198404

AÑO LII - NUMERO 586
ABRIL 1984
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El nombre
para una economía total
n Wi
El bajo consumo de combustible, ya confirmado, del «Superlongstroke» RTA

es un bono para los armadores que ya los han encargado.
Pero un bajo consumo por sí solo no es garantía de un servicio económico.
Y un consumo de combustible y velocidades del eje ultrabajos tienen su precio.
La respuesta: la optimización de todos los factores de coste se encontró en la economía
total de nuestros motores diesel, tipo R; robustos, de proyecto seguro,
que combina la experiencia con las necesidades del futuro; motores cortos, con toma de
potencia según un concepto de ahorro de longitud para generación de potencia
auxiliar por el motor principal de forma económica. Cuando la altura de la cámara de
máquinas es limitada, los motores Z/ZA40 y AS/AT25 ofrecen con aceite
pesado una economía total equivalente también. Y al cabo del tiempo, el motor Sulzer
contribuirá a aumentar el precio de venta de su barco. La economía total, incluyendo el
bajo consumo de combustible no es sorpresa. Después de todo,
nuestro nombre depende de ello.
La economía total de Sulzer no es sorpresa

Desearia conocer algo ms sobre
E motores diesel RLB E motores Superlongstroke» RTA
LI motores Z/ZA4O Li motores AS/AT25 E servicio
Nombre
Empresa y dirección
Posición en la empresa
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.ÑO UI - NUMERO 586
.ABRIL 1984
2NDICE DE MATERIAS
Págs.
Comentario de Actualidad
ORGANO OFICIAL DE LA ASOCIACION DE Resu ludos de las neqoc i OC ¡ FF15 sr rhre el pian de bases para la
rxconversiorr del sector . 130
INGENIEROS NAVALES DE ESPAÑA
Artículos Técnicos
Laindustria auxiliar naval ante la crisis de la construcción na
val, por Fernando Garcia Tomás ..............................131
El control automático de la velocidad de los motores, por Luis
FUNDADOR: Talión......................................................136
Nuevo equipo de instrumentación para el control de los factores
que afectan a la propulsión, por el Dr. F. Tosi y E. Verde 144
t Aureo Fernández Avila, Ingeniero Naval.
Panoráririca de las formas de careas en relación cori la econo-
si ix de proprr lx Vr rl, la estabi Ii dirri transversal y las vibrsc io
nos inducidas por la rrélice. mil A. Wil!iams ........148
DIRECTOR: Noticias
Luis de Mazarredo Beutel, BARCOS
Ingeniero Naval.
Grandes buques frigrrriricos .. . ................... 157
Nuevos tipos de petroleros y productos .. . . ......... 157
ASTILLEROS
DIRECCION Y ADMINISTRACION Actividad de los astilleros nacionales durante el raes de lebre-
rodo 1984 ................................................. 158
Prioras a la construcción naval ................................. 159
Domicilio: Avda. del Arco de la Victoria, sin. Fusión en Alemania ......................................... 159
Orada cubierta ................................................ 160
(Edificio Escuela T. S. de Ingenie- Nuevo tipo de plataforma ..................................... 160
Privatización de un astillero .................................... 160
ros Navales). Ciudad Universitaria. Pedido de la Unión Soviética ................................. 160
Madrid-3. Nueva ayuda a Harland and Wolff .............................. 160
Cooperación Japón-Corea ....................................... 160
La contratación en Japón ....................................... 161
Aumento de salarios en Japón ................................. 161
Dirección postal: Apartado 457. Vigilancia de los precios ....................................... 161
Autorización administrativa .................................... 161
- 2440670 Competencia en reparaciones ........................... 161
Telefs. 244 08 07 () Compra de rrrrtrrrirac,onas ... ... ... ....................... lot
TRAFICO MARITIMO
Descjuace ince.rrti.'ado ... ... ..... ...................... tot
Desguace en Liberia ....................................... t6t
La dimensión de la flota alemana .............................. 162
SUSCRIPCION ANUAL El mercado de nuevas construcciones ........................... 162
Evolución del tonelaje amarrado .............................. 162
Ayudas confirmadas ............................................ 163
España y Portugal Estudio sobre buques Psnamax ...... ... ...... ... ... ... ... ... ... 163
............... 2.600 pesetas
Países hispanoamericanos 3.600 REUNIONES Y CONFERENCIAS
Cir:!s do conferencias organizado por la Junta de Zona de Bar'
Demás países ..................... 4.000 u
celonrr 163
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PUBLICACIONES
Biblirigrafia ......... ... ... ... ... ..................... tos
Ouimiqueros con clase ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... tot
Reqanientrr para arboladura y jarcia de buques de vela ......... 166
NOTAS Nuavo Reglamento del ABS .................................... 166
Nuevo Reglamento del Bureau Ventas ........................ 166
No se devuelven los originales. Loa autores son direc-
tamente responsables de sus trabajos. Se permite la VARIOS
reproducción de nuestros articulos Indicando su pro-
Utilización de la energia de las olas ........................... 167
cedencia.
Nuevo instrumento de navegación .............................. 167
Nuevo presidente del tnstituto de la Ingenieria de España ...... 167
Curso sobre predicción de avenas .............................. 167
veinte años de actividadea en España .......................... 167
PUBLICACION MENSUAL
Bibliografia.—Abril 1984.-151. Navegación y maniobra ......... 160
ISSNI 0020 . 1073 Actualización del Anuario del Colegio Oficial de Ingenieros Na-
vales....................................................... 169
Depóalto legal: M. 51 . 1958

Portada
Gráficas San Martín. Norte, 12. Madrld-8 Buques construidos por la Empresa Nacional Bazán de C. N. M., S. A
COMENTARIO DE ACTUALIDAD
RESULTADOS DE LAS NEGOCIACIONES

SOBRE EL PLAN DE BASES PARA LA
RECONVERSION DEL SECTOR
Durante estas negociaciones, que terminaron el dia 9 de Muy importante, naturalmente, es lo que se refiere a
abril, se han hecho una serie de precisiones sobre el pro- las primas.
yecto original, al que se refería el comentario pLiblicado
en el último número de esta Revista. Aunque por tratar- Nada nuevo se dice sobre la prima de «Mantenimiento»,
se de unas bases no son ejecutivos los acuerdos adopta- que comprende la básica y la adicional, con un total del
dos y habrá que esperar a las disposiciones gubernarnen- 15 por IDO.
tales pertinentes para que sean de aplicación, se consi-
Al tratar de la prima específica se pone énfasis en la
dera que tiene sobrado interés complementar lo publi-
necesidad de que se preste atención a la fracción de la
cedo anteriormente, corno a continuación se hace:
demanda de más alta tecnologia, concretándose que el
importe de esta prima podrá variar del O al 5 por 100.
Objetivos básicos
La prima de ajuste, que estará ligada a los planes espe-
Se trata de conseguir: cificos de las empresas, se divide en: la prima de ajus-
te financiero, destinada íntegramente a la capitalización
- La mayor participación posible en el mercado inter- de la empresa y que puede llegar al 2,5 por 100, y la de
nacional. ajuste laboral, dirigida a los Fondos de Promoción de Em-
pleo y que puede alcanzar el 2 por 100.
- Una demanda interna adecuada, orientada hacia bu-
ques apropiados para lograr un desarrollo armónico de Finalmente, la prima de desarrollo tecnológico, que se
la flota mercante. destinará a crear un fondo para financiar proyectos de
investigación y desarrollo y que tiene un importe del
- Todo ello procurando orientar selectivamente la ofer- 0,5 por 100.
ta española hacia aquellos buques y artefactos CILIO ten-
gan un mayor contenido tecnológico. Sumando los porcentajes antes indicados se obtienen
primas que pueden sumar entre el 20 y el 25 por 100,
Para cumplir estos objetivos las diferentes partes im- como ya se había indicado que era probable en nuestra
plicadas deberán cumplir los siguientes compromisos: anterior nota. Quedan abiertas la cuantía anual de las
primas y la forma de establecer los porcentajes de las
- La Administración: desarrollar un marco de apoyos primas específica y de ajuste para cada caso particular.
equivalente al de la media de los países europeos. Si bien se dice que éstas últimas dependerán del grado
de cumplimiento de los compromisos contraídos.
Las empresas: capitalizar y contribuir solidariamen-
te al ajuste laboral y financiero del sector. Aparte de estas ayudas, se dotará a las entidades por
las que se canaliza el crédito para la construcción nC-
- Los trabajadores: alcanzar niveles de productividad val de cantidades y de la flexibilización necesarias para
equivalentes a la media europea y contribuir al ajuste que pueda ser efectiva la reconversión. Estos préstamos,
laboral del sector. que se podrán conceder a los armadores nacionales du-
rante el período de tres años para la construcción de
Medidas buques de los tipos definidos por la Dirección General
de la Marina Mercante, serán del 85 por 100 del valor
En relación con la estructura del sector, se considera del buque, deducida la prima de actividad y la desgrava-
que está constituido por todas las empresas capaces de ción fiscal.
construir buques de más de 100 TRB, excepto las vincula-
El sistema de concesión del crédito contemplará funda-
das a los programas del Ministerio de Defensa.
mentalmente tanto la solvencia profesional como la finan-
Se divide en: Grandes Astilleros, que limitarán su pro- ciera del solicitante y, además, la rentabilidad de la ex-
ducción a buques con un minimo de 8.000 TRB, excepto plotación.
si se trata de transportes de gases licuados, para los
que se baja el límite a 6.000 TRB, y Astilleros Medianos y Medidas laborales
Pequeños, que podrán ser autorizados a construir buques
de hasta 10.000 TRB, con excepción de la factoría de V Confirma la Comisión la existencia de excedentes en
lencia de Unión Naval de Levante, S. A., que podrá cons- las plantillas, que no se pueden mantener pese a las
truir buques de hasta 15.000 TRB (todo ello en principio). ayudas públicas que puedan preverse.
Se insiste en la cooperación entre empresas en aque- Las medidas de regulación de empleo son las ya pre-
lios campos comunes. Se concreta que sería deseable vistas de: jubilación a los sesenta años, con ampliación
una actuación coordinada, bien por grupos de empresas, a los que tuvieran cincuenta y cinco, que permanecerán
bien subsectorialmente, especialmente en el mercado ex- en el Fondo de Regulación de Empleo un máximo de dos
terior. (Parece, por tanto, que se sugiere que pueda ha- años más, aparte de los tres años que, con el 80 por 100
ber más de una, e incluso más de dos «Construnaves». de su remuneración bruta media que percibían anterior-
Respecto a la investigación, no se cita la existencia de mente, se establece para los demás.
entidades coordinadoras, previéndose que esta función se
realizará por la Secretaría Técnica.) (Sigue en la pág. 141)
130
LA INDUSTRIA AUXILIAR NAVAL ANTE LA CRISIS
DE LA CONSTRUCCION NAVAL (*)
Por Fernando García Tomás (")
El establecimiento de cualquier postura o actitud ante • Pocas y grandes o muy grandes las pertenecien-
situaciones y acontecimientos que desde su realidad ac- tes al sector público.
tual puede caracterizar el futuro tiene forzosamente que
fundamentarse en los cimientos edificados en el pasado • Numerosas y pequeñas o medianas las del sec-
inmediato y en el presente que se vive, pues no por igno- tor privado.
rarlos van a dejar de existir y aflorar en un momento de-
terminado, pero puede que no ya como apoyo, sino como - Presencia entre las privadas de numerosas empre-
obstáculo insalvable que signifique una explosión que no sas pequeñas y medianas cuya actividad se limita a
siempre podrá ser controlada. los astilleros de su entorno geográfico, realizándola
incluso únicamente en el interior de los mismos. El
Es obvio, y así se admite en todo el mundo, que la empleo en estas últimas, adjetivadas como indus-
construcción naval es una industria de síntesis, que une tria auxiliar internan, es casi el 13 por 100 del em-
el esfuerzo de muchos, en la que los astilleros aportan pleo total generado por el sector.
entre el 20 y el 40 por IDO del coste total de los buques,
en tanto que la aportación restante es llevada a cabo por - Fuerte participación en la actividad sectorial de em-
la genéricamente denominada y muchas veces no bien in- presas siderúrgicas y de astilleros de carácter pú-
terpretada expresión de industria auxiliar. Es evidente, blico: 45 por 100 del total de la facturación secto-
por tanto, que esta industria auxiliar es un importante rial.
cimiento de la construcción naval.
- Una tercera parte de las empresas del sector tienen
Así también ocurre en España, donde existe una indus- un elevado nivel de dedicación a la actividad naval
tria auxiliar cuyo desarrollo ha sido paralelo al de su (superior al 60 por 100), estando incluidas en las
construcción naval y que puede suministrar a ésta más mismas los astilleros que fabrican productos para
del 90 por 100 de los materiales y equipos que se re- buques.
quieren para la construcción de un buque, cuya produc-
- Limitada dedicación exportadora sectorial de las em-
ción en valor ha ido progresivamente disminuyendo des-
presas, especialmente de las públicas. La exporta-
de 1975 hasta alcanzar los mínimos actuales.
ción se concentra en un reducido número de em-
Esta industria auxiliar española, análogamente a como presas pequeñas y medianas, para las que los mer-
sucede en otros países de construcción naval comparable, cados exteriores no son marginales y que, además,
está constituida por un mosaico de industrias pertenecien- tienen una elevada dedicación a la fabricación de
tes, en función de sus productos, a diferentes sectores productos para buques.
industriales, así como por un conjunto de empresas de
- Alta dependencia tecnológica del exterior, especial-
servicios, siendo el nexo de unión de todas ellas el mer-
mente de los paises de Europa Occidental y en par-
cado al que van destinados los bienes y servicios objeto
ticular de los pertenecientes a las Comunidades
de su actividad productiva: construcción naval y buques
Europeas. Esta dependencia es tanto mayor cuanto
en servicio.
más avanzada es la tecnología que requiere el pro-
El análisis de la estructura empresarial de esta industria ducto y cuanto mayor es la dimensión de la em-
auxiliar, así como de sus características comerciales, pro- presa.
ductivas, económicas, financieras y sociales, permite des-
- Reducida participación del capital extranjero en las
tacar los siguientes aspectos. que se consideran como
empresas del sector.
los más significativos de la estructura de este sector de
la industria naval: Una concurrencia excesiva de empresas en la fabri-
cación de determinados productos.
- Existencia de un cierto equilibrio entre las empre-
sas públicas y privadas integradas en el sector en lo - Estructura técnica y comercial de la mayor parte de
que concierne a facturación y empleo generados en las empresas acorde con la dependencia que la acti-
su actividad destinada a los astilleros: 55 y 45 por vidad sectorial tiene del mercado interior y con las
100, respectivamente. limitaciones impuestas por la dependencia tecno-
lógica.
- Clara diferenciación en lo que a número y dimensión
de empresas se refiere entre las incluidas en cada
De estos aspectos se deduce que los factores que más
uno de dichos sectores:
condicionan el futuro desenvolvimiento del sector son los
siguientes:
(') Conterencia pronunciada dentro del ciclo «DOS SECTORES EN - La fuerte vinculación al mercado interior de la ac-
CRISIS. NAVAL Y ENERGETICO., organizado por la Asociación de Inge- tividad sectorial,
fieros Navales, zona de Barcelona.
"1 Presidente de INDuNARES. - La subordinación de la gestión de las instalaciones
131
INGENIERIA NAVAL Abril 1984
que las empresas de construcción naval dedican a - Una demanda creciente de productos que incorpo-
la fabricación de productos para buques a los inte- ran tecnologías más avanzadas como consecuencia
reses de los astilleros de las mismas. de los nuevos requerimientos para una explotación
óptima de los buques, que favorece a las empresas
- Las limitaciones de mercado derivadas de la interre- de los países de mayor nivel de desarrollo indus-
ladón entre empresas del sector y los astilleros, fun- trial y tecnológico.
damentalmente entre aquellos que pertenecen al sec-
tor público. Pero el estado de estos cimientos de la construcción
- La excesiva concurrencia de empresas en la fabrica- naval española que son su industria auxiliar, se en-
ción de determinados productos. cuentra aquejado además de un nial peculiar y del que
no se ven afectados en los demás paises de construc-
- La débil estructura comercial de las empresas en ción naval comparable. El cuadro de síntomas o hechos
orden a conseguir una mayor presencia en los mer- que presenta este mal que mina las relaciones astilleros-
cados exteriores, tanto en lo que se refiere a la rea- industria auxiliar es el siguiente:
lización de las ventas como a la compra de mate-
riales y componentes necesarios para la fabricación - Existe un riesgo de la industria auxiliar con los
de los productos. astilleros que a principios de 1984 superaba el
total facturado a lo largo del año anterior. La es-
- La dependencia tecnológica del exterior, acompañada tructura de dicho riesgo es la siguiente:
de una insuficiente inversión en investigación y des-
arrollo. • Deuda vencida: 44 por 100.
Sobre estos factores se acumulan los derivados de la • Deuda vencida, renegociada y pendiente de ven-
crisis de demanda que atraviesa la construcción naval, cimiento: 17 por 100.
que en lo que se refiere a la española se encuentra en
una situación que brevemente se puede describir como • Facturación pendiente de vencimiento: 39 por 100.
si g u e:
- Imposibilidad manifiesta de atender por la mayor
- Un elevado porcentaje de las TRB en cartera a prin- parte de los astilleros, sus compromisos de pago
cipios de 1984 (27 por 100 de un total de 892.398 TRB históricos y actuales, dada la quebradiza situación
según unas fuentes, 41 por 100 de un total de económica que desde hace tiempo presentan los
922.193 TRB según otras) estaba paralizado en su fl-iisnios.
construcción o tenía dificultades para ser entregado.
-. Rotura del sistema financiero y comercial que regía
- El 84 por 100 de las TRB en cartera se encontraba las relaciones astilleros-proveedores como conse-
ya a flote el 1.» de enero de 1984. cuencia de las enormes deudas de aquéllos, tanto
públicos como privados, y de la falta de concreción
- El 54 por 100 de los astilleros tienen sus gradas va- sobre la viabilidad de los mismos. Ello imposihilita
cias y sin carga de trabajo para las mismas en ta- a las empresas proveedoras para asumir consecu-
lleres. Esta situación se extenderá a la casi tota- tivas renegociaciones de deuda al no ser factible
lidad de los astilleros en el curso de 1984, de acuer- el descuento de efectos ni el acceso al crédito
do con la programación actual de la cartera exis- debido al alto índice de devoluciones, independien-
tente. teniente del clima de desconfianza general creado
No hay perspectivas consistentes que permitan aven- en torno a la industria naval.
turar una variación a corto plazo en la tendencia
- Indefensión de los proveedores ante una política
altamente descendente de los últimos dos años —en
simple de »no pagar», salvo recurso a procedimien-
lo que a obtención de nuevos contratos se refie-
tos legítimos y legales que, de generalizarse, con-
re—, salvo actuaciones administrativas excepcio-
ducirían a un mayor deterioro de la situación.
nales.
- No aceptación por parte de la mayoría de los asti-
Esta situación brevemente descrita se traduce para la lleros nacionales de los costes financieros reales
industria auxiliar en el agotamiento, durante el transcur- que se derivan del incumplimiento de sus compro-
so de 1984, de los pedidos pendientes de suministrar a misos de pago, lo que deteriora de una forma no pac-
los astilleros, pedidos que, por otra parte, sólo alcanzan tada el coste previsto de las operaciones, perjudi-
el 30 por 100 de la facturación realizada en 1983 y que, cando aún más la cuenta de resultados de las
a su vez, sólo fue el 75 por 100 de la efectuada en 1982. empresas.
A este mercado interior tan deprimido se sobrepone un - La pérdida de competitividad de las empresas espa-
mercado exterior en el que, como consecuencia de la cri- ñolas debido a los incrementos de los costes de
sis que. a nivel mundial, afecta a la construcción naval, financiación, las dificultades de tesorería y la reduc-
y muy especialmente a la de los países de Europa Occi- ción de los márgenes de explotación que se de-
dental, no existen facilidades para un posible incremento rivan no sólo del incumplimiento de las condiciones
de la presencia de la industria auxiliar española. Dicho y forma de pago pactadas con los astilleros nacio-
mercado exterior se encuentra caracterizado por: nales. sino también de la incertidumbre del mo-
mento en que se harán efectivos los pagos.
- Una reducción mundial de la demanda de produc-
tos para buques como consecuencia de la experi-
Se ha expuesto hasta aquí con toda crudeza y realidad
mentada por la demanda de estos últimos.
el punto de partida en el que se encuentra la industria
Una fuerte concurrencia de los países tradicional- auxiliar esoañola cuando se procede a abordar, una vez
mente constructores de buques en los mercados ex- más en los últimos años, la búsqueda de soluciones a la
teriores por la necesidad de colocar SLI capacidad crisis de la construcción naval en nuestro país, esta vez
excedentaria en la fabricación de productos para dentro del merco configurado en el Real Decreto-Ley
buques. 8/1983, de 30 de noviembre, de Reconversión y Reindus-
trialización.
- Una alteración de la distribución internacional de la
actividad sectorial, derivada de una creciente par- A tal fin, el pasado 9 de marzo y ante la Comisión Ne-
ticipación en la misma de países emergentes a la gociadora creada al efecto, fue presentado por la Admi-
construcción naval (Corea del Sur, etc.) - nistración el documento titulado «PROYECTO DE BASES
PARA LA RECONVERSION DEL SECTOR DE CONSTRUC-
- Una restricción en los intercambios comerciales por ClON NAVAL».
la adopción en la práctica de medidas proteccio-
nistas para hacer frente, tanto a la crisis económica Para establecer la actitud de la industria auxiliar ante
general como a la de construcción naval en par- el citado documento es imprescindible proceder a su
ticular. análisis teniendo presente la situación actual en que
132
Número 586 INGENIERIA NAVAL
aquélla se encuentra y que el marco político-económico - «Es evidente que para mantener su competitividad
que se diseña va a condicionar su actividad en los próxi- la industria suministradora de equipos debe poder
mos años. presentar y ofertar las últimas innovaciones,
En el punto primero del mencionado documento se «Los astilleros por su parte deben estar en condí-
expone la situación actual del sector de construcción clones de ofrecer los buques más sofisticados
naval español. El cuadro que se pinta a partir de cifras con tecnología propia, tanto para superar la com-
y datos elocuentes, no difiere del que ya se ha esbozado petencia de aquellos países que basan sus precios
anteriormente si bien refleja una mayor precisión. en el menor coste de mano de obra, como para
lograr un más alto nivel tecnológico para la flota
Cabe destacar, aún separándolos de su contexto, los española.»
siguientes aspectos que se transcriben literalmente:
- «No obstante, los avances en la innovación deberán
venir, sobre todo en el futuro, por la vía de la in-
El porcentaje medio de utilización (de la capacidad dustria suministradora y es en este campo donde
de los astilleros) durante 1983 ha sido de un 55 habrá que concentrar los mayores esfuerzos en in-
por 100 aproximadamente». 'El ... esperado para vestigación y desarrollo, en estrecha coordinación
1984 es del 40 por 100.» con los astilleros.»
«La situación de la construcción naval es bastante
Tras el análisis de situación expuesto, el documento,
más grave que la que se desprende de las cifras
en su punto segundo y tras afirmar la necesidad de su-
(de su cartera de pedidos) que asciende a 774.953
pervivencia de la industria de construcción naval, no sólo
TR BC
por su peso específico en la economía española, sino
.37 barcos o están terminados o tienen parali también por su importante efecto multiplicador sobre
zada la construcción.» Otros sectores industriales, establece como objetivo básico
sectorial «el llegar a disponer de una industria de cons-
«la cartera de pedidos efectiva asciende sólo a trucción naval capaz de competir con éxito en las con-
569.266 TRBC. diciones cambiantes del mercado y de captar la mayor
cuota del mismo».
tenemos en cuenta que de estos buques
372.418 TRBC se encuentran ya a flote, en muy El logro de este objetivo básico pasa por conseguir los
avanzado proceso de construcción, la carga de tra- siguientes objetivos particulares:
bajo real de talleres se reduce únicamente a
196.848 TRBC.' - «Estructura empresarial adecuada, adaptada a la
coyuntura actual. Para ello se deberá lograr:
- «Como nota destacable puede señalarse la carencia
casi absoluta de solvencia en el conjunto del sec-
• Una estructura financiera de las empresas que
tor, situación provocada por la reiteración de abul-
permita su normal desenvolvimiento.
tados resultados negativos a lo largo de los últi-
mos ejercicios que han tenido que ser financiados • Unos costes competitivos que permitan contra-
con recursos ajenos, cada vez de más difícil ob- tar sin pérdida a los precios normales de
tención.» mercado.
- «El fuerte desequilibrio financiero que presentan
- Promover una competencia libre y transparente en-
los balances, hacen condición indispensable, para
tre las empresas y evitar las posibles discrimina-
su subsistencia, la recapitalización de las empresas.»
ciones en la contratación que pudieran estable-
- «Las pérdidas continuas de los astilleros públicos, cerse entre unas empresas y otras:
el retraso en su compensación y su bajo capital
inicial respecto al volumen de sus negocios, les • Eliminación de la subrogación de pérdidas de
origina una situación de insuficiencia financiera cró- las empresas públicas, entendiéndose por pér-
nica» que puede cuantificarse en «alrededor de didas las que se producirían si las empresas
30.000 millones de pesetas/año.» tuviesen una estructura laboral y fínaciera ade-
cuada.
- «.. al final de 1983 se encontraban (en regulación
de empleo) 14.039 personas.' • Adecuar el actual sistema de valoración.
- « ... se observa una estabilización (de la demanda - Conseguir la mayor participación posible en el mer -
mundial de buques) para los años 1984, 1985 y cado internacional mediante las medidas de apoyo
1986, con un ascenso sostenido a partir de este adecuadas.
último año ..... de acuerdo con las previsiones de
1983 del A. W. E. S. - Conseguir una demanda interior suficiente orientada
hacia buques necesarios para un desarrollo armónico
- «la industria naval genera una industria auxiliar im- de la flota mercante.
portante, no sólo en términos de empleo (por cada
trabajador directo en construcción se inducen 2,8 - Promover, mediante la asignación de recursos ade-
puestos de trabajo indirectos), sino especialmente cuados, programas de investigación y desarrollo re-
en términos industriales y tecnológicos.» lacionados con el buque, sus equipos y su proceso
de producción, al objeto de elevar el nivel tecno-
- «La industria auxiliar se encuentra hoy en una po- lógico y reducir sus costes, respectivamente.»
sición tecnológica intermedia. Es decir, que o bien
los equipos e instalaciones se fabrican con licencia Debe destacarse la generalidad con que se formulan
o con tecnología propia. Es muy escaso el por- los objetivos, lo que proporciona una gran flexibilidad
centaje de equipos importados y se dirigen funda- para encuadrar los programas subsectoriales y empresa-
mentalmente a equipos específicos para buques es- riales que deberán elaborarse, negociarse y aprobarse,
peciales, de construcción ocasional.» tal como se indica en el punto 6 del «Proyecto de Bases»,
en las dos fases siguientes a la publicación en el Boletín
- «La construcción naval se renueva cada año, apare- Oficial del Estado del Real Decreto que específicamente
ciendo en el mercado mundial nuevos tipos de ins- declare al sector en reconversión. Sin embarqo, esta
talaciones que se van incorporando a los buques. enunciación carente de cuantificadores orientatívos re-
Esta constante aparición de nuevas tecnologías querirá, sin duda, en las fases mencionadas, una gran
obliga a las industrias auxiliares a reiniciar la ca responsabilización de todos los órganos decisorios con
dena de actuaciones...» seguida hasta la fecha: mon- el fin de evitar todo trato discriminatorio.
tar equipos primero, construirlos bajo licencia des-
pués y fabricarlos, por último, con proyecto y tec- Las medidas para conseguir los objetivos citados se
nología propias. desarrollan en los puntos tercero y cuarto del mencio-
133
INGENFERIA NAVAL Abril 1984
nado «Proyecto de Bases, articuladas en tres grandes se contempla en el Real Decreto-Ley 8/1983, bien sea
capítulos: las encaminadas a conseguir la reestructura- por vía concursal, camino escogido actualmente por al-
ción empresarial, las financieras y las laborales. gunas empresas privadas, bien por via de hechos, se
procederia a trasladar los problemas financieros, en la
Estas medidas complementan las contenidas en el Real medida correspondiente, a la industria auxiliar. A 5Li vez,
Decreto-Ley 8/1983 con las que constituyen un amplio de sobrevivir, esta se encontraría con unos costes finan-
conjunto y cuya eficacia va a depender de la instrumen- cieros adicionales que repercutiría vía precios de los
tación concreta que de las mismas se realice y de que productos, con lo que se pondria en peligro la consecu-
su aplicación temporal sea oportuna. ción del objetivo de alcanzar costes competitivos en los
buques, dado que no se produciría la participación espe-
La necesidad por una parte de neqociarlas, la consi-
rada en dicho objetivo de la industria auxiliar.
deración por otra parte de que deben ser aplicables a los
diversos programas subsectoriales y empresariales a
En cuanto a la medida que conteiripla la creación de
presentar, asi como la obligatoriedad administrativa de
un fondo para financiar proyectos de investigación y
que en su formulación legal intervengan diferentes De-
desarrollo, simplemente cabe señalar en el diseño que
partamer,tos Ministeriales, hacen que su redacción no
se hace de esta idea acertada las siguientes carac-
sea muy concreta y sea, por tanto, aventurado realizar
terísticas:
un análisis completo y en profundidad de las mismas,
análisis que forzosamente tendria que contemplar exce-
- No se establece la cuantía de la subvención anual
sivas suposiciones e hipótesis.
o prima de desarrollo tecnológico a aportar por el
No obstante, es imprescindible resaltar aquellas me- Estado al fondo.
didas que sin duda pueden tener una influencia notable
- La normativa para la aplicación del fondo se des-
en el desarrollo futuro de la industria auxiliar desde el
arrollará con posterioridad, a propuesta de SORENA
punto de partida actual y dando por descontado que las
y la División de Construcción Naval del INI, no con-
restantes van a tener la eficacia que se pretende sobre
templándose la participación de la industria auxiliar
la actividad de los astilleros.
en la propuesta.
Estas medidas son las siguientes: No se contempla específicamente participación al-
guna de la industria auxiliar en la coordinación de
- Recapitalización de las empresas para conseguir una los proyectos tecnológicos a realizar con cargo al
estructura de pasivo adecuada. fondo, lo que encierra una cierta contradicción con
- Creación de un fondo para financiar proyectos de lo que se afirma en el documento y que ya se ha
investigación y desarrollo. señalado: «los avances en la innovación deberán
venir, sobre todo en el futuro, por la vía de la in-
- Creación de una Gerencia Técnica que definirá un dustria suministradora».
sistema de auditorías para ejercer el estricto con-
trol sobre el destino de los fondos públicos dirigidos Y por lo que se refiere a la medida por la que se
en forma de subvenciones a los astilleros, o de cré- prevé crear una Gerencia Técnica para ejercer el estricto
ditos a los armadores para la construcción de control sobre el destino de los fondos públicos, simple-
bLI qu es. mente afirmar que puede suponer la cumplimentación de
una vieja aspiración de la industria auxiliar, ya que de
En relación con la primera, y dentro del capitulo de las llevarse con rigor y seriedad, puede suponer la elimina-
medidas relativas a la estructura de las empresas, se ción de la crónica incumplimentación por parte de los
establece que sus planes deberán ir encaminados a con- astilleros de las condiciones de pago pactadas con los
seguir una estructura de pasivo adecuada, entendiendo proveedores e incluso puede llegar a desaparecer el
como tal aquella en la que los fondos propios sean trato discriminatorio sufridos por los proveedores nacio-
equivalentes al valor del inmovilizado neto. Con esta nales respecto a sus competidores extranjeros.
estructura se considera que las empresas quedarán do-
tadas de la necesaria solvencia y podrán mantener sus Hasta aquí las medidas. Pero es imprescindible tam-
costes financieros en niveles soportables. bién señalar las que no existan o no se contemplan espe-
cíficamente en el tantas veces citado «Proyecto de
No se especifican claramente los medios por los que Bases» y que para la industria auxiliar son tras-
podrán llegar las empresas a esta recapitalización, aunque cendentales.
si se indica, pero únicamente para las empresas públi-
cas, que deberán presentar en sus planes el sistema de En primer lugar, la no mención específica de la indus-
capitalización que prevean con un calendario definido. tria auxiliar interna como sujeto de las medidas laborales
a aplicar a las empresas de construcción naval. De espe-
Se desprende que un medio será la obtención de bene- rarse la corrección de esta omisión en el curso de la
ficios por vía operativa, al exigirse que una parte de los negociación en marcha.
mismos se destine a incrementar los fondos propios en
tanto no se hubiere alcanzado la estrLictura financiera En segundo lugar, la ausencia de medidas que cubran
adecuada. La cuantía de dicha parte no se establece. el lapso de tiempo existente entre el momento actual y
aqLiel en que pueda notarse la efectividad de las medidas
Otro medio será la concesión a las empresas, con ca- que se prevé aplicar para conseguir los objetivos de la
rácter anual y en tanto no exista en ellas la estructura reconversión.
de pasivo que se pretende de una prima denominada de
aluste financiero destinada íntegramente a la capitaliza- Lamentablemente este período de tiempo, que puede
ción de las empresas. Las condiciones en que se otor- extenderse hasta el comienzo de 1985, está huérfano de
gará esta primo y su cuantía no se mencionan en abso- todo apoyo y es previsible que durante el mismo los as-
luto: sólo se señala que su dotación será vía Presu- tilleros, incapacitados en su mayoría para generar re-
puestos Generales del Estado. cursos por vía operativa, recurran, aún más, a la vía
fácil ya señalada de «no pagar» a la industria auxiliar,
Como es impensable que por estos dos únicos medios sea por vía de hecho, sea por vía de derecho.
se alcance la recapitalización en su período deseable,
debe sobreentenderse que un tercer medio será vía am- Es evidente, que también muchos astilleros, sobre todo
pliaciones de capital. si son privados, pueden ver comprometida su viabilidad
futura en este período de tiempo señalado. Pero ni éstos
Es indudable que la recapitalización exigirá menos fon- ni los que puedan sobrevivir es justo que pongan en
dos ajenos, pero al no imponerse ninguna condición a la peligro la supervivencia de la industria auxiliar, lo que
estructura que deberán revestir éstos, se mantiene la indefectiblemente ocurrirá, dada la deuda contraída con
incógnita de cómo se va a llegar a disminuir la deuda ella por los astilleros y la actual política monetaria, a
histórica contraída con la industria auxiliar por los asti- no ser que se arbitren unos medios extraordinarios, hasta
lleros. De escogerse para ello el recurso de negociar las la fecha ignorados por quienes en sus manos tienen el
obligaciones pendientes con los acreedores, recurso que hacerlo.
134
Número 586 INGENIERIA NAVAL.
De no actuarse en este sentido, se produciría entonces Recuperar la pérdida de competitividad que se ha

la paradoja de existir unos astilleros en reconversión derivado de la incumplirnentación por parte de los
tras haber hecho desaparecer, prácticamente en su tota- astilleros de sus compromisos contractuales de pago.
lidad, las empresas sobre las que debia incidir su efecto
multiplicador, y en razón a las cuales se justificó la ne- - Mantener una actividad productiva sectorial ajustada
cesidad de reconvertirlos. a las nuevas necesidades cualitativas y cuantitati-
vas del mercado y que, además, permita márgenes
Tendría lugar también un hecho sin precedentes en de explotación positivos.
otros paises de construcción naval comparable y que
han llevado a cabo reconversiones de la misma. En ellos - Conseguir una estructura empresarial adecuada para
la industria auxiliar no se ha visto arrastrada por las deu- enfrentarse a la mayor competencia internacional.
das de los clientes y sí, en cambio y únicamente, por la
- Abordar la determinación de una política tecnológica
necesidad de ajustarse a los nuevos niveles cualitativos
encaminada a conseguir una mayor presencia en los
y cuantitativos de la demanda de productos para buques.
mercados exteriores a través de:
Aunque parezca dificil que esta situación de desapari-
ción de la industria auxiliar llegue a producirse, no debe • Desarrollo de tecnologías propias.
descartarse, dado el carácter paradójico que histórica-
• Establecimiento de contratos de tecnología que
mente distingue a los españoles y su incuestionable afi-
conlleven complementariedad con las produccio-
ción a partir de cero.
nes del licenciador y permitan flujo en los in-
Pero existe, además, una tercera carencia en el 'Pro- tercambios comerciales.
yecto de Bases, y es precisamente el que en el mismo
Colaboración con los astilleros y los armadores
no se contemple en absoluto la reindustrialización. En
nacionales, tanto para el desarrollo de los pro-
relación con este tema, se deben significar dos temores
ductos que requiera la construcción y explotación
de la industria auxiliar:
de buques y artefactos de tecnología compleja
como para la utilización de tecnología española
- El que a través de los planes de reconversión y re-
en el proceso de desarrollo de la industria naval
industrialización se favorezcan las actividades de fa-
en los países de menor nivel de industrialización
bricación de productos para buques que realizan los
que el de España.
astilleros y que compiten con los de otras empre-
sas de la industria auxiliar.
- Procurar una mayor complementariedad en la pro-
- El que por medio de la reindustrialización se abor- ducción con otras empresas del sector, bLiscando
den, en condiciones ventajosas y discriminatorias, una mejor dimensión empresarial.
actividades ya cLibiertas por empresas existentes.
- Disminuir la dependencia del mercado interior a tra-
Desde estas inquietudes y esperanzas que despierta vés de una decidida política exportadora, tanto a
el marco que se ha trazado para llevar a cabo la recon- nivel individual como a través de la cooperación y
versión de la construcción naval, así como desde el coordinación con otras empresas del sector, así co-
punto de partida al que se ha llegado por el devenir de mo con empresas comunitarias.
los hechos históricos, la industria auxiliar debe participar
en la consecución de los objetivos que se persiguen. Resumiendo cuanto hasta aqui se ha expuesto, la acti-
tud de la industria auxiliar ante la crisis de la construc-
Pero para ello es necesario, en primer lugar, que la ción naval es la siguiente:
progresiva y rápida descapitalización que sufren las em-
presas no las conduzca inexorablemente, en los próximos - Aceptamos el hecho de su reconversión.
meses, a la imposibilidad de continuar operativas, y, en
segundo lugar, que el endeudamiento que los astilleros Discrepamos del hecho de que para llevarlo a cabo
tienen con ellas no se corrija por vias traumáticas de no se contemple también a la llamada industria au
hecho o de derecho. xiliar.
La industria auxiliar está dispuesta a buscar, conjun- -- Señalamos que no existen medidas «puente» que cu-
tamente con las autoridades políticas y administrativas y bran el periodo de tiempo que forzosamente ha de
los astilleros, soluciones satisfactorias que eviten su in- transcurrir hasta que las medidas reconversoras de-
molación en aras de la construcción naval y vacíen de jen sentir su eficacia.
justificación algunos objetivos que se pretenden en la re-
conversión de ésta. Desea y quiere colaborar no sólo - Prevemos que, como consecuencia de la carencia
por su propio interés, sino también porque no quiere ser anterior, puede dejar de existir la causa que justifi-
un obstáculo al que se tenga que dinamitar para seguir ca la reconversión, esto es, su efecto multiplicador,
adelante con la reconversión. y ello antes de que la mencionada reconversión lle-
gue a efectuarse.
Sólo desde la solución de sus problemas a cortísimo
plazo la industria auxiliar podría abordar el reto que se - Mantenemos y reiteramos desde aquí el ofrecimien-
debe afrontar para apoyar los objetivos de la recon- to de colaboración realizado ante todas las instan-
versión. cias para, con pragmatismo, serenidad y sin ningún
tipo de omisión, se llegue a evitar un proceso irre-
Reto que, a su vez, debe llevarle a conseguir los obje- versible en un sector estratégico que ninguna na-
tivos siguientes: ción se puede permitir el lujo de que desaparezca.
135
EL CONTROL AUTOMATICO DE LA VELOCIDAD
DE LOS MOTORES
Por Luis Talión
Ing. Noval
RESUMEN Todos estos motores, aunque varíe su construcción y

principio de funcionamiento, tienen al menos dos cosas
La decisión de instalar un control automático de la ve- en común:
locidad de rotación de un sistema dinámico se basa en
las características de funcionamiento del motor y de su 1) La potencia desarrollada procede del flujo de algún
carga. Del conocimiento de ellas se puede establecer el medio energético (gas, combustible o agua). En la
funcionamiento del sistema y de aqui la necesidad del mayoría de los casos ese flujo es controlodo, va-
control, que normalmente se realiza variando la admisión riando la admisión del medio energético mediante
del medio energético al motor. El dispositivo encargado una válvula (de mariposa en los motores de gaso-
dc este control automático es el regulador de velocidad, lina, la cremallera de la bomba de inyección en
del cual se hace una introducción describiendo sus ele- los motores diesel, etc.).
mentos básicos.
2) Son máquinas rotativas.
1. INTRODUCCION
3. CARACTERISTICAS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
El control de la velocidad de rotación de un sistema di-
námico constituido por un motor y su carga puede Ile- - Régimen estacionario
varse a efecto actuando sobre el motor o sobre la carga.
Una característica importante del motor funcionando en
En aquellos casos posibles en los que se decida actuar régimen estacionario es la relación entre el par motor M
completamente sobre la carga, la velocidad es controlada y la velocidad de rotación N con posición fija de la vál-
ajustando el par resistente para que sea igual que el par vula de control del flujo del medio energético Z.
motor. Este es el caso de una hélice de avión de velo-
cidad de rotación constante, donde la potencia se fija a Si el par desarrollado disminuye cuando aumenta la ve-
un valor predeterminado y el sistema de control mantiene locidad de rotación, como es el caso de los motores de
la velocidad de rotación de la hélice actuando sobra el gasolina de aspiración natural (fig. 1), el motor tiende a
paso de la misma, de forma que la carga se ajuste a las ser auto-regulado y se dice que tiene un AMORTIGUA-
condiciones variables de velocidad del avión y densidad MIENTO POSITIVO (r\l>O).
del aire.
Si el par desarrollado aumenta cuando aumenta la velo-
Cuando el control se efectúa actuando sobre el motor, cidad de rotación, como sucede en los motores de gaso-
lo que se pretende es modificar el par motor para que lina con sobrealimentación mecánica accionada por el pro-
se iguale con el par resistente. La forma normal de ha- pio motor (fig, ib), el motor tiende a su auto-destruc-
cer esto es la de actuar sobre la admisión del medio ción y se dice que tiene un AMORTIGUAMIENTO NEGA-
energético. No obstante, existen otras formas de actua- TIVO (s -( O).
ción, como sucede con las turbinas hidráulicas de im-
pulsión, en las que la admisión del medio energético Si el par desarrollado es independiente de la velocidad
permanece constante y lo que se varía es el rendimiento de rotación, como se puede considerar que ocurre con
de la máquina. los motores diesel (fig. lc ), el motor carece de regula-
ción y se dice que tiene un AMORTIGUAMIENTO NULO
Todo lo dicho anteriormente no implica la necesidad de
= O).
un control automático, como lo demuestran todos aquellos
sistemas que funcionan sin él. Obviamente, el control Lógicamente, a cada posición fija de la válvula Z,, Z,
automático debe ser más importante en unos casos que etcétera, le corresponde una curva característica par-ve-
en otros y en algunos llega a ser imprescindible. La de- locidad.
cisión sobre SU elección ha de basarse en las caracte-
rísticas de funcionamiento del motor y de SU carga.
-. Régimen transitorio
2. MOTOR Desde el punto de vista del control, resulta impres-

cindible conocer el tiempo que transcurre desde el mo-
El motor es una máquina destinada a producir trabajo vimiento de la válvula de admisión del flujo energético
mecánico a expensas de otra fuente de energía. En este a una nueva posición hasta que el motor desarrolla el
artículo sólo se consideran los motores térmicos e hi- par correspondiente a esa nueva posición. Esta carac-
dráulicos, es decir, las máquinas que convierten la ener- terística dinámica se denomina RETARDO, que en los mo-
gía térmica o hidráulica en trabajo mecánico. Esta defi- tores de combustión interna está formada por los siguien-
nición incluye las ruedas hidráulicas, los motores y tur- tes componentes:
binas de vapor (con sus calderas) las turbinas de gas
y los motores de gas, gasolina y diesel. 1) Tiempo de retardo en el colector de admisión.
136
Número 586 INGENIERJA NAVAL
aj bj C)
M M M
[n] [Nm] [Nm]
EM<O
N N N
LP/minI [R/mtn] LRImII
Fig. 1.—Características cte funcionamiento del motor.
Debido a su volumen, ej colector de admisión Si el par resistente disminuye cuando aumenta la velo-
hace el efecto de acumulador, que, junto con la cidad de rotación, se dice que la carga tiene un AMORTI-
compresibilidad del gas, impide que la presión de GUAMIENTO NEGATIVO (SL '( O) e introduce un grado de
éste siga los movimientos de la válvula de admi- auto-destrucción en el sistema. Un generador equipado
sión del flujo energético. con regulador de tensión suficientemente rápido en res-
puesta para mantener constante la tensión y conectado
Este componente, que es el factor más impor- a una resistencia óhmica presenta esta característica,
tante en los motores de gas o gasolina, no apa- pues el par resistente será inversamente proporcional a
rece en los motores diesel. la velocidad de rotación (fig. 2b).
2) Tiempo muerto de transformación en par del com-

bustible introducido en un cilindro. 5. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
3) Tiempo requerido por todos los cilindros para que- El sistema dinámico real puede modelizarse según la
mar en el nuevo nivel, figura 3, en donde:
Este componente, en general, es mayor en los J = Momento de inercia total del sistema real, kg. m.
motores lentos de cuatro tiempos y menor en los
motores rápidos de dos tiempos. M = Par motor, N.m.
L = Par resistente, N.m.
4) En motores turbosobrealirnentados existe un retar-
do entre la inyección del combustible al nuevo ni- N = Velocidad de rotación. R,/rnin.
vel y la producción de aire suficiente por el turbo-
soplante para quemar ese combustible.
Todos estos componentes no son aditivos y tienen un

efecto negativo sobre el sistema de control.
4. CARACTERISTICAS DE FUNCIONAMIENTO DE LA
CARGA
La carga es la resistencia que la máquina accionada

Ll
opone al motor. Desgraciadamente, poco o nada se puede
hacer sobre ella, teniéndola que aceptar tal y corno exis-
te. La característica par resistente L - velocidad de rota-
ción N dependerá de la naturaleza de la carga.
Si el par resistente aumenta con la velocidad de rota-

ción, se dice que la carga tiene un AMORTIGUAMIENTO
POSITIVO (EL > O) e introduce un grado de auto-regulación
en el sistema. Este es el caso de las hélices de buques
y de aviones y de los ventiladores, en donde es bastante
aproximado decir que el par resistente varia directamen-
te con el cuadrado de la velocidad de rotación (fig. 2a).
J
Fig. 3.—Sistema dinámico equivalente.
aj
L1
/
/ La 2. Ley de Newton establece la ecLlación de equili-
/ brio dinámico del sistema:
/ dN
/
/ 30 dt
/
,
El punto de funcionamiento en régimen estacionario co-
rresponde a la intersección de las curvas características
par-velocidad del motor y de su carga. El comportamiento
dinámico dependerá del amortiguamiDnto del motor y de
Fig. 2.—Características de funcionamiento de la carga. la carga y del momento de inercia de la instalación.
137
aj b cJ
Par Par 1 Par
[mJ [Nm} /[Nm]
/
/
/
/
1'
1
,1
1
, ,
1
—e
0
Nn Ni
N N 1 Nz
N N1 15
[R/min] [R/min]
Fig. 4.—Funcionamiento del sistema con carga con amortiguamiento.
b
Par Par Par
[Nm] [Nm] [Nm]
za
Nr
N2N
N2 N1
N Nj Ni
N
[R/min] [R/mirij RIrnr
Fig. 5.—Funcionamiento del sistema con carga sin amortiguamiento.
La figLira 4 representa las características par-velocidad amortiguamiento negativo son inestables y necesi-
de un sistema que tiene una carga con amortiguamiento tan algún dispositivo para hacer factible su control.
positivo accionada por un motor con amortiguamiento po-
sitivo a) con amortiguamiento nulo b) y con anlortigua- Aunque los sistemas estables parecen, a primera vista,
miento negativo c). La figura 5 indica lo mismo que la ser autocontrolables, existen otras consideraciones que ini-
figura 4, pero para un sistema cuya carga tiene un amor- ponen la necesidad de algún dispositivo auxiliar de con-
tiguamiento negativo. De ambas figuras se deduce que trol distinto del motor y su carga. En efecto, ¿cómo reac-
el punto de funcionamiento en régimen estacionario está cionan estos sistemas ante cambios bruscos del par re-
impuesto por la posición de la válvula de control del flu- sistente? Piénsese en un buque navegando en mala mar,
jo energético al motor, N para válvula en posición Z y o un grupo electrógeno al que se aplica una carga impor-
N. para válvula en posición Z,. Existe, sin embargo, una tante de modo inmediato, o ante una desconexión total
diferencia primordial entre ambos sistemas: es la ESTA- de la carga. Mediante la ecuación (1), en la que hace-
BILIDAD. mos L = O, podemos deducir que:
El sistema de la figura 4 es estable, pues ante una li- dN 30 M

gera variación de la velocidad con respecto a la de equi-
librio N ó ft, el sistema vuelve a dicho equilibrio por dt - J
ser el par motor mayor que el par resistente cuando la
velocidad disminuye y viceversa. Es decir, el momento de inercia controla la aceleración
del sistema, que, si no tiene algún dispositivo que haga
Los sistemas de las figuras 5b y Sc son inestables, ya
modificar el par motor M, se autodestruirá.
que si la velocidad aumenta ligeramente, el sistema se
acelera por ser el par motor superior al resistente y, por
Se hace preciso incorporar en el sistema algún dispo-
el contrario, si la velocidad disminuye el sistema se para
sitivo capaz de modificar convenientemente el par motor.
por ser el par resistente superior al par motor. El sistema
Este dispositivo es el REGULADOR DE VELOCIDAD.
de la figura 5a puede ser estable o inestable, lo que
dependerá de la posición relativa de la curva del motor
con respecto a la curva de la carga, es decir, de que el
6, REGULADOR DE VELOCIDAD
amortiguamiento del motor sea más o menos positivo
que el de la carga.
La misión principal del regulador de velocidad es la de
De esto se pueden sacar dos primeras conclusiones: controlar la velocidad de! sistema dentro de la capacidad
del motor. Se puede considerar que el regulador de velo-
1) Todo sistema que tenga una carga con amortigua- cidad es una «caja negra» (fig. 6) que recibe como señal
miento positivo es estable. Será tanto más estable de entrada la velocidad real del sistema (N,) y da como
cuanto mayor sea el amortiguamiento del motor y señal de salida el movimiento de una palanca (Z). En su
el de la carga. interior compara la velocidad real del sistema con la ve-
locidad deseada (N) y rectifica la posición de la palanca
2) En general, los sistemas que tengan una carga con en función de la diferencia entre N, y N, 1 .
138
la velocidad de rotación cambia desde una posición de

REGULADOR equilibrio, el par, debido a la fuerza centrifuga, debe al-
DE
VELOCIDAD H Nr canzar un valor que iguale el par debido al peso, más el
par debido al rozamiento, antes de producirse el movi-
miento. EJ resultado es una BANDA DE INMOVILIDAD o
región en donde la velocidad de rotación puede variar sin
que se produzca un movimiento del collar. Resulta evi-
dente que la banda de inmovilidad será tanto más estre-
cha cuanto mayor sea la variación de la fuerza centrífuga
con respecto a la velocidad, o menor sea la fuerza de
Nd rozamiento.
Figura 6.
El regulador de velocidad debe incluir los siguientes

elementos básicos:
- Elemento de detección.
- Elemento de medida.
- Elemento de comparación.
- Elemento de controL
- Elemento de corrección.
lE
QN
- Elemento de detección
Según el tipo de regulador (mecánico o eléctrico), la FUER;

velocidad real del sistema puede ser detectada mediante CENT RIF
un eje giratorio, con un captador magnético, y, en el caso
de un grupo electrógeno, con la frecuencia del alternador.
w
La velocidad detectada debe ser proporcional a la velo- PESO
cidad real y seguir las variaciones de ésta lo más rígida-
mente posible, con objeto de detectar cualquier varia- PAR DE LA FUERZA CENTRIFUGA = F.A
ción de velocidad, por pequeña que sea. Por este motivo PAR DEL PESO = W B
no se deben elegir como puntos de detección aquellos EN EL EQUILIBRIO EA W.B
situados detrás de acoplamientos altamente elásticos, ni Figura 8.
tampoco utilizar transmisiones por correas para acciona-
miento de los ejes giratorios de detección.
El dispositivo que se usa normalmente para medir me-
cánicamente la velocidad del sistema se representa en
- Elemento de medida
la figura 9. En esencia está formado por un cabezal cen-
trifugo que gira a velocidad superior a la del sistema e
El elemento de medida convierte la velocidad detec-
incorpora solidariamente dos contrapesos que, en su movi-
tada en una señal adecuada para ser introducida en el
miento hacia dentro o hacia fuera, bajan o suben un eje
elemento de comparación.
no giratorio, venciendo la fuerza del muelle de AJUSTE
Como elemento que mida mecánicamente la velocidad DE VELOCIDAD.
se utiliza el conocido contrapeso centrífugo (fig. 7), en
el que, como consecuencia de la velocidad de rotación, MUELJE DE AJUSTE
se produce una fuerza centrífuga (F) proporcional al cua- DE VELOCIDAD
drado de la velocidad de rotación y a la distancia de las
masas del contrapeso al eje de rotación.
¡ CCNTRAP ESO
CONTR.4PESAS
1 CO j NETE EMPUJE
cABEZAL
CENTRIFUGO
¡
COLLAR /
EJE NO
GIRATORIO EJE DE
Fig. 7—Contrapesos centrifugos.
OTACION
En la posición de equilibrio el par ejercido por la fuer-

za centrífuga con respecto al punto de pivotamiento debe Fig. 0.—Elemento de detección mecánica de la velocidad.
ser compensado por el par producido en el mismo punto
por el peso del contrapeso (W) (fig. 8). De este modo,
cuando la velocidad de rotación aumenta, también lo hace Los elementos de medida eléctricos son básicamente
la fuerza centrífuga, desplazando hacia fuera a los con- convertidores de frecuencia a tensión. La señal alterna
trapesos hasta volver a alcanzar una nueva posición de producida por un captador magnético o la tensión del al-
equilibrio. Con esto resulta una única posición de equili- ternador después de pasar a través de un transformador
brio de los contrapesos y del collar para cada velocidad de tensión es convertida en una señal de corriente conti-
de rotación. Sin embargo, debido al rozamiento, cuando nua proporcional a la velocidad de rotación.
INGENIERIA NAVAL Ahril 1984
TRANSFORMADOR
DE NUCLEO
SATURADO
ECTIFIDOR
FILTROS
FRE E VELOCIDAD
EL
ALTE C.C.
Figura lo.
La figura 10 muestra un circuito típico utilizado para contador. La salida del contador permanecerá a un nivel
producir una señal de velocidad de corriente continua a bajo hasta que un número programado de impulsos (fun-
partir de la frecuencia del alternador. La señal de co- ción del campo de velocidad) sean recibidos por el con-
rriente alterna obtenida de una fase del alternador tiene tador. En este momento la salida del contador se con-
una frecuencia directamente proporcional a la velocidad muta a un nivel alto y espera el próximo impulso de ve-
del motor. Esta señal alimenta a un transformador de mí- locidad del captador magnético. Estos impulsos de an-
cleo saturado, siendo a continuación rectificada en un cho constante son promediados por un filtro RC para pro-
puente rectificador para producir una señal de corriente ducir una tensión proporcional a la velocidad del motor
continua proporcional a la velocidad del motor. La señal (figura 12).
de corriente continua es posteriormente filtrada mediante
varios filtros. Debido a sus propiedades fisicas, el sistema de detec-
tar eléctricamente la velocidad es más propenso a fallos
Cuando se utiliza un captador magnético para detectar que el dispositivo mecánico. Por ello los controles elec-
la velocidad de rotación, éste se monta cerca de una co- trónicos disponen de un circuito de seguridad que lle-
rona de material férrico. El captador magnético produce van al sistema a la posición de mínima velocidad en caso
un impulso cada vez que un diente de la corona pasa de fallo del sensor eléctrico.
enfrente del captador (fig. 11). Estos impulsos son ampli-
ficados y utilizados para realimentar un contador, permi- - Elemento de comparación
tiendo de esta forma que los impulsos de alta frecuencia
obtenidos de un oscilador de cristal sean acoplados al
En el elemento de comparación, la señal de salida del
elemento de medida es comparada con la velocidad de-
seada, también denominada SENAL DE REFERENCIA, y se
produce una señal como consecuencia de la desviación
entre las señales comparadas. Resulta evidente que la
dimensión de la señal de referencia ha de ser igual a la
de la señal del elemento de medida.
En los reguladores mecánicos la señal de referencia es

una fuerza producida por un muelle, que se denomina
MUELLE DE AJUSTE DE VELOCIDAD, figura 9, dependiendo
su valor de la mayor o menor compresión del muelle. Las
fuerzas ejercidas por los contrapesos y por el muelle de
velocidad son transmitidas a un cojinete de empuje, que
será desplazado como consecuencia del desequilibrio de
las mismas. Es decir, la señal de salida del elemento de
comparación es, en los reguladores mecánicos, un des-
plazamiento.
La señal de referencia en los reguladores electrónicos

es una señal de corriente continua, que puede ser obte-
nida mediante un divisor de tensión a través de una
fuente de corriente continua estabilizada. La desviación
entre la señal de medida y la señal de referencia es, en
los reguladores electrónicos, una señal de corriente con-
ti n ua.
- Elemento de control
El elemento de control es responsable de transmitir una

señal hacia la unidad correctora, que depende de la des-
viación producida en el elemento de comparación. Al ha-
cer esto se debe cumplir con los requisitos de control
del sistema.
En los reguladores mecánico-hidráulicos se pue(iefl Liti--

lizar los siguientes modos de control:
- Con caída de velocidad. La velocidad ajustada va-

ría con la carga (disminuye cuando aumenta la
carga).
- Con compensación. La velocidad ajustada permanece

constante con diferentes cargas. La compensación
Fig. 11.—Colocación del captador magnético. puede ser:
40
Conformador
de impulsos
Lgíca de L6gica
puesta a
Cero dl digital
ca PtadorQÇ>
Filtro
r7--fP,.~
El 1,d a7 t,,
Salida sensor
velocidad
— y — - y — — t y —
-.4
y z •- D cte rminada por contador
Salida y, z = Determinada por velocIdad
Contador v:(idad
JXL.X JXUXL
Figura 12.
• Mecánico-hidráulica. Resulta evidente que para cada posición del servo la

fuerza ejercida por el muelle de ajuste de velocidad es
• Completamente hidráulica. diferente, lo que significa que para cada posición del
servo existirá un ajuste de velocidad distinto. La figu-
Control con caída de velocidad (fig. 13) ra 14 representa lo que ocurriría con la velocidad ajus-
tada cuando varía la carga (movimiento del servo). En-
contraríamos que la velocidad ajustada disminuye (cae)
con el aumento de la carga.
100 Calda de
1000
velocidad
Velocidad
ajustada
(R/mio)
Aumento de combustible
0' i100/
sician del Servo ( /)
Fig. 14.—Caracteristicas de la caida de velocidad.

Alimentación de aceite a presión
— Aceite atrapcdo Control con compensación mecánico-hidráulica (fig. 15)
Al depósito de aceite
La palanca de flotación (f) es la diferencia esencial
con el control con calda de velocidad. Esta palanca cons-
Fig. 13.—Control con caída de velocidad. tituye la conexión entre la válvula de control (y) y el
conjunto contrapeso-muelle de ajuste de velocidad (c-m),
por un lado, y entre la válvula de control y el sistema
Las partes esenciales del control con caída de veloci- de compensación (sc), por otro. El sistema de compen-
dad son los contrapesos (c), el muelle de ajuste de velo- sación está formado por la palanca de compensación (1),
cidad (m), la válvula de control (y) el servo (s) y la pa- un fulcro (fu), dos pistones de compensación (pl y p2),
lanca de caída (p). dos muelles de centraje (mc) y una válvula de aguja (va).
La palanca de compensación conecta el servo con el pis-
Cuando el conjunto contrapeso-muelle de ajuste de ve- tón de compensación activo.
locidad se desequilibra, la válvula de control se mueve
y permite entrar o salir aceite a presión del servo. Cual- Ante una variación de la carga, el servo hará pivotar
quier desplazamiento del servo hará pivotar la palanca la palanca de compensación alrededor del fulcro. El pistón
de caída alrededor de su extremo articulado, con lo que de compensación activo (pl) desplazará el aceite atra-
variará la tensión del muelle de ajuste de velocidad. Esto pado entre él y el pistón de compensación pasivo (p2),
último hará que la válvula de control vuelva a su posición que, a su vez, se moverá y llevará a la válvula de control
central, deteniendo el movimiento del servo. a su posición de centraje a través de la palanca de flota-
141
válvula de aguja (va). con lo que el pistón amortiguador

retorna a su posición central mediante el muelle arnorti-
guador (ma).
Los reguladores eléctricos básicamente están formados

por una CAJA DE CONTROL y un ACTUADOR. El actuador,
que va montado sobre el motor, ejecuta la acción co-
rrectiva de forma electro-hidráulica o completamente eléc-
trica. Por esto la acción de control puede ser ejecutada
completamente en la caja de control o en la caja de con-
trol y en el actuador. La figura 17 muestra un actuador
con compensación, cuyo principio de funcionamiento es
básicamente el mismo que el del regulador con comripen-
sación hidráulica (fig. 16). En lugar del conjunto contra-
peso-muelle de ajuste de velocidad, el actuador utiliza un
—s imán (i) centrado, mediante dos muelles de centraje (mc),
en el campo magnético que produce una bobina (b) ali-
mentada por una señal eléctrica procedente de la caja
de control. Cada vez que existe una desviación de la ve-
locidad real con respecto a la de referencia, la bobina
recibe una señal eléctrica proporcional a dicha desvia-
ción, con lo que la válvula de control (V,) se separará
Atime»i»cion de aceite » presión
de su posición central. El sistema de compensación hi-
dráulico hará retornar a la válvula de control a su posi-
— Aceite
ción central.
ZZI A pdsiL» de aceite
Fig. 15.—Control con compensación mecanico-hidraulica.
ción. A medida que el aceite escape por la válvula de .z.

aguja, el pistón de compensación pasivo volverá a su po-
sición central empujado por el muelle de centraje.
De este modo desaparece la tensión adicional que re-

cibe el muelle de ajuste de velocidad, retornando la ve-
locidad ajustada a 5L1 valor original, con lo que resulta un
modo de funcionamiento isocrono, es decir, la velocidad
se mantiene constante con diferentes cargas. s
Control con compensación hidráulica (fig. 16)
mg
Alimentoctán de aceite a presidr,
Aceite atrapado
Al deposito de aceite
Fig. 17.—Actuador hidráulico.
s - Elemento de corrección
El elemento de corrección convierte la señal de con-

FA trol en una acción física apropiada, que influye en la va-
riable controlada de manera que se obtenga su valor de-
seado.
Ma
Básicamente está formado por un »elemento motor»,
que suministra la energía necesaria para ejecutar la ac-
Alimentación de aceite a presión ción correctiva, y un elemento corrector que combina la
señal correctiva cori la energía disponible.
Aceite atrapado Para ejecutar la acción correctiva en los reguladores y
actuadores hidráulicos se utiliza aceite a presión, que
Al dep6sito de aceite además hace las veces de lubricante. El aceite puede ser
introducido en el regulador desde una fuente exterior con
Fbi. 16.—Control con compensación hidráulica. o sin presión o de un colector de aceite que forme parte
del propio regulador.
En lugar de una palanca de flotación para introducir una El elemento motor (fig. IB) de los reguladores y actua-
fuerza de centraje en la válvula de control, este sistema dores hidráulicos está compuesto de una bomba de acei-
tiene una válvula de control con una segunda puerta, deno- te (excluida cuando el aceite llega con presión al regu-
minada puerta de compensación (lc). A través de esta lador), válvulas de paso (V e) y acumulador con válvula
puerta se aplican presiones diferenciales, que son produ- de seguridad, que permite mantener la presión y compen-
cidas mediante un denominado pistón amortiguador (pa) sar el flujo de aceite.
en el momento que exista un desequilibrio entre el
muelle de juste de velocidad y los contrapesos. Esta pre- El. elemento corrector está formado por un servo motor,
sión diferencial es disipada suavemente a través de la cuyo eje de salida puede tener un movimiento lineal o
142
VALVULA
DE
CONTROL
SERVO
Aceite o presion
Del deposito de aceire
Fig. 18.—Elemento motor.
Alimentacion de aceite a presión
______ Aceite atrapado
VA L
Al depósito de aceite
CON
Fig. 20.—Servomotor diferencial.
de rotación. El servo motor puede ser del tipo con mue-

lle antagonista o diferencial.
La figura 19 representa un servo motor con muelle, en
donde el aceite que pasa al cilindro, controlado por una
válvula de control de puerta simple, vence las fuerzas del
muelle antagonista y la resistencia exterior. El muelle ac-
túa en sentido contrario para descargar de aceite el ci-
lindro y vencer la fuerza exterior. La figura 20 representa
un servo motor del tipo diferencial, en donde una válvula
de control de simple puerta gobierna la entrada y salida
del aceite al cilindro con pistón de mayor superficie efec-
Alimentación de aceite a presión tiva, mientras que el otro cilindro está en comunicación
con el aceite de alimentación.
Aceite atrapcdo'
REFERENCIAS
At depósito de aceite
V'OODWARD PRIME MOVER CONTROL cONFERENCES. 1971, 1974, 1975.
Fig. 19.—Servomotor con muelle. 1582.
(Viene de la pág. 130.)
La fijación de las plantillas operativas, determinación gada de Asuntos Económicos, que, si los aprueba, produ-
de excedentes y medidas de regulación de empleo, así ciría un Real Decreto.
como el calendario para su aplicación, se concretarán en
los planes de cada empresa. Estos planes estarán abier- Vienen luego los programas subsectoriales: el INI o
tos a la negociación durante treinta días con los repre- SORENA proponen los planes, de acuerdo con las empre-
sentantes de los trabajadores y sólo después de ello presas pertenecientes a su grupo, al Ministerio de Industria
sentados a la Administración, y Energía, con el informe preceptivo de una Comisión de
Seguimiento y Control (Decreto-ley 8/1983), que tendrá
Las medidas previstas por este convenio serán de apli- la facultad de solicitar información sobre los temas en
cación a los trabajadores de plantilla, aunque estén en- cuestión a todas las entidades, estatales o no, relacio-
cuadrados en la industria auxiliar interna de los astilleros. nadas con ellos.
No serán aplicables a trabajadores de otras empresas que
desarrollen actividades complementarias a las del astillero Las empresas elaborarán sus planes como ya se ha in-
ni a las empresas auxiliares que realicen actividades en dicado y los presentarán a la División Naval del INI o a
otros mercados. SORENA. según los casos. Dichos planes pasarán luego
a la Administración con el informe preceptivo, de nuevo,
de la Comisión de Seguimiento y Control, que tendrá la
Forma de llevarla a cabo facultad de solicitar información sobre los temas en
cuestión a todas las entidades, estatales o no, relacio-
La Comisión negociadora, que, compuesta por la Admi- nadas con ellos.
nistración, los empresarios y los sindicatos, ha llegado
a los anteriores acuerdos (CC. 00. e INTG no han pres- Esperamos con esto haber informado convenientemen-
tado su conformidad), los presenta a la Comisión Dele- te a nuestros lectores.
143
Nuevo equipo de instrumentación
para el control de los factores
que afectan a la propulsión (*)
Dr. F. Tosi (")
E. Verde ()
RESUMEN ABSTRACT
El trabajo trata de un sistema de control de la pro- The paper deals with a propulsion monitoring system
pulsión desarrollado por Cetena. Las técnicas utilizadas developed by Cetena. The techniques used to measure
para medir el par del eje se basan en el uso de galgas the shaft torque are based on the use of strain gauges
extensiométrica que registran la deformación del eje pro- which sense the propeller shaft deformation.
pu1 sor,
The system gives the user ah the directly measured
El sistema proporciona al usuario todos los valores variables values as the torque, shaft revolution speed,
de las variables medidas directamente, tales como par, ship speed and fuel flow, either in term of actual values
velocidad de rotación del eje, velocidad del buque y con- or as averages computed by time integrais.
sumo de combustible, bien en términos de valores reales
o como medias calculadas por integrales de tiempo. The system gives valuable ínformation on the propul-
sion efficiency and on the general ship behaviour in
El sistema ofrece una información valiosa sobre el ren- terms of specific consumption both versus the shaft work
dimiento de la propulsión y sobre el comportamiento ge- and the travelled distance.
neral del buque en términos de consumo específico,
ambos en relación al trabajo desarrollado por el eje y a
la distancia recorrida.
1. INTRODUCCION trumentación: de hecho, el CONSMETER se ha concebido

para conectarlo al contador de consumo de combustible
El problema mundial de ahorro de energía, que es y a la corredera, siendo capaz de proporcionar:
actualmente de importancia general, hace necesario pro-
porcionar a los armadores un equipo de instrumentación - potencia y revoluciones de la hélice,
adecuado capaz de proporcionarles información sobre el - consumo específico del motor principal,
consumo real de combustible en relación con la veloci- - consumo por niilla recorrida.
dad, así como con las condiciones de carga y trimado
del buque. El CONSMETER es capaz de medir la potencia en el
eje con un 2 por 100 de aproximación y los consumos
El nuevo instrumental, denominado CONSMETER, ha
especificos y por niilla, con la aproximación suficiente
sido desarrollado por el Laboratorio de Electrónica de
que permita a la oficialidad del barco, investigar expe-
Cetona como resultado de la experiencia obtenida en el
rimentalmente sobre el mejor trirnado para cada con-
proyecto y desarrollo de la instrumentación especial ne-
dición de carga y obtener información sobre el ren-
cesaria para ¡a ejecución de ensayos con modelos y
dimiento del motor.
pruebas a escala real.
De hecho, hace diez años que Cetena produce un me-
2. DESCRIPCION GENERAL
didor de par que puede ser usado como un instrumento
permanentemente instalado a bordo o como un instru-
El CONSMETER Mod. 882, es un sistema electrónico
mento portátil para realizar medidas durante las pruebas.
basado en una unidad de proceso con microordenador
La técnica utilizada en el CONSMETER para medir el para la obtención, análisis y presentación de datos, y en
par es la misma que se utiliza en el medidor de par de transductores para la detección del par y revoluciones
Cetena y se basa en la adopción de galgas extensio- del eje, así corno el consumo y temperatura de combus-
métricas. tible y velocidad del buque.
Las posibilidades que ofrece actualmente la tecnología Los transductores desarrollados por Cetena son sola-
de los microordenadores, hace posible el aumentar con- mente los de revoluciones y par, mientras que los de
siderablemente el campo de aplicación de la nueva ns- combustible y velocidad son los existentes a bordo o
han sido escogidos e instalados adecuadamente junto con
el CONSMETER.
() Trabaio presentado al ISSHES-83. El principal objetivo al proyectar el CONSMETER ha
E") CETENA. Italia. sido no sólo la fiabilidad del sistema, sino también la
144
compacidad del instrumento, su fácil uso, bajo coste y donde:

ausencia total de mantenimiento.
D = diámetro del eje
Por esta razón, no se ha utilizado un sistema completo
de ordenador disponible en el mercado, corno los orde- J = momento de inercia polar
nadores personales actuales, que hubiesen necesitado O = par del eje
gran cantidad de conexiones externas para la recogida
de señales, sino que se ha diseñado una consola de or- a = deformación registrada por el puente.
denador sencilla adecuada para satisfacer del mejor modo
todas las funciones relacionadas con las tareas particu- En un puente completo de galgas extensiométricas con
iares de tal equipo. cuatro brazos activos, teniendo cada uno resistencia R y
factor de galga 1K, la deformación a viene dada por:
Toda la electrónica del equipo está alojada en una caja
de 136 x 136 >< 326 mm., con un marco frontal de
144 >< 144 mm., como equipo standard, para ser montada E
en paño en el panel de la consola. - 4KR
El transductor en el eje se ha proyectado utilizando La calibración del transductor se realiza fácilmente por
acoplamientos inductivos entre las partes fija y móvil, una resistencia de calibración 8 que, conectada en pa-
para alimentación y señales, evitando cualquier contacto ralelo a un brazo del puente, simula una deformación a,
deslizante y, por tanto, cualquier necesidad de mante- dada por:
nimiento. El uso de componentes de alta estabilidad evi-
ta la necesidad de la calibración periódica de los trans- R
ductores.
4k(R,+R)
3. TRANSDUCTORES a la que se relacionan una frecuencia de calibración f,,
salida del oscilador y un par O, relacionado por la si-
Los transductores necesarios para el funcionamiento guiente expresión:
del CONSMETER, son los siguientes:
4 GJ
- velocidad de rotación del eje,
- par del eje, D
- consumo de combustible (uno o dos),
- velocidad del buque. A partir de estas relaciones se calcula el coeficiente
de par que debe introducirse en la memoria de paráme-
tros del CONSMETER.
3.1. Velocidad de rotación del eje
4 G J a,
1<,, =
Las revoluciones por minuto de la hélice se miden por
D (f, - f,,)
medio de una toma fija (pick-up) y tres barretas de acero
colocadas en el eje. Como se muestra en la fig. 1 y fi-
gura 2 a), las tres barretas se montan de manera que La ganancia del oscilador es un factor regulado para
den información sobre el sentido de giro: dos de ellas obtener una desviación de frecuencia (f, - f,,) de unos
muy cerca (a unos 30" con respecto al eje de giro) y la 1.800 Hz, en correspondencia con una deformación stan-
tercera a unos 110" con relación a la segunda. dard de unos 300 .ia.
La frecuencia cero, f., es la dada por el transductor

cuando no hay carga sobre el eje. Se obtiene con un
procedimiento semiautomático haciendo dos juegos de
lecturas mientras el eje se mueve lentamente arrastrado
por el virador, avante y atrás, respectivamente, y calcu-
lando el valor medio de la frecuencia. El operador sólo
tiene que arrancar el virador y apretar los botones ade-
cuados.
El preamplificador oscilador instalado en el eje detecta

la señal del puente y la convierte en una señal de fre-
cuencia cuya desviación de la frecuencia portadora es
proporcional a la variación de la resistencia de la galga
extensioniétrica y, por lo tanto, al par del eje.
J1J] bckward flJ1J1
La señal de frecLiencia así modulada se transmite por
Fis. 1.—Detección del sentido de rotación medio de una bobina arrollada en el eje, a una bobina
receptora fija montada en el sistema de toma fija y se
envía al sistema de cálculo.
Cuando el eje gira, la toma fija detecta una secuencia
de impulsos. Durante cada revolución del eje se miden La energia suministrada al sistema electrónico sobre
tres intervalos diferentes de tiempos, función de la posi- el eje proviene de un acoplamiento inductivo entre dos
ción de las barretas y de la rotación del eje. Comparando fuentes de suministro, alimentadas con la energía stan-
los tres intervalos se determina el sentido de la rotación dard del buque, actuando como el arollamiento primario
y se calcula la velocidad de rotación. de un transformador y como un arrollamiento secundario
especial sobre el equipo rotativo. De esta manera, no
3.2. Par del eje hay contactos deslizantes entre elementos fiios y móviles.
El par del eje propulsor se mide por medio de galgas En la fig. 2 se muestra un sistema típico sobre el eje.
extensiométricas. El puente de cuatro brazos para las Se montan dos anillos de acero sobre el eje; entre
galgas se aplica directamente sobre el eje y solamente ellos, sobre la superficio del eje, se aplican las galgas
detecta la deformación del acero producida por el par extensiométricas. Los anillos soportan el alojamiento del
de carga, de acuerdo con la siguiente relación: convertidor-amplificador de par (b) y sobre ellos se en-
rollan la bobina suministradora y las espiras transmiso-
4GJ ras de señales. El espacio entre los dos anillos se pro-
O = - a tege con una chapa de acero que soporta las barretas (a)
o para medida de las revoluciones.
145
Los transductores volumétricos pueden dividirse en

tres grupos principales. El primero incluye todos los tipos
que se basan en el movimiento, más o menos sofisti-
cado, de un volumen fijado, trasladando un volumen co-
nocido de líquido desde la entrada a la salida, a través
de una cámara o compartimento cerrado mecánicamente
(pistones oscilantes, disco, engranajes). El segundo gru-
po comprende los basados en la generación de torbellinos
por una obstrucción parcial colocada en la corriente; la
frecuencia de los torbellinos varia en proporción al cau-
dal. En el tercer grupo están los contadores de turbina,
que se basan en una hélice o rotor suspendido en el flujo,
cuya velocidad de rotación es proporcional al caudal.
Los primeros son los más delicados, debido a que

tienen huelgos muy pequeños entre las partes móviles y
por ello debe filtrarse a fondo el combustible antes de
entrar en el contador. En consecuencia, requieren un
buen mantenimiento. No obstante, son casi independien-
Fiq. 2.—Sistema sobre el eje tes de la viscosidad.
La principal ventaja de los contadores de turbina es su

Enfrentados con el equipo rotativo se montan las ca- muy elevada repetibilidad; además no les afectan peque-
bezas suministradoras y las tomas fijas. ñas partículas en el combustible y no están expuestos al
desgaste o abrasión como los del grupo primero.
3.3. Consumo de combustible
La única desventaja puede ser su limitado campo de
Los sensores del consumo y temperatura del combus- aplicación debido a la elevada viscosidad del combusti-
tible y de la velocidad del buque han sido proyectados ble. Por esta razón pueden instalarse en donde el com-
con el sistema aunque, obviamente, son necesarios. Por bustible se calienta a su temperatura normal de trabajo.
lo tanto, estas magnitudes se pueden tomar de los equi-
pos ya instalados a bordo sin necesidad de colocar otros En algunas instalaciones puede ser necesario colocar
especiales o diferentes. Si no fuese así habría que dos contadores de turbina, uno antes y otro después de
instalar nuevos transductores. la bomba de inyección de combustible, para calcular el
consumo real del motor como diferencia de las dos me-
Para el cálculo del consumo se pueden introducir en el didas, a fin de hacer trabajar el contador con una visco-
sistema dos pares de señales (dos flujos volumétricos y sidad aceptable.
sus temperaturas asociadas). El consumo real se de-
termina por suma o diferencia entre las dos cantidades El contador giroscópico parece ser la mejor solución
registradas. para medir el caudal, dado que su principio de trabajo
se basa en la fuerza de Coriolis producida por la circu-
En el mercado se encuentran varias clases de medi- lación del combustible en un tubo vibratorio en forma
dores de caudal, como por ejemplo: de U. El efecto del movimiento del líquido en el tubo
tiende a hacer girar el tubo y, midiendo con dispositivos
- medidores de pistón oscilante, de precisión el ángulo de giro, se puede determinar el
- medidores de disco. caudal.
—medidores de engranajes,
—medidores de torbellino, La medición es directamente proporcional al caudal,
por lo que no es necesario medir otros parámetros como
—medidores de turbina, temperatura, viscosidad o densidad. Además, no hay pie-
—medidores giroscópicos de caudal. zas en contacto con el fluido, por lo que la precisión del
contador no se ve alterada por erosión o partículas sus-
Cada tipo de medidor actúa con principios físicos dife- pendidas.
rentes y tienen características particulares con sus ven-
tajas e inconvenientes. Realmente no hemos experimentado directamente este
tipo de instrumento y el único inconveniente puede ser
Todos, excepto el medidor giroscópico, dan el caudal su coste, en comparación con otros contadores de yo-
volumétrico, por lo que es necesario conocer el peso
lumen.
específico del combustible para obtener su caudal en
peso. Por esta razón, el sistema tiene dos entradas de
temperatura, una para cada contador, por lo cual es ca- 3.4. Velocidad del buque
paz de calcular el peso especifico a la temperatura del
contador como función del peso específico a 15 1 , que Para el cálculo de la velocidad del buque puede utili-
debe introducirse en el sistema, por el maquinista, cuan- zarse una señal de la misma clase que la enviada por
do se repone el combustible. radar (típicamente 200 pulsaciones por sulla).
El peso específico 'y, viene dado por: La principal característica de la corredera, para una ver -
dadera ventaja en el uso del CONSMETER, debe ser su
buena repetibilidad,
1 -- k(t-15)
Las primeras experiencias se han llevado a cabo a bor -
donde: do de barcos provistos con correderas Pitot, con buenos
resultados, aunque la exactitud absoluta no fue óptima.
- y. = peso específico a 15°, Desde luego, una corredera doppler sería mejor.
k = coeficiente de temperatura,
= temperatura del combustible. Ya se ha señalado que la medida de la velocidad del
buque se relaciona con el cálculo del consumo de com-
El coeficiente de corrección k es función del peso es- bustible por milla. Obviamente, es deseable tener valo-
pecífico a 151 y se tabula en el programa del ordenador. res muy exactos, pero el objetivo real del CONSMETER
es dar información sobre las variaciones en el tiempo
El contador giroscópico tiene la gran ventaja de dar del comportamiento del buque, teniendo en cuenta las
directamente el caudal en peso por lo que no es nece- condiciones ambientales particulares en las que está ope-
saria la toma de temperatura. rando.
146
Número 586 INGENIERíA NAVAL
4. PROCESADOR piada. Estas son atendidas por la CPU leyendo el conte-

nido del contador y calculando los valores físicos de las
El sistema de cálculo se ha construido en una única señales de entrada, a través de unos coeficientes de con-
caja, junto con todas las conexiones necesarias, versión preprogramados.
El sistema se compone de cuatro partes principales: la

fuente de energía, la consola del ordenador y conexio- 5. PROGRAMACION
nes, el panel de cuatro exposiciones de siete dígitos y
la fila de siete pulsadores. El programa consta de tres partes: la primera de ellas
está dedicada a la toma de datos y gestión de las inte-
rrupciones con objeto de calcular los valores de las va-
riables de entrada e incrementar los totalizadores.
La segunda de ellas tiene como misión inicializar el
===h RAM
sistema durante su instalación o mantenimiento.
La tercera efectúa los cálculos y presenta los resul-
D LS Y LAY tados seleccionados a través de los pulsadores del equipo.
El programa de prueba es activado mediante un inte-
1 Z — 80 rruptor interno y permite la calibración del equipo.
ROM
1 cPu Los siete pulsadores del panel, además de sus propias
funciones, permiten al operador comprobar y modificar,
en su caso, los factores de conversión con objeto de
efectuar, casi autoniáticarnente, la calibración de par cero.
FUNCTION
Todos los parámetros e información, así como los re-
KEYBOARD 1 l INTERRUPTS sultados del cálculo y totalizadores, quedan almacenados
en la memoria RAM.
El programa de cálculo tiene varias subrutinas; algunas
son llamadas por el programa principal a intervalos de
SIGNALS INTERFACES tiempo fijos e independientes de la intervención del ope-
rador, con objeto de actualizar continuamente los datos
necesarios para futuros cálculos, tales como el filtrado
Fig. 3.—Sistema de cálculo
digital de las señales de entrada.
El circuito de suministro de energia genera cinco vol- Otras rutinas son llamadas solamente cuando son se-
tios, para alimentar los componentes del ordenador y op- leccionadas por el operador, con objeto de obtener los
ciones eventuales instaladas en el sistema, y doce vol- resultados deseados y presentarlos en pantalla con una
actualización continua.
tios, totalmente aislados del sistema del ordenador, para
alimentar los transductores y sus optoacoplamientos mon-
tados sobre la misma consola del ordenador. 6. PRESENTACION DE DATOS
La consola del ordenador contiene los siguientes com-
Los valores presentados se actualizan en intervalos fi-
ponentes:
jos de un segundo. La función de cada pulsador se des-
cribe a continuación:
- Microprocesador Z80.
- Ocho K bytes de memoria que contienen el progra- ACTUAL -1
ma (EPROM). Muestra:
- Un K byte de memoria (RAM) para el almacena- - Velocidad del eje (revoluciones por minuto).
miento de datos, protegida de fallos de alimentación me-
diante baterias, con una autonomía de dos semanas. - Potencia instantánea en el eje (HP).
- Consumo específico (g/HP/h.).
- Un contador de 16 bit para la medida de intervalos - Consumo especifico (t/milla).
de tiempo y períodos.
- Tres contadores de ocho bit para dividir las fre- ACTUAL -2
cuencias de entrada y controlar la via de comunicaciones Muestra:
serie.
- Velocidad del eje (r.p.m.).
- UART (Universal Asinchronous Receiver and Trans-
mitter), que permite la comunicación del equipo con - Par del eje (t.m.).
una unidad de presentación de datos esclava, o una im- - Consumo de combustible (t/h.).
presora, o un ordenador adicional, en bucle de corriente - Velocidad del buque (nudos).
de 20 mA.
MEANS
- Ocho entradas de interrupción para medir los pe-
ríodos de las señales de entrada. Presenta valores medios de las magnitudes mostradas
en ACTUAL-1, calculados basándose en las lecturas des-
- Seis entradas, dotadas de aisladores ópticos, con po- de la última conexión del contador parcial. El contador
sibilidad de programar el equipo de la clase de señal, se- parcial puede actualizarse, por ejemplo, cada 4. 12 ó 24
guidos por sendos divisores de frecuencia que adaptan el horas, según decida el jefe de máquinas.
rango de frecuencia de cada una de las señales de en-
trada al rango de frecuencia del ordenador. PA RT
- Un acondicionador de la señal del par, compuesto Muestra:
por un filtro de entrada pasabanda de alto rechazo del
modo común, un conformador de onda y un divisor de —Revoluciones de la hélice.
frecuencia. - Trabajo del eje (MWh).
Todas las señales son de frecuencia o impulso y son - Consumo de combustible (t.).
divididas, excepto las revoluciones, con objeto de activar - Millas recorridas.
las interrupciones del microprocesador a la cadencia apro- (Sigue en la pág. 156.)
147
Panorámica de las formas de carena
en relación con la economía
de propulsión, la estabilidad
transversal y las vibraciones
inducidas por la hélice (*)
A. Williams ()
RESUMEN ABSTRACT
Desde hace varios aiios se están haciendo esfuerzos pa- Sirice a number of years many efforts have been made
ra proyectar barcos económicos. Algunos proyectos se han to design fuel-saving ships. Sorne projects have been
llevado a la práctica con más o menos éxito. Otros planes brought irito reality with more or less success. Other
se han propuesto o abandonado ante la duda de si las pro- plans have been postponed or laid down due to doubts
puestas significarían realmente menores costes de com- whether or not the proposal really will mean lower fuel
bustible. costs.
Un tema frecuente en relación con la economía de com- A frequent topic in connection with shipboard fuel eco-
bustible es la importancia de las formas de la carena. Es nomy is the importance of the hulI form. True enough,
cierto que todos los buques modernos y rentables requie- all modern and efficient ships need economical huli forms
ren carenas económicas, pero no siempre significa que but that is not always the same as fuel-saving forms. On
sean carenas que ahorren combustible. Por el contrario, the contrary, the development of «economical» hull forms
el desarrollo de carenas «económicas» para graneleros, for bulk carriers, roros and ferries sometimes means a
roros y ferries, algunas veces significa un cambio a peor cliange for the worse regarding resistance, seaworthi.
en lo que se refiere a resistencia, comportamiento en la ness, propeller cavitation and hulI vibrations.
mar, cavitación y vibraciones del casco.
Problems related to the hydrodynamics of the huli can
Se pueden anticipar problemas relacionados con la hi- thus be anticipated in connection with ship projects where
drodinámica cuando se trata de proyectos en que el cas- the hull must be shaped after strong requirements for
co debe diseñarse atendiendo especiales exigencias de above-water volumes, additional space for advanced load-
volúmenes sobre la flotación, espacios adicionales para ing gear, limitation of one or more of the hull main par-
maquinaria moderna de carga, limitación de una o varias ticulars, etc. The present paper deals with the question
de las dimensiones principales del casco, etc. El presente of how to select huli main dimensions, form, fullness and
trabajo trata la cuestión de cómo seleccionar adecuada- propeller arrangement properly. There are a number of
mente las dimensiones principales, formas, coeficiente criteria available for good hydrodynarnic behaviour, which,
de bloque y disnosición de la hélice. Existen determinados however, cannot always be fulfilled due to interference
criterios disponibles para un buen comportamiento hidro- with other economical aspects. The compromise affect-
dinámico que, sin embargo, no pueden aplicarse por inter- ing among other things the hulI form of the ship, works
ferir con otros aspectos económicos. Los compromisos out very differently for a number of tankers, roros and
que más afectan, entre otras cosas, a la carena del barco ferries examined in this paper.
se reflejan pn forma muy diferente en los petroleros, ro-
ros y ferries que se examinan en este trabajo.
1. INTRODUCCION muy aproximadamente cómo varía el precio del acero del

casco, dado que el consumo de combustible depende (in-
Los costes de combustible han llegado a ser el núcleo directamente) de ello. El precio del acero se compara
de los diferentes gastos de explotación. Durante los úl- con el precio total del barco y con la capacidad de trans-
timos diez años tanto el precio del combustible diesel porte. En la figura 1 se muestra la tendencia de la varia-
como del combustible pesado se han multiplicado por ción relativa de los costes de combustible y del precio
ocho, aproximadamente. Otros costes, por ejemplo los de del acero para diversos tipos de buques.
construcción, se han incrementado alrededor del doble du-
rante el mismo período. Esta es la razón de que se intro- Como se puede ver, los roros y ferries tienen costes de
duzca la hidrodinámica del buque: el consumo de com- combustible ms bien altos en relación al volumen de
bustible de un barco depende, en gran manera, de sus transporte y precios de acero claramente elevados en rela-
cualidades hidrodinámicas. ción a la capacidad de transporte. Estos costes son rela-
tivamente bajos para los graneleros y petroleros de ta-
Vamos a ver la relación entre los costes de combus- maño medio. Sin embargo, para estos barcos, los mis-
tible, por un lado, y el volumen de transporte y otros cos- mos costes pueden considerarse altos en relación con
tes de capital y explotación, por otro. También veremos otros factores. Así los costes de combustible son altos
comparados con los costes de capital y explotación. Igual-
1') Trabajo presentado al ISSMES-83. mente el precio del acero del buque es considerablemente
("1 S'vedish Mantirne Research Centre. SSPA. mayor en un petrolero que en un roro o un ferry.
148
influencia de la fricción sobre las chapas y de la forma

4 FUEL COSTS
VE RS U S del casco sobre la resistencia viscosa es sustancialmen-
PASSENGER/ TRANSPORT te mayor en un petrolero que en un roro. La «influencia
TRAIN/ VOLUME de la forma del casco' es más bien consecuencia de lo
CAR INCREASING
FERAlES lleno que sea el casco. Esta componente no se altera
fácilmente con la forma de la carena si el coeficiente
de bloque permanece fijo. Más afectada por la forma del
RORO/ casco es la resistencia de las olas rompientes y los tre-
TRAI LEA
VESSELS FUEL COSTS nes de olas (principalmente en el cuerpo de proa) y,
SHORT TRADE VERSUS además, la resistencia viscosa de presión y de separa-
RUNNING ANO ción (cuerpo de popa). Estas componentes son más pre-
CAPITAL COSTS
INCREASING dominantes en los roros y ferries.
CARGO!
SHIPS
HULL STEELWORI( PRICE LONG TRADE
VE RS U S WAVE
TRANSPORT CAPACITY JNO
JNCREASING
MEDIUM WAVE
SIZED
BULKERS
TAN KERS
FLIAKI ~,K,
WAVZ 'LFORM
1 MAK ANO
LARGE PATTFR
BULKEIRS
HULL STEELWORK PRICE VLCCS
VERSUS
SHIPS TOTAL PRICE
1 ULCCS SE RAY
INCREASING RESISTANCE
Fig. 1.—Tendencia de la variación relativa de los costes de los combus- TOTAL

tibles y precios de acero para varios tipos de buques. vIScOUs -
PRESSURE
2. COMPONENTES DE LA RESISTENCIA AFTERBODY

SEPARATION
Y LA PROPULSION
Para discutir los componentes que constituyen la poten-

viscous HULL FORM
INFLUECE
VISCOSITY
RESISTANCE
cia propulsora se necesita una división detallada. ¿Qué
elementos hidrodinámicos pueden modificarse y cuáles es- FT PLATE
tán siempre fijados por su naturaleza? ¿Oué puede modi- 1 FRICTION
ficarse en la construcción de un buque nuevo y qué pue-
de conseguirse prácticamente en la conversión de un bu-
1 SUKFACE 1
que existente? [oJHN:sC
J
Fig. 3.—Componentes de la resistencia en aguas tranquilas.
La división de los componentes de la propulsión, indi-
cada en la figura 2, es bastante aproximada. La contri-
bución de la rugosidad y ensuciamiento de la obra viva
3. PETROLEROS Y GRANELEROS. EXAMEN DEL
viene referida a una supuesta condición media entre das
varadas. La parte de resistencia viscosa puede variar mu- COEFICIENTE DE BLOQUE
cho, desde un pequeño porcentaje hasta la mitad de la
fricción de la chapa. Las formas llenas de la carena crean Aun en una revisión amplia de los diferentes costes del
una resistencia friccional adicional debido a la viscosidad buque la potencia propulsora necesaria debería vigilarse
del agua. especialmente. No es sólo por la relación directa con el
consumo de combustible, sino por la posibilidad para el
armador (y para el constructor) de atacar un factor de
coste con herramientas cientificas y técnicas, sin tener
en cuenta el país, las leyes y los sindicatos. Es decir,
_ escogiendo las dimensiones del buque, coeficiente de blo-
que, forma y disposición de la propulsión, de la forma
' PRÇ'F'1tSIE LOTEES :::':': V '.TTTC.CE . .: ':
E 'tT RETISE 1 más científica, incluso para los precios futuros del com-
'u) bustible.
PROrFI. LER Rojci FLATSMECT /FCRM
3- LEF1CILMLY 7 t(CLTEC Ftj,'t / L-
hEIT (RECRECE) FRTCTIEC (ETC (srsr ç/ (AVERT.01) Comenzando con la influencia de la eslora y del coefi-
rR.OEELL(R, ECIL U'TTERAT(R TLL DIP'.CEC, T.ECTTT.R ciente de bloque, es evidente, como se ve en la figura 4,
TER: 5 TEEACE SCTEI. FÇE, CcITInJS
ERR.EECER C€R.DITIER PL.RT I'O que el petrolero es el más sensible. La potencia nece-
rREW- SR.TIL TE PR INTRCO,YE:
saria para los petroleros extremadamente cortos y llenos
TE RE TE 'E
JTLDIEC, 0rTITIZES COSOERED EFLL[ECE EPTIRIZEO RECTE I'5 es unas tres veces mayor que para buques con casco
O CEE- C''lBE CTE TE VE- POTEER más largo y fino. El grueso de los petroleros actuales
TES:OTT: T'PROVEO VE EV.ED RCLVO "C parece estar más próximo al primer tipo de buque men-
cionado. La media de barcos de esta clase probados en
Fig. 2.—Componentes de la propulsión en un petrolero de 80.000 TPM y el SSPA desde 1974 están aún más próximos al buque
su relación con diversos elementos. Formas de ahorro de energía en extremadamente lleno y corto, con coeficientes de bloque
buque nuevo y conversión. medio de 0.82 y esloras alrededor de 230 metros!
Resulta interesante reseñar cómo afectan la eslora (te-

Un segundo componente de la resistencia que varía sen- niendo en cuenta los cambios correspondientes en manga
siblemente es la del viento y mar. Se ha introducido el y calado) y el coeficiente de bloque a los costes totales
margen del 10 por 100, utilizado normalmente. La resis- (figura 5). Se supone que los ingresos por flete son los
tencia de las olas producidas por el buque, del viento y mismos para todas las variantes. Esto no es rigurosamente
del mar no tiene relación con la viscosidad del agua y se cierto, ya que, por ejemplo, el peso del casco y Servicios
llama «resistencia residual». es un 18 por 100 mayor en un buque de 260 metros que
en uno de 220 metros. La pérdida correspondicnte de
En la figura 3 se muestra una división más ajustada de peso muerto sería del 2,5 por lOO. Por Otro lado, el bar-
la resistencia en aguas tranquilas. Los componentes prin- co más largo requiere sólo el 80 por lOO de la potencia
cipales se definen como resistencia viscosa, resistencia que el corto, lo cual significa un ahorro sustancial de
por formación de olas y resistencia por salpicaduras. La peso en la maquinaria y en el combustible almacenado.
149
INGENIERIA NAVAl. Abril 1984
locidad, L eslora) dado que es representativo del tren

REQUIRED de olas creado por el buque. Se dice que se alcanzará
PROPIII rvp la »velocidad económica», en un buque con un coeficiente
POWE de bloque determinado, cuando la resistencia por olas se
aumenta de pronto debido a alguna interferencia de las
Mw
olas. Un procedimiento sencillo como éste es, obviamente,
de poca utilización comparado con las consideraciones fi-
nancieras sofisticadas actuales. Sin embargo, es una com-
probación saludable que puede realizarse, por lo menos,
para comparar con otros buques parecidos.
En la figura 6 se indican proyectos de graneleros y pe-
troleros de 50.000-150.000 m de desplazamiento ensa-
yados en el SSPA. Alguno de estos proyectos no se han
construido, pero de otros se han hecho grandes series.
Km En el diagrama se han representado los buques junto con
varios criterios basados en la resistencia.
BLXK 0.86
COEFF
Eco 0.82
0.86
1 5E:j £9-
o
0.78
0.74
NO
M-
TOffli
' si .
SHIP LEt'JT11, LPP, M 0.86

10OOÇJMTANXER b
l9g. 4.—Petrolero de 100.006 m de desplazamiento. Potencia necesaria 16 KNQTS
en función de la eslora y coeficiente de bloque. V 16 nudos. o
CAPITAL AND 082

OPERATING COSTS LENGTH ANO FULLNESS VARIATI 3 NI
Lv = 16 KNOTSI
0,78
0.74
210 230 250 270
SHIP LETH, LPP, fi
Fig. 6.—Criterios basados en la variación de la resistencia. Petroleros

de 50.000-150.006 m de desplazamiento ensayados en el SSPA. Despla-
zamiento y dimensiones reducidas a 100.000 m'.
Es importante que el coeficiente de bloque pueda esti-

marse con el mismo grado de confianza para una am-
plia gama de esloras. Supongamos, por ejemplo, que es
LPP a 220 240 260 M obligado un límite sobresaliente en la eslora. Un coefi-
CB a 0,84 0.80 0 76 ciente de bloque alternativo debe ser aconsejado por el
criterio.
Fig. 5.—Costes relativos de capital y operación para un petrolero de
100.000 m de desplazamiento.
En relación con las reglas para la elección del coefi-
ciente de bloque basadas en la resistencia, se puede de-
ducir que, para petroleros, los diferentes criterios acon-
Es evidente, ya en esta primera etapa del análisis, sejan, más bien, diferentes coeficientes de bloque. Sin em-
que, prescindiendo de la exactitud de los cálculos, los bargo, en la figura 6 se ve que los barcos representados
barcos iargos con coeficientes de bloque menores serán están más bien reunidos. Ello puede explicarse por el he-
más económicos cuanto más rápidamente crezca el pre- cho mencionado anteriormente de que la potencia propul-
cio del combustible sobre los otros costes. sora requerida para este tipo de buques es muy sensi-
ble al coeficiente de bloque (ver fig. 4).
3.1. Elección del coeficiente de bloque Los criterios de resistencia para la elección del coefi-
ciente de bloque son, en ocasiones, desobedecidos, sin
Varios criterios se utilizan ocasionalmente para la elec- otras consecuencias que un incremento gradual (en pe-
ción del coeficiente de bloque, alguno de ellos relacio- troleros rápidamente) de la potencia propulsora reque-
nado con el desarrollo de la resistencia de las olas. El rida. También se ha demostrado que no se puede permitir
principal parámetro es el número de Froude, y/y gL, (V ve- un casco demasiado lleno en relación con el flujo en la
150
popa. El problema es importante en los petroleros, en que la figura) cuyo comportamiento se desconoce o que se
hay que limitar los cuerpos de popa llenos si se quiere comportan ni bien ni mal.
mantener un comportamiento propulsivo satisfactorio.
Uno de los signos más claros del mal comportamiento 3.2. Revisión de las formas
propulsivo de un barco es la vibración, especialmente en
la popa, producida por la hélice. Se habla de las fluctua- Los petroleros normales de una sola hélice tienen cua-
ciones de presión inducidas por la hélice sobre las plan- dernas en U en la popa (fig. 8). La alternativa con enqui-
chas del forro en las proximidades de la hélice. Si estos lladura (skeg) ofrece algunas ventajas respecto a mejor
impulsos pueden predecirse por cálculo o ensayos con distribución de estela y una posible reducción de la po-
modelos, sería una de las mejores herramientas para tencia. El espacio disponible para el motor principal será,
comprobar la vibración del barco. sin embargo, más pequeño y, posiblemente, será nece-
sario un pequeño desplazamiento hacia proa del mamparo
El SSPA ha establecido un criterio simplificado para la de proa de la cámara de máquinas. Una cámara de má-
máxima vibración permisible, basado en el límite ISO de quinas aún mayor (unos metros sólo, pero muy caros)
6,4 mm/seg. para la velocidad de vibración en un punto sería el resultado de utilizar una popa con hélice al
de referencia en la cubierta sobre la hélice. Esta velo- aire. Por otra parte, con esta forma se gana bastante
cidad puede representarse por una cierta amplitud per- en SHP y vibraciones considerablemente reducidas.
mitida de las fluctuaciones de presión de la hélice en un
punto del codaste, justo encima de la hélice. La elección de las formas de proa en un petrolero de-
pende mucho de la velocidad y de las variaciones del
Las amplitudes esperadas se calculan a partir de ensa- calado a proa. Si éstas son considerables, la mejor alter-
yos en un túnel de cavitación. Son parámetros impor- nativa puede ser proa con roda aguda y sin bulbo, su-
tantes, entre otros, el coeficiente de cavitación, la dispuesto un proyecto adecuado (fig. 9). A velocidad redu-
tribución de estela, el diámetro de la hélice y las revo- cida la proa de bulbo será seguramente más perjudicial
luciones. que beneficiosa respecto al ahorro de combustible. Las
restricciones actuales (y futuras) de IMO en relación al
Es posible calcular curvas de nivel para las fluctua- lastrado aumentarán las variaciones de calado a proa,
ciones de presión esperadas en relación con las permi- abundando en contra del bulbo. La proa de forma elipsoi-
tidas, para condiciones standard, teniendo en cuenta for- dal se usa principalmente en los VLCCS y ULCCS, pero
mas, distribución de estela, tamaño de la hélice, revo- recientemente se ha comprobado que es ventajosa tam-
luciones, etc. (fig. 7), También se indican buques en- bién para petroleros de tamaño moderado.
tre 50.000-150.000 m de desplazamiento de los que se
conoce su comportamiento en relación con las vibraciones
inducidas por la hélice. Algunos de ellos, con graves pro-
blemas, se han ensayado en el SSPA después de la en-
trega y algún tiempo en servicio utilizando el modelo ori-
ginal. Otros barcos de comportamiento poco satisfacto-
rio tienen las dimensiones, formas y coeficientes de
bloque iniciales, a pesar de las recomendaciones dadas
después de los primeros ensayos con modelos. Final-
mente, hay un gran número de buques (no incluidos en
o
BLK 0.86
COEFF
CB
OP
U-fo, ed Cf terbody.
0.82
0.78
0.74
o
0.86
r' o Ib kcq afteh»Iy.

0.82 o
0.78
074
210 230 250 270
SI-hP LEr'TI-I, LPP, M
Fig. 7.—Criterios basados en las vibraciones inducidas por la hélice y

comportamientos conocidos del buque. Desplazamiento y dimensiones
Frec-.,ropt 1 lcr - of terlrod'y
reducidas a 100.000 m' 1 . Los circulos indican buen comportamiento y los
puntos negros presentan graves problemas. Fig. 8.—Petroleros y graneleros. Formas de pepa.
151
Tabla 1
7
Í
COMPARACION DE FORMAS DE POPA DE PETROLEROS
FORM COMMENTS ON REOUIRED POWER
1-PROR
U. FORM
IPARENT 1
1-PROP SAME OR LOWER SHP. BETTER WAKE
SKEG FIELD AT HIGH FULLNESS
IB, 19 lt 1-PROR LOWER SHP. BETTER WAKE FIELD

FREE-PROP AT HIGH FULLNESS
Fcrebudy wi thOLII bu bOLIS
Tabla 2
COMPARACION DE FORMAS DE PROA DE PETROLEROS
FORM COMMENTS ON REOUIRED POWER

I1
SHARP PARENT
a STEM
la BULBOUS LOWER SHP FOR FAST SHIPS ANO

BOW IN BALLAST
ELLIPSOIDAL LOWER SHP IN GENERAL. DIFFERENCE

FOREBODY REDUCED 1K SEAWAY
Forebod y ui 1 DUlbO'3 bou.
Tabla 3
CARACTERISTICAS ESPECIALES BENEFICIOSAS DE

FERRIES Y ROROS ANALIZADOS EN EL TRABAJO
CHARACTER ATTENTION TO INVESTIGATIONS
COMPFIESSED HULL MAIN

CALCULATIONS
DESIGN DIMENSIONS
HIGH HULL BREADTF-I CALCULATIONS

STABILITY HULL FULLNESS MODEL TESTS
LOW FUEL HULL FULLNESS TESTS IN

E lii pso i 1 farehodv
CDNSUMPTION HULL FORM MODEL BASIN
Fig. 9.—Petroleros y graneleros. Formas de proa.

LOW cAVITATION HULL FO'M TESTS IN cAVI-
AND VIBRATION PROPELLER TATION TUNNEL
4. BUQUES RORO Y FERRIES. EXAMEN DE LAS

Tabla 4
FORMAS DE LA CARENA
FORMAS DE LOS BUQUES ESTUDIADOS
En estos buques es deseable tener grandes volúmenes
y superficie de cubierta por encima de la flotación. Los
modernos sistemas de carga requieren espacio en la proa SHIPS AFTERBODY FOREBODY
y la popa. Por otra parte, es obligado un proyecto compri-
mido para facilitar el manejo de la carga y la maniobra
RORO 1 1.PF1OP CONV V-FORM, BULB
del buque en puerto. Estas caracteristicas beneficiosas
se recogen en la tabla 3. A fin de mostrar la importancia
de las formas del casco se han comparado varios roros SORO 2A,B SKEG
y ferries. Los bLiques estudiados están tanto en la etapa
de proyecto como en construcción y en servicio. Se tra-
SORO 3 8ARGE
ta de cuatro buques de cada tipo. El proyecto de referen-
cia (denominado 1) tiene formas que se pueden calificar
como convencionales. Los otros buques se han proyec- FERRY 1 2.PROP cov EXTR y, BULB
tado usando formas especiales debido a elevadas exi-
gencias de estabilidad, bajo nivel de vibración, eslora li-
mitada y alto coeficiente de bloque. Una breve descrip- FERRY 2A,B 2.SKEG
ción de estas formas especiales se dan en la tabla 4 y
mayores detalles se pueden encontrar en el capítulo si- FERRY 3 - BARGE V-FORM, BULB
guiente.
152
4.1. Revisión de las formas
Las lineas de popa de los roros que se comparan se

muestran en la figura 10. El contorno y secciones supe-
riores pueden representar el RORO-1 con popa conven-
cional en secciones en U. El RORO-2A y el RORO-213 si-
guen las líneas de popa con enquilladura (skeg) del di-
bujo central de la figura 10. Estas formas tienen una esta-
bilidad transversal elevada y pueden admitir un desplaza-
miento mayor en la zona de popa sin producir demasiado
impacto en la zona frontal de la hélice. La última carac-
terística mencionada es valiosa cuando se desea una es-
lora pequeña, razón por la cual al RORO-213 se le dio
esta forma de popa. Una popa aún más llena (posición
extrema a popa del centro de carena LCB) puede obte-
nerse con popas de barcaza, que es la segunda forma
standard especial (la primera es la popa con enquilla-
dura), derivada de la forma standard normal de las se-
ries SSPA. El RORO-3 tiene una popa similar. La hélice
que trabaja detrás de este tipo de popa tiene grandes
huelgos con el casco lo que hace posible un funciona-
miento libre de vibraciones, aspecto exigido especialmen-
te para el RORO-3.
Los ferries examinados son buques de dos ejes ope-

rando normalmente en trayectos cortos en zonas de ca-
lado reducido. Es deseable una maniobrabilidad superior
a la normal, lo que, unido a las exigencias de calado re-
ducido, conduce al concepto de dos ejes. Las formas de
popas predominantes son en V y la disposición de los
ejes de acuerdo con el dibujo superior de la figura 11.
Esta alternativa se califica aqui como convencional. El
FERRY-1 tiene una popa similar y se toma como formas
de referencias en la comparación de los ferries. El di-
bujo central de la figura Ii muestra una popa con enqui-
lladura y dos ejes, que ha demostrado recientemente fa-
Fig. 11.—floro de das hélices. Formas de popa.
vorables cualidades hidrodinámicas. Hasta la fecha sola-

mente un número limitado de proyectos de ferry incluye
Convenronal ate'b,'J. este tipo de popas. Popas con enquilladuras y dos ejes
se seleccionaron para los FERRY-2A y 213, pero por dife-
rentes razones. La popa de barcaza con dos ejes y fondo
plano de la figura II se escogió para el FERRY-3 por las
mismas razones que para el RORO-3.
Las formas de proa de roros y ferries están condicio-
nadas por la necesidad de grandes áreas de cubierta y
lineas de agua moderablemente llenas cerca y por de-
bajo de la flotación. Ello conduce a formas y, por lo me-
nos para ferries (fig. 12). La velocidad de los buques
examinados pide proas de bulbo, cuyo efecto, sin embar-
go, es variable.
4.2. Comentarios sobre la potencia necesaria
El juicio de unas formas comienza con un procedimien-

to de análisis (fig. 13). Se estima la potencia necesaria
para el buque comparándola con formas standard (figu-
ra 14). El buque proyecto (roro o ferry) y el buque stan-
dard tienen las mismas dimensiones, coeficiente de blo-
que y propulsión. La relación P(PROYECTO)/P(STAND)
expresa la calidad de la carena en cuanto a consumo de
combustible (fig. 15).
El beneficio que produce una proa de bulbo depende

en gran manera del número de Froude, es decir, de la
eslora y de la velocidad del buque. Todos los roros y
ferries que se incluyen en la comparación tienen proa
de bulbo y ninguno se ha ensayado sin ellas. Sin em-
ree-Dronelier barqe
bargo, puede afirmarse que los ternes en particular sa-
can ventajas de sus proas de bulbo, ya que estos bu-
Fig. 10.—floro de una hélice. Formas de papa. ques operan a números de Froude más bien elevados.
153
P P (ACTUAL HULL FORM)
.:: (STANDARD HULL FORM)
Forebcd y '.J 1 h1 bulLous
/ LPP
Fig. 14.—Representación de la potencia para las formas standard y para
las formas proyecto.
•::.,' 1
FF'
•2O;
2A
bj1bj ho,. r
/I
°y 2
2:
RCO 3]
CO1:' SKEG BARGE
TYF OF AF 1F000y
Fig. 15.—Relación de potencias propulsoras de los roros y ferries toma-

dos como ejemplo.
En las tablas 5 y 6 se recogen comentarios generales

sobre las proas y las popas, en relación con la potencia
necesaria. Los comentarios no son conclusiones comple-
tas de la presente comparación.
t arqe
4.3. Comentarios sobre la estabilidad transversal
Fig. 12—Formas de proa de buques roro.
La estabilidad transversal, asi como la estabilidad está-
tica, es de la mayor importancia para roros y ferries de-
bido a la clase de carga que se maneja y estiba. ¿Cómo
INITIAL DESIGN influye la necesidad de mayor estabilidad en otras carac-
terísticas tales como dimensiones, coeficiente de bloque,
formas y margen admitido de vibraciones? También es
útil, en este aspecto, referirse a datos standard, por
PREL. HULL ejemplo situación del metacentro sobre la quilla, KM (fi-
FORM ANO gura 16).
PROPELLER
Tabla 5
COMENTARIOS SOBRE LAS FORMAS DE POPA DE ROROS

CORREC-' IMODEL TESTS PREL. Y FERRIES EN RELACION CON LA POTENCIA NECESARIA
TIONS IN TOWING REPORT
BASIN
COMMENTS ON REOUIRED
A ETE lIBO DV
PROPULSIVE POWER (SHP)
FINAL
NO
4 ALYSISOF YES REPORT coNv 1-PROP
IPARENTi
ANO
SFACTORY PREDIC - CONV 2-PROP HIGHER SHP IN GENERAL
TIONS
LOWER SHP FOR SHORT ANO
SKEG 1-PROF FULL SHIPS. HIGHER SHP FOR
HULL FORM SLENDER SHIPS
ANO PROPELLE
DATA BANK SKEG 2.PROP
LOWER SHP IN GENERAL.
EspEcIALLY FOR SHORT SHIPS
TO OTHER
Ir KINDS OF LOWER SHP POR SHORT ANO
TESTS BARGE FuLL SHIPS. HIGHER SHP FOR
SLENDER SHIPS
Fig. 13.—Programas de ensayos con modelos.
154
Tabla 6 casos, como los RORO-2A y FERRY-213. la exigencia es

muy alta, por lo que se deben seleccionar unas formas
COMENTARIOS SOBRE LAS FORMAS DE PROA DE ROROS especiales.
Y FERRIES EN RELACION CON LA POTENCIA NECESARIA
El valor real de KM para los buques considerados, en
relación con el valor standard de KM, se puede ver en la
COMMENTS ON REOUIRED figura 17. Todos los buques con popa con enquilladura
FOREBODY
PROPULSIVE POWER (SHP) tienen estabilidad transversal por encima de la standard,
en especial el FERRY-213. El RORO-3 y el FERRY-3 podrían
V-FORM
MED BULB
j________
PARENT tener fácilmente mejor estabilidad, dado que las formas
de barcaza pueden proporcionar más volumen en toda la
manga del casco. Sin embargo, las formas elegidas se
LOWER SHP POR HIGH BEL
EXTR y escogieron por otras exigencias distintas de la estabili-
SPEED. HIGHER SHP FOn
MED BULB dad. Las formas extremas en y, en el cuerpo de proa
LOW REL SPEED
también, aumentan la estabilidad. Estos comentarios se
SMALL LOWER SHP AT LIGHT LOAD
recogen en la tabla 7.
BULB AND BALLAST
Tabla 7
LARDE LOWER SHP AT FULL LOAD
BULB HIGHER SHP AT BALLAST
COMENTARIOS SOBRE LAS FORMAS DE ROROS Y FERRIES
EN RELACION CON LA ESTABILIDAD TRANSVERSAL (KM)
SHIP BR E ADTK
M HULL FORM
COMMENTS ON TRANSVERSE
STABILITY (KM)
32
coNv rPARENT
SKEG HIGHER KM SPECIALLY POR

AFTERBODY
30 2-SKEG AFTERBODY
BARGE
HIGHER KM IN GENERAL
AFTERBODY
EXTA y
28 FO BEBO DY
HIGHER KM IN GENERAL
4.4. Comentarios sobre las vibraciones inducidas por la

26 hélice
KM
Muchos barcos vibran debido a las fluctuaciones de
presión inducidas por la hélice, actuando sobre las plan-
chas en las proximidades del propulsor. En la mayoría
de los casos las vibraciones son producidas por las va-
riaciones periféricas del flujo central a la hélice, creado
160 170 180 190 200 por el cuerpo de popa más que por un mal proyecto del
propulsor. Los barcos llenos vibran debido a las formas
SI-hP LENGTH, M llenas de la popa y los menos llenos a causa de formas
de popa inadecuadas y/o apéndices.
Fig. 16—Altura del metacentro sobre la quilla (KM) de un roro de
30.000 m c1 e formas standard. Coeficiente de bloque = 065. Es indicativo (ver fig. 18) que los buques RORO-3.
FERRY-1 y FERRY-3 tienen las amplitudes de presión más
Si las formas standard no cumplen las exigencias de baja, siendo los casos en que estaban más libre de la in-
estabilidad y la manga del barco tiene, por alguna razón, fluencia del casco. Ello significa que la distribución de la
limitaciones, se debe hacer una modificación. En algunos velocidad del flujo en el campo de la hélice era razona-
blemente uniforme.
KM (ACTUAL)
VIBR AMPL (AcTuAL)
KM (STAND)
VIBR AMPL (STAE1D)
1,2
FERRY 28 10
1,1 RORO 1 FERRY 2A

RORO 2B _-RORO 2s
RORO 2A FERRY 2B
FERRY 1 FERRY 2A RORO 2A
1.0 FERRY 1 FERRY 3
RORO 1 RORO 3'
FERRY 3' RORO 3
0,1 - __ __
0,9 SKEG BARGE
CONV SKEG BARGE
TYPE OF AFTERBODY
TYPE OF AFTERBODY
Fig. 18.—Nivel de vibraciones inducidas por la hélice (frecuencia de
Fig. 17.—KM reales de los buques examinados con relación al KM pala) en los buques examinados en relación con el criterio lSD de
standard. 6,4 mm. de máxima velocidad de vibración.
55
Tabla 8 proyectos especiales de hélices (hélices de gran diver-

gencia-highly skewed propellers).
COMENTARIOS SOBRE LAS FORMAS DE POPA DE ROROS
Es conveniente señalar que las amplitudes de vibración
Y FERRIES EN RELACION CON LAS VIBRACIONES
standard permitidas en este caso se refieren a las ISO
INDUCIDAS POR LA HELICE ya mencionadas (interpretadas por los métodos del SSPA)
y no a las del SSPA.
COMMENTS ON PROPELLER Un breve resumen de estos comentarios sobre las for-
AFTERBODY
INDUCED VIBRATIONS mas de popa en relación con las vibraciones inducidas se
recogen en la tabla 8.
CONV 1-PROf' PARENT
1
5. CONCLUSIONES
CONV 2-PROP MUCH LOWER VIBRATIONS
Las conclusiones de este trabajo se refieren más a ten-
SKEG 1-PROP LOWER VIBRATIONS IN GENERAL dencias que a recomendaciones sobre la elección de las
formas del casco.
LOWER OH HIGHER VIBRATIONS
SKEG 2-PROP Dado que se trata de buques especializados, las for-
ACCURATE DESIGN IMPOR1'ANT
mas de petroleros, roros y ferries deben adaptarse a sus
BARGE MUCH LOWER VIBRATI0NS fines. El compromiso entre la hidrodinámica y el uso
práctico de las formas debe buscarse con gran cuidado.
Se debería conocer lo cerca y lejos que está de los dife-
rentes criterios de proyecto. La comparación realizada ha
Las amplitudes de vibración elevadas de los RORO-1 y dado, esperamos, puntos de vista útiles sobre algunas for-
FERRY-2A se redujeron notablemente en las pruebas pos- mas especiales, en contraposición de formas convencio-
teriores, realizadas en el túnel de cavitación utilizando nales.
(Viene de la pág. 147.)
Todos estos contadores pueden actualizarse pulsando Además, por medio de un archivo sistemático de da-
al mismo tiempo RESET y PART. Cuando se suelta prime- tos dados por el sistema es posible crear un pequeño
ro PART. los valores ofrecidos son «congelados» en la banco de datos: en este caso todos los datos recogidos
pantalla y pueden anotarse fácilmente sin necesidad de deben completarse con información ambiental, tales como
mantener apretados los pulsadores. viento y estado del mar, y sobre la carga y trimado del
barco.
En cualquier caso, los contadores arrancan de nuevo in-
mediatamente después de su actualización. Cuando se Con el sistema instalado a bordo pueden hacerse mu-
pulsa de nuevo PART se muestran los contadores actua- chos tipos de comparaciones con los datos después de
lizados. varios viajes. El primero de todos, el consumo especifico
de energía, registrado en la misma condición de poten-
TOT cia, da la evolución del rendimiento del motor. Compa-
rando el consumo por milla, en las mismas condiciones
Su función es la misma que la del pulsador PART. El ambientales y del buque, puede apreciarse el empeora-
contenido de estos contadores no se utiliza para futuros miento global del comportamiento de la hélice y del cas-
cálculos. En la operación normal del sistema estos valo- co, con lo que el armador podrá programar las opera-
res pueden actualizarse al final de un ciclo del viaje o ciones de mantenimiento.
se pueden dejar correr libremente.
Haciendo comparaciones, con las mismas condiciones
ambientales, potencia y carga, se puede determinar la
SPEC GRAW mejor condición de trimado. Esta comparación se puede
hacer, para obtener resultados más exactos, en intervalos
Muestra y actualiza: cortos de tiempo, cambiando, durante la navegación, el
trimado del barco y analizando los consumos por milla
- Peso específico del combustible a 15° C correspondientes.
- Hora.
Una buena tabulación de los datos recogidos puede dar
- Fecha. al armador información útil para optimizar el trimado del
barco, no sólo con mar llana, sino también en diferentes
Apretando RESET es posible actualizar estos valores de estados del mar, y conocer mejor el comportamiento de
acuerdo con las cifras dadas por el suministrador. Esta su buque.
cifra se utiliza por el sistema para calcular el caudal en
peso y el consumo. El peso específico a la temperatura
del contador se calcula por el sistema. REFERENCIAS
La hora y fecha son útiles sólo cuando se conecta una 1. G. SITZIA: .Somo problenis in computerization of merchant ships..
impresora al sistema a fin de completar la recogida de Presented at Workship of Shipborne Computer. Bruxelles. abril. 1971.
datos. 2. G. SITZIA. G. SARTIRANA: .Computerized automation of the con-
tainer ship Lloycliana.. IFAc-IFIP Syniposium, Oslo, 1973.
7. CONCLUSIONES 3. B. DELLA L000IA, S. MARTINELLI, L. CORTELLINI: «Power rrieasu-

rernents on fuli scale ships.. cetena Report núm. 480. abril, 1973.
El sistema se refiere a un tema tan actual como el des- 4. S. MARTINELLI: «Torquemeter - Type 774/775, lestruction bookIet.
arrollo de bLiques económicos. De hecho, el nuevo equipo Cetena Report núm. 884, julio. 1979.
debería permitir el evaluar y probablemente reducir el 5. F. TOSI, E. VERDE: .consmeter Mod. 882, Propulsion Consurnption
consumo de combustible. Surveyor, User's Manual, Cetena Report núm. 1640, febrero. 1983.
156
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BARCOS
GRANDES BUQUES FRIGORIFICOS es vertical con dos ventiladores que renuevan el aire
45 ó 90 veces por hora. La planta frigorífica es contro-
Se ha entablado una rivalidad en el servicio entre los lada por un ordenador en la cámara de control de má-
dos nuevos ULRC's (ultra-large reefer carriers) de Laurit- quinas.
zen Reefers, ya que están compitiendo para establecer
un nuevo récord del número de bandejas totalmente car- -...
gadas de fruta transportadas en una carga. El «Anne B»,
que es el prototipo de la nueva serie de seis buques fri-
goríficos de 650.000 pies cúbicos, ha llegado reciente-
mente a aguas europeas con una carga de 6.228 ban-
dejas de manzanas y peras de Sudáfrica para descar-
garlas en Hamburgo y en el puerto de Sheerness, del
.----- .
Reino Unido. Sin embargo, el «Anne B» aún no había aca-
bado de descargar su récord de carga cuando se enteró
de que su buque gemelo, el «Betty B, había navegado
desde Ciudad del Cabo con una carga que superaba el
1111.
récord en 66 bandejas. La tripulación del «Anne B» con-
fía en transportar una carga aún mayor en el próximo
viaje. Además de cargas de fruta en bandejas los buques
son capaces de transportar todo tipo de cargas perece-
Los dos frigoríficos de la nueva generación ahora en deras, incluidos plátanos, patatas, vegetales y cargas con-
servicio fueron construidos por el astillero japonés Hashi- geladas, tales como carne, pescado y productos lácteos.
hama Shipbuilding Co. Ltd. El «Anne B» entró en servicio Sobre cubierta pueden transportarse 151 contenedores
en diciembre de 1983 y el «Betty B fue entregado en TEU y su grao superficie es ideal también para el trans-
febrero de este año. porte de cargas tales como coches.
Los buques han sido construidos según un proyecto de Las caracteristicas principales de los buques son las
Lauritzen Reefers, basado en la amplia experiencia que siguientes:
la compañía tiene en el transporte de cargas refrige-
Eslora total ........................... 144,6 m.
radas. Considerando que la tendencia en el transporte de
Eslora entre perpendiculares ... ... ... ... 136,4 m.
fruta es hacia la creciente unitización de cargas, Lau-
Manga ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 23,6 m.
ritzen ha optado por unas formas del casco parecidas a
Punta¡ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 12,59 ro.
un cajón para sus nuevos buques y, para asegurar la
Calado máximo ... ... ... ... ... ... ... ... 10,20 ro.
máxima superficie y espacio de carga, las líneas suaves
Peso muerto correspodiente ............ 14.786 t.
tradicionales de los cargueros frigoríficos se han susti-
Calado con carga de plátanos ......... 780 m.
tuido por la configuración todo-popa, que ahora es ge-
Tripulación ........................... 22 personas
neral.
La velocidad en servicio de 20 nudos que se esperaba

NUEVOS TIPOS DE PETROLEROS DE PRODUCTOS
de los buques frigoríficos en los últimos años también
ha sido disminuida a la velocidad «moderada» de 18 nu-
Haciendo frente a las tendencias actuales hacia los
dos en la nueva serie. Esta velocidad, todavía conside-
grandes transportes de productos, los astilleros japoneses,
rable para los standards actuales, es proporcionada, muy
entre ellos Hitachi e IHI, han realizado proyectos para
económicamente, por un motor Sulzer de seis cilindros,
este tipo de buques basados en conceptos completamente
tipo RTA58, que desarrolla una potencia máxima conti-
nuevos, que se apartan de las ideas tradicionales.
nua de 9.450 BHP a 115 rpm. A la potencia a que ha sido
regulado de 8.500 BHP a 111 rpm, el consumo diario de Hitachi losen ha terminado recientemente los proyec-
fuel-oil es de 26-28 t. Los cuatro buques restantes de tos de dos nuevos petroleros de productos, uno de 30.000
la serie, que están siendo construidos por el astillero TPM y el Otro de 60.000 TPM. Denominada por Hitachi
Hyundai de Corea del Sur, estarán propulsados por un la serie «Epoch» —de Easy Handling Product Carrier by
motor Burmeister & Wain tipo 61-67130E. Hitachi—, serán realmente «epochal» en que han sido pro-
yectados para efectuar considerables ahorros en el tiem-
Los buques tienen cuatro bodegas con tres entrepuen- po y coste del manejo de la carga y mantenimiento.
tes en cada una, excepto en la número 1, que tiene dos.
Todos los compartimentos tienen una altura mínima de Mientras que el proyecto de un transporte de produc-
2.20 m. para cumplir con los requisitos de altura de las tos está basado normalmente en un concepto similar al
bandejas standard. de un transporte de crudo, éste tiene en consideración
el evitar cualquier posibilidad de que las diferentes car-
La máxima altura en crujía varía de unos a otros compar- gas de productos se mezclen unas con otras o con el
timentos, hasta ser de 2,98 m. Existe una superficie total agua de lastre y también la prevención de la corrosión
de cubierta de aproximadamente 7.940 m, suficiente para de la estructura del buque por la carga, así como la con-
unas 6.100 bandejas standard de 1.000 x 1.200 mm. de taminación de la carga por los costados de acero de los
tamaño. Los enjaretados son capaces de soportar carre- tanques de carga. Teniendo esto en cuenta, los tanques
tillas elevadoras y carga de hasta un peso total de sie- de carga de un transporte de productos deben estar
te toneladas. Cada escotilla, que tiene una abertura libre completamente revestidos por su interior y construidos
de 19,1 x 7,7 ro., está servida por una grúa electrohi- para permitir una fácil y completa limpieza. Cuando se
dráulica de 10 t., capaz de trabajar, con la máxima carga, transportan productos negros el buque debe estar dotado
a un radio de entre 5 y 18 m. Existen 19 compartimentos de un sistema de calefacción de la carga para prevenir
independientes, cada uno de ellos con su propia planta la coagulación.
de refrigeración y divididos en ocho secciones separa-
das, estancas al gas para permitir cualquier mezcla de Los transportes de productos futuros deben estar pro-
cargas. Cada sección puede mantener, independientemen- yectados también para reducir el tiempo de manejo de
te, temperaturas entre + 13" C y —25" C. La ventilación la carga, incluido el tiempo invertido en limpiar los tan-
157
altamente efectiva en prevenir la pérdida de carga en

- EPOCH-30
caso de varada o colisión, evitando la contaminación del
HiL_4 agua del mar.
fr -- -- ------' -
0'
E1G"IE c, 1 . G
La contribución de lHl en este campo son sus tipos 40
y 60 de la «nueva generación» de transportes de pro-
ductos, que la empresa ha denominado el «Cylindrical Pro-
duct Carrier».
9
[
A.
Ç( Estos buques incorporarán el último proyecto de for-
..;. • .o. N,i mas mejoradas, incluyendo la pope de «bulbo abierto»,
un motor propulsor lHl-Sulzer, tipo 4RTA68, que acciona
TANK SECTION
una hélice que gira a 81 rpm., y un generador acoplado
al eje.
71 ' L WL W1 17O 1?
Lo que realmente hace que estos buques sean de una
17 «nueva generación» es la estructure de doble casco y la
disposición de los tanques de carga sin refuerzos ni par-
tes salientes por su interior.
ques de carga de los últimos residuos, ya que se prevé
Estos aspectos ofrecerán una rápida y completa lim-
que se necesitará, cada vez más, efectuar operaciones
pieza de los tanques y reducirán el volumen del lodo,
cie manejo de carga en muchos puertos. Además, pues-
que puede ser eliminado fácil y rápidamente del fondo
to que el pintado del interior de un tanque de carga
plano del tanque. La limpieza del tanque de residuos
es un trabajo bastante caro, comparado con el revesti-
también será más rápida y fácil con el fondo plano. Tam-
miento de las planchas del costado o tanques de lastre,
bién se conseguirán ahorros considerables en el coste y
debe mantenerse al mínimo la necesidad de volver a re-
tiempo de pintado por las superficies lisas de los tan-
vesLir los tanques.
ques y, cuando transporten productos negros, el calor
Tomando en consideración todos estos factores, junto se radiará más efectivamente, sirviendo el doble forro
con otros requisitos tales corno la reducción del tiempo como un aislamiento real.
y mano de obra necesarios para la limpieza de los tan-
ques, se realizaron muchos estudios y experimentos sobre
cinco estructuras de tanques diferentes para comparar
sus respectivas ventajas y desventajas. Como resultado ASTI LLEROS
de estas pruebas se adoptó una estructura del casco con
doble forro, que permite que los tanqLies de carga sean ACTIVIDAD DE LOS ASTILLEROS NACIONALES DURANTE
de estructura completamente lisa, con todos los refuer-
EL MES DE FEBRERO DE 1984
zos y otras partes salientes dispuestas entre los costados
exterior e interior. Este espacio puede usarse también
como tanques de lastre, consiguiendo un ahorro de espa- NUEVOS CONTRATOS
cio y la separación del agua de lastre.
No se ha formalizado ningún nuevo contrato.
El interior de los tanques de carga, completamente liso
y libre de partes salientes, permite Lina reducción consi-
BOTADURAS
derable de la superficie que debe ser revestida, mientras
que también se mejora la seguridad y duración del reves-
Astilleros Armón.—» BANUSO-3'. Camaronero congelador
timiento. Por tanto, son posibles ahorros sustanciales en
de arrastre de 120 TRB y 60 TPM. Armador: Banuso Fishe-
el tiempo del revestimiento inicial y también, posterior-
ries Ltd., de Nigeria. Motor propulsor: Caterpillar, tipo
mente, en el tiempo y coste de mantenimiento.
3412-OIT, de 450 BHP a 1.800 rpm.
La estructura plana del fondo de los tanques de carga,
Astilleros del Cadagua, — «EXTRESOL. Frigorífico de
como consecuencia del doble casco, simplifica el trabajo
5.750 TRB y 7.560 TPM. Armador: Naviera Extremeña, S. A.,
de agotamiento, mientras que también permite un mejor
de España. Motor propulsor: Aesa,/B&W, tipo L67GFCA, de
rendimiento de aspiración de las bombas de carga, re-
10.900 BHP a 123 rpm.
sultando un tiempo de manejo de la carga reducido sus-
tan cia 1 mente. Astilleros Gondán.—»CARAPAU» y «BADEJO». Pesque-
ros de cerco de 120 TRB y 123 TPM. Armador: Empresa
La disposición de los tanques de carga y lastre, comple-
Nacional de Abastecimiento Técnico-Material a Industria
tamente separados, elimina los daños al revestimiento de
de Pesca (ENATIP), de Angola. Motor propulsor: Guascor,
los tanques de carga por el uso del agua del mar como
tipo E318TA-SP, de 500 BHP a 1.800 rpm.
lastre. Además, es posible realizar independientemente
las operaciones del manejo de la carga y de lastrado, Construcciones Navales Santodomingo. — MAROCO-
mientras que también se elimina la necesidad del tra- PESCA 1». Pesquero congelador de 280 TRB y 345 TPM.
bajo de limpieza del tanque que existe cuando se alter- Armador: Marocopesca, de Marruecos. Motor propulsor:
nan la carga y lastre. Barreras/Deutz, de 870 BHP a 900 rpm.
La estructura interior lisa de los tanques de carga hace Factoría Naval de Marín.—» LOBElRA. Carguero poliva-
fácil y posible la limpieza complete del tanque y también lente de 1.116 TRB y 2.800 TPM. Armador: Naviera Pre-
contribuye a mantener la calidad de la carga. go, S. A., de España. Motor propulsor: Barreras/Deutz, de
2.600 BHP a 300 rpm.
Una capacidad adecuada de los tanques de lastre per-
mite la navegación en mares tempestuosos con lastre y
sin carga, mientras que la estructura do doble casco es PRUEBAS OFICIALES/ENTREGAS
Astilleros Ardeag.— BOLUDA VElNTlTRES. Remolcador

de 145 TRB y 79 TPM. Armador: Remolcadores de Cartage-
na, S. A. (RECASA), de España. Características principa-
les: eslora total. 24 m.; eslora entre perpendiculares,
21,5 m.: manga, 7,15 m.; puntal, 3,5 ro., y calado, 2,75 m.
Motor propulsor: MWM, tipo TB134408K, de 1.632 BHP a
- E 1.000 rpm.
Astilleros y Varaderos José Valiña Lavandeira.—» BAR-

- :'-
BANZA». Carguero de 825 TRB y 1.200 TPM. Armador: Na-
viera Finisterre, S. A., de España. Características princi-
158
Número 586 INGENIERIA NAVAl.
peles: eslora total, 67 m.; eslora entre perpendiculares, Finalizado el plazo de vigencia de dicha Orden sin ha-
10,8 m.; manga, 4,45 m., y puntal, 3,78 m. Motor propul- berse podido proponer por este Ministerio, debido al
sor: Barreras/Deutz, tipo SBA8M528, de 1.225 BHP a 900 obligado retraso que ha sufrido el Plan de Reconversión
revoluciones por minuto. del Sector de Construcción Naval, las modificaciones ne-
cesarias en el sistema de ayudas a la construcción naval
Balenciaga.- DONAGUS». Transporte de agua y produc- que recojan la indispensable dependencia de dichas ayu-
tos líquidos de 1.250 TRB y 2.400 TPM. Armador: Har- das con los logros del proceso de reconversión mencio-
bour, S. A., de España. Características principales: eslo- nado, se hace necesario evitar un vacio legislativo que
ra total, 72,9 m.; eslora entre perpendiculares, 67 ro.; impediría, prácticamente, la negociación de nuevas con-
manga, 11,3 ro.; puntal, 5,35 ro., y calado, 4,76 m. Capa- trataciones que permitan una niinirna recuperación de la
cidad de bodegas: 2.200 ro. Motor propulsor: Eecheva- casi nula cartera de pedidos de los astilleros nacionales.
rría/B&W, tipo 12V23HU. de 1.550 BHP a 800 rpm.
En consecuencia, se hace necesario mantener el sis-
«GOIRI». Portacontenedores de 1.585 TRB y 4.100 TPM. tema vigente durante los tres últimos años, con carácter
Armador: Marítima del Gran Bilbao, S. A., de España. Ca- provisional, en tanto no se concrete el Plan General de
racterísticas principales: eslora total, 91,3 ro.; eslora en- Reconversión del sector, los niveles de ayudas necesarios
tre perpendiculares, 83 ro.; manga, 14,4 ro.; puntal, 8,7/ para asegurar su supervivencia y los objetivos a alcanzar
6,8 ro., y calado, 6,7 ro. Motor propulsor: Barreras/Deutz, a lo largo del período de reconversión.
tipo RBV6M358, de 2.000 BHP a 365 rpm.
En su virtud, a propuesta de la Dirección General de In-
Construcciones Navales P. Freire.-»SOYO y «KIM- dustrias Siderometalúrgicas y Navales, y previa aproba-
BRIZ». Pesqueros de arrastre por pope al fresco de 284 ción de la Comisión Delegada del Gobierno para Asun-
TRB y 210 TPM. Armador: Empresa Nacional de Abasteci- tos Económicos, en su reunión del día 20 de febrero
miento Técnico-Material a Industria de Pesca (ENATIP) de 1984,
de Angola. Características principales: eslora total, 34,66
metros; eslora entre perpendiculares, 29 ro.; manga, 8,3 Este Ministerio ha tenido a bien disponer:
metros; puntal, 6.114 ro., y calado, 3,5 ro. Motor propulsor:
Caterpillar, tipo D-399, de 1.125 BHP a 1.225 rpm. Primero.-1. La Orden de 13 de febrero de 1981, por
la que se estableció el sistema para ia valoración de las
«AGHBALOU. Pesquero congelador de 324 TRB y 315
primas a la construcción naval para los años 1981 1982,
TPM. Armador: Omnium Marocaine de Peche (O. M. P.),
será de aplicación a los buques cuya construcción se
de Marruecos. Características principales: eslora total,
autorice durante el año 1984, en tanto no se publique
39,4 m.: eslora entre perpendiculares, 33 ro.; manga, 8,5
una nueva disposición que modifique el régimen de ayu-
metros; puntal, 6,15/4,1 ro., y calado, 3,5 ro. Capacidad de
das a la construcción naval.
bddegas: 370 rn . Motor propulsor: Barreras/Deutz, tipo
S8A8M528, de 1.160 BHP a 900 rpm.
2. En lo que se refiere a buques pesqueros con des-
Construcciones Navales Santodomingo. - PORTO AM- tino a armadores nacionales, la concesión de la prima
BOIM» y «CACUACO. Pesqueros congeladores de arras- adicional quedará condicionada al informe previo del Mi-
tre por popa de 250 TRB y 210 TPM. Armador: Empresa nisterio de Agricultura, Pesca y Alimentación.
Nacional de Abastecimiento Técnico-Material a Industria
Segundo.-Los buques cuya construcción se autorice
de Pesca (ENATIP), de Angola. Características principa-
dentro del año 1984 y se construyan en astilleros con
les: eslora total, 36,43 ro.; eslora entre perpendiculares,
Planes de reconversión, aprobados de acuerdo con la
30,58 ro.; manga, 8,3 ro.; puntal, 5,85/3,7 m., y calado,
normativa establecida en el Real Decreto-ley 8/1983, de
3,5 ro. Capacidad de bodegas: 284 m Motor propulsor:
30 de noviembre, de Reconversión y Reindustrialización,
Caterpillar, tipo D-399, de 1.125 BHP a 1.225 rpm.
podrán disfrutar del nuevo régimen de ayudas que se es-
TAKBlR». Pesquero congelador de 325 TRB y 450 TPM. lablezca, siempre que la Empresa acepte las condiciones
Armador: Oroniuro Marocaine de Peche (O. M. P.), de Ma- que se exijan en Ja disposición correspondiente.
rruecos. Características principales: eslora total, 39,4 ro.;
eslora entre perpendiculares, 33 ro.; manga, 8,5 m.: pun- Tercero-El montahte global de las primas a la cons-
tal, 6,15/4,1 ro., y calado, 3,5 m. Capacidad de bodegas: trucción naval, a abonar durante el año 1984, deberá man-
370 ro'. Motor propulsor: Barreras/Deutz, tipo SBA8M-528, tenerse dentro de los créditos que para ello se consig-
nan en los correspondientes Presupuestos Generales del
de 1.160 BHP a 900 rpm.
Estado.»
Marítima de Axpe.-»TXORI-AUNDI». Atunero congela-
dor de 1.400 TRB y 1.650 TPM. Armador: lnpesca Fish- FUSION EN ALEMANIA
¡ng Ltd.. de Panamá. Características principales: eslora
total, 78 ro.; eslora entre perpendiculares, 67 ro.; manga, tns accionistas del astillero Brerner Vulkari han apro-
13,6 ro.; puntal, 8,75 11 6,35 ro., y calado, 5,9 ro. Capacidad bado un aumento de capital de 10 millones de marcos,
de bodegas, 1.600 m. Motor propulsor: Mak, tipo 6MU- con lo que alcanzará la cifra de 88 millones de marcos,
551AK, de 4.350 BHP a 450 rpm. a lc.s ciue hay que añadir otros 15 millones de reservas.
Esta es la última medida que debía tomar para permitir
su fusión con el astillero de reparaciones Hapaq-Lloyd,
PRIMAS A LA CONSTRUCCION NAVAL
en Bremerhaven. Breroer Vulkan ha tomado los 30 millo
nes de marcos de capital en acciones de Hapag-Lloyd
En el «Boletín Oficial del Estado» del dic 18 de abril se
or un precio simbólico.
ha publicado una orden ministerial por la que se esta-
clece, con carácter provisional, el sistema para la valo- La nueva sociedad creada no tiene aún denominación.
ración de las primas a la construcción naval para el En el futuro Bremer Vulkan continuará construyendo bu-
año 1984. ques para las marinas mercantes y de guerra, mientras
que Haoaq-Lioyd se especializará en las reparaciones. Bre-
De su lectura se desprende que se trata de una me- roer Vulkan aumentará también la parte de sus actividades
dida puente hasta que se publique el Real Decreto de extraroarítimas con objeto de disponer de mayores apo-
Reconversión, en el que se contendrá el nuevo sistema yos. El astillero ha realizado ya progresos prometedores
de primas comentado en varios números de esta Revista. en esta vía con el contrato de una unidad de desulfLiri-
zación de gas y de turbinas de gas destinadas a las esta-
Su texto es el siguiente: ciones de recompresión.
«Por Orden de 25 de marzo de 1983 se dispuso que la La fusión de los dos astilleros sucede, por tanto, des-
Orden de 13 de febrero de 1981, por la que se estableció pués de más de un año de incertidumbre sobre el fu-
el sistema de valoración de las primas a la construcción turo de la construcción naval en Breroen y en Breroer-
naval para los años 1981 y 1982, seria de aplicación a haven. En un principio tres astilleros de las dos ciuda-
los buques cuya construcción se autorizase durante el des debían agruparse en una única sociedad y AG Wes-
año 1983. ser cerraba sus puertas con el fin de reducir las capa-
159
INGENIERTA NAVAL Abril 1984
cidades de producción. Se trataba de los astilleros Bre- otro tanto por las mismas razones. Ahora que ha sido ad-
mer Vulkan, Hapag-Lloyd y Seebeckwerft, filial de AG Wes- quirido, la plataforma de Britoil será terminada y BP ne-
ser. El acuerdo estaba alcanzado prácticamente cuando el gocia con Trafalgar House y British Shipbuilders la posi-
Gobierno alemán se negó a participar en los gastos de bilidad de firmar de nuevo un contrato para la Sea-Ex-
fusión con una cifra de 230 millones de marcos. La de- plorer», que se encuentra terminada en un 95 por 100.
cisión del Gobierno estaba basada, en parte, por las obje-
ciones de astilleros más pequeños, que estimaban que un Parece que, dadas las pérdidas registradas por Scott
gran grupo gozaria de ventajas extraordinarias. Lithgow y la recesión que se observa en los transportes
maritimos mundiales, será necesario aumentar el limite
Finalmente, Brerner Vulkan y Hapag-Lloyd han decidido de la financiación exterior de British Shipbuilders desde
agruparse, mientras que Seebeckwerft continuará por su los 58 millones de libras en la actualidad al menos a
lado. El presidente de Bremer Vulkan indica que este ano 268 millones de libras.
el futuro del astillero es más prometedor que lo era en
la misma época del pasado año, ya que podrá obtener con-
tratos pronto. Seebeckwerft, que tiene las mismas expec- PEDIDO DE LA UNION SOVIETICA
tativas, dispone de contratos hasta 1985. Ello no impide
que todos los astilleros de Bremen y Bremerhaven conti- La Unión Soviética, por intermedio de su central de
núen efectuando todas las economias posibles y busquen compras y/O Sudoimport, ha efectuado el pedido de die-
los medios de aumentar su productividad y su eficacia. cinueve buques reforzados para la navegación en hielos
a tres astilleros finlandeses por un valor total superior
a tres mil millones de marcos. Los astilleros Reuma-Re-
GRADA CUBIERTA pola construirán cinco petroleros de 5.000 TRB,- dos remol-
cadores de 7.800 BHP y dos buques hidrográficos de
El astillero alemán Flensburger Schiffbangeseilschaft 32,9 m. de eslora: el astillero público Valmet construirá
acaba de finalizar su programa de modernización, de un cinco cargueros polivalentes del tipo SA 15, de 19.500
coste de 50 millones de marcos, con la inauguración de TRB, y tres barcazas para alojamiento, y el astillero pri-
un nuevo edificio para oficinas. La parte principal del pro- vacio Wártsilá construirá dos dragas para las riberas sibe-
grarna consistia en la construcción de una grada cubierta, rianas, del mismo tipo ya contratado en 1982.
que permite construir buques en mejores condiciones, in-
dependientemente de los elementos climatológicos, y re- Estos contratos se inscriben en el merco del nuevo plan
ducir el tiempo necesario para la construcción de un bu- quinquenal soviético de construcción naval. Este rlan no
que de tonelaje medio desde diecisiete meses a once comenzará hasta 1986, pero les astilleros finlandeses
meses, lo que representa una mejora del 30 por 100. Ade- amenazados por las interrupciones de trabajo han con-
más, todos los talleres han sido organizados con objeto seguido convencer al armador soviético de adelantar sus
de aumentar la eficacia y la productividad del astillero. contratos.
El beneficio conseguido en estos dos campos en el asti-
Las unidades a constrLlir en los astilleros Reuma-Re-
llero Flensburger deberá ser del 25 por 100, lo que le per-
pola serán entregadas en 1986 y 1987, con lo excepción
mitirá reducir sus costes y permanecer competitivo con
de un buque hidrográfico, que debe estar operativo el
relación a otros astilleros europeos.
próximo año para realizar la cartografía de los fondcs
marinos. Estos astilleros, que ya han construido dos-
NUEVO TIPO DE PLATAFORMA cientos buques para los rusos desde la segunda guerra
mundial, les entregarán varios petroleros de aquí a fina-
El astillero Gütaverken Arendal, de Goteborg, va a cons- les de año y están construyendo actualmente dos plata-
truir la primera plataforma de producción petrolífera del formes auto-elevables de un valor de mil millones de
nuevo tipo GVA 5.000. Esta unidad, de 1.400 millones de marcos. El astillero Vaimet, que ya ha construido cinco
coronas suecas, contratada por el armador británico North cargueros polivalentes rompehielos del tipo SA 15 para
Sea Oil Sun Oil, deberá estar en producción en 1986 sola URSS, cuyo comportamiento es mejor que el de los
bre el yacimiento de Balnioral. otros buques que han navegado en los hielos este invier-
no, pondrá en grada los cinco buques para entrega en 1985.
La plataforma OVA 5.000 constituye una primicia en la Las barcazas para alojamiento están destinadas al hospe-
industria ofíshore; principalmente podrá efectuar tcdas las daje de cuatrocientas personas empleadas en grandes tra-
operaciones de producción y alojar a 120 personas. Sus bajos de carácter civil en las costas del norte de Si-
dimensiones son las siguientes: eslora, 103 m.; manga, beria.
83,5 m.; puntal a la cubierta principal. 43 m.; capacidad
de transporte en cubierta, 6.800 t.; desplazamiento du- Por último, las dos dragas contratadas a los astilleros
rante la explotación, 34.000 t. Parte del equipo y la super- Wártsilá y para entrega a partir de 1986 serán muy eficr-
estructura serán construidos en el Reino Unido. ces en las grandes profundidades.
Esta unidad flotante de producción presenta ventajas

operacionales y económicas para la explotación en las zo- NUEVA AYUDA A HARLAND AND WOLFF
nas peligrosas. Las plataformas de producción, una quin-
cena en total, en servicio en el Golfo de Méjico, Brasil y El secretario para Irlanda del Norte ha anunciado en la
Reino Unido, han sido derivadas de las estructuras tradi- Cámara de los Comunes que el astillero Harland and
cionales de exploración. Wolff, establecido en Belfast, va a recibir en el trans-
curso del presente año financiero una subvención de 37,5
millones de libras, es decir. 2,5 millones menos que du-
PRIVATIZACION DE UN ASTILLERO rante el período anterior. Ha añadido que, puesto que los
esfuerzos realizados por la dirección y los obreros para
El Gobierno británico ha dado su conformidad a la venta asegurar la supervivencia del astillero comenzaban a dar
del astillero Scott Lithgow a Trafalgar l-iouse, unas sema- sus frutos, debía proseguirse el esfuerzo para conseguir
nas después de haberse llegado a un acuerdo en este una producción más eficaz. A pesar de la competencia a
sentido. La operación costará al contribuyente británico la que tiene que hacer frente el astillero, como todos los
nl menos 71 millones de libras y otros 12 millones a Tra- demás astilleros europeos, debe reducir aún más sus cos-
falgar House. Por tanto, el astillero podrá terminar la pla- tes con el fin de limitar más sus necesidades de fondos
taforma petrolífera, de un coste de 86 millones de li- públicos.
bras, destinada inicialmente a Britoil y que debía ser en-
tregada en la primavera de 1985.
COOPERACION JAPON COREA
La venta del astillero pone fin a varios meses de nego-
ciaciones entre British Shiphuilders, sus propietarios de Los astilleros japoneses y surcoreanos han celebrado
antes, el Gobierno y tres compradores potenciales. El as- unas reuniones en Kyoto, en los primeros días de abril,
tillero estuvo amenazado de cierre la primera vez cuan- al objeto de encontrar las vías de una cooperación más
do Britoil anuló, debido al retraso, el contrato de una estrecha y de una mejor coordinación de la construc-
plataforma, y unas semanas más tarde cuando BP hizo ción naval de los dos países, que se reparten ya entre
160
ellos una gran parte del mercado mundial. Las dos partes vicio a comienzos de 1986. Las dimensiones serán: 246 m.
han acordado que era necesario tener la misma visión de eslora, 41,5 m. de manga y 22,4 m. de puntal y estará
de la evolución del mercado con el fin de mantener un equipado con grúas de 33 y 16,5 t., así como con diversos
cierto orden. Por otra parte, en lo sucesivo, organizarán equipos de automatización. El precio será de 6.000 millo-
más encuentros, no al nivel de altos responsables como nes de yens y reemplazará a uno existente con treinta
ahora, sino il de grupos de trabajo. Esta reunión ha sido años de vida que será desguazado. El astillero piensa
para los responsables surcoreanos la ocasión de señalar utilizar el nuevo dique tanto para reparaciones como para
que, en un futuro inmediato, no tenian intención de au- la terminación de buques nuevos,
mentar su capacidad de producción anual desde los 2,2
millones de TRB en la actualidad a los 6 millones de TRB
COMPETENCIA EN REPARACIONES
por año.
La competencia entre los principales astilleros japone-
LA CONTRATACION EN JAPON ses de reparación de buques ha aumentado, con la con-
secuencia de una presión a la baja sobre los precios.
El Ministerio de Transportes de Japón ha concedido No obstante, tienen el deseo de aumentarlos para evitar
en 1983 autorizaciones para la construcción de 633 bu- trabajar con pérdidas. Los principales establecimientos
qLles, con un total de 12.428.207 TRi3 ó 18.726.135 TPM. piden a los armadores la posibilidad de aumentar sus
Se trata de las cifras más altas registradas desde hace prestaciones del 3 al 4 por 100 en el curso del año finan-
diez años. En 1973 las autorizaciones de construcción fue- ciero 1984, es decir, aproximadamente la mitad de los au-
ron de 30 millones de TRB. En 1983 se han multiplicado mentos previstos en el transcurso de este periodo. Por
por 2,86 las TRB y por 2,24 las TPM, respectivamente, 5L1 parte, los armadores pasan por una situación finan-
del año anterior. De los 633 buques, 503 unidades, con ciera difícil debido a la recesión y no están dispuestos
más de 9,8 millones de TRB, son para exportación y a acoger favorablemente las peticiones de los astilleros.
130 buques, con unos 2.6 millones de TRB, son para arma- En todo caso, estos últimos mantienen la esperanza de
dores nacionales. De estos últimos, los destinados a la obtener una satisfacción parcial en el transcurso del se-
Sanko han representado el 21 por 100 del total, con 123 gundo semestre del año financiero. Por el momento con-
autorizaciones para 2.620.000 TRB. La mayoría de los sideran más importante encontrar el medio de poner fin
buques que han sido autorizados en 1983 san cargueros a la lucha fratricida que los enfrenta y que empuja los
y graneleros. De ellos, 19, con un millón de TRB, aproxi- precios a la baja.
madamente, serán construidos en el marco del programa
gubernamental de construcción naval de 1983. Por último,
SÓlO en el mes de marzo pasado ha sido autorizada la
COMPRA DE AUTORIZACIONES
construcción de 39 buques, con 668.764 TRB, de los CLIS-
les 25 unidades son para exportación. El astillero Imabasi tiene la intención de construir un
dique de reparaciones, en cooperación con Mitsubishi,
para varar buques de hasta 37.000 TRB. La decisión se
AUMENTO DE SALARIOS EN JAPON debe al comprobar que los buques que construye tienen
que repararse en astilleros de la competencia, ya que no
Los principales astilleros japoneses han propuesLo au- disponen de instalaciones adecuadas. Para construir el
mentar los salarios para el año financiero 1984 en un 3,2 nuevo dique tiene que cerrar el que posee, de 10.000 TRB,
por 100, equivalente a 7.000 yens, incluyendo los incre- para cumplir las instrucciones del Ministerio de Trans-
mentos habituales en períodos similares. Parece casi se- portes, destinadas a estabilizar el número de instalacio-
guro que los sindicatos aceptarán esta oferta, aunque ni- nes. Dado que Mitsubishi ha sabido adquirir el derecho
cialmente pedían un aumento de 8.000 yens, y de la in- de construir un dique de 21.000 TRB en Yokohama, Imabasi
demnización por jLlbilación de 9,65 millones de yens a se ha dirigido a dicha sociedad para comprárselo y obte-
11 millones. Los astilleros han propuesto un aumento ner la autorización necesaria del Ministerio de Tarnsportes.
de 400.000 yens, lo que la elevará a 10,05 millones. Los
astilleros medianos y pequeños deberán concretar sus
ofertas de aumento en plazo inmediato.
TRAFICO MARITIMO
VIGILANCIA DE LOS PRECIOS
DESGUACE INCENTIVADO
El director general de la oficina de buques del Minis-
Los desguazadores de buques japoneses han solicitado,
teno de Transportes japonés ha anLinciado que la Admi-
en el transcurso del año financiero de 1983, subvenciones
nistración iba a examinar con gran atención los precios
para el desguace de 27 buques, con 762.080 TRB, lo que
ofrecidos por los astilleros para conseguir nuevos con-
representa el mayor tonelaje desde que existen tales sub-
tratos, aprovechando la petición de autorización de cons-
venciones. Este sistema de ayudas al desguace ha sido
trucción. Refiriéndose a las últimas estadisticas publi-
puesto en práctica en 1978 y desde entonces ha permi-
cadas, ha manifestado que los precios de los astilleros
tido desguazar 119 buques, con 1.890.329 TRB. En el trans-
evolucionaban a la baja y que se había decidido verificar
curso del año financiero de 1983 se han pedido subven-
de forma estricta si estaba justificarlo.
ciones en los meses de diciembre, febrero y marzo
El director general teme que, cte no remediarse esta si- para más de 100.000 TRB. El aumento del tonelaje des
tuación, los astilleros tendrán que soportar unas cargas guazado se atribuye, en parte, al aLimento del montante
financieras muy elevadas. Aun aplaudiendo los esfuerzcs de las subvenciones decidido en abril de 1983 y a las
de los astilleros en materia de reducción de costes, es- repetidas peticiones del Gobierno de actuar en este sen-
tima que no justifican el aceptar contratos en pérdida. tido.
La caída do la construcción naval conducirá inevitable-
mente a la de las industrias conexas y de las economías DESGUACE EN LIBERIA
locales, cosa que ya está empezando a suceder. Asimis-
mo se ha referido a la responsabilidad de los construc- El Gobierno de Libeáa estaría dispuesto a crear en
tores japoneses frente al resto del mundo, sígnificendo Monrovia una industria de desguace de buques. El pre-
que la comunidad internacional imponía a Japón el hacer sidente de la República se ha declarado de acuerdo con
lo posible para mantener un orden en el mercado a tra- la sugerencia del International Maritime Industries Fo-
vés de una actitud de cooperación que comporta la acep- rum para promocionar el país como desguazador de bu-
tación de pedidos a precios razonables. ques. El IMIF, cuya filosofía «desguazar y construir» es
bien conocida, parece confiado en el resultado del pro-
AUTORIZACION ADMINISTRATIVA yecto y su presidente ha señalado que Liberia le parece
un país idóneo para el fin que su organismo se ha fi.
Kawasaki ha obtenido del Ministerio de Transportes au- jado, Este país dispone bajo su pabellón de la flota más
torización para construir un dique flotante destinado a re- importante del mundo y existe en la región un mercado
paraciones de buques. Tendrá una canacidad de 59.000 TRB, para los productos resultantes de la recuperación de la
se construirá en el astil!ero de Kobe y entrará en ser- chatarra, y además la mano de obra local es abundante.
161
INGENIERÍA NAVAL Abril 1984
El IMIF espera ahora de Liberia los fondos para realizar construir desde hace algún tiempo. Habrían querido cons-
los estudios de factibilidad, cuyos resultados podrían ser truir los cuatro buques, pero los recursos limitados no
presentados a promotores potenciales, tales como la permitían atender el nivel de las subvenciones necesa-
banca mundial, con la que el organismo ha mantenido rias. También el armador ha recibido autorización para
ya contactos previos. construir los otros dos buques en el astillero yugoslavo
que inicialmente había presentado el presupuesto más in-
teresante.
LA DIMENSION DE LA FLOTA ALEMANA
En Noruega se han firmado dos contratos destinados al
El ministro de Transportes de Alemania Occidental se Extremo Oriente. Se trata de confirmación de las op-
ha negado una vez más a fijar el nivel mínimo que debe ciones ligadas a las series de graneleros abiertos y de
tener la flota mercante alemana. Con frecuencia se ha pe- buques PROBO contratados el pasado año. En Japón se
dido al Gobierno que defina el nivel por debajo del cual construirá un granelero abierto de 33.000 TPM adicional,
la flota mercante no debe descender para asegurar los mientras que Corea ha conseguido una opción para un
transportes esenciales en caso de crisis. Estas peticiones OBO de 45.000 TPM. Se sabe ahora que las series de gra-
están ligadas al hecho de que cada vez más los arma- neleros abiertos serán continuadas, particularmente con
dores alemanes matriculan sus buques en pabellones de tres unidades suplementarias contratadas en astilleros ja-
conveniencia con el fin de evitar los elevados costes poneses para armadores nacionales y que serán fletadas.
del pabellón alemán, que son consecuencia de los sala- Los observadores que buscan indicios de crecimiento de
rios elevados que se pagan en el país y de las cotiza- la demanda de buques nuevos tienen dificultades para
ciones sociales, a los que se añaden los impuestos mu- encontrarlos. Los armadores que pueden permitirse in-
cho más fuertes que en otros muchos países marítimos. vertir no están apremiados a contratar. La sobrecapacidad
Las personas que critican el acogimiento a los pabello- de los astilleros, las tasas de inflación reducidas, acom-
nes de conveniencia señalan que Alemania es un país pañadas de más esfuerzos de racionalización, y los es-
sin recursos importantes de materias primas y cuya exis- casos contratos difícilmente pueden hacer subir los pre-
tencia depende iiiucho de las exportaciones. cios. El mercado de fletes no está en una situación para
Sin embargo, el ministro de Transportes ha indicado estimular los contratos y la incertidumbre que resulta
que no era asunto del Gobierno definir el tamaño de la permite a los armadores esperar. Otro aspecto de la cues-
flota mercante, ya que esta decisión correspondía más tión que ha sido totalmente dejado en la sombra, por la
bien a los armadores, que debían explotar sus buques. evidente sobrecapacidad de los astilleros, es saber cuál
También ha recalcado que el Gobierno había tomado ya es la capacidad de los armadores para contratar. En otros
diversas medidas para ayudar a los armadores. En efec- términos, ¿los armadores tienen los medios para contra-
to, las ayudas a la construcción se han aumentado a 250 tar y pueden hacerlo antes de que el mercado de fletes
millones de marcos y cada buque construido puede bene- mejore suficientemente para permitirles compensar las
ficiarse de una ayuda igual al 12,5 por 100 de su precio. pérdidas anteriores? Después del anuncio efectuado a fi-
Existen también las ayudas directas a los armadores (a nales del pasado año de que un consorcio brasileño-no-
partir de 1985), reducciones de impuestos y, por último, ruego había contratado en Brasil dos petroleros-minera-
nuevas regulaciones, que permiten reducir la importancia leros de 300.000 TPM, dos armadores alemanes han con-
de las tripulaciones bajo ciertas condiciones. El Gobierno tratado juntos nLleve seniiportacontenedores de 650 TEU
espera que los transportes marítimos se adapten al mer - en otro astillero brasileño, lo que confirma que los brasi-
cado más que a depender de las subvenciones. leños están decididos a asegurarse una mayor participa-
ción en los mercados de exportación.
La flota mercante alemana consta actualmente de unos
10 millones de TRB, de los cuales casi el 37 por 100 es-
tán matriculados en pabellones de conveniencia. EVOLUCION DEL TONELAJE AMARRADO
Según las estadísticas publicadas por el Consejo Ge-

EL MERCADO DE NUEVAS CONSTRUCCIONES neral de los armadores británicos, el tonelaje amarrado
en el mundo a finales del pasado roes de febrero era
Según los agentes RS Platou, la tendencia que se ha de 82,822 millones de TPM, que representa el 12 por 100
observado en el curso de los últimos meses no se ha model tonelaje mundial, frente a 79,786 millones de TPM a
dificado en febrero. La demanda de buques nuevos ha sido finales de enero de 1984, lo que representa un aumento
muy limitada y los astilleros europeos han visto dismi- de 3,036 millones de TPM.
nuir más su cartera de pedidos. Mientras que los anun-
cios de cierre de los astilleros se multiplican, se ob- El tonelaje de los petroleros amarrados ha aumentado
serva, entre tanto, el contrato en Dinamarca, para arma- en 3,4 millones de TPM, alcanzando la cifra de 60,34 mi-
dores nacionales, de dos ro-ros de 9500 TPM y de tres llones de TPM, correspondientes a 370 buques. Sin em-
buques frigoríficos de 350.000 pies cúbicos para arma- bargo, el tonelaje amarrado de los buques de carga seca
dores soviéticos. Los astilleros franceses pueden alegrar- ha disminuido en 376.000 TPM, alcanzando la cifra de
se de haber obtenido el contrato de dos de los cuatro 22,47 millones de TPM, correspondientes a 1.313 buques,
graneleros de 30.000 TPM que un armador francés quería a finales de febrero.
EVOLUCION DEL TONELAJE AMARRADO
Carga seca Tanques TOTAL
TPM TPM TPM

Núm. x 1.000 Núm. x 1.000 Núm. X 1.000
31 de enero de 1982 ................................. 350 3.022 215 25.866 565 28.888

31 de enero de 1983 ................................. 1.235 26.041 410 60.783 1.645 86.824
30 de abril de 1983 ................................. 1.281 26.555 430 67.923 1.741 100.478
31 de mayo de 1983 ................................. 1.261 25.373 464 75.111 1.725 100.484
30 de lunio de 1983 ................................. 1.247 24.063 447 72.879 1.694 97.942
31 de julio de 1983 ................................. 1.265 25.648 442 70.303 1.707 95.951
31 de agosto de 1983 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 1.31' 26.252 406 64.036 1.721 90.288
30 de septiembre de 1983 .............................. 1.336 25.321 399 62.048 1.735 87.369
31 de octubre de 1983 ................................. 1.305 24.883 385 59.246 1.690 84.129
30 de noviembre de 1983 ............ 1.327 24.457 362 55.838 1.689 80.295
31 de diciembre de 1983 .............................. 1.300 23.031 363 56.798 1.663 79.829
31 de enero de 1984 ................................. 1 292 22.851 365 56.935 1.657 79.786
29 de febrero de 1984 ................................. 1.313 22.474 370 60.346 1.684 82.822
62
AYUDAS CONFIRMADAS tos carboneros americanos y el Canal de Panamá, el trans-

porte del carbón está asegurado ahora por los graneleros
El ministro federal de Transportes de Alemania Occi- de más de 100.000 TPM. Estos buques se cargan parcial-
dental ha anunciado que este año se concederán ayudas mente en los puertos americanos y se completan (en
para la construcción de 86 buques y ¡a transformación de Estados Unidos) con buques autodescargables o directa-
cuatro unidades, hasta un límite de 250 millones de mente en Richard's Bay.
marcos.
Sin embargo, la situación descrita en el estudio no es
Las ayudas a la inversión representan el 12,5 por 100 totalmente sombría. En el transcurso de los diez últimos
del precio del buque si se contrata entre un armador y años el tráfico de cereales ha sido una fuente creciente
un astillero alemanes. La condición es que el armador de empleo para los Panamax, que transportan actualmente
debe abanderar el buque en Alemania, por lo menos, du- aproximadamente el 28 por 100, o sea 56 millones de to-
rante ocho años. Si lo vende antes de ese plazo debe de- neladas. La presión ejercida sobre los grandes impor-
volver la subvención. tadores de cereales, como la URSS, para ampliar sus
principales infraestructuras portuarias, capaces de recibir
Se estima que este volumen de ayuda permitirá gene-
buques de hasta 40.000 TPM, debería asegurar a los Pa-
rar contratos por un valor de 2.000 millones de marcos,
namax una mayor penetración en el mercado. Según el
que es el objetivo que se han marcado los astilleros
estudio, la demanda en tonelada,/milla para el transporte
para 1984, en lo que respecta a armadores nacionales,
de cereales por los graneleros tipo Pananiax debería au-
completando hasta 3.000 millones de marcos con pedidos
mentar un 71 por 100 de aquí al final de la década:
para la exportación. Los constructores han presionado al
280.000 millones en 1982 a 366.000 millones en 1985 y des-
Gobierno para que subvencione también los contratos
pués a 478.000 millones en 1990. Durante el mismo pe-
para el extranjero, pero el Gobierno se ha negado.
riodo la demanda de carbón deberia aumentar un 17
lnícialmente los armadores habían solicitado subven- por 100 y alcanzar 372.000 millones (318.000 millones
ciones para 158 proyectos, con un valor de 3.800 millo- en 1982) y la del carbón crecer un 68 por 100, para lle-
nes de marcos, para lo que sería necesario duplicar las gar a 792.000 millones (471.000 millones en 1982). La de
cantidades asignadas. En todo caso van a solicitar ayudas los graneleros pequeños debería pasar de 151.000 millo-
para todos sus proyectos de construcción, aun a sabien- nes en 1982 a 194.000 millones en 1990.
das de que sólo serán aceptados una parte de ellos.
Los signos de mejora de los volúmenes comerciales
que aparecen en algunos sectores están amortiguadcs
ESTUDIO SOBRE BUQUES PANAMAX por los tres últimos años, que han visto el mayor ritmo
de entregas —unas cincuenta unidades por año— de los
La recesión que sufre la industria marítima desde hace graneleros tipo Panamax (a finales de 1983 la flota com-
tres años ha producido graves problemas de explotación prendía 693 buques, o sea 43,3 millones de TPM). Por otra
a la mayor parte de los armadores de graneleros tipo parte, la entrega de 138 nuevas unidades de aquí a 1986,
Panamax: las tasas de fletes, excepcionalmente bajas, unida al bajo nivel de desguace de buques, conduce a
han provocado grandes pérdidas financieras, forzando a Drewry a estimar aún lejanas las perspectivas a medio
algunos armadores a considerar como opciones menos plazo de un mercado sano de los Panamax. Según el
malas el amarre e incluso el desguace de sus buques. estudio, este mercado estará saturado de aquí a finales
Con unos 3,4 millones de TPM que se añaden cada año de 1985 y seria optimista considerar cualquier equilibrio
a la flota mundial, y una disminución del volumen de del mercado antes de 1987.
intercambios, no es sorprendente que a finales de 1983
hubiera un exceso de tonelaje del orden de diez millones El estudio se puede adquirir a Liii precio de 50 libras o
de TRB (incluida una proporción de cargueros polivalen- 125 dólares diriqiéndose a Drewry Shipping Consultants
tes del tipo Panamax, especializados en el transporte de Liniited, 34 Brook Street, London W1Y 211.
graneles secos). Aunque el elevado nivel de contratos,
característica del mercado después del alza de los fletes
a finales de 1978, haya comenzado a contraerse al co-
mienzo de 1983, quedan aún, en la mayor parte de los REUNIONES Y CONFERENCIAS
estilleros, contratos de graneleros tipo Panarnax (8.7 mi-
llones de TPM en total), que deben ser entregados antes
CICLO DE CONFERENCIAS ORGANIZADO POR LA JUNTA
de finales de 1986. Por otra parte, el comercio se recu-
pera, pero ¿bastará para absorber el exceso de tonela- DE ZONA DE BARCELONA
je? ¿La recuperación será sostenida y conducirá a una
mejora de los fletes y, por tanto, de la rentabilidad? Dentro del ciclo sobre el estudio de la crisis del sec-
tor energético que se está celebrando en la Casa Lonja
Un nuevo estudio de Drewry Shipping Consultants, del Mar, de la Cámara de Comercio, Industria y Navega-
titulado o El mercado de graneleros Panamax (50.000- ción de Barcelona, organizado por la Junta de Zona de
80.000 TPM, identifica y evalúa las posibilidades de la Asociación de Ingenieros Navales de España, se han
empleo ofrecidas actualmente a estos tipos de buques. presentado interesantes ponencias, algunas de las cua-
les se resumen a continuación:
El estudio muestra que desde hace algunos años el
tipo Panamax de la flota de granaleros ha visto disminuir La situación naval en España y su situación en la con-
su parte del comercio mundial de graneles, pasando del fluencia de dos crisis, por José Luis Valdiriero Rubio.
21 por 100 a mediados de los años 70 al 19 por 100
en 1982. La participación de los Panamax en el trans- Destacó las dos crisis mundiales que inciden podero-
porte de mineral de hierro, principalmente, no ha cesado samente y condicionan las actuaciones de la construc-
de disminuir. Este descenso ha sido acelerado, sin nin- ción naval española desde hace casi dieciséis años:
guna duda, por la baja del volumen de acero transportado
por mar durante estos últimos años, debido a la dismi- A) Una crisis de tipo coyuntural, que tiene dos cau-
nución de la producción de acero de los grandes paises sas fundamentales:
productores. Además, el empleo creciente de los buques
de más de 100.000 TPM, tendencia ya visible al comienzo 1.' El excesivo crecimiento de la flota mercante en los
de los años 70, ha contribuido mucho a reducir la parti- primeros años 70. Entre 1968 y 1976 la flota mun-
cipación de los Panamax en el tráfico de mineral de hie- dial creció más de un 8 por 100 anual acumula-
rro a menos del 15 por 100 de los 274 millones de tone- tivo.
ladas transportadas en 1982. Incluso el carbón, conside-
rado no hace mucho tiempo como un sector clave de 2 La dramática caída del tráfico marítimo durante los
la expansión de los Panamax, ha beneficiado a los bu- primeros 80, del orden de un 6 por 100 anual acu-
ques de mayor tamaño. Así, en el trayecto Estados Uni- mulativo, en toneladas por milla.
dos-Japón. antes reservado a los Panamax gracias a las
limitaciones de las dimensiones impuestas por los puer - Consecuencia, gran parte de flota amarrada.
63
B] Una crisis de estructura más grave todavia, tanto En el caso del tráfico de líneas por la ordenación
por su volumen como por sus causas y efectos, que son: de la competencia que evite la destrucción de un
nivel de servicios estable como el que requiere
1." El exceso de la capacidad de producción, conse- este tráfico.
cuencia primero de la gran demanda de los pri-
meros 70 y segundo de la política expansiva de - Ello deberá realizarse mediante una financiación equi-
algunos países. valente a la actual y aplicada rigurosamente a un
nivel de demanda a medio plazo, que podría alcanzar
2. La pérdida de competitividad de los países occiden- el equivalente a 250.000 TRBC, que puede servir de
tales respecto a los de Extremo Oriente. Primero base al proceso de reestructuración del sector de
fue Japón, luego ha sido Corea y ahora aparece construcción naval.
China en este panorama.
3. La influencia acelerada en el conjunto de la estruc- AGENDA

tura industrial de una nueva era: lo que se ha
dado en llamar la Era Post-industrial, con cambios
Third International Conference on Marine
profundos en la demanda, en las mentalidades y
Simulation - MARSIM 84
en el estilo de vida.
13-21 de junio de 1984. Rotterdam
Estas dos crisis inciden en la construcción naval de Se presentarán trabajos sobre los siguientes ternas:
todos los paises del mundo. Muchos de ellos han to- análisis y evaluación de los logros importantes en simu-
mado acciones correctoras hace ya tiempo: unos muy ladores para investigación y adiestramiento; proyecto de
profundas y otros menos, y algunos sólo adaptaciones nuevos equipos, adiestramiento y métodos experimenta-
circunstanciales y desordenadas. les relacionados con las capacidades del sistema, y futuro
alcance de la aplicación de los simuladores marinos.
Este es el caso de España, por una serie de circunstan- Para mayor inforniación dirigirse a MARSIM 84 Secre-
cias políticas y económicas de todos bien conocidas. tariat, MARIN-Rotterdam, P. O. Box 1555. 3000 BN ROT-
Y es ahora cuando parece que, tras largo y meditado es- TERDAM, The Netherlands.
tudio, se van a afrontar claramente los problemas deri-
vados de esas crisis y proponer las soluciones adecuadas WEMT'84: An International Conference on »Optirnissing
para reconvertir el sector y sacarle, quizá demasiado tar - Maritime Operations»
de, de la situación en que se encuentra inmerso.
2-4 de julio de 1984. Paris
Está patrocinada por las once institLlciones marítimas
Energía nuclear: su presente y futuro, por Hipólito de la de Europa Occidental relacionadas con la arquitectura na-
Rosa Dorado. val y la ingeniería marítima y oceánica.
Se presentarán veintidós trabajos sobre los siguientes
En la conferencia se hizo una exposición de la situa- temas: «Industrias de construcción naval, marítima y off -
ción actual de la energía nuclear en el mundo, haciendo shore», 'Investigación y desarrollo del casco, propulsores
énfasis en el desarrollo conseguido en países industria- y sistemas de maquinaria para operación económica» y
lizados (EE. UU., Japón, U. R. S. S., etc.) en general y en y sistemas de maquinaria para operación económica»,
Europa en particular (Francia, Alemania, Suecia, Suiza, et- «Proyecto y construcción de buques con ayuda del orde-
cétera). Se analizó el tema de costes, comprohándose nador' y «Sistemas de transporte total».
la ventaja de los países con programas nucleares deci- Un aspecto especial de esta conferencia será el des-
didos con firmeza. Respecto de la seguridad y ecología, arrollo, proyecto, construcción y operación de estructuras
se afirmó con datos cómo la industria nuclear no tiene offshore en aguas profundas y abiertas.
rival en cuanto a seguridad y es considerada como una Para información dirigirse a A. T. M. A.. 47 rue de Mon-
de las menos contaminantes existentes en la actualidad. ceau, 75008 Paris.
La opinión pública acepta cada vez más el hecho de la
necesidad de la energía nuclear y se constata la nece- XVIth International Congress of Theoretical and Applied
sidad imperiosa de informar al público con total obje- Mechanics (ICTAM)
tividad sobre la necesidad, ventajas e inconvenientes de
las centrales nucleares. La materia prima de la energía 19-25 de agosto de.1984. Lyngby, Dinamarca
nuclear, el uranio, es un mineral muy abundante en el Se presentarán trabajos sobre los siguientes temas:
mundo y España es el segundo país de Europa en reser- «Estudios de las propiedades de medios multicomponen-
vas del mismo. tes»; «Interacción ola-estructura marina», y «Desarrollo del
comportamiento caótico en sistemas dinámicos o.
La necesidad creciente de energía deberá satisfacerse Para información dirigirse a Executive Secretary of lC-
por la Humanidad con una aportación creciente de ener- TAM, Technícal University of Denmark, Building 404, DK-
gía nuclear, por lo que debemos acometer las reformas 2800 Lyngby, Denmark.
estructurales necesarias para hacerla más competitiva.
Fifth International Conference on Computer Applications
in the Automation of Shipyard Operation and Ship Design
La crisis de la construcción naval bajo la perspectiva del
armador, por Fernando Casas Blanco. 16-20 de septiembre de 1984. Trieste. Italia
Esta conferencia tratará de la aplicación de los orde-
- El proceso de reestructuración de los medios de pro- nadores en el proyecto del buque y la automatización de
ducción y del tipo de producto, los buques, de los la producción en el astillero desde el punto de vista del
astilleros españoles, resulta una tarea inaplazable flujo de información y la automatización de los procesos
para contar con una industria eficaz y competitiva de producción. Se prestará atención a la integración en
a largo plazo. el proyecto y procesos de producción de la información
obtenida de los buques en servicio y también a la utili-
- El sector de marina mercante español ha venido tra- zación de los ordenadores a bordo.
bado en su capacidad de competencia exterior por Ouienes deseen presentar trabajos deben enviar, an-
unas limitaciones fiscales y de adquisición de sus tes del 30 de junio próximo, un resumen con la descrip-
inputs», que deben ser suprimidos en los próximos ción del trabajo, su aplicación, resultados y, si es posi-
años. ble, las conclusiones.
Para información dirigirse a The International Programme
- No obstante, el proceso de reestructuración de los
Committee, ICCAS 85, Data Processing Department, Ital-
astilleros exige a corto plazo que la demanda inte-
cantieri S.p.A., Corso Cavour 1, 34100 Trieste, Italia.
rior de buques se active por la vía de la compen-
sación a la flota mercante de los sobrecostes de ex-
Marine Insurance and Maritime Law Training Course
plotación que impone el marco legal actual y por
la vía de una participación ampliada obligatoria- 18-28 de septiembre de 1984. Londres
mente hasta una cobertura razonable en los princi- Para información diríqirse a Richards Hoqg International
pales tráficos de graneles. Adjusters, 12-13 Essex Street, London WC2R 3AA, England.
164
Número 586 INGENIERIA NAVA!,
International Inland Waterways Conference and Trade Show siones, en las que se presentarán trabajos relacionados
con los siguientes temas: suministros de gas mundial;
20-22 de septiembre de 1984. Louisville, Kentucky
producción y trafico de LPG; seguridad y adiestramiento;
Para información dirigirse a Jerry Harper, Conference
transporte, tecnología y operaciones; documentación co-
Coordinator, The Inland Waterways Educational Servi-
mercial y contratos; terminales y almacenamiento de gas
ces Inc., 818 West Main Street, Louisville, KV 40202.
licuado; y transporte de combustible gaseoso.
Para información dirigirse a Gastech Secretariat, 2 Sta-
TDG8 8 th International Symposium on the Transport and
tion Road, Rickmansworth, Herts WD3 10P. England.
Handling of Dangerous Goods by Sea and Associated
Modes
Conference on Advanced Electric Propulsion for the Marine
23-27 de septiembre de 1984. Habana, Cuba and offsliore Industries
Está organizado por el Ministerio de Transportes de
Noviembre de 1984
Cuba, la International Maritime Organization (IMO) y la
En esta conferencia, que está patrocinada por The los-
International Cargo Handling Coordination Association
(ICHCA). titute of Marine Engineers, se presentarán trabajos sobre
los siguientes temas: «Propulsión eléctrica avanzada»,
Estará dividido en seis sesiones que tratarán sobre re-
«Motores superconductores», «Sistemas de inducción li-
gulaciones nacionales e internacionales; intermodalidad
neal», «Aplicaciones en buques rompehielos», «Posicio-
de cargas peligrosas; adiestramiento y respuesta de emer-
namiento dinámico» y «Conductores de thyristores».
gencia; cargas peligrosas a granel; manejo de cargas pe-
Para mayor información dirigirse a R. G. Boddie, Tech-
ligrosas en puerto, y polución y responsabilidad.
nical Manager, The Institute of Marine Engineers, 76 Mark
Para información dirigirse a Francisco Hernández Milian,
Lane, London EC 3R 7JN.
Conference Organizer, Apartado 16.046 Zona 16, Habana,
Cuba.
Maritime Alaska'84
Seventh Ship Control Systems Symposium 26-29 de noviembre de 1984. Anchorage
Durante esta conferencia se efectuará un análisis de los
24-27 de septiembre de 1984. Bath, Reino Unido
servicios maritimos y operaciones portuarias.
El tema del simposio será: Ultimos desarrollos en los
Para información dirigirse a Brenda Melteff, University
sistemas de control de buques, con especial énfasis sobre
of Alaska Sea Grant, 59U University Ave., Suite 102, Fair-
los problemas prácticos asociados con la implementa-
banks, Alaska, 99701.
ción de sistemas digitales.
Para información dirigirse a Seventh Ship Control Sys-
III Congreso Nacional de Ingeniería Mecánica y VII Con-
tems Symposium, Ministry of Defence, B Block, Foxhill,
greso Nacional sobre la Teoría de Máquinas y Mecanismos
Bath, BAI 5AB, Inglaterra.
18-20 de diciembre de 1984
International Symposium on Marine Salvage Organizados por la Sociedad Española de Ingenieria Me-
cánica y la Comisión Española de la IFTMM, su objetivo
1-3 de octubre de 1984. New York
es promover el desarrollo de la Ingeniería Mecánica, tanto
Se presentarán trabajos sobre los siguientes temas: Des-
en sus aspectos de la investigación básica como en aque-
arrollos en el remolque de rescate; ingeniería oceánica;
llos otros que se refieren a la tecnologia aplicada.
disminución de la contaminación; y aspectos de operación
Se presentarán trabajos sobre los siguientes temas: au-
legales, compensatorios y técnicos del salvamento marino.
tomatización, biomecánica, CAD/CAM, estructuras, inge-
Para información adicional dirigirse a C. S. Truog, Ma-
niería de vehículos y del transporte, máquinas térmicas y
ritime Association, 17 Battery Place, Suite 1006, New York,
de fluidos, medios continuos, mecánica de fluidos, mecá-
NY 1004.
nica de fractura, mecánica fundamental, metrologia, ins-
trumentación y ensayos, procesos de mecanizado y con-
Ship Structure Symposium'84
formado. robótica y teoría y diseño de máquinas.
15-16 de octubre de 1984.. Arlington, Virginia Para información dirigirse a José Anselmo Allué Callizo,
Está copatrocinado por la SNAME y la Interagency Ship secretario del Congreso. E. T. S. de Ingenieros Industria-
Structure Comniittee (SSC). les, carretera de Castiello, sn., Gijón (Asturias).
Este simposio es el cuarto que se celebra copatroci-
nado por estas dos sociedades. Los tres anteriores, «Ship
Structure Symposium», «Ship Vibration Symposium» y «Ex-
treme Loads Response Symposium», se celebraron en PUBLICACIONES
1975, 1978 y 1981, respectivamente.
Su propósito es reunir a los diversos representantes
de la comunidad maritima, incluidos armadores, opera- BIBLIOGRAFIA
dores, constructores, proyectistas, investigadores, gobier-
nos y sociedades de clasificación para discutir diversos Resistance and Propulsion of Ships, por Sv. Aa. Harvard.
aspectos de las estructuras de los buques. Se presen- Editado por M. E. McCormick dentro de la serie Ocean
tarán unos 20 trabajos, que tratarán sobre los siguientes Engineering, de J. Wiley & Sons.
temas: definición de las cargas, evaluación de la respues-
ta, propiedades de los materiales, requisitos de fabrica- Esta serie, que se inició con el libro sobre comporta-
ción, fiabilidad, criterios y métodos de proyecto, y com- miento en la mar («Dynamics of Marine Vehicles») del
portamiento en servicio. profesor Bhaltachargya (ver «Ingenieria Naval» 1978), ha
Para información dirigirse a Mr. Trevor Lewis-Jones, Ma- publicado ya otros tres libros: uno sobre dinámica avan-
nager Publications and Technical Programs, The Society zada de estructuras marítimas, que estudia las estructuras
of Naval Architects and Marine Engineers, One Wold tra- off-shore y sus condiciones de supervivencia; otro sobre
de Center, Suite 1369, New York, N. Y. 10048. el proyecto de estructuras de buques, y éste que se co-
menta sobre resistencia y propulsión.
International Heavy Lift Conference a Exhibition
El autor, profesor de Arquitectura Naval en la Universi-
5-6 de noviembre de 1984. Singapore
dad Técnica de Dinamarca y antiguo director del Canal
Se presentarán trabajos sobre asuntos técnicos, legales,
de Lyngby (Copenhague), ha escrito un libro moderno
financieros y de seguros, junto con las perspectivas del
en el que se tocan, sin profundizar, si no todos, la mayo-
mercado y operaciones portuarias y de carga.
ría de las cuestiones relacionadas con el tema de la obra.
Para información adicional dirigirse a Mr. Dag Pike, Con-
El libro puede servir de texto o de consulta para re-
vention Director, 51 Lower Street, Stroud GL5 2HT, Glon-
solver diversos problemas. Refiriéndose esto no sólo a
cestershire, UK.
aquellos a los que el autor ha prestado anteriormente
GASTECH 84 especial atención (resistencia al avance y estela), sino
también otros, ya que el enfoque del libro es práctico
6-9 de noviembre de 1984. Amsterdam y, por ejemplo, se publican en él diagramas para esti-
Es la 10.' conferencia y exposición internacional que se mación de potencia, que no es corriente encontrar en
celebra sobre el transporte de LNG/LPG. Habrá siete se- esta clase de textos. Agradable de leer, se nota que el
165
autor no sólo conoce el tema, sino que lo ha vivido, y trucción de la visita anual obligatoria de SEVIMAR. El
nos quiere hacer participar de la experiencia que ha ad- intervalo entre inspecciones de calderas se ha ampliado
quirido. a dos años y medio al objeto de coincidir con el programa
de visita en dique.
Muy bien presentado y encuadernado en tela, tiene 348
páginas de tamaño ligeramente menor del A4 y multitud Las secciones del Reglamento afectadas por Adiciones
de figuras bien elegidas y dibujadas. al SEVIMAR 1974 se circularán como Noticia número 1 de
las Reglas de 1984. Las secciones a que se refiera dicha
Noticia se aplicarón a los buques cuya puesta de quilla,
OUIMIOUEROS CON CLASE
o estado similar de construcción, se produzca a partir del
1 de septiembre de 1984.
No resulta muy feliz la palabra, pero es una manera
de expresar en «taquifonía» —que tampoco es manca-
los buques para el transporte de productos químicos. NUEVO REGLAMENTO DEL BUREAU VERITAS
Tratando de lo extraño que resultan para el profano los Se acaba de publicar la edición 1984 del Reglamento
términos con que se designan esa clase de productos, se para la Construcción y la Clasificación de los Buques de
inicia el primero de los artículos que forman el número Navegación Interior. Esta nueva edición es totalmente in-
de octubre de «100 A 1». Lógicamente, el Lloyd's R., que
dependiente de los otros Reglamentos que posee BUREAU
es quien hace esta publicación, se ocupa en ella más de VERITAS, a excepción de los capítulos 16 para las cal-
otras cuestiones, relativas principalmente a la seguridad
deras y 25 para los materiales a los que hace referen-
de este transporte. Por considerarlas de interés, se noticia, en gran medida, y al Reglamento para la Construc-
fice la existencia de este número monográfico. ción y clasificación de Buques de Acero.
Comprende la incorporación de las puestas al día pu-
REGLAMENTO PARA ARBOLADURA Y JARCIA DE BUOUES
blicadas desde 1976, así corno diversas modificaciones,
DE VELA de las cuales las más relevante sse indican a continua-
ción.
El Germanischer Lloyd ha publicado, por separado de
los demás reglamentos, el correspondiente a la parte es- Los capítulos 1 y 2, que tratan, respectivamente, la cla-
pecífica de los barcos de vela de tipo tradicional, indi- sificación y el mantenimiento de la cota, han sido modi-
cando que, como es lógico, el casco y equipos o insta- ficados de manera que sigan, lo más posible, el texto de
aciones comunes con los barcos de propulsión mecánica los capítulos correspondientes del Reglamento para la
se habrán de regir por los reglamentos de carácter ge- Construcción y Clasificación de BuqLles de Acero, toman-
neral. do en consideración las particularidades inherentes a la
navegación interior.
Es una iniciativa interesante la del G. L. Seguramente
es el único reglamento moderno en relación con el tema. Las modificaciones más importantes que se han produ-
Lo único que extraña un tanto es que esté enfocado a cido en los capítulos relativos al casco (capítulos 3 a 10)
los barcos tradicionales —fragata, bergantín, etc.— cons- son las siguientes:
truidos con sistemas también tradicionales. Resulta por
ello excelente para buques-escuela, pero poco aplicable - Supresión de las reglas relativas al remachado y
para los barcos que algunos suponen han de construirse simplificación de las reglas relativas al dimensiona-
en el futuro, más que a pura vela con propulsión mixta. miento de las soldaduras.
En la portada aparece en letras mayores el titulo en Modificación de las reglas relativas a las instalacio-
alemán. Pero no asustarse: en el interior el texto y los nes de gobierno y a las de la tripulación, teniendo
epígrafes de las tablas están en buen español, además en cuenta las directivas del 4 de octubre de 1982, del
de estarlo en alemán y en inglés. Consejo de las Comunidades Europeas, y del Anexo
a la Resolución número 17 revisado de la Comisión
Económica para Europa de las Naciones Unidas.
NUEVO REGLAMENTO DEL ABS
- Simplificación de las regias de escantillonado de las
El American Bureau of Shipping (ABS) ha publicado la estructuras y sustitución, en la medida de lo posi-
edición de 1984 del Reglamento para la construcción y ble, de los cuadros por fórmulas, cuyo empleo es
clasificación de buques de acero, aplicable a buques de más fácil.
200 píes (61 metros) de eslora y superiores. - Desarrollo de las reglas relativas al escantillonado
Esta nueva edición ha introducido las exigencias de es- de los buques de pasajeros.
pesores de chapas de cubierta y doble fondo sujetas a
cargas rodantes. Las nuevas normas cubren las cargas de Los capítulos relativos a las tuberías, calderas, reci-
las ruedas de vehículos, incluyendo las carretillas de hor- pientes a presión e instalación de maquinaria se han adap-
quillas que trabajan en los puertos, además de las pro- tado a las últimas versiones de las reglamentaciones ofi-
pias para estiba de la carga. ciales en vigor, particularmente las Directrices del 4 de
octubre de 1982, citadas anteriormente, y el Reglamento
Una nueva sección recoge las exigencias para el espe- para el Transporte de Mercancías Peligrosas sobre el
sor de las chapas de los túneles de hélices transversa- Ahin (A D. N. R.).
les en proa y popa. También se han revisado los espeso-
res de las chapas laterales de la toldilla y el castillo. Asimismo se han revisado las reglas de cálculo de las
líneas de ejes y redactado los capítulos siguientes:
Se han añadido exigencias básicas para embragues y
se ha revisado una sección en el sentido de que el ins- - Un nuevo capítulo (capítulo 20), dedicado a las re-
pector debe presenciar las pruebas de materiales metá- glas aplicables a los buques cuya maquinaria está
licos para embragues montados en al exterior. Se han de- destinada a ser explotada sin personal especialmen-
finido de nuevo los métodos de cálculo de los límites de te afectado a la vigilancia, con vistas a la atribución
esfuerzos de vibraciones torsionales en los ejes propulso- de la marca A. M. C.
res y cigüeñales de motores.
- Un nuevo capítulo (capítulo 21) relativo a la protec-
Se han modificado las normas de tracción para aceros ción contra incendio, que rellenarán una pequeña la-
de baja temperatura, estableciéndose dos niveles distin- guna en la reglamentación actual.
tos, GV» y VH», e incluyendo la prueba de temperatura.
También se han añadido exigencias para cadenas de fon- Los capítulos 18 y 19, relativos a las instalaciones eléc-
deo y accesorios. tricas, han sido enmendados teniendo en cuenta primor-
dialmente las modificaciones efectuadas al Reglamento
La visita anual de casco y maquinaria se ha modificado para el Transporte de Mercancías Peligrosas sobre el Rhin
para incluir conceptos en la parte de seguridad de cons- (A. D. N. R.) y las Directrices del 4 de octubre de 1982.
166
Número 586 INGENIFRIA NAVAL
Se ha revisado en profundidad el capitulo 22, dedica- CURSO SOBRE PREDICCION DE AVERIAS

do a los buques destinados al transporte de gases licua-
dos, con el fin de realizar una síntesis lo más completa La Organización de Ingeniería de Sistemas de Hewlett-
posible entre la propia reglamentación de los buques de Packard Española, S. A., impartirá, con la colaboración de
navegación interior y la del «Código Gas» de lO. M. 1. P. S. 1. —Proyectos y Servicios de Ingeniería, S. A.—, una
serie de cursos sobre «Mantenimiento predictivo de ave-
rías en plantas industriales».
VARIOS Estos cursos tendrán una duración de tres días, con un
total de 24 horas lectivas, y tendrán lugar en Madrid, Bar-
celona, Bilbao y Valencia entre los meses de septiembre
UTILIZACION DE LA ENERGIA DE LAS OLAS
y octubre. Además podrían darse cursos en otras zonas
donde hubiera un número adecuado de asistentes. El pro-
En 1985 los noruegos van a poner en servicio en la
grama es el siguiente:
costa occidental del país la primera central eléctrica que
funcione con la energía de las olas, construida en las
- Descripción general de averías en máquinas.
rocas. El impacto de las olas efectuará una presión atmos-
férica en una columna excavada también en la roca, que
Cadenas de medida. Utilización óptima.
accionará una turbina.
Defectos típicos en máquinas críticas. Tipo de
La central, qLIe costará entre 1,3 y 1,6 millones de dó- vibraciones que producen. El análisis de vibra-
lares, deberá suministrar un millón de KWh al año, des- ciones para detección de averías incipientes.
tinados a alimentar de electricidad unas cuarenta casas.
Normas.
El proyecto ya ha sido desarrollado sobre maqueta en
los laboratorios de hidrodinámica de Trondheim por la - Ahorro y costes por implernentación del manteni-
empresa Kvaerner Brug A/S. Su construcción a tamaño miento predictivo de averías (MPA).
natural permitirá experimentar los efectos de las varia-
ciones considerables de presión ejercidas en el interior - Elaboración de un programa completo de MPA.
de la columna por la acción de las olas durante tem- - Control por ordenador.
pestades violentas, frecuentes en la región. El proyecto
está pendiente de la aprobación del Gobierno noruego. - Desarrollo y ejecución de prácticas. Reproducción de
casos reales. Descripción de averías en bombas de
alimentación, cojinetes antifricción y de bolas, engra-
NUEVO INSTRUMENTO DE NAVEGACION najes, compresores, equilibrados dinámicos, etc.
- Consultas.
Un nuevo instrumento de navegación, provisto de un
microprocesador, surninistra información exacta sobre la
A la inscripción del curso se solicitará una descripción
posición del buque cada 20 segundos. Dicho instrumento,
detallada de la problemática de cada uno de los asisten-
que ha sido desarrollado por Lóvánger Elektronik AB y lo
tes, de forma que al final de las sesiones de tarde se
ha bautizado como DA 90, muestra sobre una pantalla la
atenderán consultas concretas y particularizadas en cada
velocidad en nudos, la ruta seguida, la fuerza de la se-
asistente.
ñal, la posición real, la situación con relación al des-
tino, la distancia hasta el punto de destino y la dura-
ción estimada del viaje. Presenta también una memoria VEINTE AÑOS DE ACTIVIDADES EN ESPAÑA
de la posición y de las funciones de la corredera.
En 1964 comenzó el Germanischer Lloyd sus actividades
Diseñado principalmente para los buques mercantes y
pesqueros, es adaptable igualmente para las embarcacio- en España inspeccionando los primeros buques que se
construyeron bajo su clasificación después de 1945.
nes de recreo. Tiene un consumo de energía pequeño:
3,6 W a 12 y y 0,36 W cuando está en posición de aho- En 1868 ya existían dos buques de vela españoles y
rro. El instrumento DA 90 se basa en el sistema DECCA. en 1875 esta cantidad había aumentado a 169 unidades
Los cuatro receptores de radio, agrupados en un solo con- clasificadas en el Germanischer Lloyd.
junto, recogen la red de radiobalizas DECCA, que se ex-
tienden desde Gibraltar al Cabo Norte. Un microprocesa- En estos veinte años, es decir, desde 1964, se han cons-
dor convierte las emisiones y muestra sobre la plantalla truido y,1 0 reclasificado con Gerrnanischer Lloyd 173 bu-
la posición del buque en latitLld y longitud. ques de bandera española de todo tipo, desde gabarras
de 1.000 TPM hasta superpetroleros de 300.000 TPM, que
El instrumento puede indicar la ruta a seguir para un
representan un tonelaje de 1,3 millones de TPM.
destino programado anteriormente. También puede memo-
rizar un trayecto que le permita maniobrar un buque con Merecen especial mención los cuatro veleros buques es-
toda seguridad en la oscuridad o en la niebla. Además cuela «Gloria», «Guayas», «Simón Bolívar» y «Cuauhte-
se puede conectar a los pilotos automáticos, impresoras moc», construidos para las respectivas Armadas de Colom-
y paneles de dibujo. bia, Ecuador, Venezuela y México.
En la actualidad el Germanischer Lloyd cuenta en Es-

NUEVO PRESIDENTE DEL INSTITUTO DE LA INGENIERIA paña con diecisiete representaciones/delegaciones para
DE ESPAÑA atender debidamente sus obligaciones con los buques cla-
sificados.
Se han celebrado recientemente elecciones para elegir
presidente del Instituto de la Ingeniería de España, a la El Comité Español del Germanischer Lloyd cuenta hoy
que se presentaban tres candidatos, uno de ellos nuestro en día con dieciocho personalidades relevantes del sector
compañero don Manuel García Gil de Bernabé, presidente naval y marítimo español como miembros. Los «Grupos
de la Asociación de Ingenieros Navales de España. de Trabaio» creados por este Comité han tratado de con-
tribuir al logro del alto standard y prestigio alcanzado
Tciemos la satisfacción de comunicar a los lectores que por la construcción naval española con la presentación
ha resultado elegido nuestor compañero, al que deseamos en el pasado de más de cuarenta trabajos en diversas lo-
y auguramos toda clase de éxitos en su gestión. calidades de la geografía española, a través de las Se-
siones Técnicas organizadas por dichos «Grupos de Tra-
Como consecuencia de este nombramiento, en relación bajo», organización que muchas veces se llevó a cabo en
con los Estatutos del 1. 1. E., que establecen la incompati- colaboración con la Asociación de Ingenieros Navales.
bilidad del cargo de presidente con cualquier otro puesto
directivo en su Asociación, procede el nombramiento de Digno de mención es también el hecho de que actual-
un nuevo presidente para la A. 1. N. E., extremo que se mente, y siguiendo la politica empleada por la Oficina
llevará a cabo en una próxima Junta General Extraordi- Principal en Hamburgo, a excepción de tres, todos los
naria. inspectores en España son de nacionalidad española.
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RESULTADOS DE LAS NEGOCIACIONES

Por Fernando García Tomás (")

"1 Presidente de INDuNARES. - La subordinación de la gestión de las instalaciones

De no actuarse en este sentido, se produciría entonces Recuperar la pérdida de competitividad que se ha

RESUMEN Todos estos motores, aunque varíe su construcción y

2. MOTOR Desde el punto de vista del control, resulta impres-

Fig. 1.—Características cte funcionamiento del motor.

2) Tiempo muerto de transformación en par del com-

Todos estos componentes no son aditivos y tienen un

La carga es la resistencia que la máquina accionada

Si el par resistente aumenta con la velocidad de rota-

El sistema de la figura 4 es estable, pues ante una li- dN 30 M

la velocidad de rotación cambia desde una posición de

El regulador de velocidad debe incluir los siguientes

Según el tipo de regulador (mecánico o eléctrico), la FUER;

En la posición de equilibrio el par ejercido por la fuer-

En los reguladores mecánicos la señal de referencia es

La señal de referencia en los reguladores electrónicos

El elemento de control es responsable de transmitir una

En los reguladores mecánico-hidráulicos se pue(iefl Liti--

- Con caída de velocidad. La velocidad ajustada va-

- Con compensación. La velocidad ajustada permanece

• Mecánico-hidráulica. Resulta evidente que para cada posición del servo la

Fig. 14.—Caracteristicas de la caida de velocidad.

— Aceite atrapcdo Control con compensación mecánico-hidráulica (fig. 15)

válvula de aguja (va). con lo que el pistón amortiguador

Los reguladores eléctricos básicamente están formados

ZZI A pdsiL» de aceite

Fig. 15.—Control con compensación mecanico-hidraulica.

ción. A medida que el aceite escape por la válvula de .z.

De este modo desaparece la tensión adicional que re-

Fig. 17.—Actuador hidráulico.

El elemento de corrección convierte la señal de con-

Del deposito de aceire

Fig. 18.—Elemento motor.

Alimentacion de aceite a presión

______ Aceite atrapado

de rotación. El servo motor puede ser del tipo con mue-

(Viene de la pág. 130.)

1. INTRODUCCION trumentación: de hecho, el CONSMETER se ha concebido

compacidad del instrumento, su fácil uso, bajo coste y donde:

La frecuencia cero, f., es la dada por el transductor

El preamplificador oscilador instalado en el eje detecta

Los transductores volumétricos pueden dividirse en

Los primeros son los más delicados, debido a que

La principal ventaja de los contadores de turbina es su

4. PROCESADOR piada. Estas son atendidas por la CPU leyendo el conte-

El sistema se compone de cuatro partes principales: la

1. INTRODUCCION muy aproximadamente cómo varía el precio del acero del

influencia de la fricción sobre las chapas y de la forma