UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA Y DE ENERGÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

PLAN DE MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA

CONFIABILIDAD PARA MEJORAR LA
DISPONIBILIDAD DE LOS MOTORES
CATERPILLAR 3516 DE LOS GRUPOS
ELECTRÓGENOS DE UNA REFINERÍA DE
PETRÓLEO IQUITOS - PERÚ

TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE

INGENIERO MECÁNICO

RAÚL HUMBERTO ALVAREZ CAYCHO

Callao, 2018

PERÚ
DEDICATORIA

A todos mis seres queridos que me

brindaron su apoyo incondicional
en mi proceso de obtención del
título de ingeniero mecánico.
AGRADECIMIENTO

A todo el personal técnico de

mantenimiento de la Refinería Iquitos
por su apoyo en la etapa de mis
prácticas profesionales.
Al Jefe Víctor Falla, los supervisores
George Dávalos, Yovany Falla y Luis
Tejada, por compartir conmigo su
experiencia en los temas de
mantenimiento en la Refinería
Iquitos.
A mi jefe actual Lizandro Atuncar por
transmitirme sus conocimientos
sobre mantenimiento y confiabilidad.
 ÍNDICE

RESUMEN 9

ABSTRACT 10

INTRODUCCIÓN 11

CAPITULO I PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 13

1.1. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA 13

1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 14

1.2.1. Problema general 14

1.2.2. Problemas específicos 14

1.3. OBJETIVOS 14

1.3.1. Objetivo general 14

1.3.2. Objetivos específicos 14

1.4. LIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN 14

1.4.1. Delimitante teórica 14

1.4.2. Delimitante temporal 15

1.4.3. Delimitante espacial 15

1.5. JUSTIFICACIÓN 15

1.5.1. Justificación teórica 15

1.5.2. Justificación tecnológica 15

1.5.3. Justificación económica 15

1.5.4. Justificación legal 16

CAPITULO II MARCO TEÓRICO 17

2.1. ANTECEDENTES 17

2.2.1. Matriz internacional 17

2.2.2. Matriz nacional 20

 2.2. MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL 24

2.2.1. Marco teórico 24

2.2.2. Marco conceptual 48

2.3. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS 50

CAPITULO III HIPÓTESIS Y VARIABLES 54

3.1. HIPÓTESIS 54

3.1.1. Hipótesis general 54

3.1.2. Hipótesis especificas 54

3.2. DEFINICIÓN DE VARIABLES 54

3.2.1. Variable independiente: 54

3.2.2. Variable dependiente: 54

3.3. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES 55

CAPITULO IV METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN 56

4.1. TIPO Y DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN 56

4.1.1. Parámetros de diseño 56

4.1.2. Etapas de diseño 59

4.2. POBLACIÓN Y MUESTRA 60

4.3. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE LA

INFORMACIÓN DOCUMENTAL 60

4.4. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE LA

INFORMACIÓN DE CAMPO 60

4.5. ANÁLISIS Y PROCESAMIENTO DE DATOS 61

4.5.1. Determinación de la disponibilidad inicial 61

4.5.2. Determinación de la falla con mayor frecuencia 62

4.5.3. Selección del equipo de trabajo 64

4.5.4. Determinación del sistema de la investigación 65

4.5.5. Descripción de los sub-sistemas de la investigación 67

 4.5.6. Determinación del contexto operacional 83

4.5.7. Desarrollo del AMEF 83

4.5.8. El diagrama de decisión 89

CAPITULO V RESULTADOS 94

CAPITULO VI DISCUSIÓN DE RESULTADOS 98

6.1. CONTRASTACIÓN DE LA HIPÓTESIS 98

6.2. CONTRASTACIÓN DE LOS RESULTADOS CON ESTUDIOS

SIMILARES 98

6.3. RESPONSABILIDAD ÉTICA 99

CONCLUSIONES 100

RECOMENDACIONES 101

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 102

ANEXOS 106
 ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA N° 2.1: NUEVAS EXPECTATIVAS DEL MANTENIMIENTO ................ 26

FIGURA N° 2.2: CAMBIOS EN LOS PUNTOS DE VISTA SOBRE LAS FALLAS
DE UN EQUIPO .................................................................................................. 27
FIGURA N° 2.3: CAMBIOS EN LAS TÉCNICAS DE MANTENIMIENTO ........... 28
FIGURA N° 2.4: PROCESO DEL RCM ............................................................... 31
FIGURA N° 2.5: EL GRUPO DE REVISIÓN DEL RCM ...................................... 32
FIGURA N° 2.6: SISTEMAS REDUNDANTES ................................................... 34
FIGURA N° 2.7: EL PUNTO DE VISTA TRADICIONAL DE LAS FALLAS ......... 39
FIGURA N° 2.8: SEIS MODELOS DE FALLA ..................................................... 40
FIGURA N° 2.9: MODOS DE FALLA DE UNA BOMBA ...................................... 44
FIGURA N° 2.10: HOJA DE DECISIÓN DEL RCM ............................................. 45
FIGURA N° 2.11: EL INTERVALO P-F ............................................................... 49
FIGURA N° 4.1: TIEMPOS DE DISEÑO ............................................................. 57
FIGURA N° 4.2: PARÁMETROS DE MANTENIMIENTO.................................... 58
FIGURA N° 4.3: SISTEMA EN SERIE ................................................................ 59
FIGURA N° 4.4: SISTEMA EN PARALELO ........................................................ 59
FIGURA N° 4.5: DIAGRAMA DE PARETO MOTOR 322-K-1D .......................... 62
FIGURA N° 4.6: DIAGRAMA DE PARETO MOTOR 322-K-1D .......................... 63
FIGURA N° 4.7: EQUIPO DE TRABAJO RCM ................................................... 64
FIGURA N° 4.8: CARACTERÍSTICAS DE UN GGEE DE LA SERIE 3500 ........ 66
FIGURA N° 4.9: SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE ....................... 67
FIGURA N° 4.10: SISTEMA DE REFRIGERACIÓN ........................................... 71
FIGURA N° 4.11: SISTEMA DE LUBRICACIÓN................................................. 74
FIGURA N° 4.12: SISTEMA DE COMBUSTIBLE ............................................... 78
FIGURA N° 4.13: SISTEMA DE ARRANQUE NEUMÁTICO .............................. 81
 ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

ILUSTRACIÓN N° 4.1: GRUPO ELECTRÓGENO 322-K-1D (GRUPO 4).......... 66

ILUSTRACIÓN N° 4.2: GRUPO ELECTRÓGENO 322-K-1E (GRUPO 5) .......... 67
ILUSTRACIÓN N°4.3: TURBOCOMPRESORES DEL MOTOR ......................... 68
ILUSTRACIÓN N° 4.4: COLECTOR DE ESCAPE DEL MOTOR ....................... 69
ILUSTRACIÓN N° 4.5: POST ENFRIADOR DEL MOTOR CAT 3516 ................ 69
ILUSTRACIÓN N° 4.6: CULATA DE CADA CILINDRO DEL MOTOR................ 70
ILUSTRACIÓN N° 4.7: BOMBA DE AGUA DEL MOTOR CAT 3516.................. 72
ILUSTRACIÓN N° 4.8: ENFRIADOR DE ACEITE DEL MOTOR ........................ 73
ILUSTRACIÓN N° 4.9: CARCASA DEL REGULADOR DE TEMPERATURA .... 73
ILUSTRACIÓN N° 4.10: BOMBA DE ACEITE DEL MOTOR CAT 3516 ............. 75
ILUSTRACIÓN N° 4.11: FILTRO DE ACEITE DEL MOTOR CAT 3516 ............. 76
ILUSTRACIÓN N° 4.12: ENGRANAJES TRASEROS DEL MOTOR CAT 3516 . 77
ILUSTRACIÓN N° 4.13: FILTROS SEPARADORES DE AGUA DEL MOTOR .. 79
ILUSTRACIÓN N° 4.14: BOMBA DE CEBA Y FILTRO DE COMBUSTIBLE...... 79
ILUSTRACIÓN N° 4.15: COLECTOR DE COMBUSTIBLE................................. 80
ILUSTRACIÓN N° 4.16: INYECTOR DE COMBUSTIBLE .................................. 80
ILUSTRACIÓN N° 4.17: COMPRESOR Y TANQUES PULMÓN........................ 82
ILUSTRACIÓN N° 4.18: POSICIÓN DEL ARRANCADOR EN EL MOTOR ....... 82
 ÍNDICE DE TABLAS

TABLA N° 4.1: DISPONIBILIDAD ANUAL DEL MOTOR 322-K-1D.................... 61

TABLA N° 4.2: DISPONIBILIDAD ANUAL DEL MOTOR 322-K-1E .................... 61
TABLA N° 4.3: DISPONIBILIDAD DEL SISTEMA .............................................. 61
TABLA N° 4.4: FRECUENCIA DE FALLAS EN EL MOTOR 322-K-1D .............. 62
TABLA N° 4.5: FRECUENCIA DE FALLAS EN EL MOTOR 322-K-1E .............. 63
TABLA N° 4.6: HOJA DE INFORMACIÓN – ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE .. 84
TABLA N° 4.7: HOJA DE INFORMACIÓN - REFRIGERACIÓN ......................... 85
TABLA N° 4.8: HOJA DE INFORMACIÓN - LUBRICACIÓN .............................. 86
TABLA N° 4.9: HOJA DE INFORMACIÓN - COMBUSTIBLE ............................. 87
TABLA N° 4.10: HOJA DE INFORMACIÓN - ARRANQUE ................................ 88
TABLA N° 4.11: HOJA DE DECISIÓN – ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE ........ 89
TABLA N° 4.12: HOJA DE DECISIÓN - REFRIGERACIÓN ............................... 90
TABLA N° 4.13: HOJA DE DECISIÓN - LUBRICACIÓN .................................... 91
TABLA N° 4.14: HOJA DE DECISIÓN - COMBUSTIBLE ................................... 92
TABLA N° 4.15: HOJA DE DECISIÓN - ARRANQUE......................................... 93
TABLA N° 5.1: PLAN DE MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES CAT 3516 ... 94
TABLA N° 5.2: CONTROL DE PARÁMETROS MOTOR 3516 ........................... 95
TABLA N° 5.3: CHECK LIST MOTOR CAT 3516 ............................................... 96
TABLA N° 5.4: DISPONIBILIDAD 2017 MOTOR 322-K-1D................................ 97
TABLA N° 5.5: DISPONIBILIDAD 2017 MOTOR 322-K-1E ................................ 97
TABLA N° 5.6: DISPONIBILIDAD DEL SISTEMA 2017 ..................................... 97
 RESUMEN
La presente investigación es de tipo tecnológica, de diseño no
experimental, la cual se basa en la elaboración de un plan de
mantenimiento aplicando la metodología del mantenimiento centrado en
confiabilidad (RCM) en dos motores CAT 3516, puesto que por ser unos de
los equipos críticos de la Refinería Iquitos y los encargados de generar toda
la energía para el proceso, estos motores deben estar disponibles siempre
que se requiera.
El objetivo general de esta investigación es diseñar un plan de
mantenimiento centrado en la confiabilidad para mejorar la disponibilidad
de los motores CAT 3516 de los grupos electrógenos de la Refinería
Iquitos, determinando el grupo de trabajo de RCM, conociendo el contexto
operacional del equipo y analizando las funciones, fallas funcionales y los
posibles modos y efectos de falla de los principales sistemas que
componen al motor, para luego, mediante el diagrama de decisión,
determinar las tareas de mantenimiento y la periodicidad de cada tarea para
la elaboración del plan de mantenimiento.
Los resultados obtenidos fueron que, mediante la aplicación del plan de
mantenimiento centrado en la confiabilidad, se logró aumentar la
disponibilidad de los motores, reduciendo el tiempo de reparación y
aumentando el tiempo medio entre fallas, donde se concluye que el índice
de disponibilidad aumentó en un 1.4% para el sistema de generación con
respecto al promedio de la disponibilidad de los años de evaluación, siendo
un 9.4% de aumento para el grupo 322-K-1D y un 9.7% para el grupo 322-
K-1E.
Palabras Clave: Plan de mantenimiento centrado en confiabilidad,
disponibilidad, tiempo medio entre fallas, tiempo medio para reparar.

9
 ABSTRACT
The present investigation is of technological type, of non-experimental
design, which is based on the elaboration of a maintenance plan applying
the methodology of maintenance centered on reliability (RCM) in two CAT
3516 engines since being one of the critical equipment of the Iquitos
Refinery and those in charge of generating all the energy for the process,
these engines must be available whenever required.
The general objective of this research is to design a maintenance plan
focused on the reliability to improve the availability of the CAT 3516 engines
of the Iquitos Refinery generating sets, determining the working group of
RCM, knowing the operational context of the equipment and analyzing the
functions, functional failures and the possible modes and effects of failure
of the main systems that make up the engine and then through the decision
diagram determine the maintenance tasks and the periodicity of each task
for the preparation of the maintenance plan.
The results obtained were that by applying the maintenance plan focused
on the reliability, it was possible to increase the availability of the motors,
reducing the repair time and increasing the mean time between failures,
where it is concluded that the availability index increased by 1.4 % for the
generation system with respect to the average of the availability of the
evaluation years, being a 9.4% increase for the group 322-K-1D and 9.7%
for the group 322-K-1E.
Keywords: Reliability centered maintenance plan, availability, average time
between failures, average time to repair.

10
 INTRODUCCIÓN
En la actualidad, existen muchas empresas que cuentan con un propio
sistema de generación de energía eléctrica debido a que sus instalaciones
se encuentran en lugares donde no es fácil obtener un suministro de
energía, o porque desean tener esta energía en caso de emergencia para
la operación de sus equipos. La alternativa más rápida de conseguir esta
energía es por la adquisición de grupos electrógenos (GGEE), los mismos
que utilizan el proceso de combustión para generar la energía que el
usuario requiera dependiendo de la capacidad de este equipo.

Tener estos grupos electrógenos operativos implica una alta

responsabilidad para los responsables de operación y mantenimiento,
aunque muchas veces no son cumplidas porque se realizan malas
prácticas de manutención u operación y la reparación de estos GGEE
puede alcanzar un monto que, en la mayoría de los casos, escapa de los
presupuestos de mantenimiento por la especialidad del servicio que
requiere.

Es por ello que, una buena metodología de mantenimiento aplicada en

estos equipos, es de suma importancia, para tener una disponibilidad
elevada; si existiese alguna falla en estos equipos, las consecuencias se
traducen en la pérdida de producción y esto a su vez en una pérdida de
dinero para la empresa. Es importante tener la confiabilidad de que estos
equipos no fallen durante su proceso de operación con la finalidad de que
la empresa se enfoque en las mejoras de sus procesos y no se preocupe
porque sus equipos generadores operen de una manera confiable.

La presente tesis consta de seis capítulos. El primer capítulo trata sobre el

planteamiento del problema que enfrenta la Refinería Iquitos en el área de
generación con los grupos electrógenos, formulando el problema general:
¿De qué manera un plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad
mejora la disponibilidad de los motores CAT 3516 de los grupos

11
electrógenos de la Refinería Iquitos?, también se planteó el siguiente
objetivo general: Diseñar un plan de mantenimiento centrado en la
confiabilidad para mejorar la disponibilidad de los motores CAT 3516 de los
grupos electrógenos de la Refinería Iquitos.
El segundo capítulo describe el marco teórico, estudiando tres
antecedentes internacionales y tres nacionales referentes a esta
investigación; además de la metodología del mantenimiento centrado en
confiabilidad, cuya traducción al inglés es “reliability centered maintenance”
(RCM), y los términos abocados al estudio del RCM.
El tercer capítulo explica las hipótesis planteadas para resolver los
problemas de esta investigación y las variables, tanto independiente como
dependiente; teniendo como hipótesis general: “Con el diseño de un plan
de mantenimiento centrado en la confiabilidad se podrá aumentar la
disponibilidad de los motores CAT 3516 de los grupos electrógenos de la
Refinería Iquitos”.
El cuarto capítulo versa sobre el diseño metodológico, describiendo tipo y
diseño de investigación, así como técnicas e instrumentos de recolección
de datos y el análisis y procesamiento de los datos.
El capítulo cinco describe los resultados del desarrollo de la metodología
RCM en los motores CAT 3516.
El sexto capítulo se muestra la discusión de los resultados para finalmente
detallar las conclusiones y recomendaciones de esta investigación.
Adicionalmente, se muestra como anexos: la matriz de consistencia, el
diagrama de decisión del RCM y los históricos de fallas de los motores.

12
 CAPITULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA

La Refinería Iquitos (RFIQ) de Petróleos del Perú Petroperú S.A. se localiza
en el margen izquierdo del río Amazonas, a 14.5 kilómetros de la ciudad de
Iquitos, capital de la provincia de Maynas, departamento de Loreto. Tiene
una capacidad diseñada de procesamiento de 12 MBD (Miles de Barriles
Diarios), fue construida el año 1982 con una inversión de 33 millones de
dólares americanos a cargo de la Compañía TECPLANT Angoste de
España, convirtiéndose en la refinería de mayor capacidad de producción
del oriente Peruano, cubre la demanda de combustibles de los
departamentos de Loreto, San Martín, el noroeste del Perú y parte de
Ucayali. Atiende también a poblados fronterizos, como Leticia (Colombia) y
Tabatinga (Brasil).

Debido a su situación geográfica, esta refinería opera con su propia energía

eléctrica proveniente de los grupos electrógenos 322-K-1D (Grupo N°4) y
322-K-1E (Grupo N°5), los cuales poseen una potencia de generación de
1125 KW y 1250 KW respectivamente, pero que operan a una potencia
promedio de 950 KW y fueron adquiridos en los años 2004 y 2014
respectivamente.

Se realizó el overhaul al Grupo N°4 después de 11 años de su puesta en

servicio, de igual manera se realizó un overhaul al Grupo N°5 en el 2016
por aplicación de malas prácticas de mantenimiento, que deterioraron el
funcionamiento del motor en sus pocos años de operación. Estos grupos,
por ser equipos críticos en la refinería, son de suma importancia que tengan
una alta disponibilidad para alimentar de energía a la planta, considerando
que la falla de uno de éstos puede causar que la capacidad de la planta
disminuya y hasta la parada de planta total.

13
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

1.2.1. Problema general

¿De qué manera un plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad
mejora la disponibilidad de los motores CAT 3516 de los grupos
electrógenos de la Refinería Iquitos?

1.2.2. Problemas específicos

P1: ¿De qué manera el análisis de modos y efectos de falla podrá reducir
el tiempo de reparación de los motores CAT 3516 de la Refinería Iquitos?

P2: ¿De qué manera la selección de las tareas de mantenimiento según el

diagrama de decisión del RCM podrá aumentar los tiempos entre falla de
los motores CAT 3516 de la Refinería Iquitos?

1.3. OBJETIVOS

1.3.1. Objetivo general

Diseñar un plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad para mejorar
la disponibilidad de los motores CAT 3516 de los grupos electrógenos de
la Refinería Iquitos.

1.3.2. Objetivos específicos

O1: Disminuir el tiempo de mantenimiento y reparación de los motores CAT
3516 de la Refinería Iquitos.

O2: Obtener un aumento del tiempo medio entre fallas de los motores CAT
3516 de la Refinería Iquitos.

1.4. LIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

1.4.1. Delimitante teórica

El alcance de esta investigación abarca la propuesta de un plan de
mantenimiento basado en la metodología de la confiabilidad aplicada a los
motores de combustión interna CAT 3516 de los grupos electrógenos de la

14
Refinería Iquitos, analizando las funciones, modos de falla y efectos de falla
de cada sistema que compone al motor.

1.4.2. Delimitante temporal

Los datos en estudio de esta investigación fueron tomados de la bitácora
del operador de los grupos electrógenos durante el periodo de producción
del 2014 al 2016.

1.4.3. Delimitante espacial

La presente investigación se desarrolla en la sala de Generación de la
Refinería Iquitos, la cual está ubicada en el margen izquierdo del río
Amazonas, en el departamento de Loreto - Perú.

1.5. JUSTIFICACIÓN

1.5.1. Justificación teórica

Esta investigación tiene como propósito aportar al conocimiento sobre
análisis de confiabilidad aplicada al mantenimiento de los motores de
combustión interna.

1.5.2. Justificación tecnológica

Debido a la evaluación tomada de la bitácora del operador de los grupos
electrógenos, la implementación de la metodología del mantenimiento
centrado en la confiabilidad (RCM) garantizará una mejora en la
disponibilidad de estos equipos.

1.5.3. Justificación económica

La inoperatividad de estos grupos electrógenos ocasionaría una pérdida
económica considerable al no producir la cantidad de barriles diarios de
capacidad de la planta.

15
1.5.4. Justificación legal
El buen mantenimiento de los motores de los GGEE repercute en la
disminución de emisiones gaseosas contaminantes a la atmósfera
gobernada por la norma del sistema de gestión ambiental ISO 14001.

16
 CAPITULO II
MARCO TEÓRICO

2.1. ANTECEDENTES

2.2.1. Matriz internacional

Vázquez Oyarzún, David Esteban en el año 2008, presentó la tesis titulada:
“Aplicación del mantenimiento centrado en la confiabilidad RCM en
motores Detroit 16V-149TI en Codelco división andina” para obtener el
título profesional de Ingeniero Mecánico en la Universidad Austral de Chile,
Facultad de Ciencias de la Ingeniería en la ciudad de Valdivia, donde se
detalla:

La compañía minera Codelco posee tres grupos generadores de 1 MW de

potencia cada uno y son accionados por tres motores Detroit Diesel 16V-
149TI. Estos generadores son utilizados cuando se pierden los suministros
de 66 y 220 KV del sistema interconectado, también como abastecimiento
eléctrico de iluminación de emergencia y principalmente para disminuir la
facturación por demanda eléctrica en las horas punta durante los meses de
Abril y septiembre.

Por lo expuesto, la pérdida de las funciones de estos equipos durante una

situación de emergencia eléctrica causaría serios problemas en los
servicios eléctricos del sector industrial y una detención en los equipos
críticos del proceso. La justificación fue que estos equipos tuvieron altos
costos por mantenimiento y reparación y estuvieron fuera de servicio
durante períodos prolongados.

El objetivo de la investigación fue elaborar un plan de mantenimiento

centrado en la confiabilidad RCM para aumentar la disponibilidad de los
motores Detroit Diesel 16V-149TI, de la sala de generación de emergencia
en Codelco división andina.

17
La metodología aplicada fue el análisis RCM, es decir, se evaluaron los
sistemas principales del motor, se realizaron los análisis de modos y
efectos de falla y se desarrollaron hojas de decisión por cada sistema,
determinando las tareas de mantenimiento, la frecuencia y la persona
encargada a ejecutar. La información obtenida se introdujo en el software
RCM Toolkit que administra todos los resultados de un análisis RCM.

Se pudo concluir que, por medio de la aplicación del RCM, la

descomposición del equipo en sub sistemas para la descripción de
funciones, determinación de los modos de falla y consecuencias de falla se
determinaron las tareas a realizar en los motores de los generadores para
la elaboración del plan de mantenimiento.

Cajas Maldonado, Carlos Alberto y Janeta Melo, Alberto Darwin en el año

2009, presentaron la tesis titulada: “Planificación de mantenimiento
basado en el método de confiabilidad RCM para motores
estacionarios de la planta TERMOPICHINCHA S.A. Central
Guangopolo” para obtener el título profesional de Ingeniero Mecánico en
la Escuela Politécnica Nacional, Facultad de Ingeniería Mecánica en la
ciudad de Quito, donde se detalla:

La central termoeléctrica Guangopolo, ubicada en la zona más baja del

valle de los Chillos en el cantón Quito a 2440 msnm, cuenta con 06 grupos
generadores del tipo Mitsubishi MAN v9v 40/54 que generan 7.3 MW a nivel
del mar cada uno, pero por su ubicación operacional trabajan a una
potencia de 5.2 MW debido a la pérdida de potencia aproximada de 10%
por cada 1000 metros de altura. Estos motores trabajaron a su máxima
capacidad (5.2 MW) hasta el inicio del año 2007 pero se tomó la decisión
de que operen a 5.1 MW para evitar alguna sobrecarga o falla de los
sistemas por los años de trabajo. A inicios de ese año la producción se vio
afectada por fallas funcionales producidas en 02 de estos motores, dejando
pérdidas económicas para la empresa y reflejándose en una disminución

18
de la producción del año en mención. Frente a esta pérdida de generación,
la empresa apostó por el cuidado y mantenimiento de los equipos para
lograr disponer de ellos el mayor tiempo posible.

El objetivo de esta investigación fue la aplicación del mantenimiento

centrado en confiabilidad basado en las normas SAE JA1011 y SAE
JA1012 a los motores estacionarios para aumentar su disponibilidad
operacional.

La metodología fue la aplicación del proceso RCM, recolectando datos de

modos y efectos de fallas de manuales, registros y del personal de
mantenimiento y operación; explicando la forma de procesar y decidir sobre
la información recolectada en la base de datos y mediante un algoritmo
explícito en la norma SAE JA1012 se desarrollaron las tareas de
mantenimiento apropiadas para disminuir o evitar las consecuencias de los
modos de fallas.

Se llegó a la conclusión de que los modos de falla de los motores Mitsubishi

v9v 40/54 fueron valorados por medio del mantenimiento centrado en
confiabilidad, determinando que varios de los modos de falla son causados
por la mala ejecución del mantenimiento, así como fallas en el arranque por
malas prácticas en el mantenimiento correctivo.

Castillo Santillán, Ángel Vinicio en el año 2017, presentó la tesis titulada:

“Propuesta de mantenimiento centrado en confiabilidad de las
unidades de bombeo horizontal multietapas del sistema Power Oil de
la estación Atacapi del B57-LI de Petroamazonas EP” para obtener el
grado de Magister en Gestión del Mantenimiento Industrial en la Escuela
Superior Politécnica de Chimborazo, Instituto de Posgrado y Educación
Continua en la ciudad de Riobamba, donde se detalla:

La unidad de bombeo horizontal multietapas HPS del sistema Power Oil,

ubicada dentro del bloque 57 Libertador, provincia de Sucumbios, estación
Atacapi, presentaba una alta tasa de fallas imprevistas, ocasionando que

19
el sistema esté inoperativo por tiempos prolongados, provocando pérdidas
que comprometen a la producción de petróleo del campo.

La presente tesis tiene como objetivo realizar la propuesta de un plan de

mantenimiento centrado en confiabilidad (RCM) a la unidad de bombeo
horizontal multietapas HPS del sistema Power Oil.

Se analizó el contexto operacional de los equipos que componen la unidad

HPS, confirmando que estaban dentro de su contexto de diseño, se
recaudaron los datos históricos del sistema de los años 2014 - 2015,
determinando la tasa de fallas de los equipos y la unidad HPS, se valoró
los modos de falla según la norma ISO 14224-2006, realizando el análisis
de modos de falla (AMEF) y se aplicó el diagrama de decisión obteniendo
las tareas propuestas para controlar cada uno de los modos de falla.

Se llegó a la conclusión que con la aplicación de la metodología RCM es

factible la reducción de la tasa de fallas, obteniendo una mejora desde una
tasa de fallos 0.00142 a 0.0006, con una mejora en el tiempo medio entre
fallas de 29 a 69 días.

2.2.2. Matriz nacional

Da Costa Burga, Martin en el año 2010, presentó la tesis titulada:
“Aplicación del mantenimiento centrado en la confiabilidad a motores
a gas de dos tiempos en pozos de alta producción”, para optar por el
título de Ingeniero Mecánico, en la Pontificia Universidad Católica del Perú,
Facultad de Cencías e Ingeniería en la ciudad de Lima, donde se detalla:

La situación geográfica se encuentra ubicada en la zona del Lote X, distrito

El Alto, departamento de Piura (Perú), se cuenta con una cantidad de 320
motores distribuidos en toda la superficie del lote. Estos motores activan
las unidades de bombeo para la extracción del crudo y esta investigación
se basó en los motores AJAX que operan en los pozos de tipo A de alta
producción, los cuales son de clasificación crítica y por lo tanto, es
necesario que su confiabilidad sea la mayor posible. Debido a la falta de

20
una estrategia de mantenimiento, se cuestionó si es posible calcular y
mejorar los parámetros de confiabilidad que afectan a los motores de dos
tiempos que funcionan en los pozos de alta producción con la aplicación
del mantenimiento centrado en la confiabilidad.

El objetivo de esta investigación fue calcular e identificar los parámetros

característicos de los motores de combustión interna, determinando su vida
útil, evaluando la confiabilidad de manera individual como del sistema para
realizar mejoras en los mantenimientos preventivos y correctivos.

La metodología se basó en la identificación de los problemas que dificultan

la eficiencia de los motores a través del análisis de modos y efectos de
fallas, se estableció la criticidad de cada falla y su impacto en las metas de
producción, mantenimiento y medio ambiente y se desarrollaron estrategias
de mantenimiento para la eliminación de las causas de las fallas
identificadas.

Se pudo concluir que mediante la aplicación del RCM se estableció como

prioridad la eliminación de las fallas inaceptables por medio del análisis de
modos y efectos de falla, se determinaron las partes criticas del motor para
un mayor control en el estado de conservación así como en el stock de
repuestos, y se propusieron estrategias para controlar las fallas mediante
un plan de mantenimiento preventivo y otras herramientas de predicción y
monitoreo.

Córdova Morales, Carlos Roberto en el año 2005, presentó la tesis titulada:

“Implantación del mantenimiento centrado en la confiabilidad (RCM) a
los hornos convertidores PEIRCE SMITH de la fundición de cobre de
SOUTHERN PERÚ COPPER CORPORATION” para obtener el título de
Ingeniero Mecánico en la Universidad Nacional de Ingeniería, Facultad de
Ingeniería Mecánica en la ciudad de Lima, donde se detalla:

La fundición de cobre de Southern Copper Corporation se encuentra a nivel

del mar en la parte oeste del departamento de Moquegua, provincia de Ilo,

21
a 18 Km al norte de la ciudad. Inició sus operaciones en el año 1960 con
cuatro hornos convertidores Peirce Smith (PS), posteriormente en la
ampliación del año 1976 se agregaron tres hornos convertidores de mayor
capacidad. En el año 2004 se desarrollaron diversos estudios que
concluyeron que se debería incrementar la disponibilidad de los hornos
convertidores PS para asegurar el cumplimiento de las metas de
producción, reduciendo los tiempos de parada causados por las principales
fallas que afectan a los hornos.

El objetivo principal de la tesis es demostrar que la implantación del

mantenimiento centrado en la confiabilidad como filosofía de
mantenimiento incrementará el índice de disponibilidad de los hornos
convertidores PS de la fundición de cobre de Southern Perú.

El presente trabajo contempla el estudio y el uso efectivo de estrategias de

mantenimiento propuestos por la metodología del mantenimiento centrado
en la confiabilidad (RCM) aplicado a los hornos convertidores Peirce Smith,
usando herramientas de evaluación como el análisis de modos y efectos
de falla el cual permitió establecer los modos de falla de los sistemas del
equipo.

Se pudo concluir que la implementación efectiva de las estrategias de

mantenimiento, incrementó la disponibilidad operacional de la Grúa puente
y Hornos convertidores en un 1.81% y 3.69% para fines del 2004, atacando
los respectivos modos de falla, que reducen el tiempo de operación,
proponiendo que para el año 2005 el incremento de la disponibilidad
operacional seria del 1.89% para finalmente incrementar la disponibilidad
en un 14.9% para la modernización de la fundición en el año 2007.

Valentín Vicente, Víctor Frank en el año 2014, presentó la tesis titulada:

“Mantenimiento centrado en la confiabilidad para mejora la
disponibilidad mecánica de las excavadoras CAT 336DL en el
proyecto Toromocho” para obtener el título de Ingeniero Mecánico en la

22
Universidad Nacional del Centro, Facultad de Ingeniería Mecánica en la
ciudad de Huancayo, donde se detalla:

La minera Chinalco Perú S.A. tiene como meta convertirse en una

compañía minera polimetálica con presencia mundial, para cumplir este
objetivo creó el proyecto Toromocho que como primera etapa consistía en
el movimiento de tierras y transporte de material, usando la Excavadora
336DL, la cual presentaba frecuentes paradas inesperadas debido al mal
control y ejecución del mantenimiento.

El objetivo de esta tesis fue la aplicación del conocimiento científico del

mantenimiento centrado en la confiabilidad para mejora la disponibilidad
mecánica de las excavadoras CAT 336DL de la empresa ICCSA en el
proyecto Toromocho.

Se realizó un plan de mantenimiento basado en RCM, identificando las

funciones, fallas funcionales, modos de falla, cuadro de criticidad (AMEF),
que fue la base del estudio, determinando cual serían las fallas correctivas
y las tareas de mantenimiento.

Se pudo concluir que con la aplicación del RCM se superó el target mínimo
de 85% de la disponibilidad mecánica de las excavadoras 336DL,
mejorando un 7.9% la disponibilidad mecánica, disminuyendo el número de
paradas imprevistas así como aumentando el tiempo medio entre fallas en
27.7 horas.

23
2.2. MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL

2.2.1. Marco teórico

2.2.1.1. La evolución del Reliability centered maintenance (RCM)

En las dos últimas décadas el mantenimiento ha estado en constantes
cambios, ésto es debido a la evolución de la industria y a la aparición de
numerosas disciplinas y modos de ejecutar un plan de mantenimiento, los
encargados ya no quieren arriesgarse a incurrir en un nuevo método por
temor al salto al vacío y se conforman con llevar un control correctivo y
preventivo de los equipos de la industria. La aplicación correcta de la
metodología del RCM transforma las relaciones que se tiene entre las
personas, equipos y recursos; a diferencia de las demás, esta disciplina se
anticipa a cualquier modo de falla que pueda ocurrir. Pero como nacen
estas nuevas disciplinas de mantenimiento, si se remonta al año 1930, la
evolución del mantenimiento puede describirse a través de tres
generaciones:

a) La primera generación
La primera generación cubre los periodos hasta la segunda guerra mundial
cuando la industria no estaba altamente mecanizada; en consecuencia, los
tiempos de parada no eran de suma importancia. Esto llevó a que la
prevención de fallas del equipo no tenía una prioridad alta para las cabezas
de las empresas, así mismo muchos de los equipos simples estaban
sobredimensionados, ésto hacía que fueran confiables y fáciles de reparar.
Por ende, no existía la necesidad de un mantenimiento sistemático más allá
de una simple rutina de limpieza y lubricación.

b) La segunda generación
Durante la segunda guerra mundial las presiones de tiempo aumentaron la
demanda de los bienes de todo tipo, al mismo tiempo que la demanda de
mano de obra industrial decaía considerablemente; por consiguiente, se

24
produjo un aumento en la mecanización y por los años de 1950 la industria
empezó a depender de numerosas máquinas y complejas.

Al incremento de esta dependencia, el tiempo fuera de servicio entró en un

agudo enfoque. Ésto condujo a que las fallas en un equipo pudieron y
debieron prevenirse dando lugar al concepto de mantenimiento preventivo.
En los 1960 ésto significó principalmente en reparaciones de los equipos a
intervalos fijos. El costo de mantenimiento se elevó rápidamente en
comparación con otros costos operacionales que conllevó al desarrollo de
sistemas de planificación y control de mantenimiento para buscar la manera
de maximizar el tiempo de vida de los recursos.

c) La tercera generación
Desde mediados de los años 1970 el proceso de cambio en la industria se
ha manifestado con mayor rapidez. Estos cambios son clasificados como:
nuevas expectativas, nueva investigación y nuevas técnicas.

Nuevas expectativas
La Figura 2.1 muestra cómo ha ido evolucionando las expectativas de
mantenimiento. En los años 1960 y 1970 el tiempo fuera de servicio afecta
a la capacidad de producción de los recursos aumentando los costos
operativos y esto se volvió una preocupación para muchas industrias. Los
efectos que causaban una reducción de stock de materiales llevaban a la
idea de que las averías bastante pequeñas pueden probablemente detener
una planta entera.

Actualmente, el crecimiento de la mecanización y automatización ha

significado que la confiabilidad y disponibilidad se hayan vuelto factores
claves, una mayor automatización también significa que más fallas afectan
a mantener los parámetros de calidad así como cada vez más fallas tienen
consecuencias serias en la seguridad o en la conservación del medio
ambiente por la existencia de las normas a tal punto que las organizaciones
o satisfacen la seguridad de la sociedad y las expectativas

25
medioambientales o dejan de operar. Por todo ésto, los costos de
mantenimiento siguen aumentando y en algunas industrias es el segundo
más alto o incluso el componente más alto de los costos operativos.

FIGURA N° 2.1: NUEVAS EXPECTATIVAS DEL MANTENIMIENTO

Fuente: (MOUBRAY, 2004)

Nueva investigación
La nueva investigación cambió muchas de las creencias sobre la edad y la
falla. La Figura 2.2 muestra como en un comienzo existía la creencia que a
medida que las cosas envejecían eran más propensas a fallar, la segunda
generación llevó a un conocimiento creciente de “mortalidad infantil” y en
consecuencia a la “curva de la bañera”; sin embargo, la tercera generación
revela que existen 6 modelos de falla que ocurren en la práctica.

26
FIGURA N° 2.2: CAMBIOS EN LOS PUNTOS DE VISTA SOBRE LAS FALLAS DE UN
EQUIPO

Fuente: (MOUBRAY, 2004)

Nuevas técnicas
En los últimos 20 años se han desarrollado nuevas técnicas y conceptos
de mantenimiento, los cuales siguen emergiendo constantemente. La
Figura 2.3 muestra cómo ha crecido el énfasis en los sistemas clásicos y
de control para incluir nuevos desarrollos que incluyen:

• Herramientas de apoyo para la toma de decisiones como estudios de

riesgo, análisis de modo y efectos de falla y sistemas expertos.
• Nuevas técnicas de mantenimiento como monitoreo de condición.
• Diseño de equipos con un mayor énfasis en la confiabilidad y facilidad
para el mantenimiento.
• Un cambio en el pensamiento orgánico hacia la participación, trabajo en
equipo y flexibilidad. (MOUBRAY, 2004)

El desafío que hoy en día enfrenta el personal de mantenimiento no sólo es

aprender que son estas nuevas técnicas sino decidir que vale la pena y que
no en sus organizaciones.

27
 FIGURA N° 2.3: CAMBIOS EN LAS TÉCNICAS DE MANTENIMIENTO

Fuente: (MOUBRAY, 2004)

2.2.1.2. Los desafíos que el mantenimiento enfrenta

La primera industria en enfrentar estos desafíos fue la industria de la
aviación comercial, el elemento crucial que generó la iniciativa fue el darse
cuenta que se debe dedicar tanto esfuerzo en asegurarse que se realicen
correctamente las tareas como en realizar las tareas correctas. Esto dio
lugar al desarrollo de procesos de toma de decisión que se conocieron
dentro de la industria aeronáutica con el nombre de MSNG3 y fuera de ésta
como mantenimiento centrado en la confiabilidad o RCM. En casi todos los
campos de esfuerzos humanos organizados, RCM se está volviendo
fundamental para la custodia responsable de los activos físicos, no existe
ninguna otra técnica comparable para determinar la cantidad mínima
segura de tareas que deben ser hechas para preservar las funciones de los
activos físicos, especialmente en situaciones críticas o peligrosas. La
importancia de aplicar RCM correctamente condujo a la American Society
of Automotive Engineers a publicar la norma SAE JA1011: “criterio de
evaluación del proceso de mantenimiento centrado en confiabilidad
(RCM)”. (MOUBRAY, 2004)

28
Tomando en cuenta lo descrito, los desafíos más importantes que hoy
enfrentan los Gerentes de Mantenimiento moderno pueden resumirse de la
siguiente manera:

• Seleccionar las técnicas más apropiadas.

• Tratar con cada tipo de proceso de falla.
• Colmar de todas las expectativas de los dueños de los recursos, los
usuarios de los recursos y de la sociedad en su conjunto.
• Establecer métodos de mantenimiento del modo más rentable y durable.
• Tener el apoyo activo y cooperativo de todas las personas involucradas
en el mantenimiento. (TECSUP, 2016)

EL RCM proporciona una estructura que permite tomar acción de manera

rápida sobre estos desafíos y ésto es porque se enfoca en el mantenimiento
de los recursos físicos. Si estos recursos no existieran, la propia función del
mantenimiento no existiera. (TECSUP, 2016)

2.2.1.3. El mantenimiento y el RCM

Desde el punto de vista de la ingeniería, hay dos conceptos para la gestión
de cualquier activo físico: mantenerse y modificarse. Cuando se parte por
mantener algo, se desea que continúe haciendo algo en un determinado
estado de conservación para realizar una función específica, cuando se
mantiene un recurso, el estado en el que se desea conservarlo debe ser
uno en el cual continúe haciendo lo que los usuarios deseen que hagan.
Ésto nos lleva a la siguiente definición:

“Mantenimiento: Asegurar que los activos físicos continúen haciendo lo que

sus usuarios quieren que hagan.” (MOUBRAY, 2004)

Lo que los usuarios deseen depende de donde se está usando el recurso

(contexto operacional); dicho esto, podríamos definir el siguiente concepto:

“Mantenimiento centrado en confiabilidad: Un proceso utilizado para

determinar qué se debe hacer para asegurar que cualquier activo físico

29
continúe haciendo lo que sus usuarios quieren que hagan en su contexto
operacional actual.” (MOUBRAY, 2004)

2.2.1.4. Las siete preguntas básicas del RCM

Cualquier proceso de RCM debe asegurarse de responder
satisfactoriamente las siguientes siete preguntas según la siguiente
secuencia:

• ¿Cuáles son las funciones deseadas y los estándares de desempeño

asociados del activo en su contexto operacional actual (funciones)?
• ¿De qué maneras puede fallar al cumplir sus funciones (fallas
funcionales)?
• ¿Qué causa cada falla funcional (modo de falla)?
• ¿Qué pasa cuando ocurre cada falla funcional (efecto de falla)?
• ¿De qué manera afecta cada falla (consecuencia de falla)?
• ¿Qué se debe hacer para predecir o prevenir cada falla (tareas
proactivas e intervalos de tareas?
• ¿Qué se debe hacer si no se encuentra una adecuada tarea proactiva
(acciones predeterminadas)? (SAE JA 1011, 1999)

Para responder cada una de las preguntas anteriores de manera exitosa,

se debe seguir un proceso y tomar ciertas decisiones; además, toda la
información debe ser documentada de manera que esté disponible para los
usuarios. (SAE JA 1011, 1999)

2.2.1.5. Aplicando el proceso de RCM

En la figura 2.4 se muestra la secuencia del proceso del RCM, la cual se
alinea con los requerimientos establecidos en la norma SAE JA1011. A
continuación, se detallará en que consiste cada parte del proceso.

30
 FIGURA N° 2.4: PROCESO DEL RCM

Fuente: Elaboración Propia

a) Grupos de revisión
Como se vio anteriormente, en la aplicación del RCM incluye siete
preguntas básicas, las cuales deben ser respondidas para llevar con éxito
el proceso, pero en la práctica el personal de mantenimiento no está en la
capacidad de responder a todas ellas, muchas de estas respuestas son
contestadas por el personal de operaciones o producción (preguntas como
las funciones, funcionamiento deseado, efectos de falla y consecuencias
de falla).

Por esta razón y para realizar un buen análisis de los requisitos en

mantenimiento, debe de haber como mínimo una persona del área de
mantenimiento y una de operaciones; esto sin dejar de lado que deben de
tener un completo conocimiento del equipo en observación. En la figura 2.5
veremos el esquema típico del grupo de revisión de RCM, para lo cual cada
integrante debe haber sido entrenado en RCM.

31
 FIGURA N° 2.5: EL GRUPO DE REVISIÓN DEL RCM

Fuente: (MOUBRAY, 2004)

Facilitadores
Estos son los especialistas, las personas más importantes en el proceso de
revisión del RCM, cuya función es asegurar que:

• El análisis del RCM se lleve a cabo a un nivel correcto, que los límites
del sistema sean claramente definidos, que ningún componente sea
pasado por alto, y que los resultados del análisis sean debidamente
registrados.
• El RCM sea claramente comprendido y aplicado por los miembros del
grupo.
• El grupo llegue a un acuerdo de forma rápida y ordenada.
• El análisis progrese razonablemente rápido y termine a tiempo.
(MOUBRAY, 2004)

b) Planificación y selección del equipo o sistema

Para empezar, se necesitará saber cuáles serán los recursos de la
organización que estarán sometidos al proceso del RCM, y para esto, es
imprescindible el “registro de los activos de la planta”, el cual la mayoría de

32
las empresas industriales cuenta con uno por ser adecuados para este
propósito.

Cuando se aplica correctamente el RCM, éste conlleva a mejoras en la

efectividad del mantenimiento, pero esto depende de una planificación y
preparación meticulosa. Los elementos importantes de la planificación son
los siguientes:

• Decidir qué recurso se beneficiará con el proceso de RCM y como se

beneficiará.
• Evaluar los recursos requeridos para la aplicación del proceso en los
equipos seleccionados.
• En los casos que los beneficios justifican la inversión, decidir quien
realizará y quien auditará cada análisis.
• Asegurar que el contexto operacional de cada activo se entienda
claramente. (MOUBRAY, 2004)

c) El contexto operacional
Cuando se habla del contexto operacional, se refiere a todos los factores
que influyen en el funcionamiento deseado del equipo o sistema en
cuestión, a medida de ejemplo, no es lo mismo que una determinada
bomba opere con agua a que con aceite, o que este instalada a nivel del
mar o a 4800 msnm, las condiciones de funcionamiento no serán las
mismas y ésto lo determina las funciones asignadas al equipo o sistema.

El contexto operacional no sólo puede influenciar drásticamente en las

funciones y las necesidades de funcionamiento, sino también en la
naturaleza de los modos de falla que pueden ocurrir, sus efectos y
consecuencias. Todo ésto significa que, cualquiera que comience a aplicar
RCM a cualquier proceso o activo físico, debe asegurarse de tener un claro
entendimiento del contexto operacional antes de comenzar. Algunos de los
factores importantes que deben ser considerados se discuten a
continuación:

33
Proceso por lotes y continuos
En plantas industriales, la característica más importante del contexto
operacional es el tipo de proceso. Ésto va desde operaciones de procesos
continuos en los cuales casi todos los equipos están interconectados, hasta
operaciones de trabajo donde la mayoría de las máquinas trabajan
independientemente. En plantas que trabajan con proceso continuos, la
falla de un activo puede parar toda la planta o reducir drásticamente la
producción; mientras que, en las plantas que trabajan por lotes, la mayoría
de las fallas afectará solamente la producción de una máquina o una línea.
(MOUBRAY, 2004)

Redundancia
Cuando existen equipos o sistemas redundantes o formas alternativas de
producción, en la figura 2.6 se muestra un sistema con una bomba y otro
con una bomba y su stand by.

FIGURA N° 2.6: SISTEMAS REDUNDANTES

Fuente: (MOUBRAY, 2004)

Estándares de calidad
Los estándares de calidad y los estándares de servicio al cliente son otros
dos aspectos del contexto operativo, que pueden dar lugar a descripciones
diferentes de funciones de máquinas que de otra manera serian idénticas.
(MOUBRAY, 2004)

34
Estándares medio ambientales
Se refieren a las exigencias medio ambientales que debe cumplir un activo
cuando entra en operación, cumpliendo funciones para los usuarios y para
la sociedad como un todo.

Riesgos por la seguridad

Son los requerimientos de seguridad que debe cumplir un equipo o sistema
al momento de realizar su operación.

Turnos de trabajo
La organización de los turnos de trabajo afecta profundamente al contexto
operacional. Algunas plantas operan ocho horas por día, cinco días a la
semana, algunas operan continuamente durante los siete días de la
semana y otras operan entre estos dos extremos. (MOUBRAY, 2004)

Tiempo de reparación
El tiempo de reparación está influido por la velocidad de respuesta de la
falla que está a su vez determinada por el sistema de reportes de falla, por
el nivel del personal, y por la velocidad de reparación de la misma.
(MOUBRAY, 2004)

Repuestos
Los repuestos van relacionados con el contexto operacional en el sentido
de que si un equipo falla y se necesita cambiar un repuesto, cual es la
disponibilidad de este repuesto para proceder con la reparación del equipo.

d) Funciones y estándares de rendimiento

Antes de aplicar cualquier proceso y para tener la certeza de que cualquier
recurso físico continúe haciendo lo que requieran sus usuarios, se debe
realizar dos cosas:

• Determinar qué es lo que los usuarios quieren que haga.

• Asegurar que es capaz de hacer lo que los usuarios requieren.

35
Por lo tanto, el primer paso en el proceso del RCM es determinar las
funciones de cada recurso en su contexto operacional junto con los
parámetros de funcionamiento deseado. Estas funciones pueden dividirse
en dos categorías:

• Funciones primarias, que resume por qué el recurso fue adquirido.

Esta categoría cubre temas como velocidad, producción, capacidad de
almacenamiento o carga, calidad del producto y servicio al cliente.
• Funciones secundarias, que reconoce que más se espera de cada
recurso además de completar sus funciones primarias. Esta categoría
cubre temas como confort, seguridad, control, economía, protección,
eficiencia operacional, cumplimiento de regulaciones ambientales hasta
apariencia del activo. (MOUBRAY, 2004)

Los usuarios de los recursos son los más indicados para saber
exactamente que contribuciones físicas y financieras hace el recurso para
el bienestar de la organización; por ello, es esencial que estén involucrados
en el proceso del RCM desde el comienzo.

e) Fallas funcionales
Las funciones y expectativas de rendimiento asociadas a cada recurso
definen los objetivos del mantenimiento. Para lograr estos objetivos
tomando en cuenta que el recurso no puede desempeñarse conforme a los
parámetros establecidos por los usuarios es algún tipo de falla. Ésto indica
que el mantenimiento logra sus objetivos, adquiriendo alguna política de
gestión de una falla; sin embargo, antes de aplicar cualquier herramienta
de gestión de falla, se necesita saber que fallas pueden ocurrir. El proceso
de RCM lo hace en dos niveles:

• Identificando que circunstancias conllevan al estado de falla.

• Preguntando que eventos puede ocasionar que el recurso falle.

36
En el mundo del RCM, los estados de falla son conocidos como fallas
funcionales porque se dan cuando un recurso no puede cumplir una función
de acuerdo a los estándares de rendimiento aceptados por el usuario.
Además de una incapacidad para funcionar, esta definición abarca fallas
parciales donde el recurso aún funciona, pero con un nivel de desempeño
inaceptable. Ésto sólo es detectable después que se ha definido las
funciones y parámetros de rendimiento del recurso. (MOUBRAY, 2004)

f) Modos de falla
Una vez identificada cada falla funcional, el siguiente paso es identificar
todos los eventos posibles que puedan haber causado los estados de falla.
Estos eventos son conocidos como modos de falla. Los modos de fallas,
que son “razonablemente posibles”, son aquellos que han ocurrido en el
mismo equipo o similar que opera en el mismo contexto, fallas que son
prevenidas actualmente por tareas de mantenimiento y fallas que están
consideradas pero que aún no han ocurrido en el contexto en cuestión. La
mayoría de las listas de modos de falla incorporan fallas por deterioro y
desgaste normal. Sin embargo, en las listas se debe incluir errores
humanos (por parte del personal de operación y mantenimiento) y fallas por
diseño tal que todas las causas de fallas en los equipos pueda clasificarse
apropiadamente, también es importante identificar la causa de cada falla
con bastante detalle para no perder tiempo en buscar dichas causas y
ocuparlo en cuales son los síntomas. Por otro lado, es importante asegurar
que este tiempo no se pierda en el análisis propio por entrar con demasiado
detalle. (MOUBRAY, 2004)

g) Efectos de falla
Este proceso describe que es lo que pasa cuando ocurre cada modo de
falla. Esta descripción debe contener toda la información necesaria para
facilitar la evaluación de las consecuencias de las fallas. Para esto, se debe
tener en cuenta las siguientes preguntas:

37
• ¿Cuáles son las evidencias de que la falla ha ocurrido?
• ¿De qué manera la falla afecta a la seguridad o al medio ambiente?
• ¿De qué manera afecta a la producción y a las operaciones?
• ¿Cuáles son los daños físicos causados por las fallas?
• ¿Qué es lo que debe hacerse para reparar cada falla? (MOUBRAY,
2004)

h) Consecuencias de las fallas

Como se sabe, cada equipo posee diferentes modos de falla y cada falla
afecta a la organización de alguna u otra manera, pero en cada caso los
efectos que producen estas fallas son diferentes, afectando a diversos
sectores de dicha organización. Estas consecuencias obligan a tomar
acciones para prevenirlas dependiendo de su magnitud; es decir, si una
falla tiene consecuencias serias, se implementará las mejores técnicas para
prevenirla o evitarla; sin embargo, si una falla no trae consecuencias serias,
entonces no se ejecutará ninguna técnica más allá de una rutina de
limpieza y lubricación.

El RCM reconoce que la razón de aplicar cualquier tipo de mantenimiento

no sólo es evitar las fallas sino también evitar o reducir las consecuencias
de las fallas.

El RCM clasifica a estas consecuencias en cuatro grupos:

• Consecuencias de fallas ocultas: Estas no tiene un impacto directo en

la organización pero pueden traer consigo consecuencias serias hasta
catastróficas.
• Consecuencias de seguridad y medio ambiente: Una falla tiene
consecuencias de seguridad si causa daño o muerte a una persona y
tiene consecuencias medioambientales si incumple alguna norma o
reglamento ambiental.
• Consecuencias operacionales: Una falla trae consecuencias
operacionales si afecta a la producción.

38
• Consecuencias no-operacionales: Estas fallas no afectan a la seguridad
ni a la producción, sólo afectan a los costos directos de reparación.

El proceso de evaluación de las consecuencias se enfoca en la gestión de

falla en lugar de concentrarse en la prevención de la falla. Las técnicas de
la gestión de falla están divididas en dos categorías:

• Tareas proactivas: estas técnicas son realizadas antes de que ocurra

una falla para prevenir un estado de falla.
• Acciones predefinidas: estas técnicas tratan con el estado de falla y son
realizadas cuando no es posible identificar una tarea proactiva.

Tareas proactivas
En la antigüedad se pensaba que para optimizar la disponibilidad de una
planta se debía hacer algún tipo de mantenimiento proactivo que sea
rutinario; llámese inspección visual, limpieza, lubricación o cambio de algún
componente.

FIGURA N° 2.7: EL PUNTO DE VISTA TRADICIONAL DE LAS FALLAS

Fuente: (MOUBRAY, 2004)

La Figura 2.7 nos da referencia del punto de vista de la probabilidad
condicional de falla que se tenía anteriormente, donde los equipos
presentaban una probabilidad de falla constante hasta que entraban en la
zona de desgaste, frente a esto se tenía los registros de falla del equipo

39
que de alguna u otra manera nos ayudaba a prevenir que el equipo entre
en la zona de desgaste, realizando un overhaul o un reemplazo de
componentes.

En la actualidad se cuenta con diversos modelos de probabilidad de falla,

como lo detalla la figura 2.8.

FIGURA N° 2.8: SEIS MODELOS DE FALLA

Fuente: (MOUBRAY, 2004)

El modelo A es la famosa “curva de la bañera”, donde empieza con una

alta incidencia de falla llamada “mortalidad infantil”, para luego presentar
una constante probabilidad de falla y terminar en una zona de desgaste.

El modelo B muestra una probabilidad constante de fallas desde el inicio

hasta que entra en una zona de desgaste.

El modelo C muestra un aumento lento en la probabilidad de falla a lo largo

de la vida útil del equipo.

El modelo D muestra una baja probabilidad de falla en el inicio o al momento

en que sale de la tienda, para luego producirse un aumento rápido y
terminar con una probabilidad constante.

El modelo E nos muestra una probabilidad de falla constante a lo largo de

la vida útil del equipo.

40
El modelo F empieza con una mortalidad infantil, para luego terminar en
una probabilidad constante de falla.

Estudios hechos en la aviación civil mostraron que el 4% de los

componentes conforman el modelo A, 2% al B, 5% al C, 7% al D, 14% al E
y no menos del 68% al modelo F. (MOUBRAY, 2004)

Debido a estos conocimientos muchas industrias dejaron de aplicar un

mantenimiento proactivo debido a que muchas de las reparaciones
programadas incrementaban la tasa de fallas del equipo; esto es posible
cuando se tiene fallas con consecuencias menores, pero cuando se tiene
consecuencias significativas es necesario la implementación de técnicas
para prevenir las fallas o reducir las consecuencias. Por tal motivo, las
tareas proactivas se dividen en:

• Tareas de restauración programadas: Es cuando se tiene que realizar

la reconstrucción de un componente o la reparación de un ensamble
antes de un cierto límite de edad.
• Tareas de desecho programadas: Es cuando se desecha un
componente en un tiempo determinado sin considerar el estado en que
se encuentra.
• Tareas de condición programadas: Los nuevos tipos de gestión de
fallas confían en el hecho de que la mayoría de las fallas dan alguna
advertencia antes de ocurrir, las cuales son conocidas como fallas
potenciales. Las nuevas técnicas son llamadas tareas a condición
porque los componentes quedan en servicio bajo la condición de que
sigan presentándose las condiciones normales de operación.

Acciones predefinidas

41
• Búsqueda de fallas: se trata del chequeo periódico de fallas ocultas
para verificar si han fallado.
• Rediseños: Son las acciones que realiza cualquier cambio antes de
definir la capacidad de un sistema.
• Ningún mantenimiento programado: Como su nombre lo indica, esta
acción trae consigo no hacer ningún tipo de mantenimiento programado
para prevenir la falla. (TECSUP, 2016)

i) El proceso de selección de tareas de RCM

El proceso de RCM da la opción de seleccionar que tareas proactivas son
factibles para realizar dentro del contexto operacional que se encuentre el
recurso en estudio, dependiendo de las características técnicas de la tarea
y de las consecuencias de la falla que ocasiona; y a la vez, indica la
frecuencia y la cantidad de veces a realizar dicha tarea. Si no se encuentra
la tarea a realizarse, se debe de elegir una opción “a falta de” adecuada.
Para la selección de las tareas se tiene el siguiente proceso:

• Para fallas ocultas, merece la pena una tarea proactiva si reduce el

riesgo de falla asociado a un nivel aceptablemente bajo. Si no se puede
determinar tal tarea, entonces se debe de realizar una búsqueda de
fallas programada. En caso no se pueda encontrar una tarea de
búsqueda de fallas, entonces la decisión por defecto es el rediseño
dependiendo de las consecuencias de falla.
• Para fallas con consecuencias sobre la seguridad y el medio ambiente,
merece una tarea proactiva si reduce el riesgo de falla a un nivel muy
bajo si es que no lo elimina totalmente. Si no se encuentra una tarea
que reduzca el nivel de falla a un nivel aceptablemente bajo, el equipo
debe rediseñarse o debe de cambiar el proceso.
• Para fallas con consecuencias operacionales y no-operacionales,
merece la pena una tarea proactiva si el costo total de hacerlo en un
periodo de tiempo es menor que el costo de consecuencias
operacionales y el costo de reparación en el mismo periodo; en otras

42
 palabras, la tarea debe justificarse en el campo económico. Si no se
justifica, la decisión inicial por defecto es ningún mantenimiento
programado. Si esto ocurre y las consecuencias operacionales son aun
inaceptables, la decisión por defecto es el rediseño. (MOUBRAY, 2004)

Según el proceso anterior, el RCM sólo se enfoca en las tareas proactivas

para las fallas que realmente las necesitan; haciendo esto, podremos
aligerar la sobrecarga de trabajo rutinaria y así poder realizar las tareas
restantes apropiadamente y al no ser necesario cortar la producción para
realizar los trabajos de mantenimiento, aumentamos la eficacia del mismo.
Tradicionalmente, se evaluaba que mantenimiento requería cada equipo en
función a sus características reales, dejando de lado las consecuencias de
falla que puede ocasionar. Esto producía un gran número de programas en
desperdicio porque no lograban nada y muchas veces los equipos caían en
el rediseño sin ser necesario.

j) La hoja de información del AMEF

En la figura 2.9 se muestra un ejemplo de detalle de los posibles modos de
falla para un sistema de bombeo, donde en la parte superior se determina
el sistema de análisis, luego en la primera columna se detalla la función que
cumple el sistema como lo menciona la norma SAE JA1011 “Todos los
enunciados de una función deben contener un verbo, un objeto, y un
estándar de desempeño (cuantificado en cada caso en que se pueda
hacer)”, que para el caso del ejemplo es la función primaria de la bomba.

43
 FIGURA N° 2.9: MODOS DE FALLA DE UNA BOMBA

Fuente: (SAE JA 1012, 2002)

En la segunda columna se menciona las fallas funcionales para la función

detallada, las cuales deben responder a la pregunta ¿De qué manera
puede fallar al cumplir sus funciones (fallas funcionales)?, Para responder
satisfactoriamente esta pregunta, SAE JA1011 en la sección 5.2 declara
que “Se deben definir todos los estados de falla asociados con cada
función”.

En la tercera columna se indican los posibles modos de falla asociados a

cada falla funcional, respondiendo a la pregunta ¿Qué causa cada falla
funcional (modo de falla)?,

Adicionalmente al ejemplo de la figura 4.3, se añade una columna que

evalúa las consecuencias de cada modo de falla respondiendo a la
pregunta ¿Qué pasa cuando ocurre cada falla funcional (efecto de falla)?

k) El diagrama de decisión de RCM

Es un esquema que permite la toma de decisiones analizando para cada
sub-sistema, sus modos de falla (véase en anexos). En función de dicho
análisis, podremos registrar:

44
 • Que mantenimiento de rutina (si lo hay) será realizado, con qué
frecuencia será realizado y quien lo hará.
• Que fallas son lo suficientemente serias como para justificar el rediseño.
• Casos en los que se toma la decisión deliberada de dejar que las fallas
ocurran. (MOUBRAY, 2004)

l) La hoja de decisión del AMEF

En la figura 2.10 se muestra los detalles que deben ser analizados en la
hoja de decisión del AMEF. En esta etapa determinaremos las tareas
propuestas según el algoritmo del diagrama de decisión del RCM.

FIGURA N° 2.10: HOJA DE DECISIÓN DEL RCM

AMFE (Analisis del Modos y Efectos de Falla)
HOJA DE DECISION RCM
SISTEMA: REALIZADO POR: HOJA
SUB-SISTEMA FECHA DE ANÁLISIS: DE
REFERENCIA DE EVALUACIÓN DE H1 H2 H3 TAREAS "A
MODO DE CONTROL PERIODICIDAD
S1 S2 S3 REALIZADA POR
F. F. F. M. F. E. F. H S E O H4 H5 S4 (Tarea propuesta) (Horas)
O1 O2 O3

Fuente: (MOUBRAY, 2004)

La hoja de decisión está dividida en 17 columnas, las columnas F, F.F, M.F

y E.F identifican las funciones, fallas, modos y efectos de fallas que se
analiza en esa línea, la cual obtendremos de la hoja de información vista
anteriormente; las siguientes 10 columnas se refieren a las preguntas del
diagrama de decisión del RCM de manera que:

• Las columnas tituladas H, S, E, O y N son utilizadas para registrar las

respuestas a las preguntas concernientes a las consecuencias de los
modos de falla, colocando S o N (Sí o No según aplique).
• Las tres columnas siguientes (tituladas H1, H2, H3, etc.) registran si ha
sido seleccionada una tarea proactiva, y si es así, que tipo de tarea.
• Si se hace necesario responder a cualquiera de las preguntas “a falta
de“, las columnas H4, H5 y S4 son las que permiten registrar esas
respuestas, colocando S o N (Sí o No según aplique).

45
• Las últimas tres columnas registran la tarea que ha sido seleccionada
(si la hay), la frecuencia en la que debe hacerse, y quién ha sido
seleccionado para realizarla. (MOUBRAY, 2004)

2.2.1.6. Los resultados de un análisis de RCM

Si es aplicado como se sugiere, el RCM producirá los siguientes resultados:

• Un plan de mantenimiento a ser aplicado por el personal encargado de

mantenimiento.
• Un proceso de operación revisado por los operadores de los activos.
• Una lista de cambios por realizarse al activo o cambios en la manera de
operar al mismo.

Adicional a estos resultados, se tiene que el personal obtendrá

conocimientos sobre cómo trabaja el activo en análisis y como hacer un
correcto trabajo en equipo. (TECSUP, 2016)

2.2.1.7. Auditoría e implementación

Una vez que se haya completado la revisión de cada recurso, los
responsables del equipo deben comprobar que las decisiones tomadas por
el grupo sean razonables y defendibles. Luego de que cada revisión es
aprobada, las recomendaciones son implementadas a los planes de
mantenimiento, incorporando cambios en los procedimientos operacionales
estándar del activo y entregando recomendaciones de cambios sobre el
diseño a los encargados de realizarlo. (MOUBRAY, 2004)

2.2.1.8. ¿Qué logra el RCM?

• Mayor seguridad e integridad ambiental: El RCM actúa para minimizar
o eliminar todos los riesgos relacionados con la seguridad y el medio
ambiente antes de considerar los riesgos producidos fallas
operacionales.
• Mejor funcionamiento operacional: El RCM reconoce que todo tipo de
mantenimiento tiene un valor y provee reglas para decidir cuál es el más

46
 apropiado para su realización, así nos aseguramos que cada tarea
realizada sea la más eficaz para cada activo. El RCM fue desarrollado
en la industria aeronáutica para nuevos tipos de aeronaves que aún no
entraban en servicio, especialmente equipos en los que no existía
ningún tipo de información previa, Esto les ahorra mucho en la prueba
de ensayo y error que frecuentemente suceden al momento de
implementar algún plan de mantenimiento.
• Mayor rentabilidad del mantenimiento: El RCM se concentra en las
actividades de mantenimiento con un mayor desempeño en la planta
con el fin de que todo gasto que se genere en mantenimiento sea a
beneficio del área que brinde los mejores resultados a la organización.
Cuando aplicamos el RCM a un programa de mantenimiento existente,
reducimos los trabajos de rutina y si se utiliza para implementar un
programa nuevo, la carga de trabajo resulta mucho más baja que con
los métodos tradicionales.
• Mayor vida útil de componentes costosos: Debido al enfoque de
técnicas de mantenimiento basado en la condición.
• Una base de datos global: Un análisis de RCM finaliza cuando se tienen
documentados los requisitos de mantenimiento de todos los equipos
intervenidos en una organización, así como cuales son los repuestos
que deben tenerse en stock. Esto trae ventajas como adaptarnos
fácilmente cuando aparece un nuevo modelo y evitar el cambio de
personal y la perdida de experiencia en el proceso que esto provoca.
• Mayor motivación del personal: Esto es para las personas involucradas
en el proceso de revisión, aumenta el rendimiento del activo en el
contexto operacional y se crea un sentido de pertenencia por parte del
personal para afrontar con mayor seguridad los problemas del
mantenimiento.
• Mejor trabajo en equipo: El RCM creó un mismo idioma para todas las
personas involucradas en el mantenimiento, brindando un mejor

47
 entendimiento sobre el mantenimiento del equipo por parte del personal
de operaciones y mantenimiento. (MOUBRAY, 2004)

2.2.2. Marco conceptual

a) Análisis de causa raíz

Es una técnica de identificación de causas fundamentales que conducen a
fallos o fallos recurrentes. Las causas identificadas son causas lógicas y su
efecto relacionado, es importante mencionar que es un análisis deductivo,
el cuál identifica la relación causal que conduce al sistema, equipo o
componente a un fallo. Se utiliza una gran variedad de técnicas y su
selección depende del tipo de problema, disponibilidad de la data y
conocimiento de las técnicas: análisis causa-efecto, árbol de fallo, diagrama
espina de pescado, análisis de cambio, análisis de barreras y eventos y
análisis de factores causales. (AMENDOLA LEÓN, 2016)

b) Confiabilidad
Capacidad de un elemento para realizar una función requerida en las
condiciones dadas para un intervalo de tiempo dado. Este término también
se utiliza como una medida del rendimiento de fiabilidad y además se puede
definir como una probabilidad. (ISO 14224, 2006)

c) Diagrama de Pareto
El diagrama de Pareto se basa en un fenómeno conocido como el principio
de Pareto. El principio establece que hay usualmente pocos contribuyentes
(lo poco vital) que son responsables por la mayor porción del problema
investigado. Los demás contribuyentes (los muchos triviales) son
típicamente responsables por una parte relativamente pequeña del
problema. Es muy frecuente establecer por la regla a dedo, la regla del
80/20, la cual dice que el 80% del problema investigado es causado por
sólo el 20% de los contribuyentes. (COETZEE, 2004)

d) Disponibilidad

48
Capacidad de un elemento para estar en un estado para realizar una
función requerida bajo condiciones dadas en un instante de tiempo dado o
en un intervalo de tiempo dado, suponiendo que se proporcionan los
recursos externos requeridos. (ISO 14224, 2006)

e) El intervalo P-F
El intervalo P-F determina que tan frecuente se deben hacer las tareas
basadas en condición. Para detectar la falla potencial antes que se
convierta en una falla funcional, el intervalo entre revisiones debe ser menor
que el intervalo P-F. (Véase la figura 2.9), También es esencial que la
condición de la falla potencial sea lo suficientemente clara para tener la
certeza de que la persona que está entrenada para realizar la revisión,
detectará la falla potencial siempre y cuando ocurra (o al menos, que la
probabilidad de que la falla potencial no sea detectada sea suficientemente
baja para reducir la probabilidad de un modo de falla no anticipado a un
nivel que sea tolerable para el dueño o usuario del activo).

FIGURA N° 2.11: EL INTERVALO P-F

Fuente: (SAE JA 1012, 2002)

El intervalo P-F también se conoce como período de advertencia, el tiempo

que conduce hacia una falla funcional o el período de desarrollo de la falla.
Este se puede medir en cualesquiera unidades que provean una indicación
de la exposición al esfuerzo (tiempo de operación, unidades de producción,

49
ciclos parada-arranque, etc.). Para diferentes modos de falla, estos varían
de fracciones de segundo a varias décadas. (SAE JA 1012, 2002)

f) Mantenibilidad
Capacidad de un artículo en determinadas condiciones de uso, para
retenerse o restablecerse en un estado en el que puede realizar una función
requerida, cuando el mantenimiento se realiza en las condiciones dadas y
utilizando los procedimientos y recursos establecidos. (ISO 14224, 2006)

g) Plan de mantenimiento
Combinación de todas las acciones técnicas y administrativas, incluidas las
acciones de supervisión, destinadas a retener un elemento en un estado
en el que puede realizar una función requerida o restaurarlo. (ISO 14224,
2006)

h) Tiempo medio de reparación (MTTR)

El tiempo medio de reparación se define como el tiempo medio antes de
que un artículo es reparado. (ISO 14224, 2006)

i) Tiempo medio entre fallas (MTBF)

El tiempo medio entre fallas se define como el tiempo promedio entre dos
fallas consecutivas. (ISO 14224, 2006)

j) Tiempo medio hasta fallar (MTTF)

El tiempo medio hasta la falla se define como el tiempo medio antes de que
el artículo falle. (ISO 14224, 2006)

2.3. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS

a) Bitácora del operador

50
Es el registro de control de un equipo en operación que lleva consigo el
operador, donde anota las horas de operación, mantenimiento,
reparaciones, incidencias, etc., así como también los parámetros de
control, como presión, temperatura, vibración, etc.

b) Equipo crítico
Es un equipo que bajo parámetros de mantenimiento, reparación, costo,
seguridad, contexto operacional, etc. La pérdida de sus funciones impacta
directamente en la producción.

c) Grupo electrógeno
Un grupo electrógeno es una máquina que mueve un generador eléctrico a
través de un motor de combustión interna. (WIKIPEDIA, 2018)

d) ISO 14001
La Norma ISO 14001 nace como respuesta a la preocupación mundial por
el medio ambiente y la proliferación de normativas ambientales regionales.
Es en este contexto, que surge la necesidad de un indicador universal para
evaluar los esfuerzos de una organización por alcanzar una protección
ambiental confiable y adecuada. (Normas ISO, 2018)

e) Mantenimiento correctivo
Se define como aquel en el que espera que suceda la falla para luego
corregirla. Este tipo de mantenimiento causa traumatismos en la
organización debido a los daños aledaños causados, sean estos en una
máquina, riesgos para la salud de los trabajadores, calidad del producto o
servicio, efectos sobre el medio ambiente o la vida útil del equipo, entre
otros. (VALENCIA, y otros, 2017)

f) Mantenimiento preventivo
Es el que como su nombre lo dice, previene las fallas. Ha sido el más usado
y su base de funcionamiento es la estadística, la observación, las

51
recomendaciones del fabricante y el conocimiento del equipo. El lapso que
se le permite trabajar a un dispositivo o un elemento, depende de criterios
tales como la recomendación del fabricante, la valoración del técnico y
sobre todo la duración en el tiempo observado en piezas similares.
(VALENCIA, y otros, 2017)

g) Motor de combustión interna

Es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la
energía química de un combustible que arde dentro de la cámara de
combustión. (WIKIPEDIA, 2018)

h) Overhaul
Es un conjunto de actividades de mantenimiento de un equipo donde se
sustituyen y reparan todos los elementos sometidos a desgaste, para dejar
el equipo como si tuviera cero horas de funcionamiento.

i) Periodo de producción
Es el tiempo designado por una empresa para realizar las actividades de
transformación de la materia prima en un producto final que tiene un cierto
uso en la sociedad.

j) Refinería de petróleo
Es el lugar donde se refina el petróleo, el cual mediante un proceso
productivo se generan los combustibles derivados como gasolinas, naftas,
kerosene, residual, etc.

k) Sala de generación
Es el lugar donde se transforma la energía mecánica proveniente de los
motores de combustión en energía eléctrica para el consumo de los
equipos de proceso en las instalaciones de una empresa.

l) Suministro de energía

52
Es la cantidad de energía contratada (electricidad) que una vivienda,
compañía o ciudad adquiere para encender u operar los equipos que
requieran de energía eléctrica para su funcionamiento.

53
 CAPITULO III
HIPÓTESIS Y VARIABLES

3.1. HIPÓTESIS

3.1.1. Hipótesis general

Con el diseño de un plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad, se
podrá aumentar la disponibilidad de los motores CAT 3516 de los grupos
electrógenos de la Refinería Iquitos.

3.1.2. Hipótesis especificas

H1: Con el análisis de modos y efectos de falla, se podrá disminuir los
tiempos de mantenimiento y reparación al saber cómo reaccionar y acudir
ante cualquier fallo potencial que se presente.

H2: Con la selección de las tareas de mantenimiento adecuadas en el

diagrama de decisión del RCM, se podrá aumentar el tiempo medio entre
fallas al disminuir la tasa de fallas de los motores.

3.2. DEFINICIÓN DE VARIABLES

3.2.1. Variable independiente:

Plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad.
Definición: Son las tareas y/o actividades de mantenimiento basadas en la
metodología del RCM.

3.2.2. Variable dependiente:

Disponibilidad de los motores CAT 3516.
Definición: Probabilidad de tener los motores disponibles en el momento
que se requiera su operación.

54
3.3. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES
Variable Instrumentos
Dimensión Indicador
independiente de medición
Hoja de
Análisis de modos y Cantidad posibles
Plan de Información del
efectos de fallas de fallas
mantenimiento AMEF
centrado en la Selección de tareas Determina el tipo
Hoja de
confiabilidad en el diagrama de de tarea y el
decisión
decisión periodo
Variable Instrumentos
Dimensión Indicador
dependiente de medición
Tiempos de MTTR (Tiempo
Disponibilidad de reparación y medio en Horómetro
los motores CAT mantenimiento reparación)
3516 MTBF (Tiempo
Tiempo entre fallas Horómetro
medio entre fallas)

55
 CAPITULO IV
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

4.1. TIPO Y DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

Tomando los conceptos de (ESPINOZA MONTEZ, 2010), el tipo de
investigación de la presente tesis es tecnológica porque: “Tiene como
propósito aplicar el conocimiento científico para solucionar los diferentes
problemas que beneficien a la sociedad”. En este caso, el diseño de un plan
de mantenimiento para asegurar una alta disponibilidad de los motores CAT
3516.

Tomando los conceptos de (HERNÁNDEZ SAMPIERI, y otros, 2014), el

diseño de esta investigación es no experimental de tipo transversal, ya que
considerando la variable independiente como el plan de mantenimiento
centrado en la confiabilidad no se modifica intencionalmente debido a que
se basa sólo en el método del RCM para obtener un resultado único en el
tiempo de la variable dependiente que es la disponibilidad de los motores
CAT 3516 de los GGEE.

4.1.1. Parámetros de diseño

Tiempo total de operación planificada (TTOP)

Es el tiempo total que el equipo debe estar disponible para realizar su
función requerida, sin contar las horas que él no se encuentra en el
programa de producción o que se planifico una parada de planta, véase la
figura 4.1.

Tiempo total de operación (TTO)

Es el tiempo de operación planificada sin contar el tiempo que el equipo
estuvo en stand by.

Tiempo de operación (TO)

Es el tiempo en el cual el equipo se encuentra operando, llevando a cabo
la función por la cual fue adquirido.

56
Tiempo de mantenimiento o reparación (TR)
Es el tiempo durante el cual la máquina está fuera de servicio para fines de
mantenimiento programado, inspecciones, monitoreos, preventivos y
correctivos. A su vez, incluye las demoras por suministros de materiales o
retraso en atención por personal tercero.

FIGURA N° 4.1: TIEMPOS DE DISEÑO

Fuente: Elaboración propia

Número de fallas
Es el número de veces que el equipo ha recibido la atención por
mantenimiento no planificado durante el tiempo total de operación. Sin
contar con las inspecciones, mantenimientos preventivos, monitoreos, etc.

Tiempo medio hasta fallar (MTTF)

El tiempo medio hasta la falla se define como el tiempo medio antes de que
el artículo falle. (ISO 14224, 2006)

𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛
𝑀𝑇𝑇𝐹 =
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎𝑠

Tiempo medio para reparar (MTTR)

El tiempo medio de reparación se define como el tiempo medio antes de
que un artículo es reparado. (ISO 14224, 2006)

𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑎𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛
𝑀𝑇𝑇𝑅 =
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎𝑠

57
Tiempo medio entre fallas (MTBF)
El tiempo medio entre fallas se define como el tiempo promedio entre dos
fallas consecutivas (ISO 14224, 2006), véase la figura 4.2.

𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛
𝑀𝑇𝐵𝐹 = = 𝑀𝑇𝑇𝐹 + 𝑀𝑇𝑇𝑅
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎𝑠

FIGURA N° 4.2: PARÁMETROS DE MANTENIMIENTO

Fuente: (PARDO DIAZ, 2014)

Disponibilidad (A)
Capacidad de un elemento para estar en un estado para realizar una
función requerida bajo condiciones dadas en un instante de tiempo dado o
en un intervalo de tiempo dado, suponiendo que se proporcionan los
recursos externos requeridos. (ISO 14224, 2006)

𝑀𝑇𝐵𝐹
𝐷𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 = 𝐴 = 𝑥100%
𝑀𝑇𝐵𝐹 + 𝑀𝑇𝑇𝑅

Disponibilidad del sistema en serie

Dos componentes están en serie cuando el estado conjunto se encuentra
en servicio si y solo si ambos están en servicio. (GONZALES MONTORO,
y otros, 2016)

La figura 4.3 nos muestra la disposición de un sistema en serie, en los

procesos industriales nos refiere a sistemas o equipos que operan uno
después de otro para obtener algún producto.

58
 FIGURA N° 4.3: SISTEMA EN SERIE

Fuente: Elaboración propia

𝐴𝑠𝑒𝑟𝑖𝑒 = ∏(𝐴𝑖 )
𝑖=1

Disponibilidad del sistema en paralelo

Dos componentes están en paralelo cuando es suficiente que uno de los
dos esté en servicio para que el conjunto este en servicio. (GONZALES
MONTORO, y otros, 2016)

La figura 4.4 nos muestra la disposición de un sistema en paralelo, que nos

indica que se cuenta con un equipo a la espera de operación para
reemplazar al que viene operando sólo en el caso que se requiera.

FIGURA N° 4.4: SISTEMA EN PARALELO

Fuente: Elaboración propia

𝐴𝑝𝑎𝑟𝑎𝑙𝑒𝑙𝑜 = 1 − ∏(1 − 𝐴𝑖 )
𝑖=1

4.1.2. Etapas de diseño

Las etapas para el desarrollo de un plan de mantenimiento centrado en
confiabilidad son:

59
• Formación de los grupos de revisión.
• Determinación de los equipos o sistemas que se verán beneficiados con
la aplicación del RCM.
• Definición del contexto operacional.
• Definición de las funciones.
• Determinación de las fallas funcionales.
• Identificación de los modos de fallas.
• Determinación de los efectos de fallas.
• Determinación de las consecuencias de falla.
• Diagrama de decisión.
• Selección de las tareas de mantenimiento.

4.2. POBLACIÓN Y MUESTRA

Como la presente investigación es sobre dos motores del mismo modelo
que se encuentran en la misma refinería de petróleo en la ciudad de Iquitos,
por ello la población existente no amerita una toma de muestra.

4.3. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE LA

INFORMACIÓN DOCUMENTAL
Las técnicas e instrumentos de recolección de la información documental
en la presente investigación son los manuales de operación y
mantenimiento de los motores CAT 3516, las bitácoras del operador de la
sala de generación donde se detalla todas las incidencias del día a día de
los grupos electrógenos.

4.4. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE LA

INFORMACIÓN DE CAMPO
Las técnicas e instrumentos de recolección de la información de campo en
la presente investigación son los informes de las reparaciones mayores
(Overhaul) ejecutadas a los motores CAT 3516, parámetros de operación
de los motores e imágenes de los sub sistemas componentes del motor.

60
4.5. ANÁLISIS Y PROCESAMIENTO DE DATOS
A continuación se detalla el proceso de análisis RCM para la elaboración
del plan de mantenimiento, como primera instancia se determinó cual fue
la situación inicial en la que se encontraron estos motores, para ello se
recopilaron los datos de operación y falla desde el 2014 hasta el 2016.

4.5.1. Determinación de la disponibilidad inicial

En base a los históricos de falla de los motores (Mostrado en los anexos),

se obtuvo los indicadores que se muestran en las tablas 4.2, 4.2 y 4.3.

TABLA N° 4.1: DISPONIBILIDAD ANUAL DEL MOTOR 322-K-1D

MOTOR CAT 3516 DEL GGEE 322-K-1D
Año TO TR N°F MTBF MTTR A
2014 3454 151 5 690.8 30.2 95.8%
2015 7706 2788 20 385.3 139.4 73.4%
2016 4008 339 5 801.6 67.8 92.2%
Promedio 625.9 79.1 87.1%
Fuente: Elaboración propia

TABLA N° 4.2: DISPONIBILIDAD ANUAL DEL MOTOR 322-K-1E

MOTOR CAT 3516 DEL GGEE 322-K-1E
Año TO TR N°F MTBF MTTR A
2014 5552 663 12 462.7 55.3 89.3%
2015 3547 397 15 236.5 26.5 89.9%
2016 3481 813 3 1160.3 271.0 81.1%
Promedio 619.8 117.6 86.8%
Fuente: Elaboración propia

TABLA N° 4.3: DISPONIBILIDAD DEL SISTEMA

A
Año 322-K-1D 322-K-1E
(Sistema)
2014 95.8% 89.3% 99.6%
2015 73.4% 89.9% 97.3%
2016 92.2% 81.1% 98.5%
Prom 87.1% 86.8% 98.5%
Fuente: Elaboración propia

Se aprecia que para el motor 322-K-1D disminuyó su disponibilidad en el

año 2015 (año en el cual se le practicó el Overhaul por 42000 Hr), mientras

61
que para el motor 322-K-1E su menor disponibilidad fue en el 2016 (año en
el cual se le practicó el Overhaul por 24000 Hr). Así mismo se ve que el
2014 fue el año que se obtuvo la mejor disponibilidad del sistema, pero que
después de las reparaciones generales no se pudo volver a obtener este
valor.

4.5.2. Determinación de la falla con mayor frecuencia

Utilizando el principio de Pareto, se determinó qué tipo de falla es la que

tiene una mayor frecuencia para cada motor:

Analizando la frecuencia de fallas para el motor 322-K-1D:

TABLA N° 4.4: FRECUENCIA DE FALLAS EN EL MOTOR 322-K-1D

MOTOR CAT 3516 DEL GGEE 322-K-1D
Frecuencia % Frecuencia
Componente de Falla Frecuencia
acumulada acumulada
Lubricación interna 12 12 40%
Bomba de agua 7 19 63%
Fajas del ventilador 5 24 80%
Filtro de Combustible 3 27 90%
Enfriador de aceite 3 30 100%
Fuente: Elaboración propia

Al pasar estos datos al diagrama de Pareto se tiene:

FIGURA N° 4.5: DIAGRAMA DE PARETO MOTOR 322-K-1D

Diagrama de Pareto 322-K-1D

14 100%
12
80%
10
8 60%
6 40%
4
20%
2
0 0%
Lubricación Bomba de Fajas del Filtro de Oil Cooler
interna agua ventilador Combustible

Frecuencia % Frecuancia acumulada

Fuente: Elaboración propia

62
Para el motor 322-K-1D los componentes con mayor incidencia de falla
fueron los de la lubricación interna y la bomba de agua, pertenecientes a
los sistemas de lubricación y refrigeración respectivamente.

Analizando la frecuencia de fallas para el motor 322-K-1E:

TABLA N° 4.5: FRECUENCIA DE FALLAS EN EL MOTOR 322-K-1E

MOTOR CAT 3516 DEL GGEE 322-K-1E
Frecuencia % Frecuencia
Componente de Falla Frecuencia
acumulada acumulada
Lubricación interna 13 13 43%
Filtro de Combustible 5 18 60%
Fajas del ventilador 3 21 70%
Filtro de aceite 3 24 80%
Bomba de agua 2 26 87%
Tablero de control 2 28 93%
Culata 2 30 100%
Fuente: Elaboración propia

Al pasar estos datos al diagrama de Pareto se tiene:

FIGURA N° 4.6: DIAGRAMA DE PARETO MOTOR 322-K-1D

Diagrama de Pareto Motor 322-K-1E

14 100%
90%
12
80%
10 70%

8 60%
50%
6 40%
4 30%
20%
2
10%
0 0%
Lubricación Filtro de Fajas del Filtro de Bomba de Tablero de Culata
interna Combustible ventilador aceite agua control

Frecuencia % Frecuancia acumulada

Fuente: Elaboración propia

63
Para el motor 322-K-1E, los componentes con mayor incidencia de falla
fueron los de la lubricación interna y el filtro de combustible, pertenecientes
a los sistemas de lubricación y combustible respectivamente.

4.5.3. Selección del equipo de trabajo

Para esta investigación se designó que el equipo de trabajo del RCM debe
estar conformado por:

FIGURA N° 4.7: EQUIPO DE TRABAJO RCM

Fuente: Elaboración propia

Especialista en RCM
Es el facilitador, el encargado de indicar y hacer cumplir los protocolos de
aplicación del RCM.

Supervisor de mantenimiento mecánico

El responsable del área de mantenimiento mecánico, conocedor del
proceso y del plan de mantenimiento de los motores.

Técnico de mantenimiento mecánico

El responsable de realizar los mantenimientos del tipo técnico a los
motores, quien lleva un control y monitoreo de los repuestos y
reparaciones.

64
Supervisor de inspección ER
El responsable de la supervisión de los equipos rotativos (ER) de la planta,
quien monitorea los parámetros de operación como vibración, temperatura,
presión, etc.

Operador de GGEE
El responsable de la operación de los GGEE en la planta, quien lleva el
control de las actividades realizadas durante el día, así como todas las
ocurrencias en estos equipos.

Técnico de Orvisa
El especialista en el mantenimiento de motores de combustión, conocedor
por su experiencia de las fallas y modos de fallas en los motores de estos
grupos.

4.5.4. Determinación del sistema de la investigación

Los motores Diesel CAT de la serie 3500 son motores de combustión

interna de 4 tiempos de 16 cilindros en “V” y cilindrada total de 69.1 litros,
con una relación de compresión de 13:1, de aspiración por turbocompresión
y arranque neumático, cuyas características se muestran en la figura 4.8.

65
 FIGURA N° 4.8: CARACTERÍSTICAS DE UN GGEE DE LA SERIE 3500

Fuente: (CATERPILLAR, 2009)

Estos motores están codificados como 322-K-1D y 322-K-1E los cuales

fueron adquiridos en los años 2004 y 2014 respectivamente.

ILUSTRACIÓN N° 4.1: GRUPO ELECTRÓGENO 322-K-1D (GRUPO 4)

Fuente: Propia

66
 ILUSTRACIÓN N° 4.2: GRUPO ELECTRÓGENO 322-K-1E (GRUPO 5)

Fuente: Propia

4.5.5. Descripción de los sub-sistemas de la investigación

Sistema de Admisión de aire y escape

Este sistema controla la calidad y la cantidad de aire disponible para la
combustión. Está compuesto por un turbocompresor y colectores de
admisión y escape, ubicados en cada lado del motor; un post enfriador,
ubicado entre las culatas del motor; y un sistema de válvulas de admisión
y escape, controladas por un árbol de levas en cada lado del bloque.

FIGURA N° 4.9: SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE

Fuente: (FERREYROS, 2006)

67
En la figura 4.9 se muestra el esquema del sistema de admisión de aire y
escape, el cual consta de las siguientes partes.

(1) Filtro de Aire

(2) Rueda del compresor del turbocompresor
(3) Post Enfriador
(4) Colector de admisión
(5) Válvula de admisión
(6) Cilindro
(7) Válvula de escape
(8) Colector de escape
(9) Rueda de la turbina del turbocompresor
(10) Silenciador

ILUSTRACIÓN N°4.3: TURBOCOMPRESORES DEL MOTOR

Fuente: Propia

68
 ILUSTRACIÓN N° 4.4: COLECTOR DE ESCAPE DEL MOTOR

Fuente: Propia
El aire ingresa al sistema atravesando unos filtros y luego es comprimido
por la rueda compresora del turbocompresor (Véase la ilustración 4.3), el
cual aumenta la temperatura del aire y hace que pierda densidad. La rueda
compresora impulsa al aire a través del post enfriador (Véase la ilustración
4.5) donde intercambia calor con el agua de refrigeración y disminuye su
temperatura y aumenta su densidad para una mejor combustión.

ILUSTRACIÓN N° 4.5: POST ENFRIADOR DEL MOTOR CAT 3516

Fuente: Propia

69
El flujo de aire es controlado por las válvulas de admisión en la cámara de
combustión donde existen dos válvulas de entrada de aire y dos de salida
de los gases de escape (Véase la ilustración 4.6) que actúan con
movimiento del pistón al PMS (Punto Muerto Superior) y al PMI (Punto
Muerto Inferior).

ILUSTRACIÓN N° 4.6: CULATA DE CADA CILINDRO DEL MOTOR

Fuente: Propia

Las válvulas de admisión se abren cuando el pistón se encuentra en el PMS

(cuando el pistón se encuentra en el punto más alto dentro del cilindro) y
empieza su carrera hacia el PMI (cuando el pistón está en el punto más
bajo dentro del cilindro), es cuando el aire ingresa al cilindro ocupando todo
el volumen; las válvulas de admisión se cierran y el pistón empieza el
recorrido hacia el PMS, iniciando la carrera de compresión. Cuando el
pistón está por llegar al PMS, se inyecta el combustible pulverizado en la
cámara, el cual se mezcla con el aire comprimido a alta temperatura y se
produce la combustión; la explosión impulsa el pistón hacia el PMI,
empezando la carrera de Expansión. Una vez abajo, el pistón retorna hacia
el PMS en la carrera de escape, es cuando las válvulas de escape se abren
dejando pasar todos los gases producidos por la combustión hacia el

70
colector de escape (Véase la ilustración 4.4). Cuando el pistón llega al
PMS, las válvulas de escape se cierran y el ciclo vuelve a comenzar.

Los gases producto de la combustión, escapan por el colector de escape

con alta temperatura y velocidad; estos gases hacen girar a la rueda de la
turbina del turbocompresor, la cual está unida al mismo eje de la rueda
compresora.

Sistema de refrigeración
Este sistema se encarga de mantener las temperaturas de trabajo del motor
a un nivel adecuado, eliminando el exceso de calor de sus componentes
internos.

FIGURA N° 4.10: SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

Fuente: (CATERPILLAR, 2009)

En la figura 4.10 se muestra el esquema del sistema de refrigeración, el
cual consta de las siguientes partes.

(1) Colector de agua

(2) Post enfriador
(3) Carcasa del regulador de temperatura del agua

71
(4) Tubo de ingreso de agua al radiador
(5) Culata
(6) Bloque de cilindros
(7) Enfriador de aceite del motor
(8) Tubo de descarga de la bomba de agua
(9) Bomba de agua
(10) Tubo de derivación
(11) Radiador

El refrigerante proveniente del motor o del radiador es enviado por la bomba

hacia el post enfriador (Véase la ilustración 4.7) y hacia el enfriador de
aceite (Véase la ilustración 4.8). El refrigerante que es enviado al post
enfriador pasa por el núcleo de este, intercambiando calor con el aire que
sale del turbocompresor, y luego es enviado al bloque de los cilindros.

ILUSTRACIÓN N° 4.7: BOMBA DE AGUA DEL MOTOR CAT 3516

Fuente: Propia

72
 ILUSTRACIÓN N° 4.8: ENFRIADOR DE ACEITE DEL MOTOR

Fuente: Propia
El refrigerante que fluye a través del enfriador de aceite es enviado a las
camisas del bloque de cilindros, mezclándose con el refrigerante
proveniente del post enfriador y dirigiéndose al colector de distribución que
conecta la parte superior de las camisas de todos los cilindros. Luego, el
refrigerante fluye alrededor de las camisas de los cilindros y entra a las
culatas, saliendo por un codo de cada culata que conecta a un colector de
agua que lo envía a la carcasa del regulador de temperatura (Véase la
ilustración 4.9).

ILUSTRACIÓN N° 4.9: CARCASA DEL REGULADOR DE TEMPERATURA

Fuente: Propia

73
La carcasa del regulador de temperatura posee cuatro reguladores de
temperatura. Antes de que los reguladores se abran, el refrigerante frio es
enviado por la tubería de derivación hacia la bomba de agua, a medida que
la temperatura del refrigerante aumenta. Los reguladores comienzan a
abrirse quedando el flujo de refrigerante en el tubo de derivación restringido
y todo el refrigerante es enviado por unas tuberías hacia el radiador, donde
pierde temperatura y es enviado hacia la bomba para empezar el circuito.

Sistema de Lubricación
Este sistema se encarga de mantener separadas las superficies en
movimiento por una película de aceite lubricante que minimiza la fricción
entre ellas; a su vez, funciona como refrigerante y como agente limpiador.

FIGURA N° 4.11: SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Fuente: (FINNING, 2016)

En la figura 4.11 se muestra el esquema del sistema de lubricación el cual
consta de las siguientes partes.

(1) Galería principal de aceite

(2) Galería de aceite del árbol de levas
(3) Galería de aceite del jet de enfriamiento del pistón

74
(4) Líneas de suministro de aceite al turbocompresor
(5) Válvula de secuencia
(6) Válvula de derivación del filtro de aceite del motor
(7) Enfriador de aceite del motor
(8) Válvula de derivación del enfriador de aceite del motor
(9) Válvula de alivio de la bomba de aceite
(10) Bomba de aceite del motor
(11) Carter
(12) Filtro de aceite del motor
(13) Filtro campana del Carter

El aceite es extraído del Carter por medio de la bomba de aceite (Véase la

ilustración 4.10), pasando antes por un filtro de tipo campana localizado en
el interior del Carter. La bomba de aceite posee una válvula de alivio que
controla la presión de salida de la bomba; el aceite es enviado al enfriador
de aceite para disminuir la temperatura de ingreso a los filtros, una válvula
de derivación permite el paso directo del aceite hacia los filtros de aceite si
es que el enfriador de aceite posee obstrucciones o si el diferencial de
presión se encuentra elevado (26 ± 3 Psi).

ILUSTRACIÓN N° 4.10: BOMBA DE ACEITE DEL MOTOR CAT 3516

Fuente: Propia

75
El aceite limpio que sale de los filtros de aceite se dirige hacia la galería
principal y hacia las galerías de aceite del árbol de levas; una válvula de
derivación se encuentra en la carcasa de los filtros de aceite (Véase la
ilustración 4.11) que permite el paso del aceite sin filtrar a las galerías
cuando el diferencial de presión en el filtro aumenta. El aceite en la galería
principal conecta al cigüeñal y a los muñones de biela; el aceite en la galería
del árbol de levas se dirige hacia la culata y hacia los balancines; por medio
de un pasaje conectado a las galerías del árbol de levas el aceite es
enviado a los grupos de engranajes delantero y trasero del motor (Véase la
ilustración 4.12).

ILUSTRACIÓN N° 4.11: FILTRO DE ACEITE DEL MOTOR CAT 3516

Fuente: Propia
La válvula de secuencia se encarga de enviar el aceite a las galerías de
aceite del jet de enfriamiento de los pistones. Estas válvulas se abren
aproximadamente a 19 Psi cuando la galería principal se encuentra
presurizada; esto disminuye el tiempo de acumulación de aceite en el
arranque. El jet de enfriamiento de los pistones brinda un chorro con dos
aberturas, una se dirige a la parte inferior del pistón para lubricar los
pasadores y la otra a la parte céntrica del pistón para refrigerarlo.

76
 ILUSTRACIÓN N° 4.12: ENGRANAJES TRASEROS DEL MOTOR CAT 3516

Fuente: Propia
Por medio de las cañerías de suministro, el aceite es enviado a los
turbocompresores, para luego ser drenado a las carcasas de la volante a
cada lado del motor.

Luego que el aceite pasa por todo el sistema es enviado hacia el colector o
Carter para iniciar el proceso.

Sistema de combustible
El sistema de combustible se encarga de abastecer e inyectar el
combustible en la cámara un instante antes de que el pistón llegue al PMS,
con la cantidad precisa de acuerdo a la demanda de potencia del motor
para generar un adecuado proceso de combustión en un determinado
tiempo.

77
 FIGURA N° 4.12: SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Fuente: (Tecsup, 2016)

En la figura 4.12 se muestra el esquema del sistema de combustible, el cual

consta de las siguientes partes.

(1) Tanque de combustible

(2) Filtro separador de agua
(3) Bomba de cebado de combustible
(4) Bomba de transferencia de combustible
(5) Filtro de combustible
(6) Colectores de combustible
(7) Inyectores de combustible
(8) Válvula reguladora de presión

La bomba de transferencia succiona el combustible a través del filtro

separador de agua (o filtro primario) por medio de la bomba de
transferencia (Véase la ilustración 4.13) y lo impulsa a los colectores de
combustible (Véase la ilustración 4.15) pasando antes por los filtros de
combustible; al ingreso de cada colector de combustible existe una válvula
reguladora de presión que mantiene la presión del combustible entre 60 y
65 PSI.

78
 ILUSTRACIÓN N° 4.13: FILTROS SEPARADORES DE AGUA DEL MOTOR

Fuente: Propia

ILUSTRACIÓN N° 4.14: BOMBA DE CEBA Y FILTRO DE COMBUSTIBLE

Fuente: Propia

El combustible es enviado a los inyectores (Véase la ilustración 4.16) a

través de una cañería de ingreso, para ser pulverizado y generar la
combustión en la cámara. El combustible que no es usado retorna por una
cañería a la línea de retorno colectores, pasa por un enfriador de
combustible y es enviado de retorno al tanque de almacenamiento.

79
 ILUSTRACIÓN N° 4.15: COLECTOR DE COMBUSTIBLE

Fuente: Propia

ILUSTRACIÓN N° 4.16: INYECTOR DE COMBUSTIBLE

Fuente: Propia

La bomba de ceba (Véase la ilustración 4.14) es usada cuando se realiza

un cambio de filtros de combustible por mantenimiento o alguna reparación
que ocasione que el sistema quede despresurizado. Esta bomba está
compuesta por un embolo y un pistón que succiona y envía el combustible
por todo el sistema para su correcto funcionamiento.

80
Sistema de arranque
El sistema de arranque se encarga de dar el primer par de arranque a la
volante del motor para dar inicio al movimiento; esto se da por medio del
giro del piñón del arrancador que es accionado por el ingreso de aire a una
presión de 150 PSI.

FIGURA N° 4.13: SISTEMA DE ARRANQUE NEUMÁTICO

Fuente: Elaboración propia

En la figura 4.13 se muestra el esquema del sistema de arranque, el cual

consta de las siguientes partes principales.

(1) Compresor
(2) Filtro separador de agua
(3) Tanque pulmón de aire
(4) Válvula reguladora de presión
(5) Válvula relé
(6) Filtro lubricador
(7) Arrancador

El compresor (Véase la ilustración 4.17) succiona el aire, lo comprime y lo

envía a los tanques pulmones a través del filtro separador de agua y luego
pasa por la válvula reguladora de presión la cual reduce la presión a 150

81
PSI, pasando por una válvula relé, que permite el paso del aire a través del
lubricador, entrando al arrancador y haciendo girar las paletas del mismo,
transmitiendo el giro hacia el bendix para dar el giro inicial a la volante del
motor. En la ilustración 4.18 se muestra la disposición del sistema de
arranque en el motor CAT 3516.

ILUSTRACIÓN N° 4.17: COMPRESOR Y TANQUES PULMÓN

Fuente: Propia

ILUSTRACIÓN N° 4.18: POSICIÓN DEL ARRANCADOR EN EL MOTOR

Fuente: Propia

82
4.5.6. Determinación del contexto operacional

Los motores CAT 3516 de los grupos electrógenos 322-K-1D y 322-K-1E

están ubicados en la sala de generación de la Refinería Iquitos, la cual tiene
una potencia instalada de 1.1 MW pero cuando no opera a plena carga,
consume una potencia de 0.95 MW). Estos equipos operan
alternativamente las 24 horas del día y son los encargados de alimentar de
energía eléctrica a toda la refinería.

4.5.7. Desarrollo del AMEF

A continuación se detalla el análisis de modos y efectos de fallas realizadas

a los motores CAT 3516 de la Refinería Iquitos, considerando al Motor CAT
3516 como sistema general y como a los sub-sistema los mencionados en
4.5.4.

83
 TABLA N° 4.6: HOJA DE INFORMACIÓN – ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE
AMFE (Análisis del Modos y Efectos de Falla)
HOJA DE INFORMACIÓN RCM
MOTOR CATERPILLAR
SISTEMA REALIZADO POR: Raúl Alvarez Caycho HOJA 1
3516
ADMISIÓN DE AIRE Y
SUB-SISTEMA FECHA DE ANÁLISIS: 07/09/2016 DE 1
ESCAPE
MODOS DE FALLA EFECTO DE FALLA
N° FUNCIÓN N° FALLA FUNCIONAL N° N°
(Posibles motivos) (Que ocurre)
1 Suministrar un flujo 1 No suministra aire al 1 Filtro de aire saturado por 1 El aire no ingresa a los cilindros
de aire a los motor. partículas extrañas. produciendo un exceso de combustible en
cilindros del motor a la cámara de combustión, parando
una temperatura inmediatamente el motor.
máxima de 115°C.
2 Turbocompresor inmóvil por falta 1 La falta de succión del turbocompresor
de lubricación o mala lubricación impide el flujo de aire necesario en los
en cojinetes. cilindros para la combustión del motor .
2 Daños en el turbocompresor por trabajo
forzado sin lubricación de cojinetes.
2 Flujo de aire insuficiente 1 Filtro de aire sucio. 1 Mala relación de aire combustible en la
cámara de combustión y el motor pierde
potencia.
3 Temperatura de ingreso a 1 Aftercooler con exceso de 1 Agua de refrigeración con partículas
los cilindros excede los partículas extrañas. extrañas obstruyen las celdas del
115°C aftercooler generando una inadecuada
transferencia de calor entre el agua de
refrigeración y el aire.
2 Termostato dañado 1 El termostato no envía el agua de
refrigeración del aftercooler al radiador y la
mala transferencia de calor con el aire daña
los anillos de los pistones y se genera la
explosión antes de que el pistón llegue al
PMS.
2 Permitir el escape 1 No permite el escape de 1 Turbocompresor inmóvil por falta 1 Los gases de escape no se expulsan con
de los gases de los gases. de lubricación o mala lubricación normalidad por obstrucción de los alabes
combustión a no en cojinetes. de la turbina con agentes externos o
más de 620°C y con exceso de corrosión, ocasionando que el
una coloración casi compresor no succione el aire y que el
transparente. motor se detenga.

2 Los gases de escape 1 Cabeza de válvula de escape 1 Los gases de combustión salen de la
salen con una desgastadas (Soplado de válvula) cámara antes de la carrera de escape del
temperatura mayor a pistón y con mayor temperatura.
620°C.
3 Gases de escape 1 Filtro de aire sucio. 1 Restricción en la admisión del aire
presentan un color negro. ocasiona una mala relación de aire
combustible en la cámara de combustión.

2 Aftercooler con exceso de 1 Al no haber una buena transferencia de

partículas extrañas. calor en el aftercooler, el aire muy caliente
adelanta la combustión en la cámara.

4 Gases de escape 1 Anillos del pistón desgastados. 1 Presencia de aceite en la cámara de

presentan un color azul. combustión.
2 Retenes de válvulas en mal 1 El aceite entra a través del vástago de la
estado. válvula a la cámara de combustión.
5 Gases de escape 1 Camisas de los cilindros fisuradas. 1 Fisura de camisa permite el pase de agua
presentan un color a la cámara de combustión.
blanco. 2 Manifold de escape con presencia 1 El agua que ingresa por el manifold de
de agua externa. escape desciende hasta la cámara de
combustión.
3 Contener al aire de 1 Incapaz de contener el 1 Múltiple de admisión con fuga de 1 Pernos desajustados del múltiple de
admisión y a los aire de admisión y los aire por vibración del motor. admisión ocasionan fugas de aire.
gases de escape. gases de escape
2 El turbocompresor presenta fugas 1 Exceso de combustible en la cámara de
de aire. combustión.

Fuente: Elaboración propia

84
 TABLA N° 4.7: HOJA DE INFORMACIÓN - REFRIGERACIÓN
AMFE (Análisis del Modos y Efectos de Falla)
HOJA DE INFORMACIÓN RCM
MOTOR CATERPILLAR
SISTEMA REALIZADO POR: Raúl Alvarez Caycho HOJA 1
3516
SUB-SISTEMA REFRIGERACIÓN FECHA DE ANÁLISIS: 07/09/2016 DE 1
MODOS DE FALLA
N° FUNCIÓN N° FALLA FUNCIONAL N° N° EFECTO DE FALLA (Que ocurre)
(Posibles motivos)
1 Mantener la 1 Temperatura del 1 Termostato atascado en 1 El refrigerante es enviado solo a la radiador
temperatura del refrigerante por debajo su posición abierta. ocasionando que los componentes del motor no
refrigerante del de 79°C. presenten una dilatación normal de trabajo al
motor entre los 79 y momento del arranque.
99°C. 2 Temperatura del 1 Termostato atascado en 1 El refrigerante no pasa por el radiador y ocasiona un
refrigerante por encima su posición cerrada. sobrecalentamiento del motor.
de los 99°C.
2 Paneles del radiador 1 No se produce una buena transferencia de calor del
sucios y obstruidos. refrigerante ocasionando un sobrecalentamiento del
motor.
3 Fajas del ventilador 1 El eje del ventilador patina y no se produce una
destempladas. buena transferencia de calor ocasionando un
sobrecalentamiento del motor.
4 Falta de refrigerante en el 1 El refrigerante no enfría completamente todas las
sistema. partes del sistema ocasionado un
sobrecalentamiento del motor.
5 Concentración 1 Desproporción en la combinación del agua con el
equivocada del aditivo ocasionando un sobrecalentamiento del
refrigerante. motor.
2 Bombear el 1 Incapaz de bombear el 1 Rotura del eje del 1 El refrigerante no circula por el sistema ocasionando
refrigerante a las refrigerante impulsor. un sobrecalentamiento del motor.
partes del sistema 2 Dientes del piñón de la 1 No se produce la transferencia de movimiento a la
de refrigeración. bomba rotos. bomba ocasionando que el refrigerante no circule por
el sistema, aumentando la temperatura del motor.
3 Alabes del impulsor de la 1 La bomba pierde presión y no envía el refrigerante.
bomba rotos.
2 Bombea el refrigerante 1 Sello de la bomba 1 Fuga del refrigerante por el sello de la bomba
de manera defectuosa. desgastado. ocasiona que el sistema pierda presión.
2 Dientes del piñón de la 1 Se produce una transferencia de movimiento
bomba desgastados. deficiente a la bomba ocasionando que el refrigerante
no circule a la presión requerida por el sistema.
3 Alabes del impulsor de la 1 La bomba pierde presión y no envía el refrigerante
bomba desgastados. correctamente.
4 Cavitación en el sistema. 1 El aire atrapado en el sistema ocasiona que la
bomba no llegue a la presión requerida y que las
burbujas implosionen causando erosión en las partes
internas de la bomba y del motor.
5 Tapón del radiador 1 El tapón del radiador no mantiene sellado el sistema
defectuoso. ocasionando que pierda presión y que no refrigere de
manera adecuada.
3 Contener el 1 Incapaz de contener al 1 Mangueras de circulación 1 Abrazaderas desajustadas en conexiones de
refrigerante. liquido refrigerante. con fugas. manqueras ocasionan una perdida del refrigerante.
2 Fisuras en tubos de circulación ocasionan perdida
del refrigerante.
2 Paneles del radiador con 1 Fisuras en los paneles del radiador ocasionan
fugas. perdida del refrigerante.
3 Sello del termostato roto. 1 Fuga por el sello del termostato ocasiona una
perdida del refrigerante.
4 Empaquetadura de culata 1 El refrigerante fuga hacia el exterior ocasionando una
rota perdida del refrigerante.
2 El refrigerante fuga hacia la cámara de combustión
ocasionando una mala combustión y
sobrecalentamiento del motor por perdida de
refrigerante.
5 Fisuras en los 1 El refrigerante fuga hacia el exterior ocasionando una
componentes interiores perdida del refrigerante.
del sistema de 2 El refrigerante fuga hacia el interior del motor
refrigeración. ocasionando sobrecalentamiento del motor.

Fuente: Elaboración propia

85
 TABLA N° 4.8: HOJA DE INFORMACIÓN - LUBRICACIÓN
AMFE (Análisis del Modos y Efectos de Falla)
HOJA DE INFORMACIÓN RCM
MOTOR CATERPILLAR
SISTEMA REALIZADO POR: Raúl Alvarez Caycho HOJA 1
3516

SUB-SISTEMA LUBRICACIÓN FECHA DE ANÁLISIS: 14/09/2016 DE 1

MODOS DE FALLA EFECTO DE FALLA
N° FUNCIÓN N° FALLA FUNCIONAL N° N°
(Posibles motivos) (Que ocurre)
1 Reducir el 1 Incapaz de reducir el 1 Filtros de aceite 1 Partículas extrañas en el sistema ocasionan
rozamiento entre los rozamiento. saturados. aumento en el rozamiento de los componentes del
elementos del motor motor.
que están en 2 Aceite inadecuado. 1 Las propiedades del aceite no son las adecuadas
contacto y en para lubricar al motor generando
movimiento. sobrecalentamientos por rozamiento y mala
lubricación.
3 Aceite contaminado. 1 Fugas de agua que llegan al Carter contaminan el
aceite y reduce sus propiedades de lubricación.
2 Fugas de combustible que llegan al Carter
contaminan el aceite y reduce sus propiedades de
lubricación.
2 Bombear el aceite 1 Incapaz de bombear el 1 Piñones de la bomba de 1 El aceite no es enviado a las galerías del motor por
lubricante a una aceite lubricante. aceite rotos. deficiencia de los piñones de la bomba de aceite.
presión de 40 a 80
PSI desde el Carter
hasta todos los 2 Bombea aceite a una 1 Desgaste en los 1 Exceso de juego entre el muñón y el metal de
componentes del presión menor de 40 muñones de bancada. bancada ocasiona una perdida de presión en el
sistema de PSI. sistema.
lubricación. 2 Filtros de aceite sucios. 1 Suciedad en los filtros impide que el aceite salga a la
presión recomendada.

3 Nivel bajo de aceite en el 1 Desgaste prematuro de las piezas del motor.

Carter.
4 Piñones de la bomba de 1 Holgura entre los piñones de la bomba ocasionan
aceite desgastados. una baja presión de aceite.
5 Válvula de alivio 1 Resorte de la válvula de alivio fatigado ocasiona una
permanece abierta. perdida de presión por recircular el lubricante.
6 Campana de succión de 1 La bomba aspira el aceite lubricante con dificultad
aceite obstruida. mandando menor presión al sistema.
3 Bombea el lubricante a 1 Nivel alto de aceite en el 1 Puede dañar empaques y sellos produciendo fugas
una presión mayor a los Carter. de aceite.
80 PSI.
2 Válvula de alivio atascada 1 El aceite no libera la presión a la salida de la bomba
en posición cerrada. y aumenta la presión del sistema.

3 Ductos y cañerías del 1 La obstrucción de los ductos genera que disminuya

sistema obstruidos. el espacio para que fluya el lubricante y aumente la
presión.
3 Contener el aceite 1 Incapaz de contener el 1 Fugas de aceite por los 1 Constante perdida de aceite por fugas en los
lubricante. aceite. sellos de la bomba, componentes del sistema ocasionan un aumento en
enfriador de aceite, el consumo de aceite.
turbocompresor, guías de
las válvulas o anillos del
pistón.
2 Carter fisurado o roto 1 Constante perdida de aceite .

Fuente: Elaboración propia

86
 TABLA N° 4.9: HOJA DE INFORMACIÓN - COMBUSTIBLE
AMFE (Análisis del Modos y Efectos de Falla)
HOJA DE INFORMACIÓN RCM
MOTOR CATERPILLAR
SISTEMA REALIZADO POR: Raúl Alvarez Caycho HOJA 1
3516
SUB-SISTEMA COMBUSTIBLE FECHA DE ANÁLISIS: 21/09/2016 DE 1
N° FUNCIÓN N° FALLA FUNCIONAL N° MODOS DE FALLA (Posibles motivos)
N° EFECTO DE FALLA (Que ocurre)
1 Abastecer e inyectar el 1 Incapaz de inyectar 1 Cañería hacia los filtros de 1 El combustible impulsado por la bomba
combustible a las el combustible a la combustible obstruida. de transferencia no llega a los filtros.
cámaras en el momento cámara.
preciso para generar una 2 Filtros de combustible saturados 1 Los filtros no permiten el paso del
correcta combustión. combustible hacia las válvulas de
regulación.
3 Válvula de regulación atascada 1 La válvula de regulación atascada en su
posición cerrada no permite el paso del
combustible hacia los inyectores.

2 Inyecta el 1 Filtros de combustible sucios 1 La suciedad en los filtros no permite el

combustible de una buen paso del combustible hacia los
manera deficiente. inyectores.

2 Boquillas de los Inyectores 1 La obstrucción de algunos inyectores

obstruidas impide que el combustible llegue a las
cámaras y que el motor trabaje a la
potencia indicada.

3 Boquillas de los inyectores 1 Exceso de combustible en la cámara de

desgastadas combustión
4 Mala sincronización del motor 1 La inyección del combustible de manera
adelantada o retardada produce perdida
de potencia en el motor así como una
mala combustión y perdidas de
combustible.

2 Bombear el combustible 1 Incapaz de bombear 1 Engranajes de la bomba de 1 La bomba de transferencia no envía el

a una presión normal de el combustible transferencia rotos combustible hacia las cámaras.
50 a 75 PSI, con una
presión máxima de
2 Bombea el 1 Engranajes de la bomba de 1 La bomba no mantiene la presión
trabajo de 125 PSI desde
combustible a una transferencia desgastados necesaria.
el tanque hasta las
presión menor a 50
cámaras de combustión. 2 Cuerpo de la bomba desgastado 1 La bomba no mantiene la presión
PSI
necesaria.
3 Válvula Bypass de la bomba de 1 Parte del combustible recircula por la
transferencia atascada en bomba de transferencia impidiendo llegar
posición abierta. a la presión requerida.

4 Falta de combustible 1 La bomba no capta el combustible

suficiente y succiona aire parcialmente.

3 Bombea el 1 Válvula Bypass de la bomba de 1 La sobre presión en el sistema genera

combustible a una transferencia atascada en que el combustible empiece a fugar por
presión mayor a 125 posición cerrada. la conexiones o inyectores.
PSI
3 Contener el combustible 1 Incapaz de contener 1 Líneas de combustible rotas o 1 Constantes fugas en las líneas de
al combustible desajustadas combustible ocasionan una baja presión
del combustible y un elevado consumo
del mismo.

2 Sellos en los filtros en mal estado 1 La presión del sistema genera que el
combustible fugue por los sellos en mal
estado.

Fuente: Elaboración propia

87
 TABLA N° 4.10: HOJA DE INFORMACIÓN - ARRANQUE
AMFE (Análisis del Modos y Efectos de Falla)
HOJA DE INFORMACIÓN RCM
MOTOR CATERPILLAR
SISTEMA REALIZADO POR: Raúl Alvarez Caycho HOJA 1
3516
SUB-SISTEMA ARRANQUE FECHA DE ANÁLISIS: 28/09/2016 DE 1
MODOS DE FALLA
N° FUNCIÓN N° FALLA FUNCIONAL N° N° EFECTO DE FALLA (Que ocurre)
(Posibles motivos)
1 Conseguir que el 1 La presión de aire de 1 Fugas de aire del sistema 1 La presión de aire que llega al arrancador no es la
motor tenga la ingreso al arrancador suficiente para poner en movimiento a la volante del
inercia de giro es menor a 150 PSI motor.
necesaria por medio 2 Fallas con la válvula de 1 La válvula reguladora de presión permite el pase de
de un arrancador regulación de presión presiones erróneas detectadas por el sensor de
neumático presión el cual no acciona al arrancador.
accionado por una 3 Fallas internas en el 1 Las fallas internas en el compresor ocasionan una
presión de 150 PSI. compresor deficiente presión que llega al arrancador no
generando el movimiento de la volante.
2 La presión de aire de 1 Válvulas de ingreso de aire 1 No llega presión al arrancador, el sistema del
ingreso al arrancador cerradas compresor se sobre presiona y se activa la válvula de
es nula seguridad.
2 Compresor apagado 1 El compresor no genera presión al sistema.
3 La presión de aire de 1 Fallas con la válvula de 1 El exceso de presión en el arrancador genera daños
ingreso al arrancador regulación de presión en los sellos.
es mayor a 150 PSI
2 Válvula Reguladora de 1 La válvula reguladora de presión envía demasiada
presión mal calibrada presión al arrancador ocasionando daños internos en
este.
4 El arrancador no da la 1 Dientes del piñón de ataque 1 Los dientes rotos del piñón de ataque no generan el
inercia suficiente al rotos suficiente agarre en la volante.
motor.
2 Paletas del rotor rotas 1 Las paletas rotas del rotor no generan la velocidad de
giro suficiente del piñón de ataque.
3 Rodamientos del arrancador 1 La fricción causada por el desgaste en los
en mal estado rodamientos genera perdidas de la energía en la
5 El sistema no activa al 1 Fallas en el sensor de 1 El sensor de presión no envía la señal de apertura de
arrancador presión la válvula de ingreso del arrancador.
2 Válvula Relay del arrancador 1 La válvula realy dañada no permite el paso de la
dañada presión de accionamiento del arrancador.
3 Fallas en el panel de control 1 El panel de control no acciona ningún contactor del
sistema.
4 Cables de alimentación de 1 El panel de control no recibe la señal de los
los sensores dañados sensores para iniciar el arranque.

Fuente: Elaboración propia

88
 4.5.8. El diagrama de decisión

A continuación se detalla la aplicación del diagrama de decisión del RCM

determinado para cada modo de falla descrito en el AMEF realizado.

TABLA N° 4.11: HOJA DE DECISIÓN – ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE

AMFE (Análisis del Modos y Efectos de Falla)
HOJA DE DECISIÓN RCM
SISTEMA: MOTOR CATERPILLAR 3516 REALIZADO POR: Raúl Alvarez Caycho HOJA 1

SUB-SISTEMA ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE FECHA DE ANÁLISIS: 07/09/2016 DE 1

EVALUACIÓN DE H1 H2 H3
REFERENCIA DE TAREAS "A PERIODICIDAD
LAS S1 S2 S3 MODO DE CONTROL
INFORMACIÓN FALTA DE" G5 / G4 REALIZADA POR
CONSECUENCIAS O1 O2 O3 (Tarea propuesta)
M. (Horas)
F. F. F. E. F. H S E O N1 N2 N3 H4 H5 S4
F.
Limpieza / Cambio de filtros Personal de
1 1 1 1 S N N S N S _ _ _ _ 1000/500
de aire Mantenimiento
Cambio de aceite y filtro de Personal de
1 1 2 1 S N N S N S _ _ _ _ 1000/500
aceite Mantenimiento
Cambio de aceite y filtro de Personal de
1 1 2 2 S N N S N S _ _ _ _ 1000/500
aceite Mantenimiento
Limpieza / Cambio de filtros Personal de
1 2 1 1 S N N S N S _ _ _ _ 1000/500
de aire Mantenimiento

Verificación de la temperatura Operador del

1 3 1 1 N _ _ _ N N N S _ _ 4
del aire en el manifold GGEE

Verificación de la temperatura Operador del

1 3 2 1 N _ _ _ N N N S _ _ 4
del aire en el manifold GGEE

Cambio de aceite y filtro de Personal de

2 1 1 1 S N N S N S _ _ _ _ 1000/500
aceite Mantenimiento
2 2 1 1 S N N S S _ _ _ _ _ Test de Compresión A condición Técnico Caterpillar

Limpieza / Cambio de filtros Personal de

2 3 1 1 S N N S N S _ _ _ _ 1000/500
de aire Mantenimiento
Verificación de la temperatura Operador del
2 3 2 1 N _ _ _ N N N S _ _ 4
del aire en el manifold GGEE

Verificación de la presión de Operador del

2 4 1 1 N _ _ _ N N N S _ _ 4
aceite del motor GGEE
Verificación del nivel de aceite Operador del
2 4 2 1 S N N S S _ _ _ _ _ 8
en el Carter GGEE
Verificación del nivel del agua Operador del
2 5 1 1 S N N S S _ _ _ _ _ 8
en el radiador GGEE
Ningún mantenimiento
2 5 2 1 S N N S N N N _ _ _
programado
Inspección de fugas de aire al Operador del
3 1 1 1 S N N S S _ _ _ _ _ 8
inicio de cada turno GGEE
Inspección de fugas de aire al Operador del
3 1 2 1 S N N S S _ _ _ _ _ 8
inicio de cada turno GGEE

Fuente: Elaboración propia

89
 TABLA N° 4.12: HOJA DE DECISIÓN - REFRIGERACIÓN
AMFE (Análisis del Modos y Efectos de Falla)
HOJA DE DECISIÓN RCM
SISTEMA: MOTOR CATERPILLAR 3516 REALIZADO POR: Raúl Alvarez Caycho HOJA 1

SUB-SISTEMA REFRIGERACIÓN FECHA DE ANÁLISIS: 07/09/2016 DE 1

REFERENCIA DE EVALUACIÓN DE H1 H2 H3 TAREAS "A
PERIODICIDAD
INFORMACIÓN LAS S1 S2 S3 FALTA DE" MODO DE CONTROL
G5/G4 REALIZADA POR
M. O1 O2 O3 (Tarea propuesta)
F. F. F. E. F. H S E O H4 H5 S4 (Horas)
F. N1 N2 N3
Personal de
1 1 1 1 N _ _ _ N N S _ _ _ Cambio del termostato 6000
mantenimiento
Verificación de la temperatura Operador del
1 2 1 1 N _ _ _ N N N S _ _ 4
del agua en el sistema GGEE
Personal de
1 2 2 1 S N N S S _ _ _ _ _ Limpieza externa del radiador 1000/500
mantenimiento
Templado de fajas y ajuste de Personal de
1 2 3 1 S N N S S _ _ _ _ _ 1000/500
pernos de chumaceras mantenimiento
Inspeccionar el nivel del Operador del
1 2 4 1 S N N S S _ _ _ _ _ 8
refrigerante GGEE
Personal de
1 2 5 1 S N N S N N S _ _ _ Cambio del refrigerante 3000
mantenimiento
Inspeccionar la bomba de Técnico de
2 1 1 1 S N N S S _ _ _ _ _ 6000
refrigerante Caterpillar
Inspeccionar la bomba de Técnico de
2 1 2 1 S N N S S _ _ _ _ _ 6000
refrigerante Caterpillar
Inspeccionar la bomba de Técnico de
2 1 3 1 S N N S S _ _ _ _ _ 6000
refrigerante Caterpillar
Inspeccionar la bomba de Técnico de
2 2 1 1 S N N S S _ _ _ _ _ 6000
refrigerante Caterpillar
Inspeccionar la bomba de Técnico de
2 2 2 1 S N N S S _ _ _ _ _ 6000
refrigerante Caterpillar
Inspeccionar la bomba de Técnico de
2 2 3 1 S N N S S _ _ _ _ _ 6000
refrigerante Caterpillar
Personal de
2 2 4 1 S N N S N N S _ _ _ Cambio del refrigerante 3000
mantenimiento
Verificación de la Personal de
2 2 5 1 S N N S S _ _ _ _ _ 1000/500
hermeticidad del tapón mantenimiento
Inspeccionar / Ajustar las Operador del
3 1 1 1 S N N S S _ _ _ _ _ 1000/500
mangueras GGEE
Inspeccionar / Ajustar las Operador del
3 1 1 2 S N N S S _ _ _ _ _ 1000/500
mangueras GGEE
Ningún mantenimiento
3 1 2 1 S N N S N N N _ _ _
Programado
Personal de
3 1 3 1 S N N S S _ _ _ _ _ Cambio del termostato 6000
mantenimiento
Verificación del las fugas en Operador del
3 1 4 1 S N N S S _ _ _ _ _ 8
los componentes del sistema. GGEE
Verificación de la temperatura Operador del
3 1 4 2 N _ _ _ N N N S _ _ 4
del agua en el sistema GGEE
Verificación del las fugas en Operador del
3 1 5 1 S N N S S _ _ _ _ _ 8
los componentes del sistema. GGEE
Verificación de la temperatura Operador del
3 1 5 2 N _ _ _ N N N S _ _ 4
del agua en el sistema GGEE

Fuente: Elaboración propia

90
 TABLA N° 4.13: HOJA DE DECISIÓN - LUBRICACIÓN
AMFE (Análisis del Modos y Efectos de Falla)
HOJA DE DECISIÓN RCM
SISTEMA: MOTOR CATERPILLAR 3516 REALIZADO POR: Raúl Alvarez Caycho HOJA 1

SUB-SISTEMA LUBRICACIÓN FECHA DE ANÁLISIS: 14/09/2016 DE 1

REFERENCIA DE EVALUACIÓN DE H1 H2 H3 TAREAS "A
PERIODICIDAD
INFORMACIÓN LAS S1 S2 S3 FALTA DE" MODO DE CONTROL
G5/G4 REALIZADA POR
M. O1 O2 O3 (Tarea propuesta)
F. F. F. E. F. H S E O H4 H5 S4 (Horas)
F. N1 N2 N3
Personal de
1 1 1 1 S N N S N N S _ _ _ Cambio de filtros 1000/500
mantenimiento

Ningún mantenimiento
1 1 2 1 N _ _ _ N N N N N _
programado

Personal de
1 1 3 1 N _ _ _ S _ _ _ _ _ Análisis de aceite. 2000
Inspección
Personal de
1 1 3 2 N _ _ _ S _ _ _ _ _ Análisis de aceite. 2000
Inspección
Revisar los componentes de Técnicos de
2 1 1 1 S N N S S _ _ _ _ _ 6000
la bomba Caterpillar

Personal de
2 2 1 1 N _ _ _ S _ _ _ _ _ Análisis de aceite. 1000/500
Inspección

Verificación de la presión del Operador del

2 2 2 1 N _ _ _ N N N S _ _ 4
diferencial de aceite. GGEE
Revisar el nivel del aceite en Operador del
2 2 3 1 N _ _ _ N N N S _ _ 8
el Carter GGEE
Revisar los componentes de Técnicos de
2 2 4 1 S N N S S _ _ _ _ _ 6000
la bomba Caterpillar
Revisar los componentes de Técnicos de
2 2 5 1 N _ _ _ S _ _ _ _ _ 6000
la bomba Caterpillar
Ningún mantenimiento
2 2 6 1 N _ _ _ N N N N N _
programado

Revisar el nivel del aceite en Operador del

2 3 1 1 N _ _ _ N N N S _ _ 8
el Carter Grupo

Revisar los componentes de Técnicos de

2 3 2 1 N _ _ _ S _ _ _ _ _ 6000
la bomba Caterpillar
Verificación de la presión de Operador del
2 3 3 1 N _ _ _ N N N S _ _ 4
aceite. GGEE
Inspección visual al comienzo Operador del
3 1 1 1 S N N S S _ _ _ _ _ 8
de cada turno GGEE
Inspección visual al comienzo Operador del
3 1 2 1 S N N S S _ _ _ _ _ 8
de cada turno GGEE

Fuente: Elaboración propia

91
 TABLA N° 4.14: HOJA DE DECISIÓN - COMBUSTIBLE
AMFE (Análisis del Modos y Efectos de Falla)
HOJA DE DECISIÓN RCM
SISTEMA: MOTOR CATERPILLAR 3516 REALIZADO POR: Raúl Alvarez Caycho HOJA 1

SUB-SISTEMA COMBUSTIBLE FECHA DE ANÁLISIS: 21/09/2016 DE 1

REFERENCIA DE EVALUACIÓN DE H1 H2 H3 TAREAS "A
MODO DE CONTROL PERIODICIDAD
INFORMACIÓN LAS S1 S2 S3 FALTA DE" REALIZADA POR
(Tarea propuesta) (Horas)
F. F. F. M. E. F. H S E O O1 O2 O3 H4 H5 S4
Personal de
1 1 1 1 S N N S N N S _ _ _ Cambio de filtros 1000
mantenimiento
Personal de
1 1 2 1 S N N S N N S _ _ _ Cambio de filtros 1000
mantenimiento
Personal de
1 1 3 1 S N N S N N S _ _ _ Cambio de filtros 1000
mantenimiento
Verificación del diferencial de Operador del
1 2 1 1 N _ _ _ N N N S _ _ 4
presión de combustible GGEE
Inspeccionar / Ajustar los Personal de
1 2 2 1 N _ _ _ S _ _ _ _ _ 2000
inyectores mantenimiento
Inspeccionar / Ajustar los Personal de
1 2 3 1 N _ _ _ S _ _ _ _ _ 2000
inyectores mantenimiento
Calibración de válvulas e Personal de
1 2 4 1 N _ _ _ S _ _ _ _ _ 2000
inyectores mantenimiento
Revisión de la bomba de Personal de
2 1 1 1 S N N S S _ _ _ _ _ 6000
transferencia mantenimiento
Revisión de la bomba de Personal de
2 2 1 1 N _ _ _ S _ _ _ _ _ 6000
transferencia mantenimiento
Revisión de la bomba de Personal de
2 2 2 1 N _ _ _ S _ _ _ _ _ 6000
transferencia mantenimiento
Revisión de la bomba de Personal de
2 2 3 1 N _ _ _ S _ _ _ _ _ 6000
transferencia mantenimiento
Verificar el nivel en el tanque Operador del
2 2 4 1 S N N S S _ _ _ _ _ 8
de combustible GGEE
Revisión de la bomba de Personal de
2 3 1 1 N _ _ _ S _ _ _ _ _ 6000
transferencia mantenimiento
Inspeccionar las mangueras y Operador del
3 1 1 1 S N N S S _ _ _ _ _ 8
abrazaderas GGEE
Verificación de la presión de Operador del
3 1 2 1 S N N S N N N _ _ _ 4
combustible GGEE

Fuente: Elaboración propia

92
 TABLA N° 4.15: HOJA DE DECISIÓN - ARRANQUE
AMFE (Análisis del Modos y Efectos de Falla)
HOJA DE DECISIÓN RCM
SISTEMA: MOTOR CATERPILLAR 3516 REALIZADO POR: Raúl Alvarez Caycho HOJA 1

SUB-SISTEMA ARRANQUE FECHA DE ANÁLISIS: 28/09/2016 DE 1

REFERENCIA DE EVALUACIÓN DE H1 H2 H3 TAREAS "A
INFORMACIÓN LAS S1 S2 S3 FALTA DE" MODO DE CONTROL PERIODICIDAD
REALIZADA POR
M. O1 O2 O3 (Tarea propuesta) (Horas)
F. F. F. E. F. H S E O H4 H5 S4
F. N1 N2 N3
Verificación de fugas en el Operador del
1 1 1 1 S N N S S _ _ _ _ _ 8
sistema GGEE
Verificación de la presión de Personal de
1 1 2 1 S N N S S _ _ _ _ _ 6000
la Válvula reguladora mantenimiento
Mantenimiento preventivo del Personal de
1 1 3 1 S N N S N S _ _ _ _ 6000
compresor mantenimiento
Verificación de apertura y Operador del
1 2 1 1 S N N S S _ _ _ _ _ En cada arranque
cierre de válvulas GGEE
Verificación del encendido del Operador del
1 2 1 1 S N N S S _ _ _ _ _ En cada arranque
compresor GGEE
Verificación de la presión de Personal de
1 3 1 1 N _ _ _ S _ _ _ _ _ 6000
la Válvula reguladora mantenimiento
Verificación de la presión de Personal de
1 3 2 1 N _ _ _ S _ _ _ _ _ 6000
la Válvula reguladora mantenimiento
Personal de
1 4 1 1 S N N S S _ _ _ _ _ Inspección del Arrancador 6000
mantenimiento
Personal de
1 4 2 1 S N N S S _ _ _ _ _ Inspección del Arrancador 6000
mantenimiento
Personal de
1 4 3 1 S N N S S _ _ _ _ _ Inspección del Arrancador 6000
mantenimiento
Comprobación de dispositivos Personal de
1 5 1 1 N _ _ _ N N N S _ _ 1000/500
de protección mantenimiento
Personal de
1 5 2 1 N _ _ _ S _ _ _ _ _ Inspección del Arrancador 6000
mantenimiento
Inspección del tablero de Operador del
1 5 3 1 S N N S S _ _ _ _ _ 8
control GGEE
Revisión de los cables de Operador del
1 5 4 1 S N N S S _ _ _ _ _ 8
alimentación de energía GGEE

Fuente: Elaboración propia

93
 CAPITULO V
RESULTADOS
Se recopiló la información obtenida en la hoja de información y la hoja de
decisión del AMEF para determinar el plan de mantenimiento a los motores
CAT 3516 de la Refinería Iquitos.

TABLA N° 5.1: PLAN DE MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES CAT 3516

PLAN DE MANTENIMIENTO
EQUIPO: GRUPO ELECTRÓGENO 322-K-1D / 322-K-1E
PERIODICIDAD (Horas)
SISTEMA DESCRIPCIÓN DE TAREA REALIZADA POR
322-K-1D 322-K-1E

Admisión de aire
Limpieza / Cambio de filtros de aire 500 1000 Personal de mantenimiento
y escape
Refrigeración Limpieza externa del radiador 500 1000 Personal de mantenimiento
Inspeccionar y/o Ajustar las correas /
Refrigeración 500 1000 Personal de mantenimiento
Engrasar chumaceras
Verificación de la hermeticidad del Tapón del
Refrigeración 500 1000 Personal de mantenimiento
radiador
Inspeccionar / Ajustar las abrazaderas de las
Refrigeración 500 1000 Personal de mantenimiento
mangueras
Lubricación Cambio de aceite y filtros de aceite 500 1000 Personal de Mantenimiento
Lubricación Limpieza del respiradero del Carter 500 1000 Personal de Mantenimiento
Combustible Cambio de filtros de combustible 1000 1000 Personal de mantenimiento

Arranque Comprobación de dispositivos de protección 500 1000 Personal de mantenimiento

Admisión de aire
Inspección del turbocompresor 2000 2000 Personal de mantenimiento
y escape
Lubricación Análisis de aceite. 2000 2000 Personal de Inspección
Combustible Inspeccionar / Ajustar los inyectores 2000 2000 Técnico de Caterpillar
Combustible Calibración de válvulas e inyectores 2000 2000 Técnico de Caterpillar

Refrigeración Cambio del refrigerante 3000 3000 Personal de mantenimiento

Admisión de aire
Inspeccionar el aftercooler 6000 6000 Técnico de Caterpillar
y escape
Refrigeración Cambio del termostato 6000 6000 Personal de Mantenimiento
Refrigeración Inspeccionar la bomba de refrigerante 6000 6000 Técnico de Caterpillar
Revisar los componentes de la bomba de
Lubricación 6000 6000 Técnico de Caterpillar
aceite
Combustible Revisión de la bomba de transferencia 6000 6000 Personal de mantenimiento
Verificación de la presión de la Válvula
Arranque 6000 6000 Personal de mantenimiento
reguladora
Arranque Mantenimiento preventivo del compresor 6000 6000 Personal de mantenimiento
Arranque Inspección del Arrancador 6000 6000 Personal de mantenimiento

Arranque Verificación de apertura y cierre de válvulas Arranque Arranque Operador del GGEE
Arranque Verificación del encendido del compresor Arranque Arranque Operador del GGEE
Admisión de aire
Test de Compresión Condición Condición Técnico de Caterpillar
y escape

Fuente: Elaboración propia

94
 Asimismo, se elaboró un cuadro para el control de parámetros durante la
operación del equipo y un check list de buenas prácticas, los cuales deben
ser llenados por el operador de los grupos electrógenos de la sala de
generación.

TABLA N° 5.2: CONTROL DE PARÁMETROS MOTOR 3516

CONTROL DE PARÁMETROS DE OPERACIÓN
EQUIPO: GRUPO ELECTRÓGENO 322-K-1D / 322-K-1E
ÍTEM SISTEMA PARÁMETROS DE OPERACIÓN VALORES 00:00 04:00 08:00 12:00 16:00 20:00

1 General Velocidad del motor 1200 Rpm

Admisión de
2 Temperatura en el manifold de aire 115 °C Max
aire y escape
Admisión de
3 Temperatura de los gases de escape 620 °C Max
aire y escape
Admisión de
4 Presión del filtro de aire izquierdo 25 in H2O
aire y escape
Admisión de
5 Presión del filtro de aire derecho 26 in H2O
aire y escape

6 Refrigeración Temperatura de agua en las chaquetas 79-99°C

7 Lubricación Presión de aceite del motor 40 Psi Min

8 Lubricación Temperatura de aceite del motor 110 °C Max

9 Lubricación Presión diferencial del filtro de aceite 15 Psi Max

10 Combustible Presión de combustible 50-75 Psi

11 Combustible Presión diferencial de combustible 15 Psi Max

OBSERVACIONES:

Fuente: Elaboración propia

95
 TABLA N° 5.3: CHECK LIST MOTOR CAT 3516
CHECK LIST DE BUENAS PRACTICAS
EQUIPO: GRUPO ELECTRÓGENO 322-K-1D / 322-K-1E
ÍTEM SISTEMA DESCRIPCIÓN DE TAREA 00:00 08:00 16:00
Admisión de
1 Verificación de fugas de aire de admisión
aire y escape
Admisión de
2 Revisión del ajuste de los pernos del sistema de aire y escape
aire y escape

3 Refrigeración Verificación de fugas de refrigerante en el exterior del motor

4 Refrigeración Verificación del nivel de refrigerante

5 Lubricación Verificación del nivel de aceite en el Carter

6 Lubricación Verificación de fugas de aceite en cañerías, empaques, anillos, etc.

7 Combustible Verificación de nivel del tanque de combustible

8 Combustible Revisión del estado de las cañerías y abrazaderas de combustible

9 Arranque Verificación de fugas del sistema de arranque

10 Arranque Inspección del tablero de control

11 Arranque Inspección de los cables de energía de los sensores

OBSERVACIONES:

Fuente: Elaboración propia

96
Para la comprobación de la hipótesis de esta investigación, se obtuvo la
bitácora del operador de la sala de grupos electrógenos correspondiente al
año 2017 (Ver anexos), habiendo desarrollado las tareas acorde al plan de
mantenimiento propuesto durante el año 2017. Se obtuvieron los siguientes
datos de disponibilidad según muestran las tablas 5.4 al 5.6.

TABLA N° 5.4: DISPONIBILIDAD 2017 MOTOR 322-K-1D

MOTOR CAT 3516 DEL GGEE 322-K-1D
Año TO TR N°F MTTF MTBF MTTR A
2017 5822 208 4 1403.5 1455.5 52.0 96.6%
Fuente: Elaboración propia

TABLA N° 5.5: DISPONIBILIDAD 2017 MOTOR 322-K-1E

MOTOR CAT 3516 DEL GGEE 322-K-1E
Año TO TR N°F MTTF MTBF MTTR A
2017 3267 120 3 1049.0 1089.0 40.0 96.5%
Fuente: Elaboración propia

TABLA N° 5.6: DISPONIBILIDAD DEL SISTEMA 2017

Año 322-K-1D 322-K-1E A (Sistema)
2017 96.6% 96.5% 99.9%
Fuente: Elaboración propia

97
 CAPITULO VI
DISCUSIÓN DE RESULTADOS

6.1. CONTRASTACIÓN DE LA HIPÓTESIS

En base a la hipótesis general de esta investigación: Con el diseño de un
plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad, se podrá aumentar la
disponibilidad de los motores CAT 3516 de los grupos electrógenos de la
Refinería Iquitos, se realizó el análisis de los históricos de falla de los
motores determinando los tiempos de reparación, tiempos entre falla y
tiempos para fallar, realizando el cálculo de la disponibilidad determinando
los % correspondientes a los años 2014 al 2016; para luego mediante la
aplicación de un plan de mantenimiento centrado en confiabilidad se pudo
demostrar que la disponibilidad, tanto de cada motor así como del sistema,
aumentó con respecto al promedio de los años de evaluación.

Asimismo se tienen los antecedentes mencionados en esta investigación,

los cuales demuestran que con la aplicación de la metodología del
mantenimiento centrado en la confiabilidad se logra aumentar la
disponibilidad de los equipos en cuestión; a su vez, se logra una
disminución en los tiempos de reparación y un aumento en los tiempos
medios entre fallas.

6.2. CONTRASTACIÓN DE LOS RESULTADOS CON ESTUDIOS

SIMILARES
En base a los resultados de la investigación, se elaboró un plan de
mantenimiento centrado en la confiabilidad a los motores CAT 3516 de los
grupos electrógenos de la Refinería Iquitos, analizando las fallas
funcionales en base a las funciones de cada sistema seleccionado,
determinando los posibles modos de falla y los efectos que estos producen;
analizando cada uno de estos modos de falla en el diagrama de decisión;
para luego, de ser necesario, obtener una tarea preventiva que suprima
dicho modo de falla.

98
Con la implementación del plan de mantenimiento centrado en la
confiabilidad, se logró aumentar la disponibilidad de los motores CAT de
los grupos electrógenos en un 1.4% con respecto al promedio de la
disponibilidad obtenida en los años de evaluación.

Según los antecedentes mencionados, con la aplicación de la metodología

del RCM la disponibilidad en los equipos de operación en una planta
industrial mejora de 1% a 7.5%.

6.3. RESPONSABILIDAD ÉTICA

En esta investigación se respetaron los derechos de los autores citados,
referenciándolos en la bibliografía, basándonos en la norma ISO 690
sugerida por el Instituto de Investigación de la Facultad de Ingeniería
Mecánica y de Energía; asimismo se respetó el esquema de desarrollo
propuesto por el mismo Instituto de Investigación, desarrollando cada punto
con la responsabilidad moral y la veracidad que amerita el presente informe
de tesis.

A su vez, se realizó el plan de mantenimiento siguiendo los conceptos

descritos en la norma SAE JA1011 y SAE JA1012, la cual detalla los
procedimientos para la correcta aplicación del mantenimiento centrado en
la confiabilidad.

99
 CONCLUSIONES
1. En base a los resultados obtenidos en esta investigación, se concluye
que, con el diseño de un plan de mantenimiento centrado en la
confiabilidad a los motores CAT 3516 de los grupos electrógenos,
aumentó el índice de disponibilidad en un 1.4% para el sistema de
generación con respecto al promedio de la disponibilidad de los años de
evaluación, siendo un 9.4% de aumento para el grupo 322-K-1D y un
9.7% para el grupo 322-K-1E.
2. Asimismo se concluye que, con la aplicación del análisis de modos y
efectos de falla, disminuyó el tiempo de reparación de 79 a 52 horas
para el grupo 322-K-1D y de 117 a 40 horas para el grupo 322-K-1E,
tomando las consideraciones preventivas que se obtuvieron del AMEF
para poder actuar ante cualquier falla potencial.
3. De igual manera, se demostró que, con la selección de las tareas de
mantenimiento adecuadas en el diagrama de decisión, se obtuvo un
aumento del tiempo medio entre fallas de 626 a 1456 horas para el
grupo 322-K-1D y de 620 a 1089 horas para el grupo 322-K-1E,
reduciendo la tasa de fallas al aplicar las tareas preventivas de la hoja
de decisión.

100
 RECOMENDACIONES
1. A fin de mejorar el proceso para la obtención de la disponibilidad, se
recomienda el compromiso del operador de los equipos en análisis para
realizar la toma de los siguientes datos: horas de operación, tiempo de
reparación del equipo, número de fallas en un periodo de tiempo,
ocurrencias del día a día y soluciones que se dieron en el caso de una
falla.
2. Con el fin de obtener el mejor resultado del análisis de modos y efectos
de falla, se recomienda ser específico al determinar el modo de falla de
una falla funcional de manera que sea posible tener un manejo de fallas
para la toma de acción y no profundizar en mucho detalle que tome
demasiado tiempo el análisis de cada modo de falla.
3. Se debe identificar de manera correcta que tipo de falla se está
evaluando, ya sea una falla evidente o una falla oculta, para así poder
evaluar el tipo de tarea que se debe implementar, sobretodo en las
tareas que presentan fallas que el operador no las puede percibir.

101
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
AMENDOLA LEÓN, Luis José. 2016. Modelos mixtos de confiabilidad.
s.l. : PMM Institute for Learning, 2016. p. 265. ISBN-10: 8494389734.

CAJAS MALDONADO, Carlos Alberto and JANETA MELO, Alberto.

2009. Planificación del mantenimiento basado en el método de confiabilidad
RCM para motores estacionarios de la planta TERMOPICHINCHA S.A.,
Central Guangopolo. Tesis (Ingeniero mecánico), Escuela politecnica
nacional, Facultad de ingeniería mecánica. Quito, 2009. p. 275.

CASTILLO SANTILLÁN, Ángel Vinicio. 2017. Propuesta de

mantenimiento centrado en confiabilidad de las unidades de bombeo
horizontal multietapas del sistema Power Oil de la estación Atacapi del B57-
LI de Petroamazonas. Tesis (Magister en gestión del mantenimiento
industrial), Escuela superior politécnica de Chimborazo, Instituto de
posgrado y educación continua. Riobamba, 2017. p. 112.

CATERPILLAR. 2009. Manual de operación y mantenimiento de grupos

electrógenos 3500. 2009.

COETZEE, Jasper. 2004. Maintenance. s.l. : Trafford Publishing, 2004. p.

475. ISBN: 1412023629.

DA COSTA BURGA, Martín. 2010. Aplicación del mantenimiento centrado

en la confiabilidad a motores a gas de dos tiempos en pozos de alta
producción. Tesis (Ingeniero mecánico), Pontificia universidad católica del
Perú, facultad de ingeniería mecánica. Lima, 2010. p. 120.

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105
ANEXOS

106
 MATRIZ DE CONSISTENCIA
TÍTULO: “PLAN DE MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDAD PARA MEJORAR LA DISPONIBILIDAD DE LOS MOTORES CATERPILLAR 3516 DE LOS GRUPOS ELECTRÓGENOS DE UNA
REFINERÍA DE PETRÓLEO IQUITOS -PERÚ”
Autor: Raúl Humberto Alvarez Caycho
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA VARIABLES E HIPÓTESIS TÉCNICAS E
DETERMINACIÓN DEL INSTRUMENTOS DE DISEÑO METODOLÓGICO
FORMULACIÓN PROBLEMA OBJETIVOS HIPÓTESIS VARIABLES RECOLECCIÓN
PROBLEMA
La Refinería Iquitos posee INFORMACIÓN
PROBLEMA GENERAL OBJETIVO GENERAL HIPÓTESIS GENERAL
02 Grupos Electrogenos DOCUMENTAL
(GGEE) principales ¿De qué manera un plan de Diseñar un plan de Con el diseño de un plan de VI: Plan de mantenimiento Manuales de operación Tipo de la investigación:
quienes generan la mantenimiento centrado en la mantenimiento centrado en mantenimiento centrado en la centrado en la confiabilidad y mantenimiento de los Tecnológica.
energía para el proceso de confiabilidad mejora la la confiabilidad para mejorar confiabilidad se podrá aumentar (RCM) motores CAT 3516
refinación, estos motores disponibilidad de los motores la disponibilidad de los la disponibilidad de los motores Diseño de la investigación:
cuentan con reparaciones CAT 3516 de los grupos motores CAT 3516 de los CAT 3516 de los grupos VD: Disponibilidad de los Bitácoras del operador No experimental de tipo
mayores (Overhaul) y en electrógenos de la Refinería grupos electrógenos de la electrógenos de la Refinería motores CAT 3516 de grupos de la sala de transversal.
los ultimos tres años las Iquitos? Refinería Iquitos. Iquitos. electrógenos generación
disponibilidad de los
motores de los GGEE no INFORMACIÓN DE
PROBLEMAS ESPECÍFICOS OBJETIVOS ESPECÍFICOS HIPÓTESIS ESPECIFICAS DIMENSIONES PARÁMETROS DE DISEÑO
generaba la confiabilidad CAMPO
para tener una operación ¿De que manera el análisis de Disminuir el tiempo de Con el análisis de modos y DVI1: Análisis de modos y informes de las
continua debido a las modos y efectos de falla podrá mantenimiento y reparación efectos de falla, se podrá efectos de fallas. reparaciones mayores Tiempo medio entre fallas:
constantes paradas por reducir el tiempo de reparación de los motores CAT 3516 de disminuir los tiempos de (Overhaul) ejecutadas a MTBF=(Horas de
mantenimiento y de los motores CAT 3516 de la la Refinería Iquitos. mantenimiento y reparación al DVD1: Tiempos de reparación los motores CAT 3516 Operación)/(Número de Fallas)
reparación. Estos GGEE al Refinería Iquitos? saber cómo reaccionar y acudir y mantenimiento.
ser unos de los equipos ante cualquier fallo potencial Parámetros de Tiempo medio para reparar:
criticos de la Refinería se que se presente. operación de los MTTR=(Horas de
debe de contar con la motores Reparación)/(Número de Fallas)
mayor disponibilidad en ¿De que manera la selección Obtener un aumento del Con la selección de las tareas DVI2: Selección de tareas en
cada momento de la de las tareas de tiempo medio entre fallas de de mantenimiento adecuadas el diagrama de decisión. Imágenes de los sub Disponibilidad
operación. mantenimiento según el los motores CAT 3516 de la en el diagrama de decisión del sistemas componentes DISP=(MTBF)/(MTBF+MTTR)
diagrama de decisión del RCM Refinería Iquitos. RCM, se podrá aumentar el DVD2: Tiempo entre fallas. del motor
podrá aumentar los tiempos tiempo medio entre fallas al
entre falla de los motores CAT disminuir la tasa de fallas de los
3516 de la Refinería Iquitos? motores.

107
DIAGRAMA DE DECISIÓN

108
 HISTÓRICO DE FALLAS DE LOS MOTORES CAT 3516

HISTÓRICO DE FALLAS DEL MOTOR 322-K-1D AÑO 2014

Tiempo de Tiempo Tiempo de

Fecha Descripción de la falla
operación hasta fallar reparación
Fajas del Ventilador del radiador
08/01/2014 184 178 6
destempladas
20/01/2014 Mantenimiento de 500 Hr 113 109 4
Fajas del Ventilador del radiador
28/02/2014 79 77 2
destempladas
18/03/2014 Mantenimiento de 500 Hr 445 439 6
08/07/2014 Mantenimiento de 500 Hr 480 474 6
17/07/2014 Pérdida de aceite en el Carter 147 132 15
19/07/2014 Bomba de agua con fugas 43 24 19
28/07/2014 Bomba de agua con fugas 276 207 69
07/08/2014 Mantenimiento de 500 Hr 167 161 6
26/10/2014 Mantenimiento de 500 Hr 499 493 6
22/11/2014 Mantenimiento de 500 Hr 471 465 6
21/12/2014 Mantenimiento de 500 Hr 550 544 6

HISTÓRICO DE FALLAS DEL MOTOR 322-K-1E AÑO 2014

Tiempo de Tiempo Tiempo de

Fecha Descripción de la falla
operación hasta fallar reparación
17/01/2014 Culata N°2 Presenta menos presión 249 181 68
08/02/2014 Filtros de combustible sucios 456 452 4
14/02/2014 Filtros de combustible sucios 152 148 4
17/02/2014 Filtros de combustible sucios 72 68 4
25/02/2014 Mantenimiento de 1000 Hr 192 185 7
23/03/2014 Fajas del ventilador destempladas 140 134 6
Filtros de combustible, aire y separador
15/04/2014 495 472 23
sucios
06/05/2014 Mantenimiento de 1000 Hr 476 470 6
16/06/2014 Tablero de control des configurado 743 676 67
03/07/2014 Fugas en la bomba de agua 328 321 7
12/07/2014 Mantenimiento de 1000 Hr 117 111 6
Fugas en la bomba de agua, Mantenimiento
15/09/2014 1083 1012 71
de 1000 Hr
03/10/2014 Pérdida de aceite en Carter 352 352 0
Mantenimiento de 1000 Hr y corrección de
06/10/2014 95 64 31
presión del diferencial
03/11/2014 Presión de aceite de 17 PSI (Mínimo es 15) 602 243 359

109
HISTÓRICO DE FALLAS DEL MOTOR 322-K-1D AÑO 2015

Tiempo de Tiempo Tiempo de

Fecha Descripción de la falla
operación hasta fallar reparación
19/01/2015 Mantenimiento de 500 Hr 583 577 6
16/04/2015 Baja presión de combustible 461 455 6
20/04/2015 Mantenimiento de 500 Hr 96 91 5
03/06/2015 Filtros de combustible sucios 447 409 38
09/06/2015 Mantenimiento de 500 Hr 111 106 5
11/06/2015 Filtros de combustible sucios 48 42 6
12/06/2015 Pérdida de aceite en el Carter 32 26 6
13/07/2015 Mantenimiento de 500 Hr 368 363 5
Fajas del Ventilador del radiador
22/07/2015 223 209 14
destempladas y perdida de aceite
27/07/2015 Pérdida de aceite (12 Gal) 105 105 0
01/08/2015 Pérdida de aceite (20 Gal) 120 120 0
04/08/2015 Mantenimiento de 500 Hr calibración 80 66 14
Fajas del Ventilador del radiador
07/08/2015 70 56 14
destempladas
Fajas del Ventilador del radiador
17/08/2015 238 212 26
destempladas
26/08/2015 Mantenimiento de 500 Hr 195 186 9
02/09/2015 Pérdida de aceite (10 Gal) 161 161 0
04/09/2015 Pérdida de aceite (10 Gal) 48 48 0
06/09/2015 Falla el enfriador de aceite 79 54 25
12/09/2015 Pérdida de aceite (15 Gal) 113 113 0
17/09/2015 Mantenimiento de 500 Hr 128 122 6
18/09/2015 Fugas de aceite por el enfriador 34 26 8
28/09/2015 Pérdida de aceite (25 Gal) 222 222 0
03/10/2015 Pérdida de aceite (20 Gal) 120 120 0
05/10/2015 Falla del enfriador de aceite y cambio 78 56 22
12/10/2015 Mantenimiento de 500 Hr 147 140 7
21/10/2015 Pérdida de aceite (20 Gal) 207 207 0
26/10/2015 Pérdida de aceite (20 Gal) 120 120 0
31/10/2015 Pérdida de aceite (15 Gal) 120 120 0
16/11/2015 Overhaul 2952 386 2566

110
HISTÓRICO DE FALLAS DEL MOTOR 322-K-1E AÑO 2015

Tiempo de Tiempo Tiempo de

Fecha Descripción de la falla
operación hasta fallar reparación
28/01/2015 Filtros de aceite sucios 465 459 6
12/02/2015 Pérdida de aceite en el Carter 352 352 0
14/02/2015 Filtros de combustible sucios 48 48 0
20/02/2015 Mantenimiento de 1000 Hr 152 147 5
09/03/2015 Fuga de diésel en cilindro 4 y 14 474 402 72
23/03/2015 Fajas del ventilador destempladas 270 264 6
28/03/2015 Pérdida de aceite en el Carter 112 112 0
30/03/2015 Pérdida de aceite en el Carter 48 48 0
31/03/2015 Mantenimiento de 1000 Hr 35 29 6
26/04/2015 Oscilación en frecuencia 171 123 48
04/05/2015 Pérdida de aceite en el Carter 142 142 0
12/05/2015 Filtros de aceite sucios 195 184 11
18/05/2015 Pérdida de aceite en el Carter 141 141 0
21/05/2015 Pérdida de aceite en el Carter 280 78 202
18/06/2015 Filtros de aceite sucios 153 151 2
22/06/2015 Pérdida de aceite en el Carter 114 95 19
29/06/2015 Mantenimiento de 1000 Hr 142 136 6
07/09/2015 Pérdida de aceite en el Carter 134 126 8
06/12/2015 Mantenimiento de 1000 Hr 119 113 6

HISTÓRICO DE FALLAS DEL MOTOR 322-K-1D AÑO 2016

Tiempo de Tiempo Tiempo de

Fecha Descripción de la falla
operación hasta fallar reparación
10/03/2016 Mantenimiento de 200 Hr 199 193 6
21/03/2016 Alta temperatura de agua de refrigeración 256 256 0
29/03/2016 Mantenimiento de 500 Hr 208 193 15
29/04/2016 Bomba de agua presenta fugas de líquido 427 357 70
24/05/2016 Mantenimiento de 500 Hr 200 151 49
30/05/2016 Bomba de agua con fugas de líquido 167 96 71
07/06/2016 Alta temperatura de agua de refrigeración 196 122 74
22/06/2016 Mantenimiento de 500 Hr 292 284 8
13/07/2016 Mantenimiento de 500 Hr 502 496 6
05/08/2016 Mantenimiento de 500 Hr 552 545 7
23/09/2016 Mantenimiento de 500 Hr 511 504 7
Fugas de agua por tubo de succión de
14/11/2016 280 260 20
bomba
24/11/2016 Mantenimiento de 500 Hr 218 212 6

111
HISTÓRICO DE FALLAS DEL MOTOR 322-K-1E AÑO 2016

Tiempo de Tiempo Tiempo de

Fecha Descripción de la falla
operación hasta fallar reparación
06/01/2016 Pérdida de aceite en el Carter 83 83 0
15/02/2016 Pérdida de aceite en el Carter 289 283 6
08/08/2016 Overhaul de Grupo 5 954 172 782
16/09/2016 Mantenimiento de 200 Hr 218 211 7
31/10/2016 Fajas del ventilador destempladas 918 907 11
04/11/2016 Mantenimiento de 1200 Hr 97 90 7
31/12/2016 Fin del periodo 922 922 0

HISTÓRICO DE FALLAS DEL MOTOR 322-K-1D AÑO 2017

Tiempo de Tiempo Tiempo de

Fecha Descripción de la falla
operación hasta fallar reparación
10/03/2016 Mantenimiento de 200 Hr 199 193 6
21/03/2016 Alta temperatura de agua de refrigeración 256 256 0
29/03/2016 Mantenimiento de 500 Hr 208 193 15
29/04/2016 Bomba de agua presenta fugas de líquido 427 357 70
24/05/2016 Mantenimiento de 500 Hr 200 151 49
30/05/2016 Bomba de agua con fugas de líquido 167 96 71
07/06/2016 Alta temperatura de agua de refrigeración 196 122 74
22/06/2016 Mantenimiento de 500 Hr 292 284 8
13/07/2016 Mantenimiento de 500 Hr 502 496 6
05/08/2016 Mantenimiento de 500 Hr 552 545 7
23/09/2016 Mantenimiento de 500 Hr 511 504 7
Fugas de agua por tubo de succión de
14/11/2016 280 260 20
bomba
24/11/2016 Mantenimiento de 500 Hr 218 212 6

HISTÓRICO DE FALLAS DEL MOTOR 322-K-1E AÑO 2017

Tiempo de Tiempo Tiempo de

Fecha Descripción de la falla
operación hasta fallar reparación
05/01/2017 Mantenimiento de 1000 Hr 111 105 6
21/02/2017 Diferencial de presión de combustible bajo 613 565 48
18/03/2017 Presión de inyección inadecuada 241 200 41
30/03/2017 Mantenimiento de 1000 Hr 246 240 6
01/07/2017 Baja presión de combustible 657 650 7
08/08/2017 Mantenimiento de 1000 Hr 294 288 6
06/11/2017 Mantenimiento de 1000 Hr 981 975 6
31/12/2017 Fin del periodo 124 124 0

112
Leyenda:

TOP: Tiempo de Operación

TTF: Tiempo para fallar

TTR: Tiempo para reparar

113