EMPRESA

NACIONAL

Más de dos siglos en construcción naval

e industrias afines
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IDEAS MODERNAS
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Bazán. Nuestro nombre no cuenta toda Otra línea importante de nuestra activi- En 1942 la Factoría de Cartagena comen-
la historia, puesto que es el nombre mo- dad es la construcción de buques mer- zó la fabricación de motores diesel Krupp
derno de una antigua Compañía que ha cantes. Esta actividad se creó para hacer y Sulzer. En la actualidad la actividad
estado trabajando continuamente en la mejor uso de nuestra capacidad de pro- está concentrada principalmente en la
construcción naval y actividades relacio- ducción y principalmente a causa de nues- producción de motores MAN y MTU y
nadas con ella durante más de 200 años. tro alto desarrollo tecnológico y nivel de engranajes reductores Renk.
calidad. La capacidad de producción actual es de

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diseño y construcción de bunues de gue- de hasta 230.000 1PM y adecuados re- mienfos de los trabajos para la Armada.
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ñola. oero muchos paises amigos de ul- ció en la Factoría de El Ferrol cii 1910,
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La reparación de buques es también una bido a las nuevas, tendencias en el mer-
ción en este especializado campo línea de actividad significativa en nues- cado de turbinas para propulsión naval y
tras tres Factorias. Nuestra alta capad- para instalaciones terrestres. Bazán man-
dan en este área radica en el elevado tiene cooperación técnica y licencias con
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navales, 'o que nos permite ser el princi- de buques de guerra tanto para la Mari- Krattwerk Unión, General E'ectric y Fas-
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El precio del ejemplar suelto será de 200 pesetas.

 AÑO XLIX NUM. 557 -

NOVIEMBRE 1981

ORGANO OFICIAL DE LA ASOCIACION DE

INGENIEROS NAVALES DE ESPAÑA

FUNDADOR:
INDICE DE MATERIAS
j Aureo Fernández Avila, Ingeniero Naval.

DIRECTOR:

Luis de Mazarredo Beutel, Ingeniero Naval.

Págs.

COMITE ASESOR:
Artículos Técnicos
Fernando Casas Blanco, Ingeniero Naval.
Nuevos campos de actividad del ingeniero naval, por A. Mira
Francisco García Revuelta, Ingeniero Naval. Monerris...................................................402

Angel GarrIga Herrero, Ingeniero Naval. Aspectos económicos de los sistemas de enfriamiento centrali-
zado, por J. de Paz Balmaseda ..............................404
Gerardo Polo Sánchez, Ingeniero Naval.
Consideracionesacerca del sistema propulsor de arrastreros
Ricardo Rodríguez Muro, ingeniero Naval. en función del arte de pesca (primera parte), por Mario F. C.
Santarelli y José F. Núñez Baséñez ..........................413

Aportación española a la tecnología de plataformas semisunier-

gibles, por José M. Marco Fayren ... ... ... ... ... ... ... ... ... 422
DIFIECCION Y ADMINISTRACION

Domicilio: Avda. del Arco de la Victoria, sin.

Noticias
(Edificio Escuela T. S. de Ingenie-
ros Navales). Ciudad Universitaria.
Madrid-3. ASTI LLEROS

Dirección postal: Apartado 457. Actividad de los astilleros nacionales durante el mes de sep-
tiembre de 1981 ..........................................428
244 06 70
Teiefs. 244 08 07 (•) Demanda de plataformas ...................................429

TRAFICO MARITIMO
SUSCRIPCION ANUAL
Actividades de lntertanko ....................................429

España y Portugal ............... 1.700 pesetas Perspectivas para los grarieleros ..............................429

Países hispanoamericanos 2.300

Demás países ..................... 2.500 REUNIONES Y CONFERENCIAS

Precio del ejemplar ............ 175 » Asambleas Generales de CONSTRUNAVES e INDUNARES ..... 430

Inauguración del Curso de Gestión lnforniátics en la Escuela

de Organización Industrial .................................434
NOTAS

No se devuelven loa origInales. Loa autoraa son dlrec- VARIOS

turnante raaponaablea de sua trabajos. Se permIte la
reproduccIón de nuestros artículoa IndIcando su pro. Presentación de FIDEVEAITAS ... ... . ... ... ... ... ... ,,, ... ,,, 435
cadencIa.
Acuerdo U. S. Cosst Guard A. B. S............................435

Necrología ...................................................435
PUBLICACION MENSUAL

ISSN 0020-1073
Portada
DepósIto legal: M. 51 - 1968
Buque carguero polivalente construido por S. A. Juliana Constructora
Gróflcas San Martín. Norte, 12. Madrld-8 Gijonesa.
 NUEVOS CAMPOS DE ACTIVIDAD DEL
INGENIERO NAVAL

Por A. Mira Monerris

Dr, Ing. Nava!

RESUMEN cias no deseables para el medio ambiente? Estimamos

que los procesos biológicos y geofisicos, naturales, rever-
Las aguas del mar constituyen el mayor potencial ener- sibles y en constante renovación de los océanos pueden
gético de que dispone nuestro planeta, y demandará el utilizarse en gran escala, y sin efectos indeseables para
empleo de miles de ingenieros. Esencialmente todas las el medio. Es hacia la suave y apacible explotación de es-
disciplinas tradicionales de la Ingeniería tienen un papel tos recursos a la que hay que dirigir a los ingenieros
que jugar aquí. Sin embargo, es necesariamente vital para oceánicos. Su educación debe ser básicamente la corres-
el ingeniero que desarrolle su trabajo en este campo, pondiente a un ingeniero con amplios conocimientos de la
poseer un conocimiento básico de las ciencias marinas tecnología naval, sobre los que se pondrá una superestruc
y, sobre todo, de la tecnología naval, así como un irre- tura de ingeniería oceánica propiamente dicha.
nunciable propósito de proteger este grandioso pero fini-
to manantial. ¿Cuáles son estos «procesos oceánicos»? Considere-
mos en primer lugar las aguas de los océanos como un
gigantesco almacén de energía en el que se fija carbono,
Las aguas del mar constituyen el mayor potencial ener- se genera oxígeno y se perpetuan los ascendentes nive-
gético de que dispone nuestro planeta. El continuo pro- les tróficos de la cadena alimenticia. Todas estas acciones
ceso de fotosíntesis que fija el carbono en las células son motivadas por el Sol, actuando los océanos como el
para su crecimiento, y al mismo tiempo repone el con- mayor colector solar de nuestro planeta. La naturaleza
tenido de oxigeno en la atmósfera (los océanos con- dirige maravillosamente este proceso. Por otro lado, la
tribuyen en mucho mayor grado que las plantas terres- mayor porción de los océanos, particularmente aquellos
tres), es el proceso más energético, y tal vez el más vital extensos mares tropicales que experimentan las máximas
para la supervivencia de nuestro planeta. Por ello la insolaciones, son casi estériles; la productividad es muy
Humanidad debe aprender cómo usar los vastos flujos de baja. La mayoría de los nutrientes, nitratos y fosfatos, se
energía que los océanos son capaces de suministrar, en acumulan en capas inferiores, en la zona de agua fria,
una base de renovación constante. No debernos, sin em- bajo la zona fótica, y yacen allí inutilizados. Donde la
bargo, estropear o interferir con estos flujos, solicitando naturaleza bombea estas aguas, ricas en nutrientes a la
a los océanos la realización de procesos energéticos que zona fótica y superiores, en las que el oxígeno los alcan-
vayan contra la naturaleza, o cosechar recursos fósiles sa- za, se producen marcados aumentos de productividad (en-
biamente almacenados por ésta. tre 10 y 30 veces). Tal es el caso de los ricos bancos
de pesca debidos a la corriente de Humboldt, en paises
Tratemos ligeramente el tema de la obtención de hidro- como Ecuador y Perú. También se ha demostrado que las
carburos combustibles del fondo del mar. Las posibilida- aguas profundas ricas en nutrientes, bombeadas y hechas
des son grandes, y actualmente con consecuencias co-
pasar por entre las raíces de las algas flotando sobre bal-
merciales, sociales y politicas importantes. A lo largo de sas o almadías, pueden ceder una notable cantidad de
los próximos años, miles de ingenieros y decenas de carbono fijo por hectárea, en el período de los seis me-
miles de personal subalterno se emplearán en la industria ses de su crecimiento. Estas algas pueden ser cosecha-
de obtención de petróleo fuera de costa. Y habrá una das, secadas y prensadas hasta constituir un combustible
gran oportunidad para la inventiva y la aplicación de co-
sólido similar a la madera. Se estima que la industria de
nocimientos profesionales. Las máquinas, equipos y sis- la energía generada por la biomasa puede alimentar a
temas necesarios exigen nuevos conceptos, que permiten un gran porcentaje de los fuegos mundiales, con una base
un gran ejercicio de la imaginación. renovable: combustible del mar, constantemente repuesto
Esencialmente cada una de las disciplinas tradicionales por el sol y el agua.
de la Ingeniería tiene un papel que jugar aqui. Pero, para
esta representación, los principales actores necesitan co- El mayor entre todos nuestros sistemas energéticos es
nocimientos básicos de la mecánica de fluidos de los la combinación de evaporación - precipitación - fotosíntesis
océanos, tanto en aguas costeras como profundas, en provocada por el sol, y que produce una gran parte de los
calma como en mal tiempo; conocimientos de arquitectu- alimentos consumidos por el hombre y las bestias. Estos
ra y maquinaria naval; de mecánica del suelo; de ciencias procesos crean tanto proteínas como almidones. La co-
del mar; y, en particular, cómo evitar que sus creaciones rriente ascendente creada por el hombre para producir
no contribuyan a la degradación del medio ambiente. Sin combustible, también puede ser aplicada para aumentar
olvidar, por supuesto, que las cargas que el mar aplicará la biomasa comestible, y aumentar sustancialmente la pro-
a los sistemas que han de vivir en él son completamente ducción mundial de proteínas. Se estima que la produc-
diferentes de las que soportan los sistemas terrestres. ción de los océanos en cuanto a proteínas naturales podría
incrementarse entre 2 y 10 veces, si las cosechas (espe-
¿Cómo se puede enfocar el aprovechamiento energéti- cialmente pesca) se vieran auxiliadas con aguas de cultivo
co de los océanos sin un razonable temor a consecuen- ricas en nutrientes. Existe una oportunidad especial para

402
Número 557 INGENIERIA NAVAL

aumentar el suministro de proteínas a nuestro sistema de y operación de lo que resultará en el futuro, en la mayor
energía metabólico, mediante el bombeo de las aguas fracción de nuestra energía renovable, no contaminante,
profundas, en las zonas altamente soleadas de los mares originada por el sol.
tropicales.
También los mares tropicales, el mayor depósito de
¿Pueden los jóvenes ingenieros aspirar a un mayor reto calor solar del planeta, contribuyen en gran manera a la
u oportunidad que ésta, para utilizar su imaginación y co- iniciación y mantenimiento de los vientos; por supuesto,
nocimientos en la apasionante tarea de aumentar signi- en colaboración con otros procesos geofísicos. El resul-
ficantemente el suministro de alimentos para sus seme- tado bruto es el establecimiento de regiones en los ex-
jantes? Tal vez el mejor lugar de hacer esto sea en el tremos de nuestros océanos, en las que permanentemente
mar. El nivel al que la acuicultura, basada en el bombeo se dan presiones atmosféricas bajas, y hacia las que fluye
de aguas profundas por el hombre, deba establecerse sin el aire. La productividad de energía procedente de esta
producir un impacto indeseable todavía no se ha cuanti- fuente dependerá de la extensión con que se pueden esta-
ficado; tales estudios por si mismos ya presentan un her- blecer sistemas de obtención de energía eólica en aque-
moso reto.
llos mares lamidos por el viento. Y en todo caso, si de-
Como ya hemos dicho, los océanos son el mayor colee» seamos permanecer «en seco, se pueden aprovechar las
tor solar del planeta» El valor almacenado en las capas líneas costeras orientales de los cinturones eólicos de los
superiores de los mares tropicales guía los procesos más hemisferios norte y sur, que representan dos sumideros
constantes, caprichosos e imponentes de la naturaleza. Es- de gran potencia. La producción total de los sistemas de
tas cálidas capas de la superficie ordenan el movimiento energía eólica instalados en los oceános puede alcanzar
de la atmósfera, iniciando y manteniendo los proce- un orden de magnitud superior al consumo mundial de elec-
sos de evaporación, variación de energía potencial. varia- tricidad en la actualidad. Muchos tienen la convicción de
ción de entalpia y variación de energía cinética, que produ- que estos sistemas son rentables, y entrarán en funcio-
cen los vientos. La presencia de capas superficiales cálidas namiento en un plazo relativamente corto; Otros no.
y aguas profundas frías hace posible poner en práctica
el proceso de las diferencias o gradientes térmicos del A la biomasa oceánica combustible, a los gradientes
océano; proceso que algún dia, sin duda, será considerado térmicos oceánicos y a la energía eólica oceánica hay
como el más importante de los procesos energéticos sola- que añadir los sistemas energéticos que utilizan mareas
res. Una máquina térmica, usando como sustancia un re- y corrientes. Estos sistemas a nivel mundial no revisten
frigerante tal como amoníaco, puede trabajar entre dife- importancia, pero localmente pueden tenerla. A titulo de
rencias de temperatura de 17°C a 36°C, correspondien- ejemplo se estima que la energía cinética de la corriente
tes a la diferencia de nivel entre la superficie y una pro- del golfo junto a la costa de Florida podría dar una me-
fundidad de 600 m. en aguas tropicales. El ciclo de Car- dia de 25.000 MW. En cuanto a mareas se estima que
not para esta máquina térmica movida por el sol podría si toda la ensenada de Cook, en la costa sur de Alaska,
dar rendimientos entre 5 por 100 y 8 por 100 como máxi- se dedicara a la obtención de energía de las mareas, se
mo, y los rendimientos térmicos totales serian tan bajos obtendría en unas pocas décadas más energía que la que
como 2 por 100 ó 2,5 por 100; por lo tanto, deben bom- se obtiene en todos los pozos petrolíferos del North
bearse verdaderos torrentes de agua para obtener canti- Siope, y con un coste de capital mucho menor. Aunque
dades de trabajo significantes. Dado que el °combustible° últimamente se ha trabajado duro en el perfeccionamiento
es gratis, no se utiliza el rendimiento como módulo de de la obra civil y maquinaria hidráulica, queda todavía mu-
comparación o evaluación de este tipo de plantas; sin cho por hacer para lucimiento de los jóvenes ingenieros.
embargo, el rendimiento es útil para evaluar la superficie
de transferencia agua caliente y agua fria, y el equipo Repasando los muchos papeles que los océanos repre-
de bombeo necesario. Estos cambiadores de calor son los sentan en los procesos geofísicos renovables, que carac-
que gobiernan la economía del sistema. terizan al planeta Tierra como miembro del sistema solar,
se puede encontrar un vasto campo para que la Humani-
El secreto del éxito es el dominio de la fenomenología dad participe en estos flujos energéticos naturales. Si bien
de la transferencia de calor, ya que no es probable que los beneficios a corto plazo pueden no ser cuantiosos,
los conceptos aplicados a los actuales cambiadores de ca- es necesario dar este paso para conseguir estos recur-
lor sean suficientes (los cambiadores de carcasa y tubo sos renovables que aseguren un suministro continuo, y
resultarán excesivamente caros). Las centrales energéti- la perpetuidad de nuestra raza en este planeta.
cas serán grandes, entre 100 MW. (e) y 400 MW. (e),
constituidas por múltiples unidades de 25 MW. (e) cada Sin duda, los Ingenieros Navales que sean capaces de
una. Aquí también los conocimientos del Ingeniero Naval trabajar en el desarrollo de estos recursos energéticos
tradicional, suplementados con una formación en Ingenie- renovables se encontrarán entre los profesionales más
ría Oceánica, son necesarios para el diseño, construcción felices, y, además, ejerciendo su profesión.

403
 ASPECTOS ECONOMICOS DE LOS SISTEMAS
DE ENFRIAMIENTO CENTRALIZADO

Por J. de Paz Balmaseda

Dr. Ing. Naval

RESUMEN SUMMARV

De los sistemas de enfriamiento centralizado a bordo, The central cooling systems on board, for ships desig-
cuya introducción en buques proyectados y construidos en ned and built in Spain are relatively recent and their
España es todavía reciente, se han analizado con bas- technical aspects have already been treated iii detail.
tante rigor sus aspectos técnicos, pero no tanto los eco- Their economic aspects, however, have not yet been
nómicos. fully analyzed. There is still a vague idea that these sys-
tems are invariably more expensive in investment and
Sigue latente en muchos casos una vaga idea de que have higher purnping energy costs.
son mayores en estos sistemas tanto el coste inicial de
inversión como los costes energéticos de bombeo. A detailed analysis, comparing the conventional and
the centralized cooling systems shows that if the system
Un análisis detallado comparando el sistema convencio• design takes properly into accourit alI factors inftuencing
nal con el centralizado demuestra, sin embargo, que con the actual operational costs, both systems are economi-
un proyecto cuidadoso que tenga en cuenta los factores cally comparable in most cases and ths centralized system
que influyen en el coste real operacional de los dos sis- may be more profitable in sorne other, even not accoun-
temas son ambos en muchos casos iguales en términos tirlg for the unquantif jable advantages of the latter.
económicos y en algunos manifiestamente más rentable
el segundo.

INDICE EC: Enfriador(es) central(es).

EAT: Enfriador(es) de alta temperatura.
O. NOTAS PRELIMINARES.
EBT: Enfriador(es) de baja temperatura.
1. ANTECEDENTES. CASR: Circuito de agua salada de refrigeración.
2. PLANTEAMIENTO DE LA COMPARACION SCR/SEC. CADR: Circuito de agua dulce de refrigeración.
2.1. Análisis de costes.
CADBT: Circuito de agua dulce de baja temperatura.
2.2. Situación de partida.
CADAT: Circuito de agua dulce de alta temperatura.
OCBT: Optimización del CADBT.
3. REDUCCION DE COSfES DEL SEC. COSTES DE
OCAS: Optimización del CASA.
BOMBEO.
CPM: Caída de presión máxima.
3.1. Reducción de la velocidad del ADBT.
DLMT: Diferencia logarítmica media de temperaturas.
3.2. Regulación del flujo del CASR.
4. REDUCCION DE COSTES DEL SEC. COSTE DE LOS La mayor parte de los datos de trabajo del artículo y
EC. una buena parte de la exposición están tomados de un
reciente estudio de Mr. O. Valbak [1], presentado y dis-
4.1. Aumento de la temperatura del ADBT cutido en un simposium sobre economía operacional de
4.2. Aumento de la CPM admisible. buques, celebrado en Londres en marzo de 1981. Deseo
agradecer expresamente a Mr. Valbak su amable auto-
5. CONCLUSIONES. rización para utilizar su trabajo y sus comentarios a cier-
6. ANEXOS. tos puntos.

7. BIBLIOGRAFIA. Agradezco asimismo la ayuda prestada por el señor

Amaro Villegas en la preparación de las figuras y por la
señorita Gómez Arraiz en la transcripción del manuscrito.
O. NOTAS PRELIMINARES
A lo largo del trabajo se utilizan determinadas abrevia- 1. ANTECEDENTES
turas normales en la literatura técnica sobre el tema,
y que son en general de significado obvio. No obstante, El único líquido refrigerante para ser utilizado a bordo,
y con el único objeto de evitar posibles confusiones, se cuya disponibilidad es inmediata, ilimitada y gratuita, es
detalla a continuación el significado de las principales. el agua de mar. Nada tiene de extraño que haya sido.
y en parte siga siendo, el refrigerante primario en todos
SCR: Sistema convencional de refrigeración aquellos puntos del buque en que se realiza intercam-
SEC: Sistema de enfriamiento centralizado. bio de calor.

404
Númcro 557 INGENIERIA NAVAL

Su uso indiscriminado plantea, sin embargo, numerosos

problemas bien conocidos, ya que el agua de mar es,
por una parte, altamente corrosiva y por otra contiene
sales y compuestos orgánicos y precipitables en ciertas
condiciones. A estos problemas se añade, desde hace
relativamente pocos años, la polución química en aguas
costeras o confinadas, que en ciertos mares (Báltico,
Mediterráneo) hace aún mayor su corrosividad natural.
Como consecuencia inmediata, la utilización de agua de
mar como refrigerante a bordo requiere por una parte
materiales suficientemente resistentes a su acción y por
otra superficies de intercambio de calor generosamente
sobredimensionadas para compensar su inevitable ensu- Fig. 1.—Esquema del SCR.
ciamiento y consiguiente reducción del coeficiente global
de transmisión de calor. enfriamiento centralizado (fig. 1). Salvo el agua de ca-
misas de motores principales y auxiliares, el resto de
Otro factor negativo —menos importante y más con- los servicios se atiende con agua de mar.
trolable que los anteriores— es la posibilidad de creci-
miento de animales marinos en los conductos de agua de La columna SEC 1 (sistema de enfriamiento centraliza-
mar, con peligro de obstrucciones y, en cualquier caso, do, etapa 1) incorpora ya al circuito cerrado de agua
con un inevitable aumento de las caídas de presión, que dulce la mayor parte de los servicios menores. No co-
es tanto como decir del coste energético de bombeo. rresponde todavía al concepto de enfriamiento centrali-
zado tal y como hoy lo entendemos, pero supuso en su
Un primer paso en la solución de estos problemas con- día un avance decisivo hacia él. Puede verse (fig. 2)
sistió en su día en la utilización de agua dulce en la que ya sólo algunos de los servicios de alta temperatura
refrigeración de los puntos vitales de la maquinaria pro- —y ninguno de los de baja— van refrigerados por agua
pulsora (agua de camisas y pistones), utilizándose en- de mar.
tonces el agua de mar como refrigerante secundario para
enfriar a su vez el agua dulce anterior. Ouedaba todavía,
sin embargo, numerosos puntos, en los que el agua sa-
lada era el refrigerante primario, con lo que los proble-
mas de corrosiones seguían existiendo, aunque ciertamen-
te disminuidos en importancia —no en extensión— al
quedar ya la maquinaria principal y auxiliar sin contacto
directo con agua de mar.

A partir de 1964, determinados armadores escandinavos

comenzaron a incluir otros servicios en el circuito de
agua dulce. El desarrollo del sistema se completó en
1967, en el que en el buque 'Kungaland» se instaló un
sistema de enfriamiento centralizado completo. Todos los
servicios de cierta significación térmica van en él refri-
gerados por agua dulce en circuito cerrado, refrigerada Fig. 2.—Esquema del SEC 1
a su vez por agua de mar. El circuito de ésta —y sus
problemas anejos-- quedó reducido al mínimo. La columna SEC II (sistema de enfriamiento centrali-
zado, etapa II) responde ya al concepto en toda su ex-
La evolución del sistema en sus tres etapas funda- tensión. Los sistemas de alta y baja temperatura tienen
mentales se resume en la tabla A, en la que se detalla un punto de conexión (fig. 3), y la mezcla de aguas se
—sin carácter exhaustivo— la lista de puntos posibles controla termostáticamente desde la parte fria del CADBT.
de enfriamiento a bordo de un cierto buque. Naturalmen- Todos los servicios están ya refrigerados por agua dulce,
te, tanto los puntos de intercambio como la carga térmica aunque existen dos (condensador y generador de agua
de cada uno podrían ser diferentes para otro tipo o ta- dulce), que pueden serlo por agua salada. Ambos ele-
maño de barco. mentos sufren un ligero decremento en su eficiencia al
condensar a temperatura ligeramente más alta de la co-
rrespondiente a un SCR, por lo que la integración o no
TABLA A de estos puntos al CADBT debe ser objeto de estudio

r PUNTOS DE
_ENFRIAMIENTO --
CARGA TERMICA

MCaI/h
MEDIO REFRIGERANT

OCR SEC 1 SEC II

caso por caso. Puede anticiparse, sin embargo, que la
evaluación económica del sistema sufre poquísima va-
riación en cualquiera de las dos alternativas.

Agua camisas MP EIiiIJ 2238 AD AD AD

Agua cornisas MA 370 AD AD AO
Aceite lubricante MPI LIJ 817 AS AS AD
Aire barrido MP E 4Q40 1 AS AS 40
Aceite lubricante MA 180 AS AD AD
Aire barrido MA Q 157 AS AlT 40
Árbol levas 13 AS AD 40
Corpresores 135 1 AS AD 40
Aire acond:cisnado U 120 AS 40 40
Garrhuzas loo AS 40 40
Inyectoras 1 AS AD 40
Ctrurraceras 152 AS AD 40
Condensadores 130 AS AS AS/AD
Generador djlce [IIJ 800 AS AS AS/AlT
1 Fig. 3.—Esquema del SEC H.

La viabilidad y conveniencia técnica del SEC puede dar-

Puede observarse la presencia de algunos puntos con se por demostrada por la mejor de las razones: en casi
carga térmica alta y de muchos puntos de carga térmica todos los casos en que un armador ha decidido instalar
baja. La colLtmna SCR (sistema convencional de refrige- el sistema en algún buque, lo ha especificado sistemá-
ración) corresponde a la disposición normal del sistema ticamente en todos los buques posteriores iguales o si-
en buques en los que no se ha contemplado el uso de milares.

405
INGENIERIA NAVAL Noviembre 1981

La literatura sobre la comparación puramente técnica —con excesiva frecuencia, a mi entender— a seleccionar
entre el SCA y el SEC es relativamente abundante y no equipos o sistemas para su instalación a bordo, que
vamos a insistir en ella. Son, sin embargo, muchos más aun siendo los de coste inmediato más bajo —supuesta la
escasos los estudios fiables de comparación económica equivalencia de características técnicas— no tienen por-
entre ambos sistemas, entre otras razones por la difi- qué ser los de menor coste global para el armador.
cultad de obtener cifras exactas de ciertos costes ope-
racionales del buque; influyen, además, en esta com- Un sencillo ejemplo sirve para aclarar esta afirmación.
paración económica factores no cuantificables en modo Supongamos que en un cierto buque en proyecto se
alguno (preferencias personales, imposiciones comercia- puede instalar cualquiera de dos posibles equipos o sis-
les o politicas), factores escasamente cuantificables (tiem- temas A y B, cuyos costes inmediatos de inversión son,
pos de mantenimiento, equipos y materiales auxiliares) respectivamente, 1,5 y dos millones de pesetas. Se da
y, finalmente, factores económicos medibles (costes de por supuesto que ambos son técnicamente comparables
inversión, costes de materiales, costes de mano de obra, y la elección hay que decidirla exclusivamente por con-
de tripulación). Es evidente que incluso para este último sideraciones económicas.
grupo hay que tomar valores medios que no se puede
En el caso del astillero, la elección recaerá sistemáti-
pretender sean válidos para todos los armadores y ni
camente en el equipo A por ser el de menor coste in-
siquiera para buques distintos de un mismo armador.
mediato. El armador no puede resolver en forma tan sen-
El sistema de comparación y optimización del SEC, qtie cilla, ya que los costes mensuales de operación de cada
se expone en este trabajo, está basado fundamentalmen- equipo no serán en general iguales. Supuestos unos cos-
te en un reciente trabajo de O. Valbak [1], presentado tes de operación totales de 100.000 pesetas/mes para
en un simposium sobre economia operacional de buques. el primer equipo y de 80.000 pesetas/mes para el se-
Algunos otros datos y gráficos están tomados de un in- gundo, un sencillo cálculo financiero permite concluir que
forme de R. Krastins [4]. Ambos estudios son fiables con un tipo de interés del 15 por 100 y una vida útil
y abordan el tema con claridad y rigor. La única limita- del buque de quince años el coste total real del equi-
ción que debe tenerse en cuenta es que algunas de las po A es, a valor presente, 8.644.964 pesetas y el del
cifras que ambos autores manejan serían probablemente equipo B 7.715.971 pesetas. En otros términos, para el
distintas en España (precios del combustible, de la ener- armador resulta en términos globales más rentable el
gía eléctrica, de la mano de obra, de ciertos materiales). equipo inicialmente más caro.
Ello ni invalida ni altera el método de comparación se-
guido, que es perfectamente aplicable con carácter ge- Puede argumentarse que el coste de operación de un
neral si en cada caso se utilizan los datos específicos equipo no tiene en principio relación directa con su cos-
correspondientes. te y, por tanto, no hay porqué presuponer que el inicial-
mente más barato apareje mayores gastos operacionales.
La realidad industrial en general —y la de equipos mari-
2. PLANTEAMIENTO DE LA COMPARACION SCR/SEC nos en particular— es que a medida que crece la com-
plejidad, la automación y la eficiencia de los equipos
En general, el principal argumento de armadores y as- —y, por tanto, su precio inicial— decrece sistemática-
tilleros contra los sistemas de enfriamiento centralizado mente su coste de operación. El análisis completo de
es que la inversión inicial necesaria es más alta que este fenómeno queda, desde luego, fuera de los límites
con el sistema convencional. Un segundo argumento, me- de este trabajo, pero una de las razones que lo motivan
nos importante que el anterior, es la necesidad de au- es precisamente la permanente presión de cualquier mer-
mentar la potencia total de bombeo, ya que es preciso cado hacia equipos o sistemas de fiabilidad alta con
disponer de bombas adecuadas en el circuito cerrado coste operacional mínimo.
de agua dulce, y estas bombas son apreciablemente ma-
yores en un sistema centralizado que en uno convencional. Por todo lo anterior, y en lo que se refiere al armador,
la comparación económica no puede hacerse por simple
Estos dos factores negativos son reducibles a tér- cotejo de inversiones iniciales, sino por costes totales
minos económicos con relativa facilidad. No sucede lo anuales. Merece la pena observar que en el ejemplo
mismo, sin embargo, con los factores positivos, ya que anterior se ha hecho —premeditadamente— bastante gran-
las ventajas del sistema centralizado (eliminación de ma- de porcentualmente la diferencia de costes iniciales y
teriales especiales, racionalización de circuitos) sólo se- relativamente pequeña la de costes operacionales, a
rían económicamente medibles en el caso ideal de que pesar de lo cual el coste final total es mucho mayor
se dispusiese de dos buques idénticos equipados uno en el primer equipo. En la realidad, la diferencia porcen-
con el sistema convencional y otro con el centralizado. tual de costes entre equipos o sistemas equivalentes
Sería necesario, inclLiso en este caso, disponer de datos suele ser mucho menor, y la diferencia entre costes de
contables completos y exactos, cosa que no siempre operación bastante mayor, lo que supone que para el
sucede. armador la elección más rentable estará fuertemente in-
fluenciada por los costes de operación totales. Estos
Por las razones indicadas, la comparación económica costes son casi siempre —salvo equipos intrascenden-
que realizaremos no tiene en cuenta estas ventajas de tes— muy superiores a los de inversión inicial.
difícil o imposible cuantificación, aunque su valor econó-
mico real puede ser muy grande. En otros términos, los
resultados que se obtienen con la comparación que des- 2.2. Situación de partida
arrollamos deben interpretarse en cualquier caso como
ventajas cuantificables mínimas del SEC. El ejemplo de comparación se desarrolla sobre un
buque tipo, cuyos datos principales se recogen en el
Anexo A. Se trata de un buque proyectado para un ar-
2.1. Análisis de costes mador escandinavo, cuyas características le hacen muy
adecuado para hacer en él la evaluación de costes de
Un problema económico habitual en la industria naval, ambos sistemas.
al que no se presta en muchos casos la debida atención,
es la radical diferencia de enfoque financiero que dan al La situación económica inicial corresponde a la repre-
buque el constructor y el armador. Simplificando el tema sentación en la figura 4. En ella se han tenido en cuenta
pueden resumirse ambas posturas diciendo que para el los principales componentes del coste de inversión de
primero es objetivo prioritario construir el buque con cada sistema, es decir:
coste inmediato mínimo, mientras que para el segundo
- Tipo, tamaño y precio de enfriadores centrales.
es explotarlo con rentabilidad global total máxima.
- Tipo, tamaño y precio de enfriadores de aceite.
Aun admitiendo que este planteamiento tan simple no - Tipo, tamaño y precio del generador de agua dulce.
tiene en cuenta factores a veces importantes (exigencias
- Bombas y motores.
comerciales o políticas, imposiciones de marcas, circuns-
tancias crediticias coyunturales) puede ser válido para - Tubería.
comprender que esta diferencia de posturas puede llevar - Instalación.

406
 Número 557 INCjENTERJA NAVAL

MPts 1 COSTE ANUAL

lA Pts
8
32 COSTES DE ENERGIA
lOo 1 COSTES DE DE BOMBEO
71- INVERSION
28
] SCR

24 II ] SEC II
80

SEO 1
20 S t SEC ¡

60
1.
16

40

20

Fig. 6.—Costes anuales, sin Contar mantenimiento.

Fig. 4.—Costes iniciales de inversión.

Comparando en la figura 6 la suma de costes anuales

Cada uno de estos factores puede a su vez evaluarse se desprende que en el caso de los sistemas de enfria-
separadamente y se obtendría entonces el reparto por- miento centralizado, el armador debería aceptar un ex-
centual de costes representado en la figura 5. Tanto tracoste anual de alrededor de dos millones de pesetas
en ésta como en la anterior, se observa que cualquiera en concepto de mayor inversión inicial y de 1.900.000 pe-
de los dos sistemas centralizados requiere una inversión setas en concepto de mayor gasto energético de bom-
apreciablemente mayor que el convencional. beo. La cifra total (3.900.000 pesetas año) es cierta-
mente importante y podría servir —si no se hiciesen
más consideraciones— de argumento contrario a la ins-
talación del SEC.

SCR Volviendo a la figura 5, y utilizando nuevamente el

50
sistema de reducción de costes de inversión a costes
SEC 11 anuales, podemos ver lo que supone anualmente cada
- concepto. Se obtiene así la figura 7, a la que se ha
SEC 1
40 u.J añadido el coste anual energético antes calculado. Obvia-
U,
Ui mente este último no necesita reducción alguna, puesto
O que ya es coste anual.
30 o 4
4 -T 14 4

1 0
O O 4
1') 0 SlPt3 1 JEhl COSTE ANUAL
1
SEC II
201- : k. ó
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INVERSION

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14
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14 Ui
10 IT) 12 1
r1 - - vi
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8
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O
4

vi
vi
-,
0
o,

Fig. 5.—Reparto de costes iniciales de inversión II >

6 0 4
4 10
o,
vi
Por lo antes expuesto, esta conclusión parcial no basta 1 II
en modo alguno para resolver que estos sistemas son
_
menos rentables que el convencional. Se requiere ahora
reducir las cifras a costes totales anuales. Para ello hace
falta a su vez definir LIfl plazo de vida del buque y un
tipo de interés. Fig. 7.—Costes anuales desglosados.

En el articulo de O. Valbak [1J se toman, respectiva-

mente, ocho años y 15 por 100, cifras relativamente La figura 7 permite ya definir los posibles puntos de
bajas para su aplicación directa al mercado naval espa- reducción de costes. PLiede verse que los dos conceptos
ñol. No obstante, y con el objeto de no desvirtuar las más significativos son, con gran diferencia sobre los res-
conclusiones del citado artículo, tomaremos las mismas, tantes, el coste anual energético y el coste anual de la
aunque ello supone situarnos de partida en una postura inversión en los EC. Nos limitamos ya a la alternativa II
que favorece apreciablemente al sistema convencional. del SEC (fig. 3), que será la que comparemos económi-
camente con el SCR.
Reduciendo los costes de inversión de la figura 4 a
costes anuales, obtenemos la figura 6. En esta hay, ade- Queda claro que cualquier optimización de coste anual
más, que incluir los costes anuales operacionales de del SEC tiene necesariamente que actuar sobre la ener-
cada sistema, que se reducen fundamentalmente a dos gía de bombeo y el coste inicial de los EC.
grandes partidas; energía de bombeo y gastos de mante- Ambos factores pueden optimizarse con relativa faci-
nimiento. La primera es cuantificable con cierta facilidad, lidad si el estudio se hace en las primeras fases del
y está ya añadida a la figura, pero los gastos de mante- proyecto del buque y puede obtenerse, como más ade-
nimiento difieren tanto de un armador a otro, incluso de lante veremos, una reducción de costes tan sustancial
un buque a otro, que las cifras que se obtienen son, como para enjugar —sobradamente— la diferencia inicial
cuando menos, difícilmente reducibles a una media esta- representada en la figura 6.
dística fiable. Por esta razón se ha decidido excluir estos
gastos anuales de la comparación, aunque esta exclusión Estudiaremos separadamente las posibles reducciones
es ciertamente conservadora. de coste de ambos conceptos.

407
INGENIERIA NAVAL Novicmbrc 1981

MPtS COSTE ANUAL

3. REDUCCION DE COSTES DEL SEC. COSTES DE
BOMBEO
TOTAL
1,6
En el buque escogido como ejemplo, la tabla de po- 1 DISMINUCION DE
tencias y costes de bombeo en los tres circuitos princi- COSTE ANUAL
1,4'-
pales (agua de mar, agua dulce de baja temperatura y
agua dulce a alta temperatura) respondería a la tabla B. 1,2 1 ..- ENERGIA DE
Con el objeto de disminuir los costes podemos, entre BOMBEO
otras medidas, realizar las siguientes modificaciones de
proyecto:
0,8

a) Reducir la velocidad de circulación en el CADBT. 0,6 1 _.' •- ------ITUBERIA

b) Regular el flujo de agua de mar en los EC en

0,4
función de la temperatura del mar.
0,2 1 SI ION OPTIMA 5UIIACION INICIAL

TABLA B
2 4 6 8 10 12 AP(m.c.a3

Potencia SEC SCR

SISTEMA (M. pts)
1,3 1,9 2,3 2,7 30 VIm/s )
Kw (M. pts)
Fig. 8.—Reducción de la velocidad del ADBT.
CASR .............. 49 2,538 2,682
CADBT ............. 48 2,448 - La nueva situación se resume en la tabla C. En ella
CADAT .............. 30 1,530 1.926 se recoge el incremento de coste inicial por usar tube-
ría de mayor diámetro del previsto (198.000 pesetas) y
la correspondiente reducción anual de coste energético
Total .......... 127 6,516 4,608
(774.000 pesetas).

Se consigue de esta forma reducir el coste anual ener-

gético del SEC a 5,74 MPts., que aunque sigue siendo
3.1. Reducción de la velocidad de circulación del CADBT
sLlperior al correspondiente del SCA, es todavía mejo-
En el buque que nos ocupa, el proyecto se hizo con rable.
un dimensionarniento de tuberías para una velocidad de
circulación de tres ms, correspondiente a una caida de
presión de 10 mca. Si se recalcula el circuito para caídas 3.2. Regulación de flujo del CASR
de presión variables entre 1 mca y 10 mca, y sobre un
gráfico se llevan —para cada caída de presión— el coste Los SEC se calculan normalmente para una temperatura
de tubería, incluyendo su instalación y el coste ener- sLlperficial del mar de 32' C, que es, lógicamente, la
gético de bombeo, se obtienen las curvas de la figura 8, que requiere mayor sLlperficie del intercambio en los
cuya suma, representada en el mismo gráfico, presenta enfriadores centrales.
un claro mínimo para Ap = 2 mca. Esta caída de presión
La realidad es que pocos buques navegan permanente-
correspondiente a una velocidad de circulación de 1,3 m/s,
mente en tan desfavorable situación. En el buque del
que proporciona un ahorro energético de 774.000 pesetas/
ejemplo, el gráfico de horas de navegación/temperatura
año, con un extracoste inicial de inversión de 198.000 pe-
superficial del agua es el de la figura 9. Se observa que
setas.
el mayor número de horas el buque navega en aguas
Es evidente que a pesar de ser necesario tubo de entre 16°C y 20°C, siendo muy pocas sobre el total
mayor diámetro y crecer como consecuencia el coste de las que lo hace en aguas a más de 26 0 C.
inversión, se consigLie un ahorro energético anual muy
superior al extracoste inicial. En el Anexo C se detallan Esto trae como consecuencia que durante un alto por-
las cifras aplicables al buque tomado como ejemplo. centaje del tiempo de navegación se está haciendo circu-
lar —con el consiguiente gasto energético de bombeo-
Conviene dejar claro que esta reducción de velocidad una cantidad de agua de mar desproporcionalmente alta
del ADBT es viable y rentable en cualquier alternativa por los EC. En el tipo de enfriadores centrales de placas
de enfriamiento centralizado, pero no puede realizarse que estamos considerando y en el caso concreto de este
en un sistema convencional. El riesgo de ensuciamiento y buque, el gráfico de la figura 10, curva 1, nos da la can-
depósitos calcáreos y orgánicos crecería radicalmente. tidad necesaria de agua de mar en función de su tem-
Por otra parte, el incremento de precio de la tuberia de peratura para realizar el mismo programa térmico. Puede
material especial (bronce aluminio o acero protegido) verse que si se navega en agua a 20' C, pero se hace
al aumentar su diámetro seria muy rápido y la corres- circular por lo EC la misma cantidad de agua de mar
pondiente curva de coste total de la figura 8 mucho que si ésta estuviera a 32 C, estamos desperdiciando
más plana que la correspondiente a un SEC. casi dos terceras partes de la energía de bombeo.

TABLA C

SEC (M. pts)

Potencia SCR
S1STEMA
Kw Base
Base OCBT Total

CASA .......................... 49 2,538 2.538 2,682

CADBT .......................... 48 2,448 - 0,774 1,674 -
CADAT .......................... 30 1,530 1,530 1,926

Total ....................... 127 6,516 - 0,774 5,742 4,608

. Coste capital + 0,198

408
Número 557 INGENIERIA NAVAL

TABLA D

Sistema Condiciones
instalado ANU A L
de operación

T. agua mar 0C 015 15-20 20-25 25-30 30-32

Tiempo % 30 35 20 10 5 100
Horas nav. N 2.100 2.450 1.400 1 700 350 7.000

Potencia Kw 49 49 49 49 49 49
2x 100% ix 100% Consumo Kwh 102.900 720.050 68.600 34.300 17.150 343X 10
Costes Pts. 2.531.520

2x50% ó Potencia Kw 19 19 19 19 49
350% Consumo Kwh 39.900 46.550 26.600 13.300 17.150 143.500
1 x50°/ Costes Pto. 1.059.120

2x50% ó Potencia Kw 3.5 3.5 3.5/19 19 49

3X50°/ 4 1 X500°/o Ó Consumo Kwh 7.350 8.575 2450/13300 13.300 17.150 62.125
1 x50% (N2) Costes Pts. 458.460

2X50°.o ó Potencia Kw 5.6 5.6 5.6 5.6 49

3x50 100 1x50°/o ó Consumo Kwh 11.760 13.720 7.840 13.300 17.150 63.770
1 x50% (2 1 3 N] Costes Pts. 470.700

. 1 x 100% ó Potencia Kw 3.5 3.5 3.5/14.9 14.5 49

1X
1X 100°/o (2/3 N) ó Consumo Kwh 7.350 8.575 2450/10150 10.150 17.150 55.825
> °
1 x50% 1/2 N Costes Pts. 412.020

Potencia Kw 1.0 1.7 9.2 9.2 18

3x50o,** Variable Consumo Kwh 2.100 4.165 4.900 6.440 6.300 23.905
Costes Pts. 176.400

* Una de ellas de dos velocidades (N,/2).

°
Una de ellas de dos velocidades ((2N/3).
De dos velocidades (2N/3).
Una con regulación continua.

Lo que sí es posible es comparar diversas alternati-

vas de regulación comprendidas entre la más desfavo-
3000 rable energéticamente (dos bombas al 100 por 100, una
de ellas de reserva) y la más favorable (regulación con-
tinua).

Para cada una de ellas es sencillo estimar los costes

anuales energéticos necesarios haciendo separadamente
2000
-para cada intervalo de temperaturas de agua de mar-
los cálculos de caudal de agua salada necesarios y la
energía de bombeo que cada uno requiere.

Los resultados se recogen en la tabla D. y puede ob-

1002 servarse que una elección cuidadosa del sistema puede
llegar a suponer un alto ahorro anual de costes. La al-

rr 31h
4 1 2 5 2020 78 32 TEMP A&UA HA8 4 400

Fig. 9.-Reparto de horas de navegación

300

La forma más inmediata de evitar este gasto inútil,

es regular la capacidad de bombeo en función de la 203
temperatura del circuito cerrado de agua dulce, que -ob-
viamente- debe mantenerse en su valor de proyecto con
variaciones permisibles pequeñas.
loo
El caso ideal de regulación sería, claro está, una re-
gulación continua que ajustase en cualquier situación el
caudal exacto de agua de mar necesario en los EC a
la temperatura del ADBT. Aunque este sistema sea téc- 4 8 12 IB 20 24 28 32 TEME' AGUA MAR 'C
nicamente viable hay que entenderlo como límite más
que como opción real. Fig. 10.-Caudal de agua salada necesario en los EC.

409
INGENIERIA NAVAL Noviembre 1981

ternativa peor —2 x 100 por 100— supone un gasto ener- tralizado —inicialmente de mayor coste anual— se trans-
gético de 343.000 Kwh, mientras que en la mejor —re- forma, con las dos simples consideraciones anteriores,
gulación continua—, esta cifra es de 23.905 Kwh. Natu- en más rentable que el convencional, ya que en éste el
ralmente, no hay que perder de vista que cada sistema coste energético anual es 4,608 Mpts., mientras que el
de regulación tiene un coste inicial de inversión dis- SEC optimizado pasa a ser —con las dos consideraciones
tinto, por lo que hay que considerar por una parte el anteriores— 3,672 Mptas.
ahorro energético en términos económicos y por otra el
coste anual del correspondiente aumento de inversión.
4. REDUCCION DE COSTES DEL SEC, COSTE DE LOS EC
Tomando la alternativa 3 (tres bombas al 50 por 100,
una de ellas de dos velocidades), disponemos de una En el diseño de cualquier intercambiador de calor de
razonable flexibilidad de regulación, ya que podemos tra-
uso marino, y en particular en el de placas, los dos fac-
bajar indistintamente al 25 por 100, 50 por 100, 75 por tores básicos —aunque no únicos— de su cálculo son
100 y 100 por 100 de la carga máxima sin utilizar en el programa térmico y la caída de presión permisible.
ningún caso la bomba de reserva. La dificultad de cumplir un cierto programa térmico de-
En estas condiciones el consumo energético es de pende a su vez de la diferencia logarítmica media de
62.125 Kwh., y su correspondiente coste, 458.460 pese- temperaturas. La ecuación elemental que rige el intercam-
tas/año, en vez de los 2.531.520 pesetas inicialmente bio de calor
previstas.
O = KA tm
Surge, inevitablemente, !a pregunta de si esta misma
regulación de caudal de bombeo no puede hacerse en indica que, como es sabido, el área total de intercambio
un sistema de enfriamiento convencional. La respuesta es necesaria para una cierta carga térmica —supuesto cons-
que si bien nada impide hacerla, el ahorro obtenido sería tante el coeficiente global de transmisión— es inversa-
mínimo o nulo por estar en este sistema (fig. 1), colo- mente proporcional a la diferencia logarítmica media de
cados generalmente en serie los EBT y los EAT, con temperaturas.
lo cua! el caudal necesario de agua de mar ya no res-
ponde a la curva 1 de la figura 10, sino a ¡a 2, que El concepto que determina fundamentalmente el ta-
es diferente y casi plana. Esta misma situación se maño —y, por consiguiente, el precio— de un intercam-
produce siempre que se sitúan en serie dos puntos de biador es el área total de intercambio. Y la disminución
enfriamiento de diferentes características térmicas, aten- del área apareja necesariamente, para mantener constante
didos ambos por la misma bomba. la carga térmica, o bien el aumento de t o el de K.

La nueva situación de costes energéticos puede verse

en la table E y el resumen de ahorro conseguido en la 4.1. Aumento de la temperatura del ADBT
figura 11. Puede comprobarse que en lo que al coste
anual de energia de bombeo se refiere el sistema cen- La forma más obvia de aumentar la DLMT en los en-
friadores centrales es aumentar la temperatura de salida
del agua dulce. En otros términos, incrementar la tempe-
ratura del ADBT, controlando debidamente las posibles
MPts
consecuencias de este incremento.

En un SEC con un ADBT de 36 1 C, el mero hecho de

pasar a 40°C supone una disminución grande de tamaño
y precio de los EC. Para el buque del ejemplo, la gráfica
de costes anuales de los enfriadores centrales para tem-
peraturas entre 36° C y 40° C puede verse en la curva 1
de la figura 12.

Debe advertirse que dicha curva tiene en cuenta no sólo

la disminución de tamaño de los EC, sino también el
aumento de tamaño de los de aceite lubricante, aumento
inevitable, ya que ahora se recibe el agua refrigerante
a mayor temperatura que en el sistema no optimizado.

Puede verse que este efecto negativo no basta para

compensar la ganancia de coste que se obtiene con la re-
ducción de tamaño de los EC.
Existe, sin embargo, un segundo efecto negativo que
debe considerarse buque por buque, ya que su evaluación
es altamente variable de un caso a otro. El aumento de
la temperatura del AD origina un aumento de la tempe-
Fig. 11.—Reducción de costes de bombeo. ratura del aire de barrido del MP y el consiguiente au-

TABLA E

SEC (M. pts) SCR

Potencia
SISTEMA
Kw OCAS Total Base
Base OCBT

CASR ............................. 49 2,538 - 2,070 0,468 2,682

CADBT ............................. 48 2,448 - 0,774 1,674 -
CADAT ............................. 30 1,530 1,530 1,926

Total .......................... 127 6,516 —0,774 —2,070 3,672 4,608

Coste capital + 0,198 + 0,013

410
Número 557 INGENIERIA NAVAL

MPI5 COSTE ANUAL

4.2. Aumento de la CPM admisible

Dentro de ciertos limites, el coeficiente global de trans-

I]
misión de calor en un cierto intercambiador de placas
depende —y mejora con— el grado de turbulencia de los
fluidos. Este último, para una corrugación y tamaño de
placas prefijado, puede hacerse crecer aumentando la
velocidad o, en otras palabras, aumentando la caída de
OC' A CONSUMO
presión máxima admisible.

Para el buque del ejemplo, en el que los EC se calcu-

laron para una caída de presión de 10 mca, recalculando
el precio para otras caídas de presión, se obtiene la cur-
va 1 de la figura 14. Como era de prever, se obtiene un
cierto ahorro de inversión apreciable en la zona baja de
caídas de presión y más pequeño a medida que crece
EC ésta.
9' 1
36 38 40 TEMe CADBT 'C

Fig. 12.—Aumento de la temperatura del CADBT. MPl/ACO COSTE

13 COSTO TOTAL AOUAL

mento de consumo específico. En el buque concreto que
nos ocupa con un motor Burmeister & Wain. tipo 1-90GFCA,
un aumento de 10°C en la temperatura del aire de ba-
rrido origina un 0,79 por 100 de incremento en el con-
sumo especifico. Este aumento de consumo fue en su
momento contrastado y discutido con Burmeister & Wain.
Pasar de 36° C a 38° C en el ADBT supone, por tanto, que
el consumo normal anual del motor a un régimen medio
del 80 por loo de la CMC y con siete mil horas de na-
TE BOMBEO
vegación sería 15.022 toneladas. El modestisimo incre- 2 :::
mento porcentual a aplicar por el cambio de temperatu-
ras, un 0,158 por 100, supone, no obstante, casi 24 to-
neladas de combustible más al año, que a 10.800 pese-
tas/tonelada supone un extracoste anual de 259.200 pe-
setas/años.
COSTE :: INVERSION

Para poder trasladar esta cifra al gráfico, la transfor-

mamos en coste de inversión inicial, que habrá que res-
tar del ahorro en tamaño de los EC.

Se obtiene entonces la curva 2 de la misma figura, en Fig. 14.—Aumento de P en los Ec.

la que se aprecia la existencia de un mínimo claro en-
tre 38°C y 39°C. Este resultado teórico no está lejano
de la realidad práctica, ya que aunque son mayoría los Al mismo tiempo que crece la caída de presión, es
SEC calculados para 36 1 (3, hay bastantes proyectados evidente que también lo hace, linealínente, la energía de
para 37°C y 380 C. bombeo necesaria (curva 2 de la misma figura) y el ba-
lance económico total medio de costes anuales responde
El mismo tema ha sido estudiado por R. Krastins, y a la curva 3 en este caso. Parece desprenderse que
sus resultados recogidos en la figura 13 confirman y com- resulta económicamente rentable proyectar los EC para
plementan los de O. Valbak. una caída de presión baja, alrededor de 3 mca.

Esta ligera diferencia de temperatura en el ADBT no Esta conclusión, teóricamente correcta, debe tenerse
afecta, en general, al precio ni al tamaño del resto de especial cuidado antes de llevarla a la práctica, ya que
los enfriadores incorporados al sistema. la curva de costes de energía de bombeo varía radi-
calmente si el flujo de AS está regulado (ver lo expuesto
en 3.2). El cálculo para cada buque debe hacerse con
INDICE DE SUPERFICIE la instalación real de bombas y el mínimo de la curva 3,
DE INTERCAMBIO que en este ejemplo está en una caída de presión muy
baja, puede quedar en otros casos en una posición com-
150 pletamente distinta.
AP AGUA MAR: 10 m.C.a.

Los resultados estrictamente teóricos obtenidos por

R. Krastins sobre este asunto se recogen en la figura 15.
35 °C Puede observarse que el aumento de superficie de in-
tercambio de los EC al bajar la CPM admisible sólo es
35'C grande para cifras altas de caudal y muy pequeño en la
100
37 'C zona de caudales bajos. La caída de presión económica-
mente óptima dada por O. Valbak no es generalizable y
puede ser muy distinta, según sobre qué buque se es-
tudie el tema.

5. CONCLUSIONES
50
Todo lo antes expuesto en un ejemplo tomado de un
buque real permite, con un razonable margen de segu-
25 ridad, asegurar que en lo que se refiere a coste total
300 400 500 600 700 0 AOUA MAR rnlh anual un sistema de enfriamiento centralizado convenien-
temente enfocado desde el principio del proyecto del
Fig. 13.—Aumento de la temperatura del CADBT. buque, es más rentable que uno convencional.

411
INGENIERIA NAVAL Noviembre 1981

INDICE DE SUPERFICIE 6. ANEXOS

flF lTFPCA).4R1r
8 m.c.a.
175- ANEXO A

Datos generales del buque tipo

150 Se ha escogido como ejemplo un buque de 105.000 TPM

de las características siguientes:
10 m.c.a.

Tipo de buque: OBO.

12 rr ca Propulsión: 1 motor B & W L90GFCA, 14.500 Kw,
97 r.p.m.
100 Auxiliares: 2 x 1.300 Kw/720 r.p.m. 2x 450 Kw/
720 r.p.m.
Alternadores: 2 >< 750 Kw 2 x 400 Kw.
Bombas de carga: 2 x 2.200 m 3 /h (vapor).
Coldera: 2 x 1.700 Kgs/h a 15 bar (diesel).
Caldereta: Exhaustación, 2.500 Kgs,/h a 6 bar.
50L
400 500 50C 700 800 0 AGUA MAR m 3 /h

Fig. 15.—Aumento de en los EC. ANEXO B

Hipótesis generales de cálculo

Al llegar a este punto es inevitable recordar nueva-
mente que muchas de las ventajas evidentes del SEC no
se han tenido en cuenta en los cálculos anteriores, por lo CONCEPTO SEC SCR
que la diferencia económica real a favor del SEC es
para el armador bastante mayor que lo que la evaluación
realizada indica. Material de tuberías Bronce-aluminio
Acero dulce
Un último aspecto, no traducible a términos económi- Espesor de tuberías
cos, es el evidente avance tecnológico y la racionalidad (0<250) 6 mm 4 mm
de disposición de los circuitos de enfriamiento en los
Espesor de tuberías
buques equipados con este sistema.
(0 >250) 8 mm 6 mm
Resumiendo lo expuesto, para que el armador de un Precio 108 Pts/Kg 306 Pts/Kg
buque pueda conseguir las ventajas máximas que ofrece
Material de válvulas Hierro fundido Hierro fundido
el sistema, deberian seguirse —en la medida en cada
caso posible.— las siguientes etapas: Carcasa de bombas Hierro fundido RG5
Rodete de bombas Bronce-aluminio RG9
1) Resolver la instalación de sistema centralizado —o
el estudio de ella como alternativa— en las pri- Eje de bombas Acero inoxidable Acero inoxidable
meras fases del proyecto. Esperar demasiado con- Velocidad de circula- 3.0 rn,/s 2.2 m,1 s
duciría a tener que trabajar con parámetros ya ción
inalterables —diámetros y disposición de tuberías, Precio del HFO 10.800 Pts/T
planta de cámara de máquinas, etc.— y, por tanto, Precio del DO 23.400 Pts/T
a imponer limitaciones indeseables al proyecto del 7.38 Pts.'Kw
SEC. Precio del Kwh

2) Estudiar el conjunto del CAD como sistema, no

como mora superposición de puntos de enfriamien-
to. Debe tenerse presente, aunque no parezca tener ANEXO C
importancia, que en un SFC la alteración de al- Variación de costes con el diámetro de tubo
gún dato en un punto de enfriamiento supone tam-
bién una mayor o menor alteración de todos los
demás. Material: Acero dulce.
3) Determinar la velocidad económicamente más ade- Densidad: 7,8 Kg/dm 0
cuada de circulación del ADBT y montar la tubería Coste material: 108 Pts/Kg.
de la sección correspondiente. 1.800 Pts/Kg.
Coste mano obra:
4) Determinar, entre las numerosas opciones posi- Velocidad: 3 rn/s (situación inicial).
bles, el sistema de regulación de caudal del CAS.
La elección influye notablemente, como antes he-
mos visto, en los costes energéticos. Debe tenerse El análisis del CAD en el buque del ejemplo da los
en cuenta para ello las horas totales anuales de siguientes resultados:
navegación del buque y —si se saben— las zonas
geográficas en las que va a moverse principalmente.
5) Escoger, determinándola en la forma que antes he- Longitud total del tubo: 282 m.
mos expuesto, la caída de presión más adecuada Peso total tubo: 3.189 Kg.
para el proyecto de los EC. Coste total tubo: 345.780 Pts.
Número de válvulas: 52.
6) Escoger, en colaboración estrecha con el suminis- Coste total válvulas: 349.740 Pts.
trador de los FC, la temperatura adecuada del Número de codos y tes: 205.
ADBT. En esta selección podrá en cualquier caso, Coste de codos y tes: 687.600 Pts.
y deberá casi siempre, intervenir el fabricante del Horas instalación: 724.
motor principal. Coste mano obra: 1.303.200 Pts.
Finalmente, debe recordarse que el cálculo de optirni- Inversión total: 2.686.320 Pts.
zación económica de un SEC para un cierto buque si-
guiendo las directrices anteriores, no tiene porqué ser
válido para otro buque diferente, incluso del mismo ar- Para la sitLlación inicial, la depresión total (22.5 mca)
mador. Esta optimización debe realizarse caso por caso se reparte en 12.5 mca en componentes y 10.0 mca en
y con datos económicos específicos que, preferiblemen- tu he rías.
te, debe suministrar el propio armador. (Sigue en la pág. 427.)

412
II CONGRESO IBEROAMERICANO DE INGENIERIA NAVAL
Lisboa, noviembre 1980

Consideraciones acerca del

sistema propulsor de arrastreros
en función del arte de pesca
(Primera parte)

Mario F. C. Santarelli (*)

José F. Núñez Basáñez ('")

RESUMEN tre capturada y desembarcada por Tos países pesqueos

más importantes del mundo (Japón, Unión Soviética, Reino
En el presente trabajo se analizan algunos criterios para Unido, República Federal Alemana, Noruega, España Fran-
la selección de! arte de pesca en función de las carac- cia, etc.) oscila entre un 75 y un 95 por 100 de las cap-
terísticas de las embarcaciones pesqueras. A continua- tLlras totales. El predominio que actualmente tiene este
ción se determinan los parámetros que influyen en la re- tipo de pesca es debido, en gran parte, al desarrollo ful-
sistencia al avance de las mismas. gurante que, a partir de la década de los años 50, han
experimentadc tanto las artes de pesca como los propios
Finalmente, se exponen algunos criterios y alternativas buques arrastreros.
para la elección y proyecto de! sistema propulsor, en base
a las premisas anteriores. La implantación de las grandes redes, junto a las ma-
yores velocidades de arrastre, ha traído como consecuen-
cia inmediata un aumento de las potencias instaladas a
PRIMERA PARTE bordo rio sólo en lo que afecta al motor principal, sino
también a las maquinillas de pesca, lo que supone, te-
1. INTRODUCCION niendo en cuenta la actual coyuntura económica de en-
carecimiento del petróleo, un incremento c.insiderable de
2. APAREJOS DE PESCA PAR-\ ARRASTRE los costes de explotación del buque, aparte del correspon-
3. RESISTENCIA AL AVANCE DLIL APAREJO DE PESCA diente aumento de ios costes de construcción debido a la
mayor potencia instalada.
PARA ARRASTRE
De este modo, mientras tradicionalmente el combustible
4. RESISTENCIA DE LA RED babia representado un porcentaje muy moderado de los
5. RESISTENCIA DE LAS PUERTAS DE ARRASTRE costes totales, en la actualidad supone una partida muy
considerable para cualquier tipo de buque: siendo así que
6. CABLES Y CABOS el encarecimiento acelerado de los precios de los coro-
bustibles marinos ha hecho que se altere el orden de im-
7. BRIDAS O MALLETAS portancia relativa de las distintas partidas de costes en la
expintación de un buque, pues si, anteriormente, el or-
8. INFLUENCIA DE LOS COMPONENTES DEL APAREJO den de importancia era: costes de capital, mantenimiento
EN SU RESISTENCIA y combustible; hoy en día dicho orden ha pasado a ser:
costes de combustible, costes de capital y mantenimiento
SEGUNDA PARTE (referencia 25).
Todo 'u anterior, unido a un apreciable descenso de la
9. RESISTENCIA A LA MARCHA DEL CASCO renibirJvjd del negocio pesquero debido a la cada vez
10. DETERMINACION DE LA POTENCIA DEL MOTOR mayor .sez de pesca y a las limitaciones que en cuan-
to a captwas imponen la mayoría de los Gobiernos y Or-
11. CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DEL PROPUL- ganizaciones Internacionales Comunitarias a las embarca-
SOR ciones que faenan en sus aguas jurisdiccionales, obliga
cada vez más al proyectista de buques pesqueros a anali-
12. CALCULO DEL PROPULSOR PARA LAS DIFEREN- zar y determinar cuidadosamente las características prin-
TES CONDICIONES cípales y la pctencia a instalar en orden a disminuir lo
más posible los costes de combustible como circunstancia
13. CONCLUSION prioritaria. Una utilización por exceso de dicha potencia
implica no sólo un mayor coste de adquisición del mo-
BIBLIOG RAFIA tor —ya de por sí partida importante en el coste construc-
ción—, sino, sobre todo, un consumo de combustible po-
1. INTRODUCCION siblemente SLlperf(uo durante el servicio del buque.
Con objeto de realizar una estimación de potencia ade-
Dentro de los diferentes sistemas de pesca, el arte del cuada, la potencia del arrastrero debe ser estudiada bajo
arrastre constituye un importante medio para recoger los dos regímenes de funcionamiento que llevan a caracterís-
recursos proteínicos del mar. De hecho, la pesca de arras- ticas de hélices distintas: en marcha libre y remolcando
la red. Cuando se trata de grandes unidades, la condición
(') Ingeniero Naval y Mecánico, Ingeniero Civil, ConsultorNaval. prioritaria es la de navegación libre, siendo generalmente
Profesor de la Universidad Tecnológica Nacional e Instituto Tecnológico
de Buenos Aires. Argentina. las potencias de remolque necesarias bastante más bajas
(") Ingeniero Naval. Jefe de la Sección de Pesqueros del CriaI de que las instaladas en el buque. El caso contrario ocurre
Laperiencias HIdrodinámicas de El Pardo. España. cuando se trata de arrastreros más pequeños que operan

413
INGENIERIA NAVAL Noviembre 1981

cerca de su base, ya que, en este caso, la velocidad de miento para seleccionar los principales componentes del
marcha libre no es tan importante frente al buen com- aparejo con objeto de determinar su resistencia al avance.
portamiento en el arrastre, por lo que debe escogerse el
propulsor de tal modo que se consiga un buen rendimien- En la segunda parte se estudia el problema desde el
to en esta condición. punto de vista propulsivo, sugiriéndose, en primer lugar,
distintos procedimientos para estimar la resistencia del
En la condición de arrastre, la resistencia del aparejo de buque a la marcha y presentando a continuación diversos
pesca es la parte más importante de la fuerza que debe criterios de proyecto y cálculo con objeto de determinar la
vencer el empuje de la hélice, ya que la resistencia propia potencia propulsora necesaria y la hélice adecuada en cada
de la carena del buque (aun considedando la acción del caso.
estado de la mar, viento y corriente) es un porcentaje pe-
queño de aquélla, pudiendo ser estimada con los procedi-
mientos conocidos de la teoría del buque. 2. APAREJOS DE PESCA PARA ARRASTRE

En las primeras fases del proyecto, cuando se efectúa Estos equipos, ya sean para arrastre de fondo (figura 1)
el estudio de la resistencia al avance y la propulsión, no o arrastre pelágico (figura 2), constante de las siguientes
se cuenta con mucha ¡nformación acerca de las caracterís- partes principales:
ticas del aparejo de pesca. La determinación de su resis-
tencia, por otra parte, no es sencilla, ya que se trata de - La red, que puede considerarse formada por dos mi-
un sistema de forma cambiante, sometido a fuerzas de di- tades, una superior y otra inferior. Cada una de ellas
ferente origen y variables con el tiempo. se compone de una sección anterior lateral integrada
por el par de alas; una sección central denomina,da
En la actualidad se está tratando de alcanzar mayor cielo o vientre, según se halle en la mitad superior
información sobre el comportamiento hidrodinámico de o inferior, respectivamente, y la zona posterior, de-
las artes de pesca. Para ello se han formulado teorías ma- nominada bolsa o copo, que lleva su correspondiente
temáticas —algunas de ellas de gran complejidad—, se ante-bolsa.
han efectuado también pruebas con modelos en Canales
de Experiencias, en túneles de viento e incluso se han La parte superior se proyecta hacia delante forman-
llegado a realizar mediciones en escala real. El resultado do una visera, con el fin de evitar que los peces
de estas investigaciones será sin duda de gran utilidad eludan la acción de captura de la red.
para los ingenieros proyectistas.
Los paños de la red están unidos a sendos cabos,
No obstante y con fines estimativos, pueden emplearse las Ielirgas superior e inferior que, respectivamen-
algunos procedimientos que permitan de manera sencilla te, llevan los flotadores y el lastre, de modo que la
encontrar soluciones a los problemas que se presentan en boca de la red tenga una buena apertura vertical y
las fases preliminares del proyecto. A tales efectos, en en eF ceso del arrastre de fondo trabaje lo más pro-
la primera parte de este trabajo se propone un procedi- ximo al lecho de mar,

LASTRE EN
RELINCA INFERIOR

FLOTADORES EN ITELINGA SUPERIOR

BOLSA O COPO
ALAS PUERTA DE ARRASTRE

CIELO
CARI.E O PEM0LQuE
IT IT IDAS
ANIE BOL SA

VIENTRE
Fig. 1.

Fig. 2.

414
Número 557 INGENJERIA NAVAL

Las bridas (también llamadas nialletas o patentes), = resistencia de las alas en Kg.
que son los cables que vinculan la red con las puer-
tas de arrastre. d = diámetro de la malla en mm.
a = costado de la malla en mm,
- Las puertas de arrastre, cuya función principal es
asegurar una buena apertura horizontal de la boca a = ángulo de las a 1 as en la dirección del mo-
de la red. vimiento en grados.

- Los cables de rernolque, que transmiten al pesquero F = área total de las alas en m 2 .
la resistencia de todo el aparejo a través del pescan- y = velocidad de arrastre en mseg.
te o pórtica y que se hacen firmes en los tambores
de la maquinilla de pesca. Andreev (referencia 3) observa que esa expresión es
para mallas cuadradas, por lo que se hace intervenir la
forma de armado de las mallas en la respectiva relinga
3. RESISTENCIA AL AVANCE DEL APAREJO DE PESCA con el fin de generalizar su empleo.
PARA ARRASTRE
A tales efectos define el aCoeficiente de suspensión»,
A efectos de cumplimentar el objetivo propuesto, se denominado también «Relación de armamento' (referen-
considerará que la resistencia total del aparejo de pesca, cia 4), estableciendo los siguientes cocientes (figura 3):
a la velocidad de arrastre, es igual a la suma de las re-
sistencias hidrodinámicas de sus componentes, que por
motivos de simplicidad pueden agruparse en los cuatro
elementos mencionados en el apartado anterior, es decir:
R., = R + 2R 1, + 2R + 2R 1 ,, (3.1)

siendo:
R a = resistencia total del aparejo.
R r = resistencia de la red.
R 5 = resistencia de una puerta de arrastre.
= resistencia de cada cable de remolque.
= resistencia de cada malleta.

4. RESISTENCIA DE LA RED Fig. 3.

La red de arrastre, cuando se encuentra sumergida, está

formada por una serie de superficies curvas determinadas Sh
por la naturaleza y magnitud de las fuerzas exteriores ac- u 1, = : coeficiente de suspensión horizontal
tuantes sobre ella. a
Considerando la red como un sistema de hilos que se
interceptan con nudos, puede determinarse su resistencia u, = : coeficiente de suspensión vertical
como suma de la resistencia de cada hilo, es decir, que
a
el coeficiente de resistencia específico total seria la suma
de los coeficientes de resistencia especifica de cada hilo,
Estos coeficientes ilustran sobre el montaje de los paños
que a su vez puede asimilarse a un cilindro de gran lon-
gitud, sometido a la acción de un fluido en movimiento. en las relingas, así como de la abertura de la malla. Sus va-
lores normales varían entre 0,40 y 0,90 (ver tabla adjunta):
Como se comprenderá, el procedimiento no es muy prác-
tico cuando se está en las primeras etapas del proyecto.
u 1, 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90
Fridman (ref. 1), por su parte, ha establecido las si-
guientes hipótesis en base a experiencias realizadas con u...... 0,99 0,98 0,95 0,92 0,87 0,80 0,71 0,60 0,44
modelos: 00 .... 10 22 35 47 60 74 90 106 128
170 158 145 133 120 106 90 74 52
a) La resistencia de una red es, aproxirnadaniente,
igual a la suma de la resistencia de sus paños.

b) La resistencia de una red es, en primera aproxima- Se llega así a la expresión más general:
ción, independiente de su forma.
u
c) La resistencia de una red de forma arbitraria es R,=F y2 -
aproximadamente igual a la suma de las resisten- (4.1-2)
cias de sus partes individuales de formas más d
simples. [1,8 + ( \ —0,02
/ -
1
En base a tales hipótesis puede considerarse la red
dividida en tres zonas principales: las alas, el centro (cie-
lo, vientre y antebolsa) y la bolsa, siendo, por tanto, la Puede verse que la ecuación anterior se transforma en
resistencia total igual a la suma de las resistencias par- la mencionada precedentemente para mallas cuadradas, es
ciales. decir, cuando uh = u, = 0,71.

4.1. Resistencia de las alas 4.1.1. Area de los paños

En base a estudios realizados en Japón (referencia 2) El valor del área de cada paño de la red puede determi-
puede calcularse la resistencia de las alas con la ex- narse mediante la ecuación propuesta por FAO (refe-
presión: rencia 5):
N+n
= F, .V 2 [1,8 + 2 ( _001) al (4.1-1)
F = x H Y, 4 X (a x d) x 10
siendo: (4.11-1)

415
INGENIERJA NAVAL Noviembre 1981

siendo: Las experiencias realizadas con modelos han demostra-

do que el coeficiente de resistencia específica de las re-
F1 = superficie del paño i en m 2 .
des cónicas varía muy poco para valores del número de
N = cantidad de mallas de ese paño, borde an- Reynolds mayores de 1,6 x 102 . Si se tiene en cuenta
terior, que comúnmente el número de Reynolds durante el arras-
n = cantidad de mallas de ese paño, borde pos- tre varía entre 2 x i0 y 10 1 se comprende que la fór-
te rior. nula a]terior puede emplearse especialmente en el rango
H = número de mallas en altura. de valores donde la resistencia prácticamente no depende
del número de Reynolds.
a = longitud del costado de la malla de ese paño
en mm.
d = diámetro de la malla de ese paño en mm. 4.3. Resistencia del copo

La fórmula puede aplicarse a cada paño de la red y la Este valor es reducido, ya que el flujo pasante tiene una
suma de todos los paños da la superficie de paño corres- velocidad prácticamente paralele a la red, por lo que una
pondiente a toda la red. primera estimación puede no tenerse en cuenta.

4.1.2. Velocidad de arrastre 4.4. Fórmulas para calcular la resistencia del aparejo

La velocidad de arrastre es, generalmente, uno de los 4.4.1. Siguiendo a Fridman, se tendrá que la resisten-
requerimientos de proyecto. cia hidrodinámica de la red puede ser calculada,
aproximadamente por la expresión:
Como es sabido, la capacidad de captura aumenta con
el tamaño de le red y velocidad de remolque. En todos
los casos, este último valor deberá ser mayor que la ve-
locidad media del movimiento de la especie que deba Rr = R + (R0, 1 - RC1 ) ( 4.4.1-1)
capturarse.
Actualmente, oscila entre 3,5 y 5 nudos, en condiciones en la cual los términos tienen el significado ya
de agua y mar tranquilas. Si se desea profundizar sobre mencionado.
la influencia de las condiciones meteorológicas y las co-
rrientes en la velocidad de arrastre puede consultar el ex-
celente trabajo de Jourdan (referencia 6). 4.4.2. Otra expresión para calcular la resistencia total
de la red se debe a Dickson (referencia 7), quien
4.2. Resistencia de la zona central formula la siguiente igualdad:

Resulta práctico calcular la resistencia de la zona cen- S.d 1 6,6x2y5 xH

tral considerándola formada por paños tronco-cónicos. Co- D= /1+
nociendo la resistencia de las redes de forma cónica pue- a 125" S
de hallarse por diferencia la del cono truncado. Es decir (&4.2-2)
(figura 4): siendo:
Rtc = Rc. 1 - Rc (4.2-1) D = resistencia total de la red, toos.
S = área total de los paños en pies 2 .

d
- = relación diámetro malla costado malla.
a
2y = separación d't la relinga superior en los ex-
tremos de las alas, en pies.
H = altura de la relinga superior en el centro,
en pies.

Esta expresión requiere el conocimiento previo de la se-

paración de la relinga superior en los extremos de las
alas y la altura de la boca de la red, que puede lograrse
experimental mente. Dickson propone un procedimiento es-
Fig. 4
timativo, por tanteos sucesivos, partiendo de la ecuación
de la catenaria (figura 5):
4.2.1. La resistencia de las redes cónicas se puede esti-
mar con la fórmula de Zyn Van-Ve (referencia 1), s 5 1
para el rango de velocidades comprendido entre = sen h .f. -- f= (4.4.2-3)
0,2 y 4,5 m seg, es decir, que cubre los casos que k k s
Se presentan en la práctica:

RC i = 11,17 ), . O. ' va (4.2.2)

siendo:
= 11,67 (uh . uy) 2 —10,83 (uh uy) +
= 0,49 + 0,12
= 0,48 + 13,19 (d 1 a).

donde:
= resistencia de la red cónica i, en kg.
y= velocidad de arrastre en nl'seg.
L = altura del cono, en m.
Di = diámetro del cono, en m.
d = diámetro de la malta en mm.
= costado de la malla en mm. Fig. S.

416
Número 557 INGENIERIA NAVAL

determinando los velores de esta ecuación para el rango

de f = 0,4 a 0,8, que cubre los casos que se presentan en Loo Log, Co
la práctica, según se ve en la tabla siguiente:
0.50
1 s ............... 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 o
s k ............... 6,38 4,35 3.07 2,17 1,47
'1' ................. 8,9° 12,9° 18,0 24,7° 34,2° -0.50
e 2s .............. 0,426 0.399 0,363 0,321 0,265
- 1.00

Las ecuaciones correspondientes a la relinga superior e - 1_So

inferior son (figura 6):
.2.001 1 1 1 1 1
- k (4.4.2-3) 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 55 60 6.5 70
= (qr - 4'2)
Log. R
f1 s + l 1 sen f s2 + l sen '' = 1, sen
Fig. 7.
(4.4.2-4)
siendo l, l y l las partes rectas de las relingas. siendo:
Rr = resistencia de la red en kg.
y = velocidad de arrastre en no seg.
a = circunferencie máxima de la red en m.
b = longitud total máxima de la red en m.
- En arrastre pelágico: valor promedio de
la relación diámetro costado de la malla
d - de uno de ios lados de la red.

- En arrastre profundo: valor promedio de

la relación diámetro costado de la malla
de la parte superior de la red.

En ¡a práctica se ha verificado que no existe una diferen-

cia sensible en los valores de la resistencia de la red con
capture y vacía.

4.4.5. Como se deduce de lo anteriormente tratado, la

determinación de la superficie de paño de toda la
red o de sus partes exige el conocimiento de su
forma y tipo de construcción.

Puede ocurrir que en las etapas preliminares del proyec-

to de la embarcación pesquera no se cuente con esa in-
formación. En esos casos, pueden resultar de utilidad los
gráficos de la rigura 8, que permiten estimar la superficie
del hilo de a red.

f2 5 2 -4 2 20 Arle peIáçcQ -
br Iar,,co

Fig. S. 2180 Arte p - -

En cuanto a la altura de la boca de la red, experimental-

mente se ha verificado que disminuye a medida que au-
menta la velocidad de arrastre y la relación abertura/lon-
gitud.

4.4.3. Las fórmulas de Fridman y Dickson no incluyen la

resistencia de los flotadores y de las bobinas de
lastrado.
2)O 600 1(k)o I400 1800
Los flotadores y bobinas tienen a menudo configuración CJel barco

esférica (diámetro de 0,01 a 0.80 m). La velocidad del agua Fig. 8.—Area de la superficie del hilo de algunas redes de arrastre.
varía entre 0,01 y 3,0 m/seg. Para estos valores, la figura 7
permite determinar el término e 1 , coeficiente de resisten-
Del mismo modo, puede estimarse la cantidad de flota-
cia específica, para ¡os casos que se presentan común- dores necesarios teniendo en cuenta que la flotabilidad re-
mente en la práctica (referencias 8 y 1). querida en kg es:
F = r - CV (4.4.51)
4.4.4. Koyama (referencia 9) ha encontrado experimentaT-
mente que la resistencia hidrodinámica de una red siendo:
conipleta (con accesorios), sin captura, puede expre-
sarse por la ecuación: F = flotebilidad en kg.
= 0,15 en arrastre pelágico.
d
lR.=8.a.b.v 2 0,20 en arrastre profundo.
. ( 4.4.41)
CV = potencia del motor propulsor.

417
INGENIERIA NAVAL Noviembre 1981

En el caso de ser necesario lastrar la relinga inferior, 1.4

el peso es de, aproximadamente, 1 a 2 kg por metro en CL C0
las alas, y de 5 a 10 kg por metro, en el vientre.
1.2
5. RESISTENCIA DE LAS PUERTAS DE ARRASTRE /
CL \\
Las puertas de arrastre se ubican entre los cables de liD
/
remolque y los extremos de las alas (o rnalleta), poseyendo —Y
puntos de unión situados de modo que permitan formar
ángulo con la dirección de avance para que la fuerza del 0.8
agua los empuje hacia fuera, manteniendo abierta hori-
zontalmente la red.

La elección de su forma depende del tipo de pesca, na-

turaleza del fondo, dimensiones del pesquero, potencia dis-
ponible para el arrastre, costo y hábitos locales.
0.4
El tamaño de las puertas deberá relacionarse con su — a
reacción ante las fuerzas originadas por su avance en el
líquido, que las empujan hacia fuera en oposición a las 0.2 --- Curvadaí9 .j
fuerzas que lo hacen hacia dentro, de los cables y la red.

5.1. Tipos de puertas de arrastre 0 1

0 10 20 30 40 50
Las puertas de arrastre da fondo pueden ser de dife-
rente forma y construcción: Fig. 9.

- Puertas rectangulares planas (madera y hierro).

- Puertas ovaladas planas (madera y hierro) con una 14 1
CL y C0
ranura tipo Matrosov.
- Puertas ovaladas curvadas (hierro) con una ranura. 1.2
- Puertas rectangulares con o sin ranura (acero).
Puertas en V.
1.0
La puerta de arrastre pelágico de uso más difundido es
la de Suberkrüb (rectangular), de construcción totalmente

I"
metálica. También se emplean puertas cuadradas y re-

r
dondas.
No es de extrañar que se haya intentado obtener una
puerta que fuera apta para el arrastre de fondo y pelágico. 0.6
Las puertas de arrastre polivalentes y los depresores di-
vergentes estabilizados son perfeccionamientos relativa-
mente recientes fabricados con la doble finalidad de pes- 04
car en el fondo o alejado de éste. l 1nte1
'aLJra
En todos los casos, las puertas están caracterizadas por
los siguientes parámetros: -- piana
Cor L'ia ranura
Peso.
o
- Superficie.
0 10 20 30 40 50
- Angulo de trabajo. CK

5.2. Fuerzas actuantes Fig. 10.

Desde un punto de vista teórico, por tratarse de una pla- 15

ca sumergida en un flujo de agua, su rendimiento puede
expresarse como la relación de dos fuerzas hidrodinámi-
cas: la fuerza de separación hacia fuera (L), que forma
ángulo recto col la dirección del movimiento, y la fuerza /
de resistencia al avance o de arrastre (R a ), que actúa hacia
atrás, en dirección opuesta al movimiento. La expresión /
general es: vade
10 1
1 \
y2 - cL (5.21)
2
1 /
- v -% (5.2.2) 0
2
0 /
siendo 0L y c 0 coeficientes adimensionales función de la 0.5 /1
posición y forma da la puerta. /
p= densidad del agua en kg.seg 2 m. 'Coeficiente
".' /
,',l.,,.
de fuerza
S = superficie de la puerta de arrastre en m2. ascensional CL
y= velocidad de arrastre en m seg. __Coefcente de
L y R1 = fuerza en kg.
-
7" ressr'1cia Co

En las figuras siguientes (figuras 9 a 15) pueden verse 0 10 20 30 40 50

las variaciones de CL y c 0 en función del ángulo de ata- i (o)
que, el tipo y la forma de las puertas según referencia 5. Fig. 11.

418
Número 557 INGENIERIA NAVAL

15 CL 'CD
3
/
Ba}a curvada , / ./

1.0. II
/ n'.\

0-5
3 De desviacion
y plana

/ Coeficiente
iie berLa
/ — ascensional CL i-z Alta curvada
— Coeficiente de - Ptaria ctesior
- Baia Curvacla
resistencia C Pvaiente
04
o 10 20 30 40 50
1 1 1

o i- .
0 10
0vaada

20 30 40 5C
Fig. 12.

Fig, 14.

OL/CO
CL Y Co
3,

0.6
2-
// /CO

0.2 / - Con accesorios

-- Sr acceso(IOS
1-
of
0 10 20 30 40 50
0< GOS)

— Plana
Baa curvada Fig. 15.
Pvante
0a&aoa
Los valores indicados son medios y pueden darse varia-
0- ciones del 10 por 100 en el tamaño y en el peso, inclusive
0 10 20 30 400 en buques de dimensiones semejantes, pescando en los
C( ( saoo; mismos caladeros.

Fig. 13.
øesc
/
Se ha verificado que los ángulos de ataque más fre- 5 —
cuentes varían oara las puertas de arrastre de fondo rec-
tangulares entre 40' y 43°; para las ovaladas, entre 35° y
38°; para las puertas de arrastre pelágico, tipo Suberkrüb,
entre 15° y 20', y para las cuadradas y redondas, entre
25° y 30°.
4 11800 ,,/7
/

Puede observarse en las figuras 13 y 14 que el rendi-

miento hidrodinámico (relación separación/resistencia) ge- 31 ESO .

/7
1200
neralmente es superior en las puertas de arrastre que ope-
ran con un ángulo de ataque más pequeño.

5.3. Selección del tamaño de la puerta de arrastre

21 / Co

La selección del tamaño de las puertas, de acuerdo con S.sem i:a;e:

las características del pesquero, es un problema que se
plantea con frecuencia. En los comienzos del diseño, si no
se dispone de otra información, pueden resultar útiles las
curvas de las figuras 16 a 21, basadas en la práctica co- 500 1000 1500 2000
mercial y en información extraída de diferentes publica-
ciones (referencia 5). Fig. 16.—Puertas de arrastre planas rectangulares.

419
INGENIERIA NAVAL Noviembre 1981

PS. 7
art? c.es

6
6

rio —
4 18
4

3
3.

2
2
4././ T. oedeacon

IrosrerçsaraSoras
1

1000 '500 O-
500
flP r.,zo 0 500 1OUO 1500 2000
2V dei barco

Fig. 17.—Puertas de arrastre planas ovaladas. Fig. 20.—Puertas de arrastre polivalentes y de depresor de desviación.

Peso

2400,

b 240° 1800 .
1.

L/-
A,

4 .f 1500
1200-

— -:
3

—'— Qorr0rlaçrlaoa
600
"/ 4' •--- ejesv,,c'u
2 -.- lara

bntan,Cc
6
0 .
0 500 1000 1500 2000
del barco

Fig. 21.—Peso Oorriente de diferentes puertas de arrastre.

O 500 7000 1500 2000

Para pesqueros de mayores dimensiones pueden ser de
Fig. 18.—Puertas de arrastre en V. utilidad las telaciones encontradas por Koyma (referen-
cia 9):
Superficie (m 2 ) = 0,0945 . CV 0', (5.2.3)
Peso (Kg) = 0.00478 . CV °' (5.2-4)
8 2400 siendo CV la potencia del motor propulsor.

7 Si bien la mayoría de los resultados anteriormente pre-

sentados provienen de pruebas con modelos, éstos pueden
11 considerarse válidos para la puerta de tamaño natural, ya
que la resistencia varía muy poco cuando el modelo tiene
todos los accesorios, es decir: triángulos, brazos de suje-
5
ción, etcétera).
18
5.4. Fricción en el fondo

Cuando se considera el arrastre de fondo debe adicio-

narse a la fuerza hidrodinámica de resistencia al avance
el efecto de la fricción de la puerta en el lecho del mar.

u Para su estimación puede tenerse en cuenta que, según

Crewe, citado por Dickson (referencia 10), la reacción del
fondo es normalmente 1 3 del peso de la puerta en el
0 500 100'O 7500
agua. (Como se comprenderá, este peso depende de los
2000
'e Sarro
materiales utilizados en su construcción, pudiéndose esti-
mar su valor entre el 50 por 100 y el 60 por 100 del peso
Fig. 19.—Puertas curvadas rectangulares altas (tipo Süberkrub). de la puerta en el aire.)

420
Número 557 INGENIERIA NAVAL

Conocida la reacción del fondo, la fuerza de rozamiento

se obtiene en función del coeficiente de fricción, cuyos 04
valores más frecuentes pueden verse en la tabla siguiente: CC

Coeficiente de fricción
Material [*1
Piedra
y arena Arena fina

Hierro fundido-hierro 0,47 0,61

Madera (pino spruce) 0,51 0.73 02
Piedra (granito) ................. 0,54 0,73
Cuero .............................. 0,44 0,58
Bolsas de arena ............... 0,63 0,76
Cabos de fibras vegetales 0,70 0,80 01

6. CABLES Y CABOS
O
Los cables que se emplean para el remolque del aparejo
de pesca deben tener un diámetro proporcional al tama- 010 20 30
ño de éste y, por lo tanto, a la potencia de propulsión. O( (acQ)

En la tabla siguiente se dan algunas caracteristicas de Fig. 22.

los cables de acero comúnmente empleados en el arras-
tre, que pueden emplearse para una primera estimación:
6.2. Según nvestigaciones realizadas (referencia 11) los
valores experimentales deben incrementarse por efecto de
Resistencia las vibraciones debidas a la variación de presión ocasiona-
Potencia Diámetro Peso a la da por los torbellinos producidos por el casco en su avan-
(CV) (mm) (Kg m) rotura ce. Esta aumento puede alcanzar el 50 por 100 de la fuer-
(kg) za hidrodinámica en el caso de grandes profundidades o
cuando existen otras causes que provocan vibraciones.
100 10,5 0,410 5.400 Para relaciones profundidad/longitud de cable normales,
200 12,0 0,530 7.000 puede estimarse el incremento de la resistencia al avance
300 13,5 0,670 8.800 en un 30 por 100 por efecto vibratorio.
400 15,0 0830 11.000 6.3. Si la profundidad de arrastre y la velocidad de remol-
500 16,5 1,000 13.200 que toman valores altos, el cable toma la configuración de
700 18,0 1,200 15.800 una catenaria, por lo que la hipótesis de Koyama pierde
900 19,5 1,400 18.400 consistencia.
1.200 22.0 1,620 29.000 Fridman (referencia 1), Andreev (referencia 3) y Eames
1.500 24,0 1.900 34.600 (referencia 12) han desarrollado procedimientos más exac-
2.700 26,0 2.500 40.600 tos que permiten solucionar el problema. No obstante, por
ser complejos en su planteamiento, se considera que para
3.200 28,0 3,000 47.100
los objetivos de este trabajo y para los casos encontra-
3.500 30,0 3,450 54.000 dos comúnmente en la práctica, la simplificación de Koya-
4.000 32.0 3,900 62.000

-'
loo
6.1. Koyama (referencia 9) considera que el peso del ca-
ble en el agua es mucho menor que la tensión en los ex-
90
tremos, lo cual hace aceptar que tenga una configuración
rectilínea. En este caso, la resistencia del cable puede ex-
presarse con la ecuación: 80

70

= p c D . L . y2 (61-1)
2 60

siendo:

lR resistencia del cable en kg.

40
= 105 kgseg 2 m 4 .
c coeficiente que varía con el ángulo de ataque 30
del cable.
20
D = diámetro del cable en m.
L = longitud del cable en M. lo
y = velocidad de remolque en m seg.
:3 4 5 -
V
Considera, asimismo, que el ángulo de ataque es el án-
lndoa)
gulo de inclinación, es decir, el determinado por la rela-
ción profundidad longitud de cable. En este caso, los valo- Fig. 23.
res de c, pueden obtenerse en la figura 22. (Sigue en la pág. 427.)

421
Aportación española a la tecnología
de plataformas semisumergibles
José M. Marco F.yren. Dr. Ing. Naval (*)

RESUMEN La repercusión económica de un elevado puntal es un

factor que no suele calibrarse en su real importancia por
El proceso de construcción influye poderosamente en muchos constructores navales. Ello ha sido causa de no
el coste de las plataformas semisumergibles y condiciona pocas pérdidas económicas en el pasado, entre los asti-
las instalaciones del astillero constructor. El autor ha lleros que empezaban a construir plataformas. La dismi-
desarrollado y aplicado unos métodos de construcción por nución de productividad que se experirnenta al realizar
ensambles sucesivos, que facilitan grandemente este pro. trabajos a gran altura o en entramados tridimensionales
ceso. es muy grande. A ello hay que sumar la mayor comple-
jidad de los andamios y soportes, la utilización masiva de
Tomando como base estos métodos, también ha desarro. aceros de alta resistencia, el control exhaustivo de la sol-
liado un proyecto innovador de semisumergible que con- dadura, la mayor exactitud dimensional requerida, etc.
lleva una serie de ventajas estructurales y funcionales.
Dicho proyecto y sus aplicaciones se describen brevemen- Por todo ello resulta de la mayor importancia el poder
te en el presente trabajo. realizar la mayor cantidad de obra posible a poca altura.
Ello se consiguió por primera vez en el Astillero Barre-
ras, con motivo de la construcción de la plataforma su-
1. METODO DE CONSTRLICCION D. W. A mergible «Penrod 70', para una empresa norteamericana.
La construcción de plataformas de perforación tipo El método seguido, denominado por el autor con las
semisuniergible plantea considerables dificultades a los siglas D. W. A. («Deep Water Assembly'.), consiste en
astilleros convencionales, equipados para la construcción construir individualmente cada uno de los cascos bajos,
de buques de tipo medio. Estas dificultades tienen su ori- en pequeñas gradas, poniéndolos a flote. Se sitúan para-
gen principalmente en la especial configuración y dimen- lelamente ambos cascos bajos y se ligan entre sí median-
siones de las plataformas en comparación con los buques. te vigas transversales deslizantes provisionales, formando
La manga de las plataformas es mucho mayor que la de un catamarán de gran estabilidad, sobre el que se mon-
aquéllos, por lo que no resulta posible construir el casco tan las columnas. Simultáneamente a estos trabajos se
en una grada normal por grande que sea ésta. En algunos construye el casco alto, situándolo sobre dos pequeñas
casos puede salvarse este obstáculo, cuando se trata de gradas paralelas, apoyado en sendos flotadores colocados
plataformas tipo catamarán, situando cada uno de los cas- en cada una de las gradas. En dicho casco alto se sitúan
cos bajos en gradas contiguas, aunque este proceder plan- cómodamente la maquinaria y equipos de perforación. Se
tea no pocas dificultades, relativas a la doble botadura y al realiza la botadura del conjunto formado por el casco alto
pobre servicio que se obtiene de unas grúas laterales, que y los dos flotadores sobre los que se apoya. Finalmente,
no están pensadas para este objeto. se llevan remolcados ambos conjuntos hasta un lugar de
aguas profundas y abrigadas. Se lastra el conjunto forma-
La solución más recomendable seria construir en dique do por los cascos bajos y columnas, hasta que sólo emer-
seco, pero raramente se dispone de un dique de más de gen fuera del agua la cabeza de éstas. Se traslada el casco
70 m. Por ello se suele acudir al método de construcción alto hasta situarlo sobre el otro conjunto, el cual se des-
a flote. Este consiste en construir individualmente los lastra hasta que las cabezas de las columnas empiezan
cascos bajos y ponerlos a flote. Después se arriostran en- a levantar el casco alto, en cuyo momento se puede pro-
tre sí con medios provisionales para mantenerlos en posi- ceder a la soldadura definitiva de las columnas al casco
ción, mientras se levantan las columnas y se sitúa el alto, quedando completada la operación de ensamble.
entramado de tirantes y vigas altas que constituyen el con-
junto tridimensional. Esta operación resulta muy sencilla cuando:
Otra diferencia importante respecto a los buques con- - El casco alto tiene forma de caja autoportante, sin
vencionales reside en el elevado puntal que presentan las necesidad de elementos diagonales de apoyo.
plataformas, muy superior al de los buques. Ello obliga
a la utilización de grúas especiales o grandes grúas flo- - Cuando se ha previsto en el diseño una forma sen-
tantes, cuando la construcción se realiza a flote. cilla de unión de las cabezas de las columnas al cas-
co alto, de manera que no se requiera una gran exac-
(1 Profesor de Ingeniería Ocednlca en la Escuela T. S. de Ingenieros titud dimensional en la preparación de ambos con-
Navales do Madrid. Director del Departamento Offshore en ASTANO. juntos.

422
Número 557 INGENERIA NAVAL

en la construcción de la «Penrod 70», También ha sido

utilizado por un astillero de Singapoore en otra unidad
gemela. El astillero »Avondale», en Nueva Orleans, utiliza
habitualmente este método en la construcción de semi-
sumergibles. También se ha utilizado en algunas platafor-
mas de gravedad, tipo »Condeep», en el Mar del Norte.

SU PER PET RO LE R O
2. OTROS METODOS DE CONSTRUCCION

Muchas veces la estructura de una plataforma sernisu-

mergible no resulta apropiada para la construcción me-
diante el método D. W. A., en cuyo caso es necesario in-
troducir algunas modificaciones en éste. Veamos algunos
casos.

La plataforma «Skau Shore» fue construida también en

el Astillero Barreras, mediante ensambles sucesivos. Esta
plataforma presentaba dos problemas:

- La existencia de miembros diagonales de reforzado.

- La ausencia de miembros transversales horizontales

uniendo ambos cascos bajos.

El segundo problema puede ser resuelto mediante la in-

50 n
corporación provisional de miembros transversales horizon-
tales. Hay que tener la precaución de que la unión de estos
SUMERGIBLE miembros transversales provisionales se efectúe por enci-
ma de la línea de flotación que tenga la plataforma des-
Fig. 1.—Influencia de la sección transversal en los trabajos de ar-
pués de ensamblada (calado de tránsito), para evitar la
mamento.
ejecución de trabajos submarinos. En cuanto al primer
problema, puede obviarse mediante la introducción del
casco alto en sentido transversal a los cascos bajos.

Desgraciadamente, un defectuoso planeamiento del pro-

ceso de construcción obligó a seguir en la realidad un
camino diferente, como puede observarse en las figuras
correspondientes. En primer lugar, se construyó en dos
gradas paralelas contiguas el conjunto formado por los
cascos bajos y las columnas, arriostrados entre si para
obtener la estabilidad necesaria. Simultáneamente fue
construido el casco alto y puesto a flote sobre flotadores
provisionales. El conjunto cascos bajos-columnas fue su-
mergido mediante lastrado y el sistema de arriostramien-
to desconectado por control remoto (partes sumergidas)
o bien oxicortado (viga superior). En esta condición, cada
uno de los cascos bajos, con sus columnas correspondien-
tes, tenía suficiente estabilidad individual, lo que permitió
remolcarlos hasta introducirlos por ambos costados deba-
jo del casco alto, procediéndose finalmente a su encaje
y soldadura.

En el caso de la plataforma de gravedad »Condeep

Fig. 2.—Deep Water Assembly. «Penrod 70-Vigo. para el yacimiento de Beryl, en el Marte del Norte, el
enorme casco alto fue construido sobre dos viejos petro-
Frecuentemente no se encuentran estas condiciones en leros, que proporcionaron los flotadores auxiliares nece-
diseños convencionales de plataformas semisumergibles sarios. El conjunto base-columnas, construido en hormigón,
que no hayan sido proyectadas pensando en este proceso fue lastrado hasta un calado de 160 m., de manera que
de construcción, lo cual complica las cosas y requiere la sólo emergían las cabezas de las tres columnas, que en-
adopción de una serie de medidas adicionales. Este fue cajaron en sus respectivos alojamientos del casco alto.
el principal motivo que movió al autor a desarrollar un
proyecto de plataforma seniisumergible que fuese conce- Como puede observarse, todos estos procesos de en-
bido desde el principio pensando en la fácil aplicación sanible mediante lastrado requieren la disponibilidad de
del método de construcción D. W. A. Este proyecto, de- localizaciones de gran calado y relativamente abrigadas.
nominado «Hispania», será descrito en otro capítulo. Como estas condiciones no siempre pueden obtenerse a
un coste razonable, el autor desarrolló una variante del
Conviene advertir que el método D. W. A. no sólo pro- método de ensamble denominado S. E. A.
duce un enorme abaratamiento en cuanto al volumen de
mano de obra requerida, inversión en grúas, andamios, El método S. E. A. ha sido desarrollado básicamente
instalaciones provisionales, etc., sino que también permi- para la plataforma tipo «Hispania», que describiremos en
te un acortamiento sustancial en el plazo de construcción. otro capítulo, aunque puede adaptarse a algunos tipos de
La razón estriba en que pueden construirse simultánea- plataformas convencionales. Su utilización requiere sola-
mente ambos conjuntos, esto es, el conjunto de cascos mente calados de tipo moderado (unos 10 m.), por lo
bajos-columnas y el casco alto. Más aún, la secuencia que puede aplicarse en todos los astilleros. Consiste en
óptima se obtiene empezando a construir el casco alto y la utilización de los chigres de fondeo para elevar el
aprovechando el período de armamento de éste para cons- casco alto hasta el nivel de la parte superior de las co-
truir el conjunto de los cascos bajos. Esto equivale a em- lumnas, a las que se une lateralmente, en lugar de apo-
pezar la casa por el tejado», lo que permite acortar el yarse sobre ellas. Ello requiere que la estructura de esta
periodo total casi en un 40 por 100. zona de unión haya sido diseñada cuidadosamente con
objeto de hacer posible este tipo de acoplamiento sin
El método D. W. A. fue aplicado con completo éxito merma de la integridad estructural.

423
INGENIERIA NAVAL Noviembre 1981

interiores, sobre las que se apoya el casco alto, for-

mado por una robusta viga-cajón, que se extiende trans-
versalmente, de banda a banda.

La estructura está formada básicamente por mamparos

planos, de estructura ortogonal clásica, formando pór-
ticos completos desde la cubierta superior hasta el
fondo, con una perfecta continuidad estructural. No se
necesitan aceros especiales de alta resistencia, lo que
simplifica el acopio de materiales y las técnicas de
soldadura.

Fig. 4.—Construcción de la «Skau Shore (II).

ílla-
La óptima aplicación de estos métodos se ha conse-
do en el diseño Hispanian, en el cual también resultan
Innecesarios los flotadores provisionales para soportar el
casco alto, ya que éste está constituido por una caja
estanca capaz de flotar a un calado apropiado para el
ensamble.

• -
3. LA SEMISUMERGIBLE HISPANIA
1
La plataforma semisurnergida «Hispania» ha sido pro- r.,I
yectada buscando cubrir los siguientes objetivos:

- Estructura sencilla, similar a la de los buques de

tipo medio. _
- Ausencia de aceros o materiales especiales.

- Facilidad de construcción y ensamble, con los me- ...-------•: ,-;-'- -

dios habituales en un Astillero convencional.
4
- Buena respuesta hidrodnámica.

- Gran capacidad de materiales consumibles

- Elevado standar de seguridad.
--t.lI• I*ft!
La plataforma consta de dos cascos bajos de sección ..-.-
:. —'--

rectangular, cuatro columnas exteriores y otras cuotro -..--•

úMIM
424
Número 557 INGENIERTA NAVAL

La respuesta hidrodinámica es buena, contribuyendo el casco alto queda flotando gracias a su estruc-
ello dos factores: tura de caja estanca muy compartimentada.

- Los cascos bajos, de fondo plano y amplia manga En las figuras adjuntas puede verse el método de
individual, lo cual produce una gran masa virtual de construcción propuesto mediante ensambles sucesivos
agua arrastrada en sus movimientos verticales y del tipo D.W.A. En este caso se han previsto las es-
de balance. tructuras de las áreas de acoplamiento con objeto de
facilitar los trabajos y mantener una integridad estruc-
- Las columnas exteriores troncocónicas, que produ-
cen una amortiguación progresiva de los movimien-
tos verticales y angulares, al producirse la inmer-
sión de los grandes volúmenes de su extremo su-
perior, produciéndose un notable efecto de fre-
nado.

La forma especial patentada de estas columnas, úni-

ca en su género, fue obtenida después de numerosos
ensayos con modelos, en los que se hizo patente su
ventaja sobre las columnas cilíndricas habituales. La
respuesta es inicialmente suave, haciendo el artefacto
bastante insensible a la acción de las olas moderadas.
Pero conforme aumenta la amplitud del movimiento, la
respuesta es cada vez más enérgica, impidiendo que
éste pueda alcanzar valores acusados.

Especial atención se ha puesto en conseguir una gran

autonomía operativa. Por ello se ha dotado a la plata-
forma de una enorme capacidad de almacenaje de ma-
teriales consumibles (tubos, tanques de lodo, cemento,
lodo en polvo, bodega de sacos, etc.), que asciende a
unas 4.000 toneladas, aparte de los líquidos almacena- Hg. 5.—Armamento a flote de componentes.
dos usualmente en los cascos bajos (combustible y agua
de perforación). Esta elevada cifra permite a la plata-
forma realizar largas campañas sin avituallamiento. Tam-
bién los alojamientos han sido dimensionados genero-
samente, disponiéndose de 100 camas y de un espacio
opcional para alumnos o trabajadores.

La eliminación de los clásicos tirantes transversales y

diagonales tiene importantes consecuencias:

- Facilita grandemente los trabajos de construcción

de la plataforma y su proceso de ensamble.

- Elimina el problema de concentración de esfuer-

zos en los nudos, acumulación de soldadura y
fenómenos de desgarro laminar. Como se ha po-
dido comprobar recientemente por el hundimiento
de una plataforma tipo «Pentagone, en el Mar
del Norte, las zonas de intersección de los miem-
bros tubulares de arriostramiento constituyen zonas
críticas muy vulnerables a pequeños defectos de
entalla y fenómenos de fatiga. Fig. 6.—Montaje de columnas y vigas auxiliares.

- Facilita grandemente la manipulación de estructu-

ras para la explotación de yacimientos con cabezas
submarinas y la utilización de la plataforma como
planta de producción flotante.

- Permite la varada individual de los cascos bajos

utilizando un pequeño dique flotante, lo cual per-
mite alargar la vida útil de la plataforma conside-
rablemente.

En cuanto a los aspectos de seguridad, la Plataforma

Hispania» presenta las siguientes características:
Fig. 7—Ensamble de cascos bales.

- Helipuertos alejados de obstáculos (torre de per-

foración, grúas, etc.), evitando el riesgo de coli-
sión, así como de zonas habitadas.

- Dos helipuertos para facilitar el aterrizaje en caso

de incendio y la rápida evacuación de la tripula-
ción.

- Reserva de estabilidad dinámica muy superior a la

exigida por las Sociedades de Clasificación. En
caso de inundación masiva de compartimentos, la
plataforma queda colgada de las partes superiores
de las cuatro columnas exteriores, que actúan co-
mo boyas, proporcionando flotabilidad y estabilidad.
En caso de pérdida adicional de estas columnas, Fig. 8—Ensamble final.

425
INGENJERTA NAVAL Noviembre 1981

- El yacimiento puede ponerse en explotación mucho

más rápidamente, especialmente si se utilizan pla-
taformas ya construidas.

- Existe una mayor flexibilidad para el planeamiento

de la explotación conforme se va conociendo el
comportamiento geológico del reservorio.
Una vez agotado el yacimiento, la planta de pro-
ducción se traslada a otro nuevo yacimiento, re-
cuperándose su valor y haciendo innecesario la
demolición de la estructura fija.
Pero el sistema también tiene sus limitaciones, que
pretendemos resolver:

- Las plataformas semisumergibles convencionales

presentan un movimiento excesivo durante las tor-
mentas, lo cual obliga a desconectar el «riser» de
Fig. 9.—Ensamble final (vista longitudinal). producción y volver a conectarlo posteriormente.
Se suspende la producción y se corre el peligro
de producir roturas en el «riser o en su acopla-
miento durante estas maniobras, cuyo número debe
ser minimizado.

Las plataformas semisumergibles convencionales

no disponen de tanques para almacenamiento del
crudo en un volumen significativo. Por tanto, cuan-
do no se encuentra cargado el buque de trans-
porte, debe interrumpirse la producción.

- Las plataformas semisumergibles convencionales

no disponen de suficiente área libre entre los
cascos bajos para manipular las estructuras sub-
marinas (xtemplates'), en las que se agrupan
Fig. 10.—Casco superior sobre vigas auxiliares. las cabezas de pozo y los conjuntos de válvulas
asociados con el «riser» de producción, por lo
que éstos no pueden ser instalados ni retirados
tural satisfactoria, aun en el caso de que la prefabrica- para reparación desde la propia plataforma, como
ción de los diversos cuerpos presentara errores dimen- sería deseable.
sionales de cierta importancia.
Estos problemas han sido resueltos mediante el di-
Debido a la ausencia de miembros transversales de seño «Hispania-Producción», que es una adaptación de
conexión y a su configuración característica de pórtico la plataforma de perforación 'Hispania'. En este diseño
abierto, la plataforma «Hispaniax puede utilizarse eficaz- se mantiene la estrLlctura característica de pórtico abier-
mente en la ejecución de una serie de trabajos atípicos to, lo cual permite la mencionada manipulación de es-
que normalmente se producen en las obras de des- tructuras submarinas, cabezas de pozo, centros de vál-
arrollo y puesta en explotación de un yacimiento, tales vulas, «risers» múltiples de producción, etc., sin pro-
como: blemas de choques con los miembros transversales de
arriostramiento.
- Colocar sobre una estructura tipo «jacketx un mó-
dulo de cubierta que pesa 3.000 toneladas. Pero, además, se ha estudiado un dispositivo especial
para amortiguación de movimientos. Para ello se han
- TransFormar temporalmente la plataforma en hotel realizado ensayos con modelos, incorporando al diseño
flotante mediante la incorporación de un gran mó- "Hispania" un dispositivo denominado «atenuador hidrodi-
dulo prefabricado. námico». Consiste en dos tanques, de sección cuasi-rec-
tangular, que se colocan perpendicularmente a los cas-
- Ejecutar trabajos civiles o portuarios pesados. cos bajos, por debajo de éstos, en los extremos de
proa y popa.
- Adaptar la plataforma para el tendido de un pipe-
une» submarino, a gran profundidad, por el pro- Estos cuerpos profundamente sumergidos y relativa-
ceso de tendido continuo. mente poco afectados por la acción de las olas, pre-
sentan una importante resistencia a los movimientos
- Realizar trabajos de salvamento de buques hun- verticales del artefacto, amortiguando grandemente la
didos. oscilación vertical del artefacto («heave») y los movi-
mientos de cabeceo, llegándose a conseguir una reduc-
- Manipular estructuras submarinas. ción importante en la amplitud de éstos y un aumento
del período propio de oscilación hasta unos 30", lejos
de cualquier posibilidad de resonancia.
4. PLATAFORMA "HISPANIA"-PRODUCCION De esta forma, se reduce grandemente la necesidad de
desconectar el riser de producción, y éste sufre mu-
La explotación de yacimientos de corta vida puede cho menos con los movimientos de la plataforma. Cuan-
realizarse ventajosamente mediante la utilización de una do se trata de mares poco severos, puede llegar a que-
planta flotante de producción, en lugar de las platafor- dar totalmente eliminada la necesidad de desconexión,
mas fijas tipo «jacket». La viabilidad de esta solución incluso durante las tormentas.
ha sido demostrada en el yacimiento de rArgylI", en el
Mar del Norte, donde la explotación se realiza desde Pero, además, estos tanques pueden ser utilizados para
una vieja Plataforma semisumergible, a pesar de la almacenar el crudo después de su tratamiento. De esta
severidad de este mar. La experiencia adquirida en esta forma puede obtenerse una capacidad adicional de alma-
Planta, y en las instalaciones de este tipo que funcio- cenaje de unos 10.000 m, que puede utilizarse como
nan en Brasil, España, etc., permite prever una amplia volante de regulación en yacimientos poco importantes.
difusión de este sistema, debido a sus evidentes ven- Una segunda ventaja de estos tanques es la posibilidad
tajas: que ofrecen de carenar la plataforma y reparar los cas-

426
Número 557 INGENIERIA NAVAL

cos bajos, ya que éstos quedarán sobre la superficie del transformación en Planta de producción resulta muy sen-
agua si se efectúa un deslastrado total del conjunto. cilla y no requiere desmontar equipos de perforación, caso
que éstos se encontrasen ya instalados cuando se de-
Como contrapartida, debemos decir que el acoplamien- cide su transformación. De esta forma, pueden utilizarse
to de estos tanques adicionales produce una mayor fuerza estos equipos en tareas de «work over».
de arrastre debido a las corrientes submarinas, en caso
de que éstas tengan un valor significativo, lo cual re- En yacimientos de tamaño moderado, basta normalmen-
dundará en un cierto reforzamiento de las líneas de te con utilizar la bodega de sacos para colocar los equi-
fondeo del conjunto. pos de separación. Si se desea ampliar éstos, puede
utilizarse además el parque de tubos situado sobre di-
La Plataforma «Hispania», en su diseño básico como cha bodega. Si se trata de un yacimiento más grande,
herramienta perforadora, cuenta con amplios espacios puede instalarse una cubierta adicional a proa, donde se
para situar los equipos de separación, por lo que su situarán los módulos necesarios.

(Viene de la pág. 412.)

TABLA DE VARIACION

AP D/D P P - P. Inversión Coste capital

tub. base tub. valv»-acc. instal.
mca M. pts. M. pts. M. pts. M. pts. M. pts. M. pts/año

10 1,00 0,342 1,026 1,296 2,664 0.594

8 1,06 0,360 1.080 1,368 2,808 0.630
6 1,14 0,396 1,170 1,476 3,006 0.666
4 1,25 0,432 1,278 1,620 3,330 0,738
2 1,50 0,522 1,494 1,944 3.960 0,882
1 1,78 0,612 1.818 2,304 4,734 1.062

7. BIBLIOGRAFIA

1. 0. VALBAK: «Centralized Cooling Water Systems. Sorne economic 3. J. DE PAZ: «Contribución ni proyecto de cámaras de máquinas con
aspects. Symposium sobre Economía Operacional de Buques. Lon- enfriamiento centralizado.. X Sesiones Técnicas de Ingeniería Na-
dma, 1981. val. «Ingeniería Navai, 1974.

2. F. nulz.MonoTE y J. L. SANZ: «Enfriamiento centralizado en cé- 4. KRASTINS: «Marine Piste Heat Exchangers, Informe Interno de
meras de máquinas». 'dngeniería Naval., 1977. ALFA-LAVAL AB, Tumba.

(Viene de la pág. 421.)

ma da resultados aceptables, permitiendo que, en una se- 7. BRIDAS O MALLETAS

gunda revisión, de ser necesario, se recurra a solLlciones
más exactas. La vinculación entre las ouertas de arrastre y los vien-
tos se hace mediante un cbIe cuya longitud cornúnmente
varía entra 30 ro y 100 m, según aumente la velocidad de
6.4. Relación longitud de cable profundidad arrastre.
La carga de rotura de los cables empleados es de alre-
En ¡a tabia siguiente se dan valores promedios que
dedor del 75 por IDO de la carga de rotura del cable de
pueden servir da gula para conocar la longitud de cable
arrastre, con lo que puede estimarse su diámetro y, por lo
de remolque necesario en función de la profLlndidad de la
tanto, la resistencia al avance, según se trató en el pá-
zona de pesca:
rraf o 6.

8. INFLUENCIA DE LOS COMPONENTES DEL APAREJO

Profundidad (m) 10 20 30 50 100 200 300 500 800 EN SU RESISTENCIA
Longitud cabio
En la figura 23 se presentan algunos resultados que
10 7 6 4 3,2 3 2,7 2,7 2,2
muestran la incidencia que tienen en la resistencia total
Profundidad
del aparejo de pesca, la red, las puertas y los cables, en
función de la velocidad de remolque.

427
ASTILLEROS
ACTIVIDAD DE LOS ASTILLEROS NACIONALES DURANTE ENTREGAS
EL MES DE SEPTIEMBRE DE 1981
Astilleros del Atlántico.-»OYAMBRE». Carga seca de
NUEVOS CONTRATOS 3.498 TRB y 6.136 TPM. Armador: Naviera de Cantabria,
Sociedad Anónima. Características principales: 106,5 m.
Astilleros Construcciones. Factoría de Ríos-Dique flo- de eslora total; 97,15 m. de eslora entre perpendicula-
tante de 8.000 TFA y 7.000 TRB. Armador: Astilleros Cons- res; 15,8 m. de manga; 8,7 m. de puntal, y 7 m. de ca-
trucciones, S. A. No tiene propulsión. lado; 6.000 m' de capacidad. Motor propulsor: Barreras!
Deutz, tipo RBV12M350, de 4.400 BHP a 430 r. p. m.
Astilleros Españoles. Factoría de Sevilla.-Granelero de Velocidad en pruebas: 15,77 nudos.
20.487 TRB y 35.000 TPM. Armador: Hornsby Shipping, de
Liberia. Motor propulsor: AESA,B&W, tipo 5L67GFCA, de Astilleros del Cantábrico y de Riera. Factoría de Cantá-
9.810 BAP a 119 r.p.m. brico.-» MARMARA». Transporte de productos quimicos
de 6.129 TRB y 10.000 TPM. Armador: Naviera Sureña, So-
Astilleros Luzuriaga-Carguero de 1.240 TRB y 2.900 ciedad Anónima. Caracteristicas principales: 133,38 m. de
TPM. Armador: Oronaves, S. A. Motor propulsor: MAK eslora total; 123 m. de eslora entre perpendiculares; 19
8M-332, de 1.750 BHP a 750 r. p. ni metros de manga; 9,55 m. de puntal y 7,85 m. de calado;
10.000 ni' de capacidad. Motor propulsor: Dos Barreras !
Carguero de 1.240 TRB y 2.900 TPM. Armador: Artaza Deutz, tipo RBVBM358, de 2.400 BHP a 300 r. p. m. cada
y Cía., S. A. Motor propulsor: MAK 8M-332, de 1.750 BHP uno. Velocidad en pruebas: 15,86 nudos.
a 750 r. p. m.
Astilleros de Huelva.-PUNTA SERVICE'. Suministro a
Astilleros y Talleres Celaya.-Atunero congelador de plataformas de perforación de 1.176 TRB y 1.244 TPM.
724 TRB y 700 TPM. Armador: ATUNSA. Motor propulsor: Armador: Remolques Marítimos, S. A. Características
MAK 6M4-452, de 2.000 BHP a 417 r. p. m. principales: 63,1 ni. de eslora total; 55 ni. de eslora en-
tre perpendiculares; 13,018 ni. de manga; 6 m. de pun-
Balenciaga. - Portacontenedores «Uralar Sexto», de
tal y 5,359 m. de calado. Motor propulsor: Dos Barreras/
1.585 TRB y 4.000 TPM. Armador: Naviera Uralar, S. A.
Deutz, tipo RBV8M-540, de 4.400 BHP a 630 r. p. m. cada
M o t o r propulsor: Barreras/Deutz, tipo RBV6M358, de
uno. Velocidad en pruebas: 16,94 nudos.
2.000 BHP a 365 r. p. m.
«EL PRIMERO. Rol!-on,/Roll-off/Frigorífico, de 1.152 TRB
Enrique Lorenzo y Cia-Remolcador de 297 TRB y y 1.811 TPM. Armador: Cía. Madrileña de Navegación, So-
280 TPM. Armador: Cía. Canaria de Remolques, S. A. Mo- ciedad Anónima. Características principales: 75 m. de es-
tores propulsores: Dos Echevarría/B&W, tipo 12V23LU, lora total; 69,175 ni. de eslora entre perpendiculares;
de 1.860 BHP a 825 r. p. m. cada uno. 14,22 ni. de manga; 4,612 ni. de puntal, y 4,582 ni. de
BOTADURAS calado. Motor propulsor: Echevarria/B&W, tipo 1 4V23LU,
Astilleros Españoles. Factoría de OIavega.-LU SHAN». de 2.030 BHP a 800 r. p. ni. Velocidad en pruebas: 12,78
Carguero polivalente de 9.700 TAB y 15.800 TPM. Arma- nudos.
dor: China Ocean Shipping Co. (COSCO), de China R. P. Juliana Constructora Gijonesa-» FlNNPOLARlS. Made-
Motor propulsor: AESAB&W, tipo 8K45GFCA, de 7.890 rero/Transporte de papel de 11.004 TRB y 14.883 TPM.
BHP a 234 r. p. ni. Armador: Thomesto O/Y, de Finlandia. Características prin-
Astilleros y Talleres del Noroeste.-»CHRISTINA'. Petro- cipales: 159,15 ni. de eslora total; 151,61 m. de eslora
lero de 40.100 TRB y 86.105 TPM. Armador: Christina Ar - entre perpendiculares; 21 m, de manga; 12,6/7,235 ni. de
madora, S. A.. de Liberia. Motor propulsor: AESA/Sulzer, puntal, y 9,13 ni. de calado. Capacidad: 16.778 ni'. Motor
tipo 7RND76M, de 16.800 BHP a 122 r. p. m. propulsor: AESA,/Sulzer, tipo 6RND68, de 9.900 BHP a
150 r. p. m. Velocidad en pruebas: 17,00 nudos.
Balenciaga.- SOTA ARRITOKI ETA». Portacontenedores
de 1.575 TRB y 3.600 TPM. Armador: Naviera Sota Cantá-
BUQUES DE GUERRA CONTRA ALMACEN
brico, S. A. Motor propulsor: Barreras/Deutz, de 2.000 BHP
a 365 r. p. m.
Los dirigentes del grupo British Shipbuilders discuten
Construcciores Navales P. Freire.-Dos pesqueros de actualmente con el Ministerio de Defensa las consecuen-
arrastre por popa gemelos, de 250 TRB y 244 TPM. Ar- cias de la decisión del Gobierno británico de limitar la
mador: Banco Nacional Pesquero y Portuarios, Socie- construcción de buques de guerra para la Marina británi-
dad Anónima (BANPESCA), de Méjico. Motor propulsor: ca. El citado grupo se propone, para tapar eventuales
Caterpillar, tipo D-399. de 1.125 BHP, a 1.225 r. p. m. agujeros, construir en serie buques de guerra contra
almacén, que podrían ser vendidos después a Marinas ex-
Hijos de J. Barreras.-ALBACORA DOCE». Atunero tranjeras.
congelador de 1.499 TRB y 1.957 TPM. Armador: Alba-
Según un estudio realizado recientemente en Gran Bre-
cora de Canarias. S. A. (ALBACAN). Motor propulsor:
taña, las Marinas de Guerra extranjeras buscan actual-
BARRERAS/Deutz, tipo TSVI21V-350, de 4.400 BHP a 430
mente corbetas de 1.400 a 1.600 t., y se piensa en algu-
revoluciones por minuto.
nos medios que el número de unidades de este tamaño
Juliana Constructora Gijonesa.-NAVlPOR». Portacon- que podría ser adquirido es al menos dos veces supe-
tenedores celular de 6.670 TRB y 7.000 TPM. Armador: roir a las posibilidades de venta de fragatas de 2.000 a
Navicón, S. A. Motor propulsor: AESA/B&W, tipo 45GFCA, 2.500 t. Según los estudios efectuados por British Ship-
de 7.890 BHP a 175 r. p. ni. builders, en el curso de los próximos cinco años podrían
contratarse en todo el mundo cuatrocientos buques de
Marítima del MuseI.-ALETA AMARILLA». Atunero guerra; doscientos cincuenta serían construidos por los
congelador de 1.150 TRB y 1.450 TPM. Armador: Cía. Me- propios países y los ciento cincuenta restantes serían
xicana de Túnidos, S. A. de C. V. (COMEXTUN), de Mé- objeto de peticiones de ofertas internacionales; veinte
jico. Motor propulsor: General Motors. tipo 20-645-E7, de de ellos serían fragatas, diez corbetas y catorce subma-
3.600 BHP a 900 r. p. m. rinos.

428
Número 557 INGENIERIA NAVAL

Dado que los ingleses no han podido obtener contratos INTERTANKO ha decidido, por otra parte, fuera de estas
para la exportación de una sola fragata desde hace más reuniones, la realización de un estudio sobre la posibi-
de diez años, British Shipbuilders se preocupa por refor- lidad de utilizar los petroleros amarrados para almacena-
zar la competencia y reflexionar sobre los tipos de bu- miento de carbón. Los expertos estudiarán las condicio-
ques que podrian ser contratados para la exportación. Los nes técnicas de este programa, así como sus consecuen-
astilleros Yarrow Shipbui Iders han obtenido recientemen- cias sobre el equilibrio del mercado petrolero y el nivel
te el contrato de una séptima fragata del Tipo 22 y de- de la congestión de los puertos carboneros. Otros medios
sean que el Gobierno decida rápidamente la producción marítimos han considerado ya la hipótesis de almacenar
de una corbeta del Tipo 23, más pequeña que aquélla y. carbón a bordo de los petroleros, pero hasta el presente
sobre todo, menos costosa. no se ha tomado aún ninguna decisión: la iniciativa de
INTERTANKO puede ser, sin ninguna duda, esclarecedora.
Entre las unidades de 1.400 a 1.600 T., además de la
corbeta del Tipo 22, desarrollada por dichos astilleros, fi- Los expertos de INTEF1TANKO estiman que la utilización
gura la corbeta del tipo Mark V, desarrollada por Vosper de los petroleros amarrados para almacenar carbón sería
Thornycroft, de las cuales cuatro han sido vendidas re- económicamente rentable, pues debido a la congestión
cientemente a Irán. cada vez más importante de los terminales de carbón, las
sobre-estadías que deben pagarse alcanzan sumas consi-
derables y podrían reducirse si el carbón fuera transbor-
DEMANDA DE PLATAFORMAS dado en el mar o en la rada desde almacenamiento flo-
tan te.
En una revista japonesa se ha publicado recientemente
que a finales del pasado mes de junio había en cartera, Según Fearnley Consultants, existen otras posibilida-
en el mundo, 189 plataformas petrolíferas, de las cuales des para los petroleros que amarrarlos o desguazarlos;
149 eran autoelevables y las otras 40 semisumergibles. pueden ser utilizados en la construcción de terminales de
carbón flotantes. Así, tres superpetroleros pueden ser
Los astilleros americanos han obtenido el contrato de amarrados uno a otro y constituir un almacén en la mar
68 plataformas autoelevables; los de Singapur, de 33: de 500.000 t. de carbón.
los japoneses, de 30; los coreanos, de 30: los europeos,
de 30, y los astilleros soviéticos, de una. El valor de los petroleros en el mercado de segunda
mano es tal que estos buques constituyen un material
Con excepción de dos contratos pasados a los asti- más económico que los empleados tradicionalmente para
lleros americanos y uno en Gran Bretaña, los astilleros la construcción de terminales de carbón en tierra. Esta
japoneses y surcoreanos han obtenido la totalidad de fórmula permitirá, por otra parte, un cierto ahorro de
los contratos de plataformas semisumergibles. espacio.

PERSPECTIVAS PARA LOS GRANELEROS

TRAFICO MARITIMO
El gabinete Terminal Operators ha publicado reciente-
ACTIVIDADES DE INTERTANKO mente un estudio titulado «Revíew and Outlook for the
Shipping Market 1980-1983», en el que se señala que
En el transcurso de las reuniones celebradas por la la tasa de crecimiento del tráfico marítimo de graneles
Asociación Internacional de Armadores de Petroleros In- secos en 1983 será del 5,25 por 100. Por otra parte, las
dependientes (INTERTANKO) en el pasado mes de sep- perspectivas en cuanto a la evolución del conjunto de
tiembre, se abordaron dos temas importantes: la mejora los mercados marítimos permanecen muy inciertas y de-
de la seguridad en la mar y los medios para evitar que penden del mantenimiento sobre estos mercados del equi-
no se tomen medidas unilaterales de reparto de las car- librio entre la oferta y demanda de tonelaje. Basado en
gas a granel. un conjunto de estadisticas y de análisis que permiten
conocer mejor la evolución reciente de los mercados
Se puso de manifiesto una vez más que la cooperación marítimos principalmente en 1980 y 1981, el citado es-
en el plan internacional era esencial para obtener, hacer tudio tiene en cuenta, además, las principales evoluciones
aplicar y mejorar las reglas de seguridad. INTERTANKO politicas y económicas que puedan influenciar la econo-
se lamenta de que algunos de los convenios o recomen- mía maritima. Por diferentes razones, Terminal Opera-
daciones aprobados por la IMCO no sean aplicados o que tors estima que el mercado de los graneles secos ha
transcurra un plazo demasiado largo entre su aceptación entrado en una fase cíclica de recesión. No se espera
por la IMCO y su ratificación por los Estados miembros que el equilibrio entre oferta y demanda pueda encon-
de la organización. El Presidente ha deseado que las re- trarse antes de 1983 y aún esto depende de la planifi-
cientes decisiones de la IMCO en materia de normas de cación de los nuevos contratos y, ciertamente, de una
seguridad sean incorporadas en las legislaciones nacio- restricción de los mismos.
nales y se ha declarado favorable, por otra parte, a con-
troles de los Estados en los puertos. El excedente de tonelaje en el mercado de los gra-
neles secos se traducirá en el transcurso de los últimos
La Asociación ha insistido de nuevo sobre la importan- meses del año y en 1982 por una disminución de las
cia que tiene evitar la pLiesta en marcha de obstáculos tasas de los fletes. Sin embargo, esta tendencia a la baja
artificiales a la libre competencia en el mercado del pe- debería ser de relativamente corta duración y no tener
tróleo y ha condenado unánimemente el proyecto del Se- la amplitud de la recesión que se conoció en 1974. En
cretariado de la CNUCED de un reparto de las cargas a efecto, a partir de 1983 la progresión del tráfico marítimo
granel. de las cargas secas debería permitir una recuperación
de las tasas de fletes, pero la duración y la importancia
Los delegados de INTEIRTANKO están preocupados, por de esta recuperación debe estar estrechamente ligada a
otra parte, por los problemas técnicos planteados por la la importancia de la flota contratada de aquí a dicha
degradación de la calidad de los combustibles. Desean fecha; por ello parece indispensable que el nivel de con-
que los abastecedores proporcionen más precisiones en tratos en el curso de los próximos años sea muy infe-
cuanto a la calidad de los combustibles sobre la base rior al que se ha alcanzado en los dos últimos.
de una «Bunker Delivery Note» y que sea posible llegar
a un acuerdo, entre las partes interesadas, sobre las es- El excedente de tonelaje sobre el mercado de grane-
pecificaciones de los combustibles. les secos durante el período 1981-1983 se ha estimado
entre el 4 y el 6 por 100 de la flota mundial, pero estas
Un delegado propuso la utilización de petroleros para cifras han sido calculadas sobre la base de un mante-
los transportes de agua para uso doméstico, industrial nimiento de la productividad a su nivel actual, hipótesis
o agrícola en los viajes en lastre. Asimismo hubo varias que no comparte el gabinete Terminal Operators que
intervenciones cuya principal preocupación era la falta piensa que la productividad de los buques debería dis-
de presentación de los conocimientos de embarque en los minuir en el curso de los próximos años, lo que tendría
puertos de descarga y los problemas de salvamento. tendencia a limitar los excedentes de tonelaje.

429
INGENIERIA NAVAL Noviembre 1981

parte de nuestras em presas poseen tecnología propia,

REUNIONES Y CONFERENCIAS que han desarrollado poniendo todo el esfuerzo creador,
de desarrollo y financiero necesarios, y en algunos casos
ASAMBLEAS GENERALES DE CONSTRUNAVES con la colaboración muy sustancial de organismos depen-
E INDUNARES dientes del Ministerio de Industria y Energía. Sin em-
bargo, en ocasiones no ha sido reconocido este es fuer-
El pasado día 29 de septiembre han celebrado sus zo, y algunos Astillei -os han preferido comprar sus equi-
asambleas generales ordinarias la Asociación de Cons- pos en el exterior, sin razones, a nuestro modo de ver,
tructores Navales Españoles (CONSTRUNAVES) y la Aso- suficientes. Se trata de un problema de falta de soli-
ciación Nacional de Fabricantes de Equipos, Material e daridadi industrial y de responsabilidad colectiva, que en-
Instalaciones para Buques (INDUNARES). El acto de tre todos tenemos que resolver.
clausura, que fue conjunto, estuvo presidido por el Sub- En segundo lugar, INDUNARES ha tratado de mantener
secretario del Ministerio de Industria y Energia, el Di- una tradicional actividad exportadora de equipos marinos
rector general de Industrias Siderometalúrgicas y Navales, que 1 nc importante en otras épocas, aunque actualmente
Presidente de CONFEMETAL, Presidente del Banco de está ligeramente disminuida. Nuestra Asociación tiene
Crédito a la Construcción y Presidentes y Vicepresiden- experiencia en la exportación y clientes y amigos en
tes de las Asociaciones convocarites. todo el mundo, y no sólo puedie vender materiales y
Con motivo de esta clausura se pronunciaron los si equipos, sino tecnología y colaboración como consultora
guientes discursos: en países en los que en varias ocasiones nos han enco-
mendado trabajos de organización y asesoramiento de la
política de compra de sus propios Astilleros.
Señor Esteban, Presidente de INDUNARES:
En la hora actual es difícil competir en el exterior, fun-
«En primer lugar, deseo agradecer la presencia de nues- damentalmente por nuestra inferioridad financiera res-
tro Subsecretario en este acto y asimismo la de los pecto a nuestros competidores, las asociaciones exporta-
miembros de la Administración que nos acompañan. doras de otros paises. Solamente podremos, cuando el
comercio de Estado nos abra camino, responder ofre-
La Construcción Naval española ha venido, durante ciendo equipos competitivos en calidad y servicio, como
los últimos años, deteriorándose progresivamente, y en hemos hecho desde hace muchos años y podremos seguir
la actualidad lucha por sobrevivir, obteniendo resultados, haciendo ahora si se nos ayuda.
pero en medio de extraordinarias dii icultacles. Su inciden-
cia sobre la Industria Auxiliar ha producido en ésta no Sabemos el decidido apoyo del Ministerio de Industria
sólo la reducción paralela de su actividad, sino la exi- y del de Economía y Comercio a nuestro sector en este
gencia de un esfuerzo ímprobo para atender un nuevo aspecto. Conocemos el particular interés con que nues-
y extenuante servicio durante todos estos años: el so- tro Ministro, hoy infavorablemente ausente por razones
porte financiero que las empresas auxiliares han prestado que son inevitables, ha tomado con extraordinario interés
en Lina buena medirla a la actividad principal, que ha nuestros temas, especialmente con Portugal, aunque por
usado y todavía siqtle usando de los escasos recursos noticias recientes parece que este país ha decidido cam-
de los proveedores para extraer, en condiciones a ve- biar su política de construcción ,uaval, habiendo iniciado
ces insoportables para éstos, un crédito complementario. una serie de acuerdos muy amplios con Yugoslavia, he-
Así las cosas hasta ahora. clo éste que nos extraña y desorienta. Sin embargo,
creo que no debemos abandonar este campo y tratar, en
Y digo hasta ahora porque esperamos, a fuerza de la medida de lo posible, de reconducir el tema si ello
ser imaginativos y oportunistas, que la reconversión in- fuera posible.
mediata pueda significar por primera vez, desde hace
muchos años, un intento serio de poner orden en el Y, finalmente, quiero referirme a laintegración en las
sistema. Queremos esperar que entre realmente en vigor Comunidades Europeas y su repercusión en la Industria
y nos ofrezca un marco realista, difícil sin duda, pero Naval, ya que la citada integración supondrá la adopción
firme, riel que hasta ahora no hemos dispuesto, para de la normativa jurídíca comunitania, que presenta as-
la realización de nuestra actividad empresarial. pectos que preocupan a las empresas de nuestro sector.

Mientras tanto, creo que es bueno recordar que la Dichos aspectos son, por una parte, la eliminación de
Industria Auxiliar Naval, durante estos años, ha lucharlo los derechos de Aduanas, que gravan la importación de
no sólo por sobrevivir, sino también para adaptar 5Li los productos para buqLles, procedentes no sólo de los
forma de trabajo, tanto a las cambiantes condiciones in- paises miembros de la Comunidad, sino también rle paí-
ternas como a las exteriores, actuales y próximas futuras. ses terceros. Y, por otra parte, la adopción por España
del Impuesto sobre el Valor añadido, que lleva consigo
Nuestra Asociación, especialmente durante el último la exención de dicho impuesto en "las entregas, arren-
año, ha tratado de ir avanzando en la mejora de la si- damientos, reparaciones y mantenimiento de los objetos
tuación de la Industria Auxiliar en dos direcciones. incorporados" a buques que realicen "navegación marí-
En primer lugar, ha establecido canales permanentes de tima internacional".
diálogo con los Astilleros del sector público a sus má-
ximos niveles y reuniones de trabalo también al má- Ante la existencia de estos problemas, queremos soli-
ximo nivel, con participación masiva de nuestras empre- citar de la Administración, y especialmente del Ministe-
sas, para buscar sistemas de colaboración comercial, rio de Industria y Energia, su apoyo en el sentido de
tecnológica y financiera que faciliten nuestras relaciones que el calendario de desarme arancelario ante la inte-
y, en definitiva, hagan ¡nenes difícil la tarea común de gración en las Comunidades no discrimine a los productos
Astilleros e industrias Auxiliares. Esperamos en breve, y para buques en relación con otros prodiuctos industria-
dentro del marco de la reconversión, consolidar estos les, y sea paralelo para los productos transformados y
acuerdos y extenderlos a los astilleros privados. para las materias primas y semitrans formados.

De todos modos tenemos que decir que en la hora Asimismo, que la reglamentación del Impuesto del Va-
actual INDUNARES está tan interesada como el que lor Añadirlo en los productos para buques no complique
más en que nuestros astilleros contraten buques para en exceso la gestión administrativa y contable de muchas
la exportación, pero también debo manifestar nuestro de nuestras empresas de tamaño pequeño y medio, que
deseo de que cuando estos buques sean construidos al no tienen una actividad exclusiva en el sector naval.
amparo de lineas de crédito oficiales, se empleen al
máximo los yñ escasos recursos nacionales en nuestro Pero esta integración en las Comunidades no supone
propio país mediante la compra de los equipos y materia- la eliminación de las barreras tecnológicas existentes en
les a nuestras empresas. los países comunitarios en relación con diversos pro-
ductos para buques. Las legislaciones nacionales de los
En España hoy día se fabrican toda clase de equipos países miembros están llenas de trabas que imposibili-
marinos, de forma que un buque convencional puede tan prácticanuente la presencia de nuestros productos en
equiparse totalmente con materiales nacionafes. Gran los mercados de los países comunitanios, ya que por

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Número 557 INGENIERIA NAVAL

'I

Oc zquicrda a dcrccba senorca Massa. Gaces, Oparicio, Aldairra y Estesan.

nuestra parte no contamos todavía con unos mecanismos Sr. Aparicio, Presidente ejecutivo de CONSTRIJNAVES:
de reconocimiento bilateral en lo que se refiere a la ca-
lidad de los productos. Debo, ante todo, agradecer la presencia del señor
Subsecretario, asi como de todas las autoridades y ami-
Hemos mantenido numerosos contactos con los Órga- gos que nos acompañan en este acto. Su presencia es un
nos directivos del Departamento de Industria y Energía, estímulo para todos los que dedicamos lo mejor de
con los que queremos seguir colaborando con nuestro nuestros esfuerzos al desarrollo de una actividad indus-
máximo interés, para poder establecer a tiempo, como trial, que juzgamos importante para nuestro país, no
resultado de los trabajos cJe Ja Comisión Interministerial sólo considerando su inmediato objetivo económico, sino
de Normalización y Homologación, mecanismos de exigen- también su indudable proyección humana como fuente de
cia de calidad tan eficaces como los que dificultan la riqueza, empleo y bienestar que afectan a zonas impor-
presencia de nuestros equipos en los paises miembros tantes de nuestra patria.
de la Comunidad.
También quiero expresar que lamentamos sinceramente
He tratado de exponer muy someramente nuestros pro. que el señor Ministro no haya podido asistir al haber
blemas, las acciones que estamos emprendiendo para sido requerido por importantes obligaciones políticas.
resolverlos y la im prescindible ayuda de la Administra-
ción que necesitamos para ello. Creo necesario, antes de intentar hacer un resumen
de la situación y perspectivas del sector, justificar el
Llevamos años de dificultades y queremos creer que retraso con que este año se celebra esta Asamblea, que
algún dia. entre todos, mejorarán las cosas en nuestro normalmente tiene lugar en el primer semestre. Dos im-
sector. No queremos —como algún Premio Nóbel de portantes razones me movieron a proponer este retraso,
Economía ha recomendado a Empresarios Es pañoles- que loe aceptado y comprendido por la Comisión Per-
cambiar de oficio. Lo que queremos y debemos es con- manen te.
servarlo, pero sólo Jo podremos conservar si se nos La primera, la incertidumbre con que durante los pri-
ayuda si no se nos fuerza a abandonarlo. meros meses de este año se ha desarrollado la actividad
de nuestro sector, como consecuencia de los estudios,
Esperamos de nuestro Gobierno, de nuestra política in- reuniones y espectativas motivadas por la necesaria y
dustrial y comercial, que esto, en aras de un mal en- tan esperada reestructuración.
tendido liberalismo, no ocurra y que desde el sector que
conocemos y queremos, se nos ayude a seguir traba- La segunda razón, el abrumador trabajo que ha pe-
jando en provecho de todos. sado sobre el reducido personal de nuestra Asociación,
al tener que atender los muchos trabajos, y gestiones
Muchas gracias. derivadas cJe la reconversión al mismo tiempo que se

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INGENJERIA NAVAL Noviembre 1981

atendía una actividad comercial muy superior a la nor- quién para juzgar lo que personas mucho más compe-
mal, actividad comercial que, como todos ustedes saben, tentes que yo han pactado o van a pactar. Sólo me voy
es absorbente y perentoria, no admite aplazamientos y a permitir hacer algunas observaciones generales sobre as-
exige en ocasiones una dedicación casi exclusiva para pectos que luz go básicos para una seria reconversión.
obtener el máximo partido de las pocas oportunidades
que se presentan. La primera, la oportunidad de la consideración de cier-
tos problemas delimitando con la mayor claridad posible
Estos dos hechos que han motivado el retraso de nues- dos subsectores de distintas características.
tra Asamblea son también los que justifican que podamos
calilicar el presente año como especialmente importante Creo que es un acierto lo que se viene haciendo en
para el desarro:o de nuestro sector. En un intento de este sentido, pero debe quedar claro que esto no debe
esquematizar mi exposición voy a centrarme en los tres ser obstáculo para que la política sectorial sea lo más
aspectos que a mi juicio han tenido mayor importancia. homogénea posible y las medidas de ayuda, de aplica-
ción a todo el sector.
El primer aspecto es, como todos los años, el de la
política sectorial, que ha servido de marco para nuestra Por otra parte, no debe perderse de vista que el ob-
actuación. Esta política puede concretarse como puntos jetivo último de la reconversión es conseguir un sector
más notables en las Ordenes Ministeriales de 13 de fe- competitivo. Y esto exige necesariamente sacrificios y
brero de 1981 y 17 de marzo de 1981, sobre Primas a esfuerzos de todos. Agilidad y vigilancia por parte del
la Construcción Naval; el Decreto de 5 de febrero de 1981, Gobierno, imaginación, valor, ante el riesgo, capacidad
sobre Financiación de la Marina Mercante, y el Decreto-ley de gestión por parte de los empresarios, disciplina, pro-
de 5 de junio de 1981, sobre Reconversión Industrial, ductividad, un concepto de los deberes tan claro al me-
que aun cuando no es específicamente dedicado a nues- nos como el de los derechos en todos los que trabajamos
tro sector, le afecta profundamente. No son éstas las en el sector. Nada tan lejos de la realidad como la ele-
únicas disposiciones que sirven de marco a la política mental y simple idea de que trabajar menos en cantidad
de Construcción Naval, pero sí considero que son las puede conducir a que trabajen más en número. Todo lo
más importantes. contrario. Sólo con mayor productividad, sólo trabajando
más, se mantendrá y aún se podría incrementar el em-
A estas disposiciones hay que añadir la aplicación de pleo. Esto es casi siempre verdad, pero muy especial-
otras anteriores, como son las ayudas a la exportación mente en sectores como el nuestro, que han de moverse
y también, cómo no con sus luces y sombras, las inquie- necesariamente en el ámbito de un mercado interna-
tantes perspectivas de otras nuevas, como el conjunto cional.
de la nueva legislación fiscal, especialmente el proyecto
de ley del IVA, quienes preocupa particularmente y las Antes de continuar debo dejar constancia de la per-
deseadas medidas de apoyo a nuestra Marina Mercante, manente atención que el sector ha recibido del Ministerio
que se han desvanecido al conocer el reciente pro- de Industria, muy preocupado por todos estos problemas.
yecto de ley de ordenación de la Marina Mercante, que Yo espero que esta atención cristalice en una política
a nuestro juicio no resolverá ningún problema y que, armónica que sirva de marco a la esperada reestructu-
sin embargo, puede crear gravisimas dificultades a nues- ración.
tro sector. El tercer aspecto sobre el que quiero centrar atención
Respecto a este conjunto de medidas de política eco- es el muy importante de la comercialización. Es claro
nómica, dos únicas observaciones para no extenderme que dentro del proceso económico, la venta es tan im-
excesivamente: portan te como la producción, pero en estos tiempos de
crisis esa importancia se acrecienta por la dificultad.
Por una parte, la necesidad de agilidad en la aplica-
ción, ya que en la actividad económica no se admiten Desde 1975, en que comienzan a hacerse presentes
demoras e incertidumbres. Por otra parte, la necesidad los efectos de la crisis económica mundial sobre la cons-
de una continuidad, pues una industria de tan largo pro- trucción naval, CONSTRUNA VES ha dedicado especial aten-
ceso productivo, como la naval, no puede vivir pendiente ción a este problema. Se reforzó su estructura comercial,
del goteo anual de unas medidas que constituyen su se planificó la acción, se intensificó la cooperación con
imprescindible marco de actuación, necesita que en lo las empresas y creo que los resultados pueden calificarse
posible se le abran horizontes y se le den las mismas de satisfactorios. Durante los años 1977 a 1981, los con-
seguridades de continuidad, que ya se encargará el mer- tratos para exportación han sido importantes a nivel sec-
cado de recortar y enturbiar esas perspectivas con sus tor, a pesar de la crisis general. Sólo los contratos ges-
oscilaciones, cambios y exigencias. tionados por CONSTRUNA VES, que han llegado a entrar
en vigor, suponen más de 800 millones de dólares du-
Comentario aparte requiere la ayuda a nuestro cliente rante esos cinco años, sin que esto refleje de forma
natural: la Marina Mercante española. Las épocas de di- completa la actuación comercial de nuestra Asociación,
ficultades deben convertirse en épocas de oportunidades, cuya mayor eficacia en este campo debe buscarse en
no de incitación a crear nuevas dificultades. Una ade- sus trabajos de prospección, de promoción (ahí están
cuada legislación debería considerar la difícil situación los ejemplos de China, Méjico, Suroeste Asiático) y en
de tantas empresas navieras y la dureza de la compe- su preocupación, por facilitar el funcionamiento necesa-
tencia en ese negocio procurando resolver los múltiples riamente completo de los diversos instrumentos y ayudas
problemas que les afectan para crear la Marina que Es- que posibilitan la exportación.
paña necesita cara al futuro. Limitar esa política a libera-
Es un deber delar constancia de la eficacia de estas
lizar por ley las importaciones de buques, sin crear el
ayudas. El establecimiento de las primas adicionales a
conjunto de liberalizaciones y cautelas complementarias,
partir de 1979 ha sido imprescindible para posibilitar la
olvidar los muchos aspectos que contribuyen a dificultar
exportación. El hecho de que la Orden de Primas de
la actividad de la flota, es una muestra de cantonalismo
1981 se refiera a dos años consecutivos ha ayudado tam-
político, que estamos seguros será corregido a tiempo
bién enormemente a nuestro trabajo. La ayuda recibida por
para conseguir para la Marina Mercante española el marco
parte del Ministerio de Industria, de Comercio y de Asun-
económico que para su desarrollo necesita. Las cosas de-
tos Exteriores, ha sido muy importante y a veces decisiva
ben hacerse lo más sencillas posibles, pero nunca más.
para el éxito de algunas operaciones. Mención especial
Un segundo aspecto que da especial importancia al año merece la colaboración que en este campo liemos reci-
actual es el de la reconversión sectorial que desde hace bido del Ministerio de Comercio por su agilidad en re-
años se espera. Desde hace meses se vienen desarro- solver problemas, apoyar operaciones, señalar posibiíida-
llando conversaciones entre Administración, empresas y res, no olvidar la construcción naval en sus negociado-
centrales sindicales, con vistas a conseguir un marco mies y muy especialmente por utilizar de forma generosa
adecuado para el futuro del sector. y eficiente las escasas, muy escasas, pero creemos que
bien administradas, financiaciones con cargo al FAO. El
Recientemente se han llegado a acuerdos en el sub- incremento de estos fondos se muestra como lo más
sector de grandes astilleros, y yo espero que pronto se eficiente medida complementaria con vistas al futuro de
consigan también en los restantes. Naturalmente no soy la exportación naval.

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Número 557 INGENIERIA NAVAL

El resultado ha sido conseguir una cartera de pedidos importancia de la persona) a don Enrique Fuentes Quin-
de 1,7 millones de TRBC en 31 de julio de 1981: la pri- tana, con motivo del noveno aniversario de fa fundación
mera cartera de Europa, la tercera del mundo, aunque a del Instituto Nacional de Industria, destacar la impor -
mucha distancia de las dos primeras, y un 6,2 por 100 tancia de los objetivos y de los logros que se estaban
de la cartera de pedidos mundial. alcanzando a través del cumplimiento del Plan Energético
Nacional en materia de reducción de consumos energéti -
Y esto a pesar de la grave caida de la demanda inte- cos, en materia de atenuación de la dependencia del pe-
rior que confiamos se recupere con una adecuada le gis- tróleo de nuestro país, y en materia del impacto que el
/ación. Plan Energético Nacional estaba teniendo en una serie
de sectores industriales, muchos de ellos a/mes a los
Ahora es importante aprovechar esa situación para con-
que estamos aquí reunidos (como, por ejemplo, el sector
solidar nuestra construcción naval. No es probable que
de bienes de equipo) y que habla alcanzado cotas real-
puedan conseguirse niveles superiores de contratación,
mente importantes.
que pueda conseguirse una mayor penetración en el mer-
cado. Hay que adecuar la capacidad para conseguir la En estos momentos el Plan Energético Nacional está
necesaria competitividad, hay que mantener el nivel de en fase de revisión, orientándose los nuevos objetivos
actividad, hay que provocar un fuerte avance tecnológico hacia dónde debe marchar el consumo energético en Es-
que permita la continuidad de nuestra presencia en los paña a la vista de la situación económica actual y a la
mercados en una era como la actual de tan acelerados vista de las nuevas variables que se han presentado.
y discontinuos avances técnicos.
Este programa estará aprobado en las próximas se-
Para conseguir todo ello, CONSTRUNA VES seguirá al manas por el Gobierno y será elevado al Congreso de
servicio del sector, al servicio de sus empresas, conven- Diputados, dentro del presente mes de octubre.
cidos, como estamos, de que sólo con una perlecta coor-
dinación en todos los niveles se podrán sobrepasar las En relación con el segundo tema de la entrada en la
muchas dificultades de esta hora. No vivimos sólo una Comunidad Económica Europea, el Gobierno, más con-
crisis de nuestro sector, sino de todo el sistema econó- cretamente el Ministerio de Industria y Energía, en ma-
mico-social. Hay crisis de Estado, de la sociedad, de todo teria de política industrial, viene manteniendo Lina serie
el Occidente. de enlaces, estudios, informaciones y reuniones con to-
dos los empresarios, realizando en paralelo estudios sec-
Para los pusilámines, las dificultades son fuentes de toriales que permitan determinar y conocer cuál es el
preocupación de desaliento y de abandonismo. Para los impacto real que la entrada en el Mercado Común va
audaces, fuente cíe oportunidades y acicate para la ac- a tener en relación con esos sectores. Y en esa línea
ción. España necesita hoy más que nunca hombres auda- pensemos seguir avanzando, y pensamos seguir traba-
ces y decididos, seguros de su capacidad para crear el /anclo, manteniendo continuos contactos con los empre-
luturo, dispuestos a hacer de su trabajo un servicio y de sarios, ya que solamente a través del conocimiento real
sti ilusión una realidad. Que no falte nadie a esta con- de la problemática que se produce será posible negociar
vocatoria. El que no está naciendo diariamente, es que y conseguir los calendarios y plazos necesarios y ade-
ya está muriendo. Que los próximos meses demuestren a cuados para nuestra entrada en el Mercado Común.
todos la vitalidad de nuestro sector.
Respecto al tema del IVA, vamos a dejarlo por el mo-
Muchas gracias. mento y volveremos más adelante sobre él, cuando
abordemos algunos de los temas que han destacado los
Señor Aldama, Subsecretario de Industria y Energía: dos Presidentes.

'LEn primer lugar, y antes de entrar en las palabras El tercer gran problema planteado es el de la re-
fundamentales y breves que les quiero dirigir, quiero conversión industrial. Creo que por primera vez en Es-
expresarles el sentimiento del Ministro Ignacio Rayón paña se ha abordado con un carácter general este gran
problema que tenemos planteado, y ello se ha conse-
por no poder estar aquí hoy con ustedes, pero aconteci-
mientos de la vida política que están hoy en la Prensa, guido a través de la aprobación por el Gobierno, y pos-
la visita del Presidente de la República Federal Alemana, terior refrendo por el Congreso de los Diputados, del
Decreto-ley sobre medidas de reconversión industrial, que
le impiden asistir a este acto, como había sido su vo-
luntad y para el cual babia apartado expresamente el en,narca el campo dentro del cual nos tenemos que mo-
ver para lograr los objetivos de dicha reconversión.
tiempo necesario dentro de su agenda de trabajo. Les
pido por ello, como me lo ha pedido él al salir del Mi- Con carácter general, entiendo que el Gobierno ha de-
nisterio, que le disculpen, y les transmito su más afec- dicado unos medíos importantes a este tema de la re-
tuoso y entrañable saludo y deseos de éxito y prospe- conversión industrial, ya que para 1981 se cifran las
ridad. ayudas del Ministerio de Industria en 19.600 millones de
Después de las palabras que nos acaban de dirigir los pesetas, y la del Ministerio de Trabajo, para jubilaciones
Presidentes de CONSTRUNA VES y de INDUNA RES, creo anticipadas, supera los 5.000 millones de pesetas.
que un breve resumen de la situación y de la problemá-
A su vez, para 1982 ya figuran en los presupuestos ge-
tica con que se enf renta, no sólo la industria naval, sino
nerales del Estado las cifras correspondientes: para el
toda la industria española, podría centrarse sobre cuatro
Ministerio de Industria y Energía, de 25.700 millones de
grandes temas o cuatro grandes problemas.
pesetas, y del orden de 12.000 millones de pesetas para
En primer lugar, la crisis energética. En segundo lugar, el Ministerio de Trabajo en el Plan de Ayuda a las
la incertidumbre, el azar, la problemática cíe la entrada jubilaciones anticipadas.
en la Comunidad Económica Europea. En tercer lugar, la
reconversión industrial; y en cuarto lugar, la necesidad La importancia de estas cifras, a las que hay que
añadir los avales que se producen a través de las en-
de adquirir y poner en marcha una nueva tecnología, una
vía de innovación tecnológica. tidades de crédito oficial y que en 1981 alcanza 15.000
millones de pesetas, y llegan a la cifra de 30.000 millones
Ante esta problemática, estos cuatro grandes temas, de pesetas para 1982, supone un importante campo de
que yo creo son el resumen de lo que podría ser la ayudas en donde enmarcar la reconversión industrial,
macroproblemática de las empresas, ¿qué está haciendo con una cuantía que permite asegurar que los sectores
el Gobierno?, ¿qué está haciendo el Ministerio de Indus- que se incluyan en estos planes de reconversión verán
tria y Energía en materia de política industrial? atendidas en la justa medida sus necesidades.
En materia del plan energético nacional, ustedes sa- El cuarto gran tema que he querido señalar es el de
ben que se aprobó en su momento por el Congreso de la tecnología. Nuestro país tiene un déficit tecnológico
Diputados un plan energético, que se está desarrollando realmente importante, que es necesario abordar. El Mi-
con un estricto y continuo seguimiento y cumplimiento nisterio de Industria y Energía piensa que el esfuerzo
de todos los objetivos en él establecidos y que permi - tecnológico tiene que desarrollarse básicamente por la
tían el otro día (y quiero traer aquí las palabras por fa empresa privada y a través de la empresa privada. La

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INGENIERIA NAVAL Noviembre 1981

misión del sector público, entendiendo por sector público La situación actual, como nos recordaba hace un momen-
no las empresas públicas, sino la Administración, es crear to el Presidente de CONSTRUNA VES, es una situación que
el marco legal necesario para lograr los apoyos y ayu- permite mirar al futuro con optimismo. Tenemos en estos
das convenientes para que estas empresas encuentren momentos, y así lo señalaba, una de las más importantes
su camino para el desarrollo de un esfuerzo tecnológico carteras de construcción naval del mundo (si mis datos
importante. no están equivocados, la primera de Europa y la tercera
del mundo). Pero yo creo que esta situación de cartera de
En esa línea, el Ministerio de Industria y Energia tiene pedidos de nada servirá si paralelamente no se lleva a
en estos momentos, en fase avanzada de elaboración, una cabo un proceso de reconversión serio, que permita una
disposición de carácter legal, que permitirá enmarcar racionalización de los costes de producción y la mejora de
toda esta nueva problemática de la tecnologia, con una productividad necesaria para el logro de los objetivos se-
visión de ayuda a aquellas empresas que están dis pues- ñalados. Refiriéndome concretamente a los puntos que ha
tas a abordar procesos tecnológicos de relevancia. señalado el Presidente de CONSTRUNA VES, en lo que con-
cierne a la Ley del IVA, yo querría recordar que por par-
En segundo lugar, el Ministerio en este campo ha te de este Ministerio se insistió cerca del Ministerio de
conseguido un incremento apreciable de las ayudas pre- Hacienda para montar (y así se viene haciendo) una se-
supuestas, que a través del CEDETI (Centro Tecnológico rie de reuniones sectoriales en donde se analice el im-
para el Desarrollo Tecnológico Industrial) o bien directa- pacto de este nuevo impuesto en relación con cada uno
mente a través del propio Ministerio, están a disposición de los sectores. Aprovechando la presencia del Presiden-
de los empresarios. te de CONFEMETAL, Carlos Pérez de Bricio, les quiero
señalar nuestro convencimiento de que ésa es la mesa
Querria subrayar aqui, ante todos ustedes, la impor- donde hay que llevar la problemática del impuesto del va-
tancia de estas cifras, que llegan ya a los 3.000 millones lor añadido en relación con el sector naval, para que se
de pesetas, y que pueden permitir realizar avances sig- puedan recoger en la medida de lo posible, y dentro de
nificativos en estos campos. Y enlazando con uno de la ley y en el reglamento, todas las peculiaridades que
los puntos abordados por el Presidente de INDUNARES, sean necesarias en función de las características de la
quiero destacar que hemos realizado también un esfuerzo industria de construcción naval. Pero también quisiera re-
notable en materia de normalización y homologación y cordarles que, en cifras macroeconómicas, cuando estu-
que recientemente el Consejo de Ministros aprobó un cliamos la Ley del IVA en la Comisión de Subsecretarios
decreto por el cual se establece toda la sistemática y la y posteriormente fue aprobada por el Consejo de Minis-
Iorma en que va a proceder el Ministerio de Industria tros, se analizó específicamente cuál debia de ser la re-
y Energía en lo referente a procesos de normalización ducción a implantar en las cuotas de la Seguridad Social
y homologación. Esta medida va acompañada de un pro- para que, en el conjunto de la operación, no salieran per-
grama para el desarrollo de una red nacional de labo- judicadas las industrias exportadoras. Y puesto que la
ratorios que permita abordar la problemática del control industria de la construcción naval es una industria ex-
de calidad, la problemática de la normalización y de la portadora, estoy seguro de que podrán encajarse sus ci-
homologación, en forma sistemática y análoga a como fras de manera adecuada dentro de esta disposición ge-
lo vienen haciendo los países de la Comunidad Económica neral.
Europea.
La Ley de la Mar//la Mej-cante ha sido distribuida re-
Creo que es conveniente ver cómo esta situación, que cientemente por el Ministerio de Transportes y está en
he descrito con carácter general, impacta en los secto- estudio por parte de los demás Ministerios. Yo quiero
res que estamos hoy aquí reunidos. asegurarle al Presidente de CONSTRUNAVES y a todos
ustedes que el Ministerio de Industria analizará y del en-
Desde el punto de vista del Plan Energético Nacional, derá con todo calor y con todo interés los justos y lógicos
hay unos beneficios de carácter general que evidentemente intereses de la construcción naval en relación con esta
repercuten también en los sectores de construcción na- Ley de la Marina Mercante.
val y de industria auxiliar naval, pero hay dos temas
específicos que creo que tienen especial importancia. Uno Por último, y ya para tern?inar, quisiera insistir una vez
es el programa de transformación de buques de propul- más en pedirles a todos ustedes su esluerzo para que
sión fuel a carbón y el segundo el gran programa de se mantenga esta penetración del sector naval en los
transportes de carbón para las centrales térmicas. Este mercados internacionales y que continúe adelante el pro.
programa está ya en desarrollo, encontrándose en fase ceso de reconversión de forma que en la década de los 80
avanzada los proyectos de los puertos carboneras de podamos disponer de una industria naval competitiva, una
Algeciras, de Carboneras, entre otras acciones de impor- industria naval que produce resultados, una industria na-
tancia requeridas, para la puesta en práctica del citado val que es uno de los campeones exportadores en Es-
programa. paña.
Nada más y muchas gracias.
Por lo que se refiere a la reconversión industrial, tal
y como todos ustedes saben y citaba el Presidente de
CONSTRUNA VES, el proceso se ha puesto también en INAUGURACION DEL CURSO DE GESTION INFORMATICA
marcha para este sector. Así está prácticamente cerrado
o en fase muy adelantada el concierto de los grandes EN LA ESCUELA DE ORGANIZACION INDUSTRIAL
astilleros en cuanto a acuerdos con las centrales sindi-
cales y en cuanto a su negociación con la propia Ad - La Escuela de Organización Industrial, que ha de cele-
ministración. Yo quisiera desde aquí invitar muy espe- brar en el año 1982 el 25 aniversario de su fundación, ha
cialmente a los pequeños y medianos astilleros a que organizado para este curso un programa relacionado con
realizaran el esfuerzo necesario para evitar que, como la Gestión Informática, dividido en módulos: Información
ha sucedido en anteriores ocasiones, la reconversión que- e Informática en las Organizaciones; Diseño, Desarrollo
de enfocada únicamente al sector público. Queremos que e Implantación de la Informática, y la Dirección y el Con-
las ayudas dispuestas por el Gobierno y el Ministerio de trol de la Informática.
Industria lleguen a todas las empresas y que la recon- Con motivo de la inauguración de este curso dio una
versión de todo el sector quede cerrada dentro del pre- conferencia don José Vicente Cebrián, director general
sente año. de Electrónica e Informática del Ministerio de Industria
y Energía.
En materia de tecnología, quiero recordar que ya hay
algunos proyectos en marcha e insistir en la disposición Dicha conferencia trataba de la política del Gobierno
abierta del Ministerio a estudiar con el sector los temas español en relación con este campo. La situación actual
que más importancia puedan tener para el desarrollo de del mercado informático supone una demanda de más de
nuevas tecnologías avanzadas. Nuestro esfuerzo debe cu- 72.000 millones de pesetas, de Tos que 10.600 millones
brir todo el abanico de actuaciones en buques, desde la corresponden a la producción nacional. Es deseable, por
propulsión hasta nuevas técnicas de aplicación o de cons- consiguiente, un desarrollo de la industria del sector,
trucción. aunque éste deba hacerse sobre una base realista; es de-

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Número 557 INGENIERIA NAVAL

cir, con criterio selectivo y contando con ayuda exterior. Inspección, reconocimientos, control y garantía de
Posiblemente este desarrollo se dirija a equipos pequeños calidad.
y, por otra parte, terminales para servir a lo que pudiera
llamarse informática repartida. - Estudios de viabilidad.
Respecto a los grandes ordenadores indicó que debiera - Análisis de riesgos (de carácter general y, en par-
facilitarse una utilización más efectiva mediante una ade- ticular, riesgos de fuegos, explosiones, etc.) y des-
cuación de las tarifas, ya que la red de comunicaciones arrollo de sistemas de seguridad y control).
está ya muy desarrollada.
Observó asimismo la repugnancia que existía en diver- - Investigación de los fondos, suelos y subsuelos ma-
sas empresas para utilizar el Sector de servicios y la fal- rinos. Topografía y obstáculos. Estudios de materia-
ta de oferta de Ingenieria de Sistemas. les y corrosión submarina.

Por último, cornentó la necesidad de desarrollar la in- - Asistencia técnica en el transporte, operaciones ma-
vestigación y la enseñanza técnica a niveles adecuados, rítimas e instalaciones de plataformas y tendido de
recordando que faltan técnicos de grado medio y que en oleoductos y gaseoductos submarinos.
cambio hay en la actualidad carreras cuya esperanza de
colocación está en los cuarenta y dos años. - Laboratorios para ensayos físicos (hidrodinámicos y
mecánicos) y químicos: programas de ordenador y
un largo etcétera.

VARIOS FIDEVERITAS ha establecido su sede central en Madrid,

y utilizando la propia red preexistente de sus sociedades
PRESENTACION DE FIDEVERITAS matrices, Det Norske Ventas y Fidenavis, operará también
en diversas capitales marítimas: Barcelona, Valencia, Bil-
Recientemente tuvo lugar una recepción en la Emba- bao, Las Palmas, La Coruña, Cádiz, Vigo y Cartagena.
jada de Noruega en España con motivo de la presentación
de la compañía FIDEVERITAS, sociedad recientemente
creada, en la que participan al 50 por 100 Det Norske ACUERDO U. S. COAST GUARD ABS.
Ventas, empresa noruega dedicada a la inspección, ve-
rificación, certificación y clasificación de buques, estruc- El U. S. Coast Guard y el American Bureau of Ship-
turas e instalaciones oceánicas, y la española FIDENAVIS, ping han firmado un acuerdo referente a la aprobación
de análoga actividad. de planos e inspección de buques de nueva construc-
ción.
En el marco de unas renovadas relaciones industriales
hispano-noruegas, en período de acusada intensificación El acuerdo cubre la aceptación del U.S.C.G. de la apro-
y desarrollo, nace FIDEVERITAS con el propósito de utili- bación e inspección realizadas por el A.B.S. en ciertos
zar las profundas experiencias de sus dos compañías ma- aspectos de las nuevas construcciones que vayan a ser
trices y llenar el hueco que existía en España en los cam- clasificadas por el A.B.S. y hayan de ser certificadas por
pos «ciffshore» de prospección y explotación petroliferas, el Coast Guard. Estos aspectos incluyen, entre otros,
así como en la interfase mar-tierra y en las instalaciones la estructura del casco de buques convencionales y bar-
y entornos afectados. Es por ello que su nacimiento haya cazas, instalaciones de gas inerte, instalaciones de la-
sido acogido con expectación e interés entre las empre-. vado con crudo y ciertos sistemas de tuberias. El proce-
sas del sector, lo que motivó que en la presentación se dimiento de actuación por parte del U.S.C.G. referente
congregara una brillante representación, española y no- a aprobación e inspección de buques no convencionales
ruega, del mundo del petróleo y de la ingeniería alta- y ciertos sistemas de maquinaria e instalación eléctrica,
mente especializada. así como aquellos aspectos tradicionales de la seguridad
como la estabilidad, medios de salvamento, protección
Dado que FIDEVERITAS proyecta llenar un notable va-
contra-incendios y recipientes a presión no quedan afec-
cío existente en los campos de la explotación de los re-
tados por el acuerdo. El Coast Guard mantendrá un
cursos marítimos y de la seguridad de estas instalacio-
papel de supervisión en el grado que estime necesario
nes y sus entornos, oceánicos y terrestres, consideramos
para cumplir con su misión respecto a las normas gu-
de interés para el lector consignar algunas de las más
bernamentales.
importantes actividades que se pretenden realizar, inicia!-
mente en España y en otros mercados de común interés,
especialmente iberoamericanos, en una segunda fase.
NECROLOGIA
Entre tales actividades, englobadas en los tres grandes
conceptos de servicios, offshore, operaciones marítimas Lamentamos tener que comunicar el inesperado falleci-
y servicios onshore, figuran las siguientes: miento de nuestro compañero Vicente Méndez Monge,
acaecido el mes pasado en el Ferrol del Caudillo, donde
- Verificación, certificación y clasificación de plata- trabajaba en la Empresa Nacional Bazán. Nuestro más sen-
formas, equipos, oleoductos, etc. tido pésame a su viuda.

435
 J^Irso n~ip

rcíales e 11,1c
NAL
c['

COMO Y PORQUE DE
UNA REESTRUCTURACION
NECESARIA
Neano y urgente. Porque la reglamentación anteni ir Plenos por la Junta Superior Consultiva, donde figuran
contemplaba categoniLs profesionales de 1964), imponía representantes de los Ayuntamientos, Cámaras de
cuotas pensadas para 1960. con una ligerisirna actualización Comercio, Industria y Navegación y Organizaciones
en 1974. 1 .a regiamenlacion antenor seguía como si nada Empresariales.
hubiera cambiado aquí en veinte años. como si la industria Celebramos innumerables reuniones. Recibimos y
Y ci comercio siguienul siendo los mismos de entonces, sin estudiamos hasta trescientos doce informes tacilitados por
considerar, por ejemplo, la existencia de hipermercados o todos los sectores económicos. Recogimos y aceptamos en
establecimientos de gran superficie. 1 lahía que adecuarla si buena parte sugerencias y observaciones de las Cámaras,
se quería que cumpliera idóneamente su finalidad: Ayudar gremios, agrupaciones de contribuyentes y agrupaciones
a la financiación de las Corporaciones l cales, crónica empresariales.
cstmcturalmente deficitaria. lodo el que podía y debía aportar ha participado.
y así lo hemos hecho. Sin improvisaciones ni resen'a,s, Podemos atirmar, sin dudar, que la urgencia ni> mcrmó
consultando Yescuchando a todas las partes interesadas. la diligencia.
El anteproyecto de las Tarifas fue estudiado a lo largo de seis

3 Ministerio de Hacienda
am la aabomciÓn de la
kde,ución Fsda de Moiicy hrv&tcias.

4-
 ENCUESTA
INDUSTRIAL
Si falta su dato,
la información total
es incompleta

El Instituto Nacional de Estadistica está realizando la Encuesta

Industrial correspondiente al año 1980.
Se solicita información numérica sobre una.serie de datos que
permitirán conocer, por ramas de actividad, la estructura, personal,
producción y necesidades de nuestra industria.
En interés de todos le rogamos que colabore cumplimentando
puntualmente el cuestionario que se le ha enviado.
Sólo con una información veraz y completa se pueden tomar deci-
siones acertadas.

ENCUESTA INDUSTRIAL ANUAL 1980

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