Manual Hibridos Costa Rica

Descargar como pdf o txt
Descargar como pdf o txt
Está en la página 1de 94

Curso Internacional Vehículos Híbridos

AUTOAVANCE – ASISTENCIA EN TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ


www.autoavance.co

SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO VEHICULOS HIBRIDOS


En la actualidad la necesidad de bajar el nivel de emisiones en los vehículos ha llevado al límite el
desarrollo y fabricación de los motores en los vehículos incorporando en estos sistemas como
válvulas variables VVT , sensores de Oxigeno de mayor resolución A/F, sistemas de catalizador,
sistemas de recirculación de gases de escape EGR entre otros muchos sistemas , aun con todo
este nuevo diseño hay dificultad para poder alcanzar las exigencias del mercado , sobre todo en
países donde el control es bastante alto , también factores como el consumo de combustible,
incorporan la necesidad de desarrollar tecnologías realmente alternativas que permitan reemplazar
los motores de combustión interna MCI o por lo menos bajar su aporte de energía en el
funcionamiento del vehículo.

Es de esta manera como han sido desarrollados nuevos sistemas de motorización en el cual se han
incorporado los denominados vehículos Híbridos y vehículos eléctricos, estos nuevos sistemas serán
el futuro de los vehículos

En la siguiente grafica se puede apreciar una designación que existe para el nivel de emisiones, en
la cual el vehículo Hibrido ha ocupado un nivel de privilegio ocupando un nivel PZEV, lo cual quiere
decir que parcialmente presenta cero emisiones en su conducción, esto logra colocar a este tipo de
vehículos en un lugar privilegiado en el escalafón de emisiones vehiculares.

En la siguiente grafica se puede apreciar cómo se clasifican los diferentes sistemas de emisión.

1
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

En este esquema de producir autos más amigables con el medio ambiente se posicionan de manera
muy interesante los llamados vehículos Híbridos, los cuales son una realidad a nivel mundial y poco
a poco van entrando a países de AMERICA LATINA, países como ESTADOS UNIDOS la compra
de estos vehículos se ve impulsada de manera activa por el gobierno, esto ayuda mucho a la
masificación de la tecnología.

1. EXPLICACION DEL FUNCIONAMIENTO DEL VEHICULO HIBRIDO.

El funcionamiento del vehículo hibrido tiene etapas electrónicamente complejas, inicialmente se va a


explicar la manera básica de operación y los elementos que intervienen en este proceso.

El vehículo hibrido cuenta con un motor de combustión interna MCI, generalmente este motor
funciona de manera similar a un motor convencional de inyección electrónica en cuanto a sus
sensores y actuadores , pero su diseño está dispuesto para realizar la combustión mediante un ciclo
denominado ATKINSON , este ciclo le permite ser muy eficiente pero con una condición no es usual
motores ATKINSON de grandes potencias por esta razón se utiliza , porque la idea es que este
motor consuma menos combustible de lo que consume un ato tradicional , la energía que este motor
utiliza la toma del combustible que para la mayoría de los casos es la gasolina aunque pueden
existir variantes como el gas natural , diesel entre otros.

La potencia que este motor genera va a estar entregada a una transmisión tipo planetarios
denominada POWER SPLIT, básicamente esta transmisión permite repartir la potencia mecánica
del motor MCI hacia el lugar que lo necesite, por ejemplo podría aportar potencia a las ruedas o
podría mover a un motor para que haga las veces de generador y cargue a las baterías de alta
tensión. Todo esto lo controla una unidad de control electrónico denominada ECU HV.

Por otro lado se encuentra la batería de alta tensión BATERIA HV, esta batería cuenta con una
tecnología altísima para su funcionamiento y una seguridad extraordinaria generalmente su trabajo
está dispuesto en voltajes no mayores a 400 VCC, esta energía que se almacena en la batería
puede ser suministrada de diferentes maneras, por ejemplo conectado el vehículo a la red eléctrica
lo cual en condiciones brinda autonomías hasta de 50 Km en condiciones de manejo muy
controladas respecto al suministro de potencia del vehículo . otra manera de cargar a la batería es
mediante el motor de combustión MCI , el cual mueve a uno de los motores generadores eléctricos
MG1 con los cuales cuenta el vehículo , y este generador se encargara de recargar a esta batería , y
la otra opción de carga es mediante el proceso de frenado del vehículo , en donde la energía cinética
que el vehículo debe perder es tomada por el otro motor generador MG2 el cual para disminuir la
velocidad del vehículo hace que las ruedas del auto funciones como poleas moviendo al generador ,
la energía que produce este generador MG2 va a través de una etapa de potencia llamada
INVERSOR hasta las BATERIAS HV a esta condición se le denomina sistemas de freno
REGENERATIVO y es la parte más eficiente del vehículo hibrido.
2

Ahora la energía almacenada en la batería es utilizada para accionar al mismo MG2 que había
Página

funcionado como generador , pero ahora cuando el cliente quiera acelerar su vehículo no es

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

necesario hacerlo con el motor de combustión interna MCI sino utilizando la energía almacenada en
la BATERIA HV esta energía impulsa el movimiento del motor generador MG2 y este motor permite
transmitir la energía mecánica a las ruedas a través del sistema POWER SPLIT , si se necesitara
más potencia que la que es capaz de suministrar la BATERIA HV el sistema de control ECU HV ,
gestiona el hacer encender el motor de combustión interna MCI y así todos aportarían potencia al
movimiento del vehículo.

Todo este sistema de control se realiza mediante la potencia que opera un sistema denominado
INVERSOR el cual se encarga de transformar el tipo de corriente que llega a la BATERIA HV y los
MG1 – MG2.

En la imagen inferior se puede ver un esquema explicativo de este proceso.

Dentro de las cosas que hacen esta tecnología muy interesantes es el manejo de la energía que
hace el sistema de vehículo hibrido, todos los accesorios del vehículo siguen trabajando a 12V
como un auto convencional, pero en este caso ya no existe alternador sino un sistema dentro del
mismo elemento denominado INVERSOR se encarga de manera electrónica transformar el voltaje
de la BATERIA HV en 12 VCC para los elementos que lo requieran, ejemplo el radio las luces entre
otros.

Otro elemento que funciona de manera diferente a lo acostumbrado en los automóviles


convencionales es el sistema de aire acondicionado , el cual ya no es movido a través de polea por
medio del motor sino que ahora el compresor del aire acondicionado trabaja mediante un motor
eléctrico el cual trabaja a 220V CA , la energía para mover este motor eléctrico proviene del mismo
sistema INVERSOR el cual toma a su vez la energía de la BATERIA HV y l transforma en la
3

adecuada para el compresor del aire acondicionado MOTOR A/C.


Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Ahora si se unen las ideas de esta última parte es una genialidad puesto que por ejemplo una
persona puede estar por horas en una situación de trafico congestionado dentro de una ciudad ,
entonces un auto convencional debe tener un motor de combustión encendido para los accesorios
como el aire acondicionado y las luces entre otros desperdiciando gran parte de la energía de este
motor en calor, mientras que este vehículo hibrido en la misma condición cuenta con el motor de
combustión MCI apagado y los accesorios mencionados los mantiene con la energía que suministra
la BATERIA HV la cual seguramente en un alto porcentaje obtuvo esa energía en una condición
previa de frenado, siendo esta un de las condiciones atractivas para disminuir el consumo de
combustible y por supuesto disminuir la contaminación.

En la imagen inferior se puede apreciar una idea de la ubicación de los componentes mencionados
en la explicación anterior.

4
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

2. MANEJO DE LA ENERGIA CINETICA EN EL VEHICULO HIBRIDO.

Son varias las estrategias en las que el vehículo hibrido cambia por completo el concepto que se
tenía del vehículo sobre todo en lo relacionado al tratar de consumir menos energía en al mover al
conductor a través de una avenida , muchas veces los conductores no se imaginan todo lo que este
sistema al interior del vehículo realiza para transportarlo, para entender bien este proceso se ha
dividido el trabajo del vehículo y sus elementos importantes en etapas de manejo y conducción , es
decir que hace cada uno de los elementos de propulsión del vehículo hibrido en búsqueda de mover
al cliente usando la menor cantidad de energía .

Los elementos a destacar son los siguientes:

 MOTOR DE COMBUSTION INTERNA: MCI

 MOTOR GENERADOR 1: MG1

 MOTOR GENERADOR 2: MG2

 BATERIA DE ALTA TENSION: BATERIA HV

 BATERIA BAJA TENSION: BATERIA 12V

 UNIDAD DEL VEHICULO HIBRIDO: ECU HV

 UNIDAD DE CONTROL DE LA BATERIA: ECUBAT

 SISTEMA INVERSOR: INVERSOR

 MODULO DE CONTROL DEL MOTOR: PCM

 PEDAL DEL ACELERADOR: APP

 CONDICION PARQUEO: PARK

1. SISTEMA DEL VEHICULO LISTO PARA CONDUCIR.

En esta condición el cliente entra al vehículo y coloca el contacto en la ignición, en la mayoría de


vehículos de este tipo se cuenta con tecnología SMARTKEY es decir que no existe llave
convencional para girar sino en cambio botón de STAR-STOP, el sistema de control electrónico se
encargara de revisar cada uno de los componentes eléctricos y electrónicos que hacen parte del
sistema y si todo se encuentra acorde a lo esperado es decir no existe fallo alguno que pueda
generar problema en el sistema de carga de la BATHV , procede a activar en el cuadro de
instrumentos la palabra READY que representa que ya el vehículo puede moverse , es decir si
5
Página

aplicas DRIVE en la palanca de cambios y presionas el APP el vehículo va a iniciar su recorrido, al


estar READY la ECUHV calculara todas las condiciones para garantizar que la BATERIA HV no

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

quede descargada por completo , por ejemplo si el vehículo coloca READY y el cliente está detenido
en PARK es posible que tenga accesorios luces o elementos que trabajen con la BATERIA 12V
como también el aire acondicionado estén encendidos y si la BATHV se encontraba con carga al
momento de READY no sea necesario encender el MCI , ahora la ECUHV deberá calcular toda esta
condición si lo considera necesario encenderá el MCI y el MG1 procederá a cargar a las baterías ,
todo esto se podría hacer en poco tiempo y con el vehículo aun detenido.

6
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Como se comentó anteriormente si se cuenta con una BATHV descargada o si en el tiempo de estar
READY se fue agotando la carga de la batería se hace necesario por marte de la ECUHV encender
el MCI y en este caso el MG1 cumple con la condición de carga esto pasando la energía a través
del INVERSOR desde MG1.en la imagen siguiente se puede apreciar esta condición.

2. CONDICION DE DRIVE VEHICULO BATERIA HV CARGADA BAJA POTENCIA.

En esta condición el vehículo empezara su recorrido hacia delante , la energía que necesita para el
movimiento sale de la BATHV pasando por el inversor y llegando hasta MG2 , es decir el encargado
7

de mover las ruedas es MG2 , el acople entre las ruedas y MG2 se realiza a través del sistema de
Página

transmisión o POWER SPLIT , ahora para que el vehículo pueda permaneces en condición de

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

conducción solo eléctrica como lo está haciendo en este momento , se necesitan mantener 2
condiciones , la primera que la BATHV tenga carga suficiente para poder mantener esta condición y
la segunda que el conductor del automóvil no coloque grandes cargas o aceleraciones al vehículo ,
este momento de conducción es un tiempo de contaminación cero , puesto que el MCI se encuentra
OFF. En algunos modelos de vehículos híbridos, la BATHV cuenta con un conector de carga
externo y muchas veces el cliente carga por varias horas con las energía de suministro de su
vivienda el vehículo, y de esta manera en condiciones especiales de conducción puede mantener
recorridos de contaminación muy baja, claro que todo esto se logra con na buena operación del
cliente.

En la imagen inferior se puede apreciar esta condición en el display del vehículo.

En algunas condiciones de manejo solo eléctrico un vehículo con la batería completamente cargada
podría conducir hasta 80 km para un tiempo de carga previa de hasta 6h y un costo de carga similar
a un refrigerador lo cual es una ventaja desde el punto de vista económico y ambiental, pero
requiere una ayuda por parte del conductor en las condiciones de exigencia de aceleración y carga
para el vehículo.
8
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

3. CONDICION DE CONDUCCION EN DRIVE BATERIA HV DESCARGADA O POTENCIA


EXIGIDA.

Esta condición se presenta cuando el cliente somete el vehículo a una condición más fuerte en carga
que la condición de conducción eléctrica , para este momento se hace necesario más energía que la
que suministra la BATHV o simplemente esta ya entrego la energía que había almacenado
previamente , es ahí cuando el sistema ECUHV gestiona el encender el MCI , este es controlado
por la unidad ECM respecto a bomba de combustible pulso de inyección encendido y todas las
condiciones que permiten a un motor funcionar , de esta manera al encender el MCI este produce
energía mecánica que mediante el sistema de transmisión POWERSPLIT va a pasar directamente
a MG1 , es ahí que MGI enviara esta energía a través del INVERSOR y este llevara la energía que
produce MG1 directo a la batería, como el vehículo está en movimiento es necesario seguir
moviendo a MG2 por esta razón la energía que produce MG1 también es enviada hacia MG2 , la
energía del MCI sale en este caso del combustible , lo interesante de este proceso es que la BATHV
está tomando energía y el vehículo sigue en DRIVE toda la gestión de este proceso corre por
cuenta de la ECUHV.

4. CONDICION DE POTENCIA MAXIMA.

En esta condición el conductor exige al máximo al vehículo , la posición del APP es alta en
porcentaje y la ECUHV responde encendiendo el MCI y usando la energía que esté dispuesta en la
BATHV , es así como MG2 utiliza energía de la BATHV para su movimiento , y MG1 es movido por
el MCI para que genere potencia eléctrica para MG2 y también genere potencia para el movimiento ,
de esta manera en el POWER SPLIT la potencia que el sistema motriz maneja es la máxima o muy
9
Página

cercana a la máxima , lógicamente que esta condición es la menos eficiente y el consumo de


combustible es alto , por lo tanto si un cliente conduce un vehículo en estas condiciones el ahorro de

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

combustible que él pueda lograr es relativamente bajo comparado con un vehículo convencional de
tecnología motriz avanzada.

Básicamente en esta condición todas las energías que se puedan manejar en el vehículo están
enfocadas a brindar la máxima potencia en la imagen inferior se puede apreciar una gráfica de este
evento.

5. CONDICION DE POTENCIA MAXIMA CARGANDO BATERIAS.

En una condición de potencia máxima y luego que la BATERIA HV entrego su energía se hace
necesario recargar su estado, es ahí cuando el MCI tiene que aumentar la potencia entregada de
esta manera MG1 se encarga de generar más amperios para mover mediante MG2 el vehículo y
para cargar mediante el inversor la batería, se podría pensar que esta condición es poco eficiente
porque prácticamente está colocando al vehículo como un sistema tradicional , una vez que la
energía generada por MG1 fue colocada al sistema de BATERIA HV , la unidad ECUHV comanda la
condición de seguir usando la batería como energía propulsora del vehículo , y si fuera necesario
volvería a generar la condición de carga mediante MG1 , para poder realizar esta estrategia la
ECUHV conoce la tensión de la BATERIA HV y la corriente que está manejando para calcular l
potencia eléctrica en todo momento. En la gráfica inferior se puede ver una imagen de esta
condición.
10
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

6. SISTEMA DE FRENO REGENERATIVO.

Esta condición es la más eficientes de las condiciones de conducción , básicamente una vez que el
vehículo toma velocidad y se manejan las condiciones anteriores este decide frenar o disminuir la
velocidad , es ahí cuando un vehículo convencional utilizaría el sistema de frenos generando
fricción y calor en las pastas de freno y discos , pero este vehículo hace algo más interesante , utiliza
a MG2 ahora como un generador , como MG2 está directamente relacionado con el movimiento de
las ruedas ahora MG2 no recibe energía sino que en cambio funciona como un generador y la
energía que genera pasa a través del INVERSOR y es utilizada para cargar la BATERIA HV , en el
proceso de generar energía , el campo magnético genera una oposición que trata de frenar a la
rueda y así el vehículo pierde energía cinética , claro si fuera necesario más fuerza en el frenado el
sistema de freno actuara más fuertemente sobre las pastas de freno del vehículo , es decir este
sistema de freno es controlado electrónicamente para que dosifique la cantidad de fricción en las
pastas de freno, todo esto lo controla la ECUHV pero es dirigido en los frenos por medio de la unidad
ABS , como el cliente pisa el pedal de freno y esto no actúa inmediatamente si no lo hace el MG2 ,
en ese momento el mecanismo hidráulico de los frenos tiene un bloqueador hidráulico que trabaja
para simular la acción del pedal , en todo esto el cliente no sabe que el sistema de freno hidráulico
esta emulado. Esta condición de operación sería la más eficiente de las condiciones y es donde
realmente el vehículo hibrido marca la diferencia, en la imagen inferior se puede apreciar un
esquema de esta condición de operación.
11
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

7. CONDICION DE MARCHA A TRAS REVERSA.

En esta condición el comportamiento es similar a la condición de conducción eléctrica básicamente


MG2 toma energía de la BATERIA HV para lograr el movimiento del vehículo , pero en este caso el
INVERSOR cambia la secuencia con la cual venia activando las fases del motor de tres fases MG2
este cambio en la activación de las fases permite que el motor trabaje en sentido inverso al que
utilizaba en la conducción hacia delante , básicamente la conducción en reversa es eléctrica , pero si
fuera necesario MG1 lograría ser activado por parte del sistema ECUHV , y generaría carga para
abastecer de energía a la batería y permitir la activación de MG2 , pero en este caso MG1 generaría
la corriente en un sentido de giro al que lo hace habitualmente , pero en resumidas cuentas esta
condición se realiza más que todo en característica eléctrica del vehículo.

3. PARTES FUNDAMENTALES DEL SISTEMA DEL VEHICULO HIBRIDO. (Funcionamiento)

Básicamente cuando se habla del vehículo HIBRIDO cada fabricante cuenta con un tipo particular de
estructura de funcionamiento, pero todos coinciden en los mismos elementos al interior de los
módulos que hacen parte de la operación del vehículo, en este caso se va a utilizar el ejemplo de
TOYOTA PRIUS de tercera generación, siendo este similar a las anteriores versiones de Toyota.

Cuando se habla de los componentes fundamentales que permiten funcionar el sistema de vehículo
HIBRIDO los siguientes son los elementos que hacen parte de este sistema.

BATERIA HV
12

INVERSOR
Página

MG1

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

MG2

POWER SPLIT

MCI

En el siguiente esquema se puede apreciar la relación de cada uno de ellos.

En el recuadro se puede apreciar que la energía principal sale desde la BATERIA HV en este tipo
de baterías la tensión se maneja entre 200 VDC y 350 VDC dependiendo del modelo que se esté
utilizando , para el caso del TOYOTA PRIUS se maneja un modelo hasta el año 2003 de 270 VDC y
en los modelos más recientes se utiliza una tensión de 201.3 VDC , son baterías construidas a partir
de la unión en serie de varias BATERIAS cada una de ellas de valor bajo, la energía que maneja
esta batería es monitoreada por una unidad de control la cual es instalada en el mismo cajón donde
esta instalad la batería , esta unidad se denomina ECUBAT , básicamente su función es medir los
voltajes de cada celda de esta BATRIAHV y también evaluar dos factores importantes que son la
corriente que se maneja en la BATERIAHV ya sea amperaje positivo cuando es cargada o amperaje
negativo cuando es descargada , estos amperajes están en picos aproximados de 90 AMPERE , la
información que estos sistemas manejan es enviada hasta la ECU HV a través de sistema
MULTIPLEXADO como se puede apreciar en la figura. Esta BATERIA HV cuenta con un JUMPER
13

de seguridad el cual en trabajos eléctricos o de diagnósticos del sistema de alta tensión se sugiere
soltar, previo a desconectar el contacto del vehículo.
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Es así como esta tensión de la BATERIA HV llega hasta el conjunto del llamado INVERSOR, este
INVERSOR es un elemento de potencia el cual tiene 5 funciones muy importantes.

La primera es elevar el voltaje de la BATERIA HV desde unos 201.3 VDC hasta aproximadamente
unos 500 VDC esto en una etapa denominada BOOST , esta elevación de tensión se logra mediante
la utilización de una fuente conmutada de alta potencia que se encuentra al interior del INVERSOR.

La segunda función, es convertir la tensión directa de la BATERIA HV de 201.3 VCD a una tensión
en tres fases de hasta 600 VAC, esta tensión de tres fases se realiza para poder mover a los MG1 y
MG2, la secuencia de pulsos electrónicos para generar cada una de estas fases es controlada
directamente por parte de la ECUHV, en todo momento las fases de los motores es diagnosticada
por voltaje y amperaje como también una condición de aislamiento entre tierra y alimentación.

La tercera función está dedicada a permitir el cargar la BATERIA HV , esto se logra mediante el
apagado de la fuente BOOST , y un paso dentro de esta etapa a través de transistor para llevar la
anergia desde MG1 y MG2 hasta la BATERIA HV, como los MG1 y MG2 manejan corriente en tres
fases el inversor cuenta con una etapa de rectificación para poder llevar DC hasta la batería , en
todo este proceso la unidad ECUHV controla electrónicamente la corriente que ingresa a la
BATERIA HV para no generar sobre temperatura y permitir una carga homogénea.

La cuarta función tiene que ver con el sistema de COMPRESOR DE AIRE ACONDICIONADO ,
este sistema está al interior del INVERSOR y tiene como función usar el voltaje de la batería HV y
en una etapa convertirlo a 220V AC , para permitir la energía de operación del motor del
compresor , en algunos modelos más recientes esta etapa es suprimida del INVERSOR y fue
colocada directamente en el compresor incorporando al interior de este una unidad de control que
realiza todo este proceso, la ECUHV dirige toda esta operación y diagnostica permanentemente el
sistema para evitar accidentes o descargas eléctricas desproporcionadas.

La quinta función tiene que ver con el sistema de carga DC 12V de la batería auxiliar, en este
automóvil se conserva la carga de los sistemas convencionales, como luces, radio, accesorios entre
otros a una tensión de 12V , para esto el inversor cuenta con una etapa que funciona similar a un
cargador de PC o laptop , el sistema DC-DC se alimenta con la tensión de alta tensión de la
BATERIAHV y dispone a bajar esta tensión hasta 12V DC pero manteniendo la corriente hasta en
100 amperios , todo este esquema de operación se encuentra al interior del inversor , pero es
controlado por medio de la ECUHV también en todo momento es evaluado el voltaje y el amperaje
del proceso.

La ECUHV recibe dos señales de manera directa tipo sensor para empezar la estrategia de mover
el vehículo una es la posición de la PALANCA SELECTORA DE CAMBIOS y la otra es la
POSICION DEL PEDAL DEL ACELERADOR , ambas condiciones fundamentales para el control de
14

la conducción del vehículo , también la ECUHV recibe información de condiciones de seguridad del
vehículo como son la aceleración longitudinal y transversal , señales de sensores manejados por la
Página

unidad SKID que trabaja junto al ABS en los sistemas de asistencia al frenado y la tracción.

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Por otro lado se encuentra el sistema de POWER SPLIT que es un sistema de conjunto planetarios
encargado de unir el movimiento de los motores de manera que se permita el aporte de potencia por
parte de cada uno , en un sistema bastante sencillo y simplificado , esta transmisión ya no permite
secuencia de cambios ni discos de fricción , en su reemplazo la ECUHV gestiona la potencia que
cada uno de los actores MCI – MG1 – MG2 es capaz de aportar al proceso , o cuál de ellos tomara
del POWERSPLIT potencia para un proceso de generación.

COMPONENTES.

A. BATERIA HV Y MECANISMOS DE CONTROL DE LA BATERIA HV.

15
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

El sistema PACK de la batería cuenta con un arreglo de baterías en serie las cuales en total suman
un voltaje que oscila entre 200 y 220 V corriente directa. Existen 28 baterías pequeñas de 7,89 V
cada una y están conectadas en serie de dos en dos para formar 14 paquetes de baterías de 15,78V
cada una y a su vez están conectadas todos estos 14 paquetes en serie para generar un total de
220 Voltios para el modelo II de PRIUS y puede cambiar la configuración dependiendo de la versión
que se esté trabajando.

Cada paquete de 15, 78 V tiene un monitoreo de voltaje que va a la ECU de la Batería, cada
monitoreo toma progresivamente la suma de los paquetes, de tal forma que el monitoreo del paquete
1 (VB1) deberá medir 15,78 V y ser luego progresivos asi:

VB1= 15,78V, VB2=31,42V; VB3=47,20V…………………..VB14= 220V


16

De esta forma si por algún motivo es interrumpida alguna serie o una serie está en corto la ECU de
Página

la Batería no verá el incremento de voltaje deseado y generara el respectivo código.

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

17
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Los cables que utiliza la unidad de control para monitorear cada PACK de la batería son llamados
como VBB# y la referencia de 0V ara esta medida es llamado como GBB0 , cada uno de estos
puntos representa un diagnostico muy exacto para la unidad de control y puede ser monitoreado en
el scaner , la unidad de control ECUHV utiliza este valor para calcular un dato denominado SOC el
cual quiere decir estado de carga del sistema de la BATERIA HV, si por algún motivo la unidad
ECUBAT detecta que existe un problema en el sistema de BATERIA HV o en alguno de los
componentes que se encuentran al interior del PACK de la BATERIAHV transmitirá este dato a
través del sistema de datos CAN , que para este modelo de PRIUS se denomina BTH.

MONITOREO DE LA TEMPERATURA

El monitoreo de la temperatura en la batería se realiza a través de sensores de temperatura los


cuales funciona como termistores similar a los que lo realiza el sensor de temperatura en un motor
de inyección, cada uno de los sensores de temperatura puede ser monitoreado en el scanner a
través de los valores, en el caso del PRIUS se utilizan 3 sensores los cuales están colocados sobre
la batería HV como lo indica la figura inferior.

Cada uno de ellos maneja un valor muy preciso de resistencia OHM que cambia de acuerdo a la
temperatura que es expuesto, en la gráfica inferior se puede apreciar la tabla de valores para el
diagnóstico relacionada para este sensor.
18
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

SISTEMA DE JUMPER DE LA BATERIA.

Por seguridad y frente a un posible trabajo eléctrico, de diagnóstico o mantenimiento el sistema de


serie de la batería se puede abrir , esto permite que no exista corriente alguna a los bornes de salida
de la BATERIAHV , el dispositivo de fácil remoción se denomina JUMPER y está en un lugar visible
del PACK de la batería , en el manual de servicio de cada vehículo existe un procedimiento para
realizar esta desconexión , no se recomienda bajo ningún criterio desconectar el JUMPER con el
vehículo en funcionamiento.
19

Ahora si este dispositivo esta desconectado se generaran varios códigos de falla que permiten al
Página

técnico imaginar que existe problema en este componente , ahora tampoco es recomendable

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

realizar este JUMPER con algún otro cable o dispositivo puesto que puede ser peligroso y además el
JUMPER cuenta con un interruptor que sirve como sensor de instalación el cual garantiza a la
ECUHV que el JUMPER está correctamente instalado , en la imagen inferior se pueden apreciar
imágenes de este componente.

20
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Los siguientes son los pasos recomendados para realizar la desconexión del JUMPER en el PCK
de BATERIAHV.

a. Desconectar el contacto, o llevar el botón de encendido a la posición OFF.


b. Desconectar la batería de baja tensión auxiliar de 12V.
c. Utilizar guantes adecuados según norma CAT.
d. Desconectar el JUMPER de seguridad.
e. Esperar 10 minutos antes de empezar a realizar cualquier trabajo en el sistema.
f. Instalar el JUMPER antes de conectar la batería de 12V.
g. Borrar DTC que se generen en el proceso de desconexión.

SENSOR DE CORRIENTE DEL SISTEMA DE LA BATERIA.

El sistema de carga de la batería utiliza como componente que evalúa la corriente que maneja la
batería un sensor de amperaje tipo efecto hall , este sensor está encargado de medir cuanta
corriente entra o sale de la batería , por ejemplo cuando el sistema de la BATERIA HV está
entregando corriente para el sistema de inversor se dice que se está descargando en ese caso el
amperaje tiene característica positiva puesto que sale del sistema de la BATERIA HV y cuando el
sistema MG1 o MG2 están generando carga a la batería la característica de la corriente es negativa
puesto que está entrando al sistema de la BATERIA HV, en ambos casos la corriente manejada es
tomada por el sensor de corriente que es capaz de medir como máximo 200 AMP en ambos
sentidos.

Este sensor trabaja en voltaje variable con un valor estable de 2.5 V cuando el amperaje es 0 si la
21

corriente ingresa al sistema de la BATERIA HV el voltaje baja hacia OV y si el amperaje sale de la


BATERIA HV el voltaje aumenta hacia 5V, dependiendo de la cantidad de corriente será la relación
Página

de aumento o disminución de voltaje.

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

La unidad ECUBAT utiliza este valor y lo comunica a la ECUHV para que ella tome medidas
respecto al trabajo del sistema. En la imagen inferior se puede apreciar una gráfica para el modelo
PRIUS.

SISTEMA PARA EL CONTROL DE LA TENSION HV

A la salida de la batería se dispone de dos relés (System main relay SMR3 EN EL NEGATIVO Y
SMR2 EN EL POSITIVO) para realizar la conexión al sistema, un relé para cada polo y
adicionalmente posee un relé (SMR1) que lleva conectado en serie una resistencia de 20 ohm. Este
22

Relay SMR1 sirve para protección del sistema ya que primero actúa el relé SMR3 de conexión a
Página

negativo y luego SMR1 que conecta al sistema intercalando en el circuito una resistencia de 20 ohm.
De esta forma se protege al sistema en general ya que le es posible detectar midiendo la corriente

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

que pasa si existe un corto circuito o algún problema que implique un mayor pasaje de corriente. Si
todo está bien se conectará SMR2 colocando el positivo en forma directa. Si algo llegara a estar mal
se bloquerá el sistema y no se aplicará corriente en forma directa.

En resumen: Entra primeramente el relé de negativo SMR3, luego entra el relé de protección SMR1
y si detecta que todo está correcto en cuanto al consumo de corriente, activa el relé de positivo
SMR2, caso contrario no lo activa y adicionalmente desactivará el relé de negativo SMR3.

B. SISTEMA Del CONJUNTO INVERSOR.

El conjunto del INVERSOR cuenta con una serie de etapas que permiten la activación de cada uno
de los componentes del sistema HV , es importante tener claro que ninguno de los componentes
internos de este sistema es reparable o intercambiable según manual , pero si es muy interesante
conocerlo porque esto facilita el diagnóstico del sistema y porque no una posible reparación interna ,
de las cuales existes muchas posibilidades , y muy interesantes ingresos para la empresa que logre
realizarlos.

Dentro del conjunto inversor encontramos diferentes elementos eléctricos y electrónicos, inicialmente
se hablara de procesos por etapas, es decir se divide el conjunto inversor en varias partes y se
analiza cada una de estas etapas, dentro de las etapas que hacen parte del funcionamiento del
23

sistema se tienen las siguientes.


Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

ETAPA BOOST: Se encarga de elevar la tensión de 220VD provenientes de la BATERIA HV, hasta
una tensión d 600 VDC, es decir eleva el voltaje en corriente directa, también en condiciones que
sea necesario cargar a la batería este mismo sistema BOOST permite el paso de la carga hasta la
BATERIAHV, para esto tiene que apagar internamente el BOOST la etapa de elevación de
600VDC.

ETAPA IPM: Se encarga de convertir la tensión proveniente de la etapa BOOST 600VDC aprox en
una tensión de 600 VCA aprox. Para mover a los MG1 y MG2, cada uno de los motores es un motor
de tres fases que trabaja en corriente alterna, también en condiciones de generación por parte de los
motores el IPM permite que lo que antes era motor ahora se convierta en generación y de esta
manera rectifica como lo hace un alternador de un vehículo convencional la energía que proviene de
MG1 y MG2.

ETAPA COMPRESOR A-C: No todos los modelos recientes cuentan con esta etapa incluida en el
inversor, algunos sistemas más nuevos traen esta etapa al interior del compresor del aire
acondicionado, básicamente lo que se tiene en este sistema es un conversor de corriente que utiliza
los 220VDC del sistema de BATERIA HV y los trasforma en 220VCA, corriente alterna que se utiliza
para darle movimiento al motor que a su vez mueve el compresor que permite trabajar el gas del aire
acondicionado.

ETAPA DC-DC: Esta etapa está encargada de utilizar los 220VDC que provienen de la BATERIAHV
y bajarlos hasta 12VDC, manteniendo la corriente de suministro cercana a 100 A, algo muy
interesante que permite hacer las veces de alternador en un vehículo convencional, este sistema
permite mantener cargada la batería de 12VDC que se utiliza para los accesorios como son las luces
el radio, dirección eléctrica entre otros sistemas. Hay que tener en cuenta que para poder mantener
esta etapa en funcionamiento el vehículo debe estar READY es decir si no se coloca el contacto no
se accionara ninguno de los elementos que hacen parte de esta etapa.

ETAPA DC- DC DIRECCION: Aunque no es el ejemplo del PRIUS , algunos fabricantes como GM
utilizan una etapa dentro del inversor en la cual llevan una tensión desde la BATERIAHV hasta
42VDC , estos con la finalidad de llevarlos hasta un módulo de columna de dirección que hace las
veces de dirección asistida.

24
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

25
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

26
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

CONTROL ELECTRONICO DEL SISTEMA INVERSOR

Antes de explicar lo relacionado al sistema de control electrónico del conjunto inversor se


presentara una reseña acerca del funcionamiento de un sistema de diodo y transistorizado que es
pieza clave en poder capturar la idea de la operación de los vehículos híbridos, los transistores son
la clave para que este complejo sistema pueda manejar estas potencias en frecuencias tan altas de
conmutación.

Breve reseña del funcionamiento de los transistores.

TEORIA DE LOS SEMICONDUCTORES

Los semiconductores son materiales generalmente de SILICIO o GERMANIO cuyas características


de conducción eléctrica han sido modificadas para esto han sido combinados sin formar un
compuesto químico con otros elementos.

A este proceso de combinación se le denomina DOPADO, en este proceso se consiguen


básicamente dos tipos de componentes un Material denominado tipo P y un Material denominado
tipo N.

Tipo N: Básicamente se presenta un exceso de electrones.

Tipo P: Básicamente se presenta un déficit de electrones.

Los diferentes Semiconductores se forman por la combinación de materiales tipo P y tipo N y las
características físicas de estos están determinadas por la cantidad de dopado que se realice en las
secciones de los semiconductores y así como en la organización física y el tamaño de los
materiales. Esto permite fabricar por ejemplo un diodo para corrientes bajas y un diodo para
corrientes altas pero el principio es el mismo.

DIODOS.

La explicación del diodo es la característica predominante en los semiconductores aunque existen


varios tipos de estos elementos todos parten del funcionamiento del DIODO SEMICONDUCTOR.

Como su nombre lo indica son dispositivos fabricados con dos tipos de material semiconductor uno
tipo N y otro tipo P. su nombre proviene de la contracción de las palabras (Dos Electrones) en ingles.
27

A la sección de material tipo P se le denomina Ánodo y a la sección de material tipo N se le


Página

denomina Cátodo.

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

En un diodo, su sección de material tipo N tiene impurezas que le permiten poseer un exceso de
electrones libres en su estructura así esta parte se hace de cierta forma negativa. Y luego en su
sección tipo P se encuentra un déficit y esta parte se torna positiva.

Cuando no hay voltaje en el diodo se logra un efecto interesante en la Unión P – N los electrones
libres de la sección N se unen con los huecos cercanos a la unión tipo P.

A esta Recombinación en la unión del diodo se le denomina DIPOLO, la formación de dipolos en la


zona de unión hace que en este lugar se dé un déficit de portadores creando una zona de
DEPLEXION algo así como una zanja en la mitad de un camino. A este lugar se le denomina zona
de deplexiòn.

28
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Cada dipolo tiene un campo eléctrico entre los Iones Positivos y Negativos. Los electrones son
repelidos por este campo, cuando tratan de cruzar la zona de deplexiòn para recombinarse con
huecos mas alejados del otro lado. con cada recombinación aumenta el campo eléctrico hasta que
se logra el equilibrio es decir se detiene el paso de electrones del material tipo N al material tipo P.

El campo eléctrico formado por los iones se denomina BARRERA DE POTENCIAL para los diodos
de Germanio es 0.3 V y para los diodos de Silicio es 0.7 V.

Si se conecta una fuente de potencial eléctrico (Ej la batería del auto) a las terminales del diodo, de
forma que el polo positivo de la batería coincida con el material tipo P y el polo negativo con el
material tipo N, se dice que el diodo se encuentra en polarización Directa si es en caso contrario la
polarización es Inversa.

Cuando el diodo se encuentra en polarización Directa los electrones libres de la sección N y los
huecos de la sección P son repelidos hacia la unión P-N debido al voltaje aplicado por la fuente
externa. Si el voltaje de polarización es más grande que la barrera de potencial entonces un electrón
de la sección N cruzara a la sección para recombinarse con un hueco de la sección P. El
desplazamiento de los electrones hacia la unión genera iones positivos dentro de la sección N, los
cuales atraen a los electrones del conductor externo hacia la zona del cristal.

Una vez dentro los electrones pueden desplazarse también hacia la unión para recombinarse con los
huecos de la sección P, mismos que se convierten en electrones de valencia y son atraídos por el
polo positivo del conductor externo entonces salen del cristal (semiconductor P) y de ahí se dirigen
hacia la batería como lo muestra la figura.

Si el diodo es polarizado de forma Inversa los huecos de la sección P son atraídos hacia el polo
29

negativo de la batería y los electrones de la sección N son atraídos hacia el polo positivo.
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Puesto que Huecos y Electrones se alejan de la unión, la zona de deplexiòn crece de acuerdo al
voltaje inverso aplicado a las terminales del diodo.

Por tanto la zona de deplexiòn deja de aumentar cuando tiene una diferencia de potencial igual al
valor de tensión inversa aplicado.

Con la zona de deplexiòn aumentada no circula entonces corriente eléctrica. El hecho es que el
dispositivo en cierta forma aumento al máximo su resistencia interna.

DIODOS RECTIFICADORES

El funcionamiento de este diodo, a grandes rasgos es la siguiente:

En la zona directa se puede considerar como un generador de tensión continua, tensión de codo
(0.5-0.7 V para el silicio y 0.2-0.4 V para el germanio). Cuando se polariza en inversa se puede
considerar como un circuito abierto. Cuando se alcanza la tensión inversa de disrupción (zona
inversa) se produce un aumento drástico de la corriente que puede llegar a destruir al dispositivo.
Este diodo tiene un amplio margen de aplicaciones: circuitos rectificadores, limitadores, fijadores de
nivel, protección contra cortocircuitos, demoduladores, mezcladores, osciladores, bloqueo y bypass
en instalaciones fotovoltaicas, etc...

30
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Cuando usamos un diodo en un circuito se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones (a
partir de las hojas de características suministradas por el fabricante):

1. La tensión inversa máxima aplicable al componente, repetitiva o no (V RRR máx. o VR máx.,


respectivamente) ha de ser mayor (del orden de tres veces) que la máxima que este va a
soportar.
2. La corriente máxima en sentido directo que puede atravesar al componente, repetitiva o no
(IFRM máx. e IF máx. respectivamente), he de ser mayor (del orden del doble) que la máxima que
este va a soportar.
3. La potencia máxima que puede soportar el diodo (potencia nominal) ha de ser mayor (del
orden del doble) que la máxima que este va a soportar.

DIODO ZENER

El funcionamiento de este diodo, a grandes rasgos es la siguiente:


En la zona directa lo podemos considerar como un generador de tensión continua
(tensión de codo). En la zona de disrupción, entre la tensión de codo y la tensión
Zenner (Vz nom) lo podemos considerar un circuito abierto. Cuando trabaja en la
zona de disrupción se puede considerar como un generador de tensión de valor
Vf=-Vz.
El Zenner se usa principalmente en la estabilidad de tensión trabajando en la zona de disrupción.

Podemos distinguir:
1. Vz nom, Vz: Tensión nominal del Zenner (tensión en cuyo entorno trabaja adecuadamente
el Zenner).
2. Iz min.: Mínima corriente inversa que tiene que atravesar al diodo a partir de la cual se
garantiza el adecuado funcionamiento en la zona de disrupción (V z min.).
3. Iz máx.: Máxima corriente inversa que puede atravesar el diodo a partir de la cual el
31

dispositivo se destruye (Vz máx.).


4. Pz: Potencia nominal que no debe sobrepasar el componente. Aproximadamente se
Página

corresponde con el producto de Vz nom y Iz máx.

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Cuando usamos un diodo Zenner en un circuito se deben tener en cuenta las siguientes
consideraciones (a partir de las hojas de características suministradas por el fabricante):

1. Para un correcto funcionamiento, por el Zenner debe circular una corriente inversa
mayor o igual a Iz min.
2. La corriente máxima en sentido inverso ha de ser siempre menor que I z máx.
3. La potencia nominal Pz que puede disipar el Zenner ha de ser mayor (del orden del
doble) que la máxima que este va a soportar en el circuito.

DIODO LED

El diodo LED presenta un comportamiento análogo al diodo rectificador (diodo


semiconductor p-n), sin embargo, su tensión de codo tiene un valor mayor,
normalmente entre 1.2-1.5 V.
32

Según el material y la tecnología de fabricación estos diodos pueden emitir en el infrarrojo (diodos
Página

IRED), rojo, azul, amarillo y verde, dependiendo de cual sea la longitud de onda en torno a la cual
emita el LED.

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Entre sus aplicaciones podemos destacar: pilotos de señalización, instrumentación, opto


aclopadores, etc.

Resulta difícil distinguir, por pura inspección visual, el modelo del LED así como el fabricante: los
valores máximos de tensión y corriente que puede soportar y que suministra el fabricante serán por
lo general desconocidos. Por esto, cuando se utilice un diodo LED en un circuito, se recomienda que
la intensidad que lo atraviese no supere los 20 mA, precaución de carácter general que resulta muy
válida.

Cálculo de R resistencia de polarización del LED


R = (Vs - Vd) / Id
Vd entre 1.2 - 1.5V
Id entre 10 - 20 mA

Ejemplo para Vs = 12 V, Vd = 1,5 V, Id = 10 mA -------> R = 1 K

IDENTIFICACION DE DIODOS EN ECUS

Los diodos de unión p-n y los Zenner tienen características constructivas que los diferencian de
otros. Su tamaño, en muchos casos, no supera el de una resistencia de capa o de película de 1/4W
y aunque su cuerpo es cilíndrico, es de menor longitud y diámetro que las resistencias. Aunque
existen gran variedad de tipos, sólo algunos especiales difieren de su aspecto. No ocurre lo mismo
con el tamaño, pues es función de la potencia que pueden disipar. Es característico encontrarse un
anillo en el cuerpo que nos indica el cátodo. Para aquellos cuyo tipo concreto viene señalado por
una serie de letras y números, el cátodo es marcado mediante un anillo en el cuerpo, próximo a este
terminal. Otros usan códigos de colores, y en ellos el cátodo se corresponde con el terminal más
próximo a la banda de color más gruesa. Existen fabricantes que marcan el cátodo con la letra "K" o
el ánodo con la "a".Los diodos de punta de germanio suelen encapsularse en vidrio. En cuanto a los
diodos LED, se encuentran encapsulados en resinas de distintos colores, según sea la longitud de
onda con la que emita. El ánodo de estos diodos es más largo que el cátodo, y usualmente la cara
del encapsulamiento próxima al cátodo es plana.

33
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

TRANSISTORES DE POTENCIA

34
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

TRANSISTOR BJT (BIPOLAR).

35
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Cuando se selecciona un transistor se debe conocer el tipo de encapsulado, así como el esquema
de identificación de los terminales.
También se deberá conocer una serie de valores máximos de tensiones, corrientes y potencias que
no debemos sobrepasar para no destruir el dispositivo. El parámetro de la potencia disipada por el
transistor es especialmente crítico con la temperatura, de modo que esta potencia disminuye a
medida que crece el valor de la temperatura, siendo a veces necesaria la instalación de un radiador
o aleta refrigeradora. Todos estos valores críticos los proporcionan los fabricantes en las hojas de
características de los distintos dispositivos.

Una forma de identificar un transistor NPN o PNP es mediante un polímetro: Este dispone de dos
orificios para insertar el transistor, uno para un NPN y otro para el PNP. Para obtener la medida de la
ganancia es necesario insertarlo en su orificio apropiado, con lo que queda determinado si es un
NPN o un PNP.

Zonas de funcionamiento del transistor bipolar:

1. ACTIVA DIRECTA: El transistor sólo amplifica en esta zona, y se comporta como una fuente de
corriente constante controlada por la intensidad de base (ganancia de corriente).Este parámetro lo
suele proporcionar el fabricante dándonos un máximo y un mínimo para una corriente de colector
dada (Ic); además de esto, suele presentar una variación acusada con la temperatura y con la
corriente de colector, por lo que en principio no podemos conocer su valor. Algunos polímetros son
capaces de medir este parámetro pero esta medida hay que tomarla solamente como una
indicación, ya que el polímetro mide este parámetro para un valor de corriente de colector distinta a
la que circulará por el BJT una vez en el circuito.

2. SATURACIÓN: En esta zona el transistor es utilizado para aplicaciones de conmutación


(potencia, circuitos digitales, etc.), y lo podemos considerar como un cortocircuito entre el colector y
el emisor.

3. CORTE: el transistor es utilizado para aplicaciones de conmutación (potencia, circuitos digitales,


etc.), y podemos considerar las corrientes que lo atraviesan prácticamente nulas (y en especial I c).

4. ACTIVA INVERSA: Esta zona se puede considerar como carente de interés.

36
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

El transistor PNP es complemento del NPN de forma que todos los voltajes y corrientes son
opuestos a los del transistor NPN.

Para encontrar el circuito PNP complementario: Se sustituye el transistor NPN por un PNP y se
invierten todos los voltajes y corrientes.

Un ejemplo de la configuración de este tipo de transistores es la imagen inferior que muestra la


geometría e identificación de sus pines tal cual como es representado en el manual correspondiente
de cada fabricante.

En el esquema se pueden identificar la Base el Colector y el Emisor. En el caso de este tipo de


transistores la capacidad de conmutación es baja comparada con los transistores de compuerta
aislada.
Un transistor de este tipo comúnmente llevara entre sus terminales una corriente usual de 1A y
voltajes de 60 V.

TRANSISTOR DARLINTONG.

En muchos módulos de control electrónico se utiliza un transistor denominado darlintong, el cual lo


37

podemos analizar como dos transistores convencionales BJT unidos, obteniendo así mas capacidad
de conmutación de corriente, en el escrito inferior se da el fundamento físico que demuestra esta
Página

operación, son unas ecuaciones muy sencillas que pueden ampliar el concepto de este transistor.

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

El transistor Darlington es un tipo especial de transistor que tiene una alta ganancia de corriente.
Está compuesto internamente por dos transistores bipolares que se conectan es cascada. Ver la
forma en la figura.

El transistor T1 entrega la corriente que sale por su emisor a la base del transistor T2.
La ecuación de ganancia de un transistor típico es:

IE= â x IB

(Corriente de colector es igual a beta por la corriente de base).

Entonces analizando el gráfico:

Ecuación del primer transistor es:


IE1 = â1 x IB1 (1),

Ecuación del segundo transistor es:


IE2 = â2 x IB2 (2)

Observando el gráfico, la corriente de emisor del transistor (T1) es la misma que la corriente de base
del transistor T2. Entonces
IE1= IB2 (3)

Entonces utilizando la ecuación (2) y la ecuación (3) se obtiene:

IE2 = â2 x IB2 = â2 x IE1

Reemplazando en la ecuación anterior el valor de IE1 (ver ecuación (1)) se obtiene la ecuación final
de ganancia del transistor Darlington.
IE2 = â2 x â1 x IB1

Como se puede deducir, este amplificador tiene una ganancia mucho mayor que la de un transistor
corriente, pues aprovecha la ganancia de los dos transistores. ( la ganancias se multiplican). Si se
38

tuvieran dos transistores con ganancia 100 (b = 100) conectados como un transistor Darlington y se
utilizara la formula anterior, la ganancia sería, en teoría: â2 x â1 = 100 x 100 = 10000. Como se ve
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

es una ganancia muy grande. En la realidad la ganancia es menor. Se utilizan ampliamente en


circuitos en donde es necesario controlar cargas grandes con corrientes muy pequeñas.

Muy importante: la caída de tensión entre la base y el emisor del transistor Darlington es 1.4 voltios
que resulta de la suma de las caídas de tensión de base a emisor del primer transistor B1 a E1 (0.7
voltios) y base a emisor del segundo transistor B2 y E2 (0.7
Voltios).

En los manuales de los componentes podemos encontrar una representación para este transistor
como muestra la imagen inferior.

El encapsulado es una de las características en las que este transistor cambia respecto a los
convencionales BJT. Con las hojas de información DATASHETS es muy fácil identificar sus
terminales. En el caso de requerir sus propiedades normales de operación este mismo catalogo
provee la información normal de operación, o los valores máximo de parámetros de funcionamiento
como serian por ejemplo.

 Voltaje C – E
 Corriente Colector normal y máxima.
 Frecuencia de Trabajo Máxima.
 Temperatura Máxima de Trabajo.

En el cuadro inferior se muestra una tabla usual para una referencia específica de un transistor tipo
DARLINTONG.
39
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

TRANSISTORES DE EFECTO DE CAMPO.

El transistor de efecto de campo (FET = Field-Effect Transistor) es un dispositivo de tres terminales


que se emplea para una amplia variedad de aplicaciones que coinciden, en gran parte, con aquellas
correspondientes al transistor BJT.

La diferencia principal entre las dos clases de transistores es el hecho de que el transistor BJT es
un dispositivo controlado por corriente, mientras que el transistor JFET es un dispositivo controlado
por voltaje. En otras palabras, la corriente Ic la es una función directa del nivel de IB. Para el FET la
corriente ID ser una función del voltaje VGS aplicado a la entrada del circuito, en cada caso la
corriente de la salida del circuito se controla por un parámetro del circuito de entrada, en un caso un
nivel de corriente y en otro un voltaje aplicado

Así como hay transistores bipolares NPN y PNP, existen transistores de efecto de campo de canal-
n y canal-p. Sin embargo, es importante tener en cuenta que el transistor BJT es un dispositivo
bipolar (el prefijo bi- revela que el nivel de conducción es una función de dos portadores de carga,
electrones y huecos). El FET es un dispositivo unipolar que depende únicamente ya sea de la
conducción por electrones (canal-n) o por los huecos (canal-p). El término "efecto de campo" en el
nombre elegido amerita una explicación. Todos estamos familiarizados con la habilidad de un imán
permanente de atraer limaduras de metal sin necesidad de un contacto físico directo.

El campo magnético‚ de un imán permanente actúa sobre las limaduras y las atrae hacia el imán a
través de un esfuerzo por parte de las líneas de flujo magnético, para mantenerlas a tan corta
distancia como sea posible. Para el FET se establece un campo eléctrico por medio de las cargas
presentes que controlaran la trayectoria de conducción del circuito de salida, sin necesidad de un
contacto directo entre la cantidad que controla y la que es controlada.

Cuando se introduce un segundo dispositivo con un rango de aplicaciones semejante a otro


presentado con anterioridad, existe una tendencia natural a comparar algunas de las características
generales de uno contra el otro.

Cuando se introduce un segundo dispositivo con un rango de aplicaciones semejante a otro


presentado con anterioridad, existe una tendencia natural a comparar algunas de las características
generales de uno contra el otro.

CONSTRUCCIÓN DE LOS JFET

El JFET es un dispositivo de tres terminales, siendo una de ellas capaz de controlar el flujo de
corriente entre las otras dos. En nuestra explicación sobre el transistor BJT se utilizó el transistor
npn a lo largo de la mayor parte de las secciones de análisis y diseño, con una sección dedicada a
los efectos resultantes de emplear un transistor pnp.

Para el transistor JFET el dispositivo de canal-n aparecerá como el dispositivo predominante sobre
40

todo en los controles realizados en los diferentes modulos especialmente el PCM.


Página

La construcción básica del JFET de canal-n se muestra en la figura inferior.

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Observe que la mayor parte de la estructura es el material tipo n que forma el canal entre las
capas difundidas en material tipo p.

El extremo superior del canal tipo n,se conecta mediante contacto óhmico a la terminal denominada
como drenaje (drain) (D), mientras que el extremo inferior del mismo material se conecta por
medio de contacto óhmico a la terminal llamada la fuente (source) (S).

Los dos materiales tipo p se encuentran conectados juntos y al mismo tiempo hacia la terminal de
compuerta (gate) (Q).

Por tanto, esencialmente el drenaje y la fuente se conectan en esencia a los extremos del canal tipo
n y la compuerta, a las dos capas del material tipo p.

En ausencia de cualquiera de los potenciales aplicados, el JFET tiene dos uniones p-n bajo
condiciones sin polarización.

El resultado es una región de agotamiento en cada unión, como se ilustra en la figura anterior, que
se parece a la misma región de un diodo bajo condiciones sin polarización. Recuérdese también que
una región de agotamiento es aquella región carente de portadores libres y por lo tanto incapaces
de permitir la conducción a través de la región.

Este tipo de transistores permiten que los módulos de control puedan controlar cada vez mas
circuitos con alta corriente, a este efecto se le denomina ganancia, en el momento de diagnostico de
uno de estos componentes podemos encontrar que no existe caída de tensión en la excitación de su
base. Presentando generalmente voltajes cercanos a 5V a través siempre de una resistencia.

El principal de estos transistores se denomina MOSFET M: Metal O:Oxido S: Semiconductor.

En la grafica inferior se puede apreciar la presentación comercial de unos de estos transistores en


ella se puede apreciar la denominación de sus terminales y también su configuración externa donde
41

es importante recalcar la característica de compuerta Aislada, el encapsulado en el caso Automotriz


Página

es tipo To 220 – 200 – 2P – 3P

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Pero las diferencias principales se generan en cuánto a poder de conmutación en donde este tipo de
transistores puede tener mayor ganancia en la tabla inferior se presenta una especificación general
para este tipo de transistor. Es importante observar por ejemplo el valor de corriente máximo y
pulsante entre Drain – Source , y el voltaje máximo soportado en estos terminales.

En el valor de corriente se encuentra que en condiciones normales puede comandar 20 A y en


conmutación pulsante llegaría hasta 80 A y en el Voltaje D – S sin problemas 450 V con lo cual un
sistema de encendido podría ser activado por este componente, en la grafica de los terminales se
puede apreciar que el montaje del componente es superficial SMD.

TRANSISTORES IGBT

El transistor IGBT (Insulated Gated Bipolar Transistor) es un componente utilizado cada vez mas en
42

aplicaciones Automotrices en el cual la conmutación de altas corrientes es un requisito importante ,


Página

este tipo de transistores aprovechan la ventaja de un transistor MOSFET y un transistor BJT


(Bipolar).

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

En el caso de la excitación de este transistor se utiliza una compuerta aislada tipo MOSFET con lo
cual se controla la conmutación por voltaje y no por corriente llevando esto mucha eficiencia a la
llave electrónica.

En el caso de la llave electrónica se usa un transistor BIPOPOLAR con lo que se gana conmutación
sin el valor de resistencia descrito en los transistores Mosfet , este valor de resistencia presentaría
un aumento en la caída de tensión a medida que aumente la corriente , mientras que en un Bipolar
la caída de tensión es constante independiente de cuanta corriente conmute así que se vuelve en
una unión perfecta de dos tipos de transistores en un solo encapsulado.

Como se trata de una activación por medio de un Mosfet se tendrá Gate en la excitación, y como se
tiene un bipolar en la llave electrónica ahí se tendrá Colector para la fuente y Emisor para el circuito
a conmutar, en la grafica se puede apreciar este arreglo.

En la estructura interna de este transistor se encuentra una organización química que usa las
propiedades de los dos transistores que se comento en el párrafo anterior.

43
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

En Automotriz una de las cargas mas complicadas para operar son las cargas inductivas estas son
características de los sistemas de encendido por ejemplo.

En este caso la corriente tiene una característica muy interesante porque presenta un aumento a
medida que el tiempo de circuito cerrado aumenta, lo que lleva a que el conductor de esta corriente
debe tener una muy eficiente conducción de lo contrario colapsaría.

44

El oscilograma superior presenta una característica para esta afirmación.


Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Este fenómeno de la corriente viene acompañado en el momento de su corte con un efecto de


elevación de tensión, Pico inductivo en ese momento la tensión presenta un pico que podría
perjudicar una juntura débil, se podría pensar que en el momento del pico inductivo fuese como si un
diodo se polarizara de forma inversa.

Este valor debe ser un ponto importante en la selección del transistor.

En la grafica inferior se muestra la imagen de este fenómeno en donde a medida que la corriente va
disminuyendo el pico de tensión aparece.

Todos estos valores estarán en la respectiva tabla de manual de los fabricantes de componentes, en
la gráfica inferior observaremos la identificación de de los pines de uno de estos elementos y la tabla
común de valores máximos a soportar por parte de este transistor.

45
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Es importante apreciar que aunque la corriente continua es de 16 A, la corriente máxima pulsante es


de 58 A, en el caso automotriz la mayoría de consumos altos (Casos PCM), se da por corriente que
pulsan a alta frecuencia.

FUNCIONAMIENTO POR ETAPAS.

ETAPA BOOST.

Básicamente esta etapa cuenta con una Bobina dos transistores y dos diodos, dos condensadores y
una resistencia, este conjunto es el encargado de aumentar el voltaje que ingresa desde la BATERIA
HV y luego de ser aumentado alimenta la etapa de potencia IPM. En la imagen inferior se puede
apreciar una gráfica de identificación de componentes en un esquema electrónico y posterior a él, la
explicación electrónica del sistema.

46
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Básicamente el sistema de ECUHV genera pulsos a alta frecuencia al TR2, estos pulsos logran
saturar a masa a la BOBINA L1, la saturación en ese punto de la bobina genera un pico de extra
tensión como se muestra en la figura inferior.

Ese pico que se genera se hace pasar a través de D1 y de ahí va directo a la etapa IPM, en este
momento de generación de alta tensión el TR1 se encuentra apagado, el control conmutado es
manejado directamente por la ECUHV, hay que tener en cuenta que todos estos elementos son de
alta potencia las corrientes que se logran manejar en este sistema puede estar sobre los 100A.

Ahora en el momento que los MOTOGENERADORES MG1 y MG2 funcionan como generadores , la
corriente que ellos generan es rectificada en el IPM y llega hasta el punto de unión entre D1 y TR1 ,
47

en ese punto el nivel de tensión que llega es más alto en voltaje que el que se encuentra al otro lado
Página

del diodo D1 por lo tanto no va a pasar a través del D1 es en ese momento si la ECUHV quiere
cargar la BATERIA HV, que apaga los pulsos en TR2 y activa a TR1 en ese momento la corriente

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

proveniente de los MG dispone a pasar por la bobina hasta la BATERIAHV ingresándole carga para
elevar su nivel SOC. En la imagen inferior se puede apreciar esta condición.

Ahora la tensión es filtrada por medio de C1, que tiene un valor no mayor a 1800 uf, ahora cuando
el sistema se apaga, al sacar el contacto por ejemplo, este condensador quedaría cargado por un
tiempo determinado es ahí cuando la resistencia R1 que se encuentra en paralelo al condensador
C1 se encarga de descargar el sistema, de esta manera se logra elevar la tensión y en un momento
determinado cargar al sistema de BATERIA HV.

El elemento que se encarga de generar las pulsaciones se denomina MODULO IPM, este módulo
48

se puede apreciar en la imagen inferior.


Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Este módulo presenta la función de generar la conmutación a masa del Reactor, para ello utiliza
Transistores con tecnología IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor), los cuales cuentan con una
serie de características electrónicas que le permiten conmutar a altas frecuencias y cargas elevadas,
en este caso todo se encuentra en un solo Modulo de marca MITSUBISHI , (Intelligent Power
Modules).

Dentro de las características importantes de este módulo se encuentra:

 Completa salida de Poder.


 Compuerta Aislada en el comando del módulo.
 Protección lógica del circuito (Corto circuito – Sobre Temperatura – Sobre Voltaje).

Las aplicaciones para este IPM son variadas, las más recomendadas para este conjunto electrónico
son:

 Inversores.
 UPS.
 Servo Control.
 Fuentes de Poder.

El IPM (Intelligent Power Module), son módulos Aislados diseñados para aplicaciones de manejo de
poder conmutadas , las frecuencias de operación son altas alrededor de 20 KHZ, en su construcción
contiene circuitos de control y sensado para una operación más segura , esto mejora la operación de
los IGBT que contienen dentro del arreglo de su circuito Diodos de Poder (Free – Wheel) , este tipo
de Módulos IPM contienen un numero de parte especifico según la aplicación , pero su
denominación apunta hacia el Voltaje y Amperaje que manejan por ejemplo Un módulo
PM400DVA060 representa Modulo de Poder de 400 V y 60 Ampere.

IPM Prius IPM Comercial PM400DVA060

La estructura interna es muy compleja, pero básicamente se encargan de las conmutaciones, en


este caso se ha analizado la parte que permite elevar la tensión a 500 V aprox, dentro de este
módulo también existe el transistor TR2 que en el momento del trabajo como fuente esta OFF, pero
49

en momentos se coloca ON y de esa forma deja pasar la carga de los Moto - Generadores hacia la
batería, ese evento se explicara más a delante en la parte de freno regenerativo.
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

En la siguiente grafica se puede apreciar la estructura interna del IPM, el cual cuenta con las salidas
E2, la cual es masa de la batería HV y estaría sujetado con un Fuerte Perno.

Por otro lado estaría C2E1, las cual es usada para el control de la bobina (REACTOR), en esta
salida se puede apreciar la actuación del Transistor TR1, en esta parte de la estructura del IPM se
puede Apreciar que existe un sensor de Temperatura que viaja como señal de Malfuncionamiento al
sistema ECU HV.

En la segunda parte del IPM se encuentra TR2 el cual presenta su salida en el Borne C1, en este
punto estará colocado el voltaje de alta después del Diodo 1 , en este punto es donde se encuentra
la tensión estabilizada para el uso del sistema que opera los motores de tres fases.

50
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

C.CONTROL DE LOS MOTORGENERADORES. MG1 – MG2

Todo el control del sistema de MOTOGENERADORES se realiza por medio de transistores, es


decir la activación de cada fase se realiza mediante la inversión de polaridad realizada a través de
transistores, y el control electrónico de todo el proceso es comandado por parte de la ECUHV.

En la imagen inferior se puede apreciar el área de control que se piensa explicar, cada uno de los
motores debe recibir tres fases por parte del conjunto de transistores, estas fases se trabajan como
en todos los motores de tres fases a 120 grados cada una de ellas.

51

Para el ejemplo se utilizaran las letras a , b , c , d , e como se muestran en la imagen , básicamente


Página

lo que se tiene que hacer para poder activar a los motores MG1 MG2 es hacer circular corriente por

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

cada una de las fases de manera secuencial de tal modo que el campo eléctrico al cual se somete
cada fase da como resultado un campo magnético , este campo magnético se enfrenta al campo del
núcleo del motor que funciona como un imán , pero a su vez esta solidario al eje del motor , este
campo resultante permite la repulsión sobre el núcleo o sea el imán permanente y como está pegado
al eje casusa el movimiento del eje lo que logra el movimiento de 120 grados del eje del motor , para
que siga su movimiento en la fase que le sigue se debe aplicar esa operación , de esta manera se
logra controlar el sentido de giro y la velocidad de movimiento , ahora si el eje está sometido a una
carga mecánica más alta se debe aumentar la potencia sobre la fase , por esta razón el MG1 y MG2
es sometido a voltajes elevados cercanos a 500 – 600 VAC y las corrientes son también elevadas
hasta de 100 Amp.

En la gráfica siguiente se puede apreciar un ejemplo de este sistema.

En la gráfica se puede apreciar que para la activación de esta fase se está trabajando sobre dos de
los 6 transistores, la corriente se va a hacer circular cobre la fase V-U de esta manera por U entrara
positivo de 500VD para este ejemplo y por V entrara negativo de la misma fuente de 500VDC que
proviene del sistema BOOST.

En el ejemplo se muestran activados los transistores a y e , en azul oscuro se representa la tensión


positiva y en azul claro se representa el sentido negativo , estos transistores son comandados por la
ECUHV pero se encuentran al interior del INVERSOR y también hace parte de un módulo de
potencia. Ahora con este campo magnético se logra la repulsión por parte del núcleo del motor y su
posterior giro como lo muestra la imagen inferior.

52
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Este trabajo con la corriente en cada fase lo debe hacer de manera alternante el sistema de control
del inversor , con la respectiva gestión por parte de la ECUHV , en la gráfica inferior se puede
apreciar el comando de la fase explicada en el ejemplo anterior la cual esta mostrada con color azul
y dos graficas más que representarían las fases restantes controladas por el INVERSOR y
mostradas con color rojo y verde , la estrategia del control permite traslapar cada uno de los campos
de acuerdo a la variación de frecuencia y torque que se necesite por parte del sistema para el
movimiento del motor.

Ahora en la imagen inferior se puede apreciar el esquema eléctrico que existe entre la unidad
ECUHV y el sistema del conjunto inversor.

53
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Si se analizan cada uno de los puntos que van desde la ECU HV hasta el inversor se pueden
apreciar los datos de control para cada una de las fases en este caso la ECUHV envía señales de
0-5 V tipo pulsos para el control de cada una de las fases en el caso del MG1 se denomina como G
y el caso de MG2 se denomina como M, si se colocara un osciloscopio en cada uno de los puntos
mencionados se podría observar la secuencia de trabajo de control por parte de la ECUHV , en la
imagen inferior se puede apreciar la medición en MUU – MVU – MWU utilizando un osciloscopio de
tres canales.

El punto de medición de estas señales es directamente en la ECUHV . como se muestra en la


54

imagen inferior.
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

En la imagen inferior se puede apreciar la vista del sistema de MG1 y MG2 para el caso del
TOYOTA PRIUS. En otras marcas los sistemas son similares.

El sistema de control HV también realiza un monitoreo permanente de la velocidad de giro de los


motores y principalmente de la corriente que se maneja en dos de las fases de cada motor , esta
corriente es medida directamente sobre la salida de corriente de las fases en el módulo IPM de
potencia que la maneja , este módulo se encuentra al interior del inversor y en su parte posterior es
enfriado por líquido refrigerante , vale aclarar que por manual de servicio este componente no es
reemplazable ni reparable , pero en la actualidad ya existen empresas especializadas que se
encargan técnicamente de hacer recambios de estas piezas.
55

En la imagen inferior se puede apreciar este módulo y los sensores de corrientes correspondientes.
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

En el flujo de datos correspondiente a este sistema se pueden apreciar el valor de corriente que se
están generando en las fases al igual que el sentido de giro y la velocidad de los MG.
56
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Otra de las cosas que el sistema es capaz de evaluar es la TEMPERATURA tanto en el inversor
como en el conjunto de los MOTOGENERADORES , estos sensores no son de recambio es decir si
tienen algún tipo de inconveniente según manual es necesario realizar cambio completo del conjunto
INVERSOR pero si se puede monitorear su valor a través del scanner de diagnóstico como se
puede apreciar en la figura superior , a continuación se presenta una imagen de este sensor
instalado en la tarjeta interna del INVERSOR.

57
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

FUNCIONAMIENTO ELECTRICO DE UN MOTOR DE TRES FASES TEORIA.

EL SISTEMA TRIFÁSICO

Las redes trifásicas de baja tensión están formadas por los tres conductores activos R, S y T, y
pueden ejecutarse con o sin conductor neutro. Los conductores neutros están unidos al centro de la
estrella del generador o del transformador correspondiente al lado de baja tensión. Dos conductores
activos, o uno de ellos y el neutro, constituyen un sistema de corriente alterna monofásica.

TENSIÓN DE SERVICIO

La tensión existente entre dos conductores activos (R, S, T) es la tensión de línea (tensión
compuesta o tensión de la red). La tensión que hay entre un conductor activo y el neutro es la
tensión de la fase (tensión simple).

CONEXIÓN DE MOTORES TRIFÁSICOS

Los motores trifásicos se conectan los tres conductores R,S,T. La tensión nominal del motor en la
conexión de servicio tiene que coincidir con la tensión de línea de la red (tensión de servicio).

Conexión de servicio de los motores trifásicos y sus potencias nominales:

58
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

GENERALIDADES

SENTIDO DE GIRO DE LOS MOTORES

Los bornes de los motores trifásicos están marcados de tal manera, que el orden alfabético de la
denominación de bornes U, V, W, coincide con el orden cronológico si el motor gira hacia la derecha.

Esta regla es válida para todas las máquinas, cualquiera que sea su potencia y su tensión.
Tratándose de máquinas que sólo sean apropiadas para un sentido de giro, estará éste indicando
por una flecha en la placa de características. Debajo de la flecha consta en qué orden se
desconectarán los bornes con las fases correlativas de la red.
59

Se consigue invertir el sentido de giro, intercambiando la conexión de dos conductores de fase.


Antes de poner en marcha el motor debe revisarse la conexión y el sentido de giro.
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

PUESTA A TIERRA

Los motores tienen en la caja de conexiones un tornillo para empalmar el conductor de tierra. Si se
trata de motores, superiores al tamaño constructivo 180, para la puesta a tierra se dispone
adicionalmente un borne en la pata o bien en la carcasa.

No hay que olvidar que los motores bifásicos y monofásicos, también son de corriente alterna.

Los motores trifásicos tienen ciertas características comunes:

En relación con su tensión, estos motores cuando su utilidad es industrial suelen ser de 230 V y
400 V, para máquinas de pequeña y mediana potencia, siendo considerados de baja tensión. No
sobrepasan los 600 KW a 1500 r.p.m.

Los motores de mayor tensión, de 500, 3000, 5000, 10000 y 15000 V son dedicados para grandes
potencias y los consideramos como motores de alta tensión. Los motores que admiten las
conexiones estrella y triángulo, son alimentados por dos tensiones diferentes, 230 V y 400 V, siendo
especificado en su placa de características.

Arreglos Eléctricos para la Activación del Motor Trifásico en las 3 Fases:

En la figura 3 se puede apreciar el conjunto de los transistores y la conexión de cada fase del motor
trifásico.

A continuación se mostrará cómo se genera la inversión de la corriente.

Figura 3
60
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

En primera fase de activación de los motores trifásicos se va a tener activos los Transistores 1, 4, 6,
de esta forma al activarse el Transistor Nº 1 conmutara positivo que toma por el colector y lo lleva
directo a la fase V.

Al mismo tiempo se activará el Transistor Nº 4 el mismo que conmuta negativo a la Fase W, y al


estar también Activado el Transistor Nº 6 se coloca negativo en la fase U.

Para la inversión de la corriente sobre las bobinas de los Motores trifásicos (figura 4), es necesario
activar los Transistores 2, 3, 5 y de esta forma al activarse el Transistor Nº 2 conmutara negativo a la
fase V, el negativo lo toma por el Emisor y lo conmuta a través del colector.

Al activarse el Transistor Nº 3, este colocara positivo a la fase V, el positivo lo toma por el colector y
lo transfiere a la fase a través del emisor, y en el momento que se activa el Transistor Nº 5, este
conmutara positivo también a la fase U, este lo tomara por el colector y lo pasara a la fase a través
del emisor.

Figura 4

Nota: Las líneas rojas representan el Positivo y las Azules el negativo.

En los dos grupos de activaciones se logran invertir las polaridades sobre las bobinas, al invertir las
polaridades, realmente se realiza una inversión en la corriente que circula por las mismas con lo que
se consigue una corriente alterna, la frecuencia de operación será la frecuencia a la cual se activen
los transistores y las características en la secuencia de la activación es la que permite el desfase a
120 Grados en los motores.

GENERACION DE CARGA POR MARTE DE MG1 Y MG2.


61

Ambos MOTOGENERADORES funcionan como un alternador , y la corriente de generación es en


Página

alterna , en ese momento la generación de cada uno de ellos debería ir hasta la BATERIA HV pero

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

en característica alterna no podría funcionar , es ahí cuando aparecen los diodos que se encuentran
en el interior del sistema de módulo IPM y actúan como rectificadores , MG1 generara carga movido
por el MCI y MG2 generara carga en la condición de freno regenerativo , como la conexión de las
fases de estos motores está dispuesta en paralelo solo se requiere un sistema con 6 diodos de
rectificación , vale anotar que estos diodos son de calidad superior y potencia alta para poder
soportar esta condición de esfuerzo eléctrico elevada , en la imagen inferior se puede apreciar esta
característica de operación.

Ahora se puede apreciar que cada una de las fases va a manejar una corriente alterna, como se
muestra en la imagen inferior.

62
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

En este caso la parte positiva de la señal pasara por el anodo del diodo y la parte negativa por el
cátodo del diodo , de esta manera se rectifica la corriente , el rizado que se maneja por la fuga en el
diodo aunque es muy bajo siempre se presenta en estos sistemas , es eliminada por medio del
condensador que el sistema contiene en paralelo a la salida del conjunto de transistor – diodo y
antes de llegar al sistema BOOST, como la conexión de MGI y MG2 se encuentra en paralelo en la
entrada del BOOST lo que ambos generan va hacia el mismo lugar y no se devuelve puesto que los
diodos en ese caso ya frenarían la circulación de corriente.

En la gráfica inferior se puede apreciar el trabajo de los diodos.

La parte roja representa el paso positivo a través del diodo y la parte azul el paso negativo a través
del cátodo del diodo, este es el principio fundamental del sistema de rectificación al interior del
módulo IPM.

D.SISTEMA DE CONTROL PARA LA CARGA DE LA BATERIA 12V.

SISTEMA DC- DC 12V

Este sistema es el encargado de proveer la corriente necesaria para el sistema de batería auxiliar, lo
que en un vehículo convencional seria el alternador.

Para este caso el control se realizaría al interior del inversor comandado por la ECUHV y mediante
un circuito que se denomina fuente CONMUTADA, esta fuente utiliza los 220DC de a BATERIAHV y
los transforma a 12VD para la batería auxiliar, para esto utiliza el esquema electrónico que se
63

muestra en la figura inferior.


Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Para la explicación se va a dividir el sistema en dos partes, una parte la relacionada con los
transistores y otra parte la relacionada con los diodos , en la imagen inferior se especifica cada una
de estas partes.

Parte 1.

En esta etapa se utiliza a los transistores como generadores de corriente alterna la idea es hacer
circular corriente alterna sobre la parte 1 del trasformador , este trasformador es de 220 V a 12V
pero los transformadores trabajan en corriente alterna , la función de esta parte de los diodos en el
transistor es básicamente de protección para el transistor pero no cumple funciones de rectificación ,
a este tipo de esquemas de trabajo se les conoce en electrónica como puentes H , en la gráfica
64

inferior se puede ver un esquema de trabajo para este sistema particularmente.


Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

En este caso lo que hace la ECUHV es generar un control sobre el conjunto de transistores y lo va a
hacer de tal manera que se alterne la secuencia para tener inversión de polaridad en cada terminal
de esta bobina en su lado primario como lo muestra la figura, es así como por ejemplo si se aplica
activación a TR2 y TR3 se obtendrá positivo en A y negativo en B.

Ahora para invertir la polaridad la unidad debe apagar estos dos transistores y activar seguidamente
los otros dos , es decir para la inversión de polaridad se activan ahora TR1 Y TR4 de manera
seguida, de esta forma se obtiene una inversión de polaridad como la que se muestra en la figura
inferior.
65
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

La frecuencia de cambio permite aumentar o disminuir la característica de carga en este punto se


podría medir una señal en corriente alterna pero de forma de onda cuadrada, ahora se analiza la
segunda etapa del conversor.

PARTE 2

En esta etapa básicamente se cuenta con una reducción del voltaje por parte del trasformador , y
una amplia disposición de amperaje característica lograda al reducir el voltaje seguido a esto se
tendrá un voltaje cercano a 15VAC como este voltaje no es el adecuado respecto a la característica
de corriente que AC se hace necesario rectificar , para ese objetivo se utilizan un grupo de diodos
rectificadores , pero antes de llevar el flujo eléctrico a los ánodos de los diodos en una de las puntas
de la bobina se hace pasar la corriente a través de una bobina de baja impedancia y alta potencia ,
esta bobina actúa como un elemento de choque , algo así como un filtro en un sistema hidráulico ,
de esta manera a la salida de los diodos se obtiene la tensión necesaria para cargar a la batería
auxiliar en el esquema inferior se puede apreciar este evento.

66
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Ahora la alterna que llega al trasformador es rectificada a través de los diodos y el trasformador que
es partido al medio para mejorar su eficiencia , cuenta con uno de los lados de cada trasformador
para la parte 2 colocado a tierra , esta tierra ya es la tierra del vehículo o sea la masa de chasis y
motor, en resumen el trasformador de salida está dividido en dos transformadores cada uno de
ellos de 12V , cada uno de estos transformadores tiene un lado común que es tierra o negativo de la
batería de 12V , por el otro lado cada trasformador llevara la alterna pero ahora de 12V y en ese
punto pasara por los ánodos de los diodos para ser rectificada la corriente , antes de llegar a la
batería se hace pasar el voltaje a través de una bobina para mejorar el filtrado de la corriente. En la
imagen inferior se muestra un ejemplo de este proceso.

En la realidad del circuito la aplicación de los Transistores es tipo MOSFET y los diodos son tipo
SCKOTY (ts906c2) los cuales brindan propiedades electrónicas de prestaciones superiores, en la
imagen siguiente se presenta un esquema del diodo que originalmente lleva instalado esta etapa.

67
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Como la potencia que se maneja es bastante elevada se utilizan varios de estos diodos ubicados en
paralelo lo cual cada uno de ellos presenta una característica de 20Ampere máximo. En la siguiente
imagen se puede apreciar esta etapa con los componentes reales que se utilizan en el vehículo
PRIUS II.

68
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

E.CONTROL ELECTRONICO DEL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO.

Para el ejemplo del manual se utilizara el caso de la nueva Generación de Toyota Prius , el cual
tiene toda la electrónica de potencia al interior del compresor del aire acondicionado , básicamente el
motor es de tres fases similar a un MG pero con la diferencia que el sentido de giro es siempre el
mismo la corriente que maneja es baja y no tiene función de generar corriente , toda su función es
hacer mover el compresor del aire acondicionado , en modelos anteriores esta etapa de potencia se
encontraba al interior del INVERSOR , ahora no es asi , pero el control electrónico del sistema es
gestionado directamente por la ECUHV.

El control electrónico de este sistema se realiza por medio de transistores, el esquema de trabajo
electrónico de este sistema se presenta en la gráfica inferior, hay que tener en cuenta que ninguno
de los componentes internos del compresor tienen servicio de reparación, pero conociendo la
69

técnica de trabajo y aplicando la electrónica en reparación se pueden resolver muchos problemas


Página

complejos.

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

En la parte de los transistores, el control es exactamente igual al control que se realiza en el sistema
MG1 – MG2 , internamente el compresor cuenta con etapas que se explican a continuación.

RT: Regula la tensión a partir del alto voltaje para el trabajo interno de los elementos.

INTERFASE: Permite la comunicación con la ECUHV mediante un sistema llamado SPI.

CPU: Es el procesador principal del sistema y recibe las ordenes de la ECUHV.

CIRCUITOS DE PROTECCION: Están encargados de evaluar la Temperatura, la Corriente y el


Voltaje con el cual trabaja el sistema.

GATE DRIVE: es la etapa preamplificadora que comanda el conjunto de transistores.

MOTOR A-C: Este es un motor e corriente tres fases similar a un motor MG.

La parte interesante del sistema está en el funcionamiento del sistema de comunicación entre el
compresor y la ECUHV , en la imagen inferior se muestra el esquema de operación de este sistema
de datos.
70
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

A continuación se explicara el trabajo de cada uno de los pines del compresor del aire
acondicionado.

STBI : Este pin se denomina STANBY , se utiliza para pagar y encer el sistema , no es una
alimentación es solo una condición de apagado independiente del positivo de IGNICION que recibe
el modulo , se puede pensar como una condición de manejo de energía y por seguridad.

DOUT: Información de salida , este pin lleva los trenes de pulsos correspondientes a los datos
sensados al interior del compresor y las respuestas a los monitoreos que realiza la unidad MANEJO
DE ENERGIA.

DIN: Este pin trabaja como receptor de la información que envía la unidad MANEJO DE ENERGIA,
por este medio se reciben los datos de activación y las cargas de trabajo que el compresor va a
realizar.

CLK: Este pin maneja un tren de pulsos de frecuencia constante, se utiliza principalmente como
base de dato del tiempo de cada BIT de comunicación que se utiliza por DOUT y DIN. Estos pines
se pueden monitorear con un osciloscopio.

A continuación se pueden observar los pines relevantes utilizando un osciloscopio automotriz en las
mediciones sobre el conector real del Toyota Prius III generación.
71
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

72
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Reseña del sistema de comunicación utilizado en el ejemplo anterior en electrónica denominado SPI.

Serial Peripheral Interface

El Bus SPI (del inglés Serial Peripheral Interface) es un estándar de comunicaciones, usado
principalmente para la transferencia de información entre circuitos integrados en equipos
electrónicos. El bus de interfase de periféricos serie o bus SPI es un estándar para controlar casi
cualquier electrónica digital que acepte un flujo de bits serie regulado por un reloj

Incluye una línea de reloj, dato entrante, dato saliente y un pin de chip select, que conecta o
desconecta la operación del dispositivo con el que uno desea comunicarse. De esta forma, este
estándar permite multiplexar las líneas de reloj.
73
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Muchos sistemas digitales tienen periféricos que necesitan existir pero no ser rápidos. La ventajas
de un bus serie es que minimiza el número de conductores, pines y el tamaño del circuito integrado.
Esto reduce el coste de fabricar montar y probar la electrónica. Un bus de periféricos serie es la
opción más flexible cuando muchos tipos diferentes de periféricos serie están presentes. El
hardware consiste en señales de reloj, data in, data out y chip select para cada circuito integrado que
tiene que ser controlado. Casi cualquier dispositivo digital puede ser controlado con esta
combinación de señales. Los dispositivos se diferencian en un número predecible de formas. Unos
leen el dato cuando el reloj sube otros cuando el reloj baja. Algunos lo leen en el flanco de subida del
reloj y otros en el flanco de bajada. Escribir es casi siempre en la dirección opuesta de la dirección
de movimiento del reloj. Algunos dispositivos tienen dos relojes. Uno para capturar o mostrar los
datos y el otro para el dispositivo interno.

4. SISTEMA DE TRANSMISION POWER SPLIT.

Este sistema de vehículos HIBRIDOS no cuenta con transmisión convencional tipo cambios
74

hidráulicos , ni con cambios Mecánicos ni tampoco transmisión secuencial , en cambio utiliza un


sistema muy sencillo denominado sistema planetarios , este CONJUNTO PLANETARIO logra una
Página

gran eficiencia en el proceso y permite realizar cada uno de los acoples de los MG y el MCI

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

dependiendo de la condición de conducción y exigencia de carga del sistema en la siguientes


imágenes se muestran algunas explicaciones de este sencillo mecanismo.

75
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Si se analizan las graficas que se muestran en la parte superior , se pueden analizar los
movimientos de cada uno de los elementos , siguiendo la figura superior se puede apreciar que si se
mueve el cigüeñal del motor MCI dibujado en azul en la grafica se nota que el eje del cigüeñal pasa
por dentro del MG1 y llega a los planetarios también dibujados en azul , estos planetarios mueven a
MG1 , es decir que si el MCI se mueve por ejemplo en combustión el MG1 también se mueve a una
76

relación de velocidades determinados por la relación de engranes. Ahora si se logra mover MGI por
Página

ejemplo con el control del INVERSOR se moverá el MCI de esta manera se arranca el MCI para que
empiece la combustión.

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Ahora si se analiza el movimiento de MG2 se puede apreciar que está directamente relacionado con
el eje de salida por medio de los engranajes intermedios, MG2 mueve los planetarios mostrados en
dorado y estos a su vez mueven la CORONA del sistema y esta corona esta solidaria a los
mecanismos del eje de salida.

De esta manera se logran los diferentes movimientos en mecanismo del vehículo HIBRIDO, ahora
se pueden analizar algunas etapas de conducción, por ejemplo si el vehículo está detenido y en
PARK, el eje de salida está bloqueado, si se mueve MG1 solo giraría el MCI si el ECM activa lo
necesario para la combustión y enciende el MCI una vez que enciende el MCI, este hará girar al
MG1 y este generara carga hacia la BATERIAHV.

Ahora si se quita el PARK Y MCI sigue girando inevitablemente se mueve el vehículo porque por
medio de la corona se logra generar el movimiento.

Ahora si está apagado el MCI y sin activación MG1 y se genera activación sobre MG2 por medio del
inversor , al mover MG2 se lograra movimiento en la corona y movimiento en el eje de salida ,
como MG1 esta OFF este se mueve de manera libre sin aportar energía ni robar torque.

En la imagen inferior se puede apreciar un detalle de la parte mecánica de este sistema.

77
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Resumiendo la relación de acoples se muestra la imagen inferior.

Este sistema de transmisión no cuenta con sistema de cambios, lo velocidad de salida del vehículo
depende de la velocidad de giro de MG2, el mecanismo de parqueo es electrónico y se utiliza un
engrane al final del eje de salida para su bloqueo.

La palanca de cambios no va hasta la transmisión, sino que simplemente es un sensor, el cual indica
mediante señales la posición a la unidad ECUHV, en la imagen inferior se muestra esta palanca.
78
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Cuando la unidad detecta que está presionado el botón de PARK deshabilita la corriente sobre MG2
y activa la bobina del actuador de parqueo, en esta condición se puede pensar que están dadas las
condiciones para recargar a la BATHV encendiendo MCI y posteriormente MCI gira el MG1.
79

A continuación se analizara una tabla con las estrategias de conducción y el trabajo de los motores.
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

CONDICION MC M M B BAT BAT POWER SPLIT


MANEJO I G G O HV 12V
1 2 O
S
T

Vehículo off off off off 0 DESC


OFF AMPERE ARGA
NDO

Vehículo off off off off + CARG


READY DESCAR ANDO
batería GANDO
cargada

Vehículo off motor off on + CARG


READY BAT DESCAR ANDO
HV GANDO
descargándo
se
encendiendo
MCI
80
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Vehiculo on Gene off Off - C CARG


READY rador A ANDO
BATHV R
G
cargando
A
N
D
O

Vehiculo off Off motor on + CARG


DRIVE baja DESCAR ANDO
potencia GANDO
BATHV
cargada

Vehiculo on motor motor On + CARG


DRIVE alta C ANDO
potencia A
batería HV R
cargada G
A
D
A

Vehiculo on gener motor Off - C CARG


DRIVE alta ador A ANDO
potencia R
G
BATHV
A
cargando N
D
O 81
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Vehiculo off off gener off - CARG


FRENO ador CARGAN ANDO
regenarivo DO

5. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA TIPO ATKINSON.


Este tipo de vehículos incorporan un sistema de motor de combustión interna con un ciclo de
funcionamiento diferente al convencional , básicamente este sistema de operación permite que en la
carrera de compresión se pueda disminuir la presión , esto le permite al sistema poder tener una
elevada relación de compresión lo cual aplicando la TERMODINAMICA brinda una elevada
eficiencia , pero al disminuir la presión de combustión baja la cantidad de potencia que pueden
aportar , es de esta manera como este tipo de motores cuentan con una elevada EFICIENCIA pero
una capacidad de generar potencia muy limitada , es decir en resumidas serian motores muy
grandes para la cantidad de potencia que serían capaz manejar , por esta razón siempre fueron
motores que se aplicaron muy bien en las ecuaciones matemáticas pero en la realizad
automovilística nunca fueron populares , pero en este nuevo tiempo cobraron importancia porque
eran capaces de funcionar a un rendimiento de consumo de combustible bajo y mucha eficiencia en
el proceso , ahora la falta de potencia efectiva al eje se puede complementar con la potencia
suministrada a MG2 por parte del sistema HIBRIDO de esta manera en conjunto si hacen un equipo
interesante puesto que logran entre ambos sistemas manejar la potencia a la que se estaba
acostumbrado en un vehículo convencional en la siguiente imagen se puede apreciar una
representación del trabajo de las válvulas sobre este sistema.

82
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Básicamente el trabajo sobre las válvulas brinda la posibilidad de poder trabajar con relaciones de
compresión altas, ahora la EFICIENCIA TERMODINAMICA está directamente relacionada con el
nivel relación de compresión en la siguiente imagen se aprecia esta ecuación.

Ahora esta eficiencia aunque teórica es la base de la utilización de motores ATKINSON en este tipo
de vehículos, lógicamente estos motores nunca lograron ser utilizados de forma masiva dado su
limitación de potencia y la dificultad para lograr el trabajo sobre el cuerpo de válvulas en admisión ,
es ahí cuando se incorpora la electrónica y mediante el sistema VCT – VVTi se logra realizar
modificaciones al sistema de válvulas utilizando un actuador y la presión de aceite , en la siguiente
grafica se muestra un esquema de operación de este sistema de válvulas variables , en la aplicación
directa del sistema ATKINSON.

83
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Todo este trabajo permite también disminuir algo denominado perdida por bombeo, que algo así
como pensar en el trabajo propio que tendría que hacer el motor cuando cada cilindro al comprimir
genera oposición al movimiento, esto se logra con la apertura pronta de la válvula de admisión.

En el siguiente esquema se puede apreciar el trabajo del sistema en una gráfica utilizada en
Ingeniería del análisis de los motores de combustión, es una gráfica que expresa la presión en
función del volumen.

84
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

FUNCIONAMIENTO VVT-i
Sistema VVT-i (Sincronización de Válvula Variable-Inteligente)

El sistema VVT-i está diseñado para controlar el árbol de levas de admisión, dentro de un rango de
50 Grados (de ángulo del cigüeñal)(En vehículos Híbridos un poco más), para proporcionar una
sincronización de válvulas optimizada para las condiciones del motor. Con ello se mejora el torque
en todas las gamas de velocidad y se reducen el consumo de combustible y las emisiones del
escape.

85
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Procesando los datos de la velocidad del motor, el volumen del aire de admisión, la posición de la
mariposa del acelerador y la temperatura del refrigerante del motor y la velocidad del vehículo, el
ECM puede calcular la sincronización de válvulas óptima para cada condición de conducción y
regular la válvula de control de aceite de sincronización del árbol de levas.

Además, el ECM utiliza señales del sensor VVT y del sensor de posición del cigüeñal para detectar
la sincronización de válvulas existente, proporcionando así un control de retroalimentación y lograr la
sincronización de válvulas deseada.

86
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

87
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

ESTRUCTURA DEL SISTEMA.

1) Controlador VVT-i
Este controlador consta del alojamiento accionado desde la cadena de distribución y la paleta
acoplado con el árbol de levas de admisión. La presión del aceite enviado desde las trayectorias de
avance y retardo del árbol de levas de admisión provoca una rotación en la dirección circunferencial
de la paleta del controlador de la VVT-i que varía constantemente la sincronización de las válvulas
de admisión. Al detener el motor, el árbol de levas de admisión se encontrará en el estado de retardo
máximo posible para asegurar el arranque. Si no se aplica presión hidráulica al controlador de la
VVT-i inmediatamente después de arrancar el motor, el pasador de seguridad bloquea el movimiento
del controlador de la VVT-i para evitar el ruido de detonaciones. A partir de entonces, cuando se
aplica presión hidráulica al controlador del VVT-i, el pasador de bloqueo se libera.

2) Válvula de control del aceite de sincronización del árbol de levas


Esta válvula de control del aceite de sincronización del árbol de levas controla la válvula de carrete
mediante el control del ciclo de trabajo-procedente del ECU del motor. Esto permite aplicar la presión
hidráulica al lado de avance o de retardo del controlador de la VVT-i. Cuando el motor está parado,
la válvula de mando del aceite se encuentra en la posición de retardo máximo.

88
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

OPERACIÓN DEL SISTEMA.

1. Avance
Cuando las señales de avance del ECU hacen que la válvula de control de aceite de sincronización
del árbol de levas se coloque en la posición que se observa en la ilustración, la presión de aceite
resultante se aplica al lado de avance de la sincronización en la cámara de paleta, para hacer girar
al árbol de levas en la dirección de avance.

2) Retraso
Cuando las señales de avance del ECU hacen que la válvula de control de aceite de sincronización
del árbol de levas se coloque en la posición que se observa en la ilustración, la presión de aceite
resultante se aplica al lado de retraso de la sincronización en la cámara de paleta, para hacer girar al
árbol de levas en la dirección de retraso.

3) Mantener
Una vez alcanzada la sincronización de válvulas deseada, ésta se mantiene dejando la válvula de
89

control del aceite del árbol de levas para sincronización en la posición neutra, a no ser que cambien
las condiciones de conducción.
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

Con ello se ajusta la sincronización de las válvulas a la posición objetivo deseado, y se evita que el
aceite del motor se agote innecesariamente.

Sensores de Cigüeñal y VVT

1) Generalidades
Se utilizan sensores de posición del cigüeñal de tipo bobina detectora. El rotor de sincronización del
cigüeñal se compone de 34 dientes, con 2 dientes faltantes. El sensor de posición del cigüeñal envía
las señales de giro del cigüeñal cada 10, y los dientes faltantes determinan el punto muerto superior.

Se utiliza un sensor VVT de tipo MRE (Elemento de Resistencia Magnética). Para detectar la
posición del cigüeñal, se utiliza un rotor de sincronización que está sujeto al cigüeñal en frente del
controlador VVT para generar 3 salidas en Alto y 3 salidas en Bajo por cada 2 revoluciones del
cigüeñal.

Formas de Onda de Salida del Sensor

90
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

2) Sensor VVT de tipo MRE

El sensor VVT tipo MRE consiste de un MRE, un imán y un sensor. La dirección del campo
magnético cambia debido a las diferentes formas (porciones con protuberancia y sin ella) de rotor de
sincronización que pasan por el sensor. Como resultado, la resistencia del MRE cambia, y el voltaje
de salida del ECU del motor cambia a Alto o Bajo. El ECU del motor detecta la posición del cigüeñal
basándose en este voltaje de salida.

Las diferencias entre el sensor VVT de tipo MRE y el sensor VVT de tipo bobina detectora que se
utiliza en el modelo convencional son las siguientes.

Diagrama de Cableado

Comparación de imágenes de formas de onda emitidas por el tipo MRE y el tipo Bobina
Detectora

91
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

5. CUIDADOS AL DIAGNOSTICO.

En el trabajo del sistema vehículo hibrido se hace necesario guardar gran cantidad de precauciones,
la primera y muy importante es el cuidado relacionado con el sistema de Jumper que se explicó en
este manual, las siguientes imágenes son algunos de los cuidados propios para este interesante
trabajo de manipular vehículos con esta tecnología y a futuro lo que será el trabajo con vehículos
eléctricos.

92
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

93
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)
Curso Internacional Vehículos Híbridos

94
Página

Curso Internacional “Diagnostico Electrónico de Vehículos Híbridos”


(Material exclusivo participantes cursos Auto Avance y CEA Instituto – Prohibida Reproducción con fines económicos)

También podría gustarte