PAVIMENTOS

DISEÑO DE PAVIMENTO
RIGIDO - FLEXIBLE Y ARTICULADO

NELSON BOLAÑO - MARLON PARADA - FRANSISCO VILLERA

UNIVERSIDAD DE LA COSTA - ING. CIVIL
 TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCION............................................................................................................................3

OBJETIVOS .....................................................................................................................................4
OBJETIVO GENERAL...............................................................................................................4
OBJETIVOS ESPECIFICOS......................................................................................................4

LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA ................................................................................................5

CARACTERIZACIÓN DE LA VARIABLE TRÁNSITO............................................................6

CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE .........................................................................15

METODOLOGÍA DE DISEÑO ....................................................................................................16

I. Diseño pavimento flexible a través de la metodología AASTHO 93 ...............................16
II. Diseño pavimento rígido a través de la metodología AASTHO 93 .............................20
III. Diseño pavimento rígido a través de la metodología INVIAS .....................................23
IV. Diseño pavimento rígido a través de la metodología PCA ...........................................25
V. Diseño pavimento articulado .............................................................................................28

RECOMENDACIONES CONSTRUCTIVAS .............................................................................30

CONCLUSIONES ..........................................................................................................................32

BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................33
 INTRODUCCION

Un pavimento es un conjunto de capas de diferentes materiales seleccionados, las cuales reciben de

forma directa las cargas del tránsito y las transmiten de manera disipada a los estratos inferiores. Su
principal objetivo es ofrecer una superficie de rodamiento, la cual se cómoda y segura para los
usuarios, es decir, que funcione eficientemente y ofrezca la mayor resistencia posible. Por tal motivo,
es de vital importancia contar con un buen diseño de una estructura de pavimentos, para que este
pueda ofrecer cada uno de los parámetros deseados y así mismo cumpla con el periodo de diseño para
el que fue construido.
En esta presentación se va a diseñar la estructura de pavimento de una vía que está ubicada entre los
municipios de Valledupar y San Juan del cesar, mediante el uso de diferentes metodologías, entre las
que se destacan INVIAS, AASHTO y PCA, lo cual tiene como principal propósito mostrar cómo se
pueden obtener diferentes resultados, en cada una de las metodologías y es una labor del Ingeniero a
cargo escoger la mejor alternativa, la cual le ofrezca economía, eficacia y rentabilidad.
De igual manera, es de vital importancia tener en cuenta las deformaciones que se producen en cada
una de las capas anteriormente mencionadas, la cuales pueden llegar a interferir en él comportamiento
de los materiales en diversos tramos dependiendo de la carga aplicada, por esta razón es de vital
importancia controlar el peso de los vehículos pesados, ya que una sobrecarga puede llegar afectar
gravemente el pavimento y así mismo disminuir su vida útil.
Las resistencia de las diferentes capas del pavimento, depende en gran parte del material que lo
constituye, y por otra parte de su proceso constructivo, por tal motivo para realizar una correcta
elección de los materiales primero que todo se debe realizar un estudio del tránsito, con el objetivo
de caracterizar el nivel del tránsito y luego escoger la clase de material que se va a utilizar. De igual
manera se calcula un TPD (transito promedio diario) y seguidamente el número de ejes equivalentes
que tendrá la vía durante su periodo de diseño, que en este caso serán 10 años.
También en el contenido de la presentación se podrá encontrar un diseño de pavimento articulado, el
cual fue realizado siguiendo la metodología del libro de pavimentos de Alfonso Montejo, acatando
cada uno de los parámetros y recomendaciones necesarias.
 OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Presentar el diseño de la estructura de pavimento rígido, flexible y adoquines de la vía entre

Valledupar y San Juan del cesar mediante el uso de diferentes metodologías.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Estimar el número de ejes equivalentes que tendrá la vía en un periodo de diseño de 10 años.

 Realizar el diseño de la estructura de pavimento rígido empleando la metodología AASHTO.

 Realizar el diseño de la estructura de pavimento flexible empleando la metodología AASHTO.

 Realizar el diseño de la estructura de pavimento rígido empleando la metodología INVIAS.

 Realizar el diseño de la estructura de pavimento rígido empleando la metodología PCA.

 Realizar el diseño de la estructura de pavimento de adoquines empleando la metodología usada

en el libro de Alfonso Montejo.

 Analizar cuál de los diferentes pavimentos diseñados será el más óptimo para la realización del
proyecto.

 Entender y comprender el uso e importancia de las diferentes metodologías para el diseño de la

estructura de pavimento de cualquier vía rural o urbana.
 LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA

Valledupar – San Juan del Cesar

San Juan del Cesar es un municipio Colombiano ubicado en el departamento de La Guajira. Se sitúa
en el valle del río Cesar, entre la sierra nevada de Santa Marta y la serranía del Perijá, por su parte
Valledupar pertenece al departamento de Cesar y se encuentra ubicado al nororiente de la Costa
Caribe colombiana, a orillas del río Guatapurí, en el valle del río Cesar formado por la Sierra Nevada
de Santa Marta y la serranía del Perijá.

Ilustración 1 Distancia Valledupar – San Juan del Cesar.

Los dos municipios se encuentran separados a una distancia de 55.8 km, conectados entre sí por una
vía de una calzada compuesta por dos carriles bidireccionales.

Ilustración 2 Tramo de vía Valledupar – San Juan del Cesar.

 CARACTERIZACIÓN DE LA VARIABLE TRÁNSITO

Al tramo de vía que conecta Valledupar y San Juan del cesar, se le realizó una serie de estudios e
investigaciones, en donde se pudieron recopilar los datos necesarios para conocer el tráfico actual y
caracterizar su composición de acuerdo a la tipología de vehículos.

Ilustración 3 TPD de vía Valledupar – San Juan del Cesar.

Los datos iniciales obtenidos de la vía y su tránsito actual son:

DATOS INICIALES
VARIABLE VALOR
Factor carril 100%
Factor dirección 50%
Tasa de crecimiento 2%
TPD 8261
Buses y camiones 1170
% Buses y camiones 14.16 %
Periodo de diseño (años) 10

Número de vehículos pesados - Año 0

# 𝐶𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑦 𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠 = 𝑇𝑃𝐷 ∗ 𝑉𝐶 ∗ 𝐷𝐷 ∗ 𝐷𝐶 ∗ 365

# 𝐶𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑦 𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠 = 8261 ∗ 0.14 ∗ 0.50 ∗ 1 ∗ 365 = 𝟐𝟏𝟑, 𝟓𝟐𝟓
Número de vehículos pesados - Año 10
(1 + 𝑖)𝑛
𝑁 = 𝑁𝐸𝑆𝐸 [ ]
ln(1 + 𝑖)
(1 + 0.02)10
𝑁 = 213525 [ ] = 𝟐, 𝟑𝟔𝟏, 𝟑𝟒𝟐
ln(1 + 0.02)

Espectros de carga Pavimento Flexible

PAVIMENTO FLEXIBLE
EJE DIRECCIONAL ESTANDAR TANDEM TRIDEM
Carga 65 80 146 225
Exponencial 4 4 4 4

Eje sencillo

EJE SENCILLO
CARGAS KN EJES X 1000 REPETICIONES FECE ESAL
23.52 38 89,731 0.007 670
35.28 330 779,243 0.038 29,473
47.04 376 887,865 0.120 106,134
58.8 260 613,949 0.292 179,177
70.56 133 314,059 0.605 190,057
82.32 68 160,571 1.121 180,024
94.08 62 146,403 1.913 280,014
105.84 75 177,101 3.064 542,575
117.6 74 174,739 4.669 815,943
129.36 104 245,580 6.837 1,678,929
141.12 108 255,025 9.683 2,469,318
152.88 92 217,244 13.337 2,897,274
164.64 45 106,260 17.938 1,906,132
176.4 17 40,143 23.639 948,948
TOTAL - - 83.262 12,224,669
 EJE SIMPLE
1.00E+06

REPETICIONES 8.00E+05

6.00E+05

4.00E+05

2.00E+05

0.00E+00
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
CARGA (KN)

Eje Tándem

EJE TANDEM

CARGAS KN EJES X 1000 REPETICIONES FECE ESAL

70.56 5 11806.7120 0.055 644

94.08 19 44865.5057 0.172 7,736

117.6 13 30697.4512 0.421 12,922

141.12 14 33058.7936 0.873 28,856

164.64 15 35420.1360 1.617 57,277

188.16 15 35420.1360 2.759 97,712

211.68 21 49588.1905 4.419 219,122

235.2 34 80285.6417 6.735 540,724

258.72 60 141680.5442 9.861 1,397,072

282.24 39 92092.3537 13.966 1,286,135

305.76 12 28336.1088 19.236 545,069

329.28 4 9445.3696 25.873 244,382

352.8 2 4722.6848 34.096 161,024

TOTAL - - 120.082 4,598,674

 EJE TANDEM
2.E+05
1.E+05
1.E+05
REPETICIONES
1.E+05
8.E+04
6.E+04
4.E+04
2.E+04
0.E+00
0 50 100 150 200 250 300 350 400
CARGA (KN)

Eje Tridem

EJE TRIDEM
CARGAS KN EJES X 1000 REPETICIONES FECE ESAL
70.56 1 2361.342 0.010 23
94.08 2 4722.685 0.031 144
117.6 1 2361.342 0.075 176
141.12 1 2361.342 0.155 365
164.64 1 2361.342 0.287 677
188.16 2 4722.685 0.489 2,310
211.68 2 4722.685 0.783 3,700
235.2 3 7084.027 1.194 8,459
258.72 4 9445.370 1.748 16,512
282.24 11 25974.766 2.476 64,313
305.76 14 33058.794 3.410 112,740
329.28 8 18890.739 4.587 86,652
352.8 5 11806.712 6.045 71,370
376.32 3 7084.027 7.825 55,434
399.84 2 4722.685 9.973 47,098
423.36 2 4722.685 12.535 59,197
446.88 2 4722.685 15.561 73,489
TOTAL - - 67.183 602,660
 EJE TRIDEM
4.E+04
3.E+04
REPETICIONES 3.E+04
2.E+04
2.E+04
1.E+04
5.E+03
0.E+00
0 100 200 300 400 500
CARGA (KN)

𝑬𝑺𝑨𝑳 𝑻𝑶𝑻𝑨𝑳 = 𝐸𝑆𝐴𝐿 𝐸𝐽𝐸 𝑆𝐸𝑁𝐶𝐼𝐿𝐿𝑂 + 𝐸𝑆𝐴𝐿 𝐸𝐽𝐸 𝑇𝐴𝑁𝐷𝐸𝑀 + 𝐸𝑆𝐴𝐿 𝐸𝐽𝐸 𝑇𝑅𝐼𝐷𝐸𝑀

𝑬𝑺𝑨𝑳 𝑻𝑶𝑻𝑨𝑳 = 12,224,669 + 4,598,674 + 602,660 = 𝟏𝟕, 𝟒𝟐𝟔, 𝟎𝟎𝟐 𝐄𝐣𝐞𝐬 𝐄𝐪𝐮𝐢𝐯𝐚𝐥𝐞𝐧𝐭𝐞𝐬
17,426,002
𝑭𝑪 = = 𝟕. 𝟑𝟖
2,361,342

Espectros de carga Pavimento Rígido

PAVIMENTO RIGIDIDO
EJE DIRECCIONAL ESTANDAR TANDEM TRIDEM
Carga 60 81.81 132.14 184
Exponencial 4 4.5 4.2 4.3

EJE SENCILLO
CARGAS KN EJES X 1000 REPETICIONES FECE ESAL
23.52 38 89731.01 0.004 329
35.28 330 779242.99 0.023 17,698
47.04 376 887864.74 0.083 73,590
58.8 260 613949.02 0.226 138,900
70.56 133 314058.54 0.514 161,397
82.32 68 160571.28 1.028 165,125
94.08 62 146403.23 1.875 274,574
105.84 75 177100.68 3.186 564,307
117.6 74 174739.34 5.119 894,530
129.36 104 245579.61 7.861 1,930,472
141.12 108 255024.98 11.628 2,965,531
152.88 92 217243.50 16.671 3,621,563
164.64 45 106260.41 23.269 2,472,588
176.4 17 40142.82 31.741 1,274,156
TOTAL - - 103.228 14,554,762
 EJE SIMPLE
1.00E+06
9.00E+05
8.00E+05
7.00E+05
REPETICIONES

6.00E+05
5.00E+05
4.00E+05
3.00E+05
2.00E+05
1.00E+05
0.00E+00
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
CARGA (KN)

Eje Tándem

EJE TANDEM

CARGAS KN EJES X 1000 REPETICIONES FECE ESAL

70.56 5 11806.712 0.072 847

94.08 19 44865.506 0.240 10,771

117.6 13 30697.451 0.613 18,813

141.12 14 33058.794 1.318 43,573

164.64 15 35420.136 2.518 89,198

188.16 15 35420.136 4.412 156,286

211.68 21 49588.190 7.236 358,831

235.2 34 80285.642 11.264 904,338

258.72 60 141680.544 16.809 2,381,509

282.24 39 92092.354 24.224 2,230,886

305.76 12 28336.109 33.904 960,716

329.28 4 9445.370 46.284 437,169

352.8 2 4722.685 61.841 292,055

TOTAL - - 210.736 7,884,991

 EJE TANDEM
2.E+05
1.E+05
1.E+05
REPETICIONES

1.E+05
8.E+04
6.E+04
4.E+04
2.E+04
0.E+00
0 50 100 150 200 250 300 350 400
CARGA (KN)

Eje Tridem

EJE TRIDEM
CARGAS KN EJES X 1000 REPETICIONES FECE ESAL
70.56 1 2361.34 0.016 38
94.08 2 4722.68 0.056 264
117.6 1 2361.34 0.146 345
141.12 1 2361.34 0.320 755
164.64 1 2361.34 0.620 1,464
188.16 2 4722.68 1.101 5,199
211.68 2 4722.68 1.827 8,628
235.2 3 7084.03 2.874 20,358
258.72 4 9445.37 4.330 40,895
282.24 11 25974.77 6.294 163,491
305.76 14 33058.79 8.880 293,567
329.28 8 18890.74 12.213 230,708
352.8 5 11806.71 16.431 193,993
376.32 3 7084.03 21.686 153,624
399.84 2 4722.68 28.145 132,918
423.36 2 4722.68 35.986 169,951
446.88 2 4722.68 45.405 214,434
TOTAL - - 186.328 1,630,632
 EJE TRIDEM
4.E+04

3.E+04

3.E+04
REPETICIONES

2.E+04

2.E+04

1.E+04

5.E+03

0.E+00
0 100 200 300 400 500
CARGA (KN)

𝑬𝑺𝑨𝑳 𝑻𝑶𝑻𝑨𝑳 = 𝐸𝑆𝐴𝐿 𝐸𝐽𝐸 𝑆𝐸𝑁𝐶𝐼𝐿𝐿𝑂 + 𝐸𝑆𝐴𝐿 𝐸𝐽𝐸 𝑇𝐴𝑁𝐷𝐸𝑀 + 𝐸𝑆𝐴𝐿 𝐸𝐽𝐸 𝑇𝑅𝐼𝐷𝐸𝑀

𝑬𝑺𝑨𝑳 𝑻𝑶𝑻𝑨𝑳 = 14,554,762 + 7,884,991 + 1,630,632 = 𝟐𝟒, 𝟎𝟕𝟎, 𝟑𝟖𝟔 𝐄𝐣𝐞𝐬 𝐄𝐪𝐮𝐢𝐯𝐚𝐥𝐞𝐧𝐭𝐞𝐬
𝟐4,070,386
𝑭𝑪 = = 𝟏𝟎. 𝟏𝟗
2,361,342

Caracterización nivel del transito

De acuerdo a los resultados de los números de ejes equivalentes obtenidos, podemos clasificar el
transito como NT3, lo cual corresponder a utilizar materiales granulares Clase A.
CBR MATERIALES GRANULARES

𝑪𝑩𝑹 𝒔𝒖𝒃𝒃𝒂𝒔𝒆: 40 %

𝑪𝑩𝑹 𝒃𝒂𝒔𝒆: 100 %

 CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE

En el terreno que se está estudiando, se obtuvo un valor de:

𝐶𝐵𝑅 = 𝟓%

Este valor de CBR no es necesario hacerle un mejoramiento, ya que cumple con lo mínimo
establecido por la norma INVIAS.

Módulo Resiliente de la subrasante

El módulo resiliente de la subrasante se puede obtener a través de diferentes correlaciones, en este
caso con la del CBR.

𝑀𝑟 = 1500 ∗ 𝐶𝐵𝑅 (𝑝𝑠𝑖)

𝑀𝑟 = 1500 ∗ 5% = 𝟕𝟓𝟎𝟎 𝒑𝒔𝒊

Módulo de reacción de la subrasante

𝒌 = 𝟒𝟎 𝑴𝒑𝒂/𝒎
 METODOLOGÍA DE DISEÑO

I. Diseño pavimento flexible a través de la metodología AASTHO 93

a) Nivel de confiabilidad y desviación estándar

𝑹 (%) = 95 %

b) Serviciabilidad de diseño

c) Tránsito de diseño

𝑾𝟏𝟖 = 17,426,002 Ejes Equivalentes

d) Evaluación estructural de las diversas capas
Carpeta asfáltica
𝑴𝒓 = 250.000 𝑝𝑠𝑖
𝒂𝟏 = 0.34

Base granular
𝑪𝑩𝑹: 100% 𝑴𝒓 = 30.000 𝑝𝑠𝑖 𝒂𝟐: 0.14
Sub-base granular

𝑪𝑩𝑹: 40%
𝒂𝟑: 0.12

𝑴𝒓 = 17.000 𝑝𝑠𝑖

e) Coeficiente de drenaje
Diseño final

CARPETA ASFALTICA – 250.000 PSI 27 cm

BASE GRANULAR – CLASE A 15.5 cm

36.5 cm
SUB-BASE GRANULAR – CLASE A
II. Diseño pavimento rígido a través de la metodología AASTHO 93

a) Confiabilidad y desviación estándar

𝑹 (%) = 95 %

b) Serviciabilidad de diseño

c) Tránsito de diseño
𝑾𝟏𝟖 = 24,070,386 Ejes Equivalentes
d) Módulo de reacción K

𝑘𝑠𝑢𝑏𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 = 40 𝑀𝑝𝑎/𝑚 → 146 𝑝𝑐𝑖

Para encontrar el K combinado, utilizamos la siguiente tabla:

INTERPOLACION
Xo 75 Yo 96
X 146 Y
X1 150 Y1 180

k combinado 175,52

e) Módulo de elasticidad del concreto

Modulo de elasticidad del concreto = 4.500.000 psi
f) Módulo de rotura del concreto

Modulo de rotura del concreto = 45 kg/cm2 → 640.05 psi

g) Coeficiente de transparencia de carga
h) Coeficiente de drenaje

Diseño final
 DISEÑO AASTHO 93

29.5 cm
CONCRETO – MR4 – 4.500.000 psi

SUB-BASE GRANULAR – CLASE A 15.5 cm

III. Diseño pavimento rígido a través de la metodología INVIAS

1. Clasificación del transito

2. Clasificación de la subrasante de acuerdo con su resistencia (𝐶𝐵𝑅 𝑠𝑢𝑏𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒: 5%)

3. Clasificación de los materiales de soporte para el pavimento de concreto

4. Valores de resistencias a la flexotracción del concreto (Módulo de rotura)

5. Denominación del sistema de transferencia de cargas y confinamiento lateral

6. Variables consideradas en los análisis de diseño del pavimento

7. Espesor de la losa
 DISEÑO INVIAS

CONCRETO – MR3 24 cm

BASE GRANULAR – CLASE A 15 cm

IV. Diseño pavimento rígido a través de la metodología PCA

a) Espectros de carga

Ilustración 1. Eje simples rueda doble Ilustración 2. Eje tándem rueda doble

Ilustración 3. Eje tridem

b) Módulo de reacción K

c) Modulo elasticidad del concreto

𝐸 = 28.000 𝑀𝑝𝑎

d) Densidad del concreto

𝛾 = 2.4 𝑡𝑜𝑛/𝑚3

e) Módulo de rotura Sc

f) El diseño contara con pasadores y bermas.

Diseño final

DISEÑO PCA

CONCRETO – MR3 – 28.000 MPA 27 cm

SUB-BASE GRANULAR – CLASE A 20 cm

V. Diseño pavimento articulado

 CBR subrasante: 5%
 Número acumulado de ejes equivalentes de 8,2 toneladas, durante el período de diseño = 25 x 106
 La subbase no se utilizará como vía de acceso a la obra.
Resultados de diseño

 La subrasante mejorada se omite debido a que el CBR de esta tiene un valor del 5 %
 La sub-base granular tendrá un espesor de 225 mm
 La base puede ser: base suelo- cemento: 230 mm
 Capa de arena: 30 mm
 Espesor de adoquines: 80 mm

80 mm

CAPA DE ARENA 30 mm

230 mm
BASE GRANULAR – CLASE A

SUB-BASE GRANULAR – CLASE A 225 mm

SUBRASANTE – CBR (5%)

.
 RECOMENDACIONES CONSTRUCTIVAS

Pavimento rígido (Diseño Invías)

𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 3.05 𝑚

𝐴𝑐𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑦 = 280 𝑀𝑝𝑎

Barras de amarre
Barras de transferencia
∅ = 1/2" – L = 60 cm – e= 80 cm
∅ = 11/4" – L = 45 cm – e= 30 cm cmc
cmc

24 cm CONCRETO – MR3

BASE GRANULAR – CLASE A

Pavimento rígido (Diseño PCA)

Barras de amarre
Barras de transferencia
∅ = 1/2" – L = 85 cm – e= 120 cm
∅ = 11/8" – L = 45 cm – e= 30 cm
cmc

27 cm
CONCRETO – MR3

SUB-BASE GRANULAR – CLASE A

 Pavimento rígido (Diseño AASHTO)

Barras de amarre
Barras de transferencia
∅ = 1/2" – L = 60 cm – e= 80 cm
∅ = 1" – L = 50 cm – e= 30 cm cmc

29.5 cm CONCRETO – MR4

SUB-BASE GRANULAR – CLASE A

Pavimento flexible (Recomendaciones de construcción)

 La mezcla asfáltica deberá cumplir con todas las exigencias de las Especificaciones Generales
dadas por la norma INVIAS.

 Se recomienda implementar el control de pesaje de vehículos comerciales con el propósito de

controlar las sobrecargas que puede llegar a afectar la vida útil del pavimento.

 Cumplir con cada uno de los espesores mínimos del diseño presentado.

Pavimento articulado (Recomendaciones de construcción)

 Cumplir con cada uno de los espesores mínimos del diseño presentado.

 Como el pavimento articulado supera los 8.000.000 de ejes equivalentes se requiere que durante
su vida útil se reconstruya la capa de rodadura (retirar los adoquines y la capa de arena y volver
a colocarlos) debido a la migración o pérdida de parte de dicha capa.
 CONCLUSIONES

Al analizar y estudiar los diferentes métodos de diseño para pavimento rígido (AASHTO, INVIAS,
PCA) notamos que los espesores de las capas que componen la estructura de pavimento varían unos
cuantos centímetros, dependiendo del método utilizado, sin embargo al detallar cada metodología de
diseño nos topamos la diferencia que están poseen en cada uno de sus parámetros. La metodología
AASHTO emplea muchas variables estadísticas, como el nivel de confiabilidad o la desviación
estándar, lo cual hace que este diseño se vuelva un poco empírico, y se corre el riesgo que al alterar
alguno de estos valores cambie notablemente los espesores de cada una de las capas. En cuanto a la
metodología de INVIAS, por comodidad sería la más sencilla de realizar, ya que solo se tiene que
escoger los valores en las tablas presentadas, pero esta también presenta un inconveniente, que el
espesor de la base o sub-base no se puede variar de 15 cm, ya que es un valor netamente establecido.
A diferencia de las otras dos la metodología de la PCA presenta un mayor número de parámetros, en
donde se tienen en cuenta muchas variables para el diseño de la estructura de pavimento, lo cual hace
que esta pueda llegar a ser un poco más precisa y ofrezca una mejor alternativa de diseño.
Ahora realizando un análisis más general en cuanto a los diseños realizados para los diferentes tipos
de pavimentos (Rígido, Flexible y Articulado), podríamos encontrar pro y contras para cada diseño.
Para evaluar y analizar los pro y contras debemos enfocarnos en tres variables específicas las cuales
son: economía, construcción y mantenimiento o rehabilitación. Evaluando primeramente la
construcción de los tipos de pavimentos, nos encontramos con que el pavimento de concreto Portland
o pavimento rígido genera una mayor facilidad constructiva, además de que fragua más rápido que el
concreto asfáltico. La siguiente variable a analizar es la economía, colocando está variable en
términos contables debemos saber que 1 m3 de concreto Portland tiene un costo más elevado que 1
m3 de concreto asfáltico por lo cual resulta más rentable la segunda opción en esta vía ya que está
tiene una longitud de 55.8 km siendo muy extensa para construir un pavimento rígido. Por último la
variable a analizar sería el mantenimiento o rehabilitación el cual combina un poco de las variables
anteriores ya que si analizamos las rehabilitaciones o mantenimientos serían mucho más sencillos y
económicos en un pavimento articulado ya que en este al estar constituido por piezas que encajan
unas con otras sólo sería retirar las piezas que se encuentren dañadas o en su defecto retirar algunas
piezas y rehabilitar la capa inferior que se encuentre defectuosa.
En conclusión se puede decir que la mejor alternativa para la construcción de esta vía es el pavimento
flexible, por la rentabilidad que este nos ofrece y sobre todo por la comodidad que esta le brinda a los
usuarios, en cuanto a tiempos de viajes, ya otra de sus grandes ventajas es que permite alcanzar
velocidades de operaciones mayores que las otras dos alternativas de pavimento.
 BIBLIOGRAFIA

 MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO – INVIAS

 INGENIERIA DE PAVIMENTOS – ALFONSO MONTEJO

 PROCESO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS UTILIZANDO METODOS MECANICISTAS