AÑO XUX NUM.

552 1
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El ~
 AÑO XLIX NUM. 552 -

JUNIO 1981

ORGANO OFICIAL DE LA ASOCIACION DE

INGENJEROS NAVALES DE ESPAÑA

INDICE DE MATERIAS

FUNDADOR: Págs.

j- Aureo Fernández Avila, Ingeniero Naval.

Comentario de Actualidad
DIRECTOR:
XX Sesiones Técnicas de Ingeniería Naval .....................208
Luis de Mazarredo Beutel, Ingeniero Naval.

Artículos Técnicos
COMITE ASESOR:
La seguridad de la vida humana en el mar de las embarcado-
Fernando Casas Blanco, Ingeniero Naval. nes deportivas, por Rafael de la Rosa y Vazquez ............210
- Nuevas tendencias en el proyecto de buques pesqueros, por
Francisco Garcia Revuelta, Ingeniero Naval. P. O'Dogherty, J. F. Núñez, M. Carlier y M. ODogherty ... 219
Programación y control del espacio disponible para fabricación.
Angel Garriga Herrero, Ingeniero Naval. por Jesús Panadero Pastrana y Federico Coello Sotillos .. 229

Gerardo Polo Sánchez, Ingeniero Naval.

Ricardo Rodríguez Muro, Ingeniero Naval Noticias

ASTILLEROS
DIRECCION Y ADMINISTRACION
Eteal Decreto-ley sobre reconversión industrial .................. 236
Actividad de los astilleros nacionales durante el mes de abril
DomIcilio: Avda. del Arco de la Victoria, s/n. de1981 .................................................. 238
(Edificio Escuela T. S. de Ingenie- Colaboración navieras-astilleros .............................. 239
ros Navales). Ciudad Universitaria. La construcción naval mundial en el primer trimestre de 1980. 239
Madrid-3. Estadisticas de la OCDE .................................... 240
Aprobada la Ouinta Directiva ................................. 240
Dirección postal: Apartado 457.
Más proyectos de buques a vela .............................. 241
244 06 70 Presentación de un plan cuatrienal ........................... 241
Telefs. 1 2440807 (•) Actividad exportadora de Yugoslavia ...................... 241
El plan italiano ... ........ ... ... ... ... .................... 241

SUSCRIPCION ANUAL
TRAFICO MARITIMO
Espafia y Portugal ............... 1.700 pesetas El imposible retorno al equilibrio de la flota 242
Países hispanoamericanos 2.300 La demanda futura de grandes gruneleros ...................242
El transporte en la siderurgia japonesa ............... . 242
Demás países ..................... 2.500 »
Precio dei ejemplar ............ 175 »
REUNIONES Y CONFERENCIAS

1 Congreso Nacional sobre -Navegación Fluvial en la Peninsula

NOTAS Ibérica- . ... 243

No se devuelven los originales. Los autores son direc-

tamente responsables de sus trabajos. Se permIte la VARIOS
reproducción de nuestros artículos indicando su pro-
cedencIa. Necrología ................................................243

Bibliografía.—Jenio 1981-32. Construcción naval (Tecnología

propia) ......................................................244
PUBLICACION MENSUAL

ISSN 0020 - 1073

Portada
Depóalto legal: M. 51 - 1958
Vista parcial de la planta de dengasificacián y limpieza de petroleros
Gráficas San Martín. Norte. 12. Msdrld-8 de DELTA. S. A . en la Bahia de Cádiz.
COMENTARIO DE ACTUALIDAD

XX SESIONES TECNICAS DE INGENIERIA NAVAL

Tal como estaba programado, se han celebardo en San- Sánchez, Contralmirante Ingeniero, y D. Manuel Car-
tiago de Compostela, durante los días 7 a 9 de mayo del lier de Lavalle, Ing. Naval.
año actual, las XX Sesiones Técnicas de Ingeniería Naval,
organizadas por la Asociación de Ingenieros Navales de - «Estudios comparativos de distintos sistemas propul-
España bajo el lema general de «Progresos tecnológicos sores en un buque pesquero de arrastre», por D. Jo-
en las industrias navieras y de construcción naval». sé Fernando Núñez Basañez, Ing. Naval, y D. Antonio
Baquero Mayor, Ing. Naval.
A lo largo de los tres días, y con un apretado horario,
se desarrollaron tanto las actividades técnicas —lecturas - «Diseño de un sistema de actuaciones y control del
de trabajos y visitas a astilleros— como los actos proto- equipo servomotor en relación con las últimas pro-
colarios y sociales, todos ellos con resultados muy positi- puestas de IMCO», por D. Antonio José Sánchez-Jáu-
vos y brillantes. regui Martínez, Ing. Naval, y D. Antonio Rondán Mo-
reno, Titulado superior.
El jueves día 7 se celebró la sesión inaugural, presi-
dida por D. José B. Parga, Presidente de la AINE, y por Se discutieron los dos primeros trabajos, pero la discu-
el Excmo. y Mfco. Sr. Rector de la Universidad de San- sión del tercero, que fue presentado con ayuda de un si-
tiago de Compostela, D. José Maria David Suárez-Núñez. mulador, hubo de dejarse para el día siguiente.
En las palabras de apertura el señor Parga tuvo un afec-
tuoso recuerdo para D. José María González Llanos, que El Presidente de la AINE, al que acompañaban los se-
había presidido las anteriores Sesiones Técnicas cele- ñores García Ascaso (Conselleiro de Industria de la Xun-
bradas en la misma ciudad, y el señor Rector agradeció ta de Galicia) y Garri, fue recibido por el Conselleiro
la invitación que se le había hecho y pidió la colaboración Secretario General de la Xunta de Galicia, D. José Luis
con la Universidad para tecnificar y hacer más prácticos Nogueiras, en ausencia del Presidente de la Xunta, con el
los estudios que en ella se imparten, poniendo las insta- que intercambiaron impresiones sobre la situación de la
aciones y medios de que dispone totalmente al servicio construcción naval, especialmente en Galicia, y comenta-
de la Asociación de Ingenieros Navales de España. ron la próxima celebración de un Simposio sobre puertos
depósito de graneles.
A continuación, entrando ya de lleno en las sesiones,
se presentaron los trabajos siguientes: Al mediodía todos los ccngresistas y sus acompañan-
tes, que previamente habían realizado una visita a la ciu-
- «Dimensionamiento de un buque en base a su eco- dad, fueron recibidos por el Primer Teniente de Alcalde de
nomía de explotación», por D. Pascual O'Dogherty Santiago de Compostela, D. Clemente González Peón, en

si

Presidencia de la cena ofrecida por la AINE.

208
Número 552 INGENIFRIA NAVAL

JI

1 LA
Presidencia de la sesión de clausura.

el Palacio de Rajoy. Se intercambiaron discursos y el Pre- y protegieses a un reducido grupo de españoles. Por eso
sidente de la AINE hizo entrega de una metopa de la Asc- te pido, Santo Patrón de España, que tomes el gobierno
ciación como recuerdo de estas Sesiones. de esta nave que flota sobre las olas levantadas por el
huracán subiendo hasta los cielos y bajando hasta los
A continuación todos los asistentes se trasladaron a abismos, cuyos hombres tienen el alma angustiada y rue-
El Ferrol, donde ASTANO ofreció un almuerzo al que asis- dan y vacilan como ebrios sin que su pericia sirva para
tieron unas 140 personas y quie fue presidido por D. Ju- nada. Que se torne el huracán en céfiro y las olas en
lián Massa, Presidente de ASTANO, y por el Presidente de nar calma y Tú nos guíes al deseado puerto. Amén.»
la Asociación, a los que acompañaban D. Juan Manuel
Blanco Traba, Director de la factoria local de la Empresa A continuación, mientras las señoras visitaban la Cate-
Nacional Bazán; D. Carlos Alvarez, Director de la facto- Jral, presidiendo D. Juan Manuel Blanco Traba, se discutió
ría de ASTANO; D. José María Ortiz de Zárate, Director el trabajo pendiente del día anterior y se presentaron los
adjunto a la Presidencia de ASTANO, y el Secretario de siguientes:
la ,IINE, señor Garriga, todos ellos con sus esposas. Al
finalizar, los Presidentes pronunciaron sendos discursos, - »Escantillonado de planchas teniendo en cuenta las
visitáodose a continuación las factorías de BAZAN y AS- no linealidades geométricas y materiales por métodos
TANO, mientras las señoras recorrían el Pazo de Mariñán. numéricos», por D. Manuel Moreu Núñez, Ing. Naval.
Por la noche la Empresa Nacional Bazán ofreció una
- «Aplicaciones de la moderna tecnologia en las fases
cena en el Hostal de los Reyes Católicos, en la que se no productivas de un astillero», por D. Amalio Sán-
rindió un homenaje a todo el personal no docente de la chez López. lng. Naval.
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales, personi-
ficado en el señor Chicote, que ocupó la mesa de la Presi- - «Planificación y control del uso del espacio disponi-
dencia junto con los altos cargos directivos de BAZAN, ble para la producción», por D. Jesús Panadero Pas-
ASTANO y el Presidente de la Asociación. Los señores trana, Ing. Naval, y D. Federico Coello Sotillos, Inge-
Blanco Traba y Parga pronunciaron sendos discursos al niero Naval.
comienzo y final de la cena, respectivamente.

Al día siguiente, 8 de mayo, se inició la jornada con Como en el día anterior, por premura de tiempo, hubo
una misa celebrada por el señor Arzobispo de Santiago que dejar pendiente la discusión del último trabajo.
de Compostela en la Catedral, al final de la cual el Presi-
dente de la Asociación hizo la ofrenda al Apóstol con la El almuerzo de este día fue ofrecido por los astilleros
siguiente invocación: de la ría de Vigo, Astilleros Construcciones, S. A.; Cons-
trucciones Navales P. Freire, S. A.; Enrique Lorenzo y
'Santo Apóstol Santiago: Compañía. S. A., e Hijos de J. Barreras, S. A. Se cele-
bró en Cangas, adonde se trasladaron los congresistas y
Sé que es costumbre que en ocasión como ésta te pi- acompañantes. Por la tarde estaba previsto un paseo ma-
dan por la familia de los que aquí estamos. Sin embargo, rítimo por la ría de Vigo en el catamarán de ASCON,
sucede que hoy las tribulaciones y angustias de tu patro- pero tuvo que suspenderse por el mal tiempo.
cinada nuestra Patria, España, son tan grandes que pu-
diera parecer egoísta que yo te pidiese que iluminases (SIGUE EN LA PAG. 2433

209
 XIX SESIONES TECNICAS DE INGENIERIA NAVAL
La Manga del Mar Menor, mayo 1980

La seguridad de la vida humana

en el mar de las
embarcaciones deportivas 1'
/
Rafael de la Rosa y Vázquez. Dr. Ing. Naval. - F.
1.

RESUMEN SUMMARV

El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida The International Agreement for Human Life at Sea does
Humana en el Mar no incluye a las embarcaciones depor- not include sports crafts, except in the case of comercial
tivas, salvo en el caso que se dediquen al tráfico comer- traffic.
cial.
Therefore, each government has not up its own regula-
La Administración de cada país, por tanto, ha redactado tions for the use of these crafts, but the practice of nau-
sus propias normas para estas embarcaciones. Pero la tical sports, which is more and more in vogue, as in
práctica del deporte náutico, cada vez más en auge, como tourism, requires bririging these regulaticns in use in
su utilización con fines turísticos, aconsejan actualizar Spain up to date, in order to adequately cotrer the possible
las vigentes normas en España para que cubran más ade. risks that, depending on their characteristice, navigations
cuadamente los posibles riesgos que según sus carac- and services, could arise.
terísticas, sus navegaciones y servicios pueden presen-
tarse. With this purpose in mi, we have drawn uo iis etu-
dy, which presents the actual situation with alI its defects
Con este fin se ha redactado un estudio que recoge la and inconveniences, considers the factors that should be
situación actual, con los defectos e inconvenientes que borne in mmd and proposes ather regulations, which are
presenta, y se sugieren unas normas más acordes con more in acordance with said factors and with different
dichos factores y con los distintos casos que la práctica cases that the practice of nautical sports requiere.
del deporte náutico está poniendo en evidencia.

INDICE 1. INTRODUCCION

1. INTRODUCCION. La seguridad de la vida humana en el mar, en las em-

barcaciones deportivas, debe ser contc:plada bajo condi-
2. LAS EMBARCACIONES DEPORTIVAS EN EL CONVENIO ciones especiales, es decir, con criterios muy distintcs
INTERNACIONAL DE SEGURIDAD DE LA VIDA HU- de los mantenidos para la asignación de los equicos de
seguridad en las embarcaciones dedicadas a tráfico co-
MANA EN EL MAR.
mercial.
3. DISPOSICIONES Y NORMAS COMPLEMENTARIAS DE Las embarcaciones deportivas, por su Propia condicidn,
LA ADMINISTRACION ESPAÑOLA. están expuestas a riesgos y peligros en sus navegaciones,
que sus tripulaciones, normalmente bien preraradas y
4. APLICACION DE LAS NORMAS ESPAÑOLAS. experimentadas, afrontan con pleno conocimiento y cons-
cientes de su responsabilidad, rebasando en ocasiones
4.1. Embarcaciones de recreo. los limites admisibles para las características de sus em-
barcaciones. Pero el constante aumento del número de
4.2. Embarcaciones de recreo dedicadas a tráfico co- embarcaciones deportivas ha hecho proliferar también las
mercial. tripulaciones improvisadas, que precisan una ayuda y orien-
tación, para conocer las verdaderas posibilidades de sus
5. NORMAS DE SEGURIDAD EN LAS COMPETICIONES embarcaciones, antes que tal información la obtengan a
DEPORTIVAS. través de peligrosas experiencias.

6. ACTUALIZACION Y RACIONALIZACION DE LAS NOR- Solamente en Baleares el número de embarcaciones

deportivas matriculadas supera la cifra de las 8.000, que,
MAS DE SEGURIDAD.
sumadas a las integrantes de las flotas visitantes vera-
niegas y las de base habitual en los clubs náuticos y
6.1. Propuesta de clasificación de las embarcaciones
puertos deportivos de las islas, rebasan la cifra de las
deportivas.
12.000 embarcaciones, y de ellas unas 8.000, el 70 por 100,
6.2. Normas de seguridad según la clasificación. son de eslora inferior a los nueve metros. En estas cifras
no se incluyen las pequeñas embarcaciones de alquiler
6.3. Garantías de aparatos y elementos de seguridad. en playas, escuelas de vela, etc., que merecen una aten-
ción aparte, al igual que las utilizadas con fines comer-
7. CONCLUSIONES. ciales.

210
Número 552 INGENIERIA NAVAL

La circunstancia del trágico balance de las regatas del clubs náuticos u otra clase de asociaciones, se dediquen
pasado año de la Admiral's Cup en aguas inglesas, la en- a fines deportivos.» Las embarcaciones así definidas se
trada en vigor en este año 1980 de las nuevas Normas incluyen en el Grupo III de la Clase O.
Internacionales de Seguridad de la Vida Humana en el
Mar y esta creciente proliferación de embarcaciones de- 3.2. Cuando las embarcaciones deportivas se utilizan
portivas, dedicadas a recreo, a competiciones deportivas con fines comerciales, es decir, a un tráfico comercial
y a fines ccmerciales, propician el examen y revisión de lucrativo, le son de aplicación las Normas del Convenio
la norma vigente, relativa a estas embarcaciones, para Internacional, y a efectos de su aplicación se dice en el
conseguir una redacción más especifica, más detallada y capitulo 1.', Notas de Generalidad, punto 2.4: «Los bu-
ms acorde con la realidad. ques o embarcaciones de recreo, cualesquiera que sea su
propietario, que efectúen tráfico comercial, serán inclui-
Iniciamos este estudio con una recopilación de la nor- das, de acuerdo con los servicios que presten, en el Gru-
mativa vigente en España, en el extranjero y en el Re- po 1 (Buques de pasaje) de la Clasificación Nacional.
glamento Internacional de Regatas.
Esta posible inclusión de las embarcaciones deportivas
en el grupo de pasaje obliga a recordar las diversas cla-
ses en que este grupo está dividido. seg'n sus nave-
LAS EMSARCAC!ONES DEPORTIVAS EN EL CONVE-
gaciones y el número de pasajeros que transporta, para
NIO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD DE LA VIDA considerar las posibilidades y las dificultades que se pre-
HUMANA EN EL MAR sentan al tratar de asimilar el servicio de una embar-
cación de recreo explotada con fines comerciales al de
El Convenio Internacional de SEVIMAR de 1960 y sus una de las embarcaciones citadas en el grupo de pasaje.
Normas de Aplicación, que entraron en vigor en España
Esta Clasificación se reproduce en el Anexo 1
en 1965, así como el nuevo Convenio de 1974, que en-
trará en vigor el corriente año, es de exclusiva aplicación 3.3. La legislación sobre utilización de las embarcacio-
a los buques mercantes que efectúan viajes internacio- nes deportivas con fines comerciales se regula por la
nales, según establece la Regla 1." orden ministerial de Comercio deI 2-3-1968, fijándose las
condiciones administrativas y fiscales bajo las cuales se
En la Regla 5.' se puntualizan las excepciones y se re-
autoriza el alquiler de yates, tanto nacionales como ex-
lacionan las clases de buques a los que no son de apli-
tranjeros. En esta orden no se hacía referencia, ni se esta-
cación las Reglas del Convenio, y en el apartado x) de
blecía condicionado alguno, en lo relativo a los servicios
dicha Regía se incluyen a «las embarcaciones de recreo
y navegación que podía realizar y, por tanto, tampoco se
no dedicadas al tráfico comercial».
hacía indicación alguna sobre la clasificación que. den-
La no inclusión en las Normas del Convenio de las em- tro del grupo de pasaje, podía corresponderle. La única
barcaciones deportivas está plenamente justificada por característica que se exigía para ser autorizado a esta
12s especiales condiciones de sus navegaciones, pero to- esplotación comercial era que su eslora fuese inferior a
dos los Gobiernos firmantes del Convenio establecieron los 22 metros.
en sus respectivos países una normativa complementaria
3.4. Los elementos de seguridad de que deben ir prc-
para estas embarcaciones.
vistos los buques y embarcaciones nacionales han de
Sin embargo, en el apartado 2 de las Recomendaciones cumplir con las Normas que se especifican en la Re-
Generales del Convenio, incluidas en el capítulo 1." de çjla 2." deI capítulo 1.". en sus Notas Aclaratorias. El cum-
las Normas, se indica que la Conferencia, reconociendo plimiento de estas exigencias se reconocerá por haber
que las prescripciones del Convenio no podían ser de merecido la aprobación de las autoridades competentes
aplicación, sin modificaciones, para los buques de pesca dependientes de la Subsecretaría de la Marina Mercan-
y determinados buques de carga, recomienda a los Gobier- te y podrá ser de dos clases. Con la calificación de vá-
nos que apliquen los principios del Convenio a estos bu- lido», por cumplir con las especificaciones establecidas
ques en la mayor medida que resulte «razonable y prác- y reconocerlo corno «apto» para el fin a que se destina
tica». Esta recomendación, hecha para los buques inclui- por una inspección local. Con la calificación de «homo-
dos en el Convenio, debe ser muy tenida en cuenta al logado», el aprobado nor una comisión designada al efec-
establecer normas para las embarcaciones deportivas que to por haber superado todas las prLlebas exigidas por el
no están incluidas en él. Convenio.
Estas son las Normas básicas, que seguidamente se ana-
lizan, balo las cuales se ha desarrollado en España la nor-
3. DISPOSICIONES Y NORMAS COMPLEMENTARIAS DE mativa de los buques de recreo no incluirlos en el Con-
LA ADMINISTRACION ESPAÑOLA venio, y de los incluidos en él, por ser utilizados comer-
cialmente.
3.1. El Gobierno español, por decreto deI 20 de mayo
de 1965. dispuso que el Convenio y sus Normas de Apli-
cación fuesen de total aplicación a los buques mercantes 4. APLICACION DE LAS NORMAS ESPAÑOLAS
nacionales, definiéndolos como los dedicarlos a alguna
de las actividades de tráfico, pesca, recreo, servicio de Nos vamos a referir en cuanto sigue a los equipos de
puertos, e inclusive los menores de 20 TRB, sin más ex- salvamento y contraincendios, exclusivamente, por cuanto
cepciones que las establecidas por las correspondientes las normas relativas a la construcción naval no son el ob-
Normas Complementarias dictadas por el Gobierno. jeto de este estudio.
Con este fin, en la Regla 2.' deI capitulo 1:', dedicado
a definiciones, se incluye una Clasificación Nacional de 4.1. Embarcaciones de recreo
Buques, según el servicio que realicen, dividida en los
siguientes Grupos: Las exigencias de los equinos de salvamento y contra-
incendios para las embarcaciones deportivas no dedica-
Grupo 1.—Buques de pasaje. das a tráfico comercial se especifican en el capitulo III,
Grupo III, Clase O, de las Normas de SEVIMAR, y de for-
Grupo 11.—Buques de carga. ma extractada se resumen en el Anexo II.
Grupo 111.—Buques de pesca, recreo y servicio de puer- Sobre estas exigencias cabe hacer las siguientes obser-
tos. vaciones:

Las embarcaciones de recreo quedan definidas en las - Para la asignación de los equipos no se establece
Notas de Generalidad que cierran la RegIa 2.", en el pun- una normativa gradual en función del porte de las
to, 2.3, en los siguientes términos: «Se entiende por bu- embarcaciones.
ques o embarcaciones de recreo, a efectos de clasifica-
ción, aqLlellas que, perteneciendo a personas privadas, - No se considera el grado de autonomía en las nave-
INGENIERIA NAVAL Junio 1981

gaciones, que pLiede permitirse según las caracterís- Hasta seis millas de la costa—Embarcaciones pequeñas
ticas de las embarcaciones. a motor o vela.

- Se aplican con toda rigurosidad las exigencias de la Hasta 20 millas de la costa.—Sin fijar características.
homologación sin ninguna concesión, en algunos ca-
sos necesaria. Más de 20 millas de la costa.—Sin fijar características.

- Sería conveniente reglamentar la concesión de ap- Tanto la Administración francesa como la italiana ad-
titud para determinados elementos, es decir, un rniten un grado de homologación especial para los mate-
grado de homologación con un mínimo y suficiente riales y equipo de seguridad destinados a estas embar-
número de pruebas, para garantizar su utilización caciones.
en las embarcaciones deportivas. Entre estos elemen-
tos están: La Administración inglesa, en cuanto se refiere a las
embarcaciones deportivas, es todavía más liberal.
Los chalecos salvavidas de modelo más ligero.
Los aros tipo herradura. 4.2. Embarcaciones de recreo dedicadas a tráfico co-
mercial
Las balsas iisuflables de 4/6 plazas.
Estas embarcaciones, tal como exige el Convenio Inter-
Los botes insumergibles de reducida eslora, utili-
iacional, están sujetas a sus disposiciones y así lo reco-
zados corno salvavidas.
gen las Normas Complementarias de la Administración
española, incluyéndolas en el Grupo de Pasaje de la Cla-
El material náutico deberla asignarse de forma más sificación Nacional, mencionada en el punto 3 y en el
especifica y precisa para estas embarcaciones. Anexo 1. y dentro de ese grupo en la clase más afin.
No se fomenta la utilización de embarcaciones insu- En el Anexo III se resumen en forma extractada las
mergibles mediante concesiones o exenciones en el asignaciones de los equipos de salvamento y contraincen-
equipo. dios para cada una de las clases de este grupo de pa-
saje, pero limitadas a las embarcaciones menores de 22 m.
No se reglamenta el sistema de achique.
de eslora se establece el citado decreto del 2-3-1968.
- La obligatoriedad de la radio telefonía debe estable-
cerse a partir de determinadas navegaciones. La primera dificultad se presenta al pretender asimilar
jna embarcación de recreo, utilizada con fines comer -
- La falta de una limitación en las navegaciones, se- ciales, a alguno de los grupos indicados en el punto 3, de-
gún las características de las embarcaciones, induce bido fundamentalmente a que ni las navegaciones ni el
a considerar como límites los que el título de pa- número de pasajeros de una embarcación de recreo, y de
trón que la gobierna le permite. una embarcación de tráfico de pasajeros, tienen ningún
punto de comparación, y limitar las navegaciones de estas
ambarcaciones de recreo a las autorizadas para las de
4.1.1. Los reglamentos de algunos paises establecen
pasaje carece de lógica.
una determinada clasificación para asignar el equipo de
salvamento.
Si agregamos a esto la variedad de tipos y servicios
que se han ido introduciendo, como nuevas formas de
La Administración francesa establece unos límites en actuación del turismo en playas y costas, se justifica ple-
las navegaciones que en las pequeñas embarcaciones fija namente la necesidad de una revisión de la normativa
hasta dos millas de un lugar de abrigo, cuando son meno- vigente, incorporando con mayor razón y necesidad para
res de 2 TRB, y hasta cinco millas de un lugar de abrigo estas embarcaciones una base de clasificación sobre las
cuando, propulsadas a vela, pasan de ese registro o si, posibles navegaciones.
propulsadas a motor, pesan más de 800 Kg.
La única clasificación en la normativa vigente en la que
Para los restantes tipos de embarcaciones la Conven- se tienen presentes las navegaciones se indica en el ca-
ción Nacional Francesa de Seguridad de la Navegación de pítulo V. regla 1, punto 4, y se refiere a las Zonas de
Recreo fija la categoría de las navegaciones que puede Pesca.
realizar, que se indica en una placa colocada en el inte-
rior de la embarcación, y en base de estas categorías, Pesca local—La efectuada con embarcaciones de hasta
y de su condición de velero o motonave, establece el 20 TRB, sin rebasar los 50 HP, fuera de aguas abrigadas,
material de seguridad. Estas categorias son las siguientes: a la vista de la costa de la provincia marítima.

1.' Categoría—Navegaciones no incluidas en ninguna Pesca costera o de litoral—Hasta 60 millas de la costa.

_J__
Ue as siguientes. Pesca de altura—Más allá de las 60 millas y en aguas
2. Categoría.—Navegaciones sin alejarse más de 200 delimitadas.
millas de un lugar de abrigo. Pesca de gran altura—Sin limitación.
3.' Categoría—Navegaciones sin alejarse más de 100
millas de un lugar de abrigo. Esta clasificación se utiliza para la asignación del ma-
terial náutico de los buques pesqueros, y por extensión a
4. Categoría—Navegaciones sin alejarse más de 50 mi- los de recreo, según la navegación que pretendan reali-
llas de un lugar de abrigo, zar. Asimismo se aplica en el capítulo III para indicar las
señales de socorro que corresponden a todos los buques.
5. Categoría—Navegaciones sin alejarse más de cinco Pero en el capítulo V se indica expresamente que esta
millas de un lugar de abrigo, clasificación es de aplicación exclusiva a los fines de di-
cho capítulo.
La Administración italiana establece también una cla-
sificación para asignar el equipo de salvamento: Analizando los equipos que se exigen para los buques
de pasaje, en relación con las embarcaciones de recreo
Hasta 300 metros de la costa.—Embarcaciones a vela a las que se pretende aplicar, cabria hacer las siguientes
con menos de cuatro metros cuadrados de superficie vé- consideraciones:
lica.
- Todo el equipo de salvamento debe, efectivamente,
Hasta una milla de la costa—Artefactos de playa sin ajustarse estrictamente a las exigencias de honiologación
motor. del Convenio, sin ninguna concesión.

212
Número 552 INGENIERIA NAVAL

- Las bombas de contraincendios manuales deben ser Estos equipos de seguridad son, en general, coinciden-
preceptivamente rotativas; las aleatorias carecen de eíec- tes con los exigidos por las Normas de la Administración,
tividad. pero es interesante destacar algunos puntos que permi-
ten calibrar la imoortancia de alqunos elementos, en su
- En las embarcaciones de muy reducido espacio en aportación a la seguridad de e'te tipo de embarcacio-
máquinas las bombas de contraincendios accionadas por nes en sus duras navegaciones.
el motor propulsor, o por un medio cuyo arranque esté
en la cámara de máquinas, son de una utilidad muy rela-
Estructurales—Gran importancia se da al volumen de la
tiva porque la falta de espacio dificulta una rápida y eficaz
bañera, situado por debajo de los imbornales de ésta.
puesta en servicio.

- Las instalaciones sofocadoras fijas y los extintores - Los orificios situados por debajo de la flotación,
portátiles automáticos, junto con ¡os extintores normales, que no pueden disponer de válvula de cierre, deben
son los indicados para estos reducidos espacios, aparte poderse taponar.
de evitar peligrosas inundaciones.
- La fijación de candeleros y pasamanos es de suma
- Las bombas de achique merecen una muy especial importancia.
mención concreta y definida.
Equipos de seguridad—Se mencionan muy especial-
- Las cajas de arena son totalmente rechazables en
mente las bombas de achique.
estas embarcaciones.
- Los aros salvavidas son los únicos aparatos flotan- - Los aros salvavidas tipo herradura están aceptados.
tes admisibles en estas embarcaciones.
- Para todas las categorías se exige, entre otras:
- Los botes insumergibles rígidos, y los neumáticos,
son los únicos auxiliares de emergencia adecuados, y para Lámpara eléctrica de señales.
garantizar su utilidad deberían ser objeto de unas prue-
Botiquin.
bas y calificación especial.
Bocina de niebla.
- Las balsas salvavidas insuflables es el único tipo de
embarcación salvavidas que tiene cabida en un yate y, Reflector de rada.
por tanto, debe establecerse su obligatoriedad a partir Receptor de radio.
de determinadas navegaciones.
Cinturones de seguridad.
- Los chalecos salvavidas sólo pueden ser objeto de
exención en los artefactos de playa y determinados botes. Y para las de 1.', 2.' y 3.' Categoría:
- El material náutico y las señales de socorro deben
ser asignados con una mayor matización y de forma ex- Sistema de gobierno de emergencia.
presa.
Balsa salvavidas con equipo.
- Los pertrechos y demás alementos del equipo de
navegación deben ser también objeto de indicación. Y para las de 1." Categoría, radio emisor.

- La radio telefonía debe ser obligatoria a partir de A las embarcaciones deportivas propulsadas a vela, en
determinadas navegaciones.
general, participen o no en regatas, son, en su mayoría,
los tipos de embarcaciones a los que puede ser de apli-
cación las normas expuestas, y este reconocimiento de
5. NORMAS DE SEGURIDAD EN LAS COMPETICIONES las especiales condiciones marineras que reúnen obliga a
DEPORTIVAS tenerlo presente también al asignar límites a las navega-
ciones deportivas según sus características.
El Reglamento Internacional de Regatas regula todo
cuanto se refiere a las competiciones deportivas de las 5.1. Estas consideraciones sobre las embarcaciones
embarcaciones a vela. Pero la base competitiva de las deportivas de competición no estaría completa si no se
regatas hace que sus reglas contemplen con mayor inte- hiciese mención a las últimas regatas de la Admiral's
rés e importancia la clasificación de las embarcaciones. Cup, que a causa de las duras condiciones meteoroló-
desde el punto de vista de su rendimiento en el mar, gicas que tuvieron que soportar los participantes aporta
es decir, según sus características, estableciendo un coefi- unos datos que deben ser muy tenidos en cuenta.
ciente de compensación del tiempo invertido en la regata.
Esta regata, conocida por el nombre Fastenet, se cele-
br cada dos años, en el mes de agosto, al sur de las
Según el Reglamento de medición de la ORC (Ofíshore
Racing Council), la clasificación se establece sobre la islas británicas, saliendo de Cowes, rodeando la roca de
eslora de la embarcación y varía desde 31 a 70 pies en Fastenet y regresando a Plymouth, con un recorrido de
600 millas. La primera se celebró el año 1923 y desde en-
la Clase 1 hasta 16 a 21 pies en la Clase VI.
tonces el número de participantes ha ido en aumento:
Los equipos de seguridad, de navegación y de emer- así en 1959 participaron 59 embarcaciones y en la del
gencia que se exigen en las regatas, que, como se dice pasado año 336.
en su Reglamento. «no reernplaza, sino que complernenta'.
Durante la última regata se desencadenó un viento hu-
las exigencias establecidas por las Normas de la Admi-
racanado, que alcanzó la fuerza 12 en la escala de Beau-
nistración, y de las propias regatas, se asigna en base
fort, levantando olas de siete a diez metros y provocando
de la categoría de las regatas, que se definen, según
una grave situación, que obligó a abandonar la regata a
la ORC, en cuatro tipos:
más del 60 por lOO de los participantes, no sin antes
haber sufrido trágicas consecuencias con la muerte y
1. Categoría—Largas distancias. Muy alejadas de la desaparición de 15 hombres y la pérdida o abandono to-
costa. Sin posibilidad de recibir ayudas. tal de 19 embarcaciones.

2' Categoría.—De gran duración. No muy alejadas de la La gravedad del suceso obligó a nombrar una comisión
costa. Con posibilidad de ayuda. designada por la ORC y la Royal Yachting Association
para que investigase los hechos, y del informe emitido
3' Categoría—En mar abierto. Relativamente protegi por la misma extraemos estos significativos datos.
das. Admisibles para yates pequeños.
Las características de las embarcaciones participantes
4. Categoría—Costeras, cortas, relativamente prote- y los efectos sufridos por las mismas se recogen en el
gidas. siguiente cuadro:

213
INGENIERIA NAVAL Junio 18I

Número Abandonaron Yates Yates

Clase Rating participantes Clasificados la regata Víctimas abandonados hundidos

0 421-70 14 13 1 - - -

33 -42 56 36 19
II 29 -32,9 53 23 30 - - -

III 235-28,9 64 6 52 6 4 2
IV 23 -25,4 58 6 44 6 7 1
V 21 -22,9 58 1 48 3 7 2

Totales ............... 303 85 194 15 19 5

De este cuadro se desprenden las siguientes conse- - Las bombas de achique fueron los elementos más
cuencias. Las Clases III, IV y V, con una eslora inferior a eficaces.
nueve metros, participaron con 180 embarcaciones, es de-
cir, el 60 por 100 del total de participantes, pero de ellas - El material de salvamento dispuesto para uso inme-
sólo terminaron la regata 13, abandonaron 144, se per- diato fue arrancado por los golpes de mar, por lo que al-
dieron 18 y se hundieron cinco. Todas las victimas fue- gunos lo estibaron dentro de la cabina.
ron tripulantes de estas Clases.
- Los chalecos salvavidas poco se utilizaron, ya que se
dio más importancia al uso de los cinturones de seguri-
En las Clases 0, 1 y II, que comprenden embarcaciones
dad. Algunos de éstos fallaron por mala calidad de las
entre nueve y 21 metros de eslora, participaron 123, es de-
trinchas o de anillas y en otros fallaron los puntos de su-
cir, el 40 por 100 del total; acabaron la regata 72, aban-
jeción. Por estas causas murieron seis hombres. El timo-
donaron 50 y sólo se perdió una, sin haber tenido victimas.
nel precisa disponer de doble sujeción.
La circunsiancia de que sólo en la regata del año 1931 - Las balsas insuflables salvavidas fueron, en número
se perdiese una embarcación, y desde entonces no se ba- de 12. arrancadas de sus soportes: se utilizaron 15: de
bia producido ningún otro accidente hasta el año 1979, ellas tres no se hincharon normalmente y una se desinte-
permite sacar, entre otras, las siguientes conclusiones: gré totalmente. En la mayoría de ellas el amarre estaba
las embarcaciones a vela de más de nueve metros de situado en el lado opuesto de la abertura de entrada, difi-
eslora reúnen muy buenas condiciones de seguridad para cultando el acceso.
navegaciones largas y tiempos muy duros. Las embarca-
ciones de menos de nueve metros de eslora reúnen bue- Las balsas resultaron más eficaces para pasar de un
nas condiciones de seguridad en navegaciones de menor barco en peligro al de socorro. Las que se utilizaron para
recorrido con tiempo normal y una seguridad muy rela- abandonar el barco en peligro, sin esperar la llegada del
tiva para grandes recorridos y tiempo normal. de socorro, sufrieron varios vuelcos y hubo siete desapa-
recidos y, sin embargo, los barcos abandonados siguieron
Otros resultados muy interesantes para los proyectis- flotando y no se perdieron.
tas de estas embarcaciones se refieren al comportamiento
de las embarcaciones según su estabilidad. El 40 por 100 -- Las señales de socorro no funcionaron bien en un
de los participantes, 112 barcos, tomaron escoras de has- 20 por 100.
ta 90' al menos una vez y el 26 por 100, 77 barcos, me-
- El anda flotante no dio ningún resultado.
tieron su arboladura en el mar volviendo a adrizarse o
bien por la misma banda, o girando 360'. El 86 por 100 de - Los barcos que abandonaron la regata no lo hicieron
estos barcos pertenecían a las Clases III a la y y de los por avería, sino por prudencia, ante las noticias del parte
barcos abandonados 22 habían sufrido al menos una vez meteorológico captadas por radio.
esta evolución. Las embarcaciones que sufrieron un giro
de 360" permanecieron con la quilla al aire entre treinta - El radio receptor resultó más útil que el radio te-
segundos y cinco minutos, los que permanecieron menos léfono porque gracias a él se tuvo conocimiento de la lle-
tiempo su casco tenía formas tendentes a la V y los que gada del huracán y permitió la retirada del 64 por 100 de
tardaron más en adrizarse sus formas eran en U. En las las embarcaciones. Con VHF estaban equipados el 65
primeras el brazo adrizante se anulaba a los 1561 y en las por 100 de los barcos, pero en un 30 por 100 de ellos
segundas a los 117". no funcionó por rotura de la antena o falta de corriente
y, por otra parte, el Canal de Socorro 16 se saturó rápi-
Los restantes puntos del informe podrían resumirse en damente, incumpliéndose las normas sobre frecuencia de
las siguientes observaciones: la llamada.

- El almacenamiento de agua en la bañera constituyó 6. ACTUALIZACION Y RACIONALIZACION DE LAS NOR-

un peligroso inconveniente, por lo que se considera con-
MAS DE SEGURIDAD.
veniente aumentar la sección de los imbornales prevista
en el Reglamento de Regatas, así como prohibir la des-
Los datos e informes expuestos y la experiencia con-
carga de la bomba de achique en la bañera.
seguida con la aplicación práctica de la normativa vigen-
- Los cascos de las embarcaciones resistieron bien en te justifican plenamente la necesidad de establecer Luna
general. Sin embargo, hubo filtraciones por el techo de clasificación de las embarcaciones deportivas según sus
los tambuchos. La puerta de entrada a la cámara debe características y según las navegaciones que pueden rea-
estar fija al casco para evitar su pérdida, como sucedió lizar con las máximas seguridades.
en algún barco.
Esta clasificación se ha redactado considerando las cos-
- Los arraigantes de los obenques fallaron en algunos tas mediterráneas como las más frecuentadas y las islas
casos. Baleares como centro neurálgico de este tráfico marítimo
deportivo, y la situación y distancias de los lugares de
- La mayoría de los barcos carecían de puntos firmes abrigo de estas costas.
para remolque.
En base de esta clasificación se determinan los equi-
- Los timones fallaron en el 11 por 100 de las embar- pos de seguridad, de navegación y demás pertrechos ne-
caciones a causa de la rotura de la niecha, fabricada con cesarios, según sean embarcaciones deportivas de recreo,
fibra de carbón. de competición, o de uso comercial.

214
Número 552 INGENIERÍA NAVAL

6.1. Propuesta de clasificación de las embarcaciones - Si tiene entre 22 y 40 metros de eslora, un bote sal-
deportivas vavidas, arriable por ambas bandas, capaz para to-
das las personas de a bordo, con el equipo regla-
1. categoría—Navegaciones de altura y gran altura, a mentari o.
más de 60 millas de un lugar de abrigo.
- Una balsa insuflable salvavidas si la eslora es ma-
Eslora igual o superior a 22 metros, y si sólo está pro- yor de 40 metros y dos balsas si es inferior, ca-
pulsado a motor, con potencia superior a los 500 HP. paces cada una para todas las personas de a bordo
y con el equipo reglamentario.
Embarcaciones de recreo y competición, sin limitación
en cuanto a época del año. - Dos aros salvavidas, circulares o de herradura, uno
con luz y otro con rabiza de 27,5 metros.
2.' categoría.—Navegación de altura hasta 60 millas de
un lugar de abrigo. - Un chaleco salvavidas por persona.
Eslora inferior a 22 metros, y mayor de nueve metros - Un aparato lanzacabos.
si está propulsada a vela y mayor de 12 metros si sólo
está propulsada a motor y su potencia es superior a los - Doce cohetes con luz roja y paracaídas.
200 HP.
- Tres bombas de achique. Una accionada por un ma-
Embarcaciones de recreo, de competición y de uso co- nantial de energía: otra, por el motor principal, y
mercial, las dos primeras sin limitación en época del otra mecánica o manual.
año; la tercera, en períodos restringidos.
- Dos bombas contraincendios; una accionada por un
3. , categoría—Navegación costera o de litoral, hasta manantial de energía y otra por el motor principal.
30 millas de un lugar de abrigo.
- Una instalación sofocadora fija en cámara de má-
Eslora igual o mayor de siete metros y menor de 12 me- quinas si la potencia total instalada es igual o su-
tros, y si sólo está propulsada a motor, con potencia perior a 1.000 HP.
superior a los 50 HP.
- Dos mangueras, una en cubierta y otra en máqui-
Embarcaciones de recreo, competición y de uso co- las, con boquilla pulverizadora, con conexiones su-
mercial, las dos primeras sin limitación en época del año; ficientes.
la tercera, en períodos restringidos.
- Cuatro baldes.
4.' categoría—Navegación de litoral, a menos de cin-
co millas de un lugar de abrigo. - Extintores portátiles en número suficiente para cu-
brir con cinco kilogramos de polvo, o sistema equi-
Eslora igual o mayor de cuatro metros y menor de sie- valente. cada 100 HP o fracción, con un mínimo de
te metros, con propulsión a vela o motor mayor de 7 HP. dos y un máximo de seis.

Embarcaciones de recreo, competición y uso comercial, - Un radio receptor emisor de onda media.
las dos primeras sin limitación de época y la última en
períodos restringidos. - Un radio teléfono VHF.

- Un radio goniómetro.
5. categoría:
- El siguiente material náutico:
a) Navegación local hasta dos millas del puerto base.
- Compás de gobierno.
Eslora inferior a los cuatro metros, propulsadas a vela o
motor de potencia inferior a los 7 HP. - Mortero de respeto.
- Taxímetro.
Embarcaciones de recreo, competición y uso comercial,
en períodos restringidos. - Una corredera.
- Reloj de bitácora.
b) Navegaciones hasta 300 metros de la playa
- Escandallo de mano.
Artefactos de playa y botes de remos de uso comer- - Compás transportador y reglas.
cial. en períodos restringidos.
- Megáfono.
Esta clasificación no pretende ser limitativa, sino orien- - Botiquín.
tativa de las condiciones de seguridad que puede ofrecer
- Prismáticos nocturnos.
una embarcación según sus características, y, por tanto,
las navegaciones que se efectúen rebasando estos limi- - Cartas náuticas, libro de faros y derroteros.
tes lo serán con pleno conocimiento de los riesgos y res- - Bocina manual de niebla.
ponsabilidades a que se expone.
- Barómetro, barógrafo y termómetro.
Para las embarcaciones participantes en competiciones - Campana.
deportivas, su calificación quedará subordinada a la clase
y reglamento de la regata, quedando al buen criterio y - Lámpara eléctrica y pilas respeto.
grado de deportividad de su tripulación el rebasar o no - Banderas Código Internacional de Señales.
estos limites.
- El siguiente equipo de amarre y fondeo:
Las embarcaciones deportivas utilizadas con fines co-
merciales deberán someterse estrictamente a estas limi- - Dos anclas y cadena con grilletes reglamentarios.
taciones. - Molinete mecánico.
- Estachas y cabos para amarre y maniobra.
6.2. Normas de seguridad según la clasificación
- Si la embarcación está propulsada fundamentalmente
a vela, además un cinturón de seguridad por per-
Deberán estar equipadas con los siguientes elementos:
sona, trincas en cubierta para la colocación de guias
de sujeción de los Cinturones.
categoría

- Si tienen 40 metros o más de eslora, un juego de 2." categoría:

pescantes por banda y un bote salvavidas por pes-
cante, con capacidad cada uno para todas las per- - Una balsa insuflable salvavidas, capaz para todas las
sonas de a bordo y con el equipo reglamentario. personas de a bordo, Con el equipo reglamentario.

215
INGENIERIA NAVAL Junio 1981

- Dos aros salvavidas circulares o de herradura (este - El siguiente material náutico:

último tipo sólo para las de recreo y competición),
uno con luz y otro con rabiza de 27,5 metros. - Compás de gobierno.
- Compás transportador y reglas.
- Un chaleco salvavidas por persona.
- Botiquin.
- Seis bengalas de señales y seis cohetes con luz - Prismáticos.
roja y paracaídas.
- Lámpara eléctrica de señales.
- Tres bombas de achique. Una accionada por un ma- - Cartas náuticas, libro de faros y derroteros.
nantial de energia: otra, por el motor propulsor, y la
tercera, manual. Barómetro, termómetro.
- Bocine manual.
- Dos bombas contraincendios; una accionada por un
manantial de energía, y la otra, por el motor pro- - Campana.
pulsor. - El siguiente equipo de amarre y fondeo:
- Una manguera con boquilla pulverizadora y conexio- - Un ancle y cadena o cable en largo reglamentario.
nes suficientes.
- Cabos para amarre y maniobra.
- Tres baldes.
- En las de vela, cinturones de seguridad y medios de
- Extintores portátiles en número suficiente para cu- sujeción.
brir con cinco kilogramos de polvo, o sistema equi-
valente, cada 100 HP o fracción, con un minimo de 4 categoría:
dos y un máximo de cuatro.
- Un aro salvavidas, circular o de herradura. Si es in-
- Un radio receptor.
sumergible estará exenta de aro.
- Un radio teléfono VFH.
- Un chaleco salvavidas por persona.
- El siguiente material náutico:
- Cuatro bengalas de socorro.
- Un compás de gobierno.
- Un bombillo manual de achique o un achicador.
- Un taximetro.
- Un extintor portátil.
- Un reloj de bitácora.
- Escandallo de mano. - El sigLliente material náutico:
- Compás transportador y reglas. - Un compás de gobierno.
- Megáfono. Bocina de niebla.
- Botiquín. - Lámpara de señales eléctricas.
- Prismáticos.
- El siguiente material de fondeo y maniobra:
- Cartas náuticas, libro de faros y derroteros.
- Bocina manual de niebla. - Un anclote y cabo de 30 metros.

- Barómetro y termómetro. - Un par de remos.

- Campana. - En las de vela, cinturones de seguridad y sujeciones.

- Lámpara eléctrica de señales.
5. categoría:
- El siguiente equipo de amarre y fondeo:
- El casco deberá ser insumergible.
- Dos anclas y cadena con el número de grilletes
reglamentarios. - Un chaleco salvavidas por persona.
- Molinete mecánico. - Un achicador.
- Estachas y cabos para amarre y maniobra. - Tres bengalas de socorro.
- En las embarcaciones de vela, además un cinturón - Un extintor si es de motor.
de seguridad por persona y trincas y guias de su- - Un anclote y un cabo de fondeo de 10 metros.
jeción.

3.3. Garantías de aparatos y elementos de seguridad

3.' categoría:
Para las embarcaciones deportivas utilizadas con fines
- Una balsa insuflable salvavidas o un bote insumer-
comerciales todos los materiales deberán estar homolo-
gible o neumático o un aro por cada dos personas.
gados de acuerdo con las prescripciones del Convenio.
Las de uso comercial, preceptivamente, la balsa in-
suflable salvavidas con capacidad para todas las per- Las deportivas de recreo y competición podrían admi-
sonas de a bordo. tir un grado de homologación menos exigente para deter-
Dos aros salvavidas, uno con luz y otro con rabiza i'ninados elementos, como:
de 27,5 metros. - Los aros salvavidas tipo herradura.
- Seis bengalas de socorro y seis cohetes con luz - Las balsas insuflables salvavidas de 4/6 plazas.
roja sin paracaídas.
- Los botes no salvavidas rígidos y neumáticos de ca-
- Dos bombas de achique; una accionada por un ma- racterísticas adecuadas.
nantial de energía o por el motor principal, y otra,
manual. - Los chalecos salvavidas de tipo menos voluminoso
y más cómodos.
- Dos baldes.
- Extintores portátiles como en los casos anteriores, 7. CONCLUSIONES
con un mínimo de dos y un máximo de tres.
- Un radio teléfono VHF cuando se utilice con fines La seguridad de una embarcación no depende tan sólo
comerciales. de que disponga a bordo de todo el equipo de salvamento

216
Número 552 INGENIERIA NAVAL

y contraincendios que ¡e corresponde llevar, sino de otra - Las señales de socorro que le correspondan según
serie de factores un tanto ajenos a ella. la clase de navegación asimilada a la de los pesque-
ros (cap. 111-tabla III).
- La información meteorológica que las emisoras cos-
teras oficiales y privadas deberían facilitar con regula- - El material náutico se asimila a los pesqueros de
ridad. igual navegación.
- Las comunicaciones por radio, pero si las estaciones - La estación radio telefónica no se exige más que a
terrestres no están dispuestas y preparadas, tanto por su partir de 150 TRB.
capacidad de saturación como por su distribución, para
evitar zonas muertas, es inútil exigir estas instalaciones
a bordo. Además, si son mayores de 22 metros de eslora:

- Los títulos de patrones deportivos deben escalonar- - Uno o más botes salvavidas o no, arriables por las
se de forma más acorde con las navegaciones y con las dos landas, con capacidad para todas las personas
características de más fácil comprobación de las embar- presentes a bordo. Si los botes no son salvavidas
caciones, pues en la actualidad ni la potencia fiscal ni el llevarán, además, balsas de salvamento para todas
peso de las embarcaciones de pequeño porte viene en las personas.
ningún documento de la misma.

- La utilización de embarcaciones deportivas con fi-

Si son menores de 22 metros de eslora:
nes comerciales no está adecuadamente regulada para po-
cler garantizar el cumplimiento de las exigencias expues-
tas. Salvo las sociedades dedicadas a estos fines, los par- - Aparatos flotantes para todas las personas presen-
ticulares no dan cuenta de esta explotación, quizá a fal- tes a bordo o un aro salvavidas por cada dos per-
ta de una reglamentación que les invite a declarar este sonas; este material puede sustituirse por botes sal-
vavidas o no.
uso, más por el temor de las responsabilidades que pue-
den derivarse que por la preocupación del pago de ini- - Para extinción de incendios se exige una bomba, si
puestos a Hacienda. es mayor de 22 metros de eslora, accionada por un
- Por último, la navegación deportiva está necesitan- manantial de energía o por el motor principal, si
do una información técnico-turística, al igual que el tu- es inferior a 150 HP y tiene embrague, y puede pro-
rismo de carretera, con el detalle de los puertos, lugares porcionar un chorro de 12 metros con manguera y
de abrigo, talleres, varaderos, etc., sancionados por las boquilla pulverizadora.
autoridades competentes.
- Extintores portátiles:

ANEXO 1 Eslora < 12 m. Uno.

Veleros..
1 Eslora > 12 ro. Dos.
CLASIFICACION NACIONAL DE BUQUES
Eslora < 9 ro. Uno espuma 5 1. o equival.
Buques de pasaje (Grupo 1) Eslora entre 9 y 12. Idem, ídem.
Motoras. Eslora > 12 y HP < 500. Dos idem, idem.
Clase A.—Viajes largos.

Clase B.—Viajes cortos. f

Entre 500 y 1.000. Tres ídem, ídem.
Entre 1.000 y 2.000. Cuatro idem, idem.

Clase G.—Viajes menores de 70 millas desde el puerto

de salida, que no se alejen más de 18 millas de la costa - Baldes:
navegando con buen tiempo y períodos restringidos.
Eslora inferior a 12 m. Dos, uno con rabiza.
Clase H.—Viajes con un máximo de 250 pasajeros, con Eslora entre 12 y 16 m. Tres, dos con rabiza.
buen tiempo y períodos restringidos, que no se encuen-
tren en ningún momento a más de 15 millas de un puerto Eslora mayor de 16 ro. Cuatro, tres con rabiza.
de refugio ni a más de tres millas de la costa.

Clase 1.—Viajes hasta un máximo de 50 pasajeros en ANEXO III

travesías no mayores de seis millas y que no se alejen
más de tres millas de la costa (sin restricción en cuanto MATERIAL DE SALVAMENTO Y CONTRAINCENDIOS PARA
a época del año).
BUQUES DE PASAJE DE ESLORA INFERIOR A 22 METROS
Clase J.—Dedicadas a navegaciones en aguas abrigadas
(bahías, radas, rías, etc.). (Grupo 1)

Clase K.—Dedicadas a navegaciones en aguas tranqui- Pescantes

las (puertos, canales, ríos, etc.).
Clase G.—Dos juegos.

ANEXO II Clases H. 1, J y K.—No se les exige.

EMBARCACIONES DE RECREO NO DEDICADAS Botes salvavidas

A TRAFICO COMERCIAL
Clase 0.—Uno por banda para el 70 por 100 del pasaje
Grupo III - Clase O y tripulación, de eslora no inferior a 4,9 metros.

Equipos de seguridad, salvamento y contraincendios Clases H, 1, J y K.—No se les exige.

Para todos los yates, cualquiera que sea su porte Aparatos flotantes o balsas

- Dos aros salvavidas, uno por banda, provistos con Clase 0.—Para completar con los botes el 70 por 100
rabiza de 27,5 metros y uno de ellos, además, con del pasaje y tripulación.
luz de encendido automático.
Clases H, 1, J y K.—Para los mayores de nueve metros
- Un chaleco por persona que se encuentre a bordo. de eslora, para todas las personas presentes a bordo, jun-

217
INGENFERIA NAVAL Junio 1981

to con los aros salvavidas. Los menores de nueve metros, Clase K.—Si es de cubierta parcial, una caja con pala
sólo aros salvavidas, para verterla y de una capacidad de 2 dm por metro de
eslora.
Clase K.—lnferior a 12 metros. Flotadores interiores o
bien aros salvavidas.
Baldes
Aros salvavidas
Clases G, H, 1, J y K.—No se les exige.
Clase G.—Ocho aros, de ellos dos con rabiza y dos
con luz. Clase K.—Con cubierta parcial que no cobra el mo-
tor, dos.
Clases H, 1. J y K.—Los necesarios para completar con
los aparatos flotantes el 100 por 100 de las personas pre-
sentes a bordo, a razón de un aro por cada dos personas.
DISCUSION
El número de aros no será inferior al indicado en la ta-
bla E del capítulo III, que varía desde 10 aros para 22 me-
tros de eslora hasta un aro para 7,5 metros. Sr. Avilés Lloréns

Estoy totalmente de acuerdo en que el Reglamento del

Chalecos salvavidas SEVIMAR en vigor no vale para aplicarlo a las embarca-
ciones deportivas. Pero es que todos los reglamentos, des-
Clase G.—Uno por persona.
de el de construcción hasta el de arqueo, son de difícil
Clases H, 1 y J.—No se les exige. aplicación a barcos deportivos si no es extrapolando se-
gún consideraciones subjetivas.
Clase K.—Para eslora superior a 12 metros, uno por per-
sona; para eslora inferior no se le exige.
Sr. Morales Sánchez
Señales de socorro. Según tabla III, cap. III. Considero aún desproporcionados los medios de salva-
mento con relación al frenacio de los barcos, sobre todo
Material náutico. Según tabla del cap. V de las categorías 3 en adelante, o sea en los barcos pe-
queños, en la propuesta que se hace.
Clases G y H.—Se les asigna idéntico material.
Clases 1 y J.—Se les asigna el mismo material.
Sr. Morcillo Madariaga
Clase K.—No se le exige.
Me alegro en lo más íntimo y agradezco al autor por
esta racha de aire fresco, que además viene de la Admi-
Radio VHF
nistración, en un tema tan candente en el mundo de la
Se exige recientemente a todos, menos a Clase K. navegación deportiva.

Me adhiero con entusiasmo a la sugerencia de Coello,

Bombas de achique pero quiero puntualizar que cualquier paso para cambiar
la situación oficial del tema debe partir de un preciso co-
Clase G.—Dos, una puede estar accionada por el motor nocimientn de la opinión de todos los sectores impli-
principal. cados, como clubs náuticos, asociaciones de capitanes y
patrones de yates, etc. y considerar lo que ya se ha hecho
Clases H, 1, J y K.—No se indica.
fuera por organismos muy competentes.

Servicio de patrullas y timbres de alarma Para mí el mérito rIel autor está en la valentía y opor-
tunidad de sacar a la palestra algo tan importante para
Se exige sólo a la Clase G. el deporte, respaldado por la seriedad y autoridad que le
confiere su experiencia y la especialización profesional
por razón de su cargo en la Inspección de Buques.
Bombas contraincendios

Clases G, H, 1, J y K.—Dos bombas. Una accionada o

El autor
bien por el motor principal, si tiene embrague y es infe-
rior a 150 HP, o por un manantial de energía, y otra ac-
Esta propuesta viene a recoger la necesidad de poner al
cionada a mano.
día no sólo las Normas de Seguridad, sino también los
reglamentos de construcción y cuantas disposiciones afec-
Extintores ten a la clasificación, navegación, reconocimientos, regla-
mentos, etc. que se refieran a yates y embarcaciones de
Clases G, H, 1. J y K.—En cubierta, uno portátil por cada recreo y competición, así como a los titulos deportivos,
espacio de pasaje y, bajo cubierta, dos por cada espacio que resultan, efectivamente, obsoletos.
de pasaje o tripulación.
El equipo que se propone para las embarcaciones de
En máquinas con propulsión a motor, uno portátil de siete metros o menos de eslora no es muy exigente, pues
espuma o equivalente por cada 1.000 HP o fracción, pero hay que tener presente que este equipo se exigiria para
no más de seis ni menos de dos. En la Clase G, además, embarcaciones que en trayectos de cinco millas de un lu-
uno de espuma de 136 litros. En las otras Clases, si la po- gar de abrigo pueden separarse de su base distancias mu-
tencia es superior a 100 HP, uno de espuma de 45 litros cho mayores, pero si no realizan estas travesías se les
o equivalente. exigiria el equipo de la categoría inferior siguiente.
Si la cubierta es parcial: Me parece asimismo muy útil y eficaz que a las re-
Eslora igual o menor a 9 m. Un extintor de 5 dm'. uniones que se proponen asistan cuantas personas, por
su cargo, profesión o afición puedan aportar una expe-
Eslora entre 9 y 15 m. Dos extintores de 5 dm. riencia práctica. Los presidentes de las asociaciones de
Eslora mayor de 15 m. Dos extintores de 9 dm. capitanes de yates, de clubs náuticos, la propia Adminis-
tración de la Subsecretaría de la Marina Mercante, po-
drían, efectivamente, participar en esta mesa de trabajo.
Cajas de arena
Sólo me resta agradecer el interés que este tema ha
Clases G, H, 1, J y K.—Una si llevan caldera que queme despertado y ofrecer mi colaboración a las propuestas for-
combustible líquido. muladas.

218
II CONGRESO IBEROAMERICANO DE INGENIERIA NAVAL
Lisboa, noviembre 1980

Nuevas tendencias en el proyecto

de buques pesqueros
P. O'Dogherty (*]
J. F. Núñez ().
M. Cariier (**)
M. O'Dogherty (***)

RESUMEN SUMMARY

En las últimas décadas el sector pesquero ha experi- ln the Iast decades the fishing industry has experienced
mentado grandes cambios, debidos, por una parte, al in- great changes due, on the one hand, to the increase of
cremento del ritmo de las capturas, de tal forma que la the amount of captures, so that fishing provides a growing
pesca representa una proporción creciente de las proteí- proportion of the proteins used for human food and, on
nas empleadas en la alimentación humana, y por otra par- the other hand, to the accelerated technological develop-
te, al desarrollo tecnológico acelerado y al elevado coste ment and the high cost of energy. Presently the most
de la energía. En la actualidad, las tendencias más con- convenient tendencies in the design and economical use
venientes en el proyecto y explotación económica de los of fishing boats imply new criteria that produce a favou-
buques pesqueros implican nuevos criterios que repercu- rable effect in a better economical use of the existing
ten favorablemente en un mejor aprovechamiento econó- resources.
mico de los recursos.
This paper summarizes tlae most ¡mportant modern ten-
En este trabajo se sintetizan las tendencias más im- dencies that are being applied in order to achieve a better
portantes que modernamente se vienen aplicando para efficiency in tlie economical explotation of fishing boats.
conseguir una mayor rentabilidad en la explotación econó-
mica de los buques pesqueros.

INDICE tracción y sistemas de distribución muy limitados, a con-

vertirse hoy en día en uno de los medios de suministro
1. INTRODUCCION. de proteínas más importantes para la alimentación mun-
dial. Así, en el corto intervalo de veinte años las captu-
2. CONSIDERACIONES SOBRE LAS TENDENCIAS MODER- ras aumentaron desde 20 millones de toneladas en 1950
NAS APLICABLES AL PROYECTO Y EXPLOTACION DE a 60 millones de toneladas en 1970.
BUQUES PESOUEROS.
A este extraordinario desarrollo han contribuido nume-
2.1. Empleo de sistemas hélice-tobera. rosos factores, entre los que pueden citarse los siguien-
tes:
2.2. Alargamiento de buques existentes.
2.3. Dimensionamiento de nuevas unidades. - El aumento del tamaño de las nuevas construccio-
nes, que llevan incorporados motores propulsores y
2.4. Optimización de artes de pesca. máquinas auxiliares para la pesca más potentes.

3. CONCLUSIONES. - El empleo de nuevos sistemas propulsivos, como sis-

temas hélice-tobera, hélices de paso controlable, sis-
4. SIMBOLOS. temas de doble reducción, etc.
5. REFERENCIAS. - La generalización del uso de artes de arrastre con
6. ANEXOS. puertas, tanto para la pesca de fondo como pelágica.

La incorporación a las embarcaciones de los moder -

nos sistemas de detección, tales como ecosondado-
1. INTRODUCCION
res, equipos radioeléctricos, radar, asdic, etc.
El sector pesquero está experimentando tales cambios
- Estudios oceanográficos que han permitido la locali-
y transformaciones que ha pasado de ser, no hace mucho, zación y explotación de nuevos caladeros que eran
una industria prácticamente artesanal, con medios de ex- poco conocidos y de difícil acceso para los buques
pesqueros antiguos.
() Ingeniero naval de la Armada, director del Oanal de Experien-
cias Hidrodinámicas. - La optimización sistemática de las artes de pesca
1") Ingeniero naval, canal de Experiencias Hidrodinámicas. mediante ensayos realizados a escala reducida en
(") Técnico de informática, canal de Experiencian Hidrodinámicas. laboratorios apropiados.

219
INGENIERIA NAVAL Junio 1981

- El montaje en las nuevas unidades de sistemas que

faciliten y mejoren la maniobrabilidad del buque du-
rante la faena de pesca, tales como timones-tobera,
timones activados, hélices transversales de manio-
bra, etc.
CP
Por otra parte, las circunstancias actuales del negocio
pesquero se ven muy afectadas por los siguientes fac-
tores:

- Agotamiento en muchos casos de los caladeros más

cercanos por haber sido explotados sistemáticamen-
te y en muchas ocasiones sin adoptar las medidas
más elementales que permitan la protección de las u
N
especies existentes en los ecosistemas de bajura.

- Ampliación a 200 millas de las aguas jurisdiccionales

de la mayor parte de los paises, estableciéndose se-
veras restricciones a las posibles capturas en cala-
deros habituales, a media distancia, para muchas
ílotas.

- Elevado incremento de los costes de personal y man- in

tenimiento de los buques de las flotas pesqueras, lo
que incide en una disminución de la rentabilidad de o o.,,,__cl
las pequeñas unidades.
cr o cÇ
SI-
- Ace!erado incremento del precio de los combustibles Figura 2.1.2.
marinos, de tal manera que su coste toma una par-
ticipación prioritaria en el conjunto de los gastos
de explotación. En ellas la sección de entrada del agua a la tobera es
mayor que la sección inedia en la que trabaja la hélice.
Las circunstancias que se han expuesto afectan, sin Por la aplicación del teorema de Bernouilli al volumen de
duda, tanto a las condiciones deseables para el proyecto agua que circula por la tobera, resulta que la velocidad
de nuevas unidades como a la explotación económica de 'axial del agua en el disco de la hélice es superior a la
los buques existentes para que la rentabilidad sea má- velocidad de entrada del agua en la tobera, mientras que
xima. la presión ejercida por el agua sobre la superficie interior
de la tobera es menor que la presión que se ejerce so-
bre el exterior de la misma. Ello da ILigar a que la acción
2. CONSIDERACIONES SOBRE LAS TENDENCIAS MODER- resultante de las presiones que actúan sobre todas las
superficies de la tobera origine un empuje axial sobre la
NAS APLICABLES AL PROYECTO Y EXPLOTACION DE
misma, dirigido hacia proa, el cual se transmite al buque,
BUQUES PESQUEROS incrementando de forma apreciable el empuje axial ejer-
cido por la hélice.
A continuación se exponen cuatro aspectos muy impor-
tantes en el proyecto y explotación de buques pesqueros, ln la fiqura 2.1.2 se representan, en función del indice
cuya repercusión resulta muy favorable para la economía de carga de la hélice, C,, las siguientes curvas:
de dichos buques.
1. Rendimiento ideal de un sistema hélice-tobera.
2. Rendimiento real de un sistema hélice-tobera, te-
2.1. Empleo de sistemas hélice-tobera niendo en cuenta los efectos debidos a la visco-
sidad,
2.1.1. Consideraciones
3. Rendimiento de Lina hélice convencional equivalente
La utilización de sistemas hélice-tobera, bien sea sis- sin tobera.
temas hélice-tobera fija o hélices funcionando en timones-
tobera, se ha venido generalizando en remolcadores y pes- Dicha figura permite deducir que el rendimiento del sis-
queros de arrastre, con gran ventaja para la explotación ema hélice-tobera es superior al de la hélice convencio-
oconómica de dichos bLiques. Las toberas empleadas en al para valores del indice de carga, C, mayores que la
los buques pesqueros son del tipo denominado «toberas unidad, siendo notablemente más alto en aquellos buques
aceleradoras». en los que la hélice trabaja con elevados índices de car-
ga, como ocurre en arrastreros y remolcadores.

2.1.2. Comparación de las condiciones de tiro de hélices

en tobera y hélices sin tobera

La adopción de una tobera para la prcpulsión de arras-

treros ofrece grandes ventajas desde el punto de vista
riel tiro. Dichas ventajas son tanto más notables cuando
se emplean motores revolucionados, con reductor, de tal
forma que el diámetro que ha de emplearse resulta limi-
tado por el espacio disponible en el codaste.

La figLira 2.1.3 indica la variación del coeficiente de

F
tiro a igual potencia, --, en función del diámetro de
P 2
la hélice, para un arrastrero, pudiendo verse que, al dis-
minuir el diámetro, la diferencia entre los tiros que pue-
den conseguirse, con igual potencia desarrollada, con y
sin tobera, se acentúa claramente. En la misma figura se
indican los incrementos de tiro debidos a la tobera, a
igual diámetro, los cuales pueden llegar a superar el 50
Figura 2.1.1. por lOO en algunos casos.

220
Número 552 INGENIERIA NAVAL

0.20
110%'— ---- - --r------- --

00% - POTENCIA NOMINAL(M.C.R)

----- HELCE-T08ERA
1:2: l'-----_HEL10E_NMAL 2' 2
0.15

E
P 2/3
O

0,10

40

::!
dip'%..bOt ttÇJfl
40
0.05
1.5 20 2,5
Duírneiro m.-- 70 80 90 100 08%
RPM DEL MOTOR/.
Figura 2.1.3.
Figura 2.1.5.

En la figura 2.1.4 se han indicado las pérdidas de tiro

que son previsibles, en hélices normales y hélices con Sobre dicho diagrama se indican las tres zonas, A, B
tobera, cuando resulta necesario disminuir el diámetro de y C. en las que puede considerarse el funcionamiento del
la hélice por debajo del valor óptimo. En el caso de hé- motor. Dichas zonas quedan definidas como sigue:
lices en tobera, la pérdida de tiro es de pequeña impor-
rancia, lo que hace su empleo especialmente indicado en A = Zona de funcionamiento continuo del motor sin so-
dichos casos. brecargas.
8 Zona de funcionamiento por un tiempo limitado,
30 con temperaturas de los gases de escape superio-
res a las normales.
C = Zona de sobrecarga en r. p. m., admisible por un
tiempo limitado, en condiciones de pruebas.

o
Dentro de las zonas A y B de funcionamiento, las con-
diciones máximas que pueden obtenerse con las dos héli-
20 ces quedan indicadas por los puntos 1, 2 y 3 para la hé-
•1 lice en tobera y por los 1', 2' y 3' para la hélice sin tobera.

c Las potencias aprovechadas del motor, en ambas héli-

ces. son las siguientes:
(.2

c
. lC Hélice en
Hélice con-
SITUACION CONSIDERADA vencional tobera fija

1. Navegación libre ............85 88 %

2. Arrastre .....................91 % 95 %
3. Tiro a punto fijo ............86 .'o 92 %
[8] 30
lO 20
Disminucidn de didmetro. %
Puede verse, por tanto, que la adopción del sistema hé
Figura 2.1.4. lice-tobera resulta muy favorable por conseguirse un me-
br aprovechamiento de fa potencia instalada en las con-
diciones extremas de funcionamiento de navegación libre
2.1.3. Ejemplo y tiro a punto fijo, lo que repercute en una mayor econc-
mía en la explotación económica del buque.
De los estudios realizados en el Canal de El Pardo se
nan obtenido datos comparativos referentes a numerosos En la figura 2.1.6 se representan los valores máximos de
buques de arrastre en los que se ha modificado su pro- velocidad en navegación libre y tiro a punto fijo del ejem-
oulsión cambiando la hélice convencional por un sistema plo anterior, que corresponde a un arrastrero dotado de
hélice-tobera. un motor de 1.360 BHP a 800 r. p. m., con reductor 4:1.
Dicho diagrama incluye los valores máximos de velocidad
En la figura 2.1.5 se representan las diversas condicic- y tiro a punto fijo que pueden obtenerse en función del
nes de funcionamiento de una hélice convencional y un grado de reducción, encontrándose que la economia me-
sistema hélice-tobera, empleando para ello el diagrama dia de combustible que se consigue es del 15 al 20 por
adimensional de funcionamiento del conjLlnto hélice-motor, 100, suponiendo iguales condiciones de velocidad o tiro
en el que se representan las potencias desarrolladas en en arrastre, con hélice convencional y con hélice en tobe-
función de las r. p. m. ra fija.

221
l\GENIERIA NAVAL Junio 1981

Buque sin Buque

12.5 CARACTERISTICAS alargar alargado

- Eslora entre perpendiculares, m 36,000 47,760

Manga, m . ... ... ... ... ... ... ... 9,500 9,500
0 - Calado medio en plena carga, m 4,000 4,120
- Punta¡ a la cubierta principal, m 4,200 4,200
- Desplazamiento, toneladas 839 1.320
- Coeficiente de la maestra 0,9232 0,9254
- Coeficiente de bloque ... ... ... 0,598 0,688
- Capacidad de bodegas, tons. 246 396
• HE JCE—TOBERA oj - Capacidad de combustible, tons 226 360
-----HLICE NORMAL Velocidad en servicio (80 por 100
potencia), nudos ... ... ... ... ... 12,30 12,00

1
El análisis de las características del buque alargado
permite deducir el notable aumento obtenido en las ca-
pacidades de carga y de combustible. En las figuras 2.2.1
y 2.2.2 se representan los datos correspondientes a las
capturas totales por año que se prevé pueden obtenerse
con el buque alargado y el buque sin alargar, en función
de la distancia del buque al caladero. Se ha supuesto un
número total de días de navegación de 300 al año en am-
bos casos, haciéndose hipótesis realistas relativas al rit-
mo de capturas por día y suponiendo que en cada cam-
paña el buque llegue a llenar la bodega con la pesca to-
tal indicada.

RELACION DE REDUCCION

lO 2 3

Figura 2.1.6.
4

Estos resultados han sido confirmados con los datos de

servicio de numerosos buques dotados de sistemas hélice-
tobera proyectados en el Canal de El Pardo. Como ejem-
4

4
r 8L sJ

25001_.
plo puede citarse el arrastrero dTXAS ONDO, cuyos da-
tos de consumo en servicio, antes y después de montar
4
la tobera, se indican a continuación: a
4

CONSUMOS EN SERVICIO

1000 2000 3000

Sin tobera Con tobera
DISTANCIA AL CALACIARO MILAS

Marcha libre ... ... ... ... ... 215 litros/h 200 litros/h Figura 2.2.1.

En arrastre ...............140 litros/h 100 litros/h

2.2. Alargamiento de buques existentes

En muchas ocasiones, y especialmente en la actual co-

yuntura del sector pesquero, resulta conveniente reformar
unidades ya en servicio mediante alargamiento del casco,
ampliándolo con la inserción de un cuerpo cilíndrico, con
lo que se aumenta su capacidad de carga, tanto en lo
que se refiere a pesca como a combustible, lo que dota
al buque de una mayor eficiencia y rentabilidad de explo-
tación.

Como ejemplo se exponen los resultados obtenidos en

el alargamiento de un arrastrero al que se le insertó un 003 2003
cuerpo cilíndrico adicional de 11,76 metros. Los estudios DIST.NCIA AL 32L.AcIARC. MLLAS
correspondientes a este alargamiento fueron realizados
Figura 2.2.2,
por el Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo,
donde se ensayaron los modelos correspondientes al bu-
que original y al buque alargado, obteniéndose unas pre- Debe hacerse notar aquí que el buque sin alargar esta-
dicciones que se han visto confirmadas por los satisfac- ba dotado de una hélice convencional, mientras que si-
torios resultados conseguidos en el servicio del buque. multáneamente al alargamiento del buque se procedió a
Jotarlo de un sistema de propulsión hélice-tobera fija, lo
Las características principales de este buque figuran en que permite una gran economía de combustible en igual-
la tabla siguiente: dad de condiciones de servicio, especialmente en arrastre.

222
Número 552 INGENIERIA NAVAL

Los cálculos de consumo indican una gran economía Debe significarse aquí que este estudio está rea-
en el consumo específico de combustible por tonelada lizado en forma muy conservadora, ya que el gasto
de pesca capturada, economía que es creciente al au- correspondiente al alargamiento tiene también co-
mentar las distancias al caladero. mo contrapartida el mayor valor que puede atribuir-
se al buque alargado en comparación con el buque
Del análisis de los resultados obtenidos en este caso se inicial.
deducen las siguientes consecuencias:

a) El alargamiento del buque es muy conveniente por 2.3. Dimensionamiento de nuevas unidades
permitir un notable incremento en el ritmo de cap-
turas por año de servicio, incremento que es cre- 2.3.1. Consideraciones
ciente al aumentar las distancias del buque al ca-
ladero, circunstancia ésta muy favorable, habida La elección de las dimensiones principales de un buque
cuenta de la actual tendencia a desplazarse los bu- conduce a un problema que admite infinitas soluciones
ques a caladeros muy lejanos. si se tienen en cuenta las múltiples variables que inter-
vienen en el mismo. No puede dudarse, sin embargo, que
h) El notable aumento de la capacidad de bodegas, la elección de dichas dimensiones debe realizarse roe-
consecuencia del alargamiento del buque, permite diante un proceso de optimización que conduzca a unas
reducir el número de campañas, por ser preciso condiciones favorables de rentabilidad económica del nue-
que dichas campañas sean de mayor duración para vo proyecto.
poder llenar por completo bodegas de mayor tania-
ño. Ello proporciona un mayor rendimiento en la En las circunstancias actuales del sector pesquero, gra-
explotación del buque. vemente afectado por las consecuencias del encarecimien-
to del combustible y de los costes de dotación y rnanteni-
c) El consumo total de combustible durante un año re- miento, así como por el alejamiento gradual de los cala-
sulta disminuido apreciablemente, disminución que deros debido al empobrecimiento de los caladeros de ba-
también es creciente con el alejamiento del puerto ura en muchos casos y a las dificultades inherentes a la
de partida a los caladeros. dmpliación a 200 millas de las aguas jurisdiccionales de
la mayor parte de los países, la apropiada elección de las
d) El aumento del ritmo de capturas por año es muy dimensiones, por una parte, y el adecuado proyecto de las
notable en el caso de caladeros lejanos. Si se com- formas del buque y de sus elementos de propulsión, por
para, por ejemplo, un pesquero con base en La Co- otra, adquieren, por tanto, una especial relevancia, ya que
ruña que faene en el Gran Sol —500 millas de dis- dichas características pueden resultar muy críticas para
tancia— o en Terranova —2.100 millas de distan- la eficacia y rentabilidad de las nuevas unidades en es-
cia—, se consiguen incrementos anuales del total tudio.
de capturas que reprecentan un 18,5 por 100 en el
Para mejorar el dimensionamiento del buque, desde un
caso de faenar en el Gran Sol y un 33 por 100 en
pLinto de vista hidrodinámico, el Canal de Experiencias Hi-
el caso de faenar en Terranova. Los ahorros co-
'Irodinámicas de El Pardo dispone de los siguientes ele-
rrespondientes de combustible son de un 29 por 100
mentos:
en el primer caso y de un 33 por 100 en el se-
gundo. - Un amplio banco de datos, en el que están alma-
cenados tanto los resultados de los ensayos reali-
e) Si se supone que el coste total de la obra de alar- zados en este centro con numerosos buques de to-
gamiento se cifra en 600.000 dólares y el tiempo dos los tipos y tamaños, como las características
adicional de inmovilización correspondiente es de principales de los mismos y toda la información refe-
dos meses, suponiendo un precio medio de la pes- rente a sus formas (mediante definición parabólica)
ca de 1,5 dólares por kilo, puede estimarse el coste y a sus propulsores.
total de la inversión realizada.
- Programas de ordenador para su utilización en el cen-
En la figura 2.2.3 se ha representado el tiempo tro de cálculo, dotado de un ordenador IBM-370-115
necesario para amortizar dicho coste, teniendo en y de un plotter CALCOMP 738, de grandes dimen-
cuenta, por una parte, la economía de combustible siones, con todos los periféricos necesarios para la
obtenida y, por otra, el aumento en las capturas más eficiente utilización de dicho centro.
realizadas, observándose que el tiempo necesario
para amortizar la inversión disminuye al aumentar Los programas disponibles permiten una gran diversi-
las distancias del buque al caladero. dad de aplicaciones, entre las que pueden incluirse las
siguientes:

- Recopilación de las características principales y coe-

A'ORTIZACION. 00L
ficientes hidrodinámicos de las carenas ensayadas,
-- AJOR
TIZACION. 5O dentro de los limites que en cada caso se consi-
deren apropiados, para representar una muestra vá-
lida para el proyecto de un buque determinado.
- Análisis estadístico del comportamiento hidrodiná-
mico y de las condiciones propulsivas de dicha mues-
tra de carenas, lo que permite, con gran aproxima-
ción, estimar las velocidades alcanzables por nuevos
i
\ proyectos o bien, alternativamente, las potencias ne-
cesarias para una velocidad deseada.
N
- Optimización del dimensionamiento del buque y se-
o lección de las formas más apropiadas para un ópti-
mo comportamiento propulsivo y máxima economía
¡g1
o en servicio.
o
CL - Optimización del proceso de proyecto de nuevos pro-
III pulsores para mejorar la interacción hélice-carena.
1 -
- Obtención de fórmulas empíricas —de gran fiabili-
dad— aplicables a la resolución de numerosos pro-
DISTANCIA AL CA LADERO. MILLAS
blemas concretos, respaldadas por amplia informa-
- 1000 2j_ 3000 ción estadística que garantiza su validez dentro de
los límites establecidos en cada caso para las va-
Figura 2.2.3. riables empleadas.

223
INGENIERIA NAVAl. Junio 198]

2.3.2. Aplicación al dimensionamiento de un pesquero

Empleando el banco de datos del Canal se ha realizado

el dimensionamiento de un arrastrero-congelador de 52,25
metros de eslora entre perpendiculares y de unas 2.200 TM
de desplazamiento.
Para ello se seleccionó una muestra representativa de
carenas similares, obteniéndose un listado de sus carac-
terísticas principales y la información correspondiente a
las potencias de remolque requeridas por dichas carenas
para las escalas adecuadas al desplazamiento de proyec-
to, asi como las potencias necesarias en autopropulsión.
En el Anexo 1 figuran ejemplos de los listados que el
programa proporciona para cada carena utilizada, asi como
los diagramas de regresión lineal trazados por el plotter,
que permiten valorar los diferentes proyectos alternativos.
000 2000 3000
Dicha información ha permitido seleccionar las dimen- DISTANCIA AL CALAc€A0 MILLAS
siones y formas más convenientes para el buque, cuyas
características principales se indican a continuación en I'igura 2.3.2.

comparación con las de otro pesquero existente, de me-

nor tamaño, de 33 metros de eslora entre perpendicula- dida de velocidad, en el caso de mala mar, será, sin
res y 530 toneladas de desplazamiento: duda, menor en el buque de mayor tamaño.
3. En un momento en el que, por diversas circunstan-
cias, los caladeros más próximos se encuentran en
CARACTERISTICAS Buque A Buque B situación crítica, la inversión en el buque grande
parece mucho más segura, puesto que éste no sólo
Eslora entre perpendiculares 33,28 m. 52,25 ni. mantendría, sino que aumentaría su rentabilidad,
Manga de trazado ... ... ... ... 7,25 m. 11.60 m. comparativamente, en el caso de que fuese nece-
sario acudir a caladeros más lejanos.
Calado medio (plena carga) 3,37 m. 5.50 m.
Desplazamiento (plena carga) 529,40 TM 2214,83 TM
Coeficiente de bloque ... ... ... 0,633 0,647 2.4. Optimización de artes de pesca
Potencia total instalada 1.200 BHP 3.000 BHP
2.4.1. Consideraciones generales
Velocidad de servicio ... ... ... 12,00 n. 14,00 o.
Capacidad de bodegas 175 TM 759 TM A lo largo del tiempo los pescadores han diseñado y ut-
lizado artes de pesca cuyo rendimiento ha sido sorpren-
dentemente alto si se tienen en cuenta las dificultades
que, normalmente, han tenido que superar.
Se procedió a continuación al proyecto del propulsor y
tobera fija para este buque. En la mayoria de los casos el técnico en pesca ha teni-
do que imaginar o intuir la forma que asumirá la red den-
Seguidamente, y de forma análoga y con hipótesis de
tro del agua e incluso cómo reaccionará el pescado en
cálculo similares a las que se han indicado en el pun- presencia de aquélla, sin que casi nunca haya podido com-
to 2.2, se estimaron los volúmenes previsibles de cap-
probar de una manera fehaciente el resultado de su tra-
turas para uno y otro buque, así como la relación com-
bajo.
bustible consumido/pesca capturada, para distintas dis-
tancias al caladero, obteniéndose de esta manera los grá- Aunque en la actualidad la introducción de las modernas
ficos que se muestran en las figuras 2.3.1 y 2.3.2. técnicas de instrumentación en la medida del comporta-
miento de las redes durante las faenas de pesca ha su-
Del análisis de las mismas, que concuerdan con los re- puesto un avance sustancial en el proceso de su diseño,
sultados obtenidos para el caso del alargamiento, pueden
el problema del proyecto de las artes de pesca sigue sien-
deducirse análogas conclusiones, es decir: do uno de los más complicados que se puede presentar
en este campo, ya que los éxitos alcanzados —que han
1. El buque de mayor tamaño puede conseguir volúme-
sido muchos— se han basado casi exclusivamente en fe-
nes de capturas mucho mayores y a menor costo
lices ideas fruto de la experiencia, pero sin soporte cien-
unitario que el pequeño. tifico consistente. Tanto es así que los principales pará-
2. Estas ventajas se acentúan al aumentar la distancia metros que condicionan el proyecto son fijados a menudo
al caladero, más si se tiene en cuenta que la pér- «a priori» sin cálculos previos, basándose sólo en la opi-
nión subjetiva del proyectista.
En el proyecto de un arte de pesca existen gran nú-
I0000 mero de condicionamientos —unos intrínsecos y otros ex-
trínsecos— que deben tenerse en cuenta a la hora de
establecer unas hipótesis de partida. Así, además de los
factores que determinan las características propias del
'A
0 sistema, como la velocidad y la profundidad a la que se
4 1 debe faenar, la forma de la red, la disposición y forma
4
o
más adecuada de los accesorios, el tipo de pesca..., etc.,
hay que contar con otros factores colaterales, tales como
el cambio de las técnicas pesqueras. la adecuación —si
o ello fuera el caso— del arte a un nuevo prototipo de bu-
0
que pesquero, la aplicación de mejores materiales..., etc.
'A 1
- 1
Una vez desarrollado el plan de trabajos a la vista de las
O'
premisas antes expuestas, se construye el arte de acuer-
do con las especificaciones del proyecto, probándose a
continuación en el mar durante las faenas de pesca. De
acuerdo con los resultados de las pruebas, se procede a
000 2000 3000
modificar el proyecto, construyéndose, a renglón seguido,
DISTAN0A AL CALADE20 MILLAS
la nueva variante para ser probada a continuación en la
Figura 2.3.1. mar. Por aproximaciones sucesivas en la elaboración del

224
 ESTA ES NUESTRA APORTACION AL
AHORRO ENERGETICO EN LA INDUSTRIA
CALDERAS DE VAPOR Y AGUA SOBRECALENTADA
DE ALTO RENDIMIENTO TERMICO
Pirotubulares: MULTIPAC y CALPAC Acuotubulares: ERK
Licencia: Clarke Chapman-Thompson Licencia: Eckrohrkessel (Berlín)
Cochran (Glasgow)

- t-

•.- '•. '.x• 4;

Multipac - Corte en sección Aceprosa - Bilbao. 50 T!hora de vapor

CAPACIDADES
Vapor: De 500 a 35.000 Kg/hora De 400 a 100.000 kg/hora
Agua sobrecalentada.: De 1,75 a 140 x 106 Kcal/hora
De 1 a 10,5 x 106 KcaI/hora

APROVECHAMIENTO DE SUBPRODUCTOS
Calderas ERK para utilización Calderas ERK de recuperación
de combustibles residuales de calor residual

Orember - Orense Planta Incineradora

Combustión 5 T/hora residuos de madera Palma de Mallorca
Producción 15 T/hora de vapor Producción 14 T/hora de vapor

f FACTORIAS VULCANO Telex 83049 ELCSA

Enrique Lorenzo y C, S. A. VIGO - ESPAÑA Apartado 1507

ipJ Dirección comercial: Zurbano, 73 MADRID -3 Teléfs. 914416954 - 91-4416754

 ESTA ES NUESTRA APORTACION AL AHORRO ENERGETICO
EN LA EHPLOTACION DE BUQUES
CALDERAS DE UAPOR DE ALTO RE11DID1IE11TO TERICO
Acuntubulares: UULHNfl y mINOR Pirotubulares: MULTIPUE
Licencio: Erkrnhrkessel (Berlín) Licencio: tlnrke Chapnian-Thompsan
(ochrun 1 Glasgaw)

í,ø :" • :

1 1 \JL ' L I /
B.'Campodo)a" - CAMPSA 2 x 15 T/hora /

CAPACIDADES t /
De 400 u 50.000 Hg/hora /
De 500u 19.500 Hg/hora
Serie 26 arrastreros - CUBAPESCA 2 T/hora

UI1IDIIDES DE APROUEUhI1IEflTO DEL CALOR RESIDUAL

talderetus '10OD0RE" de Generadores de agua duke'UULPflC"
enhaustucián y mixtas
Salida de gases Salida de gases
quemador)
Sección (Seccion gases escape)

Hl
BY-PASS
4 almuera
de

Circulación de agua Salida de agua

auemador
de calelaccion destilada
aaiumódcn
- - VExtracción de aire

Entrada de agua a destilar

Pase
)aes a caldera
Valvula

de gases CAPACIDADES W.
Ile 2 a 200 T/diu
Entrada gases escape motor
De 500 a 15.000 Hg/hora

f! FACTORIAS VULCANO Telex 83049 ELCSA

Enrique Lorenzo y C, S. A. VIGO - ESPAÑA Apartado 1507

Dirección comercial: Zurbano, 73 MADRID -3 Teléfs. 91-4416954 - 91-4416754

PLANTAS SEPTICAS E INCINERADORES - LICENCIA FREDRIKSSTAD (NORUEGA)

Número 552 INGENIERIA NAVAL

diseño —el número de las cuales depende de la expe- - Cualquier innovación que, en teoría, ha de contribuir
riencia del proyectista—, seguidas de las correspondientes al perfeccionamiento del arte puede ensayarse para
pruebas de mar, se consigue llegar a una configuración sacar las consecuencias oportunas, evitándose así
del arte, cuyas cualidades son más o menos las que, «a la pérdida de tiempo y dinero que supone realizar
priori, se fijan en las condiciones de proyecto. la prueba real.

Aplicando este proceso pueden necesitarse a veces va- - El tiempo y el coste de manufacturado de los mo-
rios años para proyectar y desarrollar un nuevo equipo delos es considerablemente más reducido que si se
de pesca, sin que en muchos casos se consigan comple- hiciese a tamaño natural. Por otra parte, se prescin-
tamente los objetivos originales, causándose además gran- de del empleo del buque.
des trastornos en la explotación integral de las nuevas - Los resultados y observaciones de las experiencias
unidades de pesca debido al tiempo utilizado en realizar con modelos proporcionan una excelente información
las distintas pruebas aproximativas, amén del coste que para la realización de pliegos de información técnica,
éstas suponen. de indudable interés para las organizaciones pesque-
ras, las constructoras de buques pesqueros y las
El proceso de diseño y fabricación de los equipos de
tripulaciones.
pesca en España sigue, en líneas generales, la mecánica
expuesta más arriba, lo que ha traído consigo que el des- De lo expuesto anteriormente no parece que haya duda
arrollo de las artes en nuestro país haya sido, hasta el en las ventajas que supone la aplicación de los ensayos
presente, un proceso evolutivo lento, antieconómico y en con modelos de redes a la técnica pesquera, tanto desde
la mayoría de los casos incoherente. Hora es ya de que el punto de vista técnico como desde el punto de vista
se varíe la filosofía de proyecto y se agilice la pro- económico.
ducción mediante la aplicación de técnicas más modernas.
2.4.3. Laboratorios de arte de pesca existentes en el ex-
2.4.2. La experimentación con modelos tranj ero

Es evidente que la técnica de experimentación con Dada la importancia de conseguir un mejoramiento en

modelos a escala reducida, que normalmente se utiliza las condiciones técnicas de la pesca, algunos países han
como herramienta imprescindible en el estudio de los ele- desarrollado y han puesto a punto instalaciones adecua-
mentos hidrodinámicos de un buque, puede aplicarse sin das para el estudio y proyecto de las artes de pesca. En-
mayor problema a las artes de pesca. tre otros, pueden citar los laboratorios instalados en Fran-
cia, Alemania Federal, Japón y Reino Unido. Las caracte-
Naturalmente, la realización de los ensayos no será apli-
rísticas principales de algunos de estos laboratorios son
cable al mundo de la realidad si no se observan ciertas
las siguientes:
eglas, al igual que en el campo de la hidrodinámica na-
val, que afectan en general a las leyes de hidrodinámica,
leyes en su mayor parte dependientes de la naturaleza del
flujo. Boulogne Uroko HulI

Así, por ejemplo, al aumentar la velocidad de la co- Francia Japón R. Unido

rriente alrededor de un obstáculo sumergido en un flui-
do —modelo de red, de puerta, de cable..., etc.— se faci- Longitud, m . ... ... ... ... 21,00 19,45 31,00
litará la formación de turbulencias o perturbaciones, que Anchura de la cámara de
se manifiestan por la aparición de torbellinos alrededor observación, m. . ... ... 2,00 1,70 5,00
de dicho obstáculo. Esta situación es característica del Altura de la cámara de ob-
régimen turbulento, en el cual las fuerzas de inercia, que servación, m . ... ... ... 1,50 6,10 2,50
corresponden a la resistencia hidrodinámica del obstáculo, Longitud de la zona de ob-
son preponderantes con respecto a las fuerzas de visco- servación, m . ... ... ... 4,50 6,00 11,00
sidad. Parece claro que en la realización de los ensayos Velocidad máxima de la
debe propiciarse la aparición del régimen turbulento, ya corriente, m/seg . ... ... 1,00 1,00 1,50
que es en presencia de éste donde, en condiciones nor-
males de explotación, deben trabajar las artes reales cu-
yos modelos son objeto de la experiencia.
Los laboratorios constan de un circuito cerrado de agua
De acuerdo con lo anterior, la analogía entre el movi- circulante, accionado por impulsores movidos mediante un
miento del arte a tamaño real dentro de su marítimo ele- sistema electrohidráulico. El fondo de la cámara de obser-
mento y el del modelo dentro de su fluido, nos debe per- vación está provisto de una cinta deslizante para simula-
mitir pensar «a priori' que se pueden sacar enseñanzas ción de las condiciones reales de pesca, de forma que,
valiosas en la experimentación con modelos a escala re- estando el arte de pesca inmóvil, opera en relación al mo-
ducida. Los resultados de las medidas experimentales es- vimiento del agua y del fondo, lo que equivale a las con-
tablecidas sobre el modelo son transferibles a tamaño diciones reales, en las que el agua y el fondo están prác-
real si, como ocurre en la hidrodinámica naval, los pará- ticamente en reposo y la red es la que se desplaza.
metros y coeficientes que definen tanto el modelo como
el artefacto real satisfacen un cierto número de relacio- La figura 2.4.1 es una representación esquemática del
nes que se conocen con el nombre de leyes de similitud dispositivo adoptado para estas pruebas y la figura 2.4.2
mecánica. corresponde a pruebas realizadas en uno de estos labo-
ratorios.
Los modelos físicos tienen una serie de ventajas que se
enuncian brevemente a continuación:

En la observación, dirigida al comportamiento de la

red y sus accesorios, se pueden fijar las particula-
ridades de funcionamiento de cada tipo de arte para
definir en cada caso la forma más apropiada de la
red, determinando, además, la altura y anchura de la
boca, la longitud del copo, la geometría de las puer-
tas, etc.
- Durante el ensayo se pueden detectar y corregir los
defectos de proyecto, los de montaje y las anoma-
ti.
lías que se pueden presentar al paso del agua.
- Se puede medir también la tracción de los cables,
dato imprescindible para dimensionar correctamente - -- - -- - - - j
las maquinillas de pesca. Figura 2.4.1.

225
J\'JENIERIA NAVAL Junio 1981

2. El elevado coste del combustible marino hace que

los gastos de combustible adquieran una importancia mu-
- ....-------- Et cho mayor, dando así relevancia al estudio de la propul-
sión de los buques. En el caso de pesqueros de arrastre
resulta imprescindible que en dichos buques se empleen
sistemas hélice-tobera fija o hélices trabajando en timo-
nes-tobera, con lo que se consiguen grandes aumentos de
uro en arrastre y sustanciales economías en el consumo
de combustible.
3. El alejamiento de los caladeros, consecuencia de
las condiciones actuales de la pesca, hace que el dimen-
sionamiento de las nuevas unidades haya de realizarse
teniendo en cuenta esta circunstancia, lo que favorece la
necesidad de construir unidades de mayor tamaño, que
posean mejores condiciones marineras y puedan soste-
nerse largos períodos en la mar con toda clase de tiem-
pos, a la vez que tienen una mayor capacidad de carga,
oonsiguiéndose mayores capturas a igualdad de gastos en
combustible, mantenimiento y dotación.
4. En el caso de buques existentes resulta muy acon-
sejable su alargamiento, que con un coste reducido tiende
a conseguir unidades de mayor tamaño y rentabilidad.
5. Los estudios hidrodinámicos correspondientes al pro-
yecto de nuevas unidades de pesca han de tener mayor
importancia, ya que ello repercute en la consecución de
unidades que requieren menor potencia para una veloci-
dad de servicio dada, con la consiguiente economía.
6. El estudio sistemático de las artes de pesca me-
jote ensayos con modelos a escala reducida ha de Ile-
use a cabo en lo sucesivo en numerosos casos, con la
nsiguiente ventaja para la explotación de los buques,
iciendo conseguirse un aumento sustancial en el ritmo
L capturas, con la correspondiente mejora en la renta-
riilidad del buque.

1 . SIM BO LOS

BIIP = Potencia al freno. CV.

T
C - Indice de carga de la hélice

—.p.—D.V.
2 4
D = Diámetro de la hélice, m.
Figura 2.42.
E - Tiro total ejercido por el buque. t.
2.4.4. Instalación de un laboratorio para ensayos de artes O
de pesca en el Canal de Experiencias Hidrodiná- Coeficiente de par
micas .n Dr
T
La Administración española, y especialmente el Minis- = Coeficiente de empuje - —
terio de Agricultura y Pesca, están realizando los estu- p.n.D
:lios preliminares para la construcción de un laboratorio
n = Revoluciones por segundo del propulsor.
de artes de pesca en el Canal de Experiencias Hidrodiná-
micas de El Pardo. La existencia de este laboratorio sería P0 = Potencia rotatoria del propulsor, CV.
3e gran utilidad para mejorar las condiciones de funcic- T = Empuje total ejercido por el sistema hélice-to-
namienm de las artes de pesca y, en consecuencia, au- 'Pera.
mentar la productividad de la flota pesquera española y y., = Velocidad de avance del propulsor = V(1 - W).
la rentabilidad de sus buques. Por otra parte, la instala-
W = Coeficiente de estela efectiva.
ión de este laboratorio en el Canal de E! Pardo, donde
ce construyen los modelos de buques de pesca con sus = Masa por unidad de volumen del fluido.
hélices, sistemas de propulsión y maniobra, toberas, etc.,
ha de resultar muy ventajosa, ya que ello permitirá el 5. REFERENCIAS
proyecto integral de las nuevas unidades en las que e
estudien armónicamente las características prooulsivas 1. ACEVEDO, M. 1 .. -La eficacia del moderno bulbo de proa-. C[H,
del buque y sus condiciones de explotación y trabajo. publicación n. 38. 1965.
2, ALAEZ. J. A. -Resistencia viscosa de buques-, CEH. 1972.

3. CONCLUSIONES 3. ALVARINO, II.: -Apuntes de Teoría del Buque-. Escuela de Inge-

niería Técnica Naval. El Ferrol del Caudillo.
Habida cuenta de lo expuesto en este trabajo, pueden 4. BuFIHILL, L. C. -Propellers in actios behind a ship-, NECIES, 1860.
leducirse las siguientes conclusiones:
5. BuxTON, 1. L.: -The ¡mpact of the oil crisis on ships and Iheir
-

1. Las cambiantes condiciones de la pesca, motivadas desigri». The Naval Architect, octubre 1974.
or las restricciones impuestas por la ampliación de las 6. CALLEJON, J. L.: NUÑEZ. J. F.. y MASIP. J.: ..Cavitaciós de hé-
nquas jurisdiccionales de muchos paises, el agotamiento lices en timón-tobera. Influencia del ángulo de giro». CEH, publi-
cación n° 61, 1976.
'le numerosos caladeros y el elevado coste del combusti-
ble y del mantenimiento y dotación de los bucues hacen 7. CASAS, J.: -Aspectos económicos en la explotación de buques en
el ámbito del tran'roorte marítimo-. XVIII Sesiones Técnicas ée
que las condiciones de proyecto y explotación de los mis- IngenieríaNaval. 1979,
mos adquieran Lina importancia primordial, oblirjrrndo a
8. CASAS. J., y O'DOGHERTY, P 'Consideraciones hidrodinamicas en
adoptar criterios distintas -i los que eran habituales y la explotación económica de los buques.'. XVIII Sesiones Técnicas
que se adapten mejor a la nueva problemática sectorial. de Ingenieria Naval, 1979.

226
 iT-! 1774 VSIRP =2159 M.03
071 1774 VSP =2159 M..3

CPRENPS TRPÑ30PMflJPS
1946-1
1 954-II
1971 -in
1 982-1v

3IV

*
Ii.

LJJ

9.00 9.80 IC.60 11.40 12.2C 10.00 13.80 14.80 1 1

uo 1.43 1.90 2.20 2.50

B/T
300 3.40 3.92 6.Z

0T- ¡774 VSFF =2159 13

1774 \'SPF' =2159 ...3
ANALISIO zSTROISTICO y = 14.00 NU05
4=0-3.1203 PRE0IC:IeF P!IR 1L PRGYECTO
o

1
0
O /

1 1
0.32 0 .39 1.12 1.29 1.44 - 1 .90 1 .39 1.92
08.B/L .10 VS (N000S)
INGENIERIA NAVAL Junio 1981

CANAL AL E APrOIoNCIA, H1OI400INAMlCAs. CC 70800 -000llIl

O PAEllA - 940 -011)

1-1 1779
TI. ANSI .)RMA, 11 3V 25SALT 81005 I) 'OLMAL 301' 2360(54(09 Ar FM 1140(0 7*60 LO OPLOCI000 01 0*001010 ((9.00 HUSISI
40.04 " -AF"IICCI]N DO LA P)TCNCIA 1FOCTIAA

CAOS NO S,1L10030 COs oNA EA Si- 11 AlTIA ,o

CI' 52.250 b5. (639 0.1027 2.093 67.920 1303. (273. 2.330 0.640 1401. 0930.
.0 IL.FOOo 12.1 II,
064 0.000 4.0103 (64! 0.1194 2.309 65.002 (640. (000. '(0.2(6 0.04(2374. 2423.
0.3 3.710 (604 0.1163 0,216 04.00, ((49. (297. 0.664 0.102 (680. (720.
rpr'
.05.0 1074 0.135 2,445 55.997 520. 171*. 19.913 6.690 2(46. 2230.
l(EACDNÍ)L lOA 1021.
LI 0.1477 0.6592 (678 6.1002 7.69* 60.567 ((OS. (232. 13.936 6.680 (620. 1661.
C/A 4. ,343 •4 370 (*62 0.1130 2.633 *4.346 (207. (441, (0.120 6.631 (470. (0(7.
O/T ¿.1001

PS5ALAO0S AI1A CL EOIJOEJL, SCOUN ITTC. CAN CA=

VS FNL ENE) ArO PC ÑA/lOT OCIE ri . 3*6 0.10102.312 *2.071 (308. *3*7. (.593 0.630 2230. 2276.
4011)0., G. CV 2/0 l0'l E

9.00 0.182 0.9 II 4685. 302. 37.88 1.0310 4..'" 1.141 9.1113 2.779 68.4 3* (327. 1301. 0.091 0.601 1021. 1H51.
0.53 0. 192 0.434 5230. 341. 35 • 67 0.903 11, ¿6'
20!! 0.12432.05794.700 (994. (603. 10.353 0.492 2002. 290*.
10.03 0.202 0.457 1,584. 383. 33.55 0.04) 3.243
(0.13 0.212 0.483 5)37. 425. 31.40 0.'.27 1.402 2033 0.1235 2.514 60.9(7 (334. 1531. (3.723 6.6 *5 (023. (363.
11 .01) 3.222 3.503 4334. 478. 29.73 .001 3.455 2(27 0.1767 2,47? 60.002 2004. 2079. 0.066 0.7(420(0. 2073.
11.50 0.233 0.525 5)00. 544. 29.78 0.098
12.00 0.243 0.548 71,57. (3*0 0.0322 0,004 63.399 (383. (0*0. 2.354 0.703 0050. (*9*.
031. 31.44 0.9(6 3. 75')
12.50 0.253 0.571 6741. 749. 34.99 0.963 3.950
13.00 0.253 0.594 10311. 919. 40.50 1.050 4.308
13.50 0.273 0.417 (¿549. 11171. 47.96 1.195 4.901 9. CRESPO. R Hehces para pesqueros y remolcadores», Ingenieria
14.00 0.283 0.440 15077. 496 . 54.59 1.308 Naval,1967.
5.s1I
14.50 U.293 0.562 103938. 1884. 60.15 1.550 6.350 10. DOtJST, O. J.: .Trawler Froms with Bulbous Bowso, Fishing Boato
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228
 XX SESIONES TECNICAS DE INGENIERIA NAVAL
Santiago de Compostela, mayo 1981

Programación y control del espacio

disponible para fabricación
Jesús Panadero Pastrana. Ing. Naval.
Federico Coello Sotillos. Ing. Naval.

SUMARIO SUMMARY

Tras hacer una breve descripción de los elementos que After a brief description of the elements that constitu-
constituyen un sistema convencional para programación te a conventional system for project programming, a enu-
de actividades, se enumeran otros que, utilizados de for- meration of complementary aspects that could raise the
ma complementaria, podrían contribuir a mejorar la efi- effectiveness of these system is made.
cacia de dichos sistemas.
It continues showing the solution developed by the
A continuación se pasa a desarrollar uno de dichos authors in order to include, in the project programming,
complementos, consistente en la programación y asigna- the prevision of space necessary for fabrication. The me-
ción del espacio disponible para fabricación, tanto en ta- thod has two different ways for perrniting the simula-
lleres dotados de medios potentes de elevación, como en tion of the mentioned problern, so in workshops equiped
talleres en los que la extracción de productos fabricados with big cranes, as in workshops in which the removal
se hace por medios rodantes. of manufactured products is done by rolling platforms.

El artículo termina citando otras aplicaciones derivadas It concludes proposing sorne other aplications of the
del sistema desarrollado. described method.

INDICE tor, ya que además de la heterogeneidad interna del mis-

mo no eran fruto de un conocimiento exhaustivo de todos
1. INTRODUCCION. los casos que lo constituyen. Sin embargo, a dichas con-
clusiones si se les pudo conceder la validez suficiente
2. ELEMENTOS Y ESTRUCTURA DE UN SISTEMA DE PRO- para aclarar ciertas tendencias existentes en este campo,
GRAMACION DE ACTIVIDADES. entre las cuales merecen destacarse las siguientes:
3. MEJORAS COMPLEMENTARIAS A LOS SISTEMAS DE a) Atendiendo a la procedencia de los medios aplica-
PRGGRAMACION DE ACTIVIDADES CONVENCIONA- dos para resolver el problema, resultó que en la
LES. mayor parte de los casos en que se disponía de
ellos se habian obtenido mediante importación del
4. PREVISION DE ESPACIO PARA FABRICACION EN TA- extranjero. El hecho no dejaba de resultar chocan-
LLERES DOTADOS DE MEDIOS POTENTES DE ELEVA- te al denunciar la inexistencia, o al menos escasa
ClON. pujanza en nuestro país, de este tipo de servicios,
cuyo desarrollo se basa en unos conocimientos am-
5. TALLERES EN LOS QUE LA EXTRACCION DE BLOQUES pliamente difundidos desde hace años. Las razones
SE HACE POR MEDIOS RODANTES. esgrimidas, en algunos casos, para justificar la im-
portación fueron no tanto la envergadura del pro-
6. RESUMEN, APLICACIONES Y CONCLUSION, grama a desarrollar como la necesidad de disponer
con rapidez del uso del mismo, expectativa ésta a
la que no siempre correspondió la realidad de los
1. INTRODUCCION hechos, ya que son de sobra conocidos los perío-
dos de adaptación tan dilatados, que por razones
Hace ya algún tiempo que los autores de este articulo informáticas u operativas han tenido que sufrir di-
hicieron una aproximación al tratamiento recibido por el chos programas antes de empezar a dar unos re-
problema de la programación de actividades en la prác- sultados aceptables.
tica normal de los talleres y factorías navales de España.
La causa que motivó este acercamiento no fue otra que b) Otro de los aspectos dominantes observados fue
el deseo de conocer el grado de aceptación en el sector que los programas utilizados modelizan el proceso
naval español, y la utilidad real en el mismo, de los pro- de realización de una obra en general, prescindien-
cedimientos que para resolver el citado problema fueron do, a veces, de particularidades procedentes de la
apareciendo en los Estados Unidos desde finales de los naturaleza de la obra en sí o de la forma de ha-
años cincuenta y cuya evolución y extensión ha ido coin- cer de la industria en cuestión, que son, sin em-
cidiendo con el desarrollo informático. bargo, fundamentales para conocer si el proceso
constructivo va a poder seguir o no por los cau-
Como resultado se llegó a una serie de conclusiones, a ces programados. Por ejemplo, en su aplicación a la
las que no se les podía atribuir la representatividad de construcción naval, dichos sistemas de programa-
lo sucedido en todos los elementos integrantes del sec- ción de actividades deberían tener incorporada la

229
INGENIFRIA NAVAL Junio 1981

previsión de espacio en parques y talleres para po- Para la representación del proceso de realización de la
der ejecutar las obras. obra se han venido utilizando dos procedimientos diferen-
tes. En uno de ellos, llamado diagrama de precedencias,
La omisión en los sistemas de programación de cada actividad se representa por un rectángulo, materia-
algunos aspectos como el citado en el ejemplo pue- jizándose los vínculos entre actividades mediante flechas
de tener su origen en que dichos sistemas fueron que parten de un rectángulo y mueren en otro. En el otro
creados para industrias cuya estructura posiblemen- procedimiento, llamado diagrama de flechas, cada activi-
te carecía de este tipo de limitaciones operativas, dad es representada por un vector que sirve de unión a
sucediendo, por otro lado, que en el proceso de dos nudos. Estos nudos son considerados como sucesos
desarrollo y generalización de los mismos se ha ido que definen el grado de avance de la obra. Un ejemplo
prestando un interés preferente a la incorporación de ambos se expone en la figura 1.
de mejoras de índole estadistica e informática, que
sin negarles su valor y utilidad en términos abso- Otro aspecto a resaltar en estos sistemas es que en
lutos, pueden resultar en algunos casos discusio- algunas aplicaciones se concibe el problema bajo un plan-
nes sobre galgos y podencos ante el olvido de al- teamiento deterrninístico, en el que la duración de cada
gunos caracteres fundamentales para la represen- actividad torna un valor único, mientras que en otras el
tación del proceso productivo. problema es abordado de forma probabilística, admitién-
dose que la dLlración de una actividad sigue una cierta
El conocimiento de las circunstancias anteriormente ex- función de distribución, generalmente una beta.
puestas hizo tener a los autores de estas lineas la sensa-
ción de encontrarse ante unos sistemas, los de progra-
mación de actividades, cuyo desarrollo completo y plena-
mente satisfactorio no se logrará sino a base de las apor-
taciones que se hagan «desde dentro» del propio sector
naval. Debe admitirse que intentar resolver algunos as-
pectos en problemas que se encuentran en avanzado es-
tado de desarrollo es una empresa bastante ingrata, ya
que no siendo, por lo general, las cuestiones más senci-
llas las que se habrán ido dejando para el final, resul-
tará que conseguir aportar una pequeña mejora al tema
supondrá un esfuerzo desmedido; de ahí que casi siem- ANAI.ISIS
pre se prefiera la dedicación a temas novedosos, porque DLi, C,R?.FO

en ellos, con el mismo volumen de trabajo, puede conse-

guirse un rendimiento mayor y de mejor aceptación que
en el caso de temas de origen más antiguo. MaF)T FI Ci,C 1
DFI, PJ.N
—J

ELEMENTOS Y ESTRUCTURA DE UN SISTEMA DE PRO-

GRAMACION DE ACTIVIDADES CANINO
CF IT ION

Con objeto de que pueda entenderse mejor la novedad

que se propone en este artículo y su inserción en el pro-
ceso global de la programación de actividades, es conve- ','ERIFICACION
OBJETIVOS
niente exponer, si bien de forma muy breve, la estructura
de un sistema convencional cualquiera dedicado a la re-
solución del problema.

Las obras o proyectos son divididas en actividades que

han de ejecutarse en un orden determinado. En general,
cada actividad precisa de un intervalo de tiempo para su
desarrollo y de unos recursos para su ejecución, y su
comienzo y su final tendrán unas ligaduras con respecto
a las actividades que les preceden o les suceden. Debe
aclararse que lo que aquí se cita como actividad no se
suele corresponder con una tarea u orden concreta de
trabajo, sino que muchas veces engloba a un conjunto
de tareas, que se han de ejecutar por uno o varios gre-
mios con una cierta secuencia; es decir, frecuentemente
se trata de verdaderas roacroactividades.

Figura 2.

Prescindiendo de las particularidades antes señaladas,

- - -- - -
un sistema de programación de actividades de tipo con-
vencional suele tener la estructura representada en la fi-
gura 2, en la que cada módulo cumple esencialmente los
siguientes cometidos:

EY 1. Control de datos

Generalmente se orienta a la comprobación de:

- - Omisiones de datos debidas a falta de definición de

algunos campos.

Presencia de magnitudes o símbolos inadecuados.

- Desbordamiento del programa por el tamaño del pro-

,Ir'ura blema, etc.

2()
Número 552 INGENIERIA NAVAL

II. Análisis del grafo VI. Salidas gráficas

Mediante el mismo se detectan: Una vez resuelto el problema se procede a emitir:

- Actividades desconectadas. - Listados de trabajos.

- Ausencia de origen o final en la obra. - Previsiones de cargas en talleres.

- Presencia de orígenes o finales múltiples. - Diagramas de Gantt.

- Existencia de circuitos cerrados, etc. - Etcétera.

Una vez que los módulos 1 y II han permitido conocer

os errores existentes en la definición del problema se 3. MEJORAS COMPLEMENTARIAS A LOS SISTEMAS DE
procede a su corrección y se pasa al módulo siguiente. PROGRAMACION DE ACTIVIDADES CONVENCIONA-
LES
III. Camino crítico
Como ya se indicó en la Introducción, parece que para
El algoritmo del camino crítico, junto con unas rutinas mejorar la eficacia de estos sistemas en su aplicación a
auxiliares, permite obtener: la programación de actividades de la industria naval se
hace preciso que se generen dentro del propio sector
- La fecha relativa al comienzo de la obra en que será una serie de aportaciones complementarias. A continua-
posible efectuar el primer comienzo de cada acti- ción se incluye una breve descripción de algunas de ellas,
vidad. que ni pretende tener carácter exhaustivo ni supone que
todos los sistemas actualmente al uso carezcan a la vez
- La última fecha relativa al comienzo de la obra, en de todas ellas.
que puede terminarse una actividad sin afectar a la
terminación total de la obra. 1. Los sistemas de programación de actividades de-
berían incorporar no sólo el análisis del personal adecua-
- Las holguras de tiempo de que se dispondrá para do para la ejecución de la obra, sino que también debe-
poder acometer cada actividad sin afectar a los cc- rían considerar de forma automática la disponibilidad de
mienzos de las actividades siguientes, a la duración espacio físico en los lugares previstos para llevar a cabo
de Ja obra, etc. las distintas actividades.
- Las actividades que son criticas, es decir, rígidas, Sobre este punto puede afirmarse que hasta ahora no
sin holgura. la sido contemplado por ninguno de los sistemas en uti-
lización, constituyendo la aportación que los autores de-
- El camino critico, formado por la sucesión de acti- sean hacer al terna.
vidades criticas.
2.' Sería conveniente incluir asimismo en el sistema
- La duración total de la obra. general la previsión de necesidades de medios de eleva-
ción y de transporte con objeto de que su conocimiento
previo permitiera eliminar las incompatibilidades y cargas
IV. Verificación de objetivos
de trabajo excesivas que les afectasen.

En este momento habrá de pasarse a: 3.' El seguimiento de lo indicado en las dos proposi-
ciones anteriores permitiría conocer el punto de la ruta
- Considerar si tanto la duración total de la obra como en que se encuentre cada elemento de la obra.
los intervalos de tiempo entre momentos significa-
tivos de la misma, resultantes del plan de ejecución 4. 1 Se deberia evitar emitir con demasiada frecuencia
previsto, son o no aceptables. planes de trabajo demasiado largos que modifiquen y,
por tanto, anulen a los anteriores. En caso de desviacio-
- Integrar la obra, tratada hasta ahora como un todo nes habría que tratar, siempre que fuese posible, de re-
aislado, dentro del proceso general de la factoría, conducir el proceso a la situación prevista en lugar de
transformando las fechas relativas al comienzo de la generar una nueva lista de fechas.
obra en fechas de calendario y comprobando si esto
da lugar o no a nuevas incompatibilidades. 5. La aplicación ejecutiva de la planificación, con emi-
sión de las órdenes de trabajo que se integran en una
En el caso de que la aplicación del plan de obra prc- macroactividad, habría de disponer de un control interno
puesto no permita la consecución de algunos objetivos. que tuviese en cuenta la presencia o ausencia en la fac-
se procederá a introducir las modificaciones oportunas, toría de los materiales necesarios para su ejecución.
reprncesándose de nuevo los módulos anteriores.
Este punto concreto ha sido desarrollado con éxito en
una factoria de construcción naval española.
V. Asignación de recursos 6.' EJ control de la obra ejecutada se debería obtener
del análisis e integración de las órdenes de trabajo cum-
Tras superar satisfactoriamente las fases anteriores se plimentadas en lugar de acudir a apreciaciones subjeti-
dispondrá de una lista en la que a cada actividad le cc- vas, como actualmente se hace en muchos casos.
rresponderán unas fechas primeras y últimas para su co-
mienzo y su terminación, que definirán unos intervalos de
tiempo dentro de los cuales habrán de ejecutarse las mis- 4. PREVISION DE ESPACIO PARA FABRICACION EN TA-
nas. El paso que debe darse ahora es el de fijar la fecha LLERES DOTADOS DE MEDIOS POTENTES DE ELE-
de comienzo de cada actividad dentro del intervalo admi-
sible para ello, de forma que la acumulación de activi- VACION
dades genere unas cargas de recursos necesarios com-
patibles con los niveles de recursos disponibles. En ncc- Como ya se ha indicado en el punto 2, tras alcanzar de
sienes, el carácter no excedible de un cierto recurso pue- Çorma satisfactoria el final de la fase del sistema de pro-
de dar lugar a una modificación, con el consiguiente alar- gramación de actividades, dedicada a la Verificación de
gamiento del proyecto. Objetivos, se dispondrá para cada actividad de la infor -
mación que resumidamente se presenta en la figura 3.
Aunque se habla de asignación de recursos en gene-
ral, sucede que en la mayoría de los casos se trata úni- En la Asignación de Recursos de los sistemas conven-
camente de asignación de personal. Sobre este punto se cionales se decide en qué momento debe comenzar la
volverá más adelante. actividad, teniendo en cuenta:

231
INGENIERIA NAVAL Junio [981

Resumiendo, la asignación y control de espacio que se

propone realizar tiene un efecto de posible acotación so-
bre las fechas de comienzo y finalización de las activida-
des que precisan de espacio para su ejecución. Natural-
mente, ese acotamiento restrictivo puede ser nulo o, por
P.0 Primer comienzo posible para la actividad.
el contrario, tan fuerte que se traduzca en un mensaje,
UI'; Ultima fecha admisible para terminación de la actividad, sin de-
indicando la imposibilidad de realizar esa actividad en el
morar la fecha final de la obra.
taller adecuado y en las fechas señaladas.
P.C.A.S: Primer comienzo posible de las actividades que la siguen.
Entrando ya en la cuestión de Cómo llevar a cabo el
Figura 3 control de espacio, es evidente que no basta con conta-
bilizar la superficie que va quedando libre en el taller,
ya que una cifra, por ejemplo, 100 metros cuadrados, pue-
1.0 El intervalo de variación permitido para ello, cuyo de resultar engañosa al tratarse realmente de un pasillo
origen estará en el primer comienzo posible de la acti- libre de cien por un metro, en el que no es posible dis-
vidad (P. C.) y cuya amplitud será, dependiendo de los poner ningún bloque.
sistemas, igual a la holgura total o a la holgura libre;
generalmente se prefiere jugar con la holgura libre para Para resolver el problema se diseñó el programa PRE-
no ir actuando restrictivamente sobre las actividades si- FA, que se expone a continuación:
guientes, ya que si una actividad se programa de forma
que termine después de la fecha P. C. A. S., el comienzo a) Datos de entrada al programa PREFA
de las actividades siguientes no podrá ser ensayado a
partir de esa fecha, sino a partir de la finalización de la 1. Perímetro del taller:
actividad anterior.
- Se define inicialmente mediante el rectángulo cir-
2.' La naturaleza de la actividad en cuanto a su posi- cunscrito al mismo, del cual se dan sus dos di-
ble carácter deslizante, fraccionable, etc. mensiones.
3.' Las características de los recursos necesarios, que
pueden ser simples o complejos, alternativos o no susti- 2. Zonas prohibidas:
tutivos, excedibles o no excedibles, etc. Se insiste aquí
en que si bien se habla de recursos, generalmente se - Son también rectángulos que, situados en el inte-
está queriendo decir personal. rior del rectángulo circunscrito al taller y adosados
a su perímetro, permiten que el contorno útil del
La tesis que se mantiene en este artículo es que para modelo represente con exactitud el contorno del ta-
aquellas actividades cuya ejecución precise disponer de ller real.
un espacio considerable en un taller, el propio sistema - Por otra parte, disponiendo zonas prohibidas en el
deberá comprobar previamente la disponibilidad real de interior del taller se pueden representar las limita-
ese espacio en el tiempo comprendido entre las fechas ciones, que a efectos de construcción suponen los
limites de realización de esa actividad, procediendo, en espacios ocupados por máquinas, caminos de roda-
caso contrario, a acotar el campo de variación de su eje- dura de zonas, etc.
cución antes de ensayar y decidir el momento más pro-
picio para la realización de la misma desde el punto de - Las zonas prohibidas son definidas por sus coorde-
vista del personal necesario. nadas y por sus dimensiones.
Para fijar ideas, supóngase que se trata de las activi-
dades referidas a la prefabricación de bloques que han 3. Zonas de pesos:
de llevarse a cabo en uno o más talleres o zonas, y su- En general, y debido a la disposición de los medios
póngase asimismo que cada actividad puede variar dentro de elevación, en el taller habrá distintas zonas, se-
del margen permitido por su holgura libre. No habría in- gún cual sea la magnitud de los pesos que pueden
conveniente en haber aceptado la holgura total, siempre moverse en ellas. El programa prevé la existencia
que en el procedimiento se incluyera registrar y utilizar de nueve zonas diferentes, cuya anchura y capaci-
la posible incidencia del final de una actividad sobre el dad máxima de elevación han de ser definidas.
margen de variación de las siguientes.

Desde el punto de vista del taller se tendrá entonces: 4. Subzonas:

- Hay casos en los que la naturaleza de la obra a eje-
P. C. = P. E = Primera fecha de entrada.
cutar (por ejemplo, bloques planos, curvos) exige
P.C. A. S. = U. S = Ultima fecha de salida. que sea realizada en un determinado sector dentro
de su zona de pesos. Este es el concepto de sub-
Ahora bien, teniendo en cuenta esas dos fechas, la du- zona que se introduce en el programa, definiendo
ración de la actividad, el peso y otras características del la situación de las mismas dentro de su zona de
bloque, puede suceder, por ejemplo, que el bloque no pue- pesos.
da iniciarse hasta después de P. E por estar el taller ocu-
pado y que además debe salir antes de U. S para dejar
espacio a Otros. Esta situación se ha representado grá- 5. Bloques o elementos a fabricar:
ficamente en la figura 4.
De cada uno de ellos se define:
Como se ve en ella, para elegir el comienzo de la acti-
vidad que resulta más conveniente desde el punto de vis- - Número de la obra a la que pertenece (pueden pro-
ta de la asignación del personal deberá ensayarse ahora cesarse varias obras a la vez).
entre TL y TL + HOLGURA REAL, y no entre P. C y
- Código del bloque, conteniendo información de su
PC + HOLGURA LIBRE, que es lo que se hacia anterior-
carácter plano, curvo, etc.
mente.
- Dimensiones (longitud y anchura en la posición de
.. 0
elaboración).
LO PCIC. LA ACTIVXOAfl pou;um nao;. - Coordenadas del c. de g. en la posición de elabora-
ción.
- Peso.
T.L: Taller libre para eiecutar el bloque.
- Primera fecha de entrada.
T.O: Taller ocupado por otro bloque. - Ultima fecha de salida.
Figura 4. - Tiempo de elaboración.

232
Número 552 INGENIERíA NAVAL

e) Resultados del programa PREFA

1. Resultados externos:
í
/ b. PB ,AaRICAP
/
/ - Inicialmente se tenía una salida gráfica de la situa-
ción del taller para cada día solicitado, que se ela-
boraba mediante impresora, cubriendo el área ocu-
pada por cada bloque con signos correspondientes
a la última cifra de la construcción a la que perte-
necía. (Ver fig. 6.)

Figura S.

Figura 5. Estas salidas gráficas habían de complementarse

con listas explicativas de los bloques representados.

b) Secuencia seguida por el programa PREFA - Posteriormente se refundieron ambas informaciones

en una sola, introduciendo la clave del bloque en
Es la que se indica en el ordinograma de la figura 5 una esquina de su área representativa. (Ver fig. 7.)
sobre el cual cabe hacer los siguientes comentarios:

'
- Los bloques se ordenan atendiendo a su primera fe-
cha de entrada.

- Se van colocando en el taller atendiendo a su peso

y a su tipo.

- Se supone que en principio van a estar en el taller

hasta su última fecha de salida.

- La disposición de un bloque en su subzona se hace

de manera que se optimice la ocupación del área
de trabajo, ensayando distintas alternativas median-
te desplazamientos y giros rIel bloque.

- Si un bloque no puede ser colocado en su subzona

en las fechas deseadas, se prueba a colocarlo en
otra subzona; si aun así no es posible encajarlo,
se intentará nuevamente, retrasando su entrada y
adelantando la salida de otro bloque de la misma
zona, repartiendo en este caso las holguras de
tiempo proporcionalmente a las duraciones de am-
bos en elaboración.

- Si los pasos anteriores no han dado resultado se

analizará la posibilidad de construirlo en otra zona
de mayor capacidad de elevación.

- Los últimos intentos de ubicación del bloque se

orientarán al intercambio de posición con otro blo-
que que ya esté colocado y al acortamiento de su
tiempo de fabricación. Figura 7.

233
I\GENIERIA NAVAL Junio 1981

2. Resultados para uso interno: Prescindiendo de las causas que originan el problema,
podría decirse que la esencia del mismo es análoga a la
- Como resultado de este programa para su uso in- del problema que resultaría si se tratase de encontrar el
terno por la fase de Asignación de Recursos del camino de salida de un laberinto.
sistema general de programación de actividades, se
tienen las fechas de entrada y salida de los bloques, Debe aclararse que en la resolución de casos prácticos,
debidamente acotadas por las limitaciones de es- en lugar de las dimensiones del bloque, se deberán tomar
pacio. las del rectángulo circunscrito al bloque y a la plataforma
de extracción sobre la que se instala.
El desarrollo del programa PREFA se hizo en un sis-
tema IBM 1130. obteniéndose en su impresora los grá- El problema fue programado para su procesamiento en
ficos de las figuras citadas. un ordenador HP-9845 A (64 K). Como ejemplo de la re-
solución conseguida con el programa SEFTP se incluye la
figura 8, en la que se muestran los datos de entrada y las
TALLERES EN LOS QUE LA EXTRACCION DE BLOQUES rutas de salida obtenidas para diferentes casos.
SE HACE POR MEDIOS RODANTES

Hay talleres y espacios de prefabricación en los cua-

les los medios de elevación disponibles permiten sola-
mente llevar hasta sus lugares de montaje los elementos,
.800 I,.oeo 4.000 0.000
submódulos, etc., constitutivos de los bloques o equipos 5.000 0.080 2.000 2.000

que en ellos se construyen. La extracción de dichas zo- 0.,os 0,10.11.,

nas de los productos fabricados en las mismas y su trans- Datos de los bloqu,, bOj, '09.. 00.4. 0:4.. 0:0, o.,. Sod* sap..

porte hasta los lugares de montaje o aparcamiento se 0.000 4.808 0.002 ¿.0.10 15 :8
¿ 0.200 4.000 4.022 0.002 5
hace mediante elementos rodantes (plataformas remol- 8.040 1 000 5.000 5
4 .000 0.220 2.000 5 ¿O
cadas o autropropulsadas), ya que los pesos a mover sue- €000
6.020 14.000 4.2.5,1 8.200 5
len exceder con mucho las posibilidades de los medios de O
10.000
46.000
14.0008.000
15 28'
elevación instalados. 4.000 20.000 12.00o 15.000 15
10.000 20.000 10.00i, 12.000 4 4

Es posible que la circunstancia descrita no introduzca 4

LI .j1
una problemática nueva en el caso de espacios de prefa-
bricación abiertos o de talleres con unas líneas de pro-
ducción bien definidas. En otros talleres, en cambio, sí nnp-

se precisará tener un cuidado adicional, como es asegu-

rarse que en la fecha de terminación de cada uno de los
elementos que allí se construyen va a haber al menos Es,.la: 1 44.34

un camino libre desde el lugar en que se ha fabricado el

elemento hasta la puerta del taller, capaz de permitir el
PUSO por el mismo del conjunto bloque-plataforma rodante.

THi H
En esta situación pueden encontrarse aquellos talleres que
habiendo sido concebidos para fabricar simultáneamente
pocos elementos de gran volumen se ven forzados por
circunstancias de mercado a elaborar al mismo tiempo
muchos elementos, que aun siendo de menor tamaño si-
guen precisando de la extracción rodada, salvo que en es-
tos casos se pueda prescindir de parte del espacio de fa-
bricación para dar lugar en él a pasillos permanentes de

i [11111
acceso a los bloques.
Ante la perspectiva de que el problema citado pudiese
presentarse en algunos talleres, se decidió crear la he-
rramienta adecuada para resolver el mismo. El tema se
abordó en dos fases:
1? fase: Creación de un programa que permita compro-
bar si un bloque situado en un taller puede ser llevado o
no hasta una de las puertas de salida del mismo. Pro-
grama SEFTP.

Por las razones expuestas en el caso anterior, se con-

sideró un taller de forma rectangular cuyas dimensiones Figura 8.

se dan como entradas al programa. Para generalizar el

problema se decidió suponer la existencia de dos puertas
situadas en el mismo o en diferentes lados del taller, 2.' fase: Combinación de los programas PREFA y SEFTP
incorporando al programa la posibilidad de explorar la ex- para asignar a cada bloque un lugar de fabricación que
tracción de bloques por una de ellas, con carácter pre- permita llevar a cabo su extracción del taller en las fe-
ferente sobre la otra. chas convenientes.

Los restantes datos de entrada definen las posiciones Por lo expuesto anteriormente es obvio que mediante
de los diferentes bloques situados en el taller, así como la utilización de los dos programas citados, puede conse-
sus fechas de terminación. guirse dicho objetivo sin más que comprobar. antes de
decidir el lugar de construcción de un bloque, si el es-
La simulación del proceso de extracción se inicia con pacio reservado al mismo impide o no la extracción ro-
el movimiento del bloque en cuestión hacia la puerta que dada de otros bloques con fechas de salida anteriores a
se considera preferente, comprobando, a cada paso, si la suya.
hay o no obstáculos en el camino. La presencia de ellos
puede dar lugar a cambios en el sentido del movimiento La utilización combinada de ambos programas precisó
o en la dirección del mismo, llegando incluso a provo- de la adecuación de PREFA para su utilización en el or-
car un giro del bloque con objeto de explorar si esa nue- denador l-lP-9845 A. Además, al sistema resultante se le
va disposición favorece o no su avance hacia la salida. introdujo una mejora importante, como fue poder proce-
En el caso de que todos estos intentos den resultados ne- sar bloques trapeciales y triangulares.
gativos, el bloque se orientará hacia la segunda puerta,
si la hay, y si tampoco es posible la salida por ella se Como ejemplo del procedimiento, la figura 9 presenta la
emitiría el mensaje correspondiente. situación de bloques en taller un día determinado.

234
Número 552 INGENIERIA NAVAL

LJ

flL HLIH
Li
.LJ -
Figura 9. Figura 10.

6. RESUMEN, APLICACIONES Y CONCLUSION mentos componentes que han de formar el col-

chóri de amortiguamiento necesario para tener
Como resultado de los trabajos realizados se ha llegado el taller a plena ocupación.
a disponer de un sistema de programas CESPAP, cuya uti-
lidad se centra en los siguientes campos: f) Por último, algunas flotas que tioneo un gran
número de buques iguales, o al menos equipos
1 .' En primer lugar, permite cubrir los objetivos que modulares idénticos instalados en ellos, han
se propusieron en su iniciación, como son prever y planteado la conveniencia de un nuevo concep-
reducir las limitaciones que el espacio de fabri- to de mantenimiento, según el cual el módulo
cación puede imponer al desarrollo deseado para la a revisar es desmontado y llevado a tierra para
misma. Para ello bastará anexionar este sistema al su mantenimiento en talleres adecuados, sien-
sistema de programación de actividades que se es- do reemplazado en su función a bordo por otro
té utilizando. Esto será posible en la mayoría de los módulo idéntico. Este nuevo concepto exige
casos, dada la escasa exigencia de medios que el definir muy bien en estos buques las rutas o
sistema CESPAP presenta. La anexión se hará se- diagramas de extracción de módulos y equipos,
gún se indica en la figura 2. Por consiguiente, se teniendo en cuenta su situación, sus pesos, di-
estará en condiciones de simular la situación del mensiones, compartimentado del buque, acce-
espacio de fabricación: sos permanentes y ocasionales, etc.

a) En talleres dotados de medios potentes de ele- El sistema que aquí se ha expuesto puede
vación. ser un poderoso auxiliar para simular diversas
alternativas de extracción en la fase de pro-
b) En talleres en los que la extracción de los pro- yecto del buque.
ductos fabricados se hace por medios rodantes.
Por último, y para finalizar el tema, quisiéramos recor-
2. Por otro lado. el sistema tiene unas aplicaciones dar que ya al principio del mismo se comentaba la gran
potenciales que, si bien no fueron perseguidas en pereza que se podía sentir con sólo pensar en añadir algo
un principio, no por ello tienen menor utilidad. En- a la solución de un problema cuyo desarrollo se inició
tre ellas pueden citarse: hace ya bastante tiempo. Sin embargo, una vez finalizada
esta modesta aportación, se tiene la sensación de no ha-
a) Aprovechamiento óptimo de planchas, de las ber hecho inés que comenzar un camino del que pueden
cuales han de cortarse piezas rectangulares, partir numerosas y variadas ramificaciones, algunas de
trapeciales y triangulares. Como ejemplo de es- las cuales se han citado como posibles aplicaciones del
ta aplicación se incluye la figura 10. sistema.
bJ Incidencia del tamaño medio de bloques a fa-
Para elaborar una breve conclusión podríamos tomar
bricar sobre el grado de aprovechamiento de la
prestado el siguiente pensamiento de Eugenio D'ors rela-
superficie de un taller determinado.
tivo a la historia: «El mundo es muy rico. También la his-
c) Tamaño óptimo de un taller para fabricar blo- toria es muy rica. En lo que ya ha sido todavía hay mate-
ques de unas dimensiones dadas. ria para crear.» Si se nos permite una extrapolación de
esta idea a la técnica, podría decirse que, efectivamente,
d) El planteamiento del problema en términos pro- en cualquier problema técnico, por antiguo que sea, toda-
babilísticos permitiría asimismo definir los ele- vía hay materia para crear.

235
ASTILLEROS
REAL DECRETO-LEY SOBRE RECONVERSION INDUSTRIAL 1(1-ley establece un sistema de aplazantiento de las indentnizaciosea
por ceses y la posible exoneración de la cotización a la Seguridad
Durante los últimos meses se ha venido negociando el Social en los supuestos de suspensión o reducción de la jornada la-
boral.
Plan de Reconversión del sector de construcción naval
entre las partes implicadas, empresas-centrales sindicales- El presento Real Decieto-ley tiene una vigencia limitada y se apli-
Administración, teniendo como fondo los objetivos fijados cará también a sectores cuyos Decretos de reconversión ya han sido
por el Gobierno para ese sector industrial. aprobados.

En este mismo mes se ha publicado en el «Boletín Ofi- La situación de crisis que afecta a diversos sectores, la imitación
cial del Estado» el Real Decreto-ley 9/1981, de 5 de junio, de la eficacia temporal de la norma y el carácter excepcional de la
sobre medidas para la reconversión industrial, que esta- misma fundamentan la urgencia de la presente dispoaición.
blece el marco general al que han de acogerse los planes En su virtud, en uso de la autorización contenida en el articulo echen-
de reconversión de aquellos sectores búsicos de nuestra a y seis de la Constitución Española y previa deliberación del Conse-
industria que atraviesan situaciones de crisis de especial
jo de Ministros en su reunión del día cinco de junio de mil novecien-
gravedad. tos ocheinlu y unu,

Dado que el Gobierno ya había decidido afrontar la re-

conversión del sector de construcción naval, parece lógi- DISPONGO;
co que en la elaboración del Plan y en las medidas a apli-
Articulo primero—uno. Ea aquellos sectores industriales de interés
car se siga lo dispuesto en el Real Decreto-ley. Por ello
general que atraviesen situaciones de crisis de especial gravedad, el
creemos de gran interés su contenido, por lo que se trans-
Gobierno, con carácter excepcional, podrá, a propuesta de los Minis-
cribe a continuación:
terios de Hacienda. Trabajo. Sanidad y Seguridad Social, Industria y
Energia y Economía y Comercio, aplicar. por Real Decreto, medidas de
La situación de crisis por la que atraviesan sectores básicos de
reconversión de entre las contenidas en el presente Real Decreto-ley.
nuestra industria exige un planteamiento especifico y la adopción de
y conforme a lo establecido en los apartados siguientes
medidas de reconversión industrial, con el fin de lograr la raciona-
lización de los procesos productivos y su adecuación a las exigencias Dos. La aplicación de las medidas se hará previa la elaboración y
del desarrollo económico y tecnológico y a las condiciones especificas negociación de un Plan de Reconversión por las Asociaciones empre-
del mercado. sariales, las Centrales sindicales más representativas del sector y los
órganos competentes de la Administración.
El Ordenamiento jurídico vigente está basado en los principios pro-
pios del desarrollo industrial que se producia en España en los años tres El Plan de Reconversión establecerá los objetivos a alcanzar,
sesenta. las condiciones de producción, productividad de las Empresas, renta-
bilidad, períodos de duración de la reconversión e hipótesis macro-
La legislación de la época de crisis económica ha sido normalmente
económicas y sectoriales, ani como las condiciones en que será apli-
le carácter excepcional, sin abordar de modo expreso y general las
cable el articulo quinto de la presente disposición. El Real Decreto
situaciones de crisis.
de reconversión recogerá las medidas establecidas en el Plan, deter-
Para llenar este vacio legislativo, la presente norma establece las minará los beneficios aplicables e incluirá lina previsión detallada por
cedidas adecuadas para el tratamiento de la crisis, medidas que, por conceptos y anualidades de los recursos públicos a comprometer en
su naturaleza, exigen rango de Ley. el periodo de reconversión cuya efectiva disposición queda condicio-
nada a los limites establecidos en el presente Real Decreto-ley y a
Se prevén tres tipos de medidas; Fiscales, financieras y laborales.
las respectivas Leyes de Presupuestos.
Las fiscales contienen beneficios tanto para las Sociedades de re-
Cuatro. Las Empresas de cada sector podrás acogerse a lo esta-
conversión que se hubieran constituido a los fines de la presente dis-
blecido en el Real Decreto de reconversión, a cuyo efecto deberán ela-
nosición como para las Empresas que se acojan al proceso de recon-
borar un programa que contenga, como mínimo, la forma y el com-
versión industrial.
promiso de cumplimiento de los objetivos y condiciones establecidos.
Los beneficios fiscales establecidos tienen por finalidad general per- Para disfrutar de los beneficios y ayudas que se determinen en el
mitir una mayor flexibilidad en el empleo de figuras y actos jurídicos Real Decreto de reconversión será precisa fa previa aprobación del
necesarios para la reconversión, sin necesidad de bordear la legisla- programa por la Administración y el cumplimiento de las condiciones.
ción general, adoptando de esta forma un enfoque realista del pro-
Cinco. Cada Real Decreto de reconversión determinará el procedi-
blema.
miento adecuado para el seguimiento y control de la ejecución del Plan
Igualmente se ha previsto la posibilidad de establecer un régimen y da los programas correspondientes.
especial para el npinzsmiento y fraccionamiento del pago de las deu-
Seis. En aquellos sectores básicos en los que concurran circunstan-
das tributarias anteriores al uno de marzo de mil novecientos ochen-
cias especiales. se podrá solicitar, en los términos del apartado as-
ta y uno.
gundo, la elaboración y negociación de un Plan de Reconversión. Si,
Por lo que se refiere a las medidas financieras, se ha previsto un transcurrido un plazo de tres meses, no se hubiera elaborado y nego-
sistema de avales y crédito oficial a través del Instituto de Crédito ciado dicho Plan, el Gobierno, a propuesta rIn los Ministerios a que se
Oficial o la Entidad que determine en cada caso dicho Ente, estable- - afiere el apartado uno, podrá fijar directamente las condiciones de la

ciéndose la responsabilidad subsidiaria del Tesoro Público por los que- reconversión.
brantos que pudieran originarse.
Artículo segundo—Uno. Podrán constituirse Sociedades y otras for -
Las medidas de reconversión industrial contienen un tratamiento es- mas do asociación que tengan por objeto exclusivo intervenir en las
pecial de los aspectos laborales. Con esta finalidad se ha previsto que operaciones de reconversión de un sector. En el Real Decreto de recon-
la declaración de un sector en reconversión determinará el que las versión se establecerá su naturaleza, fines y organización.
Empresas puedan establecer la modificación, auspenaión o extinción
Dos. Los beneficios tributarios que podrá otorgar el Real Decreto
de las relaciones laborales o la movilidad geográfica.
.1 las Sociedades de reconversión que se hubieran constituido al am-
Por otra parte, se han previsto las condiciones sobre concesión de aro de lo establecido en el apartado anterior serán os siguientes;
ayudas equivalentes a la iubilación del sistema de Seguridad Social
a) Bonificación del noventa y nueve por ciento en la cuota del lic-
cuya financiación se llevará a cabo por las Empresas del sector y por
,ueato sobre Tranarnisionns Patrimoniales y Actos Jurídicos Documee-
la Administración.
fados, concepto operaciones societarias, para los actoa y contratos que
Dentro también del marco do las medidas laborales, el Real Decre- sean necesarios para la constitución de dicha Sociedad.

236
Número 552 INGENIERIA NAVAL

nl Bonificación del noventa y nueve por ciento de tos tributos lo- ción por inversiones, se contarán a partir del primer ejercicio que
cales que fueran exigibles como consecuencia de la creación de la arroje resultados positivos de aquellas actividades dentro de la vigen-
Sociedad de reconversión sin que el Estado esté sujeto al cumplimiento cia de dicho Plan,
de lo establecido en el articulo setecientos veintiuno de la Ley de
g) En la deducción por inversiones no se computará como reduc-
Régimen Local, texto refundido aprobado por Decreto de veinticuatro
ción de plantilla la que se derive de la aplicación de la política la-
de lunio de mil novecientos cincuenta y cinco.
boral contenida en el Plan de Reconversión,
ci Bonificación del noventa y nueve por ciento de la cuota del Im-
h) Los expedientes de fusiones contemplados en el Plan de Recon-
puesto sobre Sociedades, excepto por la parte de cuota imputable a
versión se tramitarán por el procedimiento abreviado que el Ministerio
os incrementos de patrimonio que se pongan de manifiesto al extin-
de Hacienda establezca, con los beneficios contenidos en la Ley se-
guirse aquélla.
tenta y seis/mil novecientos ochenta, de veintiséis de diciembre, so-
A la Sociedad de reconversión no le será aplicable el régimen de are régimen fiscal de las fusiones de Empresas.
transparencia fiscal.
Los porcentajes de bonificaciones a que se refiere dicha ley se fi-

di Bonificación del noventa y nueve por ciento del Impuesto Gene- jarán es el Real Decreto al tiempo que se señalen los sectores ob-
lelo de reconversión.
ral sobre el Tráfico de las Empresas que grave las operaciones que se
produzcan entre la Sociedad de reconversión y las Empresas socion, Tres. Sin perjuicio de la aplicación de los articulos veintiséis de la
siempre que sean estricta consecuencia de los fines que constituyan Ley cuarenta y cuatro/mil novecientos setenta y ocho y veintidós de
el objeto social de aquélla.
la Ley sesenta y uno/mil novecientos setenta y ocho, las Empresas o
Sociedades acogidas al Plan de Reconversión podrán considerar como
Tres. La parte de las subvenciones que reciba la Sociedad de re-
ñartidn deducible en el Impuesto sobre Sociedades o en el Impuesto
conversión y transfiera a las Sociedades o Empresas acogidas alpro
sobre la Renta de las Personas Físicas, conforme a un plan libre-
ceso de reconversión no se considerará ingreso computable en aquélla,
mente formulado por aquéllas, el valor de adquisición de las instala-
pero sí en éstas.
ciones sustituidas que no sean objeto de enajenación.
Tampoco se considerarán, en su caso, aplicables las normas que,
Cuando ésta se produzca, se computarán las variaciones en el valor
sobre operaciones vinculadas, se contienen en el articulo quince de la
del patrimonio que pudieran derivarse, a tenor de lo dispuesto en la
Ley sesenta y uno/mil novecientos setenta y ocho, de veintisiete de
legislación reguladora de aquellos tributos.
iiciembre, excepto para las transferencias que se deriven de las ope-
raciones de liquidación que sean consecuencia de la extinción de la Cuatro. El Gobierno podrá, en el Real Decreto de reconversión, es-
Sociedad de reconversión. tablecer un régimen y condiciones especiales para el fraccionamiento
o aplazamiento de las deudas tributarias cuyo plazo de ingreso eta el
Artículo tercero—Uno. El Real Decreto podrá otorgar a las Empre-
período voluntario haya tinalizado con anterioridad al uno de marzo de
sas que se acojan al proceso de reconversión industrial los siguientes
mil novecientos ochenta y uno. Para poder aplicarse dicho régimen y
beneficios tributarios:
condiciones especiales, las Empresas deberán estar al corriente en el

a) Bonificación del noventa y nueve por ciento del Impuesto sobre cumplimiento de sus obligaciones tributarias con la Hacienda Pública

Transmisiones Patrimoniales y Actos Jurídicos Documentados que gra- y las que tengan con la Seguridad Social posteriores a dicha fecha

ve loa préstamos, empréstitos y aumentos de capital, cuando su im- an el momento de solicitar acogerse al correspondiente Real Decreto.
porte se destine a la realización de las inversiones en activos fijos
Articulo cuarto.—Uno. El Gobierno, una vez fijadas las condiciones
ncevos de carácter industrial que sean esigidaa por el proceso de re-
de la reconversión en la forma establecida en la presente disposi-
conversión.
ción, podrá acordar la concesión de avales y créditos a las Empresas
b) Bonificación del noventa y nueve por ciento del Impuesto Gene- que estén incluidas en dichos Planes de Reconversión industrial. Los
'al sobro el Tráfico de las Empresas y recargo provincial, derechos acuerdos de concesión deberán publicarse en el «Boletín Oficial del
arancelarios e Impuesto de Compensación de Gravámenes Interiores :stado. La instrumentación de los avales y del crédito se realizará
que graven las importacionea de bienes de equipo y utillaje de primera por la Entidad oficial de crédito que determine en cada caso el Insti-
instalación que no se fabriquen en España, realizadas por las Socia- tuto de Crédito Oficial, procediéndose a su contabilización separada-
índex o Empresas que se hallen acogidas al Plan de Reconversión. mente.

:1 La elaboración de Planes especiales, a que se refieren los srticu- Dos. El Tesoro Público responderá, con carácter subsidiario y hasta
los diecinueve, segundo, di, de la Ley cuarenta y cuatro,"mil novecien- ial limite establecido en la disposición adicional primera, de los que-
ion setenta y ocho, y trece, fI, dos, de la Ley sesenta y uno/mil nove- brantos que, por el conjunto de las operaciones de crédito y aval con-
cientOs setenta y ocho, podrá comprender la libertad de amortización, certadas con las Empresas acogidas o reconversión, se originen al
referida a los elementos del activo, en cuanto que estéil afectos a la Instituto de Crédito Oficial o Entidades oficiales de crédito.
ictividad incluida en el sector objeto de reconversión en las condicio- A tales efectos, el Instituto de Crédito Oficial formulará semestral-
nes que reglamentariamente se determinen. mente una liquidación de los quebrantos que se hayan originado a las

d) Las subvenciones de capital recibidas podrán computarse como Entidades oficiales de crédito por la realización de las operaciones

ingresos en el plazo máximo señalado por el artículo veintiséis, seis, citadas. El importe de cada liquidación le será reembolsado por el
Tesoro con cargo a una cuenta especial que, bajo la denominación «An-
de la Ley cuarenta y cuatro/mil novecientos setenta y ocho, de ocho
de septiembre, o por el artículo veintidós, seis, de a Ley sesenta y ticipos a sectores en crisis», se abrirá en el Banco de España. El saldo
de esta cuenta no se computará a efectos de las limitaciones que en
uno/mil novecientos setenta y ocho, de veintisiete de diciembre. sin
:a apelación al Banco de España establezcan las Leyes de Presupues-
necesidad de atender a los criterios de amortización expresamente se-
ñalados en dichos preceptos. tos de cada año y no devengará intereses.

Semestralmente se pondrá en conocinalento de las Cortes las citadas

Dos. Las inverniones eta activos fijos nuevos, las cantidades desti.
liquidaciones acompañadas. en su caso, de los correspondientes pro-
nadas a llevar a cabo programas de inventigacide o desarrollo de
yectos de Ley do concesión de crédito suplementario o extraordinario.
nuevos productos o procedimientos industriales y las de fomento de
las actividades exportadoras, previstas en el articulo veintiséis de la trticuIo quinto.—Uno. La declaración de un sector en reconversión
Ley sesenta y uno/mil novecientos setenta y ocho, de veintisiete de verá considerada como causa tecnológica o económica o, en su caso,
diciembre, que realicen las Empresas para la consecución de los fi- técnica u organizativa, a los efectos de que las Empresas que se aco-
nes establecidos en el Plan de Reconversión, se deducirán, en todo jan al Plan puedan establecer la modificación, suspensión o extinción
caso, al tipo del quince por ciento. le las relaciones laborales y la movilidad geográfica que se deter-
mine en el Plata correspondiente, de conformidad con los objetivos y
La deducción por inversiones, a que se refiere el párrafo anterior.
normas de procedimiento en él establecidos que se hayan incluido en
tendrá nl limite del cuarenta por ciento de la cuota del Impuesto so-
bre Sociedades. el Real Decreto de Reconversión.

Cuando la cuantía de la deducción exceda de dicho limite, el exceso Dos En los supuestos de fusiones, segregaciones, asociaciones o
podrá deducirse sucesivamente de las cnotas correspondientes a los agrupaciones de Empresas se determinará en el Real Decreto de Recos-
cuatro ejercicios siguientes, computados éstos en la forma prevista en versión el régimen unitario, o no, de condiciones de trabajo aplica-
el apartado siguiente. bles a los trabajadores de las Empresas afectadas, con respeto, en
rodo caso, a la antigüedad de cada trabajador. El Final Decreto de Re-
f) Los plazos aplicables para la compensación de bases imponibles 'orrversión podrá establecer normas especiales con las correspondientes
negativas, si proceden de las actividades incluidas en el Plan de Re- qarantían económicas y jurídicas solare transferencia de personal en-
conversión, asl como los que también sean de aplicación a la deduc- tre distintas Empresas del sector.

237
IN(jENIERIA NAVAL Junio 1981

Itrtículo sexto—Uno. El Real Decreto de Reconversión establecerri e) La financiación de los créditos adicionales que se indican en
las condiciones en que podrán concederse ayudas equivalentes a la los apartados anteriores se efectuará mediante créditos del Banco de
jubilación del sistema de Seguridad Social a aquellos trabajadores España al Tesoro, que no devengarán istereses
con sesenta o más años que, como consecuencia de la reconversión,
d) Se amplía el limite de avales a conceder por el INI, estable-
cesen en sus Empresas antes de alcanzar la edad fijada para la jubi-
cido en el articulo veintitrés de la Ley de Presupuestos para mil nove-
lación voluntaria en el régimen de la Seguridad Social de encuadra-
cientos ochenta y uno, en treinta y cuatro mil millones de pesetas.
miento.
e) Los limites máximos de créditos y avales de las Entidades ofi-
Dos. Las Empresas que se acojan a las disposiciones del Real De-
ciales de crédito a que se refiere el artículo cuarto del presente Real
creto de Reconversión o todas las Empresas del sector, según lo que
Decreto-ley se fijan en quince mil millones de pesetas cada uno.
se establezca en el mismo, contribuirán, al menos, en un cincuenta y
cinco por ciento a la financiación del coste de las ayudas previstas Segunda.—Lss modificaciones que en los Presupuestos de los Orga-
en el número anterior, mediante una aportación a su cargo, en la for- nismos Autónomos sea preciso introducir como consecuencia de las
ma, plazo y condiciones que determine dicho Real Decreto. Estas apor- medidas que se deriven de este Real Decreto-ley o de los Reales De-
taciones se equipararán, a los efectos de su recaudación, a las cuo- cretos de Reconversión Sectorial, se autorizarán por el Gobierno, a
tas de la Seguridad Social, sin perjuicio de lo establecido en la dis- propLleata del Ministerio de Hacienda. cualquiera que sea la cuantía
posición final tercera del presente Real Decreto-ley. La aportación del de las mismas.
Estado dentro del Plan de Inversiones y Protección al Trabajo se efec-
Tercera.—A partir de mil novecientos ochenta y dos, los Presupues-
tuará igualmente en el plazo y condiciones que se determine en el
tos Generales del Estado reflejarán en Sección independiente los re-
Real Decreto de Reconversión.
cursos financieros precisos para el cumplimiento de las obligaciones
Tres. Las indemnizaciones por cese que corresponda a las Empre- que para el Estado puedan derivarxe de este Real Decreto-ley en el
sas acogidas al Real Decreto de Reconversión, como consecuencia de ejercicio correspondiente...
rescisiones contractuales derivadas de expedientes de regulación de
empleo, podrán ser fraccionadas en mensualidades o anualidades sin
que en ningún caso el importe de cada fraccionamiento sea inferior a ACTIVIDAD DE LOS ASTILLEROS NACIONALES DURANTE
la cantidad que el trabajador hubiera percibido es activo en el mismo EL MES DE ABRIL DE 1981
periodo de tiempo.

Cuatro. La declaración de un sector en reconversión, contenida NUEVOS CONTRATOS

en el correspondiente Decreto, se considerará como fuerza mayor, pu-
diendo establecerse la exoneración prevista en el artículo veinte pun- Astilleros Españoles. Factoría de Olaveaga.—Con Aus-
to tres de la Ley cincuenta y uno/mil novecientos ochenta, de ocho traljnd Steam Shipping Co. Ltd., de Hong Kong, para la
de octubre, en los supuestos de suspensión o reducción de la jorna- construcción de un granejero de 15.650 TRB y 27.000 TPM.
da laboral.
Con Surline. de Hong Kong, para la construcción de un
DISPOSICIONES TRANSITORIAS granelero de 15.650 TAB y 27.000 TPM.

Primera—Para aquellos sectores o Empresas que, en la fecha de en- Astil'e r os Españoles. Factoría de Sestao.—Con Trans-
trada en vigor del preseste Real Decreto-ley, tengan adoptadas me- portes Fluviais e Marítimos, S. A. (FLUMAR), de Brasil,
didas de regulación de empleo que hayan dada lugar a que la plan- para la construcción de dos transportes de productos quí -
tilIa haya agotado las prestaciones de desompleo, el Real Decreto de micos de 14.000 TRB y 25.000 TPM, respectivamente.
Reconversión podrá establecer un periodo extraordinario de ampliación
de la prestación que en ningún caso será superior a seis meses, y Astilleros Españoles. Factoría de Sevilla—Con Marítima
por un importo del sesenta por ciento de la base reguladora. Petrolquímica, S. A. (MARPETROL), para la construcción
de un transporte de productos químicos de 11.626 TRB
Segunda—Las medidas establecidas en el presente Real Decreto-ley
y 15.000 TPM.
son aplicables a los sectores ya declarados en reconversión de side-
rurgia integral, electrodomésticos línea blanca y aceros especiales. Con Gen Shipping. de Yugoslavia, para la construcción
de dos graneleros de 19.700 TRB y 35.000 TPM, respectiva-
DISPOSICIONES FINALES mente -

Prirnerri. -El presente Real Decreto-ley entrará en vigor el día de su Juliana Constructora Gijonesa.—Con Marítima Astur, Sc-
publicación en el -Boletin Oficial del Estado'. ciedad Anónima, para la construcción de dos cargueros po-
Segunda—La vigencia del presente Real Decreto-ley finalizará el livalentes de 7.050 TRB y 11.800 TPM. respectivamente.
treinta y tino cte diciembre de mil novecientos ochenta y dos, sin per- Cada buque irá propulsado por un I'flOtOr AESA,"B&W, ti-
juicio de la duración de las medidas que en el mismo se instrumen- po 6L45GFCA, de 4.940 BHP a 234 r. p. m.
ten, que aerá determinada en los planes de reconversión de los sec-
tores industriales. Marítima de Axpe.—Con CIPESCA, S. A., de Méjico, pa-
ra la construcción de un atunero congelador de 1.250 TRB
Tercera—El incumplimiento de las obligaciones a que se hayan com- y 1.500 TPM. Irá propulsado por un motor General Motors,
prometido las Empresas en los planes y programas de reestructuración tipo 20-645-E7. de 3.600 BHP a 900 r. p. m.
dará lugar, en todo caso, a la pérdida de los beneficios obtenidos y s
una malta del tanto al triplo de la cuantia de dichos beneficios, cuan- Con Maratún, S. A. de C. V.. de Méjico, para la cons-
do ésta no supere la cantidad de dos millones de pesetas, siendo apli- trucción de dos atuneros congeladores de 1.250 TRB y
cable. cuando proceda, los preceptos sobre delito fiscal. 1.500 TPM, respectivamente.
Cuarta—Se autoriza al Gobierno a desarrollar, por Real Decreto, las
disposiciones contenidas en el presente Rení Decreto-ley. Marítima del Musel.—Con Buques de Apoyo, S. A., para
la construcción de dos buques suministro a plataformas
de perforación de 1.100 TRB y 860 TPM, respectivamente.
DISPOSICIONES ADICIONALES

Primera—Para la financiación de las medidas, consecuencia de la BOTADURAS

aplicación de lo establecido en el presente Real Decreto-ley durante el
año mil novecientos ochenta y uno: Astilleros del Cantábrico y de Riera. Factoría de Riera.
a) So amplía hasta diecinueve mil seiscientos millones de pesetas Granelero de 2.275 TRB y 4.000 TPM que se construye
el crédito establecido en la Sección 20, Ministerio de Industria, Ser- para Cia. Naviera Sureña, S. A. Irá propulsado por dos
vicio 01, Capitulo 7, Concepto 781 de los Presupuestos Generales del motores de 1.200 BHP a 717 r. p. m. cada uno.
Estado, «para financiar la reestructuración de Empresas de sectores
en crisis, en base a los Coavenios o Acuerdos que se establezcan». Astilleros Ojeda y Aniceto.—Remolcador de salvamen-
to y trabajos submarinos «TRASUMAR 1», de 120 TRB y
b) Se concede un crédito extraordinario de cinco mil quinientos mi- 100 TPM, que se construye para Trasumar, S. L. Irá pro-
llones de pesetas. aplicado a la partida presupuestarIa, Sección lO, pulsado por un motor Baudouin de 430 BHP.
'Ministerio de Trabajo: Servicio 09, Fondo Nacional de Protección al
Trabajo. Capítulo 4, Concepto 482 (nuevo)» para atender las obliga. Astilleros Españoles. Factoría de Olaveaga.—Carguero
clones que se deriven del Real Decreto-ley de Reconversión Industrial. polivalente de 9.600 TRB y 15.750 TPM que se construye

238
Número 552 INGENIERíA NAVAL

para China Ocean Shipping Co. (COSCO) de China. R. P. Pero esta búsqueda de la propia identidad y de su reco-
Irá propulsado por un motor AESA/B&W, tipo 8K45GFCA, nocimiento legal, en este momento de dificultades econó-
de 7.890 BHP a 234 r. p. m. micas para todos, hace precisamente imprescindible un
mejor conociniiento de ambos sectores y, sobre todo, la
Astilleros Españoles. Factoría de Sevilla-Granelero de posibilidad de ofrecer un apoyo decidido por parte de
20.487 TRB y 35.000 TPM que se construye para Newport nuestro sector naviero a salir de la encrucijada por la
Shipping Ltd., de Liberia. Irá propulsado por un motor que en este momento, con su programa de reestructura-
AESA,/B&W, tipo 5L67GFCA, de 10.900 BHP a 123 r. p. m. ción, pasa la industria de construcción naval española.

Marítima de Axpe.-Pesqueros de arrastre por popa de Apoyo que ha de redundar en una prosperidad y una
250 TRB y 244 TPM, respectivamente, que se construyen contribución a la economía nacional que nadie más que el
para Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A. (BAN- armador desea y en lo que está dispuesto a colaborar.
PESCA), de Méjico. Cada buque irá propulsado por un
motor Caterpillar, tipo D-399, de 1.125 BHP a 1.225 r. p. rn.
LA CONSTRIJCCION NAVAL MUNDIAL EN EL PRIMER
TRIMESTRE DE 1980
ENTREGAS
Según las estadísticas del Lloyd's Register of Shipping
Astilleros Ardeag.-Remolcador «BOLUDA HUIT» a Vi-
correspondientes al primer triniestre de 1980, la cartera
cente Boluda Man. Las caracteristicas principales del bu- de pedidos de los astilleros mundiales ha aumentado en
que son: 115 TRB y 60 TPM; eslora total, 23,15 m.; eslora
576.159 TRB durante ese periodo, quedando en 35.203.840
entre perpendiculares, 20,1 m.; manga, 7 iii.; puntal, 4,1 m., TRB (ver «Ingeniería Naval' marzo 1981). Se prevé que el
y calado, 3,26 rn. Va propulsado por un motor Caterpillar 84 por 100 de dicho tonelaje se entregará antes del final
D 399 (T. A.), de 1.200 BHP a 1.225 r. p. ni. de 1982.
Astilleros Españoles. Factoría de Sevilla. - Granelero Se han contratado aproximadamente 4 millones de TRB
«MACAYE» a Sokorri, S. A. Las características principales durante el trimestre, que supera en casi medio millón
del buque son: 19.700 TRB y 35.000 TPM; eslora total, de TRB a la producción durante ese período.
197,6 m.; eslora entre perpendiculares, 185 m.; manga,
24,2 m.; puntal, 15,2 m., y calado, 11,11 m. La capacidad El número de buques comenzados ha sido de 511, con
de bodegas es de 41.250 m. Va propulsado por un motor 3.758.015 TRB (4.752.379 TRB en el trimestre anterior); el
AESA/Sulzer, tipo 7RND68, de 11.550 BHP a 150 r. p. ni. número de buques botados ha sido de 450, con 3.186.450
tRB (3.936.828 TRB en el trimestre anterior), y el núme-
Astilleros de Santander.-Cementero «TUMA» a Marpes- ro de buques entregados 477, con 3.659.215 TRB (3.171.885
ca, S. A., de Cuba. Las características principales del bu- TRB en el trimestre anterior).
que son: 3.600 TRB y 5.400 TPM; eslora total, 109,45 ni.;
eslora entre perpendiculares, 101 m.; manga, 15,8 m.; pun- CARTERA DE PEDIDOS AL 1 DE MARZO DE 1981
tal, 8,5 m., y calado, 6,5 m. La capacidad de bodegas es de
4.300 ni. Va propulsado por un motor AESA/B&W, tipo
5K45GFC, de 4.400 BHP a 227 r. p. m. PAIS ES Núm. TRB

Sociedad Metalúrgica Duro Felguera.-Carguero poliva- Japón .................. 643 13.301.247 228.922)
(+
lente «ANTONIO DE CASTAÑETAO a Naviera Gorbea, So- Corea de! Sur ............ 101 2.500.714 (+ 12.159)
ciedad Anónima. Las características principales del buque España .................. 259 2.139.356 (- 32.621)
son: 3.700 TRB y 6.700 TPM; eslora total, 130,784 ni.; es- Brasil .................. 132 1.784.237 14.584)
(-
lora entre perpendiculares, 120,695 m.; manga, 19 ni.; pun- Estados Unidos ......... 258 1.700.110 68.663)
tal. 10,61 1 7 ni., y calado, 8,007/6,637 rn. La capacidad de (-E
Polonia .................. 120 1.552.721 (- 1.883)
bodegas es de 13.650 m. Va propulsado por un motor Ba- China .................. 40 1.215.051 (+ 54.545)
zún.Man, tipo 12V 40/54 A, de 7.500 BHP a 450 r. p. ni. Francia .................. 69 996.288 (- 16.724)
Alemania Occidental 111 982.656 (L 119.076)
Yugoslavia ............... 53 915.925 (- 38.107)
COLABORACION NAVIERAS.ASTILLEROS Dinamarca ............... 87 866.434 (-- 37.838)
Reino Unido ............ 75 847.538 (- 10.755)
Según comenta el Boletín informativo de ANAVE, la re- Suecia .................. 52 802.108 (- 41.959)
lación permanente que existe en el campo técnico-comer- Italia .................. 104 616.616 (- 23.093)
cial entre constructores y armadores se ha venido mate- Bélgica .................. 22 601.659 (- 324)
rializando últimamente en una serie de contactos no sólo Noruega .................. 109 580.415 (± 19.544)
entre asociaciones, sino directamente entre importantes Finlandia .................. 87 564.854 (- 59.015)
firnias de construcción naval y empresas navieras.
Total mundial .........3.116 35.203.840 (+ 576.159)
Precisanionto una amplia representación del Comité Di-
rectivo de ANAVE, con el propio presidente de la Asocia-
ción, ha visitado recientemente las factorías que Astille-
ros Españoles tiene en Puerto Real y Cádiz, con el Fin Los mayores incrementos en las carteras de pedidos
de conocer mejor las posibilidades que tanto en el cam- han correspondido a Japón, Alemania Occidental, Estados
po de nuevos buques como de reparaciones ofrece la in- Unidos y China. El mayor descenso lo ha registrado Fin-
landia.
dustria constructora en este momento en España.
Los 1.808 buques en construcción alcanzan la cifra de
Ambas industrias, astilleros y empresas navieras, han 15.437.536 TRB, con un aumento de 40.134 TRB con rela-
adquirido una presencia mundial con un rango muy des- ción al trimestre anterior, y los 1.308 buques no comen-
tacado. Como un sencillo indicador de esta presencia bas- zados alcanzan la cifra de 19.766.304 TRB, que supone un
aria señalar el valor añadido a la economía nacional que aumento de 536.025 TRB con relación al trimestre prece-
aportan ambos sectores: supera los 200.000 millones de dente.
pesetas por año. Una cifra de enorme importancia, a la
que la explotación del buque por la empresa armadora Los petroleros y otros buques tanques representaban
ha aportado un gran dinamismo. l 27,1 por 100 de la cartera de pedidos, los graneleros el
46,4 por 100 y los cargueros el 10.8 por 100. mientras que
Lo que se trata con estos contactos es de establecer los portacontenedores representaban el 27,7 por 100 de
una línea de conocimiento y colaboración dentro de la evi- los cargueros.
dente autononiia en el desarrollo que debe presidir el
futuro de ambas industrias. Un desarrollo en una situación Los transportes de gas licuado totalizaban la cifra de
de mayoría de edad con independencia entre los dos sec- 2,3 millones de TRB, con una capacidad de 3,6 millones
tores, que, sin duda, ha de ser el marco más fructífero de metros cúbicos. De este tonelaje 0,9 millones de TRB
para el desarrollo de ambos. (1,4 millones de m) se construyen en Estados Unidos,

239
INGENIERIA NAVAL Junio 1981

0,5 millones de TRB (0,8 millones de mi en Francia, 0,4 Tabla II

millones de TRB (0,6 millones de ni) en Japón y 0,2 mi-
llones de TRB (0,3 millones de m ) en Suecia. CARTERA DE PEDIDOS Al 31-3-81

Entre los buques entregados durante el trimestre figu- (Miles de toneladas)

ran el petrolero «Tarraco Augusta, de 300.070 TPM; el
«Ypermachos», de 271.465 TPM, construidos en España, y
el «Nissho Maru», de 257.882 TPM, construido en Japón. P A 1 S E 5 TRB TRBC
También figuran el transporte de gas «Teriaga Empat», de
66.800 TRB y 130.000 m, construido en Francia; el ro-ro Alemania Occidental ...............1.081 1.241
«Comandante Revello», de 20.000 TRB, construido en Ita- Bélgica ...........................599 338
ha; el buque de pasaje «Finlandia». de 25.678 TAB y capa- Dinamarca ........................1.001 808
cidad para 2.000 pasajeros, construido en la nación de Francia ...........................956 1.023
este nombre, y el granelero «Shin Ohgishima Maru», de Irlanda ........................... 46 35
194.109 TRB, construido en Japón. Italia ..............................552 437
Países Bajos ........................344 497
BUQUES ENTREGADOS EN EL PRIMER TRIMESTRE Reino Unido ........................837 599
DE 1981
Total CEE ........................5.416 4.978

P A 1 5 E S Núm. TRB España ...........................1.829 1.532

Finlandia ........................620 1.129
Japón ..............................219 2.067.669 Noruega ...........................552 641
España ..............................21 331.176 Suecia ...........................795 666
Corea del Sur ........................11 236.080
China ..............................6 106.600 Total otros países G. de T. n: 6
Alemania Occidental ..................14 97.587 Europa ........................3.796 3.968
Noruega ..............................15 92.960
Francia ..............................4 74.750 Total AWES .....................9.212 8.946
Suecia ..............................6 72.630
Dinamarca ...........................9 71.673 Japon ..............................11.824 6.793
Polonia ..............................10 69.995
Italia .................................14 68.066 Total G. de T. n:' 6 ............21.036 15.739
Finlandia ...........................8 63.724
Brasil ..............................6 62.153
Reino Unido ...........................11 51.606 Tabla III
Yugoslavia ...........................5 44.038
Bulgaria ..............................2 38.484 BUQUES TERMINADOS EN EL PRIMER TRIMESTRE
DE 1981
Total mundial .....................477 3.659.215
(Miles de toneladas)

ESTADISTICAS DE LA OCDE PA1SES -

Numero TRB TRBC
La OCDE ha publicado las estadísticas correspondientes
al primer trimestre de 1981. tanto de cartera de pedidos Alemania Occidental 17 88 168
Belgica ... ... ... ... ... ... ... - - -
como de nuevos pedidos y entregas de buques en los pai-
Dinamarca ..................11 71 57
ses que participan en el Grupo de Trabajo número 6,
Francia .....................3 85 49
«Construcción Naval». -
Irlanda ... ... ... ... ... ... ... - -
Tabla 1 Italia ........................4 31 55
Paises Bajos ...............10 18 30
NUEVOS PEDIDOS DURANTE EL PERIODO Reino Unido ..................12 53 72
ENERO-MARZO 1981 -_____ _____
(Miles de toneladas) Total CEE ...............57 346 431

España .....................15 22 48
P A 1 S E S TRB TRBC Finlandia ..................5 49 105
- _------ ------- -- -- Noruega .....................13 80 79
242 SUecia .....................4 64 56
Alemania Occidental ...............224
Bélgica .- - -______
Dinamarca ........................226 129 Total otros países G. de T.
Francia ...........................119 149 número 6 Europa 94 561 719
Irlanda ...........................39 18 -
Japon ........................198 2.196 1.501
Italia ..............................14 12
Países Bajos ........................72 95
32 Total G. de T. o: 6 292 2.757 2.220
Reino Unido ........................35

Total CEE ........................729 677

..................... 314 193 APROBADA LA QUINTA DIRECTIVA

España
Finlandia ........................14 55
89 El Consejo de la Comunidad Economica Europea ha apro-
Noruega ...........................56
30 15 bado el texto final de la Quinta Directiva Comunitaria so-
Suecia ...........................
________ bre Ayudas a la Construcción Naval. El texto inicialmente
enviado por la Comisión al Consejo el pasado mes de sep-
Total otros países G. de T. n.° 6
Europa ........................ 414 352 tiembre fue objeto de importantes enmiendas, que obhi-
________ ______- garon a su modificación, ororrogándose por tres meses el
1.143 1.029 plazo de vigencia de la Cuarta Directiva, que expiraba al
Total AWES .....................
comienzo del año en curso.
Japón ..............................2.687 1.776
Las diferencias esenciales con la propuesta conocida se
Total G. de T. n.° 6 ............ 3.830 2.805 refieren al tratamiento y control de dos modalidades de
ayuda contempladas en dicha propLiesta: las derivadas de

140
Número 55 INGENIERIA NAVAL

las medidas de apoyo financiero a empresas públicas y ciona el nivel de actividad de los astilleros especializados
privadas y las ayudas otorgadas a los armadores nacio- en construcciones militares. Recordemos que en el ante-
,iales. rior Plan de Briiish Shipbuilders el elemento clave fue la
reducción en un tercio de la producción mercante hasta el
Según todos los indicios, las autoridades italianas pre- nivel de 400.000 TRBC para el ejercicio 1980/1981, a par-
sentaron una fuerte oposición al control de la Comisión tir de la transferencia de empleo al sector de construc-
sobre este tipo de ayudas, en particular sobre la ayuda ción niilitar. De esta forma la cartera de pedidos del «bol-
financiera a las empresas públicas. La nueva redacción ding» ha pasado de una composición del 56/44 por 100
contemplo estas intervenciones de modo más ambiguo. Lo en 1977 en valor de buques mercantes y de guerra, res-
mismo ocurre con los subsidios al armamento nacional, pectivarnente, a una composición del 20/80 por 100 en
que solamente serán considerados incompatibles con las marzo de 1981.
normas comunitarias en el caso de que distorsionen ¡a
competencia entre los astilleros de los distintos países Sin embargo, el probable recorte en los programas de
miembros. defensa y el fracaso, por el momento, de la actividad co-
mercial de la división offshore hacen inviable el programa
Recordemos que las directivas coniunitarias sobre ayu- previsto de reconversión interna hacia estos sectores de
das a la industria naval constituyen verdaderos inventa- la capacidad del sector mercante. Este, a su vez, se vie-
dos de medidas de apoyo estatal al sector, medidas que ie mostrando incapaz de alcanzar los objetivos marcados
se justifican en razón de la situación de crisis que éste en el anterior plan: en el año 1980 los nuevos contratos
padece y que deben ligarse a su proceso de reajuste es- de buques mercantes obtenidos por los astilleros de Bri-
tructural a la nueva situación del mercado. Al amparo de tish Shipbuilders solamente alcanzaron 287.000 TRBC, es-
estas disposiciones comunitarias las autoridades de Bru- o es. el 70 por 100 del objetivo gubernamental.
selas no han encontrado hasta la fecha reparos insupe-
rables para la aprobación de las variadas y generosas me-
didas adoptadas en los últimos años por los distintos Es- ACTIVIDAD EXPORTADORA DE YUGOSLAVIA
tados miembros,
Las autoridades yugoslavas han anunciado que los asti-
lleros del país exportarán buqLles por valor de 2.000 mi-
MAS PROYECTOS DE BUQUES A VELA llones de dólares (unos 180.000 millones de pesetas al
cambio actual) durante el quinquenio 1981-1985.
Los astilleros japoneses no son los únicos en realizar
estudios sobre la propulsión a vela de buques importan- De acuerdo con las mismas fuentes, la cartera actual
tes. En Bélgica, Cockerill Yards Hoboken ha trabajado en de pedidos para exportación de los astilleros yugoslavos
un proyecto de un granelero de un tamaño apreciable, comprende 30 buques, por valor de 750 millones de dó-
29.840 1PM y 168,20 m. de eslora total, en si que la vela lares (unos 67.500 millones de pesetas), cuya entrega
sería la propulsión principal y la propulsión mecánica se está prevista para antes de 1984. Buena parte de estos
limitaría a dos motores diesel de 785 KW cada uno, que contratos corresponden a armadores de países occiden-
accionarían hélices retráctiles por medio de motores eléc- tales, y especialmente de China y la URSS, el principal
tricos. cliente de los astilleros yugoslavos.
Se han previsto cinco mástiles do una altura por encima El objetivo de exportación mencionado resulta conside-
de la cubierta de 80,7 m. y una superficie de vela total rablemente más ambicioso que los objetivos iniciales del
de 12.160 m'. La velocidad que debería alcanzarse en las olan quinquenal yugoslavo, que se cifraban en la produc-
pruebas para el calado máximo de 11.4 m. sería, con sólo ción durante el período 1981-1985 de 156 buques con dos
los motores auxiliares, de 7,5 nudos y con las velas podría millones de TPM.
llegar hasta el máximo de 24 nudos. Dicho buque podría
hacer una rotación transatlántica a una velocidad media La producción de los astilleros yugoslavos alcanzó su
del orden de 11 nudos, lo que no es una velocidad ridícu- máximo a mediados de los setenta con cerca de 300.000
la, puesto que es a la que navegan actualmente los pe- TRBC entregadas, reduciéndose sensiblemente en los últi-
troleros. mos años hasta poco más de 200.000 TRBC en 1980. En
este retroceso influyó decisivamente el descenso en los
Hay previstos alojamientos para un total de veinticuatro encargos de la Unión Soviética, que pesó más que la cre-
personas en dos estructuras, una en popo y otra en proa, ciente presencia en el mercado internacional de los asti-
en la que está la caseta del timón. Tendrá una tripula- lleros yugoslavos. De hecho los objetivos de exportación a
ción reducida, pues no se exigirá a los marinos subir a medio plazo parecen sustentarse en la reactivación de la
las vergas, ya que las velas estarán fijas a los mástiles y demanda soviética a partir del plan quinquenal de reno-
éstos girarán 60 grados a babor y a estribor para ofrecer vación de flota mercante recientemente anunciado por
al viento el ángulo óptimo de ataque. Los mástiles se la URSS.
maniobrarán hidráulicamente, bien en conjunto o bien por
separado. Cada vela podrá ser recogida en un cilindro, no La producción de los astilleros yugoslavos se había cen-
precisándose más que dos minutos y medio para la rnanic- trado con anterioridad a la crisis en grandes petroleros
bra de entrada o de salida. y OBOs, así como graneleros de peqLleño y mediano tone-
laje. A raíz de la crisis se ha producido un gran esfuerzo
de especialización en buques sofisticados, en particular
PRESENTACION DE UN PLAN CUATRIENAL portacontenedores, RO/ROS y ferries. En la actualidad la
cartera de pedidos de los astilleros yugoslavos tiene buen
Tal y como estaba previsto, British Shipbuilders ha pre- número de cargueros especiales, tanques químicos y de
sentado al Gobierno británico en los últimos días del pa- productos y buques no mercantes.
sado mes de mayo su plan cuatrienal para el periodo fis-
cal 1981/82-1984/85.
EL PLAN ITALIANO
De acuerdo con fuentes sindicales, el documento sorne-
ddo a la aprobación gubernamental no aporta nuevos ele- La Comisión Interministerial italiana para la Coordina-
mentos sobre la política del «holding» a corto plazo, limi- ción de la Política Industrial ha aprobado el plan de ayu-
tándose al análisis de las acciones ya emprendidas: nueva da a la industria de construcción naval.
división estructural, racionalización de los sectores de re-
paraciones y de fabricaciones de motores y equipos na- El mencionado plan, que deberá ser presentado próxi-
vales y creación de la nueva división de offshore en Scott mamente al Parlamento junto con el correspondiente pa-
Líthgow. quete complementario de disposiciones oficiales, cifra en
1,2 billones de liras (unos 100.000 millones de pesetas)
Por el contrario, los dos temas claves, objetivo de pro- las necesidades financieras de los astilleros italianos en
ducción mercante y evolución del nivel de empleo, no han el trienio 1981-1983.
sido abordados en el citado documento. Al parecer ello
obedece a las dificultades que plantea el retraso en la Sin embargo, no han sido desveladas la naturaleza y de-
definición del programa británico de Defensa, que condi- talles de las medidas concretas de ayuda a armadores y

241
IN(iENIIRIA NAVAL Junio 1981

astilleros, medidas que, al parecer, han sido objec de e- enorme y potente capacidad de construcción de los asti-
boriosas negociaciones con la Comisión de la Comuídad leros, que permanece, tras la crisis, en unos niveles di-
Económica Europea. Recordemos que fue precisamente la fíciles de asimilar por el desarrollo del comercio marí-
actitud del Gobierno italiano la que obligó a la modifica- timo a esca mundial.
ción del proyecto inicial de la Quinta Directiva Cornunita-
ria. estableciendo un tratamiento más ambiguo del con- Por eso no es aventurado ni pesimista, a corto plazo, ha-
trol comunitario sobre las ayudas de inversión a los ar- blar del imposible retorno al equilibrio de la flota.'
madores y las subvenciones a los astilleros públicos.

Otro aspecto controvertido del plan se centra en el po- LA DEMANDA FUTURA DE GRANDES GRANELEROS
sible cierre de algunos astilleros en dificultades, como es
el caso de los astilleros Alto Adriático, de Muggia; Na-
El gabinete HP Drewry (Shipping Consultants) Ltd. ha
vasu, de Nápoles, e INMA. de La Spezia. La oposición sus-
publicado un estudio sobre el futuro papel de los grandes
citada en medios sindicales ha obligado a reconsiderar
graneleros de 100.000 TPM y superiores, en el que se exa-
las acciones previstas en el primer borrador y todo pa-
mina la composición de la flota y las diferencias desde
rece indicar que se evitarán medidas drásticas por el mo-
el punto de vista de los tipos de buques, su tonelaje,
mento.
calado, edad, etc. Asimismo examina las perspectivas de
Como capítulo complementario del plan, el ministro ita- explotación de los grandes rar,eleros, su papel actual y
liano de Marina Mercante ha anunciado un estudio sobre su empleo en el mercado de gas sólidas a granel y
la renovación de la flota mercante italiana, un 40 por 100 determina la demanda futura de los buques de este tipo
de cuyas unidades tiene más de veinte años de edad. a la luz de la evolución del tráfico en el futuro. También
examina la expletación de los grandes greneleros, princi-
palmente desde el punto de vista de opciones de fle-
tamentoc a corto y largo plazo y de la evolución de las
TRAFICO MARITIMO asas de fletamentos por viaje y fletamentos por tiempo
para esta catego:a de buques entre 1975 y 1980. El es-
udio da también a los posibles armadores una idea de las
EL IMPOSIBLE RETORNO AL EQUILIBRIO DE LA FLOTA prácticas de arnlarnento y de fletamento en los diversos
tráficos de minerales, de carbón y de granos y examina el
En un reciente Boletín Informativo de ANAVE se publi- empleo de la flota en su conjunto y los distintos buques
ca el siguiente comentario: que la componían en 1979 y 1980. Señala qué cargas se
han transportado y sobre qué líneas, así como las prácti-
«La evolución durante 1980 entre oferta y demanda de cas del tráfico. Contiene una lista de todos los buques
la flota ha sido muy diferente, cuando no antagónico, se- de más de 100.000 TPM que se encontraban en servicio
gún se consideren los distintos y principales tráficos. Así, al comienzo de 1981 y da una estimación de la demanda
mientras se ha producido un agravamiento en el exceso futura de los grandes ciranoleros, que debe pasar de 18
de oferta disponible en el tráfico de petróleo, se ha al- millones de toneladas en 1981 a 41 millones en 1985 y
canzado una aproximación entre oferta y demanda en el quizá a 75 millones en 1990. y ello a pesar del manteni-
tráfico de cargas secas. Por otro lado, los tráficos de miento de una gran parte de la flota de transportes com-
cargas especiales y el tráfico de línea han tenido resul- binados en los tráficos de cargas secas a granel.
tados radicalmente distintos según el producto de que se
trate o según la zona geográfica del mundo en que es- Dicho estudio, titulado «Future Role of the arge Bulk
tán establecidos sus servicios. Carrier (100.000 TPM) , se puede adquirir, al i -ecio de
110 dólares, dirigiéndose a HPD Shipping P .i.ations,
Estas alternativas se han registrado mientras la flota 34 Brook Street. Mayfair, Londres W1Y2LL.
mundial crecía en términos prácticamente nulos: menos
del 1 por 100 de crecimiento en este año 1980, cifra igual
a la del año 1979. (Hay que recordar que en 1978 la flo- EL TRANSPORTE EN LA SIDERURGIA JAPONESA
ta mundial aumentó 8 millones de TPM y en 1977, 33 mi-
llones de TPM.) Las siderurgias japonesas se muestran preocLipadas
el alza continua del precio de los combustibles y c.
Analizando la demanda de transporte durante 1980, te- minan con gran atención todas las pruebas que se ro,:
nemos que distinguir por sectores. La demanda de tráfico izan para disminuir el consumo de los buques. Asimisrr.:'
de crudo disminuía bajo el impacto de unos precios en se esfuerzan, en el marco de los programas gubernamen
progresión ascendente y la recesión económica mundial. tales de construcción naval, por contratar buques econó-
Las cargas secas ofrecían panoramas distintos en el rit- micos. En general se estima que las siderurgias japone-
mo de expansión comercial: unos productos, como el mi- sas importan anualmente 130 millones de toneladas de
neral de hierro y el carbón siderúrgico, sentían la pro- mineral de hierro y 50 millones de toneladas de carbón
funda depresión de la industria manufacturera mundial; procedentes de diversas regiones como Brasil, Estados
otros, como el comercio de cereales, señalaban un prác- Unidos, Australia, Canadá, Chile, Perú y la India, es decir,
tico mantenimiento, a pesar de los problemas derivados que están un poco en desventaja con relación a sus hc-
del bloqueo americano a las importaciones rusas, como mólogos occidentales, puesto que deben comprar sus mt'.-
consecuencia del conflicto y ocupación de Afganistán. Fi- tenas primas a países más lejanos. El aprovisionamiento
nalmente, el carbón térmico comenzaba su expansión con de las factorías siderúrgicas japonesas necesita unos cin-
algún vigor. co millones de toneladas de combustible al año. Sólo para
el transporte del mineral de hierro y del carbón necesario
Sin embargo, el más importante factor de equilibrio ha para la fabricación de una tonelada de hierro fundido hr-
sido el descenso en la productividad de la flota, origina- cen falta 60 Kg. de combustible, mientras oue el consu-
do por la congestión portuaria, los cargamentos parciales mo de energía de un alto horno es de 12 Kg. por tone-
y los numerosos factores de incertidumbre de disponi- lada de hierro fundido.
bilidad de cargas.
A las tasas actuales del mercado, los gastos de los
Este cuadro, apuntado a grandes rasgos, hay que com- combustibles de las siderurgias japonesas alcanzan los
pletarlo con las expectativas de crecimiento de la flota doscientos mil millones de yens, y la parte del precio del
en el presente año, que son mayores a los registrados combustible en el balance de explotación de los buques
en los años anteriores. En 1981 está prevista la entrega ha pasado desde 1973 del 30 al 50 por 100.
de 26 millones de TPM. (En 1980 se entregaron 19 millo-
nes de TPM.) Los buques contratados o entregados bajo el titulo de
los programas gubernamentales de construcción naval pa-
Con esta última anotación se puede resumir y concretar ra los ejercicios fiscales 1980 y 1981 consumirán unos
que persiste el grave problema de que la demanda de 10 a 11 Kg. de fuel por tonelada de mineral de hierro
transporte se mueve en unos niveles reducidos de expan- transportado entre Australia y Japón, mientras que hace
sión, frente a un crecimienlo de la oferte vigoroso. Y la sólo unos años este consumo era del orden de 14 Kg.

242
Número 552 1NGFNIERI,\ NA',VAÍ

REUNIONES Y CONFERENCIAS Paralelamente a las Sesiones se tiene previsto un prc-

grama para acompañantes.

CONGRESO NACIONAL SOBRE «NAVEGACION FLUVIAL Ouienes deseen presentar algún trabajo deben enviar el
EN LA PENINSULA IBERICA» título, junto con el resumen e índice del contenido, an-
tes del día 31 de julio.
Durante los días 12, 13 y 14 de noviembre de 1981, fe-
chas en que estaba prevista la celebración en Zaragoza Para cualquier información complementaria dirigirse a:
de las XXI Sesiones Técnicas de la Asociación de Inge- D. Joaquin Beltrán Gallart, Asociación de Ingenieros de
nieros Navales de España, con el tema central NAVEGA- Caminos, Canales y Puertos (Comisión Transportes), te-
ClON FLUVIAL. POSIBILIDADES DE ESTA FORMA DE léfono (91) 4197420, ó
TRANSPORTE EN ESPAÑA, se celebrará el 1 Congreso Na-
cional sobre «NAVEGACION FLUVIAL EN LA PENINSULA D. Angel Garriga Herrero, Asociación de Ingenieros Na-
It3ERICA». Está organizado asimismo por la citada AINE y vales de España. teléfono (91) 27671 21.
a Comisión de Transportes de la Asociación de Ingenie-
ros de Caminos. Canales y Puertos y se ha previsto el si-
guiente programa provisional:
VARIOS
Jueves 12 de noviembre
10,00 h.: Apertura Sesiones. NEC ROLOGIA
10,30-13,30 h.: Lectura trabajos.
14,00 h.: Almuerzo trabajo. Dos fallecimientos hemos la lamentar este mes: don Vi-
cente Benita Fernández, que desde hacia años estaba lle-
16,00-20,00 h.: Lectura trabajos. vando el 'dique» de la Duro Felguera en Gijón. Duro em-
21,30 h.: Cena (ofrecimiento). peño en estos tiempos dirigir una factoría, que nuestro
compañero llevó con su habitual ecuanimidad y eficacia.
Viernes 13 de noviembre Una pérdida muy sensible de un hombre que, con cuaren-
ta y cinco años, estaba en su plenitud.
9,30-13,30 h.: Lectura de trabajos.
14,00 h.: Almuerzo trabajo. Don José Luis Trujillo Delgadillo ha fallecido, ya en el
16,00-20,00 h.: Lectura trabajos. mes de junio, pocos días después. Ingeniero de la Em-
presa Nacional Bazán, permaneció en El Ferrol y en Ma-
21.30 h.: Cena Clausura. drid después; era generalmente admirado por su carácter
sencillo, lo que transmitía a sus ideas cuando, por ejem-
Sábado 14 de noviembre plo, enseñaba matemáticas en la Escuela de Ingenieros
Navales. Bondadoso, permaneció soltero, viviendo con su
9,30-13,30 h.: Lectura trabajos.
madre, a la que ha sobrevivido muy poco tiempo. Hemcs
Conclusiones. realmente perdido dos compañeros y amigos. Descansen
Clausura del Congreso. en paz.

(VIENE DE LA PAG. 209.)

Por la noche se celebró la tradicional cena ofrecida de tiempo, ofreciéndose la intervención escrita a los con-
por la AINE, en el Hostal de los Reyes Católicos, a la que gresistas.
asistieron numerosas personalidades, entre ellas el señor
Rector de la Universidad, el Primer Teniente de Alcalde, A continuación se celebró el acto de clausura de las
en representación del Alcalde; el Diputado señor Vila, en Sesiones, en el que el presidente de la AINE entregó
representación de la Diputación Provincial; el Conselleiro sendas metopas con el escudo de la Asociación a los re-
Secretario General de la Xunta, en representación del Pre- presentantes de los astilleros BAZAN y ASTANO, prome-
sidente de la misma; el Almirante señor O'Dogherty, y tiendo el envío de otras a los astilleros vigueses.
altos cargos de BAZAN. ASTANO y principales astilleros
En esta ocasión no hubo jurado encargado de conceder
vigueses. Pronunciaron discursos el Presidente de la Aso-
los dos premios establecidos. Fueron los propios autores
ciación, el representante del señor Alcalde y e señor Rec-
los que mediante votación hicieron la adjudicación. El re-
tor. Tuvo una lucida actuación el grupo fo'kiórico «Canti-
sultado fue:
gas e Agarimos» y al final los asistentes pudieron contem-
plar la iluminación de Santiago, encendida expresamente
- Primer premio, Medalla de Oro, al trabajo «Escan-
para la ocasión.
tillonado de planchas teniendo en cuenta las no-
El día final de las sesiones, 9 de mayo, se inició con linealidades geométricas y materiales por métodos
la presentación de los trabajos restantes, con la presiden- numéricos', del que es autor el señor Moreu Muñoz.
cia de D. José Maria Ortiz de Zárate:
- Segundo premio, Medalla de Plata, al trabajo «Di-
seño de un sistema de actLlación y control del Equi-
- «Ahorro energético de la industria naviera», por
po Servomotor en relación con las últimas propues-
D. Miguel Pardo Bustillo, Ing. Naval, y D. Javier Gon-
tas de IMCO', del que son autores los señores Sán-
zález Juliá, Ing. Naval.
chez-Jáuregui Martínez y Rondán Moreno.
- «Una contribución española al diseño de buques
Ro-Ro de gran porte», por D. Agustín Montes Mar- Estos premios fueron comunicados durante la comida
tín, Ing. Naval; D. Ricardo Paredes Verbén, lng. Na- ofrecida por don José María Rotaeche en Villagarcía de
val, y D. Antonio Barrios Gallego, Ing. Naval. Arosa, siendo entregados el primero por la esposa del an-
fitrión y el segundo por el Presidente de la AINE.
- «El buque de guerra del futuro», por D. Antonio Villa-
nueva Núñez, Dr. lng. Naval. Como nota final es de reseñar que a las conferencias
asistieron del orden de cincuenta personas y a los actos
Estos dos últimos no fueron discutidos debido a la falta sociales osciló entre noventa y ciento cuarenta personas.

243
IN(ENIERIA NAVAl, Junio 1981

BIBLlOGRFIA.-Junjo 1981

32. CONSTRUCCION NAVAL (TECNOLOGIA PROPIA)

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244
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derno de una antigua Compañía que ha cantes. Esta actividad se creó para hacer y Sulzer. En la actualidad la actividad
estado trabajando continuamente en la mejor uso de nuestra capacidad de pro- está concentrada principalmente en la
construcción naval y actividades relacio- ducción y principalmente a causa de nues- producción de motores MAN y MIO y
nadas con ella durante más de 200 años. tro alto desarrollo tecnológico y nivel de engranajes reductores Renk.
calidad. La oaoacicad de producción actual es de

1 a acb'dad tundamemal de Bazan es el Granas y diques para cons:rur buques 250.000 BHF/año. Debido a los renueri-
diseño y construcción de buques de gue- de hasta 230.000 TPM y adecuanos re- inientos de los trabajos para la Armada,
rra. principalmente para la Arruada Espa cursos de producción. la fabricación de turbinas de vapor se ini-
ñoia. pero mucnos naises amigos de u - ció en la Factoría de El Ferrol en 1910.
tramar son testigos de nuestra renLira- bajo licencia Parson. Actualmente, y de-
La reparación de buques es también una bido a las nuevas, tendencias en el mer-
cón en este esoecializaco camno inca de actividad signiticativa en nues- cado de turbinas para propulsión naval y
tras tres Factorías. Nuestra alta capaci- para instalaciones terrestres. Bazán man-
dad en este área radica en el elevaco tiene cooperación técnica y licencias con
Bazán también fabrica mocerrias armas standard impuesto por las reparaciones
navales, lo que nos Dermite ser el princ Westinghouse. Kawasaki. Mitsubishi.
de buques de guerra tanto para la Mari- Kraftwerk Unión, General Electric y Fos-
pal y Lnico contratista en todos los casos na Española como para Marinas extranje- ter Wheeler.
ras amigas. Los buques mercantes qje
areparamos se benefician de esta qran Bazán está entrando también en el cmii-
Bazán, una resnuesta apropiada a una experiencia y de la alta calidan que re- po de las tu'hinas de gas cara uso -iaval
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