FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL

DE INGENIERÍA CIVIL

“ANALISIS DEL EXPEDIENTE TECNICO DE LA

ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE LOS ESTUDIOS
DEFINITIVOS DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACION
Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE
PAUCARTAMBO – OXAPAMPA”

INTEGRANTES:
- Mendoza Ballena, Oscar.
- Davila Campos Milagros
DOCENTE:
Ing. Margarita Gallo Gallo

CURSO:
Caminos II

CICLO:
XIII

CHICLAYO - PERÚ
20199
FALTA INDICE

2
1. INTRODUCCIÓN

El presente informe, se ha estructurado con la finalidad de integrar temas

conceptuales, técnicos y complementarios al diseño de las carreteras, que permita
al profesional de Ingeniería Civil, la toma de decisiones bajo un lineamiento social
en las construcciones de carretera.

En la actualidad, para la construcción de carreteras transversales en el país, los

métodos tradicionales son poco usados y por lo contrario son reemplazados por
metodologías innovadoras de acuerdo a la demanda de diseños coherentes a la
realidad de cada zona que atraviesa.

El presente informe consta del análisis de un Expediente técnico cuyo nombre del
proyecto es “ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE LOS ESTUDIOS
DEFINITIVOS DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO
DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO – OXAPAMPA”, para lo cual
nosotros vamos a comprobar si este fue realizado correctamente, verificándolo con
las normas y así mismo dejando nuestros comentarios y conclusiones.

3
2. OBJETIVOS

2.1 Objetivo General:

 Comentar sobre los estudios adicionales que se realizan en el proyecto de

“ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE LOS ESTUDIOS DEFINITIVOS DE
INGENIERIA PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO – OXAPAMPA”,

2.2 Objetivos Específicos:

 Analizar e identificar, el contexto y las características que las condiciones del

entorno ejercen sobre el proyecto.

 Elaborar la planificación del proyecto, que permita describir los procesos de

gestión en la ejecución, monitoreo, control y cierre del proyecto.

 Verificar si el expediente cumple con la normativa.

 Conocer las características del proyecto.

4
3. INFORMACIÓN DEL PROYECTO

3.1 ANTECEDENTES
El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, dentro
del Programa de Rehabilitación y Mantenimiento de Carreteras a cargo de la
Dirección General de Caminos – Dirección de Carreteras, encarga al Consorcio
ANDREICO EIRL y H.O.B. Consultores y Ejecutores S.A., mediante Contrato Nº
157-2000-MTC/15.17, de fecha 26-04-2000, la ejecución del Estudio Definitivo
para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera: Puente Paucartambo –
Oxapampa, perteneciente a la Red Vial Nacional 5A, la misma que es presentada
y aprobada mediante R.D. º 659-2002-MTC/15.17, fecha 10 de setiembre del
2002.

Asimismo durante el año 2000 el Proyecto Especial Rehabilitación de

Infraestructura de Transportes - PRT, contrató la elaboración del Estudio de
Factibilidad y Evaluación Ambiental de la Carretera Puente Paucartambo -
Oxapampa, como parte del Contrato Nº 475-99-MTC/15.02, el mismo que fue
desarrollada por la empresa CAEM LTDA. Sucursal Perú.

Posteriormente en cumplimiento de lo dispuesto por el Sistema Nacional de

Inversión Pública – SNIP, la Dirección de Inversiones de la Oficina General de
Presupuesto y Planificación del MTC procedió a la Revisión del Estudio de
Factibilidad, emitiendo el Informe Nº 522-2002-MTC/09.02, tramitando con
Memorando Nº 1885-2002-MTC/09.02, el cual concluye que el proyecto no es
rentable, recomendando la conveniencia de replantear las características
técnicas y de diseño de las obras para alcanzar la viabilidad del proyecto dentro
de los parámetros del SNIP.

La Carretera Puente Paucartambo – Oxapampa, se encuentra como uno de los

proyectos prioritarios para CESPPASCO por lo que es de interés del Gobierno
Regional y Gobiernos Locales del área de influencia, la actualización del Estudio
de Factibilidad y del Estudio Definitivo a fin de obtener la Viabilidad del Proyecto
y convocar a Licitación Pública la ejecución de la obra; para lo que se suscribe
el Convenio Nº 008-2003-MTC/20 entre PROVÍAS NACIONAL y PROVÍAS
DEPARTAMENTAL recayendo en este último la adecuación y actualización de
los estudios.

5
3.2 UBICACIÓN POLITICA
El proyecto se ubica en la Región Andrés Avelino Cáceres, departamento de
Pasco con inicio de la Carretera en el departamento de Junín. en el
departamento de Junín. Abarca las Provincias de Oxapampa, Chanchamayo
respectivamente, en los distritos de Villa Rica, Oxapampa y San Luis de Shuaro.
Para llegar a la zona del Proyecto, se tiene dos accesos, siendo la principal la
Carretera Central, también denominada Héroes de la Breña, que comprende
Lima-La Oroya-La Merced-Puente Paurcartambo-Oxapampa de 398 Km. con
una longitud asfaltada de 325 Km., para luego proseguir una vía afirmada.
Siendo el otro acceso por el ramal de Carhuamayo, vía afirmada en mal estado
de transitabilidad.

3.3 UBICACIÓN GEOGRAFICA

La zona donde se realizará el estudio, geográficamente está ubicada en el

departamento de Pasco, provincias de Oxapampa y Chanchamayo, distritos de
Villa Rica, Oxapampa y San Luis de Shuaro; las coordenadas geográficas y
altitud, son las siguientes:

NOMBRES LATITUD SUR LONG. OESTE ALTITUD

Pte. 10° 50’ 22´´ 75° 17’ 38´´ 786.566
Paucartambo
Oxapampa 10° 34’ 57´´ 75° 23’ 34´´ msnm
1,832.845
msnm

3.4 OBJETIVO DEL PROYECTO

El Proyecto propuesto tiene como misión del proyecto rehabilitar y mejorar la vía
de interconexión entre el Puente Paucartambo y Oxapampa, para consolidar una
mayor dinámica en el comercio regional y nacional, a la vez de asegurar mayores
niveles de empleo, ingresos y satisfacción de necesidades en los poblados
beneficiados por la rehabilitación de dicho tramo, reforzando su integración al
desarrollo nacional.

6
 3.5 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO

Longitud = 44.176.766 Km.

Categoría de la Vía TERCERA CLASE. SEGUNDA CLASE.

Características Carretera de dos Carretera de dos
carriles (DC) carriles (DC)
Orografía Tipo Tipo 4 Tipo 3
Velocidad directriz Vd = 30 KPH. Vd = 40 KPH.
(diseño)

Velocidad Máxima Vmp = 20 KPH. Vmp = 30 KPH.

Permisible
Superficie de rodadura Tratamiento Sup. Bi Tratamiento Sup. Bi
Capa Capa
Ancho de Calzada (DC) 6.00 m 6.00 m
Bermas 0.50 0.50 m
Corona de Pavimento 7.00 m. 7.00 m
Bombeo (%) 2.5 2.5
Talud de Terraplenes 1 : 1.5 1 : 1.5
(V:H)
Talud de corte (V:H) Variable Variable
Cuneta Triangular (bxh) 1.00x0.50 m 1.00x0.50 m
Cuneta Rectangular 0.60x0.40 m 0.60x0.40 m
(bxh)
Radio mínimo 25 m 45 m
Radios mínimos 18, 19.2, 20, 22, 23 y 21, 25, 30, 31, 35 y
extraordinarios 24 m 40 m
Pendiente máxima 9.841 % (Km 16+370 10.449 % (Km
– 16+440) 29+181.1 – 29+285)
Pendiente mínima 0.50% varios -0.15 1 % (Km.
42+200 – Km
42+520)
Vehículo Tipo Por tratarse de una vía perteneciente a la red
vial nacional, el tipo de vehículo para el diseño
será todos los considerados en el MDC.
Peralte Máximo De acuerdo con el Manual de Diseño de
Carreteras 2001.
Derecho de Vía 20 m como mínimo, 10 m a cada lado del eje.
Longitud 44+176.766 Km.

7
3.6. TRAFICO ACTUAL

 IMD Anual según tipo de Vehículo

El Tráfico actual se ha obtenido del Estudio de Tráfico realizado para fines

del presente estudio. Los resultados, expresados en términos de IMD Anual
se muestran en el cuadro.

TRAFICO BASE 1999: IMD TOTAL ANUAL

CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPA

ESTACION EP-1 ESTACION EP-2

TIPO DE VEHÍCULO
Pte. Paucartambo Pte. Esperanza

Auto 7 195
Camioneta 17 96
Camioneta Rural 54 80
Bus 4 4
Camión 2 ejes 26 60
Camión 3 ejes 8 11
TOTAL 116 446
Fuente: Estudio de Tráfico – Enero 2001.

El IMD Anual de los vehículos ligeros, es mayor con respecto a los

vehículos pesados. En la primera estación de control EP-1 (Pte
Paucartambo) este representa el 67.2% y en la segunda estación (EP-2 Pte
Esperanza) el 83.2% aproximadamente.

 Clasificación Vehicular Promedio

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL Y CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO

CARRETERA PTE. PAUCARTAMBO - OXAPAMPA
Estación Estación
TIPO DE
Pte % Pte %
VEHICULOS
Paucartambo Esperanza
VEHICULOS
24 20.7 291 65.2
LIGEROS
COMBIS 54 46.6 80 17.9
ÓMNIBUS 4 3.4 4 1.00
CAMIONES DE 2 y
34 29.3 71 15.9
3 EJES
TOTAL 116 100.0 446 100.0
Fuente: Conteo Volumétrico de Vehículos Enero – 2001
8
 TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRAFICO
POR TIPO DE VEHÍCULO
TASA DE
TIPO DE VEHICULO CRECIMIENTO
ANUAL (%)
AUTO 1.3
CAMIONETA 4.2
ÓMNIBUS 4.0
CAMION 5.7
Información Base: INEI.
Elaboración: El Consultor

 Tráfico Proyectado

El tráfico proyectado para el horizonte de análisis se obtuvo aplicando las

tasas de crecimiento correspondientes al IMD Anual por tipo de vehículo del
año base (1999).

PROYECCION DEL TRAFICO TOTAL

CARRETERA: PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPA
CARRETERA: Pte.
200 201
Paucartambo - 2001 2005 2015 2020
2 0
Oxapampa
Estación EP-1: Pte.
110 115 131 163 204 256
Paucartambo
Estación EP-2: Pte.
426 439 483 569 675 807
Esperanza
Elaboración: El Consultor

9
3.7. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

a) Descripción del trazo proyectado

La actual carretera Puente Paucartambo - Oxapampa es una trocha afirmada,

que se desarrolla sobre una topografía variada. La vía actual inicialmente se
emplaza de manera paralela por la margen derecha del río Paucartambo, en
ascenso moderado los primeros 12 kilómetros, continuando luego con gran
sinuosidad por el flanco y abra de Mesapata (16+588), posteriormente del
caserío Tambo Pituca en el Km. 27+500, inicia un nuevo ascenso sinuoso por la
margen derecha del río Santa Cruz. Desde Tambo María (Km. 29+320) hasta
Cantarizú (Km. 37+990), el ascenso es menos sinuoso. Al pasar el punto más
alto del tramo (Abra de Llamaquizú) en la cota de 1881.51 msnm, para luego
continuar por una zona llana, poco ondulada, terminando el tramo en al inicio de
la zona urbana de Oxapampa Km. 44+177.
El alineamiento será homogéneo con tangentes y curvas horizontales cuyos
radios tendrán compatibilidad con la velocidad directriz asumida. La velocidad
directriz condiciona las características de seguridad del tránsito y diseño
geométrico. En el proyecto, la topografía predominante es accidentada a
ondulada.
La rasante seguirá en lo posible las inflexiones de la rasante actual de la vía
afirmada, manteniendo el acceso continuo, considerando resolver las
limitaciones de la visibilidad. Las pendientes para el diseño serán tomando en
cuenta la topografía accidentada existente y la altitud en que se desarrolla (entre
800 a 1,930 msnm).

Debido a que el eje de la vía se desarrolla por terrenos de zona de montaña en

la ceja de selva a través de parcelas agrícolas, el ancho requerido será de 20
metros, es decir 10 metros a cada lado del eje de la carretera. En zonas urbanas
será de 10 metros o 5 metros a cada lado del eje de la carretera.
En el proyecto inicial estuvo prevista una superficie de rodadura de carpeta
asfáltica en caliente de e = 0.075m. En el proyecto actual se propone una
superficie de rodadura con un tratamiento superficial bi capa de e = 0.025m.

10
3.8 CONDICIONES DE LICITACION

Todas las condiciones para la convocatoria a licitación pública, proceso de licitación,

adjudicación, ejecución de la obra, control administrativo del contrato, entrega de obra
y liquidación de contratos quedarán claramente expuestos en las Bases de Licitación
que prepara el MTC para cada Proyecto y los que conforman el Expediente Técnico
de Licitación. Toda la documentación deberá responder y cumplir con las leyes y
reglamentaciones oficiales del Perú para convocatorias a concursos y licitaciones
públicas, disposiciones, normas y decretos emitidos por autoridad competente. Entre
estas se consideran:

 Ley 26850: “Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado”.

 Decreto Supremo Nº 039-98-PCM: “Reglamento de la ley de Contrataciones y

Adquisiciones del Estado”.

 Resolución Nº 072-98-CG: “Normas Técnicas de Control Interno para el Sector

Público”.

 Ley 27330: “Modificaciones a la Ley N° 26850 Ley de Contrataciones y

Adquisiciones del Estado”.

 Resolución Nº 123-2000-CG: “Modificación de Normas Técnicas de Control

Interno para el Sector Público”.

11
4. CONCLUSIONES DE LOS ESTUDIOS REALIZADOS

El Informe de Adecuación del Estudio de Impacto Ambiental de la Adecuación

de los Estudios Definitivos de Ingeniería para la Rehabilitación y Mejoramiento
de la Carretera Puente Paucartambo – Oxapampa, tiene como objetivo adecuar
el Estudio de Impacto Ambiental existente, que fue aprobado como parte del
Expediente Técnico de la obra proyectada mediante R.D. º 659-2002-
MTC/15.17, de fecha 10 de setiembre del 2002, con la finalidad de reducir los
costos de inversión para lograr la rentabilidad del proyecto dentro de los
parámetros del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).
De acuerdo a los resultados obtenidos se concluye en lo siguiente:
1. Durante la rehabilitación y mejoramiento del tramo vial, no se presentarán
impactos ambientales negativos de consideración que puedan poner en
peligro el entorno natural o socioeconómico. Del mismo modo, no existen
recursos naturales de flora y fauna en peligro de extinción o en condición
vulnerable.

2. La rehabilitación y mejoramiento de la Carretera Puente Paucartambo -

Oxapampa, permitirá mejorar las condiciones de transitabilidad en el ámbito
del proyecto, favoreciendo a las actividades productivas, comerciales,
turísticas y a la vez integrando las regiones de la costa, sierra y selva central,
consolidando así el desarrollo socioeconómico.

3. Las condiciones geológicas y de geodinámica externa de la zona en estudio,

en general no son críticas; pero en algunas zonas se presenta la acción de
eventos de geodinámica que deben ser controlados.

4. En general, en el presente Estudio de Impacto Ambiental, se ha determinado

que la posible ocurrencia de impactos ambientales negativos, no son
limitantes ni tampoco constituyen restricciones importantes para la ejecución
de las obras; concluyéndose, que el Proyecto de Rehabilitación y
Mejoramiento de Carretera Puente Paucartambo - Oxapampa, es
ambientalmente viable, siempre que se cumplan las especificaciones
técnicas de diseño y las prescripciones ambientales contenidas en el Plan de
Manejo Ambiental que forma parte del presente estudio.

12
 CRITERIOS DE DISEÑO UTILIZADOS EN EL PROYECTO

A continuación se detallan los principales criterios de diseño adoptados.

En la visita de campo efectuada y por indagaciones se ha podido determinar los
puntos críticos, con los siguientes accidentes:

1. Combis y Camionetas.- Choques frontales por velocidades excesivas y

por la poca visibilidad debido a la vegetación generalmente en las zonas de
curvas; entre el Km. 33+600 y Oxapampa (Km. 44+176.766)
2. Camiones Pesados.- Por volcadura al esquivar animales y/o dar pase en
retroceso por el limitado ensanche de la carretera en curvas cerradas, en las
zonas de Río Pisco, Quebrada Honda Grande y Mezapata, así como por
exceso de velocidad.
3. Peatones.- Por cegamiento de las luces de los vehículos durante la noche,
al colocarse al borde de la carretera, por un mal paso, pisando en falso y
cayendo al abismo de abundante vegetación, esto se genera entre el Km. 17
al Km. 23 (de Mezapata al Río Pisco).

Las medidas tomadas para mitigar los accidentes son:

 Se ha dividido el tramo en dos etapas, limitando las velocidades desde

el Km. 0+000 al 28+981.29 con una velocidad máxima de 30 km/h y del
km 29+301.086 al Km. 44+176.766 con una velocidad máxima de 40
km/hr. (el tramo intermedio corresponde al puente Tambo María y sus
accesos que no están incluidos en el presente estudio).

 En los puntos críticos (puntos negros), como curvas de radios mínimos

excepcionales tanto horizontales como verticales, zonas de gran
pendiente, se prevé señales reglamentarias como: mantenga su derecha
(R-15), no adelantar (R-16), curvas en U (P-5-1, P-2 A/B), pendiente
pronunciada (P-35) y otros dependiendo de la característica de
desarrollo de la carretera.

Comentario:
Los criterios a usar para la mitigación de accidentes son los adecuados respecto
a la norma de la resolución directoral n°19-2016 la cual establece medidas como
colocar señales reguladoras y de prevención para comunicar al usuario de la vía
que hay ciertas restricciones en la vía tal como lo indica en este expediente, la
medida de reducir la velocidad por ciertos tramos peligrosos de la vía garantiza
que se tenga cuidado por parte de los peatones y usuarios transportistas
cualquier hecho aacidental.

13
 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

De acuerdo con las funciones que desempeñan, se han considerado las

siguientes señales y marcas:

- SEÑALES.

- Señales de reglamentación, para notificar al usuario de la vía de las

limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya
violación constituye un delito.

- Señales de prevención, Para advertir a los usuarios de la vía de la existencia

de un peligro y la naturaleza de esta.

- Señales de información, Para guiar al usuario a través de la carretera,

proporcionándole la información que pueda necesitar.

- SEÑALES PREVENTIVAS

Las señales preventivas han sido diseñadas y ubicadas de acuerdo al desarrollo

de la vía, en las zonas que presentan un peligro real o potencial que puede ser
evitado disminuyendo la velocidad del vehículo o tomando las precauciones del
caso.
Las señales preventivas para el presente caso tienen una dimensión de
0.75x0.75 metros con fondo de material reflectorizante de alta intensidad de color
amarillo y símbolos, letras y borde de marco pintados con tinta xerográfica color
negro, con uno de los vértices del cuadrado hacia abajo.
Los postes de fijación de estas señales serán de concreto, pintados con franjas
de 0.50 m con esmalte de color blanco y negro.

Comentario:
Las señales preventivas señaladas en este artículo 9.1.2 cumplen con la norma del
dispositivo de control del MTC, especifican al detalle su característica las cuales
estarán ubicadas a lo largo de la vía.
Los detalles en cuanto a las características de los mensajes y las formas de las
señales preventivas se indican en los planos, así como en las Especificaciones
Técnicas del proyecto y el manual indicado que tiene carácter oficial.
En líneas generales, indicamos a continuación las distancias recomendadas para la
ubicación de las señales preventivas.

- Zona Urbana: 60 m –75 m

- Zona Rural: 90 m –110 m

14
SEÑALES REGLAMENTARIAS

Estas señales son de forma rectangular de 0.60 x 0.90 metros.

Las señales reglamentarias deberán colocarse en el lugar donde exista la
prohibición o restricción. Mayores detalles sobre las señales reglamentarias se
encuentran en las especificaciones técnicas del proyecto, planos y en el manual
correspondiente del M.T.C.

SEÑALES DE INFORMACION

Las señales informativas tienen la finalidad de guiar al conductor a través de

determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. También tiene por objeto
identificar puntos notables como ciudades, ríos, lugares de destino y dar
información útil al usuario de la carretera.

Las señales informativas que se utilizan en el proyecto serán las de localización

y destino, las cuales proporcionan información al conductor de los lugares o
poblaciones más importantes en el trayecto.

Las señales informativas serán de forma rectangular con su mayor dimensión

horizontal y de dimensiones variables según el mensaje a trasmitir. Se ubicarán
al lado derecho de la carretera de manera que los conductores puedan
distinguirlas de manera clara y oportuna.

SEÑALIZACION HORIZONTAL

Las marcas en el pavimento se utilizan para demarcar el centro de la calzada de

dos carriles de circulación que soporta el tránsito en ambas direcciones, así
como los bordes que delimitan la superficie de rodadura con las bermas.

En el presente caso se utilizará pintura de color amarillo para el eje de la calzada

y pintura de color blanco en línea continua para los bordes del carril.

Para el eje de la carretera se utilizará una línea discontinua, cuyos segmentos

serán de 4.50 m de longitud espaciadas cada 7.50 m; en las zonas urbanas, será
de 3 m y 5 m de espaciamiento.

La doble línea amarilla demarcadora del eje de la calzada, significa establecer

una barrera imaginaria que separa el tránsito vehicular en ambos sentidos, y se
colocará en las curvas críticas y zonas no aptas para sobrepasar. El eje de la
calzada coincidirá con el eje del espaciamiento entre las dos líneas continuas y
15
 paralelas. La distancia adoptada para la zona de preaviso en zonas rurales será
de 75 metros, con segmentos de 5.50 metros de longitud espaciados cada 1.50
metros; en el caso de zonas urbanas la zona de preaviso constará de segmentos
de 3.00 metros espaciados cada 1.00 metros.
El ancho de la línea será de 0.10 m.
 POSTES KILOMÉTRICOS.

Los postes Kilométricos son elementos verticales de concreto armado que se

colocaran a fin de definir las progresivas de la longitud de la vía, y serán
colocadas una cada Kilometro.

 GUARDAVÍAS.

El proyecto considera la colocación de guardavías en lo tramos donde las

curvas horizontales con radios pequeños representan riesgo para lo
conductores.

 POSTES DELINEADORES.

Los postes delineadores son elementos verticales que se utilizaran por lo

general en tramos con rellenos altos, sectores en tangente con desniveles
considerables y en algunos casos, al lado exterior de curvas muy
pronunciadas.
Estos postes llevarán una banda de láminas reflectiva de color amarillo

16
 5. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El proyecto en consideración, Puente Paucartambo – Oxapampa se ha previsto la

ejecución de los siguientes trabajos de señalización:

1. Incorporación de señales verticales nuevas en la totalidad del tramo informando

lugares estratégicos como zonas urbanas, zonas de reducción de calzadas,
zonas de derrumbes, lugares de badenes, etc.

2. Líneas de demarcación horizontal sobre pavimentos en el eje de la vía y bordes

de calzadas.

3. Colocación de guardavías con captafaros y postes delineadores con láminas

reflectivas.

4. Las señales Informativas de este Estudio consideran las medidas de 0.75 X 0.75
mts., por ser una carretera de alta peligrosidad.

El desarrollo de la carretera atraviesa por varias localidades como PAUCARTAMBO,

SOGORMO, CHURUMAZU, MEZAPATA, TAMBO PITUCA, TAMBO MARIA,
CARRIZO, CANTARIZU, LLAMAQUIZU y SANTA ROSA colindante con Oxapampa;
lugares de poca densidad poblacional. En estos casos se ha previsto el empleo de
señales preventivas del tipo P-5 (zona urbana); reglamentarias del tipo R-15
(mantenga su derecha), R-16 (no adelantar) y R-30 (restricción de velocidad).

En las progresivas Km 2+518, 5+589, 5+715, 6+184, 7+675, 8+386, 10+277,

12+232, 13+726, 15+710, 20+785, 21+050, 22+860, 23+304, 23+507, 23+738,
26+355, 30+845, 38+821, 39+388, 39+840 y 40+965. existen cruces a nivel con
quebradas donde se ha proyectado badenes y pavimentos rígidos. El proyecto
considera colocar señales preventivas del tipo P-34 (badenes) antes y después para
advertir a los usuarios de la vía sobre la presencia de estas estructuras.

El proyecto considera una sección transversal uniforme por lo que no es necesario

incluir señales preventivas del tipo P-17 (reducción y/o variación de ancho de
calzada).

Merece especial atención la progresiva Km 38+441 donde se encuentra el abra

Llamaquizu con curvas cerradas del tipo P-1A/B y además se encuentra el desvío a
Villarrica. El proyecto considera incluir además de las señales informativas del tipo
SI-20 (Abra de Llamaquizu), las señales Informativas del tipo SI-21 y SI-22 (señales
de desvío).

Dada la peligrosidad de la ruta se ha contemplado la inclusión de postes

delineadores con láminas reflectivas para una mejor visualización de la vía
generalmente durante la noche.

17
Se ha visto la necesidad de colocar guardavías con material reflectorizante y
captafaros en los tramos indicando en el metrado.

En la zona plana, aproximadamente 10 Km antes de Oxapampa, la actividad

poblacional es netamente ganadera; por lo que se ha colocado señales
reglamentarias de limitar la velocidad de transito R-30.

Con la finalidad de facilitar la integración turística del lugar; el proyecto considera

colocar señales informativas del tipo SI-5 (no arrojar desperdicios en la vía).

La importancia primordial de este proyecto es la conservación del ecosistema,

educando a los usuarios con señales informativos del tipo SI-6 (conservemos la
naturaleza) para el arrojo de los desechos. Asimismo, de acuerdo a las últimas
recomendaciones de las normas de señalización no se considera el pintado de los
guardavías debido a sus componentes tóxicos y porque estas están formadas por
fierro galvanizado en caliente; encintándose con material reflectorizante y captafaros.
Este criterio es de acuerdo con las últimas disposiciones contempladas en el
reglamento.

18
 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

OBJETIVOS

Los objetivos del Plan de Manejo Ambiental son:

- Establecer un conjunto de medidas preventivas, de mitigación y/o
correctivas para mejorar y/o mantener la calidad ambiental en el área de
influencia del proyecto, de tal forma que se eviten y/o mitiguen los
impactos ambientales negativos y logren en el caso de los impactos
ambientales positivos, generar un mayor efecto ambiental, tanto en el
ámbito local como regional.
- Lograr la conservación del medio ambiente durante las etapas de
construcción y operación de la carretera Puente Paucartambo -
Oxapampa, a través del cuidado y conservación de los recursos naturales
frágiles, evitando la afectación de la biodiversidad de los ecosistemas de
la zona de influencia del proyecto.
Incorporar al presupuesto de obra los costos que demanda la ejecución
de todas las medidas especificadas en el presente Plan de Manejo
Ambiental.
ESTRUCTURACIÓN DEL PLAN DE MANEJO SOCIOAMBIENTAL

El Plan de Manejo Ambiental ha sido estructurado en ocho (08) Programas de

Manejo Ambiental que permiten el cumplimiento de los objetivos del PMA. Estos
son:
1.- Programa de Medidas Preventivas, de Mitigación y/o Correctivas.
2.- Programa de Vigilancia Ambiental
3.- Programa de Educación y Capacitación Ambiental.
4.- Programa de Contingencias.
5.- Programa de Señalización Ambiental
6.- Programa de Abandono del Área
7. Programa de Compensación y Reasentamiento Involuntario
8.- Programa de Inversiones
Programa de Medidas Preventivas, de Mitigación y/o Correctivas.
Este programa está orientado a la defensa y protección de los componentes
ambientales del área de influencia del proyecto, potencialmente afectable por la
ejecución del mismo. Contiene las precauciones o medidas a tomar para evitar
daños innecesarios, derivados de la falta de cuidado o de una planificación
deficiente de las operaciones a realizar durante la ejecución del proyecto.

19
Programa de Vigilancia Ambiental

El Programa de Vigilancia Ambiental (PVA) permitirá la evaluación periódica,

integrada y permanente de la dinámica de las variables ambientales, tanto de
orden biofísico como socioeconómico, con el fin de suministrar información
precisa y actualizada para la toma de decisiones, orientadas a la conservación de
los recursos naturales y el medio socioeconómico en el área de influencia del
proyecto.

Asimismo, el PVA, permitirá la verificación del cumplimiento de las medidas de

mitigación propuestas en el presente Estudio de Impacto Ambiental y emitirá
periódicamente información a las autoridades y entidades pertinentes, acerca de
los principales logros alcanzados en el cumplimiento de las medidas ambientales,
o en su defecto de las dificultades encontradas para analizar y evaluar las medidas
correctivas correspondientes.

En tal sentido, para el control del cumplimiento de las recomendaciones

propuestas en el Estudio de Impacto Ambiental, se procederá al desarrollo de
actividades de control ambiental interno y a la preparación de informes mensuales
de las actividades desarrolladas.

Programa de Educación y Capacitación Ambiental

Este Programa contiene los lineamientos principales de capacitación y educación

ambiental, para concientizar al personal que tendrá a su cargo la ejecución de la
obra; así como, de funcionarios, personal profesional y técnico de instituciones del
sector público y de organizaciones privadas y no gubernamentales y poblaciones
asentadas a lo largo de la vía, sobre la importancia de la conservación de los
recursos naturales y de la protección del medio ambiente.

Programa de Contingencias

El Programa de Contingencias para los trabajos de rehabilitación, mejoramiento y

operación de la Carretera Paucartambo - Oxapampa, está dirigido a evitar y/o
reducir los daños que pudieran ocasionar las situaciones de emergencia
relacionadas con los riesgos ambientales, y/o desastres naturales que se podrían
producir durante la ejecución y operación de la obra vial e interferir con el normal
desarrollo del Proyecto.

Al encontrarse el área de influencia del Proyecto, sujeta a la probable ocurrencia

de eventos asociados a fenómenos de orden natural, vinculados a la geodinámica
externa de la región como son: deslizamientos, derrumbes, inundaciones,
procesos erosivos y huaycos, así como, a eventos de geodinámica interna
(sismos), las acciones que se recomiendan, deberán ser cumplidas en forma
conjunta por el personal de las entidades involucradas en la ejecución del
Proyecto. De la misma manera, se establecerán medidas contra los casos fortuitos
de incendios, ya sean éstos provocados o accidentales.

20
 Programa de Señalización Ambiental

La señalización ambiental tiene como propósito velar por la mínima afectación de

los componentes ambientales durante el desarrollo del proceso constructivo de la
carretera proyectada.

Programa de abandono de obra

El objetivo principal es restaurar las áreas ocupadas por las distintas instalaciones
utilizadas por el proyecto, así como también todas las áreas intervenidas hasta
alcanzar las condiciones apropiadas luego de concluir la etapa constructiva
(rehabilitación y mejoramiento de la carretera Puente Paucartambo - Oxapampa),
evitando posibles daños ambientales o conflictos con terceras personas.

Programa de Compensación y Reasentamiento Involuntario

Este programa tiene como objetivo compensar adecuadamente a los propietarios

cuyas propiedades serán afectadas durante la ejecución de la obra vial
proyectada.
De acuerdo a las características de la carretera proyectada, que incluye, entre
otros aspectos, la ampliación de la plataforma de la vía, a lo largo del trazo se
producirán afectaciones de algunos predios, ubicados específicamente en las
localidades de Puente Paucartambo, Sogormo, Churumazú, Mesapata, Quebrada
Colorada, Río Pisco, Tambo maría, La Cañera y Cantarizú. Dichos predios están
conformados en su totalidad por edificaciones utilizadas ya sea como vivienda o
como establecimientos comerciales (tiendas).

El número de predios que se afectarán es de 41, 16 predios menos del número

determinado en el estudio inicial (57 predios); ello es debido que hoy se está
considerando la ampliación de la plataforma de la vía hasta 6,00 m., 0,60 m.
menos de lo que se consideró en el proyecto inicial.

Programa de inversiones
Este Programa contiene las inversiones que será necesario realizar para el
cumplimiento en la aplicación de las medidas contenidas en el Plan de Manejo
Ambiental. Si la puesta en práctica de las medidas propuestas implicara algún
costo adicional, éste será cubierto por el Contratista, siendo reembolsado en el
momento de la liquidación de obra, previa justificación del caso.

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

 En nuestro país, un punto a favor ha sido que en las últimas décadas se ha logrado
un avance significativo en el campo de la legislación ambiental. En efecto, Han
sido promulgadas importantes normas que sirven como instrumentos jurídicos para
21
regular la relación entre el hombre y su ambiente, con el propósito de lograr el
desarrollo sostenible de nuestro país. Así se tiene:

- Constitución Política del Perú

- Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales. DL Nº 613, del 07-09-
1990
- Ley de Consejo Nacional del Ambiente (CONAM). Ley Nº 26410, del 02-12-
94
- Código Penal - Delitos contra la Ecología. D. Leg. N 635, del 08 –04- 91
- Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada. D. Leg. Nº 757, del
13-11-91
- Ley General de Aguas. D.L. Nº 17752, del 24-07-1969
- Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades. Ley Nº
26786, del 13-05-1997
- Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental. Ley N°
27446, del 23-04- 2001
- Ley General de Expropiación. Ley N° 27117
- Reglamento de Control de Explosivos de Uso Civil. D. S. N° 019-71-IN
- Ley Orgánica de Municipalidades. Ley N° 23853, del 08-06-19.
- Ley General de Residuos Sólidos. Ley N° 27314, del 21-07-2000
- Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nación. Ley Nº 24047,
del 05-01-85.
- Ley Forestal y de Fauna Silvestre. Ley N° 27308, del 07-07-2000
- Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Ley No. 27779.
- Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Ley Nº 27791, del 23-07-02.
- Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. Decreto Supremo Nº 041-2002-MTC, del 22 de agosto del
2002.
- Dirección General de Asuntos Socioambientales. El D.S. Nº 041-2002-MTC,
del 22 de agosto del 2002,
- “Registro de Empresas o Instituciones para elaborar EIAs. R.M. N° 170-94-
TCC/15.03, del 27-04-1994.
- Términos de Referencia para EIAs en la construcción vial. R.M. N° 171-94-
TCC/15.03, del 27-04-1994.
- Declaran que las canteras de minerales no metálicos de materiales de
construcción ubicadas al lado de las carreteras en mantenimiento se
encuentran afectas a estas. D.S. Nº011-93-MTC. el Decreto Supremo Nº020-
94-MTC
- “Aprovechamiento de canteras de materiales de construcción. D.S.Nº 037-
96-EM, del 25-11-1996.
- Explotación de Canteras. R.M. Nº188-97-EM/VMM, del 12-05-97.
- Aprueban el Reglamento de la Ley Nº 26737, que regula la explotación de
materiales que acarrean y depositan las aguas en sus álveos o cauces. D.S.
Nº 013-97-AG.
22
 Durante la rehabilitación y mejoramiento del tramo vial, no se presentarán impactos
ambientales negativos de consideración que puedan poner en peligro el entorno
natural o socioeconómico. Del mismo modo, no existen recursos naturales de flora
y fauna en peligro de extinción o en condición vulnerable.

 Las condiciones geológicas y de geodinámica externa de la zona en estudio, en

general no son críticas; pero en algunas zonas se presenta la acción de eventos
de geodinámica que deben ser controlados.

 En general, en el presente Estudio de Impacto Ambiental, se ha determinado que

la posible ocurrencia de impactos ambientales negativos, no son limitantes ni
tampoco constituyen restricciones importantes para la ejecución de las obras;
concluyéndose, que el Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de Carretera
Puente Paucartambo - Oxapampa, es ambientalmente viable, siempre que se
cumplan las especificaciones técnicas de diseño y las prescripciones ambientales
contenidas en el Plan de Manejo Ambiental que forma parte del presente estudio.

 La identificación y evaluación de los impactos se ha realizado aplicando la Matriz

de Análisis de interacción entre las actividades del proyecto con potencial de
causar impactos y los componentes ambientales potencialmente afectables. Esta
metodología evaluó los impactos ambientales por cada medio kilómetro de
carretera; de tal forma, que se interrelacionaron las variables existentes:
Componentes ambientales Vs. Actividades del proyecto según progresivas.

 La Matriz de Análisis de interacción evalúa la magnitud de los impactos a lo largo

del tramo según las actividades que se llevarán a cabo. De la misma manera, se
verifica todos los componentes ambientales a ser impactados y las modificaciones
que pueda tener ésta de acuerdo con los avances en los trabajos de rehabilitación.
Si los componentes ambientales no existen, o se prevé no sufrirán modificación
alguna, la casilla de evaluación correspondiente no tendrá color alguno.

 Para la etapa de operación, el análisis de los impactos ambientales se realizó

considerando la Matriz Tipo Leopold. La particularidad de la matriz es que presenta
un enfoque integrante de todos los impactos que se producirán; además de
interrelacionar los diversos componentes ambientales con las distintas acciones
del Proyecto, principalmente sobre los recursos naturales físicos, biológicos y
socio-económicos del área de influencia.

 Como pudimos observar el Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de

Carretera Puente Paucartambo – Oxapampa, cuenta con un estudio de Impacto
Ambiental muy bien hecho para el cual han aplicado distintos métodos ya
mencionados y así mismo siempre respetando la legislación ambiental, dicho
proyecto cuenta con un plan de manejo ambiental, que plantea medidas para
23
 prevenir, mitigar o corregir los impactos negativos, así como para fortalecer los
impactos positivos; logrando de esta manera que la construcción y funcionamiento
de esta obra vial se realice en armonía con la conservación del ambiente.

 Es Indudable que toda obra por más pequeña que sea genera impactos
ambientales sobre el medio físico, biológico y social. Pero generalmente los
impactos ambientales son temporales y se originan muchas veces por la
generación de ruidos molestos, emisiones de gases pero que son fáciles de
controlar si se cumple con las exigencias de las normas legales vigentes.

 En general se ha determinado que los impactos ambientales negativos, no son

limitantes para la puesta en marcha del proyecto; por lo que se concluye que dicho
proyecto convenientemente implementado con las medidas correctivas y/o de
control, es ambientalmente viable.

24
 ESTUDIO DE IMPACTO SOCIAL

 Población
Según las estadísticas del Censo del 93, la población en el ámbito de influencia
del proyecto fue 35 937 habitantes en el año 1993; siendo los distritos de
Oxapampa y Villa Rica los de mayor población, con el 41.01% y 35.69% del total,
respectivamente (ver Cuadro 4.6). Durante el periodo intercensal 1981 - 1993, los
distritos de San Luis de Shauro y Villa Rica experimentaron un decremento en su
población.

 Población Económicamente Activa (PEA)

Según las cifras del Censo del 93, la población económicamente activa (PEA) de
6 años a más en el ámbito del proyecto, asciende a 12 805 personas, lo que
representa el 43% de la población en edad de trabajar, en 1993. De esta
población, el 97.70% se encuentra en condición de ocupada, y el 2.30%, en
condición de desocupada. La población económicamente no activa (PENA),
representa el 56.94% de la población en edad de trabajar. Asimismo, de los cuatro
distritos ubicados en el ámbito de influencia del proyecto, San Luis de Shuaro y
Oxapampa presentan los mayores porcentajes de su PEA en condición de
ocupada, con el 99.05% y 98.32%, respectivamente.

 Servicios Básicos

Educación
Según las estadísticas del censo del 93, el grado de educación alcanzado por los
habitantes de 5 años a más en el área de influencia fue primordialmente la
educación primaría, la cual representó un 50% (30,858 personas), en segundo
lugar se encuentra la educación secundaria con un 25%; siendo de menores
porcentajes la educación superior no universitaria y universitaria (3.8%).
Los bajos niveles de educación se explican por la gran deserción escolar, pues un
18.4% de niños de 6 a 12 años desertó de la escuela primaria y el 44.3% de niños
entre los 13 a 17 años, dejó la educación secundaria en 1993.
Salud
Las principales enfermedades frecuentes en la población son: las respiratorias,
traumatismo y envenenamiento, enfermedades del aparato circulatorio, tumores y
enfermedades del aparato digestivo, tuberculosis, y demás enfermedades
infecciosas y parasitarias.

En 1996, las enfermedades transmisibles de mayor importancia en el

departamento de Junín y que estuvieron sujetas a vigilancia estuvieron: el resfrío
común (44,784 casos), paludismo (18,626 casos), neumonía y bronconeumonía
(14,156 casos), escabiosis o sarna (13,146 casos), gastroenteritis (3,259 casos),
TBC respiratorias (1,898 casos), intoxicaciones alimentarias (1,477 casos),
varicela (1,318 casos), tifoidea y paratifoidea (798 casos), asimismo, se
25
registraron casos de fiebre amarilla (13casos), dengue (3 casos) y amebiasis (343
casos), aunque en reducido número.
Para el mismo año, en el departamento de Pasco, las enfermedades transmisibles
fueron: las diarreas persistentes (14,507 casos) las infecciones respiratorias
(11,781 casos), neumonía y bronconeumonía (4,175 casos), la malaria (2,934
casos), la sarna (2,934) y otros tipos de hemaltiasis (1,247 casos).

Servicios de agua, alcantarillado y alumbrado

Considerando todo el ámbito de influencia del proyecto, la cobertura del servicio
de agua potable es de apenas 22.04%, el 2.87% tienen conexión a la red pública
fuera de sus viviendas, el 12.39% se abastecen de agua mediante pilón de uso
público, el 37.07 de las viviendas hacen uso de pozos.
El servicio higiénico de mayor importancia está conectado a la red pública dentro
de la vivienda (19%) y sobre la acequia o canal (14%). El distrito de Chontabamba
posee el menor número de viviendas, cuyo servicio está conectado a la acequia o
canal. De otro lado, las viviendas que no contaron con algún servicio higiénico
significaron un 43% del total.
La cobertura del servicio eléctrico en el ámbito del proyecto es de solo el 19.45%
de las viviendas; siendo Oxapampa y Chontabamba, los distritos que presentan
las mayores coberturas, con el 39.37% y 26.45% de las viviendas,
respectivamente. Villa Rica presenta la cobertura más baja en cuanto a este
servicio, con solo el 5.15%.

 Actividades Económicas
A continuación se presenta algunos aspectos relacionados a las principales
actividades económicas en el ámbito del proyecto.

Agricultura
Según el Censo Agropecuario del 94, el número de agricultores en el área de
influencia es de 4,612 personas, en un total de 44,819 Ha. Las tierras de labranza
abarcan una extensión de 13,524 Ha. y las tierras para cultivos permanentes
19,785 Ha.
Los principales cultivos agrícolas que se producen en los distritos de Pasco fueron:
entre los transitorios, la papa, yuca plátano guineo, maíz amarillo duro y maíz
amiláceo; como permanentes, el café o cafeto, achiote, cacao y palto.

Ganadería
Respecto a la actividad pecuaria, en muchos casos se realiza
complementariamente a la actividad agrícola. Las especies pecuarias de mayor
explotación son: ovinos, porcinos y los pollos de engorde.

Comercio
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 Otra de las actividades de importancia es la actividad comercial, la cual está
vinculada a la venta de productos agropecuarios, prendas de vestir, productos de
primera necesidad o de pan llevar. El comercio ambulatorio es peculiar y se realiza
en los alrededores de los mercados principales, concentrándose en mayor medida
en el distrito de Oxapampa.

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE IMPACTO SOCIAL

 La carretera Puente Paucartambo - Oxapampa, tendrá una importancia

fundamental dentro de la economía local y regional, para los departamentos de
Junín, Pasco y Lima.

 La rehabilitación y mejoramiento de la Carretera Puente Paucartambo -

Oxapampa, permitirá mejorar las condiciones de transitabilidad en el ámbito del
proyecto, favoreciendo a las actividades productivas, comerciales, turísticas y a la
vez integrando las regiones de la costa, sierra y selva central, consolidando así el
desarrollo socioeconómico.

27