UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS

ARMADAS ESPE

MOTORES ESPECIALES

CARRERA: Ingeniería Automotriz

DOCENTE: Ing. Leonidas Quiroz

NRC: 5057

INTEGRANTES:
Darwin Chamorro
Luis Changoluisa
Isaac Cuñas
Carlos Oñate
Jordano Rea
TEMA:
Informe de la Aplicación Práctica
1. Tema
Restauración de un motor de 2 tiempos RC modelo LEO 15 S CP CAR escala 1/10, para
establecer un correcto funcionamiento del motor resultado de mediciones de
funcionamiento y operación establecidas.

2. Objetivos planteados
2.1. General
 Restaurar un motor de dos tiempos LEO 15 S CP CAR logrando un correcto
funcionamiento del mismo.
 Estudiar el funcionamiento del motor LEO 15 S CP CAR a escala bajo diferentes
mediciones de operación establecidas.
2.2. Específicos
 Restaurar el motor y sus diferentes sistemas de funcionamiento reemplazando
piezas en mal estado y lubricando sus componentes que están sometidos a
fricción.
 Investigar y entender el funcionamiento de un motor de dos tiempos para saber
cómo funcionan sus diferentes sistemas.
 Medir e Identificar valores de voltaje de salida de operación en un motor RC con
la ayuda de un multímetro.
 Realizar la interpretación del diagrama de encendido del motor en LiveWire.
 Realizar la prueba de consumo bajo una métrica establecida.

3. Introducción
Un motor MEP es básicamente una máquina que mezcla combustible con oxígeno
generando la combustión con la ayuda de una chispa generada por una bujía
transformando la energía química en energía mecánica.
Bajos los principios de funcionamiento de un motor de dos tiempos RC se procede a poner
a punto dicho motor a través de la sustitución de piezas en mal estado y lubricando sus
componentes los cuales van a estar sometidos a esfuerzos de fricción.
El motor de dos tiempos tiene diferentes parámetros de funcionamiento mismos que se
analizarán mediante la toma de valores de voltaje a diferentes niveles de operación.
3.1. Principios aplicados

Los motores de combustión interna Alternativos son utilizados en un amplio campo sin
que tenga una competencia que pueda al menos inquietar su uso permanente todo gracias
a las ventajas que posee frente a otros tipos de motores.

3.2 Proceso de Combustión

Motores de encendido provocado (MEP)
Este motor tiene como característica principal que el inicio de la combustión sucede
mediante un parte de energía externo en el ciclo termodinámico, actualmente se consigue
al hacer saltar una chispa entre dos electrodos de una bujía. Para conseguir una verdadera
eficiencia se debe buscar el instante perfecto par el salto de chispa.
La mezcla de aire se realiza de diferentes maneras: fuera de la cámara de combustión,
entrada de aire únicamente en la admisión y el combustible se introduce posteriormente
en la compresión.

3.3 Motor de 2 tiempos

Esto motor tiene como característica especial el completar el ciclo en dos carreras del
pistón, es decir en un giro de 360 grados de giro del cigüeñal. Los procesos que se realizan
en este motor son los mismos que en el motor de cuatro tiempos con menor duración
angular. La diferencia fundamental radica en la carga y escape, puesto que se realizan
simultáneamente, proceso denominado como barrido. El término barrido no quiere decir
que el pistón expulsa los gases de combustión, sino que aspira gases nuevos, que tienen
mayor presión barriendo a los gases quemados hacia el escape.

Figura 1: Fases de un motor de dos tiempos de barrido por cárter.

Atendiendo al orden en el que se cierran las lumbreras los motores de dos tiempos se pue-
den clasificar en: motores de barrido simétrico y motores de barrido asimétrico. Los
motores de barrido simétrico son típicamente aquellos en los que la apertura y cierre de
las lumbreras están controladas por la posición del pistón. Un barrido asimétrico suele ser
más eficaz, y se consigue bien por la utilización de válvulas accionadas con un mecanismo
de distribución, semejante a los motores de cuatro tiempos, o en el caso de los motores
con barrido por cárter, independizando la apertura de las lumbreras de admisión de la
posición del pistón, mediante válvulas rotativas o de láminas.

Figura 2: Diagramas de distribución en un motor de 2T.

El diagrama presión-volumen de un motor de dos tiempos contiene solamente el bucle de
alta presión, o de trabajo, como indica la siguiente figura:

Figura 3: Diagrama presión-volumen de un motor de 2T.

3.4 Ecuaciones utilizadas
3.4.1 La potencia específica efectiva
(Payri & Desantes, 2011) Nos menciona que la potencia específica es la potencia que
proporciona el motor por unidad de cilindrada. De ese modo se obtiene:
𝑵𝒆 𝑷𝒐𝒕𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒆𝒇𝒆𝒄𝒕𝒊𝒗𝒂 (𝑲𝑾) 𝑲𝑾
= =
𝑽𝑻 𝑪𝒊𝒍𝒊𝒏𝒅𝒓𝒂𝒅𝒂 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 (𝑳) 𝑳

3.4.2 Par efectivo

(Rovira & Muñoz, 2015) También nos dice que el par efectivo se relaciona directamente
con la potencia efectiva y la velocidad de giro del motor según la expresión:
𝑵𝒆 𝑵𝒆
𝑴𝒆 = = = 𝑵𝒎
𝒘 𝟐𝒑𝒊 ∗ 𝒏
𝟔𝟎

3.4.3 Presión media efectiva

(Payri & Desantes, 2011) Precisa que se puede considerar una medida equivalente al par
efectivo pero independiente del tamaño del motor. Permite cuantificar el grado de carga
del motor a partir de la siguiente expresión:
𝑵𝒆 (𝑱)
𝒑𝒎𝒆 (𝑷𝒂) =
𝑽𝑻(𝒎𝟑) ∗ 𝒊 ∗ 𝒏(𝒓𝒑𝒔)
i=Carrera de trabajo por revolución (Motores 2T es igual a 1)

4. Materiales
4.1. Materiales eléctricos
1. Diodo emisor de luz
2. Resistencia
3. Cables con caimán para conexiones diversas

4.3. Materiales líquidos

4. Aceite GOLD para motor 2 tiempos WD40
5. Gasolina EXTRA 87 octanos
6. Limpia carburador
 4.2. Equipos Utilizados
7. Multímetro
8. Protoboard
9. Balanza digital
10. Jeringa en ml

4.2. Tabla de características por material

Ítem Datos físicos Datos químicos Datos técnicos Imagen

Eléctricos

Diodo emisor de luz -Led azul Diferencia de

(verde, azul) -Led verde potencial típica:
- Azul: 3.4 v
Verde: 2.1 v
Resistencia eléctrica Resistencia de 220
ohmios 220 ohmios
- Rango de T°: (-25-
155)°C
Cables de conexión Con terminal tipo Largo: 30cm
con terminal caimán caimán para Resistencia:1.6 Ω
asegurar una -
conexión estable
Líquidos

Gasolina EXTRA 87
octanos
 -Lata metálica de -Materiales -Gravedad
283g peligrosos: específica: 0.75
-No almacenar a Tolueno, Acetona, -Rango de ebullición:
Limpia carburador temperaturas Metanol -42°C a 110°C
mayores a 49°C -Solubilidad en el
-Apariencia: agua: Bajo moderado
producto aerosol

Lubricante para Motores fuera de

motores a dos Aceite semi- borda a gasolina de 2
tiempos, como sintético. tiempos enfriados
Aceite GOLD para motores fuera de por agua
motor fuera de borda borda de alta principalmente
potencia, enfriada aquellos por potencia
por agua o por aire. mayor de 50 HP.
Posee un selecto Grado SAE: 50
Densidad a 40ºC:
paquete de aditivos
147 cSt
de tipo detergente Viscosidad a 100ºC:
14,7 cSt
sin cenizas y anti-
Punto de
herrumbrante, que inflamación, vaso
abierto: 235 ºC (mín)
le da máxima
Punto de
protección a todas congelación: -19ºC
las piezas del
motor.

Equipos utilizados
Jeringa 10mL -De plástico
-Medida o capacidad: 10mL
Multímetro básico
marca Truper Tensión

Corriente

Balanza digital
Capacidad Max. 5kg / 11lb
Graduación (división): 1g / 0.05 oz
Norma del producto: ISO 9001 Certified BY SGS

4.3. Cantidades utilizadas unidades del sistema internacional

Nombre Cantidad Sistema Métrico
Gasolina EXTRA 87 100 ml
octanos
Aceite para motor de dos 20 ml
tiempos GOLDEN BEAR
TCW

4.4. Normativas nacionales e internacionales

Norma utilizada por aceite:
SAE 40: es el índice de clasificación de la viscosidad de la Society of Automotive
Engineers de EUA.
 5. Explicación
5.1. Hipótesis planteada
La restauración de un mini motor 2T generador de voltaje DC sin manual de fábrica se
puede realizar con conocimientos de fuente bibliográfica y recuperar valores de operación
establecidos en los datos técnicos del mismo.
5.2. Idea causa-y-efecto a obtener a través de la demostración

Voltaje Combustión interna

Chispa genera por

minimotor 2T

Restauración
Regulador de voltaje Mezcla combustible,
CDI
Convertidor DC a AC lubricante y aire

de un
Pistón en PMS Volante con imán en
Cortocircuito a tierra
CDI dirección a Bobina

Interruptor de pare Salto de chispa

5.3. Desarrollo del experimento (explicado paso a paso de ejecución llevado a cabo
para apoyar, refutar, o validar la hipótesis)

5.3.1 Datos técnicos del motor:

Datos técnicos del motor
12v -DC
Voltaje de generación de energía:
Modelo de motor LEO 15 S CP CAR
Cilindrada 4.10 c.c

Tipo de motor MEP-2T

Arranque manual Por tirador
Diámetro 18mm
Carrera 16mm
Motor de acuerdo a S/D Supercuadrado
Potencia del motor 1,4 kW/1,9 CV-@
28 000rpm
Velocidad del motor 6000-30000 RPM

Descripción del motor

Este motor posee un arrancador manual, es un motor resistente y duradero. El
combustible para este motor es de una relación 10:2 lo que significa que por cada 10
partes de gasolina ocupa 2 partes de aceite 2T. La finalidad del mismo es proporcionar
un voltaje para dispositivos electrónicos de baja tensión.
5.3.2 Tabla de procesos de RESTAURACIÓN.

1. Desmontaje de todas las piezas mecánicas del motor

Descripción del proceso Evidencia fotográfica

1 Establecer herramientas y equipos a

utilizar en un área específica.

2 Desmontar íntegramente el motor para

la limpieza de componentes.
-Pistón
-Biela
-Cigüeñal
-Volante
-Rodamientos
-Tirador manual
-Camisa
-Bujía
-Cabezote
-Block

2. Limpieza del motor

Descripción del proceso Evidencia fotográfica

1 Establecer herramientas y equipos a

utilizar en un área específica.

2 Desengrasar y limpiar todo residuo

solido de cada pieza y componente
mecánico del motor.

3 Cada pieza y componente limpiar con

limpia carburadores.
3. Armar el motor

1 Armar el motor con lubricación propia

del aceite 2 tiempos para todo componente
y en especial los componentes que se
someterán a movimiento.

2 Montar el motor sobre el tablero

eléctrico y electrónico.

4. Conectar e instalar los sistemas del motor para su funcionamiento

1 Sistema de alimentación

-Colocar el tanque de combustible con

pegatinas en el tablero.

-Conectar cada manguera en el racor

correcto (la cañería más sólida y larga es
de alimentación de combustible al
carburador)

-Reemplazar el carburador.

- Para lograr el encendido regular agujas

de alta como de baja y de baja del
carburador.

Aguja de alta
El tornillo de alta controla la cantidad de
combustible que ingresa al motor en
medias y altas velocidades.
*Cerrar totalmente girando el tornillo de
regulación en sentido de las manecillas del
reloj.
* Realizar tres vueltas completas de 360°
girando el tornillo de regulación en
sentido opuesto de las manecillas del reloj.

Aguja de baja

Este tornillo mide el combustible que

ingresa al motor cuando trabaja en bajas
velocidades. El tornillo de mezcla de baja
velocidad está ubicado en el extremo del
carburador, dentro del brazo del
acelerador.

*Cerrar totalmente girando el tornillo de

regulación en sentido de las manecillas del
reloj.
* Realizar tres vueltas completas de 360°
girando el tornillo de regulación en
sentido opuesto de las manecillas del reloj

2 Sistema de escape

Instalar la manguera flexible de presión

positiva de los gases de escape hacia el
tanque.

3 Sistema de encendido CDI

Instalar el módulo CDI que trae de fábrica

de tipo CDI con sensor con el motor
eléctrico que funcionará como generador.

4 Sistema de arranque
Posicionar las letras o marca de fábrica del
rodamiento de agujas de un solo sentido
de giro enfrentado con la tapa del cigüeñal
y armar el arrancador manual.

5 Sistema generador de energía

Conectar el motor eléctrico generador al

módulo electrónico conversor de AC-DC,
luego la salida de voltaje del módulo al
voltímetro led de 0-24 v.

5.3.3 Tabla de procesos de PUESTA A PUNTO.

1. Verificar el estado del CDI mediante salto de chispa

-Conectar el motor eléctrico que

trabajará como el sistema magneto al
CDI, el cdi conectar tanto el sensor como
la bobina de alta que irá a la bujía.

Ensamblar el tablero y proceder a

intentos de arranque y verificar el salto
de chispa en el cable de bujía.

2. Regular el salto de chispa

Por el número de revoluciones que

alcanza el motor el salto de chispa debe
ser justo en el punto muerto superior.
-Alinear sensor e imán que se encuentra
en el volante justo en el punto muerto
superior.
3. Reemplazar bujía

Reemplazar bujía por una nueva.

4. Reemplazar y llenar el tanque de combustible

Cargar el tanque a su máxima capacidad

que es de 34 ml.

5. Cambiar banda

Cambiar la banda por una nueva y evitar

el contacto de la misma con combustible.

6. Cambiar carburador
Reemplazar el carburador por uno nuevo
y de no ser el caso, limpiar el mismo para
regular ajugas.

7. Eliminar burbujas de aire de líneas de combustible

Para este proceso es necesario tener

cuidado, debido a que el motor no cuenta
con un cebador o sistema parecido, se
debe generar una presión positiva hacia
el tanque soplando con la boca o un
artefacto de bombeo similar.
8. Encender el motor

Tener paciencia y generar el encendido

tirando las veces que sea necesario, hasta
que el mismo encienda.

9. Regular agujas

1: Posicionar la aguja de alta

velocidad del motor RC gasolina:
El tornillo de alta controla la cantidad de
combustible que ingresa al motor rc en
medias y altas velocidades.
Debes atornillar la aguja de alta en el
sentido de las agujas del reloj, hasta que
haga tope. NO la aprietes demasiado.
Ahora debes girar el tornillo de la mezcla
en sentido contrario a las agujas del reloj
2 1/2 vueltas, para que quede ajustado
correctamente.

*Aviso este paso depende del operador

ya que de acuerdo al desgaste el motor se
regulará con más o menos grados de
giro.

2: Posicionar la aguja de baja

velocidad:
Este tornillo mide el combustible que
ingresa al motor cuando trabaja en bajas
velocidades. El tornillo de mezcla de
baja velocidad está ubicado en el
extremo del carburador, dentro del brazo
del acelerador.
Este ajuste debe realizarse con el
acelerador cerrado, después de
configurar el ralentí a 6000 RPM. Debes
girar el tornillo en el sentido de las
agujas del reloj suavemente hasta que
haga tope. Nuevamente, NO debes
apretarlo demasiado.
 *Aviso este paso depende del operador
ya que de acuerdo al desgaste el motor se
regulará el ralentí.

5.3.4 Tabla de procesos de PRUEBAS - RESULTADOS.

1 Medición de temperatura
AVISO
Aviso del fabricante en el instructivo del motor.

Consideraciones de esta medición: Mediciones a ralentí y luego de 1min funcionando el motor

Temperatura en la zona media de la
culata.
103.2 °C
Temperatura en la zona alta de la
culata.

105.4 °C

Temperatura en la base del cilindro.

78.5 °C

Temperatura entre el cilindro y

múltiple de escape.

67°C

RESULTADOS OBTENIDOS:
2 Medición de voltajes de salida

NOTA: Al no disponer de elementos de medición de rpm, establecemos un criterio

de medida, además no se utilizó filtro de aire.

Ralentí Media carga Máxima carga

Establecemos la carga del motor de acuerdo a la posición del estrangulador.

Voltajes de salida obtenidos

Valor: 9.40 V Valor: 11.4 V Valor: 12.2 V

Los datos del motor establecen que debe Medida alcanzada que establecemos
generar 12v. que se restauró el motor.
-Se alcanzó un valor de 12.2 v
3 Diagrama CDI del motor mediante LiveWire
3 PRUEBA 1: Prueba de consumo de combustible respecto del tiempo.

1 Paso: mediciones de peso

Tabla de procesos de la prueba
1 Vaciar el tanque
completo y pesar Valor:120 g
(Líneas de combustible
vacías )

2 Llenar el tanque con una

mezcla de combustible en Valor en ml:32
el porcentaje 10:2, 10
partes de gasolina extra y 2 Valor en g: 145
de aceite para motores 2T
marca Golden Bear.

2 Paso: cronometrar el tiempo de trabajo total

2.1 Establecer una métrica gráfica
 2.2 Parámetros para cada minuto

2.3 ¿Cuánto tiempo duró el motor encendido?

Tiempo total:
10min ON

2.4 Establecer el consumo de combustible del motor con una sola tanqueada:
El motor duró 10 minutos de operación con 23 ml de combustible premezclado ó el motor
duró 10 minutos de operación con 145 g de combustible premezclado, para cada caso con
intervalos de descanso de 1 min.

145 𝑔 𝑔 1𝑚𝑖𝑛 𝑔
= 14.5 ∗ = 0.24
10 𝑚𝑖𝑛 𝑚𝑖𝑛 60 𝑠 𝑠
El consumo de este motor es de 0.24 gramos de combustible por cada segundo de
funcionamiento.
8. Conclusiones
8.1. De la hipótesis
 Los conocimientos de mecánica en motores 2T nos permite conocer e indagar en
la restauración de un mini motor.
 Existen diferentes aplicaciones para el motor de dos tiempos, movilidad y
generación de energía eléctrica.
8.2. De los resultados obtenidos
 A través de las mediciones obtenidas podemos concluir que el voltaje generado
varía con respecto a la carga del motor.
 Después de diez minutos de uso con dos pausas de 1 minuto respectivamente el
motor consume todo el combustible.
9. Recomendaciones
9.1. Como mejorar el trabajo
 Para tomar mediciones eficaces se recomienda utilizar un osciloscopio.
 Se debe tener en cuenta el tiempo que transcurre cuando el motor se encuentra
prendido para que no exista un sobrecalentamiento del mismo.
9.2. Equipos, materiales para obtener otros datos
 Se recomienda utilizar un osciloscopio para observar la onda de corriente
completa y no un valor VRMS obtenido con el multímetro.
 Utilizar el multímetro automotriz para obtener diversas mediciones.
10. Bibliografía

Prof. F. PayriProf. J. M. Desantes. (2011). Motor de combustión Interna Alternativo.

Bogotá: REVERTÉ.

Blas, T., & Serrano, A. (28 de 05 de 2021). Curso de Física Básica. Obtenido de Curso
de Física Básica:
http://www2.montes.upm.es/dptos/digfa/cfisica/magnet/induccion.html

Crouse, W. H. (1992). Mecánica de la Motocicleta. Barcelona: Macombo.

Fernández, J. (28 de 05 de 2021). Física Lab. Obtenido de Física Lab:

https://www.fisicalab.com/apartado/momento-angular