“SONACO S.R.L.

C/ YACIMIENTOS PETROLÍFEROS FISCALES

ÚNICA, DEL 29 PRIMERA INSTANCIA, DEL 30/12/46 Y CÁMARA
FEDERAL, SALA /12/47
 
 
 
Buque: Concepto- Abordaje: Arbitraje forzoso
Embargo- Abandono del buque
 
 
 
1)      La navegabilidad por propulsión propia o extraña, directamente al
servicio del intercambio, es la cualidad que jurídicamente distingue al
navío del pontón.
2)      El pontón es de acuerdo a su uso o destino, una mera construcción
flotante, que si excepcionalmente y en base a esa sola aptitud, puede servir
para el transporte, limitase este en tales casos, según su normal capacidad,
para el cruce de ríos, ya que faltan en él las formas y los medios necesarios
para la navegación.
3)      La construcción flotante habilitada para efectuar la navegación de
cabotaje menor encuadra en el concepto de buque.
4)      Si se trata de colisión entre buques y no entre un buque y un pontón,
corresponde al arbitraje de peritos arbitradores para determinar
responsabilidades, los daños y su relación, de acuerdo con el art. 1269 del
Código de Comercio.
5)      A la jurisdicción especial que crea al art. 1269 del Código de Comercio
no se opone el art. 100 de la Constitución Nacional, por debatirse
cuestiones de hecho de carácter técnico y no estar en juego aquellas que
afectan al Estado como poder público o a sus atribuciones soberanas.
6)      El embargo del buque comprende la interdicción de salida. Pero nada
obsta a que estas medidas se desdoblen por voluntad del interesado, que
estará a sus consecuencias, y que el embargante haga uso de esta potestad
en los casos que el embargo está prohibido por la ley para impedir la
navegación del buque cargado y listo para partir.
7)      El Estado o sus reparticiones autárquicas de derecho público, pueden
resistir el embargo de un buque mercante directamente afectado a un
destino público, porque sólo por decisión de sus órganos competentes,
puede desafectarse un instrumento directamente dedicado a la prestación
de un servicio público; sólo la administración dispone del servicio público.
8)      E Estado o sus dependencias propietarias de navíos dedicados a
actividades industriales, asumidas como servicio público, no pueden
 indudablemente prevalerse de los derechos y privilegios de la legislación
marítima común, sin subordinarse a sus obligaciones necesariamente
correlativas.
9)      Si la afección del buque a un servicio de interés general es aducida por el
Estado y sus reparticiones autárquicas (Y.P.F, en el caso) para resistir el
embargo, y los mantiene en navegación sujeto a los riesgos de la misma,
es porque declina en concreto ante el acreedor embargante hacer valer el
privilegio del art. 880 del Código de Comercio.
10)   Si se juzga renunciado por Y.P.F. el derecho al abandono del buque de su
propiedad, y fue la posibilidad de limitar la responsabilidad a la fortuna de
mar lo que determinó el pedido de embargo sobre el mismo, ya que no se
hace cuestión sobre la solvencia de la demandada, el rechazo del embargo
no afecta el legítimo interés del actor.
 
PRIMERA INSTANCIA.- Buenos Aires, 30 de diciembre de 1946.
 
a)      La demandada versa sobre constitución del tribunal de árbitros
arbitradores que determina el art. 1269 del Código de Comercio.
Expresa la actor que la chata “ Plaza Libertad” cargada con 1.580.000
kilos de trigo a granel y 887 líos formados por 22.174 bolsas vacías,
salió del puerto de San Martín, a remolque del remolcador “
Geertruida”, el 6 de octubre de 1943, con destino al puerto de Buenos
Aires. El mismo día, abajo del kilómetro 437, cerca del puerto de
Borghi, a unos 180 metros fuera del canal varó. Encontrándose en esa
situación, el día 8 del mismo mes, con dos anclas tendidas, sus luces
reglamentarias y la caldereta encendida, el petrolero argentino “
Presidente Figueroa Alcorta “, de la demandada, que navegaba aguas
abajo, en lastre, embistió violentamente al “ Plaza Libertad”, del lado
de estribor, a la altura de la bodega número 1, produciéndole un
considerable rumbo, a consecuencia de cual empezó a hacer agua y al
poco tiempo quedó sumergido. El patrón de este buque, así como los
demás tripulantes, fueron recogidos por el remolcador y llevados a
Rosario, donde el primero hizo ante la autoridad marítima una
exposición, dejando constancia de lo sucedido.
Agrega la misma parte que, de acuerdo con la interpretación judicial
del art. 1269 del Código de Comercio, el arbitraje es forzoso para
decidir, en caso de colisión, cuál de los dos buques fue culpable y la
indemnización que debe pagar el que resulte serlo. Cita los fallos de la
Corte Suprema, t. 9, pág. 269, y t. 48, pág. 353.
Advierte enseguida que los tribunales federales han reconocido el
derecho de embargo por el reclamo proveniente de un abordaje
 (Cámara Federal de la Capital, 11 de julio de 1911, en publ. De la
Inspección de Justicia, julio de 1911, pág. 39; íd., 29 de diciembre
de 1922, G. Del F., 8 de febrero de 1923, pág. 247; íd., 31 de diciembre
de 1928, J.A., t. 28, pág. 1012, y G. Del F., 16 de febrero de 1929, pág.
342, etc.).
Refiere la actora que su abogado se dirigió al presidente de
Yacimientos Petrolíferos Fiscales, en los términos que transcribe,
pidiéndole una declaración por escrito, al efecto de no pedir el embargo
del “Presidente Figueroa Alcorta”, de que si por sentencia judicial o
laudo arbitral firme, se declarara que el abordaje se produjo por culpa
exclusiva de dicho buque, pagará la suma que el fallo determine, aun
en la hipótesis de que antes de haberse dictado tal sentencia el “
Presidente Figueroa Alcorta” se perdiera; en una palabra, que
Yacimientos Petrolíferos Fiscales renunciara al derecho de abandono
como medio de limitar su responsabilidad. No habiéndose aceptado esa
proposición, solicita el embargo e interdicción del aludido buque.
 
b)      La  demandada contesta pidiendo el rechazo de la acción, con
costas.
 Dice que el Código de Comercio, en su libro 3°, tít. XI, exige una serie
de condiciones para que se configure el choque o abordaje del Derecho
Marítimo, único susceptible del tribunal arbitral forzoso que se
demanda. Entre esas condiciones se encuentra la de que el choque sea
entre dos o más buques, como claramente surge de los art. 1261,1262,
1263, 1265 y sigtes. Los autores de Derecho Marítimo están también
de acuerdo en exigir esas calidades para la existencia del abordaje y
cita efecto numerosos tratadistas de la materia.
Sostiene que la jurisprudencia de los tribunales nacionales no ha hecho lugar a la
constitución de tribunal arbitral, cuando la colisión se ha producido entre dos
barcos menores, que no eran buques, o entre éstos y otros que no tenían tal
calidad (J.A., t. 63, pág. 413). Transcribe palabras de ese fallo, “Parisi c/ Ferro e
Hijos S.A.”, de “ que dentro de la técnica del Derecho  Marítimo es indudable
que el pontón no puede ser considerado como uno de los buques legislados por
los art. 856, 1262 y sigtes. Del Código de Comercio; pontón es un barco chato
utilizado para pasar ríos, para construir puentes, para limpiar fondos en los
puertos o destinarlos para almacén, hospital, etc. (Corte Suprema, t. 99, pág.
286); luego, en la emergencia, no existe abordaje...”
Se cita también el fallo de la Cámara Federal de la Capital, del 25 de agosto
de 1943, in re “Gobierno Nacional c/ Mihanovich Ltda..”,D.J.A., NÚM. 1838,
confirmando la interpretación anterior, a la que se remite, decidiendo que no
constituye abordaje el choque de un remolcador contra una chata y que sólo
existe cuando la colisión se produce entre dos o más buques, y no entre éstos y
embarcaciones menores, etcétera.
Con respecto al embargo e interdicción de navegar del “ Presidente Figueroa
Alcorta”, sostiene que es improcedente, porque la ley ha querido resguardar de
esa manera los derechos del posible acreedor en contra del barco extranjero que
puede abandonar nuestro territorio, manteniendo así la mayor impunidad sobre la
responsabilidad adquirida; y en el caso, las dos embarcaciones son argentinas.
Añade que la jurisprudencia ha variado, pasando del rigorismo anterior a una
mayor liberalidad, justa y equitativa en el supuesto de buques de bandera
Argentina. En “ Compá Hnos. c/ Armadores y Dueños del vapor < Armonía>”,
el Juzgado y la Cámara Federal, a pesar de haber decretado el embargo, no
hicieron lugar a la interdicción de salida, en base a la nacionalidad argentina de
ambos barcos y de acuerdo con la segunda parte del art. 869 del Código de
Comercio.  El “ Presidente Figueroa Alcorta”, continúa, está afectado
exclusivamente a la navegación fluvial y de cabos adentro, entre los puertos de
La Plata y Buenos Aires, hasta San Lorenzo y demás puertos de los ríos Paraná y
Uruguay.
Afirma que sólo seria procedente el embargo, y no la interdicción de navegar,
con lo que quedaría afianzada  la responsabilidad frente al pretendido acreedor, si
no bastara la solidísima potencia patrimonial de Yacimientos Petrolíferos
Fiscales. Expresa también que el embargo mismo es improcedente, ante la
condición jurídica que reviste el buque, por ser de Yacimientos Petrolíferos
Fiscales, ente autárquico de derecho público argentino y que como tal, el buque
es el Estado y se lo considera conjuntamente con los demás como nave auxiliar
de la Armada Nacional.
Dice que en Decreto del Poder Ejecutivo del 23 de enero de 1924, se estableció
que los buques pertenecientes a Yacimientos Petrolíferos Fiscales, como buques
del Estado, gozarán de todas las franquicias de decretos anteriores acuerdan a
éstos, y que el decreto que creó el Registro de buques del Estado obliga a todas
las dependencias nacionales que tengan a su cargo buques o cualquier otra clase
de embarcaciones, a presentar un inventario de los mismos.
Todo ello, continúa diciendo, acredita el carácter de servicio público que prestan
los barcos de la flota de Yacimientos Petrolíferos Fiscales, por lo que son
inembargables y menos afectos de interdicción, con el perjuicio que tal cosa
significaría. Transcribe palabras del Dr. Bielsa ( “ Derecho Administrativo”, t. 3,
pág. 8), sobre los bienes del dominio público, señalando a los mismos dos
caracteres jurídicos particulares: la inalienabilidad y la imprescriptibilidad. “
Las cosas que componen el dominio público no pueden embargarse. El
fundamento jurídico de la prohibición deriva del carácter de extracomercial de
esas cosas, en razón de su especial destino; de donde, pues, lo que importa es la
determinación de la afectación de la cosa”.
Se extiende esta parte en consideraciones sobre esa defensa al embargo; e
insistiendo en que, en el caso, no ha existido abordaje en el sentido jurídico del
término, dice que son inaplicables los arts. 869, 1264 y 1377 del Código de
Comercio, porque la materia está regida por puros principios del Derecho Civil.
Agrega que la doctrina jurisprudencial de que un buque como el “ Presidente
Figueroa Alcorta” es un buque de Estado, auxiliar de la Marina de Guerra
Nacional, ha sido sentada por un tribunal de la República del Uruguay: “ los
buques-tanques destinados al transporte comercial, pero afectados a la
superintendencia y dirección de la Armada de un país en guerra, no entran en la
categoría de mercantes armados, ni mercantes transformados, ni auxiliar, ni
buque público, revistiendo, sin embargo, una calidad que permite aplicarles el
régimen de jurisdicción propio de los barcos de guerra para presión de los
delitos cometidos en los mismos” ( Rev. La Ley, 1942-IV, pág. 140.
Por último, dice que, para prevenir el embargo e interdicción del “Presidente
Figueroa Alcorta”, ha depositado títulos del Estado por valor nominal de $
730.000, que consigna en calidad de embargo, solicitando se declare bastante a
los efectos de subsistir la medida procesal de seguridad pedida, lo que no implica
desistimiento a ninguna defensa; que la suma reclamada es exorbitante y
que  reserva el “ derecho que le asiste para hacer valer, en su caso, la cesación
de toda supuesta responsabilidad que le puede corresponder... recurriendo al
abandono que autoriza el art. 880 del Código de Comercio”
 
c)      Por naturaleza excepcional del caso y de las defensas formuladas,
se corrió vista a la actora del escrito anteriormente relacionado, la
que se contestó con un amplio estudio de lo que en derecho debe
entenderse por buque dentro de la ley argentina, con revista a los
casos llamados jurisprudenciales citados por la demandada,
opiniones de tratadistas, etc., en cuya relación circunstanciada
considera el juzgado innecesario entrar.
 
considerando
 
 
1°- Que las partes están de acuerdo o ha quedado plenamente probado, que el “
Plaza Libertad” es, de conformidad con la nomenclatura argentina de
clasificación de buques, un pontón, inscripto bajo el número 1370 en el registro
de matrículas creado por la Ley 3445; de 820,88 toneladas de arqueo total,
758,79 toneladas de arqueo neto, 69,92 metros de eslora, 11,70 metros de
manga, 4,80 metros de puntual y de un calado de 4,72 metros.
Igualmente, las partes están de acuerdo o se halla probado, que el pontón “ Plaza
Libertad”, en viaje del puerto de San Martín al de Buenos Aires, a remolque del
“Geertruida”, con un  cargamento de 1.585.000 kilos de trigo a granel y 887 líos
o atados formados por 22.174 bolsas vacías, varó el 6 de octubre de 1943 y que el
día 8 de mismo mes, estando en la situación de embarcación varada, fue el “
Plaza Libertad” embestido por el petrolero “ Presidente Figueroa Alcorta”, lo que
determino el naufragio de aquél.
Del informe de la Prefectura General Marítima, resulta que el “ Plaza Libertad”,
en la fecha del accidente: a) se encontraba habilitado “ para la navegación de
cabotaje menor; que se considera la navegación de cabos adentro y en los ríos
interiores de la República, aun cuando toque puertos interestaduales”; b) que de
acuerdo con la terminología que emplea la autoridad marítima para la
clasificación de los buques “ lo que se llama pontón, puede o no ser buque de
fondo chato y destinado para pasar los ríos y navegar”; c) que el “ Plaza
Libertad” está “ sujeto a idénticas normas que cualquier otra embarcación sin
propulsión propia destinada a la navegación de aguas arriba, como lanchas,
chatas, etc.; d) que se llama “ pontón” al “ casco de vapores que han sido
privados de sus máquinas o de veleros a los que se les ha sacado la
arboladura”; e) que cuando el accidente, el “ Plaza Libertad” tenía tripulación de
ordenanza y constaba de un patrón de primera y cinco hombres; y f) que existe
un pontón de nombre “ Asia” y otro de nombre “África”, habilitados para la
navegación de cabotaje mayor, que es la que efectúa fuera de cabos y a una
distancia no mayor de 100 millas de las costas marítimas nacionales y de los
países limítrofes.
                   
 
               2°- Que establecidas las circunstancias de hecho, el primer problema
a  resolver, de conformidad con los términos en que se trabó la litiscontestación,
se refiere a si el pontón “ Plaza Libertad” es jurídicamente un buque,
comprendido en las disposiciones del libro 3° del Código de Comercio, y al que,
por lo tanto, le son especialmente aplicables las del tít. XI, o no.
El Código de Comercio no defiende ni precisa las características o condiciones
que debe llenar la construcción flotante que se designa con el nombre de buque
en el libro 3°, pero ello no es óbice para poder llegar a conclusiones serias, en un
caso concreto como el presente, respecto a si el “ Plaza Libertad” es o no,
jurídicamente, un buque.
El libro 3° del Código de Comercio legisla “ De los hechos y obligaciones que
resultan de la navegación”, sin hacer otro distingo respecto a los buques, que la
referente a su tamaño en lo relativo al modo de transferirlos o de probar el
dominio, cuando tienen más de seis toneladas ( arts. 859 y 866 ) y  a la hipoteca
naval ( art. 1351).
A todos los buques dedicados a la actividad comercial le son aplicables las
disposiciones del lib. 3° del Código de Comercio, con las limitaciones que
pueden surgir de los arts. 859, 866 y 1351. Pero por el art. 206 del mismo
Código, se ha substraído a cierta clase de buques o embarcaciones, expresamente,
en lo que a las relaciones contractuales del transporte se refiere, del tít. VII, libro
3°, que trata “ Defletamentos”.
El cap. V, del t´t. IV, del libro 1° del Código de Comercio, legisla respecto “ De
los acarreadores, porteadores o empresarios de transporte”, y en su último
artículo, el 206, dice: “ Las disposiciones de este título son aplicables a los
transportes efectuados por medio de barcos, lanchas, lanchones, falúas,
balleneras, canoas y otras pequeñas embarcaciones de semejante naturaleza”, lo
que quiere significar que “ únicamente” en lo relativo “ a los transportes”
realizados por esa clase de embarcaciones se somete a las relaciones jurídicas que
puedan de ello derivarse, a las normas rigen el transporte terrestre. La excepción
sólo alcanza “ a los transportes”, y en todo lo demás regirán las disposiciones que
corresponda, según la relación jurídica del libro 3°.
Así, en la navegación de las embarcaciones que determina el art. 206, serán
aplicables para todos los preceptos del libro 3°, que no tengan atinencia con el
contrato de transporte terrestre, como: tít. II, que trata “ De los dueños de buque,
de los partícipes y de los armadores”; t´t III, “ De los capitanes”; tít. IV, “ De los
pilotos y contramaestres”; tít. VI, “De la contrata y de los sueldos de los oficiales
y gente de mar, sus derechos y obligaciones”; tít. IX, “ De los seguros
marítimos”, que en el cap V legisla “ Del abandono”; tít. XI, “De los choques y
abordajes”; tít. XIII, “De los naufragios”; ti. XV, “De la hipoteca”, etc.
A. Malvagni, “ Curso de Derecho de la Navegación”, Buenos Aires, 1946, estudiando
el concepto de buque en nuestro derecho, se refiere al tema y expresa, núm. 12:
“ El art. 206 del Código de Comercio dice que las disposiciones del libro 1°, tít.
IV, cap. V ( transporte terrestre) se aplicarán a los < transportes efectuados por
dichas embarcaciones; lo que quiere decir que en lo demás ( seguro, colisión,
salvamento, ajuste, etc.), dichas embarcaciones están regidas por el libro 3°, que
debe ser aplicado por la justicia ordinaria>   ( nota núm. 10)”.
Tratándose de las pequeñas embarcaciones del art. 206, con excepción del
instituto del transporte, ya sea de personas o de cosas, rigen las disposiciones
del libro 3° del Código de Comercio. Podrá ser tribunal competente para
conocer en el pleito la justicia federal o la ordinaria, según la concurrencia de
circunstancias especiales, que no cabe analizar, o la arbitral de art. 1269, pero
las normas de fondo, con la excepción única de litigio que verse respecto del
transporte, serán las del libro 3° del citado Código. Pedro E.
Torres, “ La jurisdicción de los tribunales argentinos en las causas
marítimas” ( J.A., t. 68, sec. doct., pág 57, núm. 17, “Embarcaciones
menores”)
Mario A. Rivarola, “ Tratado de Derecho Comercial argentino”, Buenos
Aires, 1940, t 6, estudia bajo núm. 1727 el concepto legal de buque, y al
referirse al srt. 206 del Código de Comercio, dice: “Podría inferirse, pues,
 que esos términos excluyen la idea del transporte regido por las
disposiciones del lib. 3°, pero no en cuanto a las demás previsiones...”.
 Alude enseguida a la fuente del art. 856 y a lo peligroso que hubiera sido, ante
los progresos modernos, que la ley hubiese tratado de definir lo que es un buque,
cuando lo que interesa en materia de derecho, es el hecho o el acto jurídico y la
vinculación que por efecto del mismo se establece entre las personas, y
expresa: “De las citas dispersas que quedan hechas, se deduce que, cualquiera
sea el concepto que en la ciencia o en la industria va dándose a las palabras
buque, nave o navío, el aspecto jurídico del mismo, en lo que se relaciona a los
derechos y obligaciones que emergen de la navegación, está hecho de la
traslación con mercaderías o personas, y que son estas circunstancias las que
ponen bajo el alcance de las normas jurídicas las construcciones que en el
sentido vulgar o técnico del lenguaje se denominan como buques, barcos,
navíos, etc., cualquiera sea el medio empleado para la traslación o propulsión y
cualquiera sea el tamaño o volumen de la construcción”.
   
         3°- Que se ha hecho mérito, en los escritos de la demanda, de fs. 20 y 147,
de decisiones de los tribunales federales, en las se habría consagrado la
interpretación que esa parte propugna, de que una embarcación como el pontón
“Plaza Libertad”, no es jurídicamente un buque, por lo que su colisión con el
“Presidente Figueroa Alcorta” no puede someterse al tribunal arbitral del art.
1269 del Código de Comercio, que se refiere a choques y abordajes de buques.
Al respecto y desde luego, será útil recordar, porque con frecuencia se olvida,
con el posible efecto de derivar consecuencias perturbadoras, que el
pronunciamiento de los jueces está siempre condicionado a lo concreto de los
hechos del caso y a la prueba que las partes aportan. Y ello puede determinar y
determina a veces que las resoluciones judiciales, restringidas a los límites de una
prueba deficiente, puedan dejar la impresión de error, sobre todo cuando en los
repertorios jurídicos se encabeza la publicación de esos fallos con “ sumarios”o
principios interpretativos de carácter general que si bien pueden ser exactos en el
supuesto subespecie, no resulten aplicables en otro  análogo de la misma relación
jurídica pero con un  cuadro de hechos y prueba diferentes.
La primera decisión que se cita, es la de Cámara Federal de la Capital, del 22 de
mayo de 1939, in re “Parisi c/ Ferro e Hijos S.A.”( J.A. , t. 66, pág. 413).
Se trataba de una colisión entre el  pontón “Juan y Lorenzo Parisi” y la chata
“Areferro 22”, producida dentro del puerto de la Capital.
No existe ninguna referencia al tonelaje y características de las embarcaciones ni
a la  navegación a que estaban destinadas, y queda la impresión de que las partes
no aportaron elementos informativos alguno al respecto, porque la sentencia de
primera instancia, que la Cámara confirmó por sus fundamentos, no hace alusión
a ello.
El único fundamento aducido, por el juez para sostener que un pontón no puede
ser considerado como uno de los buques legislados por los arts. 856, 1262, etc.,
del Código de Comercio, es que “ pontón es un barco chato, utilizado para
pasar ríos, para construir puentes, para limpiar fondos de los puertos o
destinarlo para almacén, hospital, etc. (Corte Suprema, Fallos, t. 99, pág. 286),
luego, en la emergencia, no existe abordaje.”
De lo anterior debe necesariamente desprenderse que, en ese caso, no se hizo
mérito ni se produjo prueba respecto a lo que en la terminología de la autoridad
marítima para la clasificación de los buques, se entiende por pontón, y por ello,
en la sentencia judicial se siguió la definición vulgar de los diccionarios, que dice
que “pontón” es un barco chato, etc.
Del informe de la Prefectura, resulta que de “ acuerdo a la terminología que
emplea la autoridad marítima para la clasificación de los buques, lo que se
llama pontón, puede o no ser un buque de fondo chato y destinado para pasar
los ríos o navegar”( punto 5°) y que se llama pontón “ al casco de vapores que
han sido privados de su máquina o de los veleros a los que se les ha sacado la
arboladura” ( punto 10).
Y del mismo informe surge que el “Plaza Libertad” tiene 4,40 metros de puntual
y cala 4,72, lo que demuestra que no es un barco de fondo chato, etc. En el
informe de fs. 103, de la misma repartición, al contestar el punto b), se
expresa: “ El barco o embarcación <Plaza Libertad>, matrícula 1370,
clasificado como “pontón” por esta Prefectura, es considerado “ buque” por
sus características de eslora, manga y puntal...”
En la sentencia considerada anteriormente, se invoca la decisión de la Corte
Suprema, del t. 99, pág. 286 de sus Fallos, la que es inaplicable al sub júdice.
En ese caso, “Lozano y Ballester c/ Molfino, A. y Hno.”, sólo se trató una
cuestión de competencia; lo único que el tribunal decidió fue que el transporte
hecho dentro del puerto, las lanchas, botes y canoas, cae bajo la competencia de
los tribunales comunes, en las cuestiones que se susciten.
La segunda cita del escrito de fs. 20, se refiere al caso “ Gobierno Nacional c/
Mihanovich Ltda..”, en la que la Cámara Federal de la Capital, el 25 de agosto de
1943 ( J.A., 1943,III, pág. 948, Rev. La Ley, t. 32, pág. 624, fallo n° 16.214), dijo
que no constituye abordaje el choque de un remolcador con una de las
embarcaciones menores que indica el art. 206 del Código de Comercio.
Por último y en términos de jurisprudencia, cabe mencionar asimismo el fallo
de la Cámara Federal de Rosario, en los autos” Delito, Carlos y otros c/
Yacimientos Petrolíferos Fiscales”, del 30 de diciembre de 1942 ( J.A.-1945-II,
p{ag. 273), cuyos antecedentes son, en lo que interesa, muy parecidos a los del
sub júdice, con la particularidad de que la parte demandada fue la misma que en
el presente caso y suscitó también la cuestión de “ que siendo el abordaje la
colisión entre dos o mas buques, el caso sub júdice no se encuentra dentro de ese
concepto, porque las embarcaciones embestidas son un pontón y una chata que
no pueden calificarse como buques, en el sentido estrictamente jurídico”( consid.
3°, sentencia de primera instancia).
La Cámara Federal de Rosario decidió:
1)      Cuando la ley no es precisa al definir lo que jurídicamente constituye un
buque, la interpretación sobre el particular debe ser racional, mirando a la
realidad del servicio que presta o puede prestar la embarcación, más que a
la estrictez del nombre que se le dé, el que se aplica a menudo con
arbitrariedad y sin sujeción a un criterio legal o técnico.
2)      Jurídicamente, es “ buque” un “ paylebot” que mide 56,90 metros de
eslora, 8,30 metros de manga, 4,96 metros de puntal y tiene 498,55
toneladas de registro neto; se halla habilitado para  los servicios de
cabotaje mayor y en fecha reciente ha estado efectuando la navegación
fluvial entre los puertos de Buenos Aires y Santa Fe, La Plata,  Rosario y
Conchillas (Uruguay).Una embarcación así, no es una embarcación menor
en los términos del Código de Comercio ( arts. 206 y 856).
En ese caso, el mismo petrolero “ Presidente Figueroa Alcorta” embistió al
pontón “ Dr. Francisco Beiró” y a la chata “ H. H. 21”, acoderada al
anterior y sin medios propios de propulsión.
En lo presente, el “Plaza Libertad”, por su tonelaje, navegación
interestadual por los ríos que hacía y a que estaba destinado, no puede
considerarse comprendido entre las pequeñas embarcaciones de que habla
el citado art. 206.
 
 
    4°-Que también se ha traído el argumento de que jurídicamente no es buque la
embarcación que  carece de medios propios de propulsión, por lo que el “Plaza
Libertad” no puede ser considerado como tal.
            No existe en el Código de Comercio, ni en ley alguna, disposición que
exija la propulsión propia en una embarcación para q llene la condición jurídica
de buque.
            Por  pedido de la parte demandada se solicitó a la Prefectura General
Marítima, informara “ si para que una embarcación sea considerada <buque>,
a criterio de esa Prefectura, en el sentido del art. 856 del Código de Comercio y
de las demás disposiciones legales y reglamentarias, es necesario e
indispensable que la misma cuente con medios propios de propulsión y
conducción”, y “ si el pontón <Plaza Libertad>, clasificado como pontón por
esa Prefectura General, puede ser considerado buque y, en su caso, cuáles son
las razones para ello”, y la respuesta, dice: a) A criterio de esta Prefectura... en
el sentido del art. 856 del Código de Comercio y de las disposiciones legales y
reglamentarias, no es necesario o indispensable que el barco o embarcación
cuente con medios propios de propulsión o conducción para ser considerado
<buque> por sus características de eslora, manga y puntal ( dimensiones en
metros) por las razones que se expresan a continuación, en virtud de las
“Disposiciones sobre navegación y comercio de cabotaje” ( Decreto 19.492, de
1944), parte pertinente a la significación de vocablos y expresiones usadas en
las mismas”.
Luego transcribe las disposiciones del referido Decreto que, en lo que hacen al
punto que se viene considerando, dicen: “ 1) Barco o embarcación: Vaso de
madera, hierro u otro material, que flota y que impulsado y dirigido por un
artificio adecuado interno o externo, es apto para transportar por el agua
personas o cosas o para servir de depósito o para ser utilizado en actividades
comerciales o industriales... 2) Buque: Barco o embarcación en el cual el
producto de su eslora máxima, por manga mínima y por su puntual de cubierta
superior, sea igual o superior a 50 metros cúbicos ( art. 55, inc. 2°)
Tenemos entonces que, de conformidad con ese Decreto del 25 de julio de 1944,
que lleva por título “Navegación y comercio de cabotaje nacional”( Boletín
Oficial del 14 de agosto de 1944, y La Ley; A.D.L.A., IV, pág. 430), el “ buque”
puede ser impulsado y dirigido, indistintamente, “ por un artificio adecuado
interno o externo, vale decir, por sus máquinas, etc., o por un remolcador”
También se pidió, como prueba de la demandada, que el Ministerio de Marina,
por intermedio de la Dirección General de Material, informara “ cuáles son las
características que desde el punto de vista técnico naval se exigen para que una
embarcación pueda ser considerada buque”, y a ello se contestó: No existe,
desde el punto de vista mencionado, una definición precisa para el buque, pero
puede decirse que una embarcación tiene la categoría de buque cuando su
carena tiene formas adecuadas para navegar, posee una cubierta cerrada y
medios de propulsión y gobierno, ya sea con máquina o aprovechamiento en la
acción del viento”.
 
 
            Cabe observar con respecto a esa pregunta y su contestación, que el
problema sub júdice no se refiere al concepto de buque desde el punto de vista
jurídico o más concretamente, de conformidad con las disposiciones del libro 3°
del Código de Comercio argentino.
             La misma observación de tecnicismo teórico debe hacerse a la opinión
emitida por la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, según el
dictamen de un profesor de construcciones navales.
 
            5°- Que en la doctrina, la propulsión propia no es requisito esencial para
configurar, en una construcción flotante, lo que jurídicamente es buque.
            G. Ripert (“Droit Martime”, 3° ed, t. 1, n° 308), dice que un buque se
mueve habitualmente por sus propios medios, pero que un casco que todavía no
ha recibido aún sus mástiles o su máquina o que está accidentalmente privado de
sus medios de propulsión, no deja de ser un buque. Se pregunta si es necesario
dar la misma solución para embarcaciones que por su naturaleza no pueden
navegar sino con la ayuda de un remolcador, y contesta que, para reconocerles
esa calidad, “es necesario que se entienda bien que ellas habitualmente
destinadas a la navegación en el mar”.
           Conviene desde ya advertir, para interpretar debidamente a los autores
franceses, que el Código de Comercio francés, en su libro 2°, sólo legisla la
navegación en el mar.
            Agrega Ripert: “Debe sin embargo reconocerse a las
chatas (chalands), la calidad jurídica de buque”. Desde el punto de vista
administrativo, la cuestión no ofrece dudas: las chatas son inscriptos en el
registro de las aduanas, poseen una matrícula, llevan un nombre y tiene un rol
de tripulación. Cuando muchas chatas forman parte de un mismo tren de
remolque, cada una de ellas tiene una tripulación distinta y está sometida a las
formalidades de aduana y de marina...”
           Hugo Simas (“Compendio de direito maritime”, San Pablo, 1938), en el
n° 29, alude especialmente a los “pontones”, y son interesantes sus reflexiones
sobre la materia porque, como es sabido, el Código de Comercio brasileño es la
fuente principal de las disposiciones del libro 3° del Código argentino.
           Dice así: “En cuanto a los “pontones” (“pontoes”), que pueden ser
buques desarmados, pero que no siempre lo son, es preciso hacer referencia
especial, tratándose del libro de derecho comercial marítimo brasileño.
Excluirlos de entre los buques, como sinónimo de embarcación sometida a la
legislación especial de la segunda parte del Código de Comercio, es eliminar un
elemento considerable de la industria de la navegación entre nosotros (Excluil-
os dentre os navios, no synonyme de embarcacao especial da 2° parte do cod.
Com., e riscar un elemento considerable da industria da navegacao, entre nos)”.
           Expresa que para el transporte de maderas, de que son grandes
exportadores los Estados de Espíritu Santo, Pará  y Santa Catalina, no hablando
ya de las riquezas forestales del Amazonas, se emplean los pontones, como los
vehículos preferidos, sino exclusivos. “Embarcaciones de gran tonelaje,
destinadas a navegar a remolque, desprovistas de mástiles y chimeneas, con
grandes escotillas, permiten la fácil estiba de los troncos, maniobrados con
facilidad en toda la extensión de la cubierta”. “Desamparar, por consiguiente,
de las garantías que la ley le atribuye a la industria de la navegación esa forma
de ejercerla, es olvidar que la ley se debe amoldar a las exigencias de la vida
real, armonizando las tendencias y, sobre todo, las necesidades de la
colectividad, contribuyendo de este modo a asegurar la función social del
derecho”.
 Después de otras consideraciones y de referirse a fallos del tribunal supremo,
manifiesta:” A contrario sensu”, no siendo los pontones simples cuerpos
flotantes, como las bardas-faros, ni embarcaciones destinadas a navegar dentro
de los puertos, sino a la industria de la navegación, transportando cosas, no
pueden dejar de ser considerados buques”, y termina diciendo que debe
considerarse “buque” a toda embarcación destinada al servicio del transporte
marítimo o fluvial, desde que sea apta para la navegación o de largo curso, del
grande o pequeño cabotaje. “No existe otra característica distintiva en nuestra
legislación”.
       
        Eugenio Spasiano, en su interesante estudio: “Sul concetto giuridico di
nave”, en Riv. Del Diritto della Navegazione”, año 1935, vol. I, parte 2°, pág.
150, al anotar una sentencia de la Corte de Apelaciones de Nápoles, dice: “En mi
opinión, aunque estén desprovistos de fuerza motriz, deben considerarse buques
las “chatas” y los “pontones”, comprendiéndose entre estos últimos los
pontones elevadores. Buque es en efecto, toda construcción flotante, apta para
transportar personas o cosas sobre el agua, mediante cualquier medio de
propulsión “o de tracción” y destinada al servicio de la navegación” (Amio
avviso, benché siano aforniti di forza matrice, devono considerarse navi pure le
chiatte et i pontoni, compresi tra questi ultimi i pontoni-elevatori. Nave e infatti
ogni galleggiante, atto a transportare persone o cose sulle acque, mediante un
quelsiasi mezo di propulsione o di trazione, e destinato al servizio della
navigazione”).
         Bajo el número 9 se extiende en consideraciones sobre la necesidad de que
la noción de buque se amplia y concluye (pág. 165): “No me parece, por último,
que se pueda identificar en la fuerza motriz un elemento esencial del buque. En
efecto, solamente en el art. 898 del Código de Comercio se tiene en cuenta, para
establecer la formalidad relativa al pignoramiento de algunos tipos de buque, de
la existencia o no “de máquina de vapor” y tales disposiciones por si solas, no
autorizan por cierto a sostener que en general la ley considera a la fuerza motriz
como un requisito del buque. Tampoco se podría deducir la necesidad de medios
de propulsión del significado del verbo “navegar”. Esto implica, como ya lo he
dicho, la idea de movimiento sobre las aguas, pero que, en resumidas cuentas, el
movimiento se produzca con medios propios del buque, o por medio de otro
buque, es indiferente”.
A.     Scialoja (Sistema del diritto della navegazione”, 2° ed., Roma 1929, vol.
I, Págs. 94 y sigtes.), se refiere a “La nave nellórdinamento publico della
navigazione”, y dice que en las leyes de derecho privado como derecho
publico, falta una definición general de buque; por lo que tal definición
 debe derivarse del conjunto de todas las disposiciones del Derecho de
Navegación y debe ser lo más amplia posible, para comprender a todas
las embarcaciones a las cuales, en todo o aún en parte, se aplican las
normas del Derecho de la Navegación.
       “Buque”, en sentido genérico, agrega, es toda embarcación apta “para
moverse de un lugar a otro, mediante cualquier medio de propulsión o de
tracción y destinada normalmente al servicio de la navegación”.
A.     Brunetti ( “ Diritto marítimo privato italiano”, Torino,
1929, vol.I, lib. 2°, págs. 271 y sigtes.), estudia el concepto de buque con
relación al Derecho privado, y en las págs. 290 y sigtes., se refiere a su
concepto técnico y jurídico. Dice que la idea de “ buque” es
fundamentalmente técnica, mientras que la de “ buque destinado a
expediciones marítimas” es de por sí jurídica y servirá para aclarar la
distinción entre buques propiamente dichos y buques menores que,
basado en la ley positiva, presupone para estos últimos, como ya
conocida, la noción técnica.
Entre los requisitos que exige el concepto técnico de buque (pág. 295), “c)
no es esencial la capacidad de moverse por fuerza propia: hasta la
posibilidad de libre movimiento con medios propios u otros.
Correlativamente no influye las dimensiones o el tonelaje; el concepto
técnico de buque concurre igualmente, se trate de una barca, de una chata,
de una barca-automóvil o de un transatlántico, ya que el tonelaje, si tiene
influencia bajo algunos aspectos interesantes en el orden administrativo y
aun privado, no la tiene en la fijación del concepto técnico-jurídico...”.
Umberto Pipia ( “ Trattato di diritto maríttimo”, 2°  ed., Milano, 1922, t. 1,
lib. 2°, núms.69 y sigtes.), considera que es “ buque” toda construcción apta
para sostenerse y transportar sobre o bajo agua, personas o cosas; noción,
agrega, que contempla, por consiguiente, las construcciones:
a)      de cualquier tamaño o porte;
b)       destinadas sea a flotar simplemente, sea a transportar de un lugar
a otro;
c)       sea sobre el mar como sobre aguas pluviales o lacustres.
Refiriéndose al tamaño, dice que, aún construcciones pequeñas
están sujetas a “ las normas jurídicas que gobiernan y disciplinan
el buque, independientemente de todo criterio de tamaño, de porte
o de los medios de tracción” (n° 70)
          Más adelante, en el cap. VIII (págs. 221 y sigtes.), estudia el choque entre
buques “ Dell´urto fra navi”),  y dice ( n° 217), que de acuerdo con la enseñanza
de la jurisprudencia, tratándose de choque debe entenderse el término “ buque”
en su significado lato y jurídico, de modo que como los accesorios forman parte
del buque, es choque entre buques tanto la colisión entre casco y casco, como
entre el casco de un buque y accesorios de otro y que “ deberá considerarse
choque entre buques la colisión de un buque con otro de cualquier tamaño, con
tal que esté destinado a la navegación, ya sea con una lancha, una draga, una
barca...”. (...cosi dovrá considerarse urto fra navi l´urto dezza purche destinat
a alla navigazzione, sia pure con un galleguiante, una draga a vapore o no,
un pontone, una chiatta, una barca...”)
          Salvatore  Crisafulli Buscemi, profesor en la Universidad de Nápoles, en la
excelente monografía con que anota la palabra “ Nave” en el “Nuevo Digesto
Italiano”, t. 8, págs. 876 y sigtes., dedica el primer capítulo a la noción de buque
y su naturaleza jurídica. Partiendo de la definición de Ulpiano:
“Navis ad hoc paratur, ut naviget”.
“Navem accipere debemus sive marinam, sive schedia sit”, pasa revista
a las  diversas teorías históricas de los autores y escuelas sobre materia, para
concluir asentando los conceptos prevalecientes en la moderna doctrina y
derecho positivo.
          La opinión predominante, dice, considera buque toda embarcación apta
para moverse en el agua y normalmente destinada a la navegación directa o
indirecta, entendiendo por navegación toda actividad relativa al transporte por
agua de personas o cosas, “ed a prescindere da cualsiasi referimento al
´tonnellaggio, demensioni, equipaggiamento, armamento, carte di
bordo, nonché dall esser mosso per forza di propulsione o di trazione”.
     El concepto jurídico de buque es necesario para conocer la esfera de
aplicación del Derecho Marítimo del cual el buque representa el objeto principal
y el elemento vivificante.
     Las características de ese concepto, agrega, surgen del “hecho navegatorio”,
como elemento fundamental de la naturaleza de las cosas y causa determinante
de la especialidad del Derecho Marítimo, y el “hecho navegatorio” encuentra en
el “transporte”su presupuesto y su expresión más sintética.
     Navegación significa transporte. El transporte por agua puede apreciarse: “
como fenómeno técnico”, es decir de “ veiecolo acqueo”, o de flotamiento o
navegabilidad, comprensivos de todas las embarcaciones mayores y las menores,
como las del servicio de los puertos, dragas, faros flotantes, etc.; “como hecho
económico”, en cuanto alude al transporte en su unidad comercial de barco y
carga, y como “negocio jurídico”, que es la forma propia más especializada y
evolucionada del transporte por agua; su naturaleza jurídica reposa sobre la
autonomía de la especulación con riesgos de empresa, y comprende toda especie
de transporte de un lugar a otro, por buques de pasajeros o de carga, “incluyendo
las chatas y los pontones”, si están destinados a esa clase de transporte. Resulta
así excluidas del concepto jurídico de buques todas las construcciones flotantes o
embarcaciones menores no propiamente destinadas al transporte de personas o
cosas.
     Y para no insistir sobre este punto con más opiniones de doctrina, acaso ya
abundantes, pero que sin duda podrían multiplicarse en el mismo sentido con una
larga nómina bibliográfica, recordaremos, como última cita, las autorizadas
palabras de nuestro compatriota, el Doctor Atilio Malvagni, en su reciente y ya
antes aludido “Curso de Derecho de la Navegación”, en el cual, después de
explicar lo qué es buque, dice( pág. 16, nota 9): “La definición que damos
<comprende a los pontones, si están destinados a navegar, aunque no tengan
propulsión propia>. En tal caso están asimilados a las lanchas que recorren a
remolque nuestros ríos, formando convoy. La escasez de bodegas durante la
guerra, obligó a los armadores a utilizarlos transportando trigo a puertos de
Brasil. Es innegable que en tales servicios son buques...”
 
 
      6°-Que en los cinco considerandos anteriores se ha dilucidado el concepto de
buque desde los puntos de vista administrativos, de la ley, de la jurisprudencia y
de la doctrina, y de cualesquiera de esos aspectos en particular, y de todos en
conjunto, surge con firmeza, a juicio del suscripto, que el pontón “ Plaza
Libertad” sub lite, por sus características navales y la navegación de su servicio y
destino, es un “ buque” de los comprendidos en el libro 3° del Código de
Comercio y que, por consiguiente, los daños causados al mismo por la colisión
con el petrolero “Presidente Figueroa Alcorta”, deben ser valuados por peritos
arbitradores, conforme al art. 1269 del mencionado Código, como lo reclaman
sus armadores en la presente demanda.
 
 
    7°-Que respecto al embargo e interdicción de navegar del petrolero “Presidente
Figueroa Alcorta”, pedido por la actora, sostiene en concreto la demandada que
no procede:
a)      porque esas medidas de seguridad sólo son establecidas por la ley a favor
del acreedor o reclamante contra un barco extranjero, puesto que, al
abandonar éste las aguas argentinas, puede quedar en la impunidad la
responsabilidad en que haya incurrido y, en lo presente, ambas
embarcaciones son argentinas.
b)         que en todo caso, sólo sería procedente el embargo y no la interdicción
de navegar, conforme a la jurisprudencia; y
c)       que el “Presidente Figueroa Alcorta” es un buque del Estado, como se
estableció en el Decreto del Poder Ejecutivo del 23 de enero de 1924, por
lo que es inembargable.
         En primer término, cabe observar que es errónea la afirmación de que el
embargo e interdicción de navegar en un buque sólo los establezca el Código de
Comercio, con respecto a los de la bandera extranjera.
 
         El libro 3° del referido Código legisla “De los derechos y obligaciones que
resultan de la navegación”, sin distingos sobre la bandera del buque.
         También es equivocada la tesis de que tratándose de un buque de matrícula
argentina sólo correspondería el embargo y no la interdicción de navegar. La ley
no hace tal discriminación y no podría hacerla sin crear el riesgo de ineficacia en
la medida cautelar.
          El art. 869 del Código de Comercio se refiere evidentemente a buques de
bandera argentina, cuando dice: “Ningún buque puede ser detenido ni
embargado, a no ser en el puerto de su matrícula... Aun en el puerto de su
matrícula, sólo puede ser detenido o embargado...”.
          De acuerdo a esa disposición legal, los único buques que en principio
pueden ser “detenidos” o “embargados”, son precisamente los de matrícula
argentina, pues los buques extranjeros no están matriculados en nuestro país y se
encuentran bajo el régimen de excepción del art. 871 del Código citado.
          No importa el efecto que el buque sólo navegue por aguas jurisdiccionales.
La detención o interdicción no obedece sólo a la sospecha, temor o probabilidad
que su dueño puede llevar el buque al extranjero, substrayéndolo a la acción de la
autoridad judicial Argentina. Tal medida responde también a un propósito de
seguridad de otro orden, que se vincula al derecho que tiene el propietario o
armador de un buque a limitar su responsabilidad mediante el abandono de la
embarcación (art. 880, Código de Comercio).
          No está en juego, por consiguiente, la solvencia del propietario o armador
del buque, sino el derecho de éstos a reducir su responsabilidad mediante el
abandono. Un buque que continúa navegando está sujeto a los riesgos propios de
toda navegación y puede disminuir su valor y aun naufragar y perderse, con la
consecuencia de que, llegado el momento de hacer efectiva una responsabilidad,
la cosa o sea el buque, carezca de valor económico o tenga un valor disminuido
insuficiente para responder al reclamo del acreedor.
          No está en discusión y es teoría aceptada, el derecho del Estado a hacer
abandono de los buques de comercio que explota, como medio de limitar su
responsabilidad emergente de tal negocio. En la bibliografía nacional tratan este
punto, Julio Álvarez, en Revista de Derecho Marítimo Legislación Comercial, t.
1, pág 20; J. Carlomagno, “El Estado armador y el abandonado”, en la misma
revista antes citada, t. 3, pág. 301; R. De la Vega, “ Embargo preventivo de los
buques de Estado”, íd., t. 11, pág. 318.
          La misma opinión fue sustentada en el Senado nacional, con motivo de un
mensaje del Poder Ejecutivo, del 5 de septiembre de 1923, pidiendo la apertura
de un crédito para cumplir una condena arbitral contra la Nación, por el choque
del remolcador “230 B” del Ministerio de Obras Públicas, con el buque a motor
“Coronel Mariano Espina”. Los antecedentes de este caso fueron publicados en la
misma revista antes aludida, t. 3, págs. 419 y sigtes.
     Si el “Presidente Figueroa Alcorta fuera buque de Estado dedicado a una
actividad comercial, parece claro que en tal actividad debiera estar sometido a las
normas del derecho común, y como consecuencia de ello, parece también no
haber duda de que, el Estado, propietario o armador, en las circunstancias que la
ley lo permite, podría limitar su responsabilidad mediante abandono que legisla
el art. 880 del Código de Comercio.
     Si siendo un buque de Estado, no estuviera dedicado a una actividad
comercial, sino a un servicio público- y así lo sostiene Yacimientos Petrolíferos
Fiscales, dicho propietario o armador no podría beneficiar del derecho de limitar
se responsabilidad mediante el abandono, sino que su responsabilidad sería sin
límites o, mejor dicho, independiente del valor del buque.
     La demandada pretende que el “Presidente Figueroa Alcorta” tenga la
situación privilegiada o excepcional de ser inembargable y que al mismo tiempo
su propietario mantenga el eventual derecho de limitar su responsabilidad
haciendo abandono del buque. En el primer supuesto, si la embarcación, por la
actividad a que se encuentra dedicada, de un servicio público, no puede ser
detenida ni embargada, va de suyo que su propietario o armador, Yacimientos
Petrolíferos Fiscales o el Estado, llegado el caso, responden con su patrimonio,
independientemente de toda referencia al buque mismo. Si Yacimientos
Petrolíferos Fiscales o el Estado tuvieran derecho a limitar se responsabilidad con
el abandono del buque, la consecuencia necesaria tendría que ser la de reconocer
el derecho del acreedor o reclamante para conseguir la interdicción y embargo
del buque, como única manera eficaz de constituir una garantía o seguridad.
     Prima facie, el “Presidente Figueroa Alcorta”, por ser un buque de la Nación,
aunque administrado por una repartición autárquica, Yacimientos Petrolíferos
Fiscales, puede ser considerado un buque de Estado, inmune a embargo o
detención, atento a que la Nación es siempre solvente para responder por sus
obligaciones. No se ha probado que dicho buque navegue a flete y en cambio se
ha admitido que está dedicado al transporte de petróleo. En todo caso,
sosteniendo la demandada, como lo ha hecho, que se trata de un buque de Estado,
inmune a detención o embargo, tal defensa implica la forzosa conclusión de
admitir responder sin reservas, de las eventuales obligaciones que pueda
establecer a su cargo una sentencia judicial o laudo arbitral.
      De ese modo, si la actora persigue con su pedido de embargo o interdicción,
obtener una medida de seguridad, la tiene y en forma prácticamente ilimitada,
con la declaración de que el petrolero “Presidente Figueroa Alcorta” es un buque
de Estado, en virtud de las consideraciones antes formuladas.
 
 
     8°- En el caso del abordaje de la chata “333 B” del Ministerio de Obras
Públicas ( buque de Estado), con el vapor “ Ciudad de Buenos Aires”, la Corte
Suprema, en sentencia del 18 de marzo de 1931, expresó lo siguiente, que es de
aplicación en el sub júdice: “La circunstancia de que el buque culpable, según la
demandada, sea de propiedad del Estado, no exime a éste de la jurisdicción
arbitral establecida en el Código de Comercio como obligatoria para todas las
personas ocurriendo choques entre buques que no pertenecen a la Marina de
Guerra”. “Que la jurisdicción federal creada para los juicios en que la Nación
sea parte, se ha observado en el sub lite, como lo demuestra el hecho de haber
acudido, la demandante, al Juez a quo, siendo éste y la Cámara respectiva los
que han aplicado, con las formalidades del juicio correspondiente, la
disposición del Código de Comercio citada ( art. 1269)”. “Que existiendo en las
leyes generales la determinación del juicio arbitral, y habiendo declarado los
tribunales del fuero competente que ha llegado el caso de convocar los árbitros,
nada se opone a que el fisco, como persona jurídica, se someta a la jurisdicción
arbitral, toda vez que dentro de aquel carácter y en sus relaciones con los
particulares le comprenden los códigos comunes”. “Que en el sub júdice no es
el representante del fisco quien compromete en árbitros la solución de este
pleito; es la ley la que le obliga a adoptar ese temperamento, sin perjuicio de
que, como en el caso, haya  sido discutida su procedencia ante la justicia
nacional ( art. 100, Constitución), no siendo, por tanto de aplicación el art. 1881
del Código Civil” ( Corte Suprema, Fallos, t. 160, pág. 133).
     Por  lo expuesto, fallo haciendo lugar a la demanda en lo principal; en
consecuencia, condeno a la Dirección General de Yacimientos Petrolíferos
Fiscales a concurrir, dentro del término de 10 días y en la audiencia que
oportunamente se designe, a la formación del tribunal arbitral  que establece el
art. 1269 del Código de Comercio, para admitir la responsabilidad y los daños y
perjuicios emergentes del abordaje entre los buques “Presidente
Figueroa Alcorta”y “Plaza Libertad”.
     Y no ha lugar al embargo e interdicción de navegar de la primera de las
embarcaciones nombradas, debiendo devolverse los títulos públicos depositados
en caución por la demandada, a cuyo efecto se librará oficio al Banco de la
Nación Argentina. Costas por su orden, atenta naturaleza de las cuestiones
debatidas.- Eduardo Ortiz Basualdo ( Sec. José Sartorio).
 
 
 
   Segunda Instancia- Buenos Aires, 29 de diciembre de 1947
 
 
   Considerando:
   Que la resolución de fs. 175 es apelada por ambas partes, que se agravian en
cuanto hace lugar a la demanda en lo principal y desestima el embargo e
interdicción de salida del buque de Yacimientos Petrolíferos Fiscales “Presidente
Figueroa Alcorta”.
    Para decidir sobre la pertinencia del arbitraje forzoso, corresponde al tribunal
considerar si  el “Plaza Libertad” es un buque o bien un pontón, como lo sostiene
la demandada, y si ésta, como repartición administrativa del Gobierno nacional,
puede ser sometida a esa jurisdicción especial.
    Respecto del embargo, su procedencia está íntimamente vinculada a los
problemas que plantea el derecho al abandono, cuya eventualidad es la que ha
determinado el actor a solicitar esta medida de seguridad, y la afectación del
buque a la prestación de un servicio público nacional.
 
    1°-La distinción entre buque y pontón ofrece dificultades de hecho en casos
extremos en que el definido destino de uno y otro es susceptible de confusión.
         El Diccionario de la Real Academia define con acierto el pontón,
como “barco chato para pasar ríos o construir puentes y en los puertos para
limpiar su fondo con el auxilio de alguna máquina. Buque viejo que, amarrado
de firme en los puertos, sirve de almacén, de hospital, o de depósito de
prisioneros. Barco hecho de maderos unidos para pasar un río”.
          Esta definición, en la que se hace referencia a la construcción de madera,
por ser primitivo material utilizado para las obras flotantes, se ajusta con el
concepto de buque que se desprende de la ley y se afirma unánimemente en la
doctrina.
          El buque es la construcción flotante  que sirve para la navegación,
capacidad que exige aptitud para el comercio marítimo o fluvial; es decir,
construcción hecha con el propósito de servir a las comunicaciones entre puertos,
entre plazas distintas como instrumentos de circulación en las vías de agua. La
navegación entre puertos importa una construcción eficiente, de modo tal que el
buque al transportar, cumple por su aptitud con su natural destino. Es por ello que
la limitación en la capacidad para la navegación distingue el buque de las
embarcaciones menores ( art. 206 del Código de Comercio).
      Refiriéndose a lo que ha de entenderse por navío, dice Ripert: “el navío
no puede ser determinado y definido sino según su destino, que es la
navegación. Sin duda en esto como en cualquier otra cosa, la función ha
determinado la estructura del órgano, pero las apariencias exteriores no son
suficientes para atribuir  la calificación y todos los conjuntos flotantes que
reproducen las formas habituales de los navíos no tienen siempre su calidad
jurídica”.
       “La navegabilidad del instrumento flotante es un carácter indispensable.
Ella determina el comienzo y fin de la personalidad del navío. Desde que el
navío es lanzado, aunque no esté terminado el instrumento, constituye un
navío. Un antiguo navío desafectado y reducido en un puerto al estado de
pontón, un barco desarmado sirviendo de escuela, no pueden ser considerados
navíos” (“DroitMaritime”, t. I, núm. 30-5).
         La navegabilidad por propulsión propia o extraña
( Ripert, ob. Cit., n° 308), directamente al servicio del intercambio, cualidad
que jurídicamente distingue al navío, falta en el pontón, que, de acuerdo a su
uso o destino, es una mera construcción flotante, que si excepcionalmente y
en base a esa sola aptitud, puede servir para el transporte, limitase ésta en
tales casos, según su normal capacidad, para el cruce de ríos, ya que faltan
en él las formas y los medios necesarios para la navegación.
         Del examen de los hechos probados, no surge que el natural destino del
“Plaza Libertad”, sea cualquiera de los que se enuncian en la definición del
pontón o que participe de las características que del mismo se han expuesto.
Por el contrario resulta manifiesta su aptitud para la navegación. Se trata de
una embarcación habilitada para efectuar la navegación de cabotaje menor,
que es la de cabos adentro y en los ríos interiores de la República, aun
cuando toque puertos interestaduales; con un tonelaje de 820,88 tt. De
arqueo total; 67,92 metros de eslora, 11,70 metros de manga, 4,80 metros de
puntal y 4,72 de calado; que en el momento del abordaje se encontraba
cargada con 1.585.000 k de trigo a granel y 887 líos formados por 22.174
bolsas vacías, en navegación del puerto de San Martín al de Buenos Aires.
         Teniendo en cuenta las condiciones de navegabilidad para el transporte
de cabotaje menor que destacan las características de su construcción y su
real, efectiva y autorizada utilización, no es discutible que el concepto buque
se precisa en este caso con manifiesta evidencia, separándose de lo que ha de
entenderse por pontón, concepto que, como se ha expuesto, se delimita por la
inhabilidad para la navegación, de construcción o sobreviniente, y su
utilización como mero medio flotante.
         La solución se circunscribe y determina por los hechos analizados
conforme al concepto de la ley, y no por las denominaciones administrativas
que obedecen a ciertas características no esenciales dentro de las
definiciones jurídicas sobre el punto. Esto se precisa, en autos, de los
informes de fs. 87 y 104.
 
         Así, la Prefectura General Marítima clasifica el “Plaza libertad” como
pontón, pero manifiesta que lo considera buque en virtud de las disposiciones
sobre navegación y comercio de cabotaje ( Decreto19.492/44,Anales de
Legislación Argentina, IV, pág. 430). A más son pontones según la terminología
de la autoridad marítima, las embarcaciones “Asia” y “África”, habilitadas para
la navegación mayor, que es la que se efectúan fuera de cabos y a una distancia
no mayor de 100 millas de las costas marítimas nacionales.
          Que habiendo colisión entre buques, ya que no se discute esta calidad
en el petrolero “Presidente Figueroa Alcorta” de la flota de Yacimientos
Petrolíferos Fiscales, corresponde al arbitraje de peritos arbitradores para
determinar responsabilidades, los daños y su valuación, de acuerdo al art.
1269 del Código de Comercio, no oponiéndose a esta jurisdicción especial el
art. 100 de la Constitución Nacional, por debatirse cuestiones de hecho de
carácter técnico y no estar en juego aquellas que afectan al Estado como
poder público o a sus atribuciones soberanas ( Corte Suprema, Fallos, t. 178,
pág. 293 y t. 160, pág. 133)
 
        
         2°-En cuanto al embargo del buque, es indudable que esta medida de
seguridad necesariamente requiere para su eficiencia el secuestro y depósito,
para que haya garantía contra actos de disposición, la incidencia de nuevas
obligaciones que disminuye su valor respecto al embargante o el ejercicio
que el propietario pueda hacer del derecho de abandono. El embargo, por
ello, comprende la interdicción de salida. Nada obsta a que estas medidas se
desdoblen por voluntad del interesado, que estará a sus consecuencias, y que
el embargante haga uso de esta potestad en los casos que el embargo está
prohibido por la ley por impedir la navegación del buque cargado y listo
para partir ( art. 870 del Código de Comercio).
         Pedido el embargo e interdicción de salida, como precaución
patrimonial ante la eventualidad de que el demandado pueda hacer
abandono del buque, éste, sosteniendo que puede ejercitar este derecho por
ser facultad que le otorga la ley, se opone por no demandarse en virtud de
un crédito privilegiado y por ser inembargable el buque de su propiedad a
causa de su afectación a un servicio público. El primer argumento debe
desestimarse de plano, por ser el privilegio una calidad del crédito, necesaria
para el embargo del buque fuera del puerto de su matrícula ( arts. 869,
primera parte, y 868 del Código de Comercio).
        Queda a considerar si un buque que es propiedad del Estado, y está
afectado a destino de utilidad común puede ser embargado. Es indudable
que el Estado o sus reparticiones autárquicas de derecho público pueden
resistir el embargo de un buque mercante directamente afectado a un
destino publico, porque sólo por decisión de sus órganos competentes,
puede desafectarse un instrumento directamente dedicado a la prestación de
un servicio público; sólo la administración dispone del servicio público
( concs. Arts. 2340, inc. 7°; 2337 y 2338 del Código Civil). En el caso de
autos, tal es la voluntad de Yacimientos Petrolíferos Fiscales, la rama
autárquica de la Administración nacional, que por tal conducta ha de
enterarse que ha declinado, respecto del actor, el beneficio de limitar por el
abandono, su responsabilidad patrimonial.
         El Estado o sus dependencias propietarias de navíos dedicados a
actividades industriales, asumidas como servicios públicos, no pueden
indudablemente prevalecerse de los derechos y privilegios de la legislación
marítima común sin subordinarse a sus obligaciones necesariamente
correlativas. Si la afectación del buque a un servicio de interés general es
aducida por la demandada para resistir el embargo, y lo mantiene en
navegación sujeto a los riesgos de la misma, es porque declina en concreto
ante el acreedor embargante hacer valer el privilegio del artículo 880 del
Código de Comercio.
          La ley común de aplicación fundamental para la navegación de los
buques mercantes del Estado, en tanto no esté modificada por disposiciones
especiales o por  la naturaleza del servicio que presta, se ha de interpretar en
tales supuestos, en función de la justa incidencia que el Derecho
Administrativo tiene en ella, cuando se trata de bienes que creando
relaciones regidas por el derecho privado, están en determinados aspectos
sometidas al derecho público.
        Juzgando como renunciado el derecho al abandono del buque y siendo
la posibilidad de limitar la responsabilidad a la fortuna de mar lo que
determinó el pedido de embargo sobre el mismo, ya que no se hace cuestión
sobre la solvencia de la demandada, según lo expuesto en el escrito de
demanda, la solución dada no afecta con el rechazo del embargo bajo tal
condición el legítimo interés del actor.
         Por las consideraciones expuestas, y las concordantes de la sentencia en
recurso, se la confirma; las costas de esta instancia, también en el orden
causado.- Ricardo Villar Palacio.- Juan A. González Calderón.- Saturnino
F. Funes.