negligencia

en el cuidado de los cruces a nivel particulares, los propietarios
serán directamente responsables de los mismos,
independientemente de las acciones que por daños y perjuicios
puedan demandarse en contra de ellos.
El fraccionamiento o venta del predio que tuviere la autorización de

un cruce particular precario, implicará la renuncia al beneficio. La
concesión del cruce quedará extinguida con tal acto, aunque no se
hiciera pedido expreso para ello.
No se autorizará nuevos cruces a nivel de caminos ya existentes, si

el tránsito vehicular no supere los 400 vehículos/día y si ya existen
otros ubicados a una distancia menor a 600m.
No se autorizará que se abran nuevos cruces a nivel cuando por

ellos circulara un tránsito vehicular menor de 120 vehículos/día.
39
No se autorizará nuevos cruces a nivel si existe uno, a una
distancia menor a la suma de las distancias de visibilidad
ferroviarias del existente más el del propuesto.
En cualquier caso, no podrá autorizarse la remodelación de

caminos en su cruce sobre vías férreas, sin tener la autorización
previa de la entidad administradora ferroviaria.
La administración ferroviaria deberá efectuar periódicamente una

revisión y un análisis de los índices de peligrosidad de todos los
cruces a nivel existentes en la red ferroviaria, para en base de
aquello recomendar la re categorización de los cruces que
determina el tipo de señalización horizontal y vertical activa y/o
pasiva que corresponda; recomendar la eliminación o reubicación
de los que corresponda.
DE LA SUPRESION Y/O REUBICACION DE LOS PASOS A

NIVEL
Al determinarse el Índice de peligrosidad de los cruces a nivel

existentes y si estos tienen un valor mayor o igual a 150.000, se
consideraran para su supresión y el reemplazo por cruces a
diferente nivel.
En las vías férreas donde existan cruces a nivel sucesivos, la

distancia mínima entre ellos será la suma de las distancias de
visibilidad ferroviarias de tal manera que no se superpongan los
triángulos de visibilidad. Debiéndose proceder a la supresión de
uno de ellos o a la reubicación que permita cumplir el requerimiento
mínimo.
40
Se deberá considerar la clausura de un cruce a nivel existente si se
verifica que por el circula un tráfico vial inferior a 120 vehículos/día
y si existe otro contiguo que se halle a menos de 600 m de aquél.
DE LAS NORMAS DE SEGURIDAD APLICABLES A LOS

CRUCES A NIVEL
Los cruces a nivel que resulten subsistentes al análisis que la

administración efectúe, deberán contar con los sistemas de
protección y señalización adecuados para garantizar su seguridad
de acuerdo a la categorización que les correspondan.
Se determinará los Índices de Peligrosidad en base de la fórmula

propuesta (ver numeral 3.3)
De acuerdo al Índice de Peligrosidad obtenido se determinará la

categorización del cruce y se colocará la señalización que
corresponda de acuerdo a lo recomendado en el Cuadro 2.
CATEGORIZACION DE LA PROTECCION
CATEGORIA I: PROTECCION PASIVA
Para cruces urbanos
Se aplicará:
1. Señal P2-18 en coincidencia con la línea de parada de

vehículos.
2. Señales P2-19 y R4-1 (30 km/h), a no menos de 30 m de la

señal P2-18 y en todas las calles concurrentes al cruce.
3. Señal R5-1 aproximadamente a 30 m del conjunto indicado

en 2.
41
Para cruces rurales
a) En caso que el camino sea de tierra se aplicará:

vehículos.
2. Señales P2-19 y R4-1 (30 km/h), a 60 m de la señal P2-18.
3. Señal R5-1 a 80 m de la señal P2-18.
b) En el caso de que el camino fuera pavimentado, se aplicará:

vehículos.
2. Señal R4-1 (30 km/h), colocada a 60 m de la señal P2-18.
3. Señales P2-19 y R4-1 (40 km/h), instaladas a 120 m de la

señal P2-18.
4. Señal R5-1, implantada a 150 m de la señal P2-18.
5. Señal R4-1 (60 km/h), colocada a 300 m de la señal P2-18.
CATEGORIA II, III: PROTECCION ACTIVA
Para cruces urbanos
Se aplicará:
1. Los sistemas sonoro-luminosos o los sistemas sonoro-

luminosos-barrera en coincidencia con la línea de parada de
vehículos.
42
2. Señales P2-20 y R4-1 (30 km/h), a no menos de 30 m de
los sistemas colocados y en todas las calles concurrentes al
cruce.
3. Señal R5-1 aproximadamente a 30 m de cada conjunto

indicado en 2.
Para cruces rurales
a) En caso que el camino sea de tierra se aplicará:

vehículos.
2. Señales P2-20 y R4-1 (30 km/h), a 60 m de los sistemas

colocados.
3. Señal R5-1 a 80 m de los sistemas colocados.
b) En el caso de que el camino fuera pavimentado, se aplicará:

vehículos.
2. Señal R4-1 (30 km/h), colocada a 60 m de los sistemas

colocados.
3. Señales P2-20 y R4-1 (40 km/h), instaladas a 120 m de los

sistemas colocados.
4. Señal R5-1, implantada a 150 m de los sistemas colocados.
5. Señal R4-1 (60 km/h), colocada a 300 m de los sistemas

colocados.
43
CATEGORIA IV: DESNIVELACION DEL CRUCE.
Hasta tanto se efectué la desnivelación del cruce a nivel existente,

en éste se aplicara provisionalmente, la señalización recomendada
para la categoría II, III.
SEÑALIZACION HORIZONTAL EN LOS CRUCES A NIVEL
Para cualquier categorización de un cruce a nivel y siempre y

cuando sean caminos pavimentados, será exigible:
Para cruces urbanos y rurales
1. Línea de pare (protección activa), línea de ceda el paso

(protección pasiva).
Se pintará la línea de pare o de ceda el paso, según

corresponda, a 6 m. del primer riel en caso de cruces urbanos y
7m. en caso de cruces rurales. (RTE INEN 004-2:2011)
2. Cruce de ferrocarril.
Se pintará a no menos de 20m. de la línea de pare o de ceda el

paso. (RTE INEN 004-2:2011)
3. Líneas de separación de carriles.
Se pintaran en una longitud de al menos 100m. a cada lado del

cruce a nivel e indicaran la prohibición de rebasamiento. (RTE
INEN 004-2:2011)
5.2. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
La metodología propuesta para la evaluación, determinación de los

índices de peligro y clasificación de los cruces a nivel,
44
considerados para el presente análisis han arrojado los siguientes
resultados:
CRUCE
SEÑALIZACION PROPUESTA Y OBSERVACION
UBICACIÓN CATEGORIA RESULTANTE
TAMBILLO IV ANALIZAR DESNIVELACION DEL CRUCE
ALOAG IV ANALIZAR DESNIVELACION DEL CRUCE
LASSO III PROTECCION ACTIVA CON BARRERAS
El momento de circulación, que es el producto del tráfico vehicular

y ferroviario, que se obtuvo en los cruces de Tambillo y Aloag son
realmente altos, los que afectados por las bajas distancias de
visibilidad existentes en los cuadrantes de los cruces, generaron la
categorización que obliga al estudio de pasos elevados o
deprimidos que buscan mejorar las condiciones de seguridad para
los usuarios de los cruces señalados.
Hasta tanto se dé la posibilidad de desnivelar los cruces de

Tambillo y Aloag, considerando el costo que ello representa, será
necesario colocar protecciones activas con barreras y mejorar las
distancias de visibilidad, eliminando obstáculos como vegetaciones
altas, guardacaminos que separan los carriles de sentido inverso,
eliminar los obstáculos que están dentro del triángulo de visibilidad
y generar una configuración geométrica del cruce, especialmente
en Aloag, de acuerdo a la recomendación dada por la AASHTO
(ver Ilustración 12).
Los desniveles transversales de las calzadas en sentidos opuestos,

que al parecer por efectos meramente geométricos han sido
considerados en las aproximaciones a los cruces de Tambillo y
Aloag, se han constituido en obstáculos que disminuyen
considerablemente la visibilidad de los cruces, más aun cuando
45
para la separación de las calzadas se ha colocado guardacaminos
que disminuyen aún más la visibilidad, siendo necesario por lo
tanto se vea la posibilidad de eliminar los guardacaminos en
primera instancia y eliminar o disminuir la desnivelación transversal
entre las calzadas como segundo paso.
En el cruce de Lasso si bien el momento de circulación es

relativamente moderado, las distancias de visibilidad de 3 de los 4
cuadrantes es adecuada; sin embargo, el ángulo de cruce bajo
(14.82 grados) afecta considerablemente al Índice de peligrosidad,
dando como resultado un cruce con categorización III, debiéndose
considerar la implementación de una protección activa con
barreras.
La instrumentación de las protecciones recomendadas a través de

la metodología propuesta en base de la determinación de un índice
de peligrosidad, no es una garantía total de circulación segura en
los cruces a nivel, ya que siendo el factor humano el que mayor
incidencia tiene en los percances de tránsito que ocurren a nivel
mundial en estos sitios, necesariamente los organismos de
administración y regulación ferroviaria, deben contemplar
campañas de concienciación y educación vial, procurando el
respeto a las señalizaciones implementadas.
46
ANEXO 1
HOJAS DE CAMPO DE LA INSPECCION DE CRUCES
47
FORMULARIO DE INSPECCION DEL CRUCE
(ANEXO 1)
DATOS DE LA APROXIMACION UBICACION DEL CRUCE
LIMITE DE VELOCIDAD 50 Km/h
GRADIENTE TRAMO FERROVIARIO: LATACUNGA QUITO
POSITIVA NEGATIVA A NIVEL
x PROVINCIA: PICHINCHA
SECTOR: TAMBILLO
CURVATURA
ABSCISA: 429+900
DERECHA IZQUIERDA RECTA
x
INGRESO DE CAMINO LATERAL DISTANCIA < 20m

SI x
LONGITUD DESDE EL CRUCE __8____ m
NO
NUMERO DE CARRILES
4
INDICACION DEL NORTE
SEÑAL DE PROXIMIDAD DE CRUCE A NIVEL

SI NO P2-19
x o
P2-20
36 GRADOS
VEGETACION EN EL CUADRANTE VEGETACION EN EL CUADRANTE
DENSA DENSA
LIGERA LIGERA
x
NINGUNA NINGUNA
x
INDICAR ANGULO APROXIMADO DE CRUCE

NUMERO DE
1 VIAS FERREAS
SOBRE LA LINEA QUE CORRESPONDA

DENSA DENSA
LIGERA LIGERA
x
NINGUNA NINGUNA
x
P2-19 SEÑAL DE PROXIMIDAD DE CRUCE A NIVEL

o SI NO
TIPO DE SEÑAL EXISTENTE P2-20 x
x CRUZ DE SAN ANDRES
CRUZ DE SAN ANDREZ HORIZONTAL
x SEÑAL DE PARE
x SEMAFOROS
SEÑAL SONORA DATOS DE LA APROXIMACION

BARRERA
GRADIENTE
x
SUPERFICIE DE RODADURA ESTADO
CURVATURA
x ASFALTO x BUENO MALO DERECHA IZQUIERDA RECTA
x
HORMIGON BUENO MALO
EMPEDRADO BUENO MALO INGRESO DE CAMINO LATERAL DISTANCIA < 20m

SI
AFIRMADO BUENO MALO
LONGITUD DESDE EL CRUCE ________ m
NO
CUMPLE RECOMENDACION AASHTO (EXHIBIT 9-102) x
x SI NO
48
ESQUEMA FOTOGRAFICO DEL CRUCE
TAMBILLO
49
(ANEXO 1)
x PROVINCIA: PICHINCHA
SECTOR: ALOAG
CURVATURA
ABSCISA: 413+400
x

SI x
NO
NUMERO DE CARRILES
2

SI NO P2-19
x o
P2-20
31 GRADOS
DENSA DENSA
x
LIGERA LIGERA
x
NINGUNA NINGUNA

NUMERO DE
1 VIAS FERREAS

DENSA DENSA
x x
LIGERA LIGERA
NINGUNA NINGUNA

o SI NO
x SEÑAL DE PARE
SEMAFOROS

BARRERA
GRADIENTE
x
CURVATURA
ASFALTO BUENO MALO DERECHA IZQUIERDA RECTA
x
x HORMIGON x BUENO MALO

SI
AFIRMADO BUENO MALO
NO
SI x NO
50
ALOAG
51
(ANEXO 1)
x PROVINCIA: COTOPAXI
SECTOR: LASO
CURVATURA
ABSCISA: 369+100
x

SI x
NO
NUMERO DE CARRILES
2

SI NO P2-19
x o
P2-20
14 GRADOS
DENSA DENSA
LIGERA LIGERA
NINGUNA NINGUNA
x x

NUMERO DE
1 VIAS FERREAS

DENSA DENSA
LIGERA LIGERA
NINGUNA NINGUNA
x x

o SI NO
SEÑAL DE PARE
SEMAFOROS

BARRERA
GRADIENTE
x
CURVATURA
x ASFALTO x BUENO MALO DERECHA IZQUIERDA RECTA
x
HORMIGON BUENO MALO

SI
AFIRMADO BUENO MALO
NO
x SI NO
52
LASO
53
ANEXO 2
LEVANTAMIENTOS PLANIALTIMETRICOS
54
GASOLINERA
TAMBILLO
55
768000 9948600
768020 9948580
768040 9948560
768060
9948540
768080
9948520
768100
9948500
768120
9948480
9948460
9948440
9948420
9948400
56
N
57
BIBLIOGRAFIA
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Ecuador.
 Reglamento Técnico Ecuatoriano RTE INEN 004-2 (2011). Quito.
Ecuador.
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Uruguay.
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(2007). Railroad-Highway Grade Crossing Handbook. Washington.
Estados Unidos de América. Revised Second.
 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Libra Ingenieros
Consultores (2008). Análisis de la Seguridad en el Transporte
Ferroviario. Santiago. Chile.
 Renata do Carmo (2006). Método para evaluación de cruces a nivel.
Rio de Janeiro. Brasil.
 Administrador de Infraestructuras Ferroviarias ADIF. (2005). Pasos a
Nivel. Madrid. España.
 American Association of state highway and Transportation officials
(2004). Geometric Design of highways and streets. Estados Unidos de
America.
 Ministerio de Planificación y Cooperación. Sectra (2003).
Recomendaciones de diseño para proyectos de infraestructura
ferroviaria. Santiago. Chile.
 Departamento de Transporte y Carreteras principales (2002). Manual
de Planificación y diseño vial. Queensland. Australia.
 AREMA. Manual of Railway Engineering (2001). Estados Unidos de
America.
 Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2001). Norma Oficial
mexicana NOM-050-SCT2-2001, Disposición para la señalización de
cruces a nivel de caminos y calles con vías férreas. México DF.
 Secretaria de Estado de Transporte y Obras Públicas (1999). Normas
para los cruces entre caminos y vías férreas. Buenos Aires. Argentina.
58

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PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATOLICA DEL ECUADOR

PREVIO AL TITULO DE MAGISTER EN INGENIERIA DEL TRANSPORTE

TEMA: PROPUESTA PARA EVALUAR EL NIVEL DE SEGURIDAD EN CRUCES FERROVIARIOS A

PRESENTADO POR: ING CARLOS ORLANDO CABASCANGO LASCANO

DIRECTOR DE TESIS: ING. FREDI PAREDES

QUITO, DICIEMBRE 2013

A la Pontificia Universidad Católica del Ecuador, a la plana docente y

administrativa de la Facultad de Ingeniería, especialmente de la Maestría en

Transportes, por la atención y apoyo recibido.

A mi esposa e hijos quienes han sido la inspiración para llegar al

cumplimiento de mis metas trazadas.

ILUSTRACIÓN 1 SEÑAL INEN P2 18......................................................................... 9

CUADRO 1 TASA DE VICTIMAS EN ACCIDENTES FERROVIARIOS EN CRUCES

ECUACIÓN 1: DISTANCIA DE VISIBILDAD DE PARADA TOTAL ......................... 19

GRAFICO 1: PORCENTAJE DE MORTALIDAD EN ACCIDENTES

1. INTRODUCCION Y REVISION LITERATURA SOBRE CRUCES A

NIVEL Y NORMATIVA EXISTENTE.

1.1. OBJETIVO Y ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LA INVESTIGACION.

El Objetivo general de la presente investigación, como parte de la tesis

previo al título de magister en ingeniería del transporte, es el de proponer

y adoptar una metodología o procedimiento y normativas básicas, que

permitan evaluar los niveles de seguridad y la regulación del uso e

implementación de los cruces a nivel, en base de experiencias utilizadas

El paso a nivel está definido como un punto de la red ferroviaria en el

cual se produce un cruce a un mismo nivel con una carretera. Estos

pasos a nivel son universalmente considerados como puntos débiles en

términos de seguridad ferroviaria, ya que, a diferencia de la mayoría

de otras partes de la red ferroviaria, la operación segura de los pasos a

nivel depende en gran medida del comportamiento correcto de los

usuarios de las carreteras.

A lo largo de la red ferroviaria Ecuatoriana, se presentan cruces a nivel

encuentran con la red vial estatal, por lo que se ha propuesto que el

ámbito del presente documento se ocupe de aquellos cruces formados

momento se halla en operación y que está destinado especialmente al

1.2. DESCRIPCION DEL PROBLEMA.

Las carreteras en el Ecuador fueron construidas con posterioridad a la

red ferroviaria y se han diseñado para que estas se crucen a nivel,

evitando probablemente los altos costos de construcción que demandaba

considerar pasos elevados o deprimidos para uno de los sistemas.

Conforme se ha desarrollado la red vial han ido apareciendo cada vez

más cruces a nivel y conforme se incrementan los volúmenes de tráfico

que circulan tanto en la red vial como en el sistema ferroviario, se

incrementa también los riesgos de que se produzcan accidentes en estos

PORCENTAJE DE MORTALIDAD EN ACCIDENTES

EUROPA ESTADOS UNIDOS

FUENTE: FRA, ERA

GRAFICO 1 PORCENTAJE DE MORTALIDAD EN ACCIDENTES FERROVIARIOS POR TIPO

cruces a nivel constituyen uno de los factores de mayor contribución a los

problemas de mortalidad, en los países donde el sistema ferroviario se

halla en desarrollo y en total operación, siendo cientos de victimas

en las oficinas de regulación del transporte ferroviario como la Norte

Americana Federal Railroad Administration (FRA), la European Railway

Agency (ERA) y empresas administradoras de los diferentes sistemas

ferroviarios, dando cuenta de la problemática existente a nivel mundial en

registró 1967 colisiones en cruces a nivel dejante como consecuencia

233 personas muertas y 939 heridos de consideración; en la Unión

Europea para el año 2011se producen unos 1.200 accidentes en pasos a

nivel que se saldan con más de 330 víctimas mortales; en Latinoamérica

no es la excepción y en el caso de Chile se producen un promedio de 40

colisiones anuales y 20 muertes, en Argentina se producen 30 accidentes