INFORME DE ACCIDENTE DE LA AERONAVE CESSNA C-208 OCURRIDO EL 24 DE MARZO DE 2006 INFORMACION SOBRE LOS HECHOS RESEA DEL VUELO.

El da 24 de marzo del 2006 la aeronave cumpla el cuarto vuelo en la ruta Cuenca Macas. Los tres anteriores se realizaron en las rutas Macas - Taisha, Taisha Macas y Macas Cuenca, sin que se hayan presentado problemas en el funcionamiento de la aeronave. A las 15:07:37 toma contacto con la torre de control de Cuenca, e informa que se encontraba en la posicin Paute a .doce mil quinientos pies, procedente de Macas estimando arribar a Cuenca a las 15:17 UTC. A las 15:17:19 la torre de control autoriz el aterrizaje. A las 15:18:16 la torre le informa que el aterrizaje lo realiz con 17 y autoriza su ingreso a plataforma. Para vuelo CUENCA-MACAS del da 24 de marzo del 2006, la tripulacin present un plan de vuelo visual y el manifiesto de peso y balance en el que consta que a mas del piloto y copiloto abordo iban 12 pasajeros y 240 lbs de equipaje. A las 15:56:55 la tripulacin solicita condiciones a la torre de control y autorizacin de encendido, par realizar el vuelo Macas-Cuenca. A las 15:57:50 la torre de control autoriza el rodaje para la cabecera 05, el que se cumpli en forma normal. A las 15:59:29 se autoriza el despegue de la aeronave, esta se levanta a la altura del marcador 3, despus de 800 metros de recorrido e iniciando el ascenso hasta alcanzar aproximadamente 300 pies sobre el terreno. A las 16:02:13 el controlador informa a la estacin Cuenca que la aeronave haba cado. LESIONES A PERSONAS. LESIONES Mortales Graves Leves Ninguna TRIPULACION 2 PASAJEROS 5 7 OTROS -

DAOS SUFRIDOS POR LA AERONAVE. La aeronave result totalmente destruida por efecto de las fuerzas del impacto
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producidas al impactar contra el techo de uno de los sectores de la fbrica Ecuatoriana del caucho y posteriormente con la pared de la bodega de almacenaje. OTROS DAOS. Dao parcial del techo de la fbrica, destruccin del sistema elctrico del sector de la bodega de almacenaje de llantas y del rea de fabricacin, dao total de la pared antifuego que separa la bodega del rea de fabricacin. INFORMACION SOBRE EL PERSONAL. PILOTO AL MANDO El piloto al mando de la aeronave, de nacionalidad ecuatoriana, de 45 aos de edad, titular de la licencia Piloto de Transporte de Lnea Area otorgada en Quito el 29 de Mayo de 1989 en categora aeronaves clase mono-multi motor Terrestre, con certificado mdico de primera clase otorgado en la ciudad de Quito el 04 de enero del 2006 y su validez se rega a lo que dispone la parte 61.23.c).1.(i) certificados mdicos: Requerimientos y Duracin, es decir seis meses a partir de su otorgamiento, en este documento no constan restricciones o limitaciones de orden mdico para el ejercicio de las actividades de vuelo. La habilitacin en equipo C-208B se lo otorg con fecha 26 febrero 2003, luego de haber aprobado el curso terico prctico y cumplir con el chequeo DAC correspondiente HORAS VOLADAS DURANTE LOS ULTIMOS 07. 30. 60 Y 90 DIAS: 07 das: 30 das: 60 das: 90 das: 09:06 48:06 110:10 159:10 Horas Horas Horas Horas

Horas totales de vuelo: 11.250:49 COPILOTO El copiloto, de nacionalidad ecuatoriana, de 40 aos de edad, titular de la licencia de Piloto Comercial otorgada en Quito el 28 de Diciembre de 1988 en categora aeronaves clase mono-multi motor Terrestre, con certificado mdico de primera clase otorgado en la ciudad de Quito el 31 de octubre del 2005 y su validez se rega a lo que dispone la parte 61.23.c).1.(ii) certificados mdicos: Requerimientos y Duracin, es decir doce meses a partir de su otorgamiento, en este documento no constan restricciones o limitaciones de orden mdico para el ejercicio de las actividades de vuelo. La habilitacin en equipo C-208B se lo otorg con fecha 16 julio 1997, luego de haber aprobado el curso terico prctico y cumplir con el chequeo DAC correspondiente Habilitado como piloto instructor de vuelo en equipo C-208B con fecha 18 enero del 2000
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HORAS VOLADAS DURANTE LOS ULTIMOS 07. 30. 60 Y 90 DIAS: 07 das: 30 das: 60 das: 90 das: 08:06 Horas 30:29 Horas 83:30 Horas 129:53 Horas

Horas totales de vuelo: 8.007,00 PERSONAL DE MANTENIMIENTO. El Director de Mantenimiento y Jefe de Control de Calidad en la compaa Operadora, es poseedor de una licencia Tipo I, habilitado en Aviones y Motores Convencionales y Turbo Hlice y aeronave Cessna 208, con vigencia 5 de septiembre del 2007. El Jefe de Mantenimiento de la compaa, es poseedor de una licencia de mecnico Tipo I , habilitado en Aviones y Motores Turbo Hlice y Aeronave Cessna 208 vigente hasta el 17 de marzo del 2007 INFORMACION SOBRE LA AERONAVE. AERONAVE: Certificado Tipo: Ao de fabricacin: Marca: Modelo: No. Serie: Horas totales: Aterrizajes: MOTOR: Certificado Tipo: Marca: Modelo: No. Serie: Horas totales: Ciclos: TBO: Observacin: HLICE: Certificado Tipo: Marca: Modelo: No. Serie: Horas totales: TBO: E4EA PRATT & WHITNEY PT6A-114A PCE-PC0721 3.719,5 Horas a Marzo-23/06 6.813 a Marzo-23/06 3600 Horas Se Autoriz 200 Horas ms al TBO. A37CE 1997 CESSNA 208B 208B0591 5.736,7 Horas a Marzo-23/06 10.332

P60GL McCAULEY 3GFR34703-B 961972 2.320,8 Horas a Marzo-23/06 4.000 Horas

Observacin:

Ninguna

El operador recibi una extensin al tiempo entre overhaul (TBO), de 200 horas, basado en los boletines de servicio 1002R23, 1003R28, 1703R2, y mediante el Manual de Mantenimiento en su Seccin Limitaciones de Aeronavegabilidad, 17 de marzo de 2006, el motor contaba con 111,4 horas de la extensin. INFORMACION METEOROLOGICA. Segn los reportes meteorolgicos emitidos por la seccin meteorologa del aerdromo de Cuenca, al momento del accidente existan las siguientes condiciones: CODIFICADO METAR SECU 241600Z 35001KT 9999 SCT040 21/11 Q1027 TEXTO CLARO CUENCA REPORTA, INFORME METAR DEL 24 DE MARZO DEL 2006 A LAS 16:00 ZULU (11:00 HL) VIENTO: 350 GRADOS 01 NUDOS DE VELOCIDAD VISIBILIDAD: MAS DE 10 KILOMETROS NUBOSIDAD: NUBES ENTRE 3/8 Y 4/8 A 1200 METROS TEMPERATURA DEL AIRE: 21 GRADOS CENTGRADOS TEMP. DEL PUNTO DE ROCIO: 11 GRADOS CENTGRADOS Q.N.H. 1027 HECTOPASCALES CODIFICADO SPECI SECU 241605Z 05003KT 9999 SCT040 22/09 Q1026 TEXTO CLARO CUENCA REPORTA, INFORME ESPECIAL DEL 24 DE MARZO DEL 2006 A LAS 16:05 ZULU (11:05 HL) VIENTO: 50 GRADOS 02 NUDOS DE VELOCIDAD VISIBILIDAD: MAS DE 10 KILOMETROS NUBOSIDAD: NUBES ENTRE 3/8 Y 4/8 A 1200 METROS TEMPERATURA DEL AIRE: 22 GRADOS CENTGRADOS TEMP. DEL PUNTO DE ROCIO: 09 GRADOS CENTGRADOS Q.N.H. 1026 HECTOPASCALES Las condiciones de luz natural en la hora del accidente fueron luz de sol, con cielo seminublado AYUDAS A LA NAVEGACION. El aeropuerto de Cuenca esta equipado con las siguientes ayudas a la navegacin:
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TIPO DE AYUDA

ID

FRECUENCIA

HRS. FUNCIONA.

COORD. DEL EMPLAZAMIENTO DE LA ANTENA TRANSMISORA

ELEV. DE LA ANTENA DME

OBS

1
VOR/DME

2
CUV

3
114.5 MHZ CH92X

4
H24

5
02 50 06 S 078 55 01 W 02 51 45 S 078 56 55 W 02 53 46 S 078 59 35 W 02 53 06 S 078 58 48 W 025145 S 078 5655 W

6
2735,58 M 8975 FT

7
51.7 MAG/ 8.7KM a RWY23 54.1 MGA/ 4 KM a RWY 23

NDB

CUR

221 KHZ

H24

LLZ 23 ILS CAT 1 GP 23 DME MM 23

ILC

110.9 MHZ

H24

330.8 MHZ CH46X PUNTOS RAYAS

H24

ngulo 3..2

H24

54.1 MAG/ 4KM a RWY23

Todas las ayudas a la navegacin con las que estaba equipado este aeropuerto funcionaban normalmente, sin embargo no tuvieron incidencia en el accidente ni estaban siendo utilizados por el piloto por tratarse de un vuelo VFR. COMUNICACIONES. Las comunicaciones entre la aeronave y la torre de control del aeropuerto Cuenca fueron normales en todos los tramos tanto en el aterrizaje, puesta en marcha de motor, rodaje y despegue, la comunicacin fue clara y fluida. La tripulacin no notifico ningn problema durante el despegue. INFORMACION DE AERODROMO El aeropuerto de Cuenca tiene las siguientes caractersticas: NOMBRE: UBICACIN: COORDENADAS ORIENTACION MAGNETICA: ELEVACION: Mariscal Lamar SECU Cuenca Provincia del Azuay. Ecuador. 02 53 22 S 078 59 04 W 05/23 8306 FT

CARACTERISTICAS FISICAS DE LA PISTA

NR RWY BRG GEO Y MAG DIMENCI ONES DE RWY(M) RESISTENCIA(PCN) Y SUPERFICIE DE RWY Y SWY COORDENDAS THR ELEVACION THR Y ELEVACION MAXIMA DE TDZ DE RWY APP PRECISION 5

5 02 53 41 S 078 59 28 W

05

052 GEO 053 MAG

1900 X 36

SIWL 18182 DW 25000 DW 40909 PAVIMENTO SIWL 18182 DW 25000 DW 40909 PAVIMENTO

2531,73 M 8306,19 FT

232 GEO

1900 X 36

02 53 03 S 078 58 40 W

2516,45 M 8256,07 FT

23

233 MAG

Al momento del despegue la pista en uso era la 05 no se tenia novedades en cuanto a la superficie de rodaje. REGISTRADORES DE VUELO El reglamento de vuelo para este tipo de aeronave no contempla la instalacin de estos equipos como instrumentos a bordo. INFORMACION SOBRE LOS RESTOS DE LA AERONAVE Y EL IMPACTO. La aeronave despega por la cabecera 05 del aeropuerto inicia su ascenso aproximadamente al nivel del marcador 2 de la pista es decir aproximadamente luego de recorrer 400 metros. Luego de haber alcanzado aproximadamente 300 pies de altitud la aeronave sobrepasa el umbral de la cabecera 23 y desciende bruscamente, iniciando un viraje al lado derecho desvindose de la trayectoria de despegue 30. El primer impacto de la aeronave fue de costado con el tren nariz contra el techo de la Compaa Ecuatoriana del Caucho, ubicada en la Panamericana norte Km. 28 sector parque industrial a 700 metros aproximadamente de la cabecera 23 del Aeropuerto Mariscal Lamar en este lugar se desprende el tren de nariz y se precipita al suelo. El segundo impacto se produce a 7 metros del primero, de igual manera en el techo, la aeronave destruye el mismo y se incrusta en las vigas de soporte del techo. El impacto final fue contra una pared protectora de fuego de la bodega de producto terminado donde quedo colgada en posicin vertical en vista de que los soportes de la biga no permitieron que la aeronave caiga al piso, la totalidad de la cabina de pasajeros se aplasta y se corruga en su parte superior siendo afectada en mayor grado la parte posterior de la cabina. En el sitio del accidente se encontraron todas la partes de la aeronave (no hubo desprendimientos en vuelo), el motor se desprendi de sus elementos de sujecin cayendo al piso de la bodega por el impacto final, igualmente ocurri con el ala izquierda, el tren de nariz se desprende en el primer impacto contra el techo de la fabrica. Producto de la fractura de las alas existi una perdida y fuga total de combustible en el sitio del accidente, no se produjo incendio por la aplicacin oportuna de espumojeno sobre6

el combustible y el corte inmediato de la energa elctrica Impacto de la aeronave con la pared

SITIO SEGUNDO IMPACTO ( BODEGA)

SITIO PRIMER IMPACTO

COMPAA ECUATORIANA DEL CAUCHO AUTOPISTA

DESVIO DE LA TRAYECTORIA 30

100 PIES DE DESNIVEL ENTRE CABECERA Y CARRETERA

AREA DONDE SE PERDIO POTENCIA 300 PIES

PUNTO DE DESPEGE 400 METROS

NORTE

SIN ESCALA

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INFORMACION MDICA Y PATOLOGICA. Los pilotos fueron sometidos a pruebas toxicolgicas, muestras de orina y sangre que fueron remitidas al Instituto Nacional de Higiene y Medicina Tropical Leopoldo Izquieta Prez de la ciudad de Guayaquil las mismas que arrojaron resultados negativos, es decir no se encontraban bajo el efecto de ningn tipo de droga al momento del accidente. INCENDIO. No produjo por la rpida accin del personal de seguridad industrial de la planta HERCO. SUPERVIVENCIA. Las caractersticas del accidente ofrecieron la posibilidad de sobrevivir a las fuerzas del impacto a 9 de de los 14 ocupantes., las tareas de rescate estuvieron a cargo del personal de bomberos de la ciudad y de la empresa Ecuatoriana del Caucho, por motivos de procedimientos internos de la empresa relacionados con la seguridad industrial de la misma no se permiti que el personal de bomberos y medico del aeropuerto tomen el mando. Al analizar la ejecucin del plan de emergencia del aeropuerto se pudo determinar que las reas actuaron de acuerdo a lo establecido, sin embargo no se permiti la actuacin del doctor residente en el aeropuerto para la realizacin del triaje de los pasajeros y tripulacin por lo especificado anteriormente, la aplicacin de los procedimientos internos de la compaa. El vehculo contra incendios del aeropuerto no fue requerido en vista que los sistemas de extincin de incendios de la empresa se activaron inmediatamente despus del impacto; se utilizaron espumogenos sobre el combustible que se derramo de las alas de la aeronave, lo cual permiti que no se produzca incendio. Los cinco ocupantes que fallecieron ocupaban los asientos posteriores de la aeronave Las lesiones que se produjeron en estas personas y que fue principalmente la causa de la muerte fueron fracturas crneo enceflicas, consecuencia de la desaceleracin brusca de la aeronave, el impacto y compresin de la estructura de la parte superior posterior (nivel de la cola) contra la pared de la bodega de almacenamiento.

UBICACIN DE LOS CINCO FALLECIDOS

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Los sobrevivientes presentaron mltiples fracturas a nivel de extremidades y rostro que no afectaron a partes vitales, su pronto rescate y posterior traslado a los hospitales de la ciudad ayudaron a su pronta recuperacin. Los dos arneses de 5 puntos de seguridad fueron usados por los pilotos, los mismos que fueron cortados para realizar el rescate. Se pudo observar que todos los asientos contaban con cinturones de seguridad. Algunos asientos fueron cortados y otros separados de sus rieles durante el recates de los pasajeros, los cinturones de seguridad fueron efectivos, los asientos no se desplazaron mantuvieron su posicin sin desprenderse de las rieles de soporte. ENSAYOS E INVESTIGACIONES. De los datos recopilados e investigaciones realizadas se sealan a continuacin los siguientes datos: Dentro de la planificacin de vuelos el da 24 de marzo del 2006 para la aeronave, se encontraba un vuelo en la ruta Macas-Thaisa-Macas, el mismo que segn versin de los pilotos se lo llevo a cabo sin ninguna novedad, el segundo vuelo comprenda la ruta MacasCuenca-Macas, el aterrizaje en Cuenca no presento novedades. En el Aeropuerto de Cuenca la aeronave abasteci 120 galones de combustible JET-A1 y mantenan un remanente de 50 galones es decir tenan 170 galones a bordo, de igual manera embarcaran en esta estacin 12 pasajeros con destino a la ciudad de Macas y un peso de carga de equipaje de 240 libras, en el capitulo 4 del Manual General de Operacin en su literal D. formulario peso y balance, numeral 4 y 5, establecen que: Los pesos de los miembros de la tripulacin y los pesos de equipaje de la tripulacin, incluidos en el peso vaco de operacin son pesos estndar (170 libras ms 5 libras de documentacin). Para todos los vuelos se proceder a pesar a los pasajeros, equipaje y carga a fin de determinar el peso exacto a ser embarcado en la aeronave. Cuando no sea posible proceder al pesaje de los pasajeros, se considerar el peso de 170 lbs. por pasajero incluido el equipaje de mano.. Tomando en cuenta esto la empresa realiz un formulario de peso y balance en el cual consta como peso mximo de despegue par ese vuelo del da 24 de marzo del 2006 de 8316 libras el cual no exceda del mximo de operacin que es de 8750 libras especificado en el manual de vuelo del fabricante.

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PESO Y BALANCE REALIZADO POR EL PILOTO EL 24 DE MARZO DEL 2006

PESO MAXIMO DE OPERACIN PESO AVION VACIO + PESO TRIPULACION + PESO COMBUSTIBLE = PESO DE OPERACIN 5157 350 804 (120 galones) 6311 lbs. lbs. lbs (B) A-B= lbs. lbs. lbs. lbs. (C) B+C= 6311 2439 lbs. lbs. (A) 8750 lbs.

CAPACIDAD DISPONIBLE PESO DE PASAJEROS 1765 + PESO DE EQUIPAJE 240 + PESO DE CARGA = TOTAL UTILIZADO 2005 PESO ACTUAL DE DESPEGUE

2005 8316

lbs. lbs.

PESO Y BALANCE JUNTA INVESTIGADORA DE ACCIDENTES (JIA)

PESO MAXIMO DE OPERACIN PESO AVION VACIO + PESO TRIPULACION + PESO COMBUSTIBLE = PESO DE OPERACIN 5157 345 1139 (170 galones) 6641 lbs. lbs. lbs (B) A-B= lbs. lbs. lbs. lbs. (C) B+C= 6641 2109 lbs. lbs. (A) 8750 lbs.

CAPACIDAD DISPONIBLE PESO DE PASAJEROS 1765 + PESO DE EQUIPAJE 240 + PESO DE CARGA = TOTAL UTILIZADO 2005 PESO ACTUAL DE DESPEGUE

2005 8646

lbs. lbs.

Como se podr ver los pesos de despegue varan entre el peso y balance realizado el 24 de marzo del 2006 y el que realiza la Junta Investigadora de Accidentes, esto se produce por lo siguiente: El peso y balance realizado por la JIA es basado en pesos reales tanto de los pilotos como de los pasajeros. El peso de combustible es de 6.7 libras por galn segn lo especifica el manual de vuelo de la aeronave. La diferencia en los dos pesos de despegue radica en el peso de combustible en vista de que los pilotos en el peso y balance solamente reportan los 120 galones de combustible que cargaron en Cuenca y no los 170 galones que en realidad existan en el avin, es decir 120 galones cargados mas 50 galones de remanente que tenan del anterior vuelo. Sin embargo a pesar de esta diferencia el peso mximo de despegue estaba por debajo del permisible para las condiciones meteorolgicas y de pista al momento del despegue.
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De igual manera se realiz el chequeo en las tablas de perfomance en cuanto al total de distancia requerida para el despegue en condiciones normales con un peso de despegue de 8646 libras, viento de los 50/02 nudos, temperatura 22C, QNH 1026, TODA 05 1900mts(6234pies), flaps 20 ,tomando en cuenta estas condiciones e ingresando a la tabla respectiva se logro determinar que la aeronave requera un total de 845 metros (2777 pies) para Roll Distance y para Clear 50 fts requera 1536 metros (5045 pies), encontrndose dentro de los limites El embarque se lo realizo con normalidad y segn se pudo determinar de las entrevistas realizadas a la tripulacin, el copiloto verific que los procedimientos de seguridad se ejecuten dentro de la cabina de pasajeros, los cinturones y arneses fueron asegurados por parte de estos. Las puertas fueron cerradas, se inicio el procedimiento de encendido y solicitud de autorizaciones a la torre de control, la prestacin de los Servicios de Transito Areo fue normal en todo aspecto, comprobndose en la reproduccin de la cinta magnetofnica de la torre de control; no existi algn indicio de problema ni antes ni despus de los contactos que alerten algn tipo de problema existente en la aeronave.

INVESTIGACIN DE RESTOS
En esta fase de la investigacin se cont con la asistencia de investigadores de la NTSB y las compaas Cessna y Pratt and Whithey. CONTROLES DE VUELO: Todos los cables que accionaban las superficies de control de vuelo fueron daados por la fuerza del impacto Los cables de control se encontraban aplastados a lo largo de la estructura. Los mismos fueron cortados por la carga de tensin excesiva recibida. El indicador de posicin de los Flaps mostr que los Flaps fueron retractados. El tornillo nivelador del actuador de los Flaps estaba roto por la mitad. La posicin del portador indica que los Flaps se encontraban totalmente retractados. La aleta compensadora del elevador midi 2., 0 pulgadas (5 centmetros), correspondiendo a 5 grados de desviacin de la aleta. ASIENTOS, AMBIENTE EN CABINA Y LIMITACIONES : Los dos arneses de 5 puntos de seguridad fueron usados por los pilotos, los mismos que fueron cortados para realizar el rescate de los mismos. Se pudo observar que todos los asientos contaban con cinturones de seguridad. Algunos asientos fueron cortados y otros separados de sus rieles durante el recates de los pasajeros. SISTEMA DE COMBUSTIBLE
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El selector de combustible del tanque izquierdo se encontraba en la posicin OFF y el derecho en la posicin ON, las cuatro vlvulas de combustible se encontraban en la posicin ON.

Selector de Combustible INSPECCION DEL MOTOR

Tanque y caeras de combustible

El motor Partt & Whitney de modelo PT6A-114A de serie PCE-PC0721 con un total de 3.719,5 horas y 6.813 ciclos, fue trasladado a la ciudad de Guayaquil donde se procedi a desmantelarlo y a revisar los componentes as tambin el disco de turbina del compresor, los inyectores de combustible y Large Exit Duct fueron enviados a la fabrica Pratt& Whitney de Canad en Montreal. Con el fin de que sean realizados estudios mtalo grficos, en los dos trabajos se obtuvieron los siguientes resultados: Todos las referencias de posicin estn en relacin a la vista desde atrs hacia delante, las referencias corriente arriba corriente abajo estn en relacin con el camino del flujo del gas desde la entrada al compresor hasta su salida. CONDICION EXTERNA. El motor fue inspeccionado y removido de la aeronave accidentada. La hlice y sus componentes, los ductos de entrada la estructura del soporte del motor , el enfriador de aceite y los generadores se mantuvieron fijados y mostraron deformacin severa por impacto no hubo dao por fuego las lneas del enfriador de aceite fueron continuas hasta su acople con la caja de accesorios. CARCASA EXTERNA CAJA REDUCTORA.- la carcasa estaba intacta el gobernador de la hlice, el gobernador de sobre velocidad y el tacmetro del generador estaban en su lugar e intactas la estructura de la hlice y el acople de entrada del gobernador estn separadas de su perno de sujecin con el soporte del motor.
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DUCTO DE ESCAPE.- el ducto no presento deformacin por impacto, la estructura del escape estaba severamente deformada. CARCASA DEL GENERADOR DE GAS.- la carcasa estaba intacta, el mltiple de combustible estaba intacto y haba conexin con el control de combustible. CAJA DE ACCESORIOS.- la carcasa estaba intacta, el reservorio de aceite hasta el calentador de combustible estaban fracturados desde su base de montaje. la lnea de entrada de aceite estaba fracturada por impacto, la lnea de salida se encontraba continua hacia el acople con la caja de accesorios, el acople de la entrada de la lnea de combustible estaba intacta, la lnea haba sido cortada para la remocin del motor, el acople de la salida de combustible estaba intacto y continua hasta el acople de entrada de la bomba de alta presin de combustible, el acople de salida de alta presin de combustible estaba fracturada por el impacto, la bomba en cambio se encontr intacta, la carcasa de la unidad de control de combustible estaba intacta, el eje de la palanca de entrada estaba fracturado, y deformado por corte en su acople, la palanca de conexin esta fracturada a partir de su carcasa, pero se mantena continua con el acople de entrada a la estructura, la carcasa del tacmetro generador estaba fracturada por el impacto, el acople de entrada de la palanca de potencia para emergencia estaba fracturada en su acople ,la palanca de entrada estaba a medio camino entre su posicin mxima y mnima y pudo ser removido libremente a mano. CONTROL DE POTENCIA Y ACOPLE DE REVERSA.El acople delantero estaba intacto, el acople de entrada a la caja de levas estaba fracturada por impacto y el conjunto de la caja de levas estaba fracturado a partir de la caja de accesorios, el acople de entrada y el acople de la unidad de control de combustible estaban fracturadas por impacto LINEAS NEUMATICAS COMPRESOR PARA DESCARGA DE AIRE (P3).- Las lneas estaban continuas desde el acople del generador de gas hasta el acople de la unidad de control de combustible. CONTROL DE POTENCIA DE TURBINA (Py).- la lneas se mostraban continuas desde el acople de la unidad de control de combustible hasta el acople de la unidad de control de la hlice. CHIP DETECTORES Y FILTROS.CHIP DETECTOR DE LA CAJA DE REDUCCIN.- estaban limpios FILTRO DE ACEITE: limpio OBSERVACIONES EN EL DESARMADO. La seccin de potencia y los rotores de los generadores de gas no pudieron ser rotados a mano
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SECCION COMPRESOR La primera etapa del compresor fue examinada en el sitio las palas no mostraron dao SECCION COMBUSTION REVESTIMIENTO DE LA CAMARA DE COMBUSTION.- no mostr indicaciones de dao. DUCTO DE SALIDA MAYOR: P/N 3109263-02.- El ducto mostr quemadura severa a travs de una rea de aproximadamente 31/2 pulgadas cuadradas, en la posicin 3:00. el ducto exterior estaba parcial mente quemado y mostraba abollamiento severo, la condicin del ducto estaba mas all de los limites de inspeccin boroscpica que establece le manual de P&W . Revisando las bitcoras del motor demostraron que no hubo reemplazo del ducto posterior a la fabricacin del motor. El anlisis material hecho en P&W determino que el dao por quemadura fue el resultado de una elevada exposicin localizada de calor; se determin que el material del ducto satisfacan los requerimientos (referencia informe reporte de laboratorio P&W) DUCTO PEQUEO DE SALIDA Mostr rajadura menor por calentamiento en los dos orificios de calentamiento no consecutivos, el ducto no mostr indicaciones de dao operacional. SECCION TURBINA COMPRESOR DE TURBINA ANILLO DEL VANO GUIA Los bordes de salida del vano mostraron severos golpes, agujereamiento, estras y quemaduras debido al contacto con las astillas de las palas de la turbina del compresor que se separaron, los bordes de ataque del vano no mostraron quemaduras solamente un menor desgaste en su recubrimiento, 4 de las ocho orejas anti rotacin consecutivas fueron fracturadas por impacto El anlisis de material conducido por P&W determino que el dao en los bordes de salida del Vano fue debido al impacto, cortes mtalo grficos del vano tomados radialmente alineados con la seccin quemada del ducto de salida mayor aproximadamente a la posicin 3:00 y diametralmente opuesta (aproximadamente en la posicin 9:00) no mostraron indicaciones de variacin debido a la exposicin de alta temperatura. (Referencia P&W informe laboratorio) El recubrimiento de la turbina del compresor muestra severos roces y cortaduras, debido al contacto con los desechos de los labes del separador del compresor de turbina CUBIERTA DE LA TURBINA DEL COMPRESOR Mostr severos golpes y estras debido al contacto con restos de las palas de la
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turbina del compresor que se desprendieron. TURBINA DEL COMPRESOR: conjunto P/N 3013411 S/N A000610A. BLADE P/n 3045741-01 Las palas fueron numeradas del 1 al 58 en sentido de las manecillas del reloj en relacin a la curvatura del cubo maestro, para referencia, los perfiles de las palas estuvieron fracturados desde la raz hasta aproximadamente la mitad de su longitud y mostraban severos golpes y estras, todas las superficies mostraron superficies ramificadas en desarrollo como caracterstica de una fractura por sobrecarga. Todos los lados cncavos de las palas mostraron erosin por sulfidacin en aproximadamente 1/3 de su longitud el anlisis de materiales llevado a cabo en P&W determino que la fractura de las palas se debieron a una sobre carga, la micro estructura de las palas mostraron evidente exposicin a las altas temperaturas y una incipiente astillamiento una de las palas tomadas como muestra mostr micro orificios a lo largo de los limites de su granulometra, cercanos a la superficie de fractura. El material de las palas se confirm que concordaban con los requerimientos especificados, las bases laterales de la pala corriente arriba mostraron un severo rozamiento circunferencial entre las posiciones 51 y 8 de las palas, debido al contacto axial con el anillo del vano gua de la turbina del compresor, las bases de las palas corriente abajo mostraron un ligero rozamiento circunferencial entre las posiciones 17 y 39 de las palas, debido al contacto con el deflector nter etapas. En la revisin de las bitcoras del motor se observo que no hubo cambio en las palas de la turbina del compresor posterior a la fabricacin del motor.(referencia informe laboratorio P&W.)

Turbina de compresor lado posterior

Turbina de compresor lado posterior ampliacin

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Turbina del compresor lado frontal

Turbina del compresor lado frontal ampliacin

CENSORES IIT, BARRA COLECTORA Y HARNES: las sondas fueron fracturadas por impacto. CUBIERTA EXTERIOR DE LA SECCION DE POTENCIA DE LA TURBINA: la cubierta exterior estaba intacta. ANILLO DEL VANO GUIA DE LA SECCION DE POTENCIA DE LA TURBINA Y DEFLECTOR INTERETAPAS: los perfiles del vano estaban golpeados y estriados debido al contacto con las palas de la turbina de poder y del compresor que se desprendieron. CUBIERTA DE LA TURBINA DE PODER: Mostr severos golpes y estras debido al contacto con los restos de las palas de la turbina de poder que se desprendieron TURBINA DE PODER: los perfiles de las palas fueron fracturadas por el impacto en aproximadamente 1/3 a 2/3 de su longitud debido al contacto con los restos de la turbina del compresor que se desprendieron. Los perfiles de las palas mostraron un grandes abolladuras y estras. EJE DELA TURBINA DE PODER Y CUBIERTA DEL EJE.- intactos, los rodamientos de los eje 3 y 4 pudieron ser movidos a mano. CAJA DE REDUCCION.- no se desarmo CAJA DE ACCESORIOS.- No se desarmo La caja de accesorios, la caja de reduccin y sus accesorios no fueron inspeccionados, en vista que no mostraba dao alguno. EVALUACION DE CONTROLES Y ACCESORIOS.- Los inyectores de combustible fueron numerados y removidos desde la cubierta del generador de gas los restantes controles y accesorios no fueron removidos, la prueba funcional de los inyectores de combustible revelaron que no hubo variaciones en el flujo que hubiere podido afectar a la operacin normal. 17

Los inyectores de combustible fueron probados en un banco de prueba, los labes de la turbina del compresor fueron examinados en microscopio explorador electrnico (SEM). Conforme al seor Tom Berthe, los labes de la turbina del compresor tuvieron un alargamiento, lo cual podra indicar un creep. (Alargamiento o deformacin de un metal producto de la sobre temperatura). Es imposible determinar como se produjo el deterioro en

los labes. Algunos de los inyectores de combustible estuvieron un poco fuera de sus especificaciones pero no es una causa suficiente para provocar los daos del Large Exit Duct, se indica tambin que los inyectores han sido cambiados. Los daos del Large Exit Duct podran haber ocurrido antes del cambio de los inyectores. En el reporte detallado de hallazgos de la P&WC no estuvo disponible la fecha del cambio. El seguro de la palanca de potencia de emergencia (EPL) no se encontraba instalado, (no se nota los agujeros para su instalacin). Se observ que la palanca de potencia de emergencia estuvo fuera de la posicin normal, tanto en la cabina como en la cavidad del motor. Se observa que los dems controles del motor se encontraban en la posicin hacia adelante. La hlice, McCauley, se encontraba en la posicin paso bajo (Low pitch).al momento del accidente. El dao que presentan sus palas permite establecer que no estaban girando. Se observo que los labes tuvieron un esfuerzo de torsin, tambin se observa en el perfil de los labes la forma de raspador. El cono de la hlice no muestra evidencia de rotacin. El disco de turbina del compresor, los inyectores de combustible y Large Exit Duct fueron enviados a la fabrica Pratt & Whitney en Montreal, Canad a fin de que sean sometidos a anlisis de laboratorio. Los labes de la turbina del compresor del motor estaban fracturados variando en sus longitudes desde sus races hasta aproximadamente la mitad de sus longitudes. El anlisis de materiales determin que las fracturas de los labes tenan caractersticas de sobrecarga. La micro estructura de los labes indicaba que los mismos haban estado expuestos a temperaturas excesivas y mostraban un incipiente astillamiento, uno de los labes tomado como muestra revel micro orificios a lo largo de los limites de su granulometra, cercanos a la superficie de fractura. El material de los labes se confirm que concordaban con los requerimientos especificados. El Vane Ring de la turbina del compresor y todos los componentes adyacentes mostraron un dao mecnico extensivo debido al contacto con las astillas de los labes de la turbina del compresor, el ducto de salida mayor mostr quemaduras severas, a travs de una rea de aproximadamente 3 pulgadas, aproximadamente en la posicin a las 3:00 horas, lo cual est mas all de los limites aceptables establecidos en el Manual de Mantenimiento de la P&W, el anlisis de los materiales determin que el dao por quemaduras fue el resultado de una elevada y localizada exposicin al calor. El material del ducto determin que cumpla con los requerimientos y la prueba funcional de los inyectores fue satisfactoria.
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La revisin al libro de vida del motor mostr que el motor haba completado 1.918 horas desde su ltima inspeccin a las partes calientes (HSI). Ninguna inspeccin boroscpica estaba registrada para confirmar que se haba realizado la inspeccin de las partes calientes, el 27 de enero una carta fue emitida por P&W Canad autorizando por una sola vez un aumento de 200 horas al motor a las 3600 horas normales limite entre overhaul, sujetas a una aprobacin por las autoridades de aeronavegabilidad local donde operaba la aeronave. No hubo otras anomalas antes del impacto y tampoco se observaron disfunciones operacionales en los otros componentes del motor que fueron examinados EXAMEN METALOGRAFICO. El examen mtalo grfico de una seccin longitudinal tomada aproximadamente tomada a de pulgada a partir del borde de ataque de las dos palas de la turbina del compresor valos rojos mostraron un significativo e incipiente astillamiento de precipitaciones gama encima de la mitas del perfil ninguna evidencia de micro orificios fue observada

El examen mtalo grfico de las secciones longitudinales tomadas aproximadamente a de pulgada a partir del borde de ataque de las otras ocho palas de la turbina del compresor (valos verdes y azules) mostraron significantes precipitaciones gama en la seccin superior del perfil del perfil una pala de la turbina del compresor (valos verdes) mostr pocos micro orificios dispersos conjuntamente a los limites del grano cercano a las superficies de fractura, sugiriendo esto que las palas sufrieron un cierto nivel de CREEP. El dao observado en el borde de ataque del perfil del anillo del vano fue debido al impacto. El dao por quemadura localizada fue observado sobre el ducto de escape mayor como resultado de la degradacin debido a la elevada exposicin localizada del calor

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La micro estructura observada en las secciones de corte tomadas al anillo del vano y alineadas con el ducto de salida mayor con dao por quemadura y comparados a un corte de seccin mtalo grfico tomada y ubicada a 180 no mostr ninguna evidencia de una variacin de la micro estructura debido a una alta exposicin a la alta temperatura La composicin qumica del material base hechos en los cortes mtalo grficos de una de las palas de la turbina del compresor usando el anlisis semicuantitativo SEM-EDS, es consistente con los requerimientos composicinales de CPW 219 La composicin qumica y el calibre de la pared interna del ducto de salida mayor son consistente con los requerimientos composicinales del material base (ams5599) y los requerimientos establecidos. El dimetro K del disco no mostr evidencia de aumento. El dimetro promedio actual es de 6.2896 pulgadas (ref.: QAIR2025182). El valor del dimetro inicial K registrado en el disco era 6,289.

EXAMEN DE LA ESTRUCTURA. Fuselaje: La parte superior de la cabina estaba comprimida y presionada hacia abajo, la cabina posterior se mantena intacta excepto en la seccin trasera cercana a la entrada de la cabina, donde la cubierta estaba hundida y el cono de cola estaba aplastada. CONTROLES DE VUELO Y SUPERFICIES AERODINMICAS. Todos los controles se encontraron en el sitio del accidente, los cables de control estaban separados, arremolinados y aplastados a lo largo de toda la estructura, los cables de control se los observ que tenan sobre tensin, Luego de realizar la inspeccin toda la estructura y el anlisis de los restos de los controles y superficies aerodinmicas se encontr los siguientes datos: POSICIN DEL TREN DE ATERRIZAJE
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Este tipo de aeronave no tiene tren de aterrizaje retrctil por lo tanto el tren de aterrizaje principal y de nariz estaban en la posicin abajo fijos. POSICION DE LOS FLAPS Los flaps se encontraron en la posicin arriba correspondiendo a la posicin del indicar en cabina y al actuador de flaps que marcaba cero grados. El selector de flaps indicaba 30 grados. EQUIPO LOCALIZADOR DE EMERGENCIA Se comprob que este equipo se activ debido a las fuerzas de impacto. GOBERNADOR DE COMBUSTIBLE Las dos vlvulas del selector de combustible de las posiciones izquierda y derecha estaban en ON. La bomba bster estaba en OFF. El selector de combustible de la posicin ON. POSICION DE LAS ALETAS Se encontr que el alern del elevador se encontraba desplazado 2 pulgadas que corresponda a la posicin de 5 grados nariz arriba. CONTINUIDAD DE LOS CONTROLES DE VUELO Las pruebas efectuadas permitieron establecer que haba continuidad en los controles de vuelo referente alern, al ruder y al elevador y a las correspondientes aletas compensadoras. INSTRUMENTOS DE VUELO Se encontr que el indicador de velocidad izquierdo estaba destruido y que el derecho marcaba cero. El altmetro izquierdo marcaba 7.800 pies y el derecho 8.050 pies. El altmetro derecho estaba reglado en 30.45 pulgadas, el reglaje del altmetro izquierdo no puso ser visualizado. El indicador izquierdo de velocidad vertical marcaba 400 pies y el derecho cero. El indicador izquierdo de pitch marcaba 20 grados nariz arriba y el izquierdo cero. Los indicadores izquierdos y derecho de roll indicaban la posicin invertida. El indicador de viraje y banqueo (avin) izquierdo estaba destruido y el derecho marcaba centrado. El indicador de viraje (bola) izquierdo marcaba derecha y el derecho izquierda El indicador NAV #1 estaba destruid y el NAV # 2 marcaba 050. El reloj marcaba 11:31. INSTRUMENTOS DEL MOTOR El urmetro marcaba 5.737,8
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El tacmetro marcaba 1.100 RPM El indicador de la presin de aceite esta destruido El indicador de la temperatura registraba cero. El indicador de la temperatura de la turbina de salida marcaba cero. El ampermetro marcaba 20 El indicador de flujo de combustible estaba en la posicin OFF El indicador del tacmetro de N2 marcaba 28% SWITCHES ELECTRICOS Y DE IGNICION El master switch y el switch de avionica #1 estaban en la posicin OFF. Las luces de navegacin, beacom de rotacin, luces de aterrizaje, de taxeo, estroboscpicas estaban en posicin ON. El indicador de ignicin del motor estaba en la posicin ON y el alternador/generador en la posicin OFF. POSICIONES DE LOS CONTROLES DEL MOTOR (MOTOR) Nivel del poder de emergencia en posicin ON. Control de la hlice en bajo pitch. El separador inercial cerrado. POSICIONES DE LOS MANDOS DEL MOTOR (CABINA) La palanca de potencia estaba a media carrera. Nivel de condicin de combustible se encontraba en la posicin idle. Control de la hlice en bajo pitch. El separador inercial en la posicin OFF. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO. En la Fase II del Proceso de Certificacin, la compaa operadora presenta a la DGAC, un Programa de Mantenimiento para la aeronave CESSNA 208B el mismo que es Aprobado el 21 de octubre de 2004, dicho programa esta basado en el Manual de Mantenimiento emitido por la compaa CESSNA con revisin 15 de fecha 5 de mayo del 2003, en su Captulo 4: Limitaciones de Aeronavegabilidad y Capitulo 5: Tiempos Limites / Chequeos de mantenimiento. INSPECCIONES CUMPLIDAS A continuacin se resumen las inspecciones realizadas a la aeronave al motor Pratt & Whitney s/n PCE-PC0721 y a la hlice McCauley s/n 961972. La siguiente informacin ha sido tomada de los libros de vida del fuselaje, motor y hlice:
TIPO DE INSPECCIN AERONAVE HORAS ATERRIZAJES MOTOR HORAS CICLOS HLICE HORAS OBSERVACIN
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Inspeccin Operacin 1 De 100 horas Fecha de cumplimiento Inspeccin Operacin 2 De 200 horas Fecha de cumplimiento Inspeccin Operacin 3 De 300 horas Fecha de cumplimiento Inspeccin Operacin 4 De 400 Horas Fecha de cumplimiento Inspeccin Operacin 5 Cada 500 Horas o 1 ao Fecha de cumplimiento Inspeccin Operacin 6 De 800 Horas o 1 ao Fecha de cumplimiento Inspeccin Operacin 7 De 1.000 horas o 1 ao. Fecha de Cumplimiento Inspeccin Operacin 8 2.000 horas o 2 aos Fecha de cumplimiento Inspeccin Operacin 9 Cada ao Fecha de Cumplimiento Inspeccin Operacin 10 Cada dos aos Inspeccin Operacin 11 Cada tres aos Inspeccin Operacin 12 Cada 4 aos Fecha de Cumplimiento Inspeccin Operacin 13 Cada 6 aos Inspeccin Operacin 14 Cada 12 aos

5.510

9.697 *DIC-12/05

3.507,6

6.577

2.107,9 *Dic-30/05

No se han cumplido con las inspecciones de 5.610 Hrs. y 7.610 Hrs.

*Dic-12/05

5.606,6

9.967 *Enero-30/06

3.590,0

6.479

2.198,3 *Feb-01/06

No se cumpli la inspeccin de 5.400 Hrs.

*Feb-01/06

5.709,9

10.260 *Marzo-08/06

3.711,4

6.793

2.308,9 *Mar-16/06 1.995,7

*Marzo-17/06 3.410,0 6.020

Estas inspecciones se cumplen con intervalos de 400 Hrs. (Inspecciones anterior 5310,7H, 4895,8H)

5.401,9

9.400 *Nov-15/05

Sin novedad *Nov-24/05 *Nov-18/05 No se realizaron las siguientes inspecciones: a las 1.898,5 horas y 2.398,5 horas

3.297,9 N/A

5.745 N/A

*Oct-05/05

4.895,8

8.360 N/A *Abril-06/05 N/A

No se cumpli con la inspeccin de 5.695,8 HRS

4.000,1

6698 N/A Jun-10/03 N/A

No se cumpli con la Inspeccin a las 5000 HRS

4.453,4 Oct-12/04

7.542 N/A N/A Sin Novedad

4.895,8 Abril-06/05

8.360 N/A N/A Sin Novedad

No existe ningn registro de cumplimiento de dicha Operacin La Inspeccin de instrumentos son realizados por la DIAF-CEMEFA con vigencia hasta el 28 de mayo de 2007 Inspeccin Hidrosttica Junio-11/03 5.273,5 Sep-22/05 9.100 N/A N/A Sin Novedad

No existe ningn registro de cumplimiento No aplica por la edad de la aeronave

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Inspeccin Operacin 15 Cada 1.200 horas o 1 ao Inspeccin Operacin 16 C/100 Hrs. Lavado Eng. Fecha de cumplimiento Inspeccin Operacin 17 Cada 500 horas Fecha de cumplimiento Inspeccin Operacin 18 Cada 1600 horas o 5 aos Fecha de cumplimiento Inspeccin Operacin 19 Cada 1.000 horas Fecha de cumplimiento Inspeccin Operacin 20 13.000 Hrs y C/4.000 Hrs Inspeccin Operacin 21 10.000 Hrs.y C/5.000 Hrs Inspeccin Operacin 22 C/5.000 L y C/1.000 L Fecha de cumplimiento

No registrada en el libro de vida de aeronave y motor- Insp. realizada a las 2226,8 horas del motor 5.709,9 10.260 3.711,4 6.793 2.308,9 Sin Novedad Marzo-08/06 N/A N/A 2.369,6 Marzo-17/06 3954 N/A -----*+Sep-09/04 Mar-16/06 No se cumpli con la Inspeccin a las 2.869,6 Y 3.369,6 HORAS

4.793,1 *+Feb-16/05 N/A

8.169

N/A ----

N/A

N/A Sin Novedad ----

N/A

1.999

3.271 N/A No se cumpli con la Inspeccin a las 3.000Horas

--------------

*Abr-06/04 No aplicable por horas acumuladas en la aeronave

No aplicable por horas acumuladas en la aeronave

No se cumpli con la Inspeccin a las 9135 landing. No se cumplieron Inspeccin con las Operacin 23 4.931.5 8.428 C/400 Hrs o 6 Inspecciones de N/A N/A N/A meses 4.403,50HRS, 5.203,50HRS Fecha de *+Abril-19/05 5.603,50 HRS. cumplimiento Inspeccin Operacin 24 No se ha cumplido con la Inspeccin a los siguientes 3.700,6 6.166 C/4.000 Lnd y C/500 Lnd landings: 6666, 7666, 8666, 9666, 7166, 8166, 9166 y 1016 Fecha de cumplimiento *+Nov-10/03 No aplicable por nmero de aterrizajes Inspeccin Operacin 25 C/15.000 Lnd y C/3.000L No se ha cumplido Inspeccin Operacin 26 C/5.000 Hrs. y C/ 3.600 Hrs No aplicable por tiempo de vida de la aeronave Inspeccin Operacin 27 Insp. Corrosin 12 aos ------

N/A 8.135 *+FEB-05/05

N/A

N/A

N/A ------

*Registrado en el libro de vida. + No existe gua de cumplimiento

Por las observaciones realizadas a cada Inspeccin (denominadas Operaciones en el Programa de Mantenimiento), se nota que varias Operaciones fueron omitidas o cumplidas fuera de los tiempos establecidos por el Programa de Mantenimiento.
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La compaa operadora cuenta con una carpeta denominada Inspecciones Realizadas Caravan, donde se archivan las hojas de inspeccin de las operaciones realizadas a la aeronave. LIMITACIONES DE AERONAVEGABILIDAD De acuerdo al Programa de Mantenimiento para la aeronave CESSNA 208B, en el Capitulo 1: Reemplazos limitados por Tiempo (4-11-00), se obtuvo las siguientes observaciones: Flight Controls (Chapter 27) Flap bell crank Part Number 2622083-18 -- Replace at 2250 landings. Flap bell crank Part Number DDAOO028-4 -- Replace at 2250 landings. Flap bell crank Part Number 2622281-2, -12 -- Replace at 7000 landings. (4) Flap bell crank Part Number 2692001-2 -- Replace at 7000 landings. Flap bell crank Part Number 2622311-7-- Replace at 40,000 landings. N/A Flap bell crank Part Number 2622311-7 bearings (Part Number MS27641-5) and attachment bolt (Part Number AN5- 77) -- Replace at 10,000 landings. ", No se encuentra registrado en el libro de vida de la aeronave el cumplimiento de dichos cambios. COMPONENTES CON TIEMPO LMITE. En el Capitulo1: Componentes limitados por tiempo (5-11-00), del Programa de Mantenimiento para la aeronave CESSNA 208B, se observa: Equipment and Furnishings (Chapter 25) Emergency Locator Transmitter (ELT) Battery Pack -- Replace at replacement date. Reemplazada la batera el 13 de septiembre del 2005, con vida til hasta septiembre del 2007. Flight Controls (Chapter 27) Flap bell crank Part Number 2622083-18 -- Replace at 2250 landings. Flap bell crank Part Number DDAOO028-4 -- Replace at 2250 landings. Flap bell crank Part Number 2622281-2, -12 -- Replace at 7000 landings. Flap bell crank Part Number 2692001-2 -- Replace at 7000 landings. Flap bell crank Part Number 2622311-7-- Replace at 40,000 landings. No aplicable por nmero de aterrizajes Flap bell crank Part Number 2622311-7 bearings (Part Number MS27641-5) and attachment bolt (Part Number AN5- 77) -- Replace at 10,000 landings. ", No se encuentra registrado el cumplimiento de este literal, en el libro de vida de la aeronave. Landing Gear (Chapter 32) (10) Main landing gear axles Part Numbers 2641011-1, -3 and -4 -- Replace at 10,000
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landings. No se encuentra registrado el cumplimiento de este prrafo en el libro de vida de la aeronave. D. Navigation (Chapter 34). Sin Novedad E. Oxygen (Chapter 35). Sin novedad F. Vacuum (Chapter 37). Sin novedad G. Stabilizers (Chapter 55). Sin novedad H. Wings (Chapter 57). Sin novedad I. Propeller - Hartzell (Chapter 61) No aplicable J. Propeller McCauley (Chapter 61A) McCauley Propeller. Refer to McCauley Service Manual listed in the List of Manufacturer's Publications in the front of this publication. Refer to McCauley Propeller Service Bulletin 137W or later. SB 137 AA Diciembre -01/05: 4000 horas o 72 meses lo que ocurra primero para overhaul (2) Governor (Woodward) -- Overhaul, Refer to Pratt & Whitney Service Bulletin number 1703 Overhaul a las 3.600 HORAS. (3) Overspeed Governor (Woodward) -- Overhaul, Refer to Service Bulletin 33580. Overhaul a las 6500 HORAS. K. Power plant (Chapter 71) Refer to Pratt & Whitney Maintenance Manual listed in the List of Publications in the front of this publication and Pratt & Whitney Service Bulletin No. PT6A- 72-1703, Rev. No.1 or later. 3.600 Horas para overhaul y 1800 HORAS para HSI (2) Fuel Hose: Sin novedad (3) Oil Hose: Sin novedad L. Starter- Generator ( Chapter 80) Starter-Generator (Lear Siegler/Lucas Aerospace except part number 23081-023A) -Overhaul every 1000 hours. No aplicable. Starter-Generator (Lear Siegler/Lucas Aerospace part number 23081-023A) -- Overhaul/ replace every 1200 hours. Cumplido el 24 de febrero del 2004 a las 2793,7 horas, debiendo ser cambiado a las 2.400 horas, La compaa operadora, enva mensualmente a la DGAC el formulario denominado Rotable Component Master Control Sheet, en el cual se controla los siguientes componentes: (Datos obtenidos del Reporte de Febrero-28/06). Horas Avin: 5.736,7 Horas a Marzo-23/06 Horas del Motor: 3.719,5 Horas 6.813 ciclos a Marzo-23/06 Horas Hlice: 2.320,8 Horas a Marzo-23/06 26

Nombre de la Parte

Numero de la Parte

Numero de Serie

Frecuencia

Fecha-Horas instalacin

Remanente

Propeller Hot Section Inspection Eng. Oil Change Starter Generador Disk Comp. Turbine Disk Power Turbine Hub-Compress 1ST STG Disk Compress 2ND STG Disk Compress 3RD STG Impeller P3 Filter Hose-Tq Vent&Press 68N Hose-Oil Press-F/w97N OIL filter-OPS 19 Hose-Oil Cooler Ret 301N Hose-OilCooler Supply 252N Fuel Pump Fuel Control Fuel Heater Fuel Flow Divider Bleed Valve Prop. Governor Prop. Override Govn. HM: Horas Motor

3GFR34C703-B N/A N/A 200GSL119Q-2 3013411 3026812 3013111 3013712 3011713 3027798 3029268 AE36663161E0113 AE3663163E0230 3033315 AE3663163K0600 AE3663163K0600 702801-5 3244897-4 10552E 3019906 3049038-03 8210-002 D210507

961972 N/A N/A 2954XL A000610A A0006889 61B000 A0005HH7 A0005HKT 4H628 N/A 1/2 N/A N/A R

4.000 Hrs- 72 M 1800 Hrs 1200 H/12m 1.200 Hrs. 16000 Cyc 20000 Cyc 19000 Cyc 24000 Cyc 25000 Cyc 19000 Cyc 1000 Hrs. 3600 Hrs. 120 M 3600 Hrs. 120 M 1000 Hrs 3600 Hrs. 120 M 3600 Hrs. 120 M 3600 Hrs. 3600 Hrs. 3600 Hrs. 3600 Hrs. 3600 Hrs 3.600 Hrs. 6500 Hrs.

05-06-03 04-01-04 20-07-05 2.793,7 H.M 25-04-03 25-04-03 25-04-03 25-04-03 25-04-03 25-04-03 3.049 HM 02-09-03 -1.585 Hrs 02-09-03 -1.585 Hrs 3.049 HM 02-09-03 -1.585 Hrs 02-09-03 -1.585 Hrs 25-04-03- 1.398,5 HM 25-04-03- 1.398,5 HM 25-04-03- 1.398,5 HM 25-04-03- 1.398,5 HM 04-01-04 1.585 HM 25-04-031.443,8HM 01-16-97

1679,2 Hrs. -119,5Hrs. 20-07-06 319,3 Hrs. 9791 Cyc 13187Cyc 12187 Cyc 17187Cyc 18187 Cyc 12187 Cyc 329,5 Hrs. 1.465,5 Hrs 1.465,5 Hrs 329,5 Hrs. 1.465,5 Hrs 1.465,5 Hrs -119,5 Hrs -119,5 Hrs -119,5 Hrs -119,5 Hrs 1475 Hrs. -164,8 Hrs 763,2 Hrs

401 C65120 WA13162 20016 SA1492 12220948AE 11893400

En este resumen se asientan los valores verdaderos de las frecuencias de inspeccin, en vista que el Director de Mantenimiento de la compaa operadora asume que la extensin de 200 Horas al TBO del motor aplica a todos los componentes. Asimismo, se puede observar los componentes que deban ser inspeccionados a las 3.600 horas CUMPLIMIENTOS DE DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD. La aeronave CESSNA 208B, fue fabricada en el ao 1997 y aplican las siguientes Directivas de Aeronavegabilidad:

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AD #. 200601-11 R1 200417-01 200222-17

Titulo AERONAVE Cargo pod and landing gear fairings Flap bell cranks

Cumplimiento Horas Fecha

OBSERVACIN

No se encuentra registrada en el record de cumplimiento de ADs, remitida a la DGAC con fecha 28 de febrero-06. Fecha de efectividad del AD Febrero-22/06 Se registra en el libro de la aeronave el cumplimiento de este AD el 29-Marzo-04, cuando este AD es publicado el 5 de agosto del 2004 y fecha de efectividad sep-26/04. 3.416,9 horas / Jun-10/03 5.628 Aterrizajes 3.700,6 horas / Nov-10/03 6166 aterrizajes Cumplimiento Horas Fecha --------Nov11/03 Esta AD deba cumplirse cuando la aeronave tena 4.000 aterrizajes. Sustituida por la AD 2004-17-01 No existe Documento que respalde el cumplimiento.

Inboard forward flap bellcranks

AD #.

Titulo

OBSERVACIN S/N

AERONAVE 97- Airplane Flight 25-04 Manual (AFM) - Limitations Power Levers 97- Fuel, Oil and 01-13 Hydraulic Hoses MOTOR 2001- Compressor 20-01 Bleed Valve Assembly 97- Compressor 04-12 Bleed-off Valve

Con reporte de cumplimiento de ADs de Abril-14/04, se registra que este AD fue cumplido en EEUU.

Cumplido por la CIA. WOOD GROUP TURBOPOWER INC .

HLICE no existe ADs aplicables

Durante la verificacin del cumplimiento de Directivas de Aeronavegabilidad se pudo observar que la compaa no cumple con el procedimiento descrito en su Manual General de Mantenimiento Capitulo Sexto numeral 6.04 literales A, B y C, donde se describe que se registraran en los libros de vida de aeronave, motor y hlice las Directivas de Aeronavegabilidad y Boletines de Servicio. En el Capitulo 6, numeral 6.01 literal B, del MGM de la compaa, describe que dispondr de suscripciones con el fabricante CESSNA para la aeronave, Pratt & Whitney para el motor y McCauley para la hlice, se pudo verificar que no se cuenta con las mencionadas suscripciones, manteniendo desactualizado el manual de mantenimiento de la aeronave CESSNA 208B, lo que origina que el Programa de Mantenimiento Aprobado para la aeronave se encuentre desactualizado. En el Capitulo 6 numeral 6.04 literal A, del MGM, se describe la forma cronolgica de los datos que deben ser llenados en el libro de vida de la aeronave, motor y hlice, dicho procedimiento no se cumple ya que se anotan inspecciones cumplidas, encima del texto existente en los libros o en espacios reducidos, as como tambin, las fechas y horas de las inspecciones realizadas no son iguales a las anotadas en las Guas de Inspeccin y el libro de vida de la aeronave. El gobernador de la hlice con numero de parte 8210-002 y serie 12220948AE, se28

instala en el motor PT6A-114A con 1.443,8 horas desde overhaul, es decir con 45,3 horas ms que los dems componentes listados en el punto 5.2.3 de este informe, por lo que el gobernador de la hlice deba ser enviado a overhaul antes que el motor. Los pilotos no registraban los parmetros de operacin del motor, en las bitcoras de vuelo de la aeronave, por lo cual no existen datos que permitan establecer estadsticamente el estado del motor antes del accidente Con fecha 30 de enero del 2006, la compaa operadora solicit la extensin de 200 horas al TBO al Motor P&WC PT6A-114 A, luego de las verificaciones correspondientes con la Pratt & Whitney, recibiendo la autorizacin correspondiente. Se comprob que las vlvulas de combustible de la aeronave estuvieron en la posicin abiertas descartndose por lo tanto que la prdida de potencia del motor se haya debido a una falta de combustible por una errada seleccin en las llaves desde cabina. Debido a las fracturas de las alas y los tanques durante el impacto y el derrame de combustible posterior al accidente, no fue factible tomar muestras de combustible de la aeronave sin embargo el combustible que fue suministrado a la aeronave, tambin fue abastecido a las aeronaves de las compaas TAME, AEROGAL e ICARO en vuelos anteriores, sin que exista alguna novedad reportada por el consumo de este combustible en las aeronaves de las compaas antes mencionadas. De los exmenes toxicolgicos a los que cuales fueron sometidos los pilotos de la aeronave, cuyas muestras fueron remitidas al Instituto Nacional de Higiene, para las pruebas respectivas los resultados fueron negativos, es decir los pilotos no se encontraban bajo el efecto de algn tipo de droga al momento del accidente. De la documentacin proporcionada por la compaa se pudo comprobar que la tripulacin se encontraba actualizada en los chequeos. INFORMACION ORGANICA Y DIRECCION. La compaa operadora se encuentra autorizada para operar como Transportador Areo y a conducir operaciones comerciales de transporte Areo Publico, Domestico, No Regular (Taxi Areo) de pasajeros, carga y correo. Cuenta con un Certificado de Operador Areo. ANALISIS FACTOR HUMANO CALIFICACION DE LOS PILOTOS. La capacitacin de los dos pilotos, quienes eran poseedores de habilitaciones vigentes para el tipo de avin, la ruta y el aeropuerto en el que operaban y el hecho de que ambos estaban capacitados para volar como capitanes de nave da como resultado una conformacin apropiada para el vuelo y especialmente para manejar cualquier situacin anormal y de emergencia que se presentare durante este.
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Sin embargo, lo sbito de la falla presentada en el nico motor de la aeronave y la poca altura que tenan (300 pies), y la presencia de edificaciones y avenidas en la trayectoria de despegue imposibilit que la tripulacin pueda intentar un aterrizaje de emergencia evitando o minimizando las consecuencias del accidente. Los testimonios de quienes atendieron el vuelo (despachador y mecnico) certifican que el estado de nimo y/o las condiciones de los pilotos correspondan a un comportamiento normal. En funcin de los anlisis realizados a los pilotos y la revisin de sus historias clnicas, no se ha encontrado pruebas de incapacidad o de factores fisiolgicos que hayan afectado la actuacin de la tripulacin durante el vuelo, los exmenes de laboratorio y pruebas toxicolgicas realizados con posterioridad al accidente confirman que no estaban bajo el efecto de drogas o sufrieron algn trastorno fsico que pudo mermar su capacidad fsica y mental. SUPERVIVENCIA La emergencia fue declarada inmediatamente por la torre de control una vez que la aeronave perdi potencia, los servicios de salvamento y extincin de incendios reaccionaron inmediatamente y se ejecutaron los procedimientos establecidos en el plan de emergencia local. Sin embargo por motivos de procedimientos internos de seguridad con los que cuenta la empresa Ecuatoriana del Caucho, los servicios de rescate del aeropuerto no pudieron tomar el mando de la emergencia segn lo estipula el plan de emergencia. Los procedimientos internos de emergencia, los equipos, material y la pronta actuacin de la brigada de bomberos con que cuenta la Empresa Ecuatoriana del Caucho permitieron que la aeronave no entre en un proceso de incendio en vista de que las alas se fracturaron y todo el combustible se estaba esparciendo por toda el rea de impacto, la utilizacin de espumjeno permiti mantener controlado cualquier conato de incendio y de igual manera ayud a la pronta recuperacin de los sobrevivientes y de los fallecidos. Los cinco ocupantes que fallecieron ocupaban los asientos posteriores de la aeronave Las lesiones producidas y que causaron la muerte de dichas personas fueron fracturas crneo enceflicas, como consecuencia de la desaceleracin brusca de la aeronave, el impacto y compresin de la estructura de la parte superior posterior (nivel de la cola) contra la pared de la bodega de almacenamiento. Los sobrevivientes presentaron mltiples fracturas a nivel de cabeza y extremidades que no afectaron a partes vitales, su pronto rescate y posterior traslado a los hospitales de la ciudad ayudaron a su pronta recuperacin.

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FACTORES OPERACIONALES. Los procedimientos operacionales de la empresa durante el vuelo el da del accidente fueron cumplidos segn lo establece el capitulo cuatro del manual general de operaciones, especialmente se pudo verificar los procedimientos de uso de equipos embarque, peso y balance, distancia requerida, preparacin del vuelo y procedimientos en cabina de mando. MASA Y CENTRADO Al verificar el peso y balance de la aeronave se pudo comprobar que esta a pesar de que el piloto no tomo en cuenta el remanente de combustible existente en la aeronave, esta no se encontraba fuera de los lmites de operacin ni de los mximos estructurales del fabricante. CONTROL DE TRANSITO AEREO. La prestacin de los servicios de transito areo fue normal en todos los aspectos, la coordinacin entre el controlador de aerdromo y la tripulacin del vuelo fue normal con comunicaciones claras y sin interferencias hasta el momento de la perdida de potencia de la aeronave. Las coordinaciones del controlador con el servicio contra incendios del aeropuerto fue inmediata al momento que la aeronave sufri el percance. COMUNICACIONES Las comunicaciones tanto con la aeronave como con las dependencias el da del accidente fueron normales, en ningn momento existi falta de comunicacin entre las mismas, estas fueron fluidas y continuas durante la recepcin, permanencia en plataforma, rodaje, despegue de la aeronave, de igual manera con los estamentos de socorro del aeropuerto una ves declarada la emergencia. FACTOR METEOROLOGICO Las condiciones meteorolgicas existentes al momento del suceso eran apropiadas para el tipo de vuelo visual que la tripulacin estaba realizando. Los reportes meteorolgicos METAR Y ESPECI, presentados por la seccin meteorologa del aeropuerto Mariscal Lamar no sealan la presencia de fenmenos meteorolgicos que pudieran incidir en el accidente. Las edificaciones y avenidas adyacentes al aeropuerto (medio ambiente artificial) se encuentran por debajo de la elevacin de la superficie y trayectoria de despegue, no siendo por lo tanto obstculos limitantes para la operacin de la aeronave. FACTOR MATERIAL. En las pistas donde no exista planta externa, los arranques del motor eran realizados con la batera de la aeronave. En el Manual de Vuelo de la aeronave 208B, describe que se
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debe monitorear el valor de la Temperatura Interna de la turbina (ITT) y parar el arranque si la temperatura ITT excede de 1090 C, o si la temperatura esta prxima al limite indicado. Un arranque caliente ( HOT START) es causa de excesivo flujo de combustible a normal revoluciones por minuto o normal flujo de combustible con insuficientes revoluciones por minuto, este ultimo es un usual problema, el cual es causado por intentar un arranque con un descarga parcial o baja de la batera. En el Manual General de Mantenimiento de la compaa, Aceptado por la DGAC el 21 de octubre del 2004, en el Capitulo Segundo Entrenamiento, segn lo descrito en este capitulo, la compaa no ha cumplido con los entrenamientos recurrentes en el equipo incumpliendo adems con la RDAC 135.433. Las inspecciones descritas en el Programa de Mantenimiento de la aeronave, no han sido cumplidas y algunas operaciones han sido omitidas, as tambin en el libro de vida de la aeronave no existe registro de ningn cambio de los componentes con Limitaciones de Aeronavegabilidad, finalmente no se reemplazan oportunamente los componentes con Tiempo Lmite. De acuerdo a las Especificaciones Operacionales de la compaa en la Parte D, en el prrafo D71, se puede observar que el tiempo para el overhaul del motor P&W PT6A114A es de 3600 horas y la inspeccin HSI es de 1.800 horas, es decir que el motor no se encuentra dentro de un programa de monitoreo o similar que le permita realizar una extensin a su TBO, siendo obligatorio el cumplimiento de este en los tiempos establecidos. En el formulario de prueba de motor realizado por el Director de Mantenimiento en la seccin Anotaciones y Novedades reporta que las RPM de la hlice no dan 1900, sino que dan 1865 RPM. De a cuerdo al Manual de Mantenimiento del Motor en el Capitulo 71-0000 y de acuerdo al mencionado formulario, aceptado en el MGM, en el punto D (4) indica que la RPM de la hlice son 1900 como un valor constante, por lo que se debi ajustar el gobernador de la hlice para que de el valor de 1900 RPM y as realizar una nueva corrida del motor y verificar los valores obtenidos del Engine Performance cheching Curve, con lo que respecta al Torque, Fuel Flor, Ng y ITT. Cabe indicar que el gobernador de la hlice debi ser enviado a overhaul el 17 de enero del 2006 ya que cumpli con su TBO, estos requerimientos son de gran importancia en vista de que afectan los resultados al ingresar a la tabla de curva de performance del motor. La compaa no cumpli con el Service Bulletin No. CAB01-15 de fecha 17 de diciembre del 2001, de categora mandatoria, cuyo titulo se refiere a la Instalacin del alambre de seguridad de la palanca de potencia de emergencia Emergency Power Level Shear Wire Installation, y la revisin al Manual de Mantenimiento. En vista que los parmetros de operacin del motor no han sido registrados en la bitcora de vuelo, por los pilotos de la compaa, no se puede determinar si la tripulacin haca uso de la palanca de potencia de emergencia (EPL), cuando se encontraban operando la aeronave. En el Manual Operacin de la aeronave 208B se indica que la inapropiada utilizacin de la palanca de potencia de emergencia afecta adversamente la operacin y la durabilidad del motor. El uso de la palanca de potencia de emergencia durante la
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operacin normal, excede la potencia del motor, la temperatura interna de la turbina (ITT), en el porcentaje de generacin de gases( Ng) y la limitaciones del Torque. Con la documentacin presentada por la compaa para la autorizacin de la extensin de 200 horas al TBO del motor P&W PT6A-114 A no realiz las siguientes verificaciones: a. La actualizacin de los Service Bullentin 1002 que se encuentra en la revisin 24 desde el 29 de septiembre del 2004 y el boletn 1003 en la revisin 28 desde el 13 de noviembre del 2001. b. El formulario de corrida de motor no se percata que la altura del terreno es incorrecta, as como el Torque excesivo en relacin al dado por el fabricante. c. La carta remitida por la Pratt & Whitney a la compaa, esta dirigida a una persona quien no tiene nada que ver con la compaa. d. Se suscribe el oficio DGAC-h5-O-06-043, del 2 de febrero del 2006, mediante el cual se aprueba la extensin, de 200 horas sin adjuntar anlisis tcnico alguno y concluye el oficio indicando el tiempo del motor de 3.507,06 horas al 31 de diciembre del 2005, cuando debi indicar 3. 599,8 horas al 2 de febrero del 2006, fecha en la que autoriza dicha extensin. e. No se considera el punto 3 D del Boletn de Servicio de la Pratt & Whitney No. 1703 Rev.2, donde describe que la inspeccin de seccin caliente HSI no se incrementa si se extiende el TBO del motor. Indicando tambin que la frecuencia del HSI es de 1.800 Horas y debe cumplirse dentro de las 50 horas antes que se cumpla el tiempo establecido para la inspeccin, es decir que para autorizar la extensin de 200 horas se debi exigir el cumplimiento de la inspeccin HSI.. CONCLUSIONES Los pilotos de la compaa no cumplieron lo establecido en el capitulo 4 numeral 4.02 literal f) bitcora de vuelo del manual general de operaciones as como tambin lo descrito en el Manual General de Mantenimiento en su Capitulo 4 numeral 4.09 y, por lo que no puede determinarse si existi durante la operacin del motor arranques calientes y sobre temperatura en el motor. La tripulacin del vuelo tena licencia y estaban calificados para el vuelo de conformidad con las regulaciones vigentes. Los exmenes y estudio del historial clnico de la tripulacin determino que no existi incapacidad o factores fisiolgicos que podran afectar la actuacin de la misma. El vuelo se lo realizo de acuerdo con los procedimientos establecidos en el capitulo cuatro del manual general de operaciones de la compaa. La tripulacin mantuvo radiocomunicaciones normales con la torre de control.
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La perdida de potencia y la baja altura en la que se produjo la misma no permiti ejecutar a cabalidad los procedimientos de emergencia estipulados en el manual de operaciones de la aeronave. Posterior a la perdida de potencia, la aeronave inici un viraje hacia la derecha con un desvo de la trayectoria de despegue de 30 grados. Las condiciones meteorolgicas presentes el da del accidente no influyeron en el mismo. Las pruebas toxicolgicas para drogas comunes fueron negativas. La efectiva aplicacin de los procedimientos internos de emergencia de la compaa Ecuatoriana del Caucho permiti, que no se produzca un incendio en la aeronave, as tambin, permiti la rpida y segura evacuacin de los sobrevivientes. Todos los ocupantes de la aeronave tuvieron que ser rescatados, ninguno de los sobrevivientes pudo salir por sus propios medios debido a las lesiones Los arneses y cinturones de seguridad cumplieron su objetivo, fueron eficaces, as mismo ninguno de los asientos se desplaz por el impacto, tal es el caso que estos tuvieron que ser cortados para rescatar a los cadveres. La compaa no cumple con los procedimientos establecidos en el MGM de la misma, en lo referente al programa de entrenamiento dirigido al personal de mantenimiento, por lo que el personal de mantenimiento no ha recibido ningn curso recurrente desde el 25 de enero de 2003. Fue aprobado el Programa de Mantenimiento para la aeronave Cessna de modelo 208B con manuales desactualizados. No se cumplen las inspecciones en los tiempos establecidos por el Programa de Mantenimiento. Las Directivas de Aeronavegabilidad no se encuentran asentadas en el libro de vida de la aeronave, motor y hlice, segn su aplicacin. Los componentes con vida limite no fueron cambiados ni inspeccionados en los tiempos establecido por los fabricantes. No se cumple con descrito Capitulo 4, Limitaciones de Aeronavegabilidad. En el libro de vida de la aeronave se nota que se asientan improvisadamente el tipo de inspeccin realizada. Las fechas y horas de las inspecciones realizadas no son iguales a las anotadas en las Guas de Inspeccin y el libro de vida de la aeronave. El fabricante del motor P&W en su reporte 06-30 suplemento 1 de fecha 30 de enero
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del 2007, concluye lo siguiente: El motor tuvo una prdida de su potencia til debido a la fractura y liberacin de uno o ms labes de la turbina del compresor en el camino del flujo de gases del motor, y su subsiguiente impacto con los componentes adyacentes.. El dao colateral por impacto a los labes impidieron determinar el mecanismo original de la fractura, el incipiente astillamineto y los micro orificios observados en la micro estructura de los labes es una caracterstica de que se present el fenmeno creep en el material, pero no pudo ser concluyentemente determinado que el creep haya iniciado el mecanismo de fractura, la quemadura del ducto mayor de salida es caracterstica de un sobrecalentamiento, resultante de un patrn irregular de rociado del inyector de combustible, este dao puede que haya sido inducido en algn punto en la operacin del motor siguiente a la inspeccin de la seccin caliente. El boletn de servicio P&W No 1703 recomienda una inspeccin en seccin caliente a intervalos de 1800 horas y esto es independiente de los intervalos de overhaul. El Manual de Mantenimiento de P&W PT6A-114A recomienda inspeccin boroscpica de la seccin caliente concurrente con la limpieza de los inyectores de combustible y la inspeccin de la seccin caliente para descubrir algn dao de los componentes, lo cual est mas all de los limites aceptables y sujeto al descubrimiento de un patrn irregular del rociado de los inyectores de combustible Se autoriza una extensin 200 horas al TBO del motor P&W PT6A-114 A sin previo anlisis del cumplimiento del programa de mantenimiento, y sin verificar el punto 3 D del Boletn de Servicio de la Pratt & Whitney No. 1703 Rev.2, donde describe que la inspeccin de seccin caliente HSI no se incrementa (si) se extiende el TBO del motor. Indicando tambin que la frecuencia del HSI es de 1.800 Horas y debe cumplirse dentro de las 50 horas antes que se cumpla el tiempo establecido para la inspeccin, es decir que para dicha extensin la compaa debi realizar una inspeccin HSI. No se verifica la existencia de informacin tcnica actualizada, para poder controlar la documentacin tcnica de los operadores. No se puede determinar si la tripulacin hacia uso de la palanca de potencia cuando se encontraban operando la aeronave El incumplimientos de los programas de mantenimiento aprobados para la aeronave, as como los procedimientos establecidos en el MGO (manual general de operaciones) y MGM (manual general de mantenimiento), demuestran que exista un marcado descuido de parte de quienes estaban al frente de esta rea (la Gerencia de operaciones y la Jefatura de Mantenimiento), igualmente la Gerencia General no mantena un programa de supervisin que garantice que las actividades en este campo se llevaban conforme lo manda el fabricante y las disposiciones de la Direccin General de Aviacin Civil constantes en las RDAC parte 135 que rigen para las operaciones de las compaas dedicadas al servicio de taxi areo, pues estas regulaciones en la subparte J mantenimiento preventivo y modificaciones numeral 135.413 Responsabilidad de la aeronavegabilidad literal a dicen cada poseedor de un certificado de explotacin bajo esta parte, es responsable de la
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aeronavegabilidad de sus aeronaves incluyendo, estructuras, motores, hlices, rotores, accesorios, y partes y deber mantener sus aeronaves segn lo requerido por este reglamento, los defectos que se manifiesten entre periodos de inspeccin, debern de ser reparados segn lo establecido en la parte 43 de las RDAC. Adems, una ves que la compaa obtuvo su respectivo AOC (certificado de operacin area) no se estableci un programa de vigilancia continua que permita monitorear el cumplimiento por parte de la mencionada compaa de las normas y procedimientos aprobados en sus respectivas especificaciones operacionales (OSPECS) CAUSA PROBABLE La comisin investigadora estima que la causa probable del accidente se debi a un colapso en los alabes de la turbina del compresor lo que present la condicin de CREEP en los mismos. FACTORES CONTRIBUYENTES. Deficiencias de mantenimiento en la compaa. Falta de control operacional de la compaa El no cumplimiento de la inspeccin HSI A LAS 3600 horas. Otorgamiento de 200 horas adicionales al TBO sin cumplir con todos los requerimientos tcnicos que el caso ameritaba. RECOMENDACIONES. Que Estndares de Vuelo a travs del rea respectiva verifique la aplicacin y actualizacin de los programas y controles operacionales de vigilancia continua para las compaas. Que los Inspectores de Aeronavegabilidad, previo a la aprobacin de extensin del TBO de un motor debera verificar lo siguiente: 1. Directivas Aeronavegabilidad aplicables 2. Consumo de aceite: 3. Historia del motor tiempo calendario, inspecciones realizadas. 4. como ha operado el motor? 5. Opinin de los pilotos sobre el motor: Certificacin de los pilotos que el motor se encuentra dentro de los parmetros de operacin, 6. Tipo de mantenimiento,
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7. Condicin del filtro de aceite: Pruebas espectromtricas 8. Corrida del motor: verificar con los parmetros dado por el fabricante 9. Condicin de las bujas y arns: y accesorios, 10. Tiempos recomendados por el fabricante instrucciones de servicio. 11. Operacin en vuelo. Que la Jefatura de Estndares de Vuelo verifique que los procedimientos descritos en el MGM por parte de los operadores sean cumplidos en la prctica, ya que se ha podido determinar que solo se presenta por cumplir un requisito de certificacin. Que se aplique y cumpla la Orden Administrativa 121/145-055, Programa Anual de Inspecciones de Vigilancia para operadores Areo, donde cada inspector encargado debe presentar su programa de vigilancia continua y su cumplimiento. Para obtener mejores resultados en la Certificacin y Vigilancia Continua de los Operadores bajo la RDAC 121 y 135, se debera capacitar y entrenar al personal que conforma los grupos de certificacin y vigilancia. Estndares de Vuelo debera dar atencin o trmite nicamente a las solicitudes presentadas por los representantes tcnicos de las compaas ante la DGAC par realizar las debidas coordinaciones con los mismos, y de esta manera evitar que documentacin e informacin sea manejada por personal que no tiene que ver con el rea ni con la compaa

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