El CESSNA 340A está aprobado para operaciones diurnas y nocturnas bajo condiciones VFR.

Con el equipo opcional apropiado instalado, el avión es aprobado para operaciones diurnas y
nocturnas en condiciones IFR.
Este es un avión de categoría normal, las maniobras acrobáticas incluidas las barrenas, están
prohibidas.
El 340 es de 6 plazas incluida la tripulación, todo de metal, de plano bajo y presurizado. El fuselaje y
empenaje son de construcción semimonocoque y son fabricados en aluminio convencional. El área
de la cabina está sellada y estructuralmente reforzado para la presurización. El tren de aterrizaje
retráctil es un diseño tipo triciclo.
Entre los compartimentos de la cabina, la bodega de nariz y en los guardaequipajes de los planos,
hay 53 pies cúbicos de espacio en el que puede ser acomodados un máximo de 930 libras.
La mayoría de los 340A tienen un tanque de combustible instalado en los guardaequipajes de los
planos y la bodega de nariz normalmente se ve comprometida por la aviónica.
La presurización del 340A es relativamente fácil, se requiere sólo una rápida comprobación y ajuste
para cada vuelo, el piloto simplemente marca más de 500 pies en la elevación del campo, antes del
despegue y el aterrizaje y selecciona la altitud de cabina deseada en crucero en el ascenso inicial.
El C-340A tiene un techo de servicio de 30.000 pies. Pero la mayoría de los propietarios operan en
las proximidades de los 20000 pies, donde el avión puede alcanzar una velocidad verdadera entre
190 y 205 nudos con un consumo alrededor de 30 galones por hora a una potencia del 65% y 200 a
217 nudos con 32 a 34 GPH de consumo usando un 75% de potencia.
La rata de ascenso al nivel del mar es aproximadamente 1650 FPM, pero al ascender el rendimiento
disminuye, por encima de 20.000 pies habrá una reducción en la rata de ascenso de 300 a 400 pies
por minuto.
El C-340A puede lograr una rata de ascenso con un solo motor de 315 FPM. En su clase, el 340 es
mejor en ascenso solamente por su más ligera línea central de empuje estable y su presurización.
Su velocidad mínima de control con un solo motor es de 82 nudos, la velocidad de pérdida son 79
nudos limpio, y 71 nudos en configuración de aterrizaje.
El Cessna 340 es propulsado por:
2 Motores turbo cargados Teledyne Continental TSIO-520-N cada uno de 6 cilindros, e inyección de
combustible con provisión para la presurización de la cabina.
310 BHP caballos de potencia a 2700 RPM y 38 pulgadas Hg de presión manifold.
Los motores son rotatorios.
Techo máximo de operación bimotor con equipo de oxigeno 30.000 pies.
Sin equipo de oxigeno 23.500 pies.
Con un solo motor 15.800 pies.
La máxima presión manifold es de 38’’ medida en pulgadas de mercurio.

Superficie alar……………………………………… 17.1 m²

 POWER PLANT INSTRUMENT MARKINGS

INDICADOR DE PRESION MANIFOLD

Operación normal 17.0 a 31.5 pulgadas de HG Arco verde
Funcionamiento normal condicional 31.5 a 34.0 pulgadas de HG Arco verde
estrecho
Máximo 38.0 pulgadas de HG Radial rojo

TACOMETRO DEL MOTOR

Operación normal 2100 a 2450 RPM Arco verde
Máximo 2700 RPM Línea roja

TEMPERATURA DE CABEZA DE CILINDRO (CHT)

Operación normal 200° a 460°F Arco verde
Máximo 460°F Radial rojo

INDICADOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE

Operación mínima 0 Lbs/h Radial rojo
Operación normal 10.0 a 185.0 Lbs/h Arco verde
Operación máxima 190.0 Lbs/h Radial rojo

PRESION DE COMBUSTIBLE
Mínima 3.0 PSI
Normal 3.5 a 20.8 PSI
Máxima 21.7 PSI

PRESION DE ACEITE
Operación mínima 10 Psi Radial rojo
Operación normal 30 a 60 Psi Arco verde
Máximo 100 Psi Radial rojo

TEMPERATURA DE ACEITE
Operación normal 75°F a 240°F Arco verde
Máximo 240°F Radial rojo

SISTEMA DE VACIO
Rango de operación normal 4.75 a 5.25 pulgadas de HG

LÍMITE DE PRESURIZACIÓN DE LA CABINA

Máximo 4.2 Psi
Normal 0.0 a 4.2 Psi
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El combustible utilizable es AVGAS 100-130 color verde.
El sistema de combustible, consta de dos tanques principales, dos tanques auxiliares opcionales,
dos tanques de guardaequipaje de plano opcionales, selectoras de combustible para la selección de
principal, auxiliar o alimentación cruzada y otros componentes necesarios para completar el sistema.
Los tanques principales son integrales y están sellados, son de aluminio y están montados en cada
punta del plano, su capacidad total es de 102 galones americanos (51 galones americanos por
plano), 100 galones utilizables (50 galUS por plano). Cada tanque contiene una bomba de
combustible auxiliar y una bomba de transferencia.
Los tanques auxiliares opcionales están disponibles en dos tamaños, 2 tanques con capacidad total
para 41 galUS (40 utilizables) y otros 2 con capacidad total para 23 galUS (utilizables) para un total
de 64 galUS, 32 galUS por plano (63 galones americanos utilizables, 31,5 por plano). Estos tanques
son tipo bladder, situados entre los largueros del plano, proporcionan un suministro de combustible al
motor durante las operaciones de crucero.
Un tanque de combustible opcional está disponible para su instalación en la parte delantera de cada
portaequipaje del plano. Estos tanques son tipo bladder que suplen la cantidad de combustible del
tanque principal y su capacidad es de 40 galUS (utilizables).
La capacidad utilizable total del C-340 con esta configuración de tanques es de 203 galones
americanos, (101.5 galUS por plano).
Dos selectoras de combustible, uno para cada motor, se encuentran en el suelo entre los asientos
del piloto y copiloto. Las selectoras permiten la selección de combustible principal, combustible
auxiliar, alimentación cruzada y sin combustible (OFF).
Las válvulas de drenaje rápido de combustible se encuentran en cada tanque de combustible,
selectora de combustible y línea de alimentación cruzada. Además, hay un drenaje rápido en cada
línea de transferencia de combustible en el tanque del portaequipaje del plano.
El indicador de flujo de combustible, es un instrumento doble que indica el consumo de combustible
aproximado de cada motor en libras por hora. El medidor tiene marcado varios porcentajes de
potencia; despegue, ascenso y crucero.
El indicador doble de cantidad de combustible, está calibrado en libras e indicará con precisión el
peso del combustible contenido en los tanques.
Las luces de advertencia de nivel bajo de combustible opcionales, proporcionan una advertencia
cuando los tanques principales izquierdo y/o derecho contienen aproximadamente 60 libras de
combustible.
Cada motor está equipado con una bomba de combustible accionada mecánicamente que
proporciona combustible a la unidad de regulación. Cada bomba contiene también un bypass que
devuelve el exceso de combustible y el vapor a los tanques principales en todo momento.

SISTEMA DE LUBRICACION
Los motores Continental instalados en el avión tienen un cárter tipo húmedo. Además de
proporcionar lubricación y de refrigeración para el motor, el aceite se utiliza para el control de la
hélice, el accionamiento de la válvula de descarga del turbocompresor y para lubricar el
turbocompresor.
Capacidad total del cárter es de 12 cuartos por motor.
La cantidad de rellenado total es de 13 cuartos por motor incluido un cuarto para el filtro de aceite.
No se debe operar el motor con menos de 9 cuartos. Para minimizar la pérdida de aceite a través del
respiradero, se debe llenar hasta el nivel de 10 cuartos para vuelos normales de menos de 3 horas,
para vuelos prolongados, llenar a capacidad total.
La varilla de medición indica 1 cuarto más bajo que la cantidad real de aceite en el motor.

SISTEMA ELECTRICO
La energía eléctrica suministra 28 voltios, con polo negativo a tierra, y sistema de corriente directa
alimentada por un alternador en cada motor. El sistema eléctrico tiene circuitos independientes para
cada lado con cada alternador que tiene su propio regulador y relevo de protección contra
sobrevoltajes.
Una batería de 24 voltios se encuentra en el plano izquierdo, justo por fuera de la barquilla del motor.
La detección inmediata de bajo voltaje del sistema es proporcionada por una luz LOW VOLT en el
panel anunciador. La luz se iluminará cuando la corriente de la barra del avión disminuye por debajo
de aproximadamente 25 voltios.
Los interruptores de la batería y los alternadores están separados, sirven como un medio de
comprobación para un circuito de alternador en mal funcionamiento y también permitir que este
circuito se ponga OFF.
Un voltiamperimetro, situado en el panel de interruptores y circuit breaker se proporciona para
monitorear la salida de corriente del alternador, la carga de la batería o la rata de descarga y el
voltaje de la barra, un interruptor selector, etiquetado L ALT, R ALT, BATT, y VOLTS se encuentra
por debajo de la voltiamperimetro.
Todos los sistemas eléctricos en el avión están protegidos por interruptores de circuito tipo push-to-
reset o interruptores manuales, en caso de ocurrir una sobrecarga en cualquier circuito.
Un receptáculo de alimentación externa opcional puede ser instalado en la barquilla del plano
izquierdo.
El receptáculo acepta un enchufe una planta externa estándar de tipo AN. El ajuste del voltaje de la
planta externa debe ser de 28 voltios.
El avión está equipado con luces de navegación, luces de aterrizaje retráctil (la luz adecuada es
opcional), una luz de taxi opcional, dos luces anticolisión, luces estroboscópicas opcionales, y una
luz opcional de deshielo en el plano.
El avión también está equipado con iluminación para las áreas de equipaje, puerta de cabina,
controles e indicadores de la cabina, iluminación externa del fuselaje y luces la cabina. El interruptor
de iluminación del panel principal tiene que posicionar en OFF durante las operaciones de diurnas
para asegurar una iluminación adecuada del indicador de posición de las luces del tren de aterrizaje,
también existen luces de lectura individual en la cabina para cada asiento de los pasajeros.

HELICES
Hélices McCauley 0850334-24 de 3 palas.
Velocidad contante, perfilamiento completo, no reversibles y, controladas por un gobernador
instalado en cada motor.
Cada hélice utiliza presión del aceite, resortes y contrapesas para obtener paso correcto o adecuado
dependiendo el ajuste de potencia del motor.
La presión de aceite del gobernador de la hélice impulsa las hélices hacia paso bajo (aumentando
RPM), mientras que los resortes y contrapesas impulsan las palas hacia paso alto (disminuyendo
RPM). La fuente de presión de aceite para el funcionamiento de la hélice es suministrada por el
sistema de aceite del motor, reforzando la presión por la bomba del gobernador y es suministrada al
núcleo de la hélice a través del reborde del cigüeñal del motor.
Para perfilar las palas de la hélice, las palancas de control de la hélice en el pedestal de control
deben ser colocados en la posición de feather. El desperfilamiento de la hélice se lleva a cabo
mediante la colocación de las palancas de control de la hélice a la posición de incremento de RPM.
El sistema opcional de desperfilamiento utiliza aire del acumulador y aceite para forzar la hélice a
salir de embanderamiento y llevarlas a la condición de paso bajo.
Ángulos de la hélice medidos en la estación 30.
Paso bajo 14.9° ± 0.2°
Paso alto (Perfilada) 81.2° ± 0.3°

+81.2° ± 0.3° _______________ALFA_______________ +14.9° ± 0.2°

SISTEMA PITOT-ESTATICO
El sistema estándar de presión de Pitot, consiste en un tubo Pitot calentado eléctricamente, montado
en la parte delantera del lado izquierdo del fuselaje, tuberías adecuadas y un indicador de velocidad
aerodinámica. Cuando se instalan los instrumentos opcionales del copiloto, se utiliza un segundo
sistema pitot. Esta segunda toma de Pitot se encuentra en la parte delantera del lado derecho del
fuselaje y está conectado al indicador de velocidad del copiloto.
La presión estática para el velocímetro, altímetro e indicador de velocidad vertical del piloto, se
obtiene mediante una fuente estática externa normal ubicada en la parte de atrás de la puerta
principal de la cabina o de ser necesario de una fuente alterna de estática interna ubicada en el
compartimiento de la nariz, si la fallara la fuente externa.
El selector de fuente estática, está instalado debajo de la palanca del freno de parqueo. Una válvula
de drenaje está ubicada junto a los pedales del timón justo detrás del panel de la pared lateral.

SISTEMA DE VACIO
Un sistema de succión, está instalado para proporcionar una fuente de vacío para los instrumentos
de este tipo en el avión.
El sistema consta de una bomba de vacío en cada motor del avión accionada por cada uno de estos,
una válvula de alivio de presión para cada bomba, un colector de vacío común, filtro de aire de vacío,
manómetro de succión e instrumentos giroscópicos.

LLANTAS
La presión de los neumáticos se debe mantener a 60 PSI para los de las ruedas del tren principal y
40 PSI para el de la rueda del tren de nariz.

INSTRUMENTOS DE VUELO
Los instrumentos básicos de vuelo en el avión, constan de los velocímetros, altímetros e indicadores
de velocidad vertical, los eléctricos son los coordinadores de viraje y los de vacío son los horizontes
artificiales y los giróscopos direccionales.

SISTEMA DE AIRE DE LA CABINA

El sistema de aire de la cabina ofrece calefacción a la cabina, ventilación y de descongelamiento. El
sistema consta de una entrada de aire en la nariz, un ventilador en la cabina, un calentador de
gasolina tipo combustión, una perilla de calefacción de aire de la presurización y salidas de
calefacción en la cabina.
Dos salidas de calor se encuentran en la base del parabrisas para propósitos de descongelamiento.
Un conducto de salida se encuentra a cada lado de atrás de la cabina y dos se encuentran en el
mamparo delantero de presión.
Una luz de advertencia ámbar de sobrecalentamiento en el panel anunciador está marcada HEATER
OVHT. Cuando se ilumina, la luz indica que el interruptor del calentador de sobretemperatura ha sido
accionado y que la temperatura de aire en el calentador ha superado 163°C (325°F).

SISTEMA DE PRESURIZACION
El sistema de presurización estándar, prevé presurización de la cabina a altitudes superiores a 8.000
pies. La altitud de la cabina es mantenida a 8.000 pies en todas las altitudes de avión entre 8.000 y
20.100 pies. De 20.100 pies hasta el techo operativo de 30.000 pies, diferencial de 4.2 PSI se
mantiene entre la cabina y la atmósfera.
Hasta llegar a 8000 pies, la rata de ascenso de la cabina, será igual a la rata de ascenso del avión. A
8000 pies, la rata de ascenso de la cabina se reducirá a cero cuando la presurización comienza. La
rata de ascenso de la cabina se mantendrá aproximadamente en esta indicación hasta que el avión
haya alcanzado una altitud de 20.100 pies. Por encima de esta altitud, la altitud de la cabina
comenzará nuevamente a subir cuando el avión asciende, pero a un ritmo menor que la rata de
ascenso del avión a causa de la diferencia entre la densidad de aire ambiente y la densidad de aire
de la cabina.
La altitud de la cabina alcanza aproximadamente 10.000 pies a una altitud de 23.500 pies del avión;
en este momento la luz de advertencia de altitud se enciende, lo que indica la necesidad de oxígeno.
La presión diferencial de cabina de 4,2 PSI está limitada por la válvula reguladora de presión, situada
en la parte trasera de la cabina. Esta válvula permite salir el aire automáticamente de la cabina para
mantener la presión deseada. Si la válvula de regulación falla en la posición cerrada, una válvula de
descarga, también situada en la parte trasera de la cabina, funciona como una válvula de seguridad
para regular la presión diferencial máxima de la cabina en 4,5 PSI.
El avión no puede ser presurizado en tierra porque el interruptor de seguridad del tren de aterrizaje
está interconectado con el circuito de la válvula de descarga que está en la parte trasera en la
cabina.
La cabina deberá estar despresurizada durante: Despegues, aterrizajes, en vuelo cuando ambos
motores están operando con calentador de aire y todas las operaciones en tierra

SISTEMA DE OXIGENO
El sistema de oxígeno ofrece un servicio individual para el piloto, el copiloto y cada pasajero. El
suministro de oxígeno se almacena en una botella de 11.0 o 76.0 pies cúbicos ubicada en el
compartimento de la nariz.
Los conductos de la cabina, incluyendo puntos de salida para cada ocupante son estándar con cada
avión y variará con la configuración de asientos del avión determinado.
El control de oxígeno, el manómetro, la botella, el regulador y conductos del compartimiento de nariz
son opcionales.
Si el botón de control de oxígeno se mantiene en una posición intermedia entre ON y OFF, puede
permitir que el oxígeno se escape a baja presión a través del regulador en el compartimiento de nariz
del avión.
PANEL ANUNCIADOR
El panel anunciador, se encuentra en el lado izquierdo del panel de instrumentos del piloto. El panel
anuncia continuamente ítems de interés para el piloto en el color correspondiente de rojo, ámbar,
verde o blanco. No se provee la capacidad de graduación de las luces de señalización.
Cuando existe una situación peligrosa, que requiere medidas correctivas inmediatas, se encenderá
una luz roja de advertencia. Cuando existe una condición inminente posiblemente peligrosa, que
requieren atención, pero no necesariamente acción inmediata, se encenderá una luz ámbar y una luz
blanca o verde se iluminará para indicar una configuración normal o segura, condición de
funcionamiento, operación de equipos esenciales o para atraer la atención y difundir información
para propósitos de acción de rutina.
A la derecha del panel anunciador es provisto un botón press-to-test. Cuando se presiona el botón,
todas las luces del panel anunciador, posición del tren de aterrizaje y luces de desaseguramiento, luz
de sincronización de hélice, luces de radiobaliza y luces indicadoras de tanque de combustible
auxiliar serán probadas y deben iluminarse.

LOW VOLT DOOR WARN

L ALT OUT R ALT OUT

CABIN ALT HEATER OVHT

L FUEL LOW R FUEL LOW

L TRANS R TRANS

AC FAIL BACKCOURSE

SPARE SURF DE ICE

T & B TEST A COND HYD

COURTESY LT INTERCOMM

1 La luz roja LOW VOLT informa que el voltaje de la barra avión tiene menos de 25 voltios.
2 La luz ámbar del L ALT OUT informa que el alternador izquierdo no está generando.
3 La luz ámbar CABIN ALT informa que la altitud de cabina está por encima de 10.000 pies.
4 La luz ámbar L FUEL LOW informa que quedan aproximadamente 60 libras de combustible en el
tanque principal izquierdo.
5 La luz ámbar L TRANS indica que la transferencia del combustible del tanque del guardaequipaje
izquierdo opcional al tanque principal de ese lado, está completa.
6 La luz ámbar AC FAIL informa se ha producido pérdida de alimentación de AC.
7 La luz blanca SPARE está reservada para los equipos adicionales.
8 La luz de prueba verde T & B TEST sólo se ilumina cuando es oprimido el botón de prueba y llega
corriente al circuito eléctrico turn-and-bank.
9 La luz blanca COURTESY LT informa que la luz del compartimiento superior del techo y las luces
de la puerta entrada principal de la cabina están iluminadas.
10 La luz roja de advertencia DOOR WARM informa que la puerta principal de la cabina no está
asegurada para el vuelo.
11 La luz ámbar R ALT OUT informa que el alternador derecho no está generando.
12 La luz ámbar HEATER OVHT del calentador informa que este ha alcanzado una temperatura
anormal y se ha desenergizado automáticamente. Una vez que esta luz se ilumina, el calentador no
puede ser operado hasta que el reinicio del dispositivo de seguridad haya sido completado.
13 La luz ámbar R FUEL LOW informa que quedan aproximadamente 60 libras de combustible en el
tanque principal derecho.
14 La luz ámbar R TRANS indica que la transferencia del combustible del tanque del guardaequipaje
derecho opcional al tanque principal de ese lado, está completa.
15 La luz ámbar BACKCOURSE informa que el equipo de navegación opcional está programado
para una aproximación de curso posterior.
16 La luz verde SURF DE ICE informa que las botas de deshielo opcionales de la cola han
alcanzado la presión de inflado completo.
17 La luz verde A COND HYD es de la presión hidráulica del aire acondicionado e informa que el
compresor de aire acondicionado opcional está en funcionamiento.
18 La luz blanca INTERCOMM informa que es presionado el interruptor del micrófono opcional en la
cabina de vuelo o en el compartimiento de pasajeros y la comunicación es posible.

AIRSPEEDS FOR SAFE OPERATION

Never Exceed speed Vne 234
Maximum Structural Cruising Speed Vno 200
Design Maneuvering Speed Va 155
Maximum Flaps Extended Speed 15° Vfe 15° 160
Maximum Flaps Extended Speed 45° Vfe 45° 142
Maximum Gear Extended Speed Vle 140
Maximum Landing Gear Operation Speed - Extend Vlo 140
Maximum Landing Gear Operation Speed - Retract Vlo 140
Air Minimum Control Speed Vmca 82
Velocity stall Vs 83
Velocity stall 0 Vs0 71
Demonstrated Crosswind Velocity Vwind 23
Velocity rotation Vr 86
Best Rate of Climb Speed 0° Flaps Vy 108
Best Angle of Climb Speed 0° Flaps Vx 86
Lift-off Speed Vlof 91
Final Approach Speed Vapp 94
Best Single engine rate of climb speed Vyse 100
Best Single engine angle of climb speed Vxse 95
Velocidad recomendada segura con un motor 91
Velocidad de transición para aterrizaje frustrado 84

AIRSPEED INDICATOR MARKINGS

Arco verde (Rango de operación normal) 83 a 200 KIAS
Arco amarillo (Rango de precaución – Viento calma) 200 a 234 KIAS
Arco blanco (Rango para operación de flaps 45°) 71 a 142 KIAS
Línea roja radial (Nunca exceder) I VNE 234 KIAS
Línea roja radial (Velocidad mínima de control) I VMCA 82 KIAS
Línea azul radial (Mejor rata de ascenso – con un solo motor) I VYSE 100 KIAS

LIMITES FACTOR DE CARGA EN VUELO

Tren de aterrizaje arriba, flaps 0° +3.6G a -1.44G
Tren de aterrizaje abajo, flaps 45° +2.0G
PESOS MAXIMOS
Peso máximo en rampa…………………………………………………………..6025 LBS (2738 KGS)
Peso máximo para despegue y aterrizaje…………………………………..….5990 LBS (2722 KGS)
Máximo peso cero combustible…………………………………….……….…..5630 LBS (2559 KGS)
Peso vacío estándar……………………………………………….………....…..3868 LBS (1758 KGS)
Máxima carga útil………………………………………………………………....2122 LBS (964 KGS)

BODEGAS DE CARGA
Bodegas izquierda y derecha en los planos………………………………..….120 LBS (54 KGS) C/U
- Si está instalado el tanque opcional en la bodega………………..............…40 LBS (18 KGS) C/U

Bodega delantera………………………………..……………………………..…350 LBS (159 KGS)

- Menos equipo opcional instalado
Bodega trasera……………………………………………………………………340 LBS (154 KGS)
________________________________________________________________________________

 GROUND ROLL:
I. La distancia recorrida de un avión desde la zona de contacto hasta cualquier de abandono
de pista o de parada en la pista durante el aterrizaje.
II. Durante el despegue, la distancia que un avión recorre después de aplicar potencia de
despegue hasta el despegue.

 Para obtener un promedio de consumo de combustible de un motor a gasolina AVGAS 100-

130, dividimos el 20% del caballaje del motor entre 3.78.
Ej: 310 B.H.P. × 20% = 62
62 ÷ 3.78 = 16.4
16.4 galones es el consumo promedio de un motor de 310 B.H.P.
LONGITUD 1046.48 Cm
ENVERGADURA 1160.78 Cm
ALTURA 383.54 Cm
TROCHA 393.70 Cm
D. TREN DELANTERO Y TRASERO 311.70 Cm
DIAMETRO HELICES 207.14 Cm