VOLUMEN I: RESUMEN EJECUTIVO

INDICE

Contenido ___ ___ Página

A.- NOMBRE DEL PROYECTO

B.- OBJETIVOS DEL PROYECTO.

C.- DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO

D.- ESTUDIO DE TOPOGRAFIA Y DISEÑO VIAL

E.- ESTUDIO DE TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL

F.- ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS

G.- ESTUDIO GEOTECNICO DE SUELOS, CANTERAS, BOTADEROS,

FUENTES DE AGUAGEOLOGIA Y ESTABILIDAD DE TALUDES

H.- DISEÑO DEL PAVIMENTO Y SECCIONES TIPICAS DEL MISMO

I.- ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA

J.- RELACION Y MEMORIA DESCRIPTIVA DE ESTRUCTURAS, OBRAS DE

ARTE Y DE DRENAJE

K.- ESTUDIO DE SEÑALIZACION

L.- ESTUDIO DE IMPACTO SOCIO - AMBIENTAL

M.- RELACION DE METRADOS POR PARTIDAS

N.- PRESUPUESTO BASE

Ñ.- CRONOGRAMA DE EJECUCION DE OBRA, UTILIZACION DE EQUIPOS

U MATERIALES Y DESEMBOLSOS

O.- REQUERIMIENTOS DE MANO DE OBRA Y EQUIPOS

 VOLUMEN I: RESUMEN EJECUTIVO

A.- NOMBRE DEL PROYECTO

EL GOBIERNO REGIONAL DE JUNIN, ha programado la elaboración del
expediente de saldo del:

PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA A NIVEL DE

ASFALTADO TRAMO: ACOBAMBA - PALCAMAYO - SAN PEDRO DE
CAJAS - CONDORIN - PROVINCIA DE TARMA - JUNIN.”.

El proyecto materia del estudio, considera el tramo vial con una longitud de
8+944 kilómetros, comprendido en el Departamento de Junín, Provincias de
Tarma, y se desarrolla sobre altitudes de 3180 (Acobamba) , 3269 msnm.
(Palcamayo), 3901 msnm(San Pedro de Cajas). Recorre la Provincia de
Tarma, pasando por los distritos de Acobamba, Palcamayo, San Pedro de
Cajas

MAPA POLITICO DEL PERU

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES JUNIN

UBICACIÓN NACIONAL
EXPEDIENTE TECNICO: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
PILCOMAYO - CHONGOS BAJO - CHUPURO - HUAYUCACHI

PLANO DE UBICACION
 UBICACIÓN PROVINCIAL

MAPA DE LA RUTA TERRESTRE HUANCAYO -TARMA

Leyenda:
Carretera Nacional (Asfaltado)
Carretera Acopalca (Afirmada)
B.- OBJETIVOS DEL PROYECTO.

Facilidad para el traslado de la producción y la movilización de personas

hacia los centros de comercialización y laborales”.

Dotar de una infraestructura vial moderna que sirva de integración a los

distritos comprendidos dentro del ámbito de estudio y otras ciudades
importantes; permitiendo un adecuado servicio de transporte para las
poblaciones de la zona, facilitando el traslado de su producción agrícola
a los mercados zonales de la Región, de los departamentos de Lima,
Cerro de Pasco, Junín, así como medio para el transporte de la
población estudiantil, población joven y adulta que se desplaza a los
centros laborales y para el turismo. Asimismo que facilite el traslado de
los insumos de producción a menores costos de transporte y que a su
vez permita el desarrollo y la promoción de actividades económicas
alternativas con la explotación de potencialidades turísticas de la zona.

Dentro del aspecto económico en el ámbito de la Región Junín es

posible identificar el Corredor Económico Tarma conformada por la
mayor parte de las Provincias. El Corredor Huancayo forma una unidad
geográfica que se articula por la carretera central y la red de caminos
secundarios con la principal ciudad de la sierra centro del país; “Tarma”.
Respecto a otros corredores económicos este corredor se caracteriza
por estar mejor articulado a los mercados, debido a su mejor
infraestructura vial (Especialmente la Carretera Central que articula la
Sierra Centro con la Capital del país).

C.- DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO

El Tramo, materia del Estudio, corresponde al mejoramiento de la

carretera a nivel de asfaltado Acobamba – Palcamayo – San Pedro de
Cajas - Condorin.

Entre las diversas características que gobiernan la geometría, se ha

conceptuado la necesidad de que la vía tenga un flujo interrumpido, es
decir, que la vía en su tramo de mayor tráfico, tenga la clasificación de
Autopista.
 De acuerdo a las características de tráfico, orografía y tipo de
afectaciones, el proyecto se ha sectorizado en tres tramos, de la
siguiente forma:

Cuadro Nº02

SECTORIZACION
VELOCIDAD
Nº TRAMO DESDE LONG. DE DISEÑO
HASTA (m) (Km/h.)
I ACOBAMBA - KM 7+730 30
PALCAMAYO KM 15+380

II PALCAMAYO – SAN KM 15+380 20

PEDRO DE CAJAS KM 29+764
TOTAL (m) 8994

En base a la Velocidad de diseño y clasificación de la vía, se ha

recurrido a las normas DG-2001, calculándose en el Cuadro Nº03, los
parámetros en los tres sectores que tendría la nueva vía:

Cuadro Nº03

PARAMETROS DE DISEÑO

PARAMETRO TRAMO TRAMO TRAMO TABLA

1 2 3 DG-2013
Velocidad de diseño (Km/h) 30 20 20 101.01

Ancho de Calzada 6.60 6.60 6.60

carriles (m) 2 2 carriles 2 301.01
carriles carriles
Bermas (m) 0.50 0.50 0.50 304.02
Peralte Máximo (%) 4.00 4.00 4.00 4.02.02
Radio Mínimo (m) 30 15 30 4.02.02
Pendiente máx (%) 8 8% 8%
403.01

Para el tramo 1 se tiene una variación en el ancho de calzada de 4.50m

desde la progresiva 14+980 hasta 15+380.
 D.- ESTUDIO DE TOPOGRAFIA Y DISEÑO VIAL

TRAZO DEL EJE DE LA VIA

Para el trazo del eje de la vía, se ha tomado como base el eje existente,
colocando los PI, PC, PT, estacando cada 20 mts. En tramos tangentes y en
curvas cada 10 mts., se está respetando la geometría horizontal del trazo
pero en lo vertical de acuerdo al trazo de rasante se modificara en las zonas
que las pendientes son fuertes de tal manera poder suavizar, lo que
provocara en el metrado de explanaciones los volúmenes de Corte y
Relleno.

NIVELACIÓN DEL EJE DE LA VÍA

La nivelación se inicia colocando un Bech Mark (BM) en un lugar

identificable con su croquis de ubicación, los cuales se determinaron con un
altímetro de precisión desde la progresiva inicial, luego se ha nivelado
colocando las miras en las estacas colocadas en el proceso del trazo, a 20
mts. en tramos rectos y en curvas cada 10 mts. y cada 500 mts. se ha
colocado los BMs debidamente monumentos con hitos de concreto
fácilmente identificables, la nivelación se ha realizado con ida y vuelta para
chequear el cierre a cada 500 mts.

SECCIONES TRANSVERSALES
Las secciones transversales se han realizado con bastante cuidado a lo
largo de la vía en cada estaca se ha seccionado utilizando jalones,
eclímetro, winchas, tomando lecturas desde el eje a 25 mts. A cada lado del
eje de la vía, además en este proceso se ha evaluado el tipo de suelo en
cada estaca y poder determinar con exactitud los tipos de suelos.

SIN CARACTERISTICAS TÉCNICAS EXISTENTES POR TRAMOS Y

PROYECTO SECTORES
ACOBAMBA – PALCAMAYO – SAN PEDRO DE CAJAS -
TRAMOS CONDORIN
SECTOR 1 2 3
 SAN PEDRO DE
ACOBAMBA - PALCAMAYO – SAN CAJAS -
LUGAR PALCAMAYO PEDRO DE CAJAS CONDORIN
Red Vial Ruta Departamental Ruta Departamental Ruta Departamental
Orografía Tipo 2 y 3 Tipo 2y3 Tipo 2
Velocidad
Directriz 20 km/hr 20 km/hr 30 km/hr
Ancho de
Plataforma Promedio (4.00m – Prom. (8.00m a Prom. (9.0m a
Promedio 6.00 m) 9.50m) 10.50m)
Ancho y
Superficie de
rodadura (4.00m – 6.00 m) (6.00m a 7.00m) (6.0m a 9.00m)
Bermas No existe No existe No existe
Cunetas 0.30x0.40 en 0.30x0.50 en algunos
( Prof.x Ancho) algunas tramo 0.30x0.50 en algunos tramos
Tipo de Sup. Afirmado-terreno Terreno natural
de rodadura natural arcilloso Afirmado
Onduladas,
accidentada y Onduladas y
sinuosas por Sinuosas por
Topografía sectores sectores Ondulada suave
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS EXISTENTES DE LA VÍA ACTUAL

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO

CLASIFICACIÓN
El tramo según su jurisdicción, corresponde al SISTEMA VIAL
DEPARTAMENTAL, considerándose como una Carretera de Segundo orden
de acuerdo a sus condiciones orográficas, carretera de orden local que
corresponde al Sector comprendido Acobamba – Palcamayo – San Pedro De
Cajas – Condorín .

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
SUGERENCIAS

CRITERIO EN GENERAL DE APLICACIÓN

 Los valores mínimos (o máximos) normales o deseables a que se refiere la
norma, son aquellos mínimos a utilizar regularmente y cuya utilización no
generará pérdida considerable en la comodidad y seguridad del usuario. En
cambio, los mínimos (o máximos) absolutos o excepcionales, están referidos a
valores límites que el diseñador podrá utilizar previo a una justificación técnico
- económica de su uso, pese a las restricciones en la comodidad del usuario y
manteniendo al límite los niveles de seguridad (en algunos casos se deberá
incluir procedimientos adicionales para mantener o aumentar la seguridad).

En el presente Estudio, se han usado las mejores características, dentro de los

límites razonables de economía donde en lo posible se mantiene los valores
límites indicados.

EXCEPCIONES CONSENTIDAS

El presente estudio obliga a proyectar curvas de ciertas características que se

fijan de forma que puedan satisfacer ciertas condiciones impuestas por la
naturaleza y la importancia del tráfico previsto.
En zonas urbanas, semi – urbanas o presencia de viviendas en ambos lados
de la vía, las restricciones de velocidad exigirán el apartamiento de las normas,
debiendo adaptarse a cada condición.

VELOCIDAD DIRECTRIZ

La configuración del terreno obliga a proyectar curvas de ciertas características

que se fijan de forma que puedan satisfacer ciertas condiciones impuestas por la
naturaleza y la importancia del tráfico previsto.
Los problemas de circulación del vehículo aislado condiciona especialmente el
trazado en planta, el perfil longitudinal, los correspondientes a la intensidad, el
perfil transversal esencialmente el ancho de la plataforma de rodadura, pero de
hecho intervienen todos en un grado distinto en la determinación de las distintas
características.
La condición más importante por lo que respecta al trazo es la de permitir a los
vehículos circular con seguridad, importa principalmente en un itinerario, la
velocidad que puede alcanzarse sin peligro en algunas de las rutas.

Se elige está velocidad en función de la importancia de los puntos de unión a

servir y de la topografía de la región atravesada.

Para el caso específico de este proyecto y teniendo en consideración las

generalidades, se han elegido como velocidad directriz 30 km./hora y 20
km/hora, con esta velocidad se diseñarán todas las características geométricas,
teniendo en cuenta que la topografía del terreno no nos permitirá emplear
mayores velocidades ya que se tendría que afrontar con dificultad problemas de
visibilidad resultando costosa su construcción.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
GENERALIDADES
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los
vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor
longitud de carretera que sea posible.

HOMOGENEIDAD DEL TRAZO EXISTENTE

Se ha seguido el replanteo en algunas zonas de la carretera existente, siguiendo
el alineamiento horizontal, homogéneo, en el cual la tangente y curvas
horizontales se suceden armónicamente.
La vía está restringida en lo posible del empleo de tangente excesivamente
largas, con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga
psíquica de los conductores durante el día.
Como norma general se ha evitado en lo posible ángulos pequeños de deflexión,
cuando haya razón para usarlos, las curvas deberán tener suficiente longitud
para no dar la impresión de igual cantidad de codos. Se ha tomado en cuenta la
siguiente condición para un ángulo de deflexión de 5° la longitud de la curva no
será menor de 150 mts para los ángulos menores, la longitud de la curva
aumentarán 30mts, por cada grado de disminución del ángulo de deflexión, no
se han usado ángulos de deflexión menores de 59° en el replanteo del presente
estudio.
DESARROLLOS: CURVAS DE VOLTEO

En el presente estudio de replanteo del referido proyecto no se han encontrado

curvas de volteo.

CURVAS HORIZONTALES
RADIOS MÍNIMOS NORMALES

Los radios mínimos que se han usado en el replanteo de curvas horizontales del
presente estudio de la carretera está en función de la velocidad directriz y del
peralte, las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras fijan, para una
carretera departamental, de topografía accidentada con radio mínimo normal de
30 mts y peralte de 8.0 %, el cual ha sido aplicado para nuestro estudio cuando
la velocidad directriz es de 30 Km./Hora y 20 km/hora respectivamente. Sin
embargo se tuvieron que aplicar radios menores a los mínimos normales con la
finalidad de adecuarnos a la topografía, en las intersecciones de calles por
donde la carretera tiene su trazo y dentro de la zona poblada.

Para el diseño de los radios mínimos normales se toma en consideración los

cálculos que se obtienen según las Normas Peruanas para la Construcción de
Carreteras.
V = 30 Km. / Hora
P = 8%

Por lo tanto R = 30.00 m.

RADIO MÍNIMO EXCEPCIONAL

Debido a las causas mencionadas en el acápite anterior se tuvo que recurrir al
empleo de radios mínimos excepcionales que para nuestro caso en particular
seria de 30 mts.; sin embargo debido a que dentro del ámbito de la carretera se
encontraron zonas en donde la existencia de viviendas a ambos lados de la vía
y al recorrido de la misma a través de los distritos que atraviesa por zonas en las
que realiza giros cerrados de 90º, el radio resultante llega a ser inferior,
llegándose a obtener radios de hasta 13.00 m

Para el diseño de los radios mínimos excepcionales se toma en consideración

los cálculos que se obtienen según las Normas Peruanas para la Construcción
de Carreteras.

V = 30 Km. / Hora ( de 60-80% de 30 Km. / Hora)

P = 8%

Los radios de las curvas de volteo deben cumplir con esta condición.
Para este caso excepcional específico emplearemos una velocidad directriz de
20 Km./Hora es decir la velocidad de 30 Km./Hora disminuirá en un 33.00% ya
que las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras contempla disminuir la
velocidad directriz en decrementos de 15 Km./Hora, para lo cual tenemos la
siguiente fórmula:

Dónde:
P = 9%
V = 15 Km. / Hora

Por lo que afirmamos que los radios hasta de 15 metros de las curvas ofrecen
seguridad al tránsito vehicular, ya que estas son curvas de volteo.
Para los casos en que se mejore la rasante y que preste seguridad al tráfico en
algunos tramos más críticos de la vía, se debe dar al ancho necesario a la
plataforma de rodadura y dotarle de peralte de 10% a las curvas con radio
excepcional, así como mejorar la visibilidad al horizonte.
Ampliando los conocimientos de curvas horizontales podemos decir:
Si se tiene en cuenta que la curva en caminos, es un problema físico, se
producen las siguientes alteraciones:
 Aparición de la fuerza centrífuga, que es una fuerza transversal a la
dirección de la marcha del vehículo.
 Falta de visibilidad.
 Aumento del ancho ocupado por el vehículo.
 Este proyecto de curva debe estudiar los siguientes aspectos:
a. Combinación del radio mínimo y peralte
b. Transición entre parte recta y curva
c. El sobre ancho que permita conservar la misma capacidad de tránsito.
d. La visibilidad

ESTABILIDAD DE VEHÍCULOS EN CURVAS

Se presentan dos peligros:
1. Peligro de deslizamiento
2. Peligro de Vuelco
El peligro de deslizamiento se presenta cuando:
Fc < ft xP
P = Normal o sea el peso
Ft = Coeficiente de rozamiento
Fc < ft x P ó
Ft < P > Fc
Fc x Ag < P x R

El peligro de vuelco ha desaparecido en los automóviles, pero se presentan en

los camiones si es que estos van muy cargados para contra restar el peligro de
vuelco es que se construye la calzada inclinada en las curvas y con cierta
longitud de transición entre la recta y la curva.
Consideramos el siguiente análisis:
Fuerza Solicitante = Fc .cos i
Fuerza Resistente = P . sen i
Condición de equilibrio es:
Fc cos i = P . sen i + Px + zx cos I
 Fc cos I = P . cos i + P cos I x ft (1)

ESTACADO DEL EJE

Tomando como base la poligonal replanteada del estudio de mejoramiento, se

ha procedido a la ubicación de estacas con el cálculo analítico de los elementos
de las curvas que enlazan los alineamientos sucesivos, pues como se trata de
un trabajo de campo en donde los PI han sido replanteados, alguno de ellos no
coinciden con la ubicación exacta de los PI originales del proyecto pero se ha
tratado en lo posible de ubicar a estos PI replanteados de tal manera que los
cambios de alineamientos dentro del eje de la vía construida no son posibles.

El eje ha sido estacado cada 20 metros en forma normal en tramos rectos, y en

las curvas los estacados han sido fijado cada 10 metros, también han sido
estacados los accidentes topográficos notables (ubicación de Alcantarillas,
Badenes, Pontones, Puente, etc.)

PERALTE

Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, todas las curvas

horizontales deberán ser peraltadas.
En el presente estudio del tramo de carretera asignado el peralte tendrá como
valor máximo normal 8%.
Las bermas situada en la parte inferior del peralte seguirá la inclinación de este y
la berma situada en la parte superior del peralte será en lo posible horizontal o
con inclinación igual a la del bombeo en sentido contrario a la inclinación del
peralte, de modo que escurra el agua a la cuneta y no hacia la calzada.
La diferencia algebraica entre los pendientes transversales de la berma superior
y la plataforma de rodadura será siempre igual o menos al 7%, en el presente
estudio tenemos bermas de 0.50 metros de ancho y en parte de la zona de
Palcamayo a San pedro de Cajas Bajo se ha reducido la sección de la superficie
de rodadura y no se han considerado bermas debido a la presencia de viviendas
que limitan la posibilidad de ensanchamiento.
La sección afectada de bombeo, correspondiente a las tangentes, variará a lo
largo de la longitud de transición, hasta alcanzar el valor del peralte que se haya
asignado a la curva.
La variación del peralte a lo largo de su desarrollo deberá obtenerse sin
sobrepasar los siguientes incrementos de la pendiente del borde del pavimento.

0.5 % cuando el peralte es < 8%

0.7 % cuando el peralte es > 8%

Para el presente estudio la transición del peralte se conseguirá girando

alrededor del eje de la carretera.
El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras define los peraltes, para
carretera, que en nuestro caso el valor máximo normal es de 8% y como valor
máximo excepcional es el 10%, en el caso de alto porcentaje de tráfico pesado y
en el caso de zonas con exposición solar desfavorable.

BANQUETAS DE VISIBILIDAD

En todas las curvas horizontales se han asegurado la visibilidad a la distancia

mínima de parada.

SECCIÓN TRANSVERSAL
CALZADA
La calzada es la zona de la sección transversal destinada a la circulación segura
y cómoda de los vehículos. Para ello es necesario que su superficie esté
pavimentada de forma tal que sea posible utilizarla prácticamente en todo
tiempo, salvo quizás en situaciones meteorológicas extraordinarias.
El ancho de la calzada o rasante terminado resulta de la suma del ancho del
pavimento, del ancho de las bermas y en curvas aumentadas el sobre ancho.

SOBREANCHO
Para carreteras de primera y segunda clase, se calcula el sobre ancho de las
curvas. La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la
extensión de la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener
el vehículo dentro del carril en tramos curvos..

Valores del Sobreancho

El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de
la velocidad directriz. Su cálculo se hará valiéndose de la siguiente fórmula:

Donde:

Sa : Sobreancho (m)
n : Número de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal
(m)
V : Velocidad de Diseño (Kph)

El primer término depende de la geometría y el segundo de consideraciones

empíricas que tienen en cuenta un valor adicional para compensar la mayor
dificultad en calcular distancias transversales en curvas.
La consideración del sobreancho, tanto durante la etapa de diseño como
durante la de construcción, exige un incremento en el costo y trabajo
compensado solamente por la eficacia de ese aumento en el ancho de la
calzada. Por lo tanto los valores muy pequeños de sobreancho no tienen
influencia práctica y no deben considerarse.
Por ello en carreteras con un ancho de calzada superior a 6,60 m, se dispensa
el uso de sobreancho, según el ángulo de deflexión. Igualmente en curvas con
radios superiores a 250 m, conforme al ángulo central.
Para tal fin, se juzga apropiado un valor mínimo de 0,40 m de sobreancho para
justificar su adopción.

Para nuestro proyecto tenemos los siguientes valores de sobreancho entre 7.20
y 0.10 m, obteniéndose el mayor de ellos debido a la aplicación de radios
menores dentro del diseño geométrico de la vía.

BERMAS
Las bermas son un elemento importante de la sección transversal. Además de
contribuir a la resistencia estructural del pavimento de la calzada en su borde,
mejoran las condiciones de funcionamiento del tráfico de la calzada y su
seguridad: para ello, las bermas pueden desempeñar, por separado o
conjuntamente, varias funciones que determinan su ancho mínimo.
Consideraciones de costos (sobre todo en terreno muy accidentado) pueden
inclinar a prescindir de alguna de estas funciones. Las bermas deberán tener un
ancho que les permita cumplir al menos la función de protección del pavimento,
un mínimo de 0.60 m. Asimismo la plataforma debe tener un sobreancho que
permita una compactación uniforme de la berma, sin riesgos para el operador de
la maquinaria (s.a.c) este sobreancho además cumple una función defensora de
la berma.

Procedimiento De Trabajo
Considerando ángulos rectos al alineamiento del replanteo del eje de la
carretera se han seccionado con el eclímetro todas las estacas clavadas en el
terreno cada 20 metros en los rectos y cada 10 metros en la curvas y en lugares
importantes como cursos de agua, quebradas secas, punto de quiebre del
terreno, se ha seccionado como mínimo 25 metros a cada lado del eje, las
medidas se han hecho en todos los puntos de quiebre o en donde cambia la
inclinación del terreno, midiendo la distancia con wincha y la inclinación con
eclímetro y jalón, en las curvas se ha seccionado radialmente, llevando las
anotaciones respectivas en las libretas de campo.
BOMBEO

Con el objeto de drenar rápidamente las aguas que caen en la plataforma de

rodadura, es que se da una inclinación transversal al eje de la carretera
denominándose bombeo para cuya aplicación nos remitimos a la Tabla 304.03
del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, la cual se incluye a
continuación:

BOMBEO (%)
TIPO DE PRECIPITACI PRECIPITACI
SUPERFICIE ÓN: ÓN:
< 500 mm/año > 500 mm/año
Pavimento Superior 2.0 2.5
Tratamiento
2.5 (^) 2.5 – 3.0
Superficial
Afirmado 3.0 – 3.5 (*) 3.0 – 4.0

(*) En Climas definidamente desérticos se puede rebajar los bombeos hasta un

valor límite de 2%
Para nuestro caso en particular se ha considerado el uso de bombeo de 2.00 -
2.5 % de acuerdo a las condiciones de la plataforma y las condiciones climáticas
imperantes en la zona.

TALUDES
Los taludes laterales y contra-taludes varían en gran medida, dependiendo del
tipo de material con que se construyan y de su ubicación geográfica. Los taludes
planos bien acabados presentan una apariencia agradable y son más
económicos en su construcción y mantenimiento.
Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad del
terreno en que están practicando, la altura admisible del talud y su inclinación se
determinarán en lo posible por medio de ensayos y cálculos.
Se define el talud lateral como la relación de la horizontal a la vertical, siendo
naturalmente más tendidos para las arenas que para las arcillas. De modo
general la inclinación de los taludes para las secciones en corte están dados por
la siguiente tabla.

TALUDES DE CORTE
CLASES DE TERRENO TALUD V : H
Roca Fija 10 : 1
Roca Suelta 4:1
Conglomerados 3:1
Tierra Compacta 2:1
Tierra Suelta 1. 1
Arena 1:2

La inclinación de los taludes en relleno varían en función de las características

del material con el cual está formado el terraplén de un modo general los
siguientes:

TALUDES DE RELLENO
MATERIALES TALUD V : H
Enrocado 1:1
Terrenos Varios 1 : 15
Arena 1:2

DETALLES DE EJECUCIÓN DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

Los detalles de ejecución de obra, la sección transversal en el referido proyecto
materia de estudio será aplicable en los tramos donde la vía ha sido mejorada
por la rasante propuesta.

En el diseño de la sección transversal se ha tenido en cuenta las sugerencias

contenidas en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Las mismas que
se refieren a:
Las Explanaciones
Obras de Drenaje (Cunetas)
Construcción de Alcantarillas
Construcción de Pontón de Concreto
La Instalación de Señales Informativas
La Instalación de Hitos Kilométricos.

CUNETAS
Son estructuras paralelas al camino que serán las que recolecten encausen y
desemboquen en las alcantarillas las aguas provenientes de las lluvias, estas
serán de forma triangular de 0.30 m. x 0.60 m. Y estarán revestidas de
concreto.

La sección hidráulica de la cuneta adoptada será la triangular, porque tienen

características hidráulicas conocidas y origina menor corte cuando no son
revestidas y principalmente al contrario de la rectangular hace que el tirante
hidráulico sea más alto, lo cual disminuye el ancho entre los bordes libres, sobre
todo en zona rocosa.

Esto nos determina la utilización de la sección triangular tanto en material suelto,

como en zona rocosa.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GEOMETRICAS DEL TRAZO

Red Vial : Ruta Departamental 102
Clasificación : 2do Clase
Velocidad Directriz : 30 Km. /h. – 20Km. /h.
Longitud total : 8+944 Km.
Ancho de superficie de rodadura: 6.60 m. – 4.50m.
Bermas laterales : 0.50 m.
Cunetas triangulares : 0.30 x 0.60 m.
Radio Mínimo : 13.00 m. (de volteo)
Pendiente Máxima : 8.00 %.
Pendiente Mínima : 0.50 %.
Bombeo : de 2.00 a 3.00 %.
Peralte : De acuerdo a las Normas DG - 2001.
Sobreancho : De acuerdo a las Normas DG – 2001
Curvas Verticales : De acuerdo a las Normas DG-2001.
Talud en Corte : De acuerdo al Estudio Geológico.

Se está realizando una reducción de la plataforma en la zona urbana CON

SECCIONES DE 4.50 METROS DE CALZADA DE RODADURA., es decir en
todo el tramo de Palcamayo desde la progresiva 14+950Km. hasta la
progresiva 15+380Km.

TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL

PERFIL LONGITUDINAL EXISTENTE Y PROPUESTO
En el presente estudio tenemos dos tipos de perfiles, uno existente y otro
propuesto hablamos de cada uno:

Perfil Longitudinal Existente

El perfil longitudinal existente es el obtenido de la nivelación de las estacas del
eje de replanteo a nivel de Sub Rasante, se muestra en los planos
correspondientes, los cuales muestran el perfil del eje de simetría de la sección
transversal de la calzada. En su mayor longitud, corresponde al trazo de
terrenos accidentados.

Perfil Longitudinal Propuesto

El perfil longitudinal en algunos tramos se ha tomado en cuenta los siguientes
aspectos:

El perfil del proyecto corresponde al eje de simetría de la sección transversal de

la calzada, las cotas de perfil longitudinal corresponden a las explanaciones
terminadas.

Se ha tenido especial cuidado al calcular las cotas, ya que podrían arrojar

valores erróneos que originarían cubicaciones equivocadas.

En terrenos llanos, la rasante por razones de drenaje está sobre el terreno, en

terrenos ondulados, por razones de economía seguirá las inflexiones de terreno
y en terrenos accidentados también serán necesarios adoptar la rasante al
terreno, evitando los tramos en contrapendiente, cuando debe vencer un
desnivel considerado, ya que ello conducirá a un alargamiento innecesario.

Los tramos consecutivos de rasante en contrapendiente han sido enlazados por

curvas verticales parabólicas, cuando la diferencia algebraica de sus pendientes
sea mayor de 2% y serán proyectados de modo que permitan la distancia de
visibilidad mínima de parada, tanto las curvas verticales cóncavas y las
convexas, serán calculadas según las Normas Peruanas para el diseño de
Carreteras, evitándose colocar una curva vertical convexa entre dos tangentes
planas en una zona de corte o colocar la parte inferior de una curva vertical
cóncava en un tramos de corte, ya que se presentará problemas en el drenaje.

Las cotas del perfil longitudinal existente corresponden a las cotas del terreno en
el proyecto.

En el perfil longitudinal existen variaciones debido a las irregularidades, la

superficie de rodadura.

PENDIENTES
Las cotas son las obtenidas de la nivelación de la subrasante del eje
replanteado de la vía a nivel de trocha carrozable, habiéndose leído las cotas del
perfil en los cambios de pendientes y puntos importantes, para encontrar la
pendiente promedio en dichos tramos será empleado la siguiente fórmula:

Entendiéndose que la subrasante es la existente de la carretera construida

encontrándose la calzada a nivel de trocha carrozable, sobre la cual se ejecutará
la colocación de la sub-base, base y carpeta asfáltica, la que se presenta en los
planos como rasante..

Se ha obtenido las cotas de terreno mediante una nivelación barométrica

diferencial del eje replanteado, sobre este perfil del terreno se ha hecho el
estudio minucioso, para el diseño de la subrasante en los tramos antes
indicados.

PENDIENTES MÍNIMAS

La pendiente mínima en el tramo en estudio es de 0.3 % en una longitud de 560

mts.
En los lugares donde la pendiente está por debajo de la mínima, en lo referente
a la cunetas, estas se deberá construir de tal forma que tengan como mínimo
una pendiente de 0.5 %

PENDIENTES MÁXIMAS NORMALES

Se aclara de todas maneras que los límites máximos normales de pendientes se

establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos
más pesados, en las condiciones más desfavorables. En este caso particular
debido al tipo de camino y dada la característica, de esta vía y debido a que es
un mejoramiento, las pendientes en algunos casos llegan a 8%, pero en tramos
cortos.
 PENDIENTES MÁXIMAS EXCEPCIONAL
De los planos de perfil longitudinal del tramo en estudio se tienen pendientes
excepcionales debido a que la vía, discurre está definida con pendientes
excepcionales siguientes:
La construcción de la carretera en sus inicios, fue ejecutada sin ningún estudio
preliminar para definir las gradientes, por lo que presenta pendientes fuertes en
tramos cortos, las mismas que se mejoraron al realizarse los cortes y rellenos
necesarios a fin de mantenernos dentro del rango permisible.

Para la ejecución del presente estudio, el trazo geométrico en planta se ha

basado en el eje de la plataforma existente.

E.- ESTUDIO DE TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL

GENERALIDADES
El presente estudio de tráfico vehicular nos permitirá cuantificar,
clasificar y conocer el volumen de los vehículos que se movilizan por las
vías en la actualidad, así como estimar el origen – destino de los
mismos, elemento indispensable para la evaluación económica de la vía
y la determinación de las características de diseño geométricas y
pavimento de la vía.

El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en

los medios de transporte; mientras que el tránsito viene a ser el flujo de
vehículos que circulan por la vía, pero usualmente se denomina tráfico
vehicular.

TRABAJO DE CAMPO

A fin de determinar el grado de importancia en el tráfico y usos de los

vehículos de la vía en estudio se ha efectuado la verificación física del
flujo vehicular de la vía; considerando el nivel de trafico existente se
identificó 3 estaciones principales; la primera estación principal de
control E-01, fue ubicada en el km. 07+250, tramo Acobamba -
Palcamayo; la segunda estación principal de control E-02, fue ubicada
en el km. 23+270, tramo Palcamayo – San Pedro de Cajas y la estación
principal de control E-03, fue ubicada en el km. 38+000, tramo San
Pedro de Cajas - Condorin.

PLANIFICACIÓN DE LOS ESTUDIOS A EFECTUARSE

Los conteos de volúmenes y clasificación se realizaron las 24 horas del

día, clasificando los tipos de vehículos, cada hora, por sentido de tráfico.
Estos estudios se llevaron a cabo durante 7 días consecutivos
empezando el lunes 04 de abril y terminado el domingo 10 de abril
2011.

INFORMACION RECOLECTADA

1. ESTACIÓN DE CONTEO: EP – 01; TRAMO: ACOBAMBA -

PALCAMAYO.

El Índice Medio Diario Anual, se tiene para la Estación EP-01:

352Veh/día.

2. ESTACIÓN DE CONTEO: EP – 02; TRAMO: PALCAMAYO –

SAN PEDRO DE CAJAS.

El Índice Medio Diario Anual, se tiene para la Estación EP-02:

274Veh/día.

TRAFICO TOTAL (NORMAL + GENERADO + DESVIADO)

 En los cuadros que se presentan a continuación se muestra el IMD
Anual Total para el diseño, que viene a ser la suma del IMD Anual (por
factor de corrección) + IMD Generado + IMD Desviado.

1. ESTACIÓN DE CONTEO: EP – 01; TRAMO: ACOBAMBA - PALCAMAYO.

2.

ESTACIÓN DE CONTEO: EP – 02; TRAMO: PALCAMAYO – SAN PEDRO DE CAJAS.

 PROYECCIONES DE TRÁFICO

TASAS DE CRECIMIENTO
TASA DE CRECIMIENTO
TIPO DE VEHICULO TIPO DE TASA
ANUAL (%)
VEHICULOS LIGEROS TASA DE Distrito de
(AUTOMOVIL, CAMIONETAS, CRECIMIENTO DEL Tarma 0.75 %
MICROS) DISTRITO
VEHICULOS PESADOS
TASA DE
(OMNIBUS, CAMIONES, Junín 4.158 %
CRECIMIENTO PBI
TRAYLERS)

1. ESTACIÓN DE CONTEO: EP – 01; TRAMO: ACOBAMBA - PALCAMAYO

2. ESTACIÓN DE CONTEO: EP – 02; TRAMO: PALCAMAYO – SAN PEDRO
DE CAJAS.

F.- ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS

Transito anual diario promedio (TPDA) en el primer año para la categoría de

eje i. (AADTi)

De acuerdo con el Estudio de tráfico realizado tenemos:

El Índice Medio Diario (Actual + Generado + Desviado), para cada tramo es:
Factor de equivalencia de carga para la categoría de eje i. (FEi)

RESUMEN DE EJES EQUIVALENTES A 8.2 TON (ESAL) PROYECTADO

PERIODO
EJES DE
EQUIVALENTES DISEÑO
TRAMO HOMOGENEO PERIODO ACUMULADOS (AÑO)
TRAMO I
2011-
ACOBAMBA PALCAMAYO 2031 4,385,536 20
TRAMO II
SAN PEDRO 2011-
PALCAMAYO DE CAJAS 2031 1,683,310 20
SAN PEDRO 2011-
DE CAJAS CONDORIN 2031 2,173,718 20
SOLUCION:

1. TRAMO I: ACOBAMBA – PALCAMAYO

2. TRAMO II: PALCAMAYO - SAN PEDRO DE CAJAS

G.- ESTUDIO GEOTECNICO DE SUELOS, CANTERAS, BOTADEROS,

FUENTES DE AGUAGEOLOGIA Y ESTABILIDAD DE TALUDES

GEOLOGIA Y GEOTECNIA

Se ha efectuado los estudios de geología y geotecnia teniendo las

conclusiones siguientes:
El presente estudio, plantea el reconocimiento geológico de las
principales formaciones rocosas del Proyecto mejoramiento de la
carretera a nivel de asfaltado tramos Acobamba-Palcamayo-San Pedro
de Cajas-Condorín y su área de influencia, así como sus implicancias
geotécnicas y ambientales, con respecto a las obras previstas por el
proyecto.

El estudio se desarrolla sobre la base de la información publicada por el

INGEMMET en su Mapa Geológico del cuadrángulo de Tarma hoja 23-
I a escala 1:100 000, complementados con trabajos de interpretación de
imágenes de satélite Landsat 7, Fotografías aéreas y observaciones
directas en recorridos de campo.

(Km.29+764)

(Km.15+380)
INICIO DEL
AREA EN
ESTUDIO
(KM 0+000)
OB

OBJETIVOS
Realizar la investigación geológica y geotécnica del área comprometida
con el Proyecto “Mejoramiento de la carretera a nivel de asfaltado
tramos Acobamba-Palcamayo-San Pedro de Cajas-Condorín y su área
de influencia, determinando las características geológicas regional y
local , así como las características que influyen en su deterioro, por
medio de la excavación de pozos de exploración o calicatas y la
extracción de muestras para realizar ensayos de laboratorio, teniendo
como marco la geología del área.

EXPLORACION DE CALICATAS
La exploración de campo se inició con un reconocimiento y ubicación
de las calicatas en el área a investigar de acuerdo al requerimiento del
proyecto.
Para determinar las características del subsuelo de la zona en estudio
se realizaron las calicatas que se detallan en el plano de ubicación de
las calicatas.
El nivel freático no fue encontrado, Las muestras obtenidas mediante
calicatas (104 muestras) fueron llevadas al laboratorio, para la ejecución
de los ensayos respectivos.

TRABAJOS DE LABORATORIO
Las 165 muestra obtenidas de las calicatas ejecutadas fueron llevadas
al laboratorio, para la ejecución de los ensayos de Mecánica de Suelos
a efectuarse a las muestras de cada estrato encontrado en cada
prospección, estas se desarrollarán de acuerdo al Manual de Ensayos
de Materiales para Carreteras del MTC (EM-2000) y serán:
 Análisis Granulométrico por tamizado
 Humedad Natural
 Límites de Atterberg
o Limite Líquido
o Limite Plástico
o Índice de Plasticidad
 Clasificación de Suelos por los Métodos SUCS y AASHTO
Además se efectuara ensayos de Proctor Modificado y California
Bearing Ratio (CBR) del terreno de fundación por cada tipo de suelo y
como control de permanencia de éste, con la finalidad de obtener luego
de un análisis estadístico la determinación del CBR de diseño, que
corresponda con el Perfil Estratigráfico (cada sector y/o subtramo de
características homogéneas.

PERFIL ESTRATIGRÁFICO DE SUELOS

DESCRIPCIÓN DE LOS SUELOS
De los resultados de los ensayos de laboratorio del Estudio de Suelos
del proyecto “mejoramiento de la carretera a nivel de asfaltado tramo
Acobamba – Palcamayo - San Pedro de Cajas-Condorín”, se puede
establecer los materiales que conforman los suelos existentes
presentando la siguiente distribución:

 Suelos: 100 %

 Gravas 64.85 %
 Arenas 27.88 %
 Finos 7.27 %
 Roca 00%
 También desde el punto de vista de materiales que conforma la
subrasante, podemos subdividir en varios tramos para una mejor
descripción.

TIPOS DE SUELO DE SUBRASANTE

TRAMO I: KM 00+000 AL KM 15+380

Tipo de Suelo
Tipo de Suelo Incidencia
Cantidad Clasif. SUCS
17 GM
Gravas
1 GM-GC 32.79%
(20Und.)
2 GC
16 SM
Arenas
2 SC-SM 47.54%
(29Und.)
11 SC
Finos 2 ML
19.67%
(12Und.) 10 CL
Roca 0 0.0% 0.0%
TOTAL 61Und. -.- 100%

TIPOS DE SUELO DE SUBRASANTE

TRAMO II: KM 15+380 AL KM 32+000

Tipo de Suelo
Tipo de Suelo Incidencia
Cantidad Clasif. SUCS
Gravas 36 GM
73.44%
(21Und) 11 GC
Arenas 11 SM
26.54%
(23Und) 6 SC
Finos 0 ML
0.00%
(21Und.) 0 CL
Roca 0 0.00% 0.00%
TOTAL 64Und -.- 100.00%

CANTERAS PRINCIPALES
 a) CANTERA “BURGOS PACCHA”
Se ubica en el Km 09+780, en el lado izquierdo de la Carretera La
Oroya – Junín. Es accesible mediante Dos (02) vías:
- La vía Paccha-Vegas-Condorín, 31.6 Km. Hasta el paraje
Condorín, sobre superficie de rodadura pavimentada a nivel de
carpeta asfáltica, carretera La oroya – Junín.
- La vía Paccha-Vegas-Tarma–Acobamba, 57.0 Km. Hasta
Acobamba, sobre superficie de rodadura pavimentada a nivel de
carpeta asfáltica, carretera La oroya – La Merced.
- Material que brinda la cantera es suficiente para abastecer a la
carretera en su totalidad los estudios realizados a la cantera dan
como resultado que el material cumple con los requisitos
minimos para su utilización en la elaboración de la estructura del
concreto asfaltico del proyecto cumpliendo con la granulometría,
material de ligamiento, etc esto se puede apreciar en los
estudios de canteras.
b) CANTERA “COMUNIDAD PACCHA”
Se ubica en el Km 09+100, en el lado izquierdo de la Carretera La
Oroya – Junín. Es accesible mediante Dos (02) Tramos claramente
definidos:
- La vía Paccha-Vegas-Condorín, 32.3 Km. sobre superficie de
rodadura pavimentada a nivel de carpeta asfáltica, carretera La
oroya – Junín.
- La vía Paccha-Vegas-Tarma–Acobamba, 56.4 Km. sobre
superficie de rodadura pavimentada a nivel de carpeta asfáltica,
carretera La oroya – La Merced.
- Material que brinda la cantera es suficiente para abastecer a la
carretera en su totalidad los estudios realizados a la cantera dan como
resultado que el material cumple con los requisitos minimos para su
utilización en la elaboración de la estructura del concreto asfaltico del
proyecto cumpliendo con la granulometría, material de ligamiento, etc
esto se puede apreciar en los estudios de canteras

c) CANTERA (DE CERRO): “SANTO DOMINGO - PALCA” base

 Se ubica en el Km 52+000, en el lado derecho de la Carretera Desvío
Las Vegas – Tarma – La Merced.
Es accesible directamente al pié de la carretera mediante una (01) vía
claramente definido:
Del Km 00+000 de la carretera Acobamba-Palcamayo-San Pedro de
Cajas-Condorín es accesible la cantera a través de la Carretera
Tarma-Acobamba –La merced, sobre superficie de rodadura
pavimentada a nivel de carpeta asfáltica. La cantera se encuentra a
8.5Km. (Lado derecho de la carretera Tarma-La Merced), del Km
00+000 de la carretera Acobamba-Palcamayo-San Pedro de Cajas-
Condorín.
Material que brinda la cantera es suficiente para abastecer a la
carretera en su totalidad los estudios realizados a la cantera dan como
resultado que el material cumple con los requisitos minimos para su
utilización en la elaboración de la base cumpliendo con la
granulometría, material de ligamiento, etc

CANTERAS SECUNDARIAS NO SE TIENE RESULTADOS DE

LABORATORIO
a. CANTERA (DE CERRO) PALCAMAYO

Se ubica en el Km.17+300 al Km. 17 + 500 en el lado Izquierdo de la

carretera afirmada Palcamayo-San Pedro de Cajas.
- Coordenadas : E. 415546.1805
N. 8753305.2904
- Perímetro: 430.00 m.
- Área: 3000 m²
- Volumen: 27000,00 m³
- Material que brinda la cantera es suficiente para abastecer a la
carretera en su totalidad los estudios realizados a la cantera dan
como resultado que el material cumple con los requisitos
minimos para su utilización en la elaboración de la sub-base
cumpliendo con la granulometría, material de ligamiento, etc
b. CANTERA (DE CERRO) SAN PEDRO DE CAJAS

Se ubica en el Km.25+400 al Km. 26 + 500 en el lado Izquierdo y

derecho de la carretera afirmada Palcamayo-San Pedro de Cajas.
- Coordenadas : E. 4090481.9038
N. 8755696.6397
- Perímetro: 920.00 m.
- Área: 4500 m²
- Volumen: 36000,00 m³
- Material que brinda la cantera es suficiente para abastecer a la
carretera en su totalidad los estudios realizados a la cantera dan
como resultado que el material cumple con los requisitos
minimos para su utilización en la elaboración de la sub-base
cumpliendo con la granulometría, material de ligamiento, etc

c. CANTERA (DE CERRO) CONDORIN

Se ubica en el Km.34+280 al Km. 34+ 400, en el lado Izquierdo de la

carretera afirmada San Pedro de Cajas – Condorín.
- Coordenadas : E. 403312.3296
N. 8756158.1433
- Perímetro: 310.00 m.
- Área: 4200 m²
- Volumen: 42000,00 m³
- Material que brinda la cantera es suficiente para abastecer a la
carretera en su totalidad los estudios realizados a la cantera dan
como resultado que el material cumple con los requisitos
minimos para su utilización en la elaboración de la sub-base
cumpliendo con la granulometría, material de ligamiento, etc

BOTADEROS
 BOTADERO ANEXO DE CALCA
Ubicación Distrito de Palcamayo, Km. 7 + 080 lado izquierdo de la
carretera afirmada Acobamba-Palcamayo
- Coordenadas : E. 422521.7330
N. 8748223.6381
- Perímetro: 330.00m.
- Área: 2250 m²
- Volumen: 9000,00 m³
BOTADERO PALCAMAYO
Se ubica en el Km.17+400 en el lado Izquierdo de la carretera afirmada
Palcamayo-San Pedro de Cajas
- Coordenadas : E. 415546.1805
N. 8753305.2904
- Perímetro: 230.00 m.
- Área: 1500 m²
- Volumen: 12000,00 m³
BOTADERO CONDORIN
Progresiva Km.37+000 al Km. 38+000, en el lado Izquierdo y derecho
de la carretera afirmada San Pedro de Cajas – Condorín
Dimensiones y capacidad de botadero
- Perímetro: 2104.00 m.
- Área: 52000 m²
- Volumen : 260000,00 m3

H.- DISEÑO DEL PAVIMENTO Y SECCIONES TIPICAS DEL MISMO

El pavimento a diseñar será a nivel de carpeta asfáltica en caliente, se

estudiarán y analizarán diseños para 10 años y 20 años. En el caso del
diseño para 20 años se analizará adicionalmente su ejecución en dos
etapas, una primera etapa de 10 años y la segunda hasta el año 20.
Para el diseño estructural del pavimento se siguió los lineamientos
establecidos por el método AASHTO 1993.
1.1. CBR DE DISEÑO

LIMITES PARA SELECCIÓN DE RESISTENCIA

Numero de Ejes Percentil a seleccionar

Equivalentes de 8.2 Ton Para hallar la Resistencia
En el carril de diseño

<10000 60
10000 a 1000000 75
>1000000 87.5

1. TRAMO I: ACOBAMBA - PALCAMAYO

El CBR de diseño es de 8.35%.

2. TRAMO II: PALCAMAYO – SAN PEDRO DE CAJAS

El CBR de diseño es de 8.00%.

1.2. MÓDULO DE RESILIENCIA DE LA SUB RASANTE

 1. TRAMO I:
El CBR de diseño es de 8.35%.
Mr = 3000*(CBR)^0,65

2. TRAMO II:
El CBR de diseño es de 8.00%.
Mr = 3000*(CBR)^0,65

1.3. CALCULO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO METODO AASHTO

ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO

TRAMO I: ACOBAMBA - PALCAMAYO

PARAMETROS DE DISEÑO
- Período de diseño : 20 años
- W18 : 2.1927679 x 10^6
- ESAL : 4.385536 x 10^6
- MR : 11.9184
- Nivel de Confiabilidad (R) : 95 %
- Standard Normal Deviate (ZR) : -1.645
- Standard Deviation (So) : 0.45
- Serviciabilidad inicial (pi) : 4.2
- Serviciabilidad final (pt) : 2.0

- : 2.2
(*) Metodología de Diseño de Pavimentos: AASTHO 1993.
Que la estructura del pavimento propuesto será de:

- Carpeta asfáltica de 3” de espesor

- Base granular de 8” de espesor.
- Sub base granular de 8” de espesor
TRAMO II: PALCAMAYO – SAN PEDRO DE CAJAS
PARAMETROS DE DISEÑO
- Período de diseño : 20 años
- W18 : 8.4165520 x 10^5
- ESAL : 1.683310 x 10^6
- MR : 11.591.2
- Nivel de Confiabilidad (R) : 95 %
- Standard Normal Deviate (ZR) : -1.645
- Standard Deviation (So) : 0.45
- Serviciabilidad inicial (pi) : 4.2
- Serviciabilidad final (pt) : 2.0

- : 2.2
(*) Metodología de Diseño de Pavimentos: AASTHO 1993.

Que la estructura del pavimento propuesto será de:

- Carpeta asfáltica de 2” de espesor

- Base granular de 6” de espesor.
- Sub base granular de 6” de espesor.

CONCLUSIONES:

Como se puede apreciar se ha realizado el diseño de la estructura del pavimento para

cada tramo, de acuerdo a las condiciones del tráfico vehicular y tipo de terreno de cada
uno de los mimos, sin embargo esta carretera está considerada como Ruta
Departamental por lo tanto, se uniformizará el diseño de la estructura del pavimento al
tramo más crítico (tramo: Acobamba – Palcamayo)
La estructura del pavimento para un periodo de diseño de 20 años será:

- Carpeta asfáltica de 3” de espesor

- Base granular de 8” de espesor.
- Sub base granular de 8” de espesor.

I.- ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA

GENERALIDADES

Uno de los aspectos más importante del proyecto de carretera en estudio

es la necesidad de proporcionar un sistema de drenaje adecuado, debido a
que los efectos de la acumulación o movimiento de agua provocan la
disminución de la resistencia de los suelos, produciendo ablandamiento y
erosión sobre la rodadura o plataforma, lo que origina la mayor parte de las
fallas en los caminos
El presente estudio hidrológico y drenaje, consistirá en la evaluación de las
Sub cuencas que cruzan la vía y se encuentran ubicadas en cotas
superiores en la zona o ámbito del proyecto y que influyen directamente en
la capacidad de agua que drenara por la vía.

OBJETIVOS

 El Estudio Hidrológico tiene por objeto determinar el régimen pluvial de la

zona de emplazamiento de la carretera así como las características físicas e
hidrológicas de las cuencas que inciden en ella, para la estimación de las
descargas máximas.
 Realizar la Evaluación hidrológica orientada a determinar los caudales de
máxima avenida de las quebradas y cursos de agua que atraviesan el eje
de la carretera.
 Dimensionar adecuadamente, los requerimientos de las Obras de Drenaje
en las quebradas existentes que cruzan la vía en el tramo de estudio y los
cursos o pases de agua en los canales de riego para contar con estructuras
seguras.
 Armonizar las propuestas de diseño hidráulico, geométrico y estructural,
basada en la información de campo, estudios realizados en el área del
proyecto e información hidrometereologica estadística existente.
CLIMATOLOGÍA DEL ÁREA DEL PROYECTO

La variable meteorológica que refleja la interacción entre la atmósfera y la

tierra es la temperatura. Ella está asociada principalmente a la energía solar
y a la capacidad de adsorción de la tierra. Su variación temporal es
marcada, así como su comportamiento con respecto a la altitud.
A nivel medio mensual, podemos afirmar que las temperaturas en los meses
de invierno (Junio, Julio y Agosto, descienden hasta alrededor de 9 ºC, y los
meses de verano (ascienden hasta alrededor de 14 ºC).

Humedad Relativa

La Humedal Relativa en la estación de Tarma, en general es baja a lo largo

de todo el año. En los meses de invierno desciende hasta 51 % de
humedad (Julio) y en los meses de verano hasta 71 % (Marzo). Esta
característica es muy apreciada por la población en general, favoreciendo
a la salud, principalmente para aquellos que sufren de los bronquios.

Precipitaciones

La precipitación, es una variable meteorológica importante en el desarrollo

de los ecosistemas, principalmente en el sector andino. Su distribución
espacial obedece en las vertiente occidentales a una relación directa con la
altitud, es decir a mayor altitud mayor precipitación.
La distribución temporal de la precipitación en muy marcada en la zona de
estudio. En los meses de invierno la cantidad de agua precipitada es
mínima, llegando a ser casi imperceptible en los meses de Junio, Julio y
Agosto; mientras que en el verano ascienden a valores que saturan de
humedad a los suelos, produciendo escurrimientos superficiales que
finalmente van a las quebradas y ríos.

PRECIPITACIÓN MÁXIMA
Precipitaciones máximas cálculo por distribución Gumbel - estación
Tarma

Periodo retorno en años Precipitación pluvial (mm)

1.25 12.33
 2 18.56
5 26.93
10 32.48
20 37.80
25 39.48
30 40.86
50 44.68
100 49.84
200 54.98
500 61.76

La precipitación máxima caída sobre las cuencas y sub cuencas, se

determinó para diversos periodos de retorno, que en el caso del estudio
se tomara de 10, 20 y 50 años.

PRINCIPALES CUENCAS

RELACION DE CUENCAS
Progresi Are Long Long cauce Cota Cota Pendien
va a cauce cg max min te
LEYEN Cuen
DA ca Km. Km2 L Km. L'c Km. msnm msnm So %

16.7
1 36+400 0 4.652 2.559 4300 4170 2.79
62.7
2 23+060 6 10.116 5.564 4 300 3 700 5.93
36.3
3 22+250 3 7.957 4.376 4 300 3 675 7.85
4 20+470 4.97 2.600 1.430 3 700 3 600 3.85
57.7
5 14+815 3 10.964 6.030 4 200 3 370 7.57
33.7
6 14+815 1 11.697 6.433 3 600 3 370 1.97
18.7
7 11+720 6 3.125 1.719 3 370 3 280 2.88
 8 9+015 9.41 2.690 1.480 3 280 3 200 2.97
28.0
9 7+765 3 12.410 6.826 4 200 3 190 8.14
26.1
10 3+750 3 5.460 3.003 3 200 3 050 2.75
16.0
11 0+000 7 3.620 1.991 3 050 2 980 1.93

PRINCIPALES MICRO CUENCAS

RELACION DE MICRO CUENCAS

Long Long Cota Cota
Progresiva Area cauce cauce cg max min Pendiente
LEYENDA Cuenca Km. Km2 L Km. L'c Km. msnm msnm So %

1 01+941 0.93557 1.50177 0.825974 3900 3000 59.929

2 03+151 2.46653 1.82835 1.005593 3900 3000 49.225
3 04+267 3.34897 3.30654 1.818597 4100 3260 25.404
4 04+847.70 1.10305 2.23955 1.231753 4000 3270 32.596
5 05+475.50 3.31885 3.70227 2.036249 4100 3300 21.608
6 05+912 3.15951 3.49222 1.920721 4100 3310 22.622
7 06+460 0.71217 2.11739 1.164565 4000 3320 32.115
8 11+205 3.09706 3.20858 1.764719 4200 3300 28.05
9 11+660 3.40398 3.515929 1.933761 4200 3300 25.598
10 13+891.50 1.78911 2.88389 1.58614 4300 3350 32.942

ANALISIS DE AGUA DE LAS FUENTES MENCIONADAS

FUENTES DE AGUA.
Desde el inicio de la vía saliendo de Acobamba en la cota 2970 msnm,
la carretera corre paralelamente al rió Palcamayo, hasta llegar a la
localidad de Palcamayo donde nace este río, producto de la unión de
dos sub cuencas, conformada por el río Shaca, y otra sin nombre. La
carretera continúa su recorrido paralelo al río Shaca, hasta el Km.
 24+000, donde se desvía al lado izquierdo para continuar hasta la
localidad de San Pedro de Cajas, culminando su recorrido en la
localidad de Condorin.

Los ríos principales de la cuenca en estudio esta conformado por el Río

Palcamayo, el mismo que tiene su naciente por la unión del Río Shaca y
varias quebradas en la parte de Palcamayo y San Pedro de Cajas, el
Río Shaca nace en la zona alta de San Pedro de Cajas, a través de las
quebradas por los que drenan las aguas proveniente de los lagos
ubicados a 4400 msnm.

Progresiva Fuente
00+000 a 25+000 Río Palcamayo

J.- RELACION Y MEMORIA DESCRIPTIVA DE ESTRUCTURAS, OBRAS DE

ARTE Y DE DRENAJE
CUNETAS

El recorrido de la carretera en estudio, es a través de una zona

ondulada y accidentada, por lo que presenta cunetas sin revestir y con
dimensiones de la sección transversal insuficiente para la evacuación de
las aguas pluviales.
Estas zonas de cuentas en algunos tramos se encuentran obstruidas
por los deslizamientos de taludes del terreno, debido a la inestabilidad
del terreno en zonas de corte.
En algunos tramos estas cunetas son utilizadas como canal de riego
para las parcelas de cultivo.
Esta parte del estudio de construcción del camino, el mismo que se
diseñó con las Áreas de Terreno e intensidades Máximas las Cuales
arrojan Cunetas de 0.70*0.50 de sección en el Presente estudio se
adjunta Memoria de cálculo. Las obras de arte proyectadas pontones y
alcantarillas, todas las cuales han sido calculadas de acuerdo a los
resultados de los estudios de hidrología y drenaje, así como también de
acuerdo a la proyección de tráfico y solicitaciones planteadas.
 ALCANTARILLAS
En el trayecto de la carretera se han ubicado alcantarillas de cruce de
aguas provenientes de los canales de riego, los cuales se encuentran
en mal estado proponiéndose la sustitución de los mismos.

BADEN
Existen 01 badenes de concreto, ubicados en las progresivas 20+060km
- Ancho de 5.00 m a 7.00 m.
- Longitud de 6.50 m.
- Estado de conservación malo.
- Se recomienda sustituir por una alcantarilla.

PONTONES
Existen 01 pontones repartidos a lo largo de todo el tramo:

RELACION DE PONTONES EXISTENTES

Material de
PROGRESIVA DESCRIPCION Construcción LONGITUD observ.
MAMPOSTERIA
Ponton 2.75
2 7+765 DE PIEDRA sustituir

K.- ESTUDIO DE SEÑALIZACION

La forma, color, dimensiones y tipo de materiales a utilizar en las señales,

soportes y dispositivos estarán de acuerdo a las regulaciones contenidas en
el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras del MTC y a las Especificaciones Técnicas de Calidad de
 Materiales para uso en señalización de Obras Viales (Resol. Direc. N°539-
99-MTC/15.17.-) y a lo indicado en los planos y documentos del Expediente
Técnico.

L.- ESTUDIO DE IMPACTO SOCIO - AMBIENTAL

El Estudio de Impacto Ambiental del proyecto “MEJORAMIENTO DE LA

CARRETERA A NIVEL DE ASFALTADODEL TRAMO ACOBAMBA –
PALCAMAYO – SAN PEDRO DE CAJAS – CONDORIN, PROVINCIA
DE TARMA - DEPARTAMENTO DE JUNIN”, comprende el estudio de
las condiciones ambientales del medio físico, biótico, socioeconómico y
cultural y las actividades del proyecto en las etapas de construcción,
operación y abandono, como resultado de dicha interacción pueden
generarse impactos positivos o negativos en el área de influencia directa e
indirecta; el objetivo es identificar, definir y evaluar los impactos
ambientales que se produzcan sobre los recursos naturales y el medio
ambiente (físico, biótico y social) por el desarrollo del proyecto,
estableciendo luego todas las medidas de manejo ambiental necesarias
para la prevención, mitigación, control, corrección o compensación y su
forma de ejecución expresado en un Plan de Manejo Ambiental, el cual
contendrá los planes específicos para prevenir, mitigar, corregir o
compensar los efectos e impactos negativos en los componentes físico,
biótico y social y adicionalmente planes que establezcan los mecanismos
de seguimiento y monitoreo de las medidas ambientales adoptadas,
incluidas las contingencias que puedan surgir en el desarrollo del proyecto,
dentro del marco establecido en la estrategia.

El proyecto vial se encuentra ubicado en la provincia de Tarma, dentro de

los distritos de Acobamba, Palcamayo y San Pedro de Cajas, consiste
en el mejoramiento asfaltico de la carretera afirmada existente de 8+944
Km, además se realizarán obras de arte (cunetas, alcantarillas, badenes) y
señalización, este es un proyecto de gran interés social y económico para la
población ya que les permitirá el desarrollo económico a nivel local, regional
y nacional.

Para la elaboración del estudio de impacto ambiental se realizó una

etapa preliminar para recopilar información, se hizo la etapa de campo
donde obtuvo información en el lugar que permitió la mejor identificación y
delimitación de los recursos físicos, bióticos, y una etapa de gabinete para
el procesamiento de datos, se revisó el marco legal aplicables al proyecto
vial y conservación del ambiente.

En cuanto a las características de la zona: presenta un clima templado en

las partes bajas, y frígido en las partes altas que oscilan entre 6ºC y 12ºC y
durante la noche de 5ºC bajo cero-6º, se encuentra en la Cuenca del Rio
Perenne, sub cuenca del Rio Palcamayo, se halla en un valle
longitudinal cuyo relieve es variable y abrupto, con depresiones
interandinas, pendientes pronunciadas cuyas características son típicas de
la sierra alto andina y mesoandina, cuya fisiografía se modifica
progresivamente o se interrumpen bruscamente para dar paso a
ascensiones escarpadas, va de una planicie ondulada a disectada, se
manifiestan las siguientes formas fisiográfica, presenta tierras aptas para
cultivo en limpio, con una calidad agrologica media limitada por clima,
erosión y factores antrópicos, Presenta tierras aptas pastoreo y protección,
la zona presenta cinco zonas de vida por lo que presenta gran diversidad de
paisajes, flora y fauna; atractivos turísticos y restos arqueológicos. Las
principales actividades económicas son la agricultura (hortalizas, hierbas
medicinales, plantas aromáticas y otros cultivos), floricultura, ganadería y
artesanía, por lo que la carretera les facilita el comercio de sus productos;
esta línea base nos permitió determinar, describir y evaluar los posibles
impactos que se generen y se analizó a través de una matriz causa –
efecto y una matriz de identificación.

Se identificaron que las actividades del proyecto vial, producirán una serie
de impactos positivos que en contraparte con los impactos negativos que
puedan resultar son relevantes y de alta importancia para el desarrollo de la
 economía local, regional y nacional impulsando las actividades
agrícolas, pecuarias, y comerciales principalmente dinamizando su
economía por efecto de mayor y mejor transitabilidad. No se han
identificado procesos de destrucción o desaparición de restos
arqueológicos, históricos y/o culturales sitios turísticos de la zona, los
impactos negativos identificados tienen efectos sobre la calidad del agua,
suelo y aire son de magnitud moderada; causados principalmente por la
movilización y operación de la maquinaria, extracción de canteras y la
eliminación de material excedente en escombreras, mientras que a la
cobertura vegetal, fauna y paisaje es de magnitud leve, son de carácter
temporal y altamente mitigables o minimizados.

Se recomienda cumplir con la implementación de las medidas

ambientales contempladas en los Programas que se detallan en el Plan de
Manejo Ambiental, propuestos con el objeto de cuidar que estas actividades
no afecten el medio ambiente, asimismo se recomienda y en tanto sea
posible se desarrollen actividades de participación ciudadana a fin de
complementar las acciones ambientales que forman parte del proyecto vial

El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) Definitivo del Proyecto

“Mejoramiento de la Carretera a Nivel de Asfaltado del Tramo Acobamba –
Palcamayo– San Pedro De Cajas – Condorín, Provincia de Tarma -
Departamento de Junín”, ha permitido arribar a las siguientes conclusiones:

El mejoramiento de la Carretera a Nivel de Asfaltado del Tramo

Acobamba

– Palcamayo– San Pedro De Cajas – Condorín, Provincia de Tarma -

Departamento de Junín, comprende 41+361.48 Km, es de
primordial importancia para el desarrollo socioeconómico de los poblados
ubicados en el entorno de la vía como y de todos los demás poblados
localizados en su área de influencia.

PRESUPUESTO
 Monto Presupuestado
MONTO DEL COSTO DIRECTO: S/. 9,211,586.44

RESUMEN DE PRESUPUESTO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERAA NIVEL DE ASFALTADO TRAMO:

ACOBAMBA - PALCAMAYO - SAN PEDRO DE CAJAS - CONDORIN -
PROVINCIA DE TARMA DEPARTAMENTO DE JUNIN

Componente Monto S/.

COSTO DIRECTO 9,211,586.44

GASTOS GENERALES 5.96% 548,834.74

PRESUPUESTO DE OBRA 9,760,421.18

SUPERVISION 2.27% 221,326.94

PRESUPUESTO TOTAL 9,981,748.12

SON: NUEVE MILLONES NOVECIENTOS OCHENTA Y UNO MIL SETECIENTOS

CUARENTA Y CON 12/1000 NUEVOS SOLES.