Información General: Operación de Sistemas

140K Motor Grader SZL00001-UP (MACHINE) POWERED BY C7 Engine(SEBP500...
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Producto: MOTOR GRADER

Modelo: 140K MOTOR GRADER SZL
Configuración: 140K Motor Grader SZL00001-UP (MACHINE) POWERED BY C7 Engine
Operación de Sistemas
C7 Motores para máquinas fabricadas por Caterpillar
Número de medio -SSNR9939-29 Fecha de publicación -01/05/2014 Fecha de actualización -16/07/2014
i04405323
Información general
SMCS - 1000
https://sis.cat.com/sisweb/sisweb/techdoc/techdoc_print_page.jsp?returnurl=/sisweb/siswe... 6/21/2015
140K Motor Grader SZL00001-UP (MACHINE) POWERED BY C7 Engine(SEBP500... Página 2 de 4
Ilustración 1 g01135146
Vista lateral derecha
(1) Indicador de nivel de aceite
(2) Cáncamo de levantamiento
(3) Tapa del tubo de llenado de aceite
(4) Múltiple de escape
(5) Alternador
(6) Caja del termostato de agua
(7) Conexión de la manguera del calentador
(8) Motor de arranque
(9) Turbocompresor
(10) Base del filtro de aceite para el filtro de aceite remoto
(11) Bomba de agua
(12) Amortiguador de vibraciones del cigüeñal
Vista lateral izquierda
(13) Filtro de combustible
(14) Bomba hidráulica del inyector unitario
(15) Relé del calentador de admisión de aire
(16) Respiradero del cárter del motor
(17) Codo de admisión
(18) Módulo de Control Electrónico (ECM)
El motor es un motor de seis cilindros en línea. El orden de encendido del motor es 1-5-3-6-2-4. La rotación
del motor es hacia la izquierda cuando se mira el motor desde el extremo del volante. El motor utiliza un
turbocompresor y un posenfriador aire a aire. Los motores tienen un calibre de 110 mm (4,3 pulg) y una
carrera de 127 mm (5,0 pulg). El desplazamiento es de 7,2 L (440 pulg cúb).
El sistema de combustible del inyector unitario electrónico hidráulico (HEUI) elimina algunos de los
componentes mecánicos que están en un sistema de bomba y tubería. El sistema de combustible HEUI
también permite un mayor control de la sincronización y de la mezcla de combustible y aire. El avance de la
sincronización se logra mediante un control preciso de la sincronización de los inyectores unitarios. Las rpm
del motor se controlan ajustando la duración de la inyección. Se dispone de una rueda especial de impulsos
que proporciona información al Módulo de Control Electrónico (ECM) para detectar la posición del cilindro
y las rpm del motor.
El motor tiene diagnósticos incorporados para asegurar que todos los componentes funcionen correctamente.
En caso de que falle un componente del sistema, la luz de indicación del estado del motor ubicada en el
tablero de instrumentos avisará al operador. Se puede utilizar una herramienta electrónica de servicio para
leer el código numérico del componente defectuoso o del estado.
Arranque del motor

El ECM del motor proporcionará automáticamente la cantidad correcta de combustible para arrancar el
motor. No mantenga el acelerador pisado mientras el motor esté girando. Si el motor no arranca en veinte
segundos, suelte el interruptor de arranque. Deje que el motor de arranque se enfríe durante dos minutos
antes de intentar arrancar otra vez.
ATENCION
El uso excesivo de éter (fluido de arranque) puede dañar los pistones y

los anillos. Use éter para casos de arranque en tiempo frío solamente.
Operación de modalidad en frío

El arranque del motor y la operación en tiempo frío dependen del tipo de combustible que se utilice, la
viscosidad del aceite y de otros auxiliares de arranque optativos. Para obtener más información, consulte el
Manual de Operación y Mantenimiento, "Operación en tiempo frío".
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i03275138
Componentes del sistema de control electrónico

SMCS - 1900
Componentes del sistema de control electrónico (vista lateral izquierda)
(1) Sensor de la presión del combustible
(2) Sensor de presión de accionamiento de la inyección (IAP)
(3) Sensor de temperatura del refrigerante
(4) Sensor de temperatura del aire de admisión
(5) Sensor de presión atmosférica
(6) Sensor de presión del múltiple de admisión
(7) Sensor primario de velocidad/sincronización
(8) Sensor secundario de velocidad/sincronización
(9) Sensor de presión del aceite
El sistema de control electrónico está diseñado integralmente en el sistema de combustible del motor y el
sistema de admisión de aire y de escape del motor para controlar electrónicamente el suministro de
combustible y la sincronización de la inyección. El sistema de control electrónico proporciona un mejor
control de la sincronización y de relación de aire y combustible en comparación con los motores mecánicos
convencionales. La sincronización de inyección se logra al controlar de forma precisa el tiempo de
encendido del inyector. Las rpm del motor se controlan ajustando la duración de la inyección. El Módulo de
Control Electrónico (ECM) energiza los solenoides de los inyectores unitarios para comenzar la inyección de
combustible. Además, el ECM desenergiza los solenoides del inyector unitario para detener la inyección de
combustible.
Consulte Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes, "Sistema de combustible" para obtener una explicación
completa del proceso de inyección de combustible.
El motor utiliza los tres tipos de componentes electrónicos que se indican a continuación:
• Componente de entrada
• Componente de control
• Componente de salida
Un componente de entrada es aquel que envía una señal eléctrica al ECM del sistema. La señal enviada varía
de una de las siguientes maneras:
• Voltaje
• Frequency (Frecuencia)
• Duración de impulso
La variación de la señal se produce debido a un cambio en cierto sistema específico del vehículo. Algunos
ejemplos específicos de un componente de entrada son los sensores de sincronización de velocidad del
motor, el sensor de temperatura del refrigerante y los interruptores de control de crucero. El ECM interpreta
la señal procedente del componente de entrada como información sobre la condición, el entorno o la
operación del vehículo.
Un componente de control recibe las señales de entrada de los componentes de entrada. Los circuitos
electrónicos dentro del componente de control evalúan las señales de los componentes de entrada. Estos
circuitos electrónicos también suministran energía eléctrica a los componentes de salida del sistema. La
energía eléctrica suministrada a los componentes de salida se basa en combinaciones predeterminadas de los
valores de las señales de entrada.
Un componente de salida es aquel que se controla por un módulo de control. El componente de salida recibe
energía eléctrica del grupo de control. El componente de salida utiliza esa energía eléctrica en una de dos
formas. El componente de salida puede utilizar esa energía eléctrica para realizar trabajo. El componente de
salida también puede utilizar esa energía eléctrica para suministrar información.
Por ejemplo, un émbolo de solenoide en movimiento realiza trabajo. El componente funciona para regular el
vehículo mediante la realización del trabajo.
Por ejemplo, una luz o una alarma del tablero de instrumentos proporcionan información al operador del
vehículo.
Estos componentes electrónicos tienen la capacidad de controlar electrónicamente la operación del motor.
Los motores con controles electrónicos ofrecen las siguientes ventajas:
• Mejora en el rendimiento
• Mejora en el consumo de combustible
• Reducción en los niveles de emisiones
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i04405322
Sistema de combustible
SMCS - 1250
Ejemplo típico
(1) Bomba de aceite
(2) Inyectores unitarios electrónicos hidráulicos
(3) Filtro de aceite
(4) Enfriador de aceite
(5) Aceite de alta presión
(6) Tubería de combustible de baja presión
(7) Conector para la válvula de control de presión de accionamiento de la inyección (IAPCV)
(8) Bomba hidráulica de inyector unitario
(9) Sensor para la presión de accionamiento de la inyección (IAP)
(10) Filtro de combustible
(11) Filtro primario de combustible y separador de agua
(12) Tanque de combustible
(13) Engranaje del árbol de levas
(14) Sensores de velocidad/sincronización
(16) Batería
(17) Regulador de presión de combustible
(18) Sensor de presión del múltiple de admisión
(19) Sensor de presión del aceite
(20) Sensor de temperatura del refrigerante
(21) Sensor de temperatura del aire de admisión
(22) Sensor de presión atmosférica
(23) Calentador de admisión de aire
Introducción
La operación del sistema de combustible de los inyectores unitarios electrónicos hidráulicos es
completamente diferente de cualquier otro sistema de combustible accionado mecánicamente. El sistema de
combustible de los inyectores unitarios electrónicos hidráulicos (HEUI) no necesita ajustarse en lo absoluto.
No se pueden hacer ajustes a los componentes mecánicos. Los cambios de rendimiento se efectúan mediante
la instalación de un software diferente en el Módulo de Control Electrónico (ECM).
Este sistema de combustible consta de cuatro componentes básicos:
• HEUI
• ECM
• Bomba hidráulica del inyector unitario
• Bomba de transferencia de combustible
Nota: La bomba de transferencia de combustible es una pieza reemplazable. Los componentes internos del
sistema de combustible HEUI no son reemplazables. Estos componentes no se deben desarmar. El proceso
de desarmado daña los componentes. Si los componentes se han desarmado, es posible que Caterpillar no
permita un reclamo de garantía o que Caterpillar reduzca este reclamo.
Descripción del componente

Inyector unitario electrónico hidráulico
El sistema de combustible utiliza un inyector unitario electrónico accionado hidráulicamente.
Todos los sistemas de combustible para motores diesel utilizan un émbolo y un cañón para bombear el
combustible a alta presión a la cámara de combustión. El HEUI utiliza aceite de motor a alta presión para
impulsar el émbolo.
El HEUI utiliza aceite lubricante del motor que se presuriza de 6 MPa (875 lb/pulg2) a 28 MPa (4.050
lb/pulg2) para bombear combustible desde el inyector. Al aceite de alta presión se le llama presión de
accionamiento de la inyección. El sistema HEUI opera de la misma forma que un cilindro hidráulico para
multiplicar la fuerza del aceite de alta presión. Esta multiplicación de la presión se alcanza al aplicar la
fuerza del aceite de alta presión a un pistón. El pistón es aproximadamente seis veces más grande que el
émbolo. El pistón, que está impulsado por el aceite lubricante del motor a alta presión, empuja el émbolo. La
presión de accionamiento del aceite genera la presión de inyección que se suministra por el inyector unitario.
La presión de inyección es aproximadamente seis veces mayor que la presión de accionamiento del aceite.
La baja presión de accionamiento del aceite produce una baja presión de inyección del combustible. La alta
presión de accionamiento del aceite produce una alta presión de inyección del combustible.
ECM
El ECM está ubicado en el lado izquierdo del motor. El ECM es una computadora potente que proporciona
un control electrónico total del rendimiento del motor. El ECM utiliza los datos de rendimiento del motor
reunidos por varios sensores. El ECM utiliza estos datos para hacer los ajustes al suministro de combustible,
la presión de inyección y la sincronización de la inyección. El ECM contiene mapas de rendimiento
programados (software) para definir la potencia, las curvas de par motor y las rpm.
El ECM registra las fallas del rendimiento del motor. El ECM también es capaz de operar automáticamente
varias pruebas de diagnóstico cuando se utilizan el ECM y el Técnico Electrónico (ET) de Caterpillar
conjuntamente.
Bomba hidráulica del inyector unitario
Bomba hidráulica del inyector unitario con bomba de transferencia de combustible
Bomba hidráulica del inyector unitario sin bomba de transferencia de combustible (si tiene)
La bomba hidráulica del inyector unitario es una bomba de pistones de suministro variable. La bomba
hidráulica del inyector unitario utiliza una parte del aceite lubricante del motor. La bomba hidráulica del
inyector unitario presuriza el aceite lubricante del motor hasta la presión de accionamiento de la inyección
requerida para impulsar los inyectores HEUI.
Bomba de transferencia de combustible
(2) Bomba mecánica de transferencia de combustible
La bomba mecánica de transferencia de combustible está montada en la parte trasera de la bomba hidráulica
del inyector unitario. La bomba de transferencia de combustible es la única pieza reemplazable de la bomba
hidráulica del inyector unitario. La bomba de transferencia de combustible se usa para extraer combustible
del tanque de combustible. Además, la bomba de transferencia de combustible se utiliza para presurizar el
combustible a 450 kPa (66 lb/pulg2). La bomba de transferencia de combustible tiene una válvula de alivio
interna para proteger el sistema. El combustible presurizado se suministra a los inyectores.
(1) Bomba eléctrica de transferencia de combustible (si tiene)
(2) Base del filtro de combustible primario
La bomba eléctrica de transferencia de combustible está montada sobre la parte superior del filtro de
combustible primario y del separador de agua. La bomba de transferencia de combustible es la única pieza
reemplazable de la bomba hidráulica del inyector unitario. La bomba de transferencia de combustible se usa
para extraer combustible del tanque de combustible. Además, la bomba de transferencia de combustible se
utiliza para presurizar el combustible a 450 kPa (66 lb/pulg2). La bomba de transferencia de combustible
tiene una válvula de alivio interna para proteger el sistema. El combustible presurizado se suministra a los
inyectores.
Sensor de presión de accionamiento de la inyección (IAP)

El sensor IAP vigila la presión de accionamiento de la inyección. El sensor IAP envía una señal de voltaje
continua de regreso al ECM. El ECM interpreta esta señal. El ECM conoce la presión de accionamiento de
la inyección en todo momento. El ECM analiza el voltaje del sensor. El ECM ajusta entonces la corriente al
solenoide.
Sistema de combustible HEUI

Sistema de combustible de baja presión
(2) Bomba de transferencia de combustible
(3) Inyector unitario electrónico hidráulico
(4) Filtro de combustible secundario
(5) Filtro de combustible primario y separador de agua
(6) Tanque de combustible
(7) Regulador de presión de combustible
El sistema de combustible de baja presión cumple dos funciones. El sistema de combustible de baja presión
suministra el combustible para la combustión a los inyectores. El sistema de combustible de baja presión
también suministra un exceso de flujo de combustible para quitar el aire del sistema.
El sistema de combustible de baja presión consta de cinco componentes básicos:
• Tanque de combustible
• Filtro primario de combustible/separador de agua
• Filtro de combustible secundario de dos micrones
• Bomba de transferencia de combustible
• Regulador de presión de combustible
El combustible se extrae del tanque de combustible y fluye a través de un filtro de combustible

primario/separador de agua de trece micrones. El filtro de combustible primario/separador de agua elimina la
basura grande del combustible. El elemento de filtro primario separa también el agua del combustible. El
agua se acumula en el recipiente que está en la parte inferior del filtro de combustible primario/separador de
agua.
El combustible fluye desde el filtro de combustible primario/separador de agua hasta el lado de admisión de
la bomba de transferencia de combustible. La válvula de retención de admisión en el orificio de admisión de
la bomba de transferencia de combustible se abre para permitir el flujo del combustible a la bomba. Después
de detener el flujo del combustible, esta válvula se cierra para evitar que el combustible salga del orificio de
admisión. El combustible fluye desde el orificio de admisión de la bomba hasta el orificio de salida. El
combustible presurizado fluye desde el orificio de salida de la bomba hasta el filtro de combustible
secundario de dos micrones. Un filtro de combustible secundario de dos micrones es estándar en todos los
motores de Caterpillar. Estos filtros de combustible son de alta eficiencia. Este filtro quita los contaminantes
abrasivos muy pequeños del combustible. El filtro de combustible primario/separador de agua no atrapa
estos contaminantes pequeños. Las partículas abrasivas muy pequeñas en el combustible causan un deterioro
abrasivo de los inyectores unitarios. El filtro de combustible secundario quita las partículas de dos micrones
de tamaño o mayores. El uso y el mantenimiento regular de este filtro de dos micrones proporcionan una
mejora significativa en la vida útil del inyector.
El combustible fluye desde el filtro secundario de dos micrones hasta el conducto de suministro de
combustible en la culata de cilindro. El conducto de suministro de combustible es un orificio taladrado que
comienza en la parte delantera de la culata de cilindro. El conducto de suministro de combustible se extiende
hasta la parte trasera de la culata de cilindro. Este conducto se conecta con cada orificio del inyector unitario
para suministrar combustible a los inyectores unitarios. El exceso de combustible sale por la parte trasera de
la culata de cilindro. El combustible ingresa al regulador de presión de combustible.
El regulador de presión de combustible consta de un orificio y una válvula de retención con presión de
resorte. El orificio es una restricción de flujo que presuriza el combustible de suministro. La válvula de
retención con presión de resorte se abre a 35 kPa (5 lb/pulg2) para permitir que el combustible que haya
fluido a través del orificio regrese al tanque de combustible. Cuando el motor está parado, no hay ninguna
presión de combustible que esté actuando en la válvula de retención. Al no haber presión de combustible en
la válvula de retención, esta válvula se cierra. La válvula de retención se cierra para evitar que el
combustible que esté en la culata de cilindro se drene de regreso al tanque de combustible.
Sistema de accionamiento de la inyección
Flujo de aceite de accionamiento
(10) Bomba de aceite del motor
(11) Aceite de alta presión
El sistema de accionamiento de la inyección tiene dos funciones. El sistema de accionamiento de la

inyección suministra aceite de alta presión para impulsar los inyectores. Además, el sistema de
accionamiento de la inyección regula la presión de inyección producida por los inyectores unitarios al
cambiar la presión de accionamiento del aceite.
El sistema de accionamiento de la inyección consta de cuatro componentes básicos:
• Bomba de aceite del motor
• Filtro de aceite del motor
• Bomba hidráulica del inyector unitario
• Sensor IAP
La bomba de aceite del motor presuriza el aceite que se extrae del sumidero hasta la presión de aceite del
sistema de lubricación. El aceite fluye desde la bomba de aceite del motor a través del enfriador de aceite del
motor, a través del filtro de aceite del motor y después hasta el conducto de aceite principal. Un circuito
separado del conducto de aceite principal dirige una parte del aceite lubricante para alimentar la bomba
hidráulica del inyector unitario. Un tubo de acero en el lado izquierdo del motor conecta el conducto de
aceite principal con el orificio de admisión de la bomba hidráulica del inyector unitario. El punto de
conexión es el orificio superior del múltiple en la tapa del lado del motor.
El aceite fluye dentro del orificio de admisión de la bomba hidráulica del inyector unitario y llena el depósito
de la bomba. El depósito de la bomba proporciona aceite a la bomba hidráulica del inyector unitario durante
el arranque. Además, el depósito de la bomba proporciona aceite a la bomba hidráulica del inyector unitario
hasta que la bomba de aceite del motor pueda aumentar la presión.
El aceite del depósito de la bomba se presuriza en la bomba hidráulica del inyector unitario y luego se
expulsa del orificio de salida de la bomba bajo alta presión. El aceite fluye entonces desde el orificio de
salida de la bomba hidráulica del inyector unitario hasta el conducto de aceite de alta presión en la culata de
cilindro.
El aceite de accionamiento que está bajo alta presión fluye desde la bomba hidráulica del inyector unitario, a
través de la culata de cilindro, hasta todos los inyectores. El aceite está contenido en el conducto de aceite de
alta presión hasta que los inyectores unitarios lo utilizan. El aceite que los inyectores unitarios agotaron se
expulsa por debajo de las tapas de válvulas. Este aceite regresa al cárter a través de los orificios de drenaje
del aceite en la culata de cilindro.
Control de la presión del aceite de accionamiento
(12) Solenoide de la válvula de control
(13) Válvula de disco
(14) Inducido
(15) Resorte del accionador
(16) Manguito deslizante
(17) Pistón del accionador
(18) Disco de mando excéntrico
(19) Rueda loca
(20) Orificio de derrame
(21) Orificios de salida de la bomba
(22) Engranaje de mando
(23) Válvula de retención
(24) Pistón
La bomba hidráulica del inyector unitario es una bomba de pistones de suministro variable. La bomba de
pistones variable utiliza un disco de mando angulado que gira. Los pistones no giran. Los pistones se
mueven en relación con el disco de mando angulado. Los pistones se mueven en los manguitos deslizantes.
El tren de engranajes en la parte delantera del motor impulsa la bomba hidráulica del inyector unitario. El
engranaje de mando en la parte delantera de la bomba hace girar el eje común. El disco de mando angulado
está montado en el eje común. La rotación del disco de mando angulado causa que el pistón de la bomba se
mueva dentro de los manguitos deslizantes hacia dentro y hacia afuera.
A medida que los pistones se mueven hacia fuera de los manguitos deslizantes, el aceite es arrastrado hacia
el interior de los pistones a través del conducto en el disco de mando. El aceite es forzado fuera del pistón
cuando se empuja el pistón hacia atrás en el manguito deslizante y se exponen los orificios.
Al cambiar la posición relativa del manguito deslizante al orificio de derrame, cambia el volumen de aceite
en el pistón. La ubicación del manguito deslizante cambia continuamente. El ECM determina la ubicación
del manguito deslizante. Al cambiar la ubicación de los manguitos deslizantes, cambia el flujo de la bomba.
El resultado es la cantidad de aceite que se puede presurizar.
La presión del sistema de accionamiento de la inyección se controla al adaptar el flujo de salida de la bomba
y la presión resultante a la demanda de presión para el sistema de accionamiento de la inyección. Se cambia
la posición de los manguitos deslizantes para controlar el flujo de salida de la bomba. Si se mueven los
manguitos a las tapas izquierdas, se cubre el orificio de derrame para una distancia más larga. Esto aumenta
la carrera eficaz de bombeo y el flujo de salida de la bomba. Si se mueven los manguitos a las tapas
derechas, se cubren los orificios de derrame para una distancia más corta, lo cual reduce la carrera eficaz de
bombeo. Esto también reduce el flujo de salida de la bomba.
Los manguitos deslizantes están conectados por una rueda loca. Un manguito está conectado a un pistón
accionador. Al mover el pistón accionador hacia la derecha o hacia la izquierda, la rueda loca y los
manguitos se mueven la misma distancia hacia la derecha o hacia la izquierda.
La cantidad de corriente del ECM al solenoide determina la presión de control. Una pequeña cantidad del
flujo de salida de la bomba pasa a través de un conducto pequeño en el pistón accionador. Esta pequeña
cantidad sale de un orificio y penetra en la cavidad de la presión de control. Una pequeña válvula de disco
limita la presión en esta cavidad. La abertura de la válvula de disco permite que una porción del aceite en la
cavidad fluya hacia el drenaje. Una fuerza mantiene cerrada la válvula de disco. Esta fuerza en la válvula de
disco es creada por un campo magnético que actúa en un inducido. La resistencia del campo magnético
determina la presión necesaria para soportar la fuerza del resorte del accionador.
Un aumento de corriente al solenoide causa un aumento a los siguientes elementos:
• La resistencia del campo magnético
• La fuerza en el inducido y la válvula de disco
• La presión de control que mueve el pistón accionador a una posición que causa más flujo
Una reducción de corriente al solenoide causa una reducción en los siguientes elementos:
• La resistencia del campo magnético
• La fuerza en el inducido y la válvula de disco
• La presión de control que mueve el pistón accionador a una posición que causa menos flujo
El ECM controla la presión de accionamiento. El ECM cambia constantemente la corriente a la válvula de

control de la bomba para controlar la presión de accionamiento. Tres componentes trabajan en conjunto en
un circuito de bucle cerrado para controlar la presión de accionamiento:
• ECM
• Sensor IAP
• Válvula de control de la bomba
El circuito de bucle cerrado funciona de la siguiente manera:
• El ECM determina una presión de accionamiento deseada mediante la recolección de la información

de las entradas del sensor y los mapas de software.
• El ECM controla la presión de accionamiento real a través de un voltaje constante de señal desde el
sensor IAP.
• El ECM cambia constantemente la corriente de control a la válvula de control de la bomba. Esto

cambia el flujo de salida de la bomba.
Hay dos tipos de presión de accionamiento:
• Presión de accionamiento deseada
• Presión de accionamiento real
La presión de accionamiento deseada es la presión de accionamiento de la inyección que el sistema necesita

para lograr un rendimiento óptimo del motor. Los mapas de rendimiento en el ECM establecen la presión de
accionamiento deseada. El ECM selecciona la presión de accionamiento deseada. La selección se basa en las
entradas de señal de muchos sensores. El ECM obtiene entradas de señal de algunos de los siguientes
sensores: sensor de posición del acelerador, sensor de presión de refuerzo, sensores de sincronización de
velocidad y sensor de temperatura del refrigerante. La presión de accionamiento deseada cambia
constantemente. El cambio se basa en diversas entradas de señal. La velocidad del motor y la carga del
motor variables también provocan un cambio en la presión de accionamiento deseada. La presión de
accionamiento deseada solamente es estable en condiciones de estado constante (velocidad y carga del motor
constantes).
La presión de accionamiento real es la presión real del sistema del aceite de accionamiento que está
impulsando los inyectores. El ECM y el regulador de presión de la bomba cambian constantemente la
cantidad de flujo de salida de la bomba. Este cambio constante hace que la presión de accionamiento real sea
igual a la presión de accionamiento deseada.
Operación de la válvula de control de la bomba

La válvula de control de la bomba tiene las siguientes tres etapas:
• Operación de la válvula (motor apagado)
• Operación de la válvula (puesta en marcha del motor)
• Operación de la válvula (motor en funcionamiento)
Operación de la válvula (motor apagado)
Cuando el motor está apagado, no hay presión de salida de la bomba desde la bomba y no hay corriente al
solenoide de la válvula de control del ECM. El resorte accionador empuja completamente el pistón
accionador hacia la izquierda. La rueda loca, que no se muestra, y los manguitos deslizantes se mueven
también hacia la izquierda. En este punto, la bomba está en la posición de salida máxima.
Operación de la válvula (puesta en marcha del motor)
Durante el arranque del motor, se requiere una presión de accionamiento de la inyección de

aproximadamente 6 MPa (870 lb/pulg2) para activar el inyector unitario. Esta baja presión de accionamiento
de la inyección genera una baja presión de inyección de combustible de unos 35 MPa (5.000 lb/pulg2). Esta
baja presión de inyección de combustible ayuda al arranque en frío.
Para arrancar el motor rápidamente, la presión de accionamiento de la inyección tiene que aumentar
rápidamente. Como se está haciendo girar la bomba hidráulica del inyector unitario a la velocidad de puesta
en marcha del motor, el flujo de la bomba es muy bajo. El ECM envía una corriente fuerte al solenoide de la
válvula de control para mantener cerrada la válvula de disco. Con la válvula de disco en la posición cerrada,
se bloquea todo el flujo al drenaje. Las fuerzas hidráulicas que actúan en cada lado del pistón accionador son
iguales. El resorte accionador mantiene el accionador a la izquierda. La bomba produce un flujo máximo
hasta que se alcanza la presión deseada de 6 MPa (875 lb/pulg2). Ahora, el ECM reduce la corriente al
solenoide del regulador de la presión para reducir la presión de control. La presión de control reducida
permite que el pistón accionador se mueva hacia la derecha. Esto reduce el flujo de salida de la bomba para
mantener la presión deseada de 6 MPa (875 lb/pulg2).
Nota: Si el motor ya está caliente, la presión requerida para arrancar el motor puede ser mayor que 6 MPa
(875 lb/pulg2). Los valores de las presiones de accionamiento deseadas se almacenan en los mapas de
rendimiento del ECM. Los valores de las presiones de accionamiento deseadas varían con la temperatura del
motor.
Una vez que los inyectores unitarios comienzan a operar, el ECM controla la corriente a la válvula de
control. El ECM y el solenoide de la válvula de control mantendrán la presión de accionamiento a 6 MPa
(870 lb/pulg2) hasta que el motor arranque. El ECM vigila la presión de accionamiento real por medio del
sensor IAP que está ubicado en el múltiple de aceite de alta presión. Para establecer la presión de
accionamiento deseada, el ECM vigila varias señales eléctricas de entrada y, basado en ello, envía una
corriente predeterminada al solenoide de la válvula de control. El ECM también compara la presión de
accionamiento deseada con la presión de accionamiento real en el conducto de aceite de alta presión. El
ECM ajusta los niveles de corriente al solenoide de la válvula de control para hacer que la presión de
accionamiento real sea igual a la presión de accionamiento deseada.
Operación de la válvula (motor en funcionamiento)
Una vez que el motor arranca, el ECM controla la corriente a la válvula de control de la bomba para
mantener la presión de accionamiento deseada. El sensor IAP vigila la presión de accionamiento real en el
conducto de aceite de alta presión en la culata de cilindro. El ECM compara la presión de accionamiento real
con la presión de accionamiento deseada 67 veces por segundo. El ECM ajusta los niveles de corriente a la
válvula de control de la bomba cuando la presión de accionamiento real y la presión de accionamiento
deseada no coinciden. Estos ajustes hacen que la presión de accionamiento real de la inyección sea igual a la
presión de accionamiento deseada de la inyección.
Flujo de aceite (motor en funcionamiento)
Una pequeña cantidad de flujo de salida de la bomba fluye a través del pistón accionador e ingresa en la
cavidad de la presión de control. La presión de control aumenta y esa presión incrementada levanta la
válvula de disco. La válvula de disco abierta permite que el flujo se drene. El ECM cambia la presión de
control al aumentar o reducir la corriente al solenoide de la válvula de control y la fuerza resultante en la
válvula de disco.
Los siguientes artículos producen un sistema de bucle cerrado:
• ECM
• IAP
• Regulador de presión
Este sistema de bucle cerrado proporciona un control infinitamente variable de la presión de salida de la
bomba. Esta presión de salida de la bomba tiene una gama que va desde 6 MPa (875 lb/pulg2) hasta 28 MPa
(4.050 lb/pulg2).
Inyector HEUI (componentes)

El Inyector HEUI cumple cuatro funciones. El inyector HEUI presuriza el combustible de suministro desde
450 kPa (66 lb/pulg2) hasta 175 MPa (25.400 lb/pulg2). El inyector HEUI funciona como un atomizador al
bombear el combustible de alta presión a través de los orificios restrictores de la punta del inyector unitario.
El inyector HEUI suministra la cantidad correcta de combustible atomizado a la cámara de combustión y
dispersa este combustible uniformemente por toda la cámara de combustión.
Sección transversal del inyector HEUI
(1) Solenoide
(2) Resorte del inducido
(3) Inducido
(4) Pasador de asiento
(5) Resorte de carrete
(6) Válvula de carrete
(7) Bola de retención para el pistón intensificador
(8) Pistón intensificador
(9) Resorte de retorno
(10) Émbolo
(11) Cañón
(12) Caja de la boquilla
(13) Dispositivo de retención del llenado de admisión
(14) Tope
(15) Resorte de la boquilla
(16) Pistón de retención
(17) Manguito
(18) Válvula de retención de flujo inverso
(19) Dispositivo de retención de la boquilla
(20) Punta de la boquilla
Consulte la ilustración 10. El inyector HEUI consta de tres piezas principales:
• Extremo superior o accionador (A)
• Punto intermedio o unidad de bombeo (B)
• Extremo inferior o conjunto de boquilla (C)
El extremo superior (A) consta de los siguientes artículos:
• Solenoide (1)
• Resorte del inducido (2)
• Inducido (3)
• Pasador de asiento (4)
• Resorte de carrete (5)
• Válvula de carrete (6)
• Bola de retención para pistón intensificador (7)
El punto intermedio del inyector (B) consta de los siguientes artículos:
• Pistón intensificador (8)
• Resorte de retorno (9)
• Émbolo (10)
• Cañón (11)
El extremo inferior del inyector (C) consta de los siguientes artículos:
• Caja de la boquilla (12)
• Dispositivo de retención de llenado de admisión (13)
• Tope (14)
• Resorte de la boquilla (15)
• Pistón de retención (16)
• Manguito (17)
• Válvula de retención de flujo inverso (18)
• Dispositivo de retención de la boquilla (19)
• Punta de la boquilla (20)
Estos componentes funcionan en conjunto para producir regímenes diferentes para la inyección de
combustible. Los regímenes de inyección de combustible se controlan electrónicamente por el software de
rendimiento en el ECM.
Inyector de combustible HEUI (Operación)

El inyector HEUI opera con un ciclo de inyección de fisura. El ciclo de inyección de fisura tiene cinco fases
de inyección:
• Preinyección
• Inyección piloto
• Demora de inyección
• Inyección principal
• Relleno
Preinyección
Sección transversal del ciclo de preinyección
(3) Inducido
(10) Émbolo
Consulte la ilustración 11. El inyector está en la fase de preinyección cuando el motor está funcionando y el
inyector está entre ciclos de encendido. El émbolo (10) y el pistón intensificador (8) están en la parte
superior de la perforación del pistón. La cavidad debajo del émbolo está llena de combustible.
En el extremo superior, el resorte del inducido (2) sujeta el inducido (3) y el pasador de asiento (4). El aceite
de accionamiento de alta presión fluye dentro del inyector. El aceite fluye después alrededor del pasador de
asiento hacia la parte superior del pistón de retención (16). Esto proporciona siempre una fuerza descendente
positiva en el dispositivo de retención de la boquilla (19) cuando no se esté inyectando el combustible.
El resorte de carrete (5) sujeta la válvula de carrete (6) en la parte superior de la perforación para la válvula
de carrete. En esta posición, la válvula de carrete bloquea el aceite de accionamiento y le impide alcanzar el
pistón intensificador. La presión de accionamiento se siente en la parte superior y la parte inferior del carrete
y, de ese modo, las fuerzas hidráulicas en el carrete se equilibran. La fuerza del resorte de carrete mantiene
la válvula de carrete en la posición hacia arriba o en la posición cerrada.
Inyección piloto
Sección transversal del ciclo de inyección piloto
(1) Solenoide
(3) Inducido
(10) Émbolo
(15) Resorte de la boquilla
(20) Punta de la boquilla
(21) Drenaje
Consulte la ilustración 12. La inyección piloto ocurre cuando el ECM envía una corriente de control al
solenoide (1). La corriente produce un campo magnético que levanta el inducido (3) y el pasador de asiento
(4). El pasador de asiento tiene un asiento inferior y un asiento superior. Cuando el inducido levanta el
pasador de asiento, el asiento superior bloquea el flujo de presión de accionamiento al dispositivo de
retención. El asiento inferior se abre. Esto permite que el aceite de accionamiento en la parte superior del
pistón de retención (16) fluya hacia el drenaje (21). El aceite de accionamiento que está atrapado debajo del
carrete (6) fluye también al drenaje (21). El aceite de accionamiento se drena a través de un orificio de
ventilación en el lado del inyector.
La caída de la presión debajo del carrete causa una diferencia hidráulica que actúa en el carrete. El carrete se
mueve hacia la posición abierta cuando la presión hidráulica actúa en la parte superior del este. Esta presión
hidráulica fuerza el carrete hacia abajo. El movimiento descendente del carrete se detiene cuando el carrete y
el pasador fuerzan la bola de retención (7) del pistón intensificador sobre el asiento de bola en la posición
cerrada. Esto evita que toda presión de accionamiento escape de la cavidad del pistón intensificador (8). Esta
caída en la presión de accionamiento también quita la fuerza descendente en el pistón de retención.
El aceite de accionamiento ahora fluye más allá del carrete abierto y hacia la parte superior del pistón
intensificador. El movimiento descendente del pistón y el émbolo (10) presurizan el combustible en la
cavidad del émbolo hacia la punta de la boquilla (20). La inyección piloto comienza cuando la presión de
inyección aumenta para superar la fuerza del resorte de la boquilla (15) que levanta el dispositivo de
retención de la boquilla (19) .
La inyección piloto continúa si existen las siguientes condiciones:
• El solenoide está energizado.
• El carrete permanece abierto.
• No hay presión de accionamiento en la parte superior del pistón de retención.
Demora de inyección
Sección transversal de la demora de inyección
(1) Solenoide
(3) Inducido
(10) Émbolo
Consulte la ilustración 13. La demora de inyección comienza cuando la corriente de control al solenoide (1)
se detiene y el solenoide se desenergiza. Un campo magnético sujeta el inducido (3) en la posición hacia
arriba. Cuando se desenergiza el campo magnético, el resorte del inducido (2) empuja el inducido y el
pasador de asiento (4) hacia abajo. El pasador de asiento cierra el asiento inferior y abre el asiento superior.
Esto permite que la presión de accionamiento fluya a la parte superior del pistón de retención (16). La fuerza
hidráulica en el pistón de retención supera rápidamente la presión de inyección, y el dispositivo de retención
de la boquilla (19) se cierra. La inyección se detiene en este punto.
La presión de accionamiento aumenta debajo de la válvula de carrete (6), lo cual produce el equilibrio de
fuerza hidráulica en la parte superior y la parte inferior del carrete. El resorte de carrete (5) débil actúa ahora
en el carrete. Esto cierra el carrete muy lentamente. A medida que el carrete permanece abierto, la presión de
accionamiento sigue fluyendo más allá del carrete, al pistón intensificador (8) y al émbolo (10). La presión
de inyección en la boquilla y en la cavidad del émbolo aumenta muy rápidamente cuando el dispositivo de
retención de la boquilla queda sujeto en la posición cerrada.
Inyección principal
Sección transversal del ciclo de inyección principal
(1) Solenoide
(3) Inducido
(22) Drenaje
Consulte la ilustración 14. La inyección principal comienza cuando se vuelve a energizar el solenoide (1).
Instantáneamente se crea el campo magnético, y la fuerza del campo magnético levanta el inducido (3) y el
pasador de asiento (4). El asiento superior bloquea el flujo de presión de accionamiento, y el asiento superior
abre el pistón de retención (16) y la parte inferior del carrete (6) hacia el drenaje (22). La fuerza hidráulica
que mantiene cerrado el dispositivo de retención de la boquilla (19) se disipa rápidamente y la presión de
inyección abre el dispositivo de retención de la boquilla. Este es el comienzo de la inyección principal. Se
produce también una diferencia en las fuerzas hidráulicas en el carrete. Esta diferencia fuerza el carrete hacia
abajo. La bola de retención (7) del pistón intensificador se mantiene en la posición cerrada cuando el carrete
está en esta posición. La inyección principal continúa si el solenoide permanece energizado.
Relleno
Sección transversal del ciclo de llenado
(1) Solenoide
(3) Inducido
(9) Resorte de retorno
(10) Émbolo
(18) Válvula de retención de flujo inverso
(22) Drenaje
Consulte la ilustración 15. El ciclo de llenado comienza cuando se desenergiza el solenoide (1). El inducido
(3) y el pasador de asiento (4) son forzados hacia abajo por el resorte del inducido (2). El pasador de asiento
cierra el asiento inferior y abre el asiento superior. La presión de accionamiento se restaura a la parte
superior del pistón de retención (16). Esto cierra el dispositivo de retención de la boquilla (19) y la inyección
termina. La presión de accionamiento se siente también debajo del carrete de válvula (6). Esto restablece el
equilibrio hidráulico en el carrete. El resorte de válvula (5) cierra el carrete lentamente. Esto detiene el flujo
de aceite de accionamiento al pistón intensificador (8) .
A medida que el carrete se levanta, la bola de retención (7) del pistón intensificador ya no se mantiene
cerrada. El aceite en la cavidad del pistón intensificador levanta el dispositivo de retención del asiento y
fluye hacia el drenaje (22) a través de un orificio de ventilación en el lado del inyector. El resorte de retorno
(9) empuja el émbolo (10) y el pistón intensificador hacia arriba. Esto empuja todo el aceite fuera de la
cavidad del pistón intensificador. La válvula de retención (18) para la admisión de combustible se separa del
asiento de válvula a medida que el émbolo se levanta. Esto permite que el combustible de suministro ingrese
a la cavidad del émbolo. El ciclo de llenado está completo cuando el émbolo y el pistón están en la parte
superior de la perforación, y la cavidad del émbolo está llena de combustible.
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i03275166
Sistema de admisión de aire y escape

SMCS - 1050
(1) Múltiple de escape
(2) Calentador de admisión de aire
(3) Núcleo del posenfriador
(4) Válvula de escape
(5) Válvula de admisión
(6) Admisión de aire
(7) Salida de escape
(8) Lado del compresor del turbocompresor
(9) Lado de la turbina del turbocompresor
Los componentes del sistema de escape y de admisión de aire controlan la calidad y la cantidad de
aire disponible para la combustión. Los componentes del sistema de admisión de aire y de escape son
los siguientes:
• Filtro de aire
• Turbocompresor
• Posenfriador
• Culata de cilindro
• Válvulas y componentes del sistema de válvulas
• Pistón y cilindro
• Múltiple de escape
La rueda del compresor del turbocompresor (8) succiona el aire de admisión a través del filtro de aire
hasta la admisión de aire (6). El aire se comprime y se calienta a aproximadamente 150 °C (302 °F)
antes de enviarlo al posenfriador (3). Cuando el aire fluye por el posenfriador, la temperatura del aire
comprimido desciende a alrededor de 43 °C (109 °F). El enfriamiento del aire de admisión aumenta la
eficiencia de la combustión. El aumento de la eficiencia de la combustión contribuye al logro las
siguientes ventajas:
• Consumo de combustible inferior
• Aumento en la entrega de potencia
Desde el posenfriador, el aire se fuerza hasta ingresar al múltiple de admisión. Las válvulas de
admisión (5) controlan el flujo de aire que se dirige desde las cámaras de admisión hasta los cilindros.
Hay dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape (4) para cada cilindro. Las válvulas de
admisión se abren cuando el pistón desciende en la carrera de admisión. Cuando estas válvulas se
abren, el aire comprimido enfriado del orificio de admisión se succiona hasta el interior del cilindro.
Las válvulas de admisión se cierran y el pistón comienza a moverse hacia arriba en la carrera de
compresión. El aire en el cilindro se comprime. Cuando el pistón está cerca de la parte superior de la
carrera de compresión, se inyecta combustible al cilindro. El combustible se mezcla con el aire y
comienza la combustión. Durante la carrera de potencia, la fuerza de la combustión empuja el pistón
hacia abajo. Las válvulas de escape se abren y los gases de escape se empujan a través del orificio de
escape en el múltiple de escape (1) a medida que el pistón vuelve a subir en la carrera de escape.
Después de la carrera de escape, las válvulas de escape se cierran y el ciclo comienza otra vez. El
ciclo completo consta de cuatro carreras:
• Admisión
• Compresión
• Potencia
• Escape
Los gases de escape del múltiple de escape (1) entran por el lado de la turbina del turbocompresor
para hacer girar la rueda de turbina del turbocompresor (9). La rueda de turbina está conectada al eje
que impulsa la rueda del compresor. Los gases de escape del turbocompresor pasan a través de la
salida de escape (7), un silenciador y un tubo de escape vertical.
El Módulo de Control Electrónico (ECM) controla el calentador de admisión de aire (2). El calentador
de admisión de aire facilita el arranque del motor y reduce el humo blanco durante el arranque del
motor.
Turbocompresor
Sección transversal del turbocompresor
(1) Caja de la rueda del compresor
(2) Orificio de admisión de aceite
(3) Cojinete
(4) Caja de la rueda de turbina
(5) Rueda de turbina
(6) Admisión de aire
(7) Salida de escape
(8) Rueda del compresor
(9) Cojinete
(10) Orificio de salida de aceite
(11) Admisión de escape
El turbocompresor está instalado en la sección central del múltiple de escape. Todos los gases de
escape procedentes del motor pasan a través del turbocompresor. El lado del compresor en el
turbocompresor está conectado al posenfriador por medio de un tubo.
Los gases de escape entran en la caja de la turbina (4) a través de la admisión de escape (11). Los
gases de escape empujan entonces las hojas de la rueda de turbina (5). La rueda de turbina está
conectada a la rueda del compresor (8) por medio de un eje.
La rotación de la rueda del compresor (8) succiona el aire limpio de los filtros de aire a través de la
admisión de aire de la caja del compresor (6). La acción de las hojas de la rueda del compresor
comprime el aire de admisión. Este compresor permite que el motor queme más combustible. Cuando
el motor quema más combustible, produce más potencia.
Cuando aumenta la carga del motor, se inyecta más combustible en los cilindros. La combustión de
este combustible adicional produce más gases de escape. Los gases de escape adicionales hacen que
las ruedas de turbina y del compresor del turbocompresor giren con mayor rapidez. A medida que la
rueda del compresor gira con más rapidez, pasa más aire a los cilindros. El mayor flujo de aire le da
más potencia al motor al permitir que éste queme el combustible adicional con mayor eficiencia.
Turbocompresor con válvula de descarga de los gases de escape
(12) Lata
(13) Palanca de accionamiento
(14) Tubería (presión de refuerzo)
La presión de refuerzo controla la operación de la válvula de descarga de los gases de escape. Cuando
la presión de refuerzo es alta, la válvula de descarga de los gases de escape se abre para reducir la
presión de refuerzo. Cuando la presión de refuerzo es baja, la válvula de descarga de los gases de
escape se cierra para aumentar la presión de refuerzo.
Cuando el motor funciona en condiciones de baja presión de refuerzo, un resorte empuja un diafragma
en la lata (12). Esta acción mueve la palanca de accionamiento (13) para cerrar la válvula de descarga
de los gases de escape. Al cerrar la válvula de descarga de los gases de escape, el turbocompresor
puede operar al máximo rendimiento.
A medida que la presión de refuerzo a través de la tubería (14) aumenta contra el diafragma en la lata
(12), la válvula de descarga de los gases de escape se abre. Cuando se abre la válvula de descarga de
los gases de escape, las rpm del turbocompresor se limitan al derivar una parte de los gases de escape.
Los gases de escape pasan por la válvula de descarga de los gases de escape, que deriva a la rueda de
turbina del turbocompresor.
Nota: El turbocompresor con una válvula de descarga de los gases de escape se preajusta en fábrica y
no se le puede hacer ningún ajuste.
Los cojinetes (3) y (9) del turbocompresor utilizan aceite del motor bajo presión para la lubricación y
el enfriamiento. El aceite ingresa a través del orificio de admisión del aceite (2). Luego, el aceite pasa
por unos conductos de la sección central a fin de lubricar los cojinetes. Este aceite también enfría los
cojinetes. El aceite procedente del turbocompresor sale por el orificio de salida del aceite (10) ubicado
en la parte inferior de la sección central. El aceite regresa entonces al colector de aceite del motor.
Componentes del sistema de válvulas
(1) Balancín
(2) Varilla de empuje
(3) Puente de válvulas
(4) Resorte de válvula
(5) Válvula
(6) Levantaválvulas
Los componentes del sistema de válvulas controlan el flujo de aire de admisión en los cilindros
durante el funcionamiento del motor. Estos componentes también controlan el flujo de los gases de
escape de los cilindros durante el funcionamiento del motor.
El engranaje del cigüeñal impulsa el engranaje del árbol de levas mediante un engranaje loco. El árbol
de levas debe estar sincronizado con el cigüeñal para obtener la relación correcta entre el movimiento
de los pistones y las válvulas.
El árbol de levas tiene dos lóbulos por cada cilindro. Los lóbulos operan las válvulas de admisión y de
escape. A medida que gira el árbol de levas, los lóbulos del árbol de levas hacen que los
levantaválvulas (6) muevan las varillas de empuje (2) hacia arriba y hacia abajo. El movimiento
ascendente de las varillas de empuje contra los balancines (1) causa el movimiento descendente
(abertura) de las válvulas (5) .
Cada cilindro tiene dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape. El puente de válvulas (3)
acciona las válvulas al mismo tiempo mediante el movimiento de la varilla de empuje y del balancín.
Los resortes de válvula (4) cierran las válvulas cuando los levantaválvulas se mueven hacia abajo.
Calentador de admisión de aire

Los motores tienen un calentador eléctrico ubicado detrás del codo de admisión de aire. El calentador
eléctrico tiene dos funciones:
• Ayudar en el arranque
• Ayudar en la limpieza del humo blanco durante el arranque
Bajo las condiciones apropiadas, el ECM enciende el calentador eléctrico.
El sistema es capaz de suministrar calor durante treinta segundos antes del arranque y durante la
puesta en marcha del motor. Después de que el motor haya arrancado, el sistema es capaz de
suministrar calor constantemente durante siete minutos, o bien el sistema puede realizar un ciclo de
calor durante trece minutos. Durante el ciclo de calentamiento, el calor se enciende y se apaga cada
diez segundos.
Si el calentador de admisión de aire no funciona correctamente, el motor aún arrancará y funcionará.

Puede haber un problema por la cantidad de humo blanco que existe. Además, puede haber un
problema por la necesidad de contar con un auxiliar de arranque alternativo.
Componentes del sistema

El sistema del calentador de admisión de aire consta de los siguientes componentes básicos:
• Relé del calentador de admisión de aire
• Elemento del calentador
• Sensor de temperatura del refrigerante
• Sensor de temperatura múltiple de admisión
• ECM
• Luz indicadora
(1) Relé del calentador de admisión de aire
El relé del calentador de admisión de aire (1) coloca el calentador en las posiciones ENCENDIDA y
APAGADA en respuesta a las señales del ECM.
El calentador de admisión de aire se encuentra entre la tapa de la admisión de aire y el codo de

admisión de aire. El elemento del calentador tiene un prisionero para la correa de conexión a tierra
que tiene que estar conectado al motor.
Hay cinco condiciones diferentes que determinan la operación del calentador de admisión de aire:
• Ciclo de activación
El calentador de admisión de aire y la luz se colocan en la posición ENCENDIDA durante 2 segundos

después de que el ECM se activa por primera vez. Esto ocurre independientemente de las
temperaturas y la velocidad del motor.
• Modalidad de precalentamiento
Esta revisión es para condiciones de altitud baja. Cuando la suma de la temperatura del refrigerante y
la temperatura del aire de admisión es menor que 25 °C (77 °F), el ECM enciende el calentador y la
luz durante 30 segundos. El ECM apaga el calentador y la luz después de 30 segundos si la velocidad
del motor permanece en 0, independientemente de la temperatura.
Esta revisión es para condiciones de altitud elevada. Cuando la suma de la temperatura del
refrigerante y la temperatura del aire de admisión es menor que 53 °C (127 °F), el ECM enciende el
calentador y la luz durante 30 segundos. El ECM apaga el calentador y la luz después de 30 segundos
si la velocidad del motor permanece en 0, independientemente de la temperatura.
• Modalidad de puesta en marcha del motor
El calentador de admisión de aire y la luz permanecerán encendidos continuamente cuando se detecte

la velocidad del motor. El calentador de admisión de aire y la luz permanecerán encendidos cuando la
suma de la temperatura del refrigerante y la temperatura de admisión de aire sea menor que 25 °C (77
°F) para condiciones de altitud baja y 63 °C (145 °F) para condiciones de altitud elevada.
• Funcionamiento del motor
En el momento en que el motor alcance la velocidad baja en vacío, el calentador de admisión de aire y
la luz permanecerán encendidos durante 7 minutos adicionales cuando la suma de la temperatura del
aire y la temperatura del refrigerante sea menor que 35 °C (95 °F) para condiciones de altitud baja, o
bien cuando la suma de la temperatura del aire y la temperatura del refrigerante sea menor que 63 °C
(145 °F) para condiciones de altitud elevada.
• Ciclo posterior al calentamiento
La suma de la temperatura del aire y la temperatura del refrigerante es menor que 35 °C (127 °F) en
condiciones de altitud baja, o de 63 °C (177 °F) en condiciones de altitud elevada. El calentador de
admisión de aire y la luz pasan por un ciclo de encendido y apagado durante 13 minutos adicionales.
El ciclo está encendido durante 10 segundos y apagado durante 10 segundos.
Después de que el motor haya arrancado, la temperatura del aire de admisión y la temperatura del
refrigerante determinan el estado del calentador. El ciclo tiene dos estrategias.
Las dos estrategias son continuas e intermitentes.
1. Durante la estrategia continua, el calentador permanece activado durante siete minutos después
de que se arranca el motor. Si existen las mismas condiciones, el ECM activa la estrategia
intermitente.
2. Durante la estrategia intermitente, el calentador pasa por un ciclo durante un máximo de trece
minutos. Durante este ciclo, el calentador se enciende durante diez segundos y se apaga durante
diez segundos. Después del límite de tiempo de trece minutos, el calentador se apaga.
Cuando falla uno de los sensores de temperatura, el sistema funciona del siguiente modo:
• Sensor de temperatura del refrigerante
Cuando el sensor de temperatura del refrigerante tiene un circuito abierto o un cortocircuito, este
sensor ha fallado. Durante esta condición, el calentador se activa cuando la temperatura del aire de
admisión es menor que 10 °C (50 °F).
• Sensor de temperatura del aire de admisión
Cuando el sensor de temperatura del aire de admisión tiene un circuito abierto o un cortocircuito, el
sensor de temperatura del aire de admisión ha fallado. Durante esta condición, el calentador se activa
cuando la temperatura del refrigerante es menor que 40 °C (104 °F).
En la condición apropiada, se volverá a activar el calentador. Cuando la suma de la temperatura del

refrigerante y la temperatura del aire de admisión haya caído por debajo de los 25 °C (77 °F), se
volverá a activar el calentador. Esta condición puede existir después de que se haya enfriado un motor
caliente y el operador trate de arrancar el motor.
Cuando la suma de la temperatura del refrigerante y la temperatura del aire de admisión no alcance
los 35 °C (95 °F), se activará el calentador. El calentador no puede estar activado durante más de 20
minutos (máximo). El ECM apagará el calentador después del límite de 20 minutos.
Para obtener información adicional sobre el calentador de admisión de aire, consulte Localización y
Solución de Problemas, "Circuito del calentador de admisión de aire - Probar".
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i03275142
Sistema de lubricación
SMCS - 1300
(2) Válvula de alivio de alta presión
(3) Conducto de aceite a los balancines
(4) Tubería de aceite de alta presión
(5) Tapa del mecanismo de las válvulas
(6) Conducto de aceite de alta presión
(7) Tubería de suministro de aceite a la bomba hidráulica del inyector unitario
(8) Conducto de la culata de cilindro
(9) Tapón de conducto de aceite
(10) Boquillas de enfriamiento del pistón
(11) Cojinetes del árbol de levas
(12) Válvula de derivación del filtro de aceite
(13) Válvula de derivación del enfriador de aceite
(14) Conducto de aceite principal
(15) Conducto a la caja delantera
(16) Tubería de suministro de aceite del turbocompresor
(17) Conducto al cojinete del engranaje loco del árbol de levas
(18) Conducto al bloque de motor
(19) Conducto al cojinete del engranaje loco de la bomba de aceite
(20) Filtro de aceite del motor
(21) Enfriador de aceite del motor
(22) Cojinetes de bancada
(23) Bomba de aceite del motor
(24) Válvula de derivación de la bomba de aceite
(25) Conducto al colector de aceite del motor
(26) Colector de aceite del motor
La bomba de aceite del motor (23) está montada a la parte inferior del bloque de motor. La bomba de aceite
está ubicada dentro del colector de aceite (26). La bomba de aceite del motor (23) extrae el aceite del
colector de aceite del motor (26). La bomba de aceite del motor empuja el aceite a través del conducto hasta
el enfriador de aceite del motor (21). El aceite fluye entonces a través del filtro de aceite del motor (20). El
aceite filtrado ingresa entonces a la tubería de suministro del turbocompresor (16). El aceite filtrado entra
también en el conducto de aceite principal (14).
Filtro de aceite remoto montado
(12) Válvula de derivación del filtro de aceite
(13) Válvula de derivación del enfriador de aceite
El conducto de aceite principal (14) distribuye aceite a las siguientes áreas: cojinetes de bancada (22),
boquillas de enfriamiento del pistón (10) y cojinete de árbol de levas (11). El aceite del conducto de aceite
principal (14) sale por la parte delantera del bloque. El aceite entra entonces en una ranura que está fundida
en la caja delantera.
El aceite entra en el cigüeñal a través de orificios en las superficies de rodamiento (muñones) del cojinete de
bancada (22). Los conductos conectan la superficie de rodamiento (muñón) del cojinete de bancada (22) con
la superficie de rodamiento (muñón) de la biela.
El conducto de la caja delantera envía el flujo de aceite en dos sentidos. En el extremo superior del conducto,
el aceite se dirige de regreso al bloque. El aceite fluye después hasta el conducto de la culata de cilindro (8),
a través del conducto (3) hasta el mecanismo del balancín. Un conducto (19) envía el aceite al cojinete del
engranaje loco de la bomba de aceite.
El aceite del cojinete de bancada delantero entra en un conducto (17) al cojinete del engranaje loco del árbol
de levas. Los conductos de aceite en el cigüeñal envían aceite desde todos los cojinetes de bancada (22) a
través de las bielas hasta los cojinetes de biela.
Nota: Los motores que tienen un filtro auxiliar de aceite recibirán aceite desde un orificio. El aceite filtrado
regresará al colector de aceite del motor (26) .
La bomba hidráulica del inyector unitario (1) es una bomba de pistones axiales impulsados por engranajes.
La bomba hidráulica del inyector unitario aumenta la presión del aceite de motor desde la presión de
operación típica del aceite hasta la presión de accionamiento que requieren los inyectores unitarios.
El circuito del aceite consta de un circuito de baja presión y un circuito de alta presión. El circuito de baja
presión opera típicamente a una presión entre 240 kPa (35 lb/pulg2) y 480 kPa (70 lb/pulg2). El circuito de
baja presión suministra el aceite del motor que se ha filtrado a la bomba hidráulica del inyector unitario (1).
Además, el circuito de baja presión proporciona el aceite del motor que se ha filtrado al sistema de
lubricación del motor. El aceite se extrae del colector de aceite del motor (26). El aceite se suministra a
través del enfriador de aceite del motor (21) y el filtro de aceite del motor (20) al motor y a la bomba
hidráulica del inyector unitario (1) .
El circuito de alta presión suministra el aceite de accionamiento al inyector unitario. El circuito de alta
presión opera en una gama de presión típicamente entre 6 MPa (875 lb/pulg2) y 25 MPa (3.650 lb/pulg2).
Este aceite de alta presión fluye a través de una tubería hasta la culata de cilindro. La culata de cilindro
almacena el aceite a la presión de accionamiento. El aceite está listo para accionar el inyector unitario. El
aceite se descarga del inyector unitario por debajo de la tapa de válvulas, de modo que no se requieran
tuberías de retorno.
Después de que el trabajo del aceite lubricante está terminado, el aceite lubricante regresa al colector de
aceite del motor.
La válvula de derivación de la bomba de aceite (24) limita la presión del aceite que proviene de la bomba de
aceite del motor (23). La bomba de aceite del motor (23) puede bombear aceite más que suficiente en el
sistema. Cuando hay aceite más que suficiente, la presión del aceite aumenta. Cuando la presión del aceite
aumenta, la válvula de derivación de la bomba de aceite (24) se abre. Esto permite que el aceite que no se
necesite regrese al lado de succión de la bomba de aceite del motor (23) .
Las válvulas de derivación (12) y (13) se abren cuando el motor está frío (condiciones de arranque). La
apertura de las válvulas de derivación permite lubricar inmediatamente todos los componentes. La
lubricación inmediata es fundamental. El aceite frío con alta viscosidad causa una restricción al flujo de
aceite a través del enfriador de aceite del motor (21) y el filtro de aceite del motor (20). La bomba de aceite
del motor (23) envía el aceite frío a través de la válvula de derivación del enfriador de aceite. Esto causa que
el aceite se derive al enfriador de aceite del motor (21). La derivación del filtro de aceite permite también
que el aceite se derive al filtro de aceite del motor (20). El aceite se bombea después a través de la tubería de
suministro de aceite del turbocompresor (16) y el conducto de aceite principal (14) en el bloque de motor.
Cuando se calienta el aceite, disminuye la diferencia de presión en las válvulas de derivación y estas
válvulas se cierran. Después que las válvulas de derivación se cierran, hay un flujo normal de aceite a través
del enfriador de aceite del motor y el filtro de aceite del motor.
Las válvulas de derivación se abren también cuando hay una restricción en el enfriador de aceite del motor
(21) o en el filtro de aceite del motor (20). Este diseño permite que el motor esté lubricado aunque el
enfriador de aceite del motor (21) o el filtro de aceite del motor (20) estén restringidos.
La válvula de alivio de alta presión (24) regula la alta presión en el sistema. Cuando la presión del aceite está
a 695 kPa (100 lb/pulg2) o más, la válvula de alivio de alta presión (24) se abre. Cuando la válvula de alivio
de alta presión se abre, el aceite regresa al colector de aceite del motor (26) .
El flujo de aceite continúa hacia el enfriador de aceite del motor (21). El refrigerante fluye a través del
enfriador de aceite del motor (21) para enfriar el aceite.
Si el diferencial de presión del aceite a través del enfriador de aceite del motor alcanza 155 ± 17 kPa (22 ± 2
lb/pulg2), la válvula se abre. Al abrir la válvula se permite que el flujo de aceite se derive al enfriador de
aceite del motor (21) .
Aproximadamente un cinco por ciento del flujo de aceite se dirige a través de un conducto con orificio hacia
la válvula de derivación del filtro del aceite (12). El aceite fluye entonces al filtro auxiliar de aceite (si tiene)
y al colector de aceite del motor (26). El flujo de aceite principal alcanza ahora el filtro principal de aceite
del motor (20). Cuando el diferencial de presión del aceite en la válvula de derivación del filtro del aceite
(13) alcanza 170 kPa (25 lb/pulg2), la válvula se abre para permitir que el flujo de aceite circule alrededor
del filtro de aceite (20). El flujo de aceite sigue lubricando los componentes del motor. Cuando el aceite está
frío, la caída de presión de aceite en la válvula de derivación también hace que se abra la válvula. Esta
válvula de derivación suministra lubricación inmediata a todos los componentes del motor cuando el aceite
frío, con alta viscosidad, causa una restricción al flujo de aceite a través del filtro de aceite del motor (20).
La válvula de derivación se abre también cuando hay una restricción en el filtro de aceite del motor (20).
Este diseño permite que el motor se mantenga lubricado aunque el filtro de aceite del motor (20) esté
restringido.
Nota: Consulte Especificaciones, "Base del filtro de aceite del motor".
El aceite filtrado circula a través del conducto de aceite principal (14) en el bloque de motor. El aceite se
suministra desde el conducto de aceite principal (14) hasta los siguientes componentes:
• Boquillas de enfriamiento del pistón (10)
• Mecanismo de válvulas
• Cojinete de árbol de levas (11)
• Cojinetes de bancada del cigüeñal.
• Cartucho del turbocompresor
La cámara de enfriamiento del aceite está formada por el labio forjado en la parte superior del faldón del
pistón y la cavidad que está detrás de las ranuras de los anillos en la comba. El flujo de aceite para la
boquilla de enfriamiento del pistón entra en la cámara de enfriamiento a través de un conducto perforado en
el faldón. El flujo de aceite de la boquilla de enfriamiento del pistón regresa al colector de aceite del motor
(26) a través del espacio libre entre la comba y el faldón. El exceso de aceite procedente del anillo de aceite
se drena por cuatro orificios perforados desde la ranura del anillo de control de aceite del pistón hasta el
interior del pistón.
(27) Respiradero
(28) Manguera
El respiradero (27) permite que la fuga de gases al motor escape desde el cárter. La fuga de gases al motor se
descarga a través de la manguera (28) en la atmósfera. Esto evita que se acumule presión y se puedan
producir fugas en los sellos o en las empaquetaduras.
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i03275169
Sistema de enfriamiento
SMCS - 1350
Este motor tiene un sistema de enfriamiento a presión que está equipado con una tubería de derivación
(9) .
Un sistema de enfriamiento a presión ofrece dos ventajas:
• El sistema de enfriamiento puede funcionar de manera segura a una temperatura mayor que el
punto de ebullición normal del agua.
• El sistema de enfriamiento evita la cavitación en la bomba de agua.
La cavitación es la formación súbita de burbujas de baja presión en los líquidos debido a fuerzas
mecánicas. Es menos probable que se formen burbujas de aire dentro de un sistema de enfriamiento a
presión.
La tubería de derivación (9) evita la cavitación por la bomba de agua. La tubería de derivación (9)
proporciona un flujo constante de refrigerante a la bomba de agua.
Nota: En los sistemas con posenfriamiento aire a aire, hay que utilizar una mezcla de refrigerante con
un mínimo de un 30% de anticongelante con base de glicol etilénico para lograr el rendimiento
eficiente de la bomba de agua. Esta mezcla mantiene la gama de temperaturas de cavitación del
refrigerante lo suficientemente alta para lograr un rendimiento eficiente. Consulte el Manual de
Operación y Mantenimiento, "Capacidades de llenado y recomendaciones" para obtener más
información sobre las mezclas recomendadas de refrigerante.
(1) Culata de cilindro
(2) Caja del termostato de agua
(3) Tanque de expansión
(4) Manguera de derivación
(5) Bloque de motor
(7) Bomba de agua
(8) Radiador
(9) Tubería de derivación
La bomba de agua (7) está ubicada en el lado derecho del bloque de motor. Una correa movida por la
polea del cigüeñal impulsa la bomba de agua. El refrigerante puede entrar a la bomba de agua por tres
lugares:
• La admisión en la parte inferior de la bomba de agua
• La manguera de derivación (4) ubicada en la parte superior de la bomba de agua
• La tubería de derivación ubicada en la parte superior de la bomba de agua
Se succiona el refrigerante de la parte inferior del radiador hasta la admisión inferior de la bomba a
través de la rotación del rodete. El refrigerante sale por la parte trasera de la bomba e ingresa
directamente a la cavidad del enfriador de aceite del bloque.
Todo el refrigerante pasa a través del núcleo del enfriador de aceite y entra por el múltiple de agua
interno del bloque de motor. El múltiple dispersa el refrigerante hacia las camisas de agua alrededor
de las paredes de los cilindros.
Desde el bloque de motor, el refrigerante ingresa a unos conductos en la culata de cilindro. Los
conductos envían el flujo alrededor de los manguitos del inyector unitario, y los conductos de
admisión y de escape. En este momento, el refrigerante ingresa a la caja del termostato del agua (2)
ubicada en el lado delantero derecho de la culata de cilindro.
El termostato del agua controla el sentido del flujo. Cuando la temperatura del refrigerante sea inferior
a la temperatura normal de operación, el termostato del agua se cierra. El refrigerante se dirige a
través de la manguera de derivación (4) e ingresa a la admisión superior de la bomba de agua. Cuando
la temperatura del refrigerante alcanza la temperatura normal de operación, el termostato del agua se
abre. Cuando el termostato se abre, la derivación se cierra. La mayor parte del refrigerante pasa a
través de la admisión de derivación hasta el radiador para el enfriamiento. El resto fluye a través de la
manguera de derivación (4) e ingresa a la bomba de agua.
Nota: Ciertos sistemas de refrigerante pueden contener dos termostatos del agua.
La tubería de derivación (9) se extiende desde la parte superior de la bomba de agua hasta un tanque
de expansión. Hay que instalar la tubería de derivación de forma apropiada para que no quede aire
atrapado. Al suministrar un flujo constante de refrigerante a la bomba de agua, la tubería de
derivación evita la cavitación de la bomba.
Nota: El termostato del agua es una parte importante del sistema de enfriamiento. El termostato del
agua divide el flujo de refrigerante entre el radiador y la derivación para mantener la temperatura
normal de operación. Si no hay un termostato del agua instalado en el sistema, no hay un control
mecánico, y la mayor parte del refrigerante recorrerá la trayectoria de menor resistencia a través de la
derivación. Esto hará que el motor se recaliente en tiempo caluroso y que no alcance una temperatura
normal de operación en tiempo frío.
Nota: La válvula de ventilación de aire permitirá que el aire escape más allá del termostato del agua
desde el sistema de enfriamiento mientras se esté llenando el radiador. Durante la operación normal,
la válvula de ventilación de aire se cerrará para evitar que el refrigerante fluya más allá del termostato
del agua.
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i03275156
Motor básico
SMCS - 1200
Bloque de motor y culata de cilindro

El bloque de motor tiene siete cojinetes de bancada. Las tapas de los cojinetes de bancada están
sujetas al bloque de motor con dos pernos por tapa.
La remoción del colector de aceite permite el acceso al cigüeñal, a las tapas de los cojinetes de
bancada, a las boquillas de enfriamiento del pistón y a la bomba de aceite.
Se puede acceder al árbol de levas a través de las tapas en el lado izquierdo del bloque de motor. Estas
tapas laterales sostienen a los levantadores de las varillas de empuje. El árbol de levas está sujeto por
cojinetes que están presionados en el bloque de motor. Hay siete cojinetes de árbol de levas.
La culata de cilindro está separada del bloque de motor por medio de una empaquetadura de fibras
que no contienen asbesto con un refuerzo de acero. El refrigerante sale del bloque de motor por las
aberturas de la empaquetadura e ingresa a la culata de cilindro. Esta empaquetadura también sella los
conductos de suministro y drenaje de aceite entre el bloque de motor y la culata de cilindro.
Los orificios de admisión de aire están en el lado izquierdo de la culata de cilindro, mientras que los
orificios de escape están ubicados en el lado derecho de la culata de cilindros. Hay dos válvulas de
admisión y una válvula de escape para cada cilindro. Las guías de válvula reemplazables están
presionadas en la culata de cilindro. El inyector unitario electrónico accionado hidráulicamente está
ubicado entre las tres válvulas. El combustible se inyecta directamente en los cilindros a una presión
muy alta. Un sistema de varilla de empuje controla las válvulas.
Pistón, anillos y bielas

Los motores de alta salida con altas presiones de los cilindros requieren pistones articulados de dos
piezas. El pistón articulado de dos piezas consiste en una comba de acero forjado de aleación
conectada a un faldón de aluminio por medio de un pasador del pistón. El pistón articulado de dos
piezas tiene tres anillos:
• Anillo de compresión
• Anillo intermedio
• Anillo de control de aceite
Todos los anillos están ubicados por encima de la perforación del pasador del pistón. El anillo de
compresión es un anillo de cuña. Los anillos de cuña tienen una forma cónica. La acción del anillo en
la ranura del pistón que tiene forma cónica ayuda a evitar el atascamiento de los anillos. El
atascamiento de los anillos es causado por los depósitos de carbono. El anillo intermedio es
rectangular y tiene un borde inferior afilado. El anillo de aceite es un anillo estándar o convencional.
El aceite vuelve al cárter a través de los orificios en la ranura del anillo de control de aceite.
El aceite de las boquillas de enfriamiento del pistón rocía el lado inferior de los pistones. El rociado
lubrica y enfría los pistones. El rociado también mejora la vida útil del pistón y del anillo.
La biela tiene un ahusamiento en el extremo de la perforación del pasador. Este ahusamiento confiere
más resistencia a la biela y al pistón. La resistencia adicional está concentrada en las zonas con la
mayor carga. Hay dos pernos que sujetan la tapa de biela a la biela misma. Este diseño tiene el ancho
mínimo de la biela, de modo que esta pueda quitarse a través del cilindro.
Cigüeñal
El cigüeñal cambia las fuerzas de combustión del cilindro en un par de rotación utilizable que activa
el equipo. Se utiliza un amortiguador de vibraciones en la parte delantera del cigüeñal para disminuir
las vibraciones torsionales (giro en el cigüeñal) que pueden causarle daños al motor.
El cigüeñal impulsa un grupo de engranajes en la parte delantera del motor. El grupo de engranajes
impulsa los siguientes dispositivos:
• Bomba de aceite
• Árbol de levas
• Bomba del aceite hidráulico
• Auxiliar
Además, las poleas de correa de la parte delantera del cigüeñal impulsan lo siguiente:
• Bomba de agua del motor
• Alternador
Se utilizan sellos hidrodinámicos en ambos extremos del cigüeñal para controlar las fugas de aceite.
Las ranuras hidrodinámicas en el labio del sello desplazan el aceite lubricante al cárter a medida que
gira el cigüeñal. El sello delantero está ubicado en la caja delantera. El sello trasero está instalado en
la caja del volante.
Diagrama de los conductos de aceite en el cigüeñal
(1) Conducto de aceite
(2) Cojinetes de bancada
(3) Cojinetes de biela
Se suministra aceite de presión a todos los cojinetes de bancada a través de orificios perforados en las
nervaduras del bloque de motor. Luego, el aceite fluye a través de orificios perforados en el cigüeñal
para suministrar aceite a los cojinetes de biela. El cigüeñal se mantiene en su lugar por medio de siete
cojinetes de bancada. Un cojinete de tope junto al cojinete de bancada trasero controla el juego axial
del cigüeñal.
Amortiguador viscoso de vibraciones
Sección transversal del amortiguador viscoso de vibraciones
(1) Pesa
(2) Caja
La fuerza de la combustión en los cilindros hará que el cigüeñal se tuerza. A esto se le llaman
vibración torsional. Si las vibraciones son demasiado grandes, el cigüeñal resultará dañado. El
amortiguador de vibraciones limita las vibraciones torsionales a una cantidad aceptable para evitar
que el cigüeñal se dañe.
El amortiguador viscoso de vibraciones se instala en la parte delantera del cigüeñal. El amortiguador

viscoso de vibraciones tiene una pesa (1) en una caja (2). El espacio entre la pesa y la caja está lleno
de un fluido viscoso. La pesa se mueve en la caja para limitar la vibración torsional.
Árbol de levas
El árbol de levas está ubicado en el lado izquierdo superior del bloque de motor. El árbol de levas está
impulsado por engranajes ubicados en la parte delantera del motor. Hay siete cojinetes que sujetan el
árbol de levas. Hay una placa de tope montada entre el engranaje de mando y un resalto del árbol de
levas para controlar el juego axial del árbol de levas.
El árbol de levas está impulsado por un engranaje loco que a su vez está impulsado por el engranaje
del cigüeñal. El árbol de levas gira en el mismo sentido que el cigüeñal. El cigüeñal gira hacia la
izquierda, cuando se mira el motor desde el extremo del volante del motor. Hay marcas de
sincronización en el engranaje del cigüeñal, el engranaje loco y el engranaje del árbol de levas para
asegurar la sincronización correcta del árbol de levas con el cigüeñal a fin de que las válvulas
funcionen de manera apropiada.
A medida que gira el árbol de levas, cada lóbulo mueve un conjunto de levantaválvulas. Hay dos
conjuntos de levantaválvulas para cada cilindro. Cada uno de ellos mueve una varilla de empuje. Cada
varilla de empuje mueve una válvula (escape) o un grupo de válvulas (admisión). El árbol de levas
debe estar sincronizado con el cigüeñal. La relación entre los lóbulos del árbol de levas y la posición
del cigüeñal hace que las válvulas de cada cilindro operen en el momento correcto.
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i03275140
Sistema eléctrico
SMCS - 1400; 1550; 1900
Referencia
Consulte el Diagrama y la Localización y Solución de Problemas, "Localización y solución de
problemas electrónicos" para obtener información adicional sobre su motor.
Prácticas de conexión a tierra

Es necesaria la conexión apropiada a tierra del sistema eléctrico para lograr una confiabilidad y un
rendimiento apropiados del motor. Las conexiones a tierra incorrectas producen trayectorias de
circuitos eléctricos no confiables y trayectorias de circuitos eléctricos no controladas.
Las trayectorias de circuitos eléctricos del motor no controladas pueden ocasionar daños a los
cojinetes de bancada, a las superficies de los muñones de los cojinetes del cigüeñal y a los
componentes de aluminio.
Las trayectorias de circuitos eléctricos no controladas pueden ocasionar ruido eléctrico que puede
degradar el rendimiento.
Para asegurar el funcionamiento apropiado del sistema eléctrico, hay que utilizar una correa de
conexión a tierra del motor al bastidor con una trayectoria directa a la batería. Esto se puede
proporcionar por medio de una conexión a tierra del motor de arranque, una conexión a tierra del
bastidor al motor de arranque o una conexión a tierra directa del bastidor al motor. La correa de
conexión a tierra del motor al bastidor tiene que ir desde el prisionero de conexión a tierra del motor
hasta el bastidor y el borne negativo de la batería.
Ejemplo típico de la conexión a tierra de la batería y la culata de cilindro al riel del bastidor
(1) Prisionero de conexión a tierra de la culata de cilindro
(2) Prisionero de conexión a tierra optativo del motor
(3) Riel del bastidor
Conecte el borne negativo de la batería al riel del bastidor (3). Desde el riel del bastidor, conecte el
cable de conexión a tierra a una de las siguientes ubicaciones:
• Prisionero de conexión a tierra de la culata de cilindro (1)
• Conexión del prisionero de conexión a tierra optativo del motor (2)
Ejemplo típico de la conexión a tierra alternativa desde la culata de cilindro a la batería
(1) Prisionero de conexión a tierra de la culata de cilindro
(2) Prisionero de conexión a tierra optativo del motor
(3) Riel del bastidor
Hay que conectar a tierra el motor a través del riel del bastidor (3). Conecte el borne negativo de la
batería a una de las siguientes ubicaciones:
• Prisionero de conexión a tierra de la culata de cilindro (1)
• Conexión del prisionero de conexión a tierra optativo del motor (2)
El motor debe tener un cable de conexión a tierra a la batería.
Los cables o las correas de conexión a tierra deben combinarse en los prisioneros que sean solamente
para la conexión a tierra.
Todas las trayectorias de conexión a tierra deben poder transportar cualquier corriente posible. Se
recomiendan cables de AWG 0 o más para la correa de conexión a tierra de la culata de cilindro.
El alternador del motor debe conectarse a tierra a la batería con un cable de tamaño suficiente para
soportar la corriente de carga plena del alternador.
ATENCION
Cuando arranque un motor utilizando cables de arranque auxiliar, se

deben seguir las instrucciones en el Manual de Operación y
Mantenimiento, "Arranque con Cables de Arranque Auxiliar" para
poder arrancar el motor en forma adecuada.
Este motor puede estar equipado con un sistema de arranque de 12

voltios o de 24 voltios. Sólo se debe usar un voltaje equivalente para el
arranque de refuerzo. El uso de un soldador o de un voltaje mayor
dañaría el sistema eléctrico.
El motor tiene varios componentes de entrada que son electrónicos. Estos componentes requieren un
voltaje de operación.
Este motor tolera las fuentes externas comunes de ruido eléctrico. Las alarmas sonoras
electromecánicas pueden causar problemas en el suministro de corriente. Si las alarmas sonoras
electromecánicas se utilizan cerca del sistema, los componentes electrónicos del motor se deben
activar directamente desde el sistema de baterías a través de un relé dedicado. Los componentes
electrónicos del motor no se deben activar a través de una barra colectora de corriente común con
otros dispositivos activados por el interruptor de control del motor (ECS).
Sistema eléctrico del motor

El sistema eléctrico puede tener tres circuitos separados. Los tres circuitos son el circuito de carga, el
circuito de arranque y el circuito de bajo amperaje. Algunos de los componentes del sistema eléctrico
se utilizan en más de un circuito.
El circuito de carga funciona cuando el motor está en funcionamiento. El alternador produce

electricidad para el circuito de carga. La presencia de un regulador de voltaje en el circuito controla la
salida eléctrica para mantener la batería en carga plena.
El circuito de arranque funciona cuando se activa el interruptor de arranque.
El circuito de bajo amperaje y el circuito de carga están conectados a través del amperímetro. El
circuito de arranque no está conectado a través del amperímetro.
Componentes del sistema de carga
Alternador
El alternador está impulsado por la polea del cigüeñal a través de una correa de tipo trapecial de
ranuras múltiples. Este alternador es una unidad de carga trifásica autorrectificadora. El regulador
forma parte del alternador.
El diseño de este alternador no requiere anillos colectores ni escobillas. La única parte móvil de este
alternador es el conjunto de rotor. Todos los conductores que transportan corriente son estacionarios.
Los siguientes componentes son conductores: el devanado inductor, los devanados del estator, los seis
diodos rectificadores y el circuito regulador.
El conjunto de rotor tiene muchos polos magnéticos con espacio de aire entre cada uno de los polos
opuestos. Los polos tienen un magnetismo residual que produce una pequeña cantidad de líneas de
fuerza similares a las magnéticas (campo magnético). Este campo magnético se produce entre los
polos. A medida que el conjunto de rotor comienza a girar entre el devanado inductor y los devanados
del estator, se produce una pequeña cantidad de corriente alterna (CA) en los devanados del estator.
La corriente alterna se produce a partir de las pequeñas líneas magnéticas creadas por el magnetismo
residual de los polos. La corriente alterna se convierte en corriente continua (CC) cuando pasa a
través de los diodos del puente de rectificador. La mayor parte de esta corriente carga la batería y
alimenta el circuito de bajo amperaje. El resto de la corriente se envía a los devanados inductores. El
flujo de corriente continua a través de los devanados inductores (cables enrollados alrededor de un
núcleo de hierro) aumenta la intensidad de las líneas magnéticas de fuerza. Estas líneas magnéticas de
fuerza aumentan la cantidad de CA que se produce en los devanados del estator. La mayor velocidad
del conjunto de rotor también aumenta la salida de corriente del alternador y la salida de voltaje del
alternador.
El regulador de voltaje es un interruptor electrónico de estado sólido. El regulador de voltaje detecta

el voltaje del sistema. El regulador utiliza entonces interruptores para controlar la corriente a los
devanados inductores. Esto controla la salida de voltaje para satisfacer la demanda eléctrica del
sistema.
ATENCION
No debe operar nunca el alternador sin la batería en el circuito. La

conexión o la desconexión de un circuito de carga pesada a un
alternador puede causar daños en el regulador.
Sección transversal típica de un alternador
(4) Regulador
(5) Cojinete de rodillos
(6) Devanado del estator
(7) Cojinete de bolas
(8) Puente rectificador
(9) Devanado inductor
(10) Conjunto de rotor
(11) Ventilador
Componentes del sistema de arranque

Solenoide
Sección transversal típica de un solenoide
Un solenoide es un interruptor electromagnético que efectúa dos funciones básicas:
• El solenoide cierra el circuito del motor de arranque de alta corriente con un circuito del
interruptor de arranque de baja corriente.
• El solenoide conecta el piñón del motor de arranque con la corona.
El solenoide tiene devanados (un conjunto o dos) alrededor de un cilindro hueco o una caja hueca. Un
émbolo es un resorte cargado ubicado dentro de la caja del solenoide. El émbolo puede moverse hacia
delante y hacia atrás. Cuando se cierra el interruptor de arranque y se envía electricidad a través de los
devanados, se crea un campo magnético. El campo magnético tira del émbolo hacia delante en la caja
del solenoide. Esto mueve la palanca de cambios para que el engranaje de mando del piñón se conecte
con la corona. El extremo delantero del émbolo hace entonces contacto a través de la batería y a
través de los terminales de motor del solenoide. El motor de arranque comienza entonces a hacer girar
el volante del motor.
Cuando se abre el interruptor de arranque, la corriente deja de fluir a través de los devanados. El
resorte ahora hace volver el émbolo a la posición original. Al mismo tiempo, el resorte separa el piñón
del volante.
Cuando se utilizan dos conjuntos de devanados en el solenoide, los devanados se llaman de retención
y de atracción. Ambos devanados se enrollan alrededor del cilindro una misma cantidad de veces. El
devanado de atracción utiliza un cable de mayor diámetro para producir un campo magnético más
fuerte. Cuando el interruptor de arranque está cerrado, parte de la corriente fluye desde la batería a
través del devanado de retención. El resto de la corriente fluye a través de los devanados de atracción,
hasta el terminal del motor, y después hasta la conexión a tierra. Cuando se activa el solenoide, la
corriente no pasa a través de los devanados de atracción. Solamente los devanados de retención más
pequeños están en funcionamiento durante el período prolongado necesario para que arranque el
motor. El solenoide tomará ahora una menor cantidad de corriente procedente de la batería. El calor
producido por el solenoide se mantendrá a un nivel aceptable.
Motor de arranque
Sección transversal típica de un motor de arranque
(12) Campo
(13) Solenoide
(14) Embrague
(15) Piñón
(16) Conmutador
(17) Conjunto de escobilla
(18) Inducido
El motor de arranque hace girar el volante del motor a un régimen que sea lo suficientemente rápido
para que el motor arranque.
El motor de arranque tiene un solenoide. Cuando se active el interruptor de arranque, el solenoide

moverá el piñón del motor de arranque para conectar el piñón y la corona en el volante del motor. El
piñón del motor de arranque y la corona se conectarán antes de que los contactos eléctricos del
solenoide cierren el circuito entre la batería y el motor de arranque. Cuando se complete el circuito
entre la batería y el motor de arranque, el piñón hará girar el volante del motor. Un embrague protege
el motor de arranque de modo que el motor no pueda hacerlo girar demasiado rápido. Cuando se
suelte el interruptor, el piñón del motor de arranque se alejará de la corona.

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140K Motor Grader SZL00001-UP (MACHINE) POWERED BY C7 Engine(SEBP500...

Producto: MOTOR GRADER

Vista lateral derecha

(1) Indicador de nivel de aceite

(2) Cáncamo de levantamiento

(3) Tapa del tubo de llenado de aceite

(4) Múltiple de escape

(6) Caja del termostato de agua

(7) Conexión de la manguera del calentador

(8) Motor de arranque

(10) Base del filtro de aceite para el filtro de aceite remoto

(11) Bomba de agua

(12) Amortiguador de vibraciones del cigüeñal

Vista lateral izquierda

(13) Filtro de combustible

(14) Bomba hidráulica del inyector unitario

(15) Relé del calentador de admisión de aire

(16) Respiradero del cárter del motor

(17) Codo de admisión

(18) Módulo de Control Electrónico (ECM)

Arranque del motor

El uso excesivo de éter (fluido de arranque) puede dañar los pistones y

Operación de modalidad en frío

Producto: MOTOR GRADER

Componentes del sistema de control electrónico

Componentes del sistema de control electrónico (vista lateral izquierda)

(1) Sensor de la presión del combustible

(2) Sensor de presión de accionamiento de la inyección (IAP)

(3) Sensor de temperatura del refrigerante

(4) Sensor de temperatura del aire de admisión

(5) Sensor de presión atmosférica

(6) Sensor de presión del múltiple de admisión

(7) Sensor primario de velocidad/sincronización

(8) Sensor secundario de velocidad/sincronización

(9) Sensor de presión del aceite

(10) Módulo de Control Electrónico (ECM)

• Mejora en el consumo de combustible

• Reducción en los niveles de emisiones

Producto: MOTOR GRADER

(1) Bomba de aceite

(2) Inyectores unitarios electrónicos hidráulicos

(3) Filtro de aceite

(4) Enfriador de aceite

(5) Aceite de alta presión

(6) Tubería de combustible de baja presión

(7) Conector para la válvula de control de presión de accionamiento de la inyección (IAPCV)

(8) Bomba hidráulica de inyector unitario

(9) Sensor para la presión de accionamiento de la inyección (IAP)

(10) Filtro de combustible

(11) Filtro primario de combustible y separador de agua

(12) Tanque de combustible

(13) Engranaje del árbol de levas

(14) Sensores de velocidad/sincronización

(15) Módulo de Control Electrónico (ECM)

(17) Regulador de presión de combustible

(18) Sensor de presión del múltiple de admisión

(19) Sensor de presión del aceite

(20) Sensor de temperatura del refrigerante

(21) Sensor de temperatura del aire de admisión