EXPEDIENTE UPeU

EJECUCION DE LA TROCHA CARROZABLE TRAMO: DETRÁS DEL PABELLÓN D
–ANTENA DE LA UPE (VILLA CHULLUNQUIANI), DISTRITO DE JULIACA -

PROVINCIA DE SAN ROMAN - PUNO
UNIVERSIDAD PERUANA UNIÓN

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
E.A.P. INGENIERIA CIVIL
EXPEDIENTE
“EJECUCION DE LA TROCHA CARROZABLE TRAMO: PABELLON - CEMENTERIO-ATORCHA (VILLA
CHULLUNQUIANI), DISTRITO DE JULIACA - PROVINCIA DE SAN ROMAN - PUNO”
Diseño Vial.
Nombres y Apellidos
TURPO MAMANI, Ubaldo Edison

MAMANI HUANCO, Junnior Andwres
PANTIGOSO PURACA, Edel Naara
MONRROY LUQUE, Marcos Luis
TORRES PANCHILLO, Samuel
BENAVENTE BENIQUE, Ruben H.
PARQUI MAMANI, Lina Mercedes
Docente
Ing. CHOQUE QUISPE, Zenon
Chullunquiani, 30 de Junio del 2018.
1 UNIVERSIDAD PERUANA UNION DISEÑO VIAL

CONTENIDO
I. ASPECTOS GENERALES .......................................... Error! Bookmark not defined.
II. MEMORIA DESCRIPTIVA ...................................... Error! Bookmark not defined.
III. INFORME TOPOGRAFICO ................................... Error! Bookmark not defined.
IV. ESTUDIO DE TRAFICO Y DISEÑO DE ESPESORESError! Bookmark not defined.
V. INFORME DE DRENAJE .......................................... Error! Bookmark not defined.
VI. MEMORIA DE CALCULO ...................................... Error! Bookmark not defined.
VII. SUSTENTO DE METRADOS................................. Error! Bookmark not defined.
VIII. ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y PAVIMENTOSError! Bookmark not defined.
IX. ESPECIFICACIONES TECNICAS ......................... Error! Bookmark not defined.
X. PRESUPUESTO TOTAL, GASTOS GENERALES Y UTILIDADError! Bookmark not
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XI. RELACION DE INSUMOS ...................................... Error! Bookmark not defined.
XV. FORMULA POLINOMICA .................................... Error! Bookmark not defined.
XVI. ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS ................. Error! Bookmark not defined.
XVII. PROGRAMACION DE OBRA ............................ Error! Bookmark not defined.
XVIII. CRONOGRAMA VALORIZADA DE OBRA XIX. PLANOSError! Bookmark not
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IX. PANEL FOTOGRAFICO ......................................... Error! Bookmark not defined.

I. ASPECTOS GENERALES
“EJECUCION DE LA TROCHA CARROZABLE TRAMO: DETRÁS DEL PABELLÓN D –

ANTENA DE LA UPE (VILLA CHULLUNQUIANI), DISTRITO DE JULIACA -
PROVINCIA DE SAN ROMAN - PUNO”
Ubicación:
1. Región: Puno
2. Provincia: San Román
3. Distrito: Juliaca
4. Localidades: Detrás del pabellón D –Antena de la Upeu.
Generalidades:
Los caminos cumplen una función vital en la articulación e integración territorial del país, al
posibilitar la interconexión y comunicación entre los pequeños caseríos y los medianos y grandes
centros de consumo, contribuyendo a la reducción del tiempo y costo del transporte, tanto de las
personas como de los productos.
Plazo de Ejecución: 130 días calendarios
Presupuesto total de obra: S/. 1,525 050.02
Descripción del proyecto: Elaboracion de carretera con 6 curvas que se encuentra detrás del campus
universitario
1. Fuente de Financiamiento: Recursos Ordinarios
2. Meta total de la obra: Apertura de carretera (0+000 al 0+682)
3. Beneficiarios: 1450 habitantes.
Muros de contención en la progresiva 0+300.00
OBJETIVOS DEL PROYECTO
General
Realizar o ejecutar la carretera TROCHA CARROZABLE TRAMO: Detrás del Pabellón D – antena UPeU
para el beneficio de la población Universitaria y otros anexos cercanos.
Especifico

CONCLUSIONES
II. MEMORIA DESCRIPTIVA
Contenido
Memoria Descriptiva General ....................................................................................... 5
Introducción .................................................................................................................... 5
Antecedentes .................................................................................................................... 6
Objetivos del Estudio ...................................................................................................... 6
Características generales del área de proyecto ............................................................ 7
Aspecto Físico ............................................................................................................... 7
Ubicación .................................................................................................................. 7
Aspecto Socio – Agro Económico ................................................................................ 7
Actividad Agrícola .................................................................................................... 7
Ruta de Recorrido ........................................................................................................... 8
Actividad Ganadera .................................................................................................. 8

Memoria Descriptiva General

1) Ficha Técnica
a. Nombre del Proyecto: Elaboracion De Carretera Trocha Carrozable en el campus
universitario de la UpeU.
b. Sector Económico: Transporte
c. Modalidad de Ejecución: Contrata
d. Entidad Ejecutora: Consultoría de Universidad Peruana Unión
e. Ubicación
1.Región: Puno
2.Provincia: San Román
3.Distrito: Juliaca
4.Localidades: CHULLUNQUIANI
f. Presupuesto total de obra: S/. 1,525 050.02

g. Fuente de Financiamiento: Recursos Ordinarios
h. Meta total de la obra: Apertura de carretera (0+000 al 0+682)
i. Beneficiarios: 1450 habitantes.
j. Plazo de Ejecución: 122 días calendarios
Introducción
Los caminos cumplen una función vital en la articulación e integración territorial del país, al posibilitar
la interconexión y comunicación entre los pequeños caseríos y los medianos y grandes centros de
consumo, contribuyendo a la reducción del tiempo y costo del transporte, tanto de las personas como
de los productos.
La función de estas vías es de singular importancia, pues estimulan el progreso de las comunidades
aisladas y deprimidas económicamente, generalmente de buen potencial productivo que, por la carencia
o deterioro de los caminos, permanecen sin explotar o con sistemas artesanales de producción
orientados básicamente a cubrir las necesidades de autoconsumo.
Sin que este concepto pretenda ser general, diversos factores tales como – ubicación geográfica,
condiciones topográficas, climáticas y geológicas adversas, escaso tránsito, carencia de recursos, etc.,-
influyen par que estas vías se diseñen con características técnicas sumamente restrictivas – baja
velocidad directriz, pendientes máximas, secciones reducidas, limitado obras de drenaje y/o arte; que
su construcción se ejecute mediante el empleo de técnicas modestas, este conjunto de situaciones
ocasiona a corto plazo, el deterioro de las vías, el incremento de los costos de mantenimiento y ,
finalmente, el colapso de los caminos.
En este contexto, y en medio de una economía de recursos limitados como la nuestra, la política
implementada por la Municipalidad de Juliaca, de implementar la transitibilidad de los caminos a través
de la construcción de la superficie de rodadura, y de igual manera de la construcción de las obras de
drenaje y el tratamiento puntual de las zonas críticas, es la más apropiada, toda vez que permitirá
construir una longitud importante de nuestros caminos rurales, a un costo razonable, beneficiando a
vastos sectores de nuestra población, promoviendo además, el desarrollo de una “cultura de

mantenimiento vial” que contribuirá a mejorar y ampliar la capacidad institucional de los municipios,
a la par que permitirá la creación y fortalecimiento de pequeñas microempresas de mantenimiento vial,
con la consiguiente generación de empleo permanente en las zonas más deprimidas del país.
Antecedentes
Desde épocas remotas, el transporte en la zona de influencia, se realizó con muchas dificultades, hecho
que hasta la fecha se viene solicitando, por la inexistencia de una vía de comunicación, con buenas
condiciones de transitabilidad.
Ante esta situación los pobladores afectados, a fin de aliviar este problema ejecutaron una apertura de
caminos de herradura, que solucionaron mínimamente esta carencia, ya que tienen que efectuar largas
y penosas caminatas para poder trasladar sus productos a los centros comercialización.
En consecuencia, la “Ejecución de la trocha carrozable tramo: Detrás del Pabellón C – antena UPeU
– (Villa Chullunquiani). Distrito de Juliaca, provincia de San Román – Puno”, ha sido considerada de
necesidad prioritaria, para superar el aislamiento en que se encuentra toda esta zona de Villa
Chullunquiani, por la ausencia de una infraestructura vial que permita comercializar su producción
agrícola, que es base de la economía local.
Objetivos del Estudio

El objetivo general del presente estudio es la elaboración de los documentos técnicos de Ingeniería,
Socio - Económicos y Ambientales que permitan ejecutar y posteriormente iniciar los trabajos de la
“Construcción de la trocha carrozable tramo: Detrás del Pabellón C – antena UpeU - (Villa
Chullunquiani). Distrito de Juliaca, provincia de San Román – Puno”.
Los objetivos específicos de la actualización del estudio podemos resumirlos en cinco aspectos:
1. Identificar los problemas de transitabilidad, accesibilidad, seguridad y ambientales existentes a
lo largo de la vía
2. Determinar el alcance de las obras de construcción, elaborando los diseños respectivos.
3. Determinar el monto de la inversión correspondiente.
4. Elaborar el expediente técnico que permita la licitación de la obra.
5. Evaluar los beneficios e impactos a lograr como resultado de la rehabilitación del camino en
estudio y la consiguiente aplicación de los criterios de elegibilidad del proyecto.
Algunos otros objetivos generales son:
1. Aliviar la situación de pobreza de los sectores más deprimidos de nuestra población; a través
de la generación de empleo; ya sea de carácter eventual (en las obras de construcción de la
trocha carrozable)
2. Integrar territorialmente el país, posibilitando de esta manera la comunicación entre los
pequeños caseríos y los medianos o grandes centros de consumo.
3. Contribuir a la reactivación y modernización del sector agropecuario, reduciendo los costos de
transporte y crenado condiciones que permitan la expansión de los mercados para los productos
agrícolas y pecuarios fundamentalmente.
4. Facilitar el retorno de las poblaciones desplazadas a su lugar de origen
5. Contribuir a la preservación del medio ambiente.

Características generales del área de proyecto

Aspecto Físico
Ubicación
Localidad: Villa Chullunquiani
Distrito: Juliaca
Provincia: San Román
Departamento: Puno
Región: Puno
Aspecto Socio – Agro Económico
En general, la ejecución del Proyecto permitirá elevar el nivel social y económico de los pobladores de
Villa Chullunquiani, incrementando las fuentes de trabajo, y desarrollando la comunicación e
integración con las localidades anexas a la provincia de Ambos.
La población afectada en el área de influencia del proyecto es de 320 familias que representan a 1450
habitantes aproximadamente.
Actividad Agrícola
La producción agrícola en los últimos años ha experimentado cambios consistentes en un tras
tocamiento de la estructura productiva, lo que ha significado la drástica reducción relativa de la
superficie dedicada a los cultivos tradicionales que como la papa, el maíz, frejol, zapallo y el trigo
ocupan las mayores áreas de producción.
Estas son las que se producen a nivel comercial, la participación de otros cultivos permanentes o
transitorios no tiene significado económico, pero son importantes en el abastecimiento del
autoconsumo.
Actualmente para que la población beneficiaria del ámbito de influencia del proyecto pueda secar su
principal producción agrícola al mercado local tiene que hacer uso de una ruta larga y riesgosa lo cual
incrementa sus costos de transporte y por ende afecta su integridad física.
Aproximadamente el costo que ocasiona sacar la producción con acémilas hasta la carreta centrales de
S/. 3.00 nuevos soles por saco (una acémila carga solo un saco de 60 kg) y toma un recorrido de 1 a 2
horas aproximadamente y el pasaje hasta los mercados locales es de S/. 5.00 nuevos soles, sumando el
costo total por transporte a S/. 8.00 nuevos soles. Pero si se construye una nueva carretera carrozable
que pueda articular a las mencionadas comunidades con la carretera central el recorrido se haría en
menor tiempo y a un menor costo de solo S/. 5.50 desde el lugar de producción hasta los mercados
locales. En ocasiones las mismas personas trasladan su producción a hombros hasta l carretera central,
poniendo en riesgo su salud física.

Ruta de Recorrido
Tipo de Km. De Tarifa por saco
Ruta Hora de Viaje
Transporte Recorrido S/.
Zona de
producción a la 0.30 horas
Acémila 2.5 a 7.5 1.00
carretera aproximadamente
central
Carreteara
Central a los
Vehículos 31 45 minutos 5.00
mercados
Locales
Actividad Ganadera
El desarrollo de la actividad ganadera en esta zona es poco productivo debido a la falta de carretera.
La actividad pecuaria es la más importante por ser más fácil extraer, también se crían ganado vacuno
y ovino en menor escala, así como animales para el autoconsumo como: gallinas, chanchos, cuyes,
entre otros.
III. INFORME TOPOGRAFICO
TRAZO Y DISEÑO VIAL
PROG. (0+000 al 0+682)
1.1 CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO:
La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos como
condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas características topográficas y
factibilidad de uso, permita asentar en ella un camino de condiciones operativas previamente
determinadas.
El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la determinación de un trazado

tentativo mediante la señalización de una línea de banderas a través del territorio, cuando éste es
de topografía plana u ondulada, siguiendo en lo posible la ruta más directa entre los extremos
fijados para el camino, con la condición de ir salvando los accidentes naturales y las edificaciones
o instalaciones que revistan un carácter relativamente intangible por su importancia. En los puntos
de inflexión de la poligonal que se va formando, se señaliza el trazado con algún elemento, tal
como una bandera que permite identificar el recorrido seguido.
Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones del terreno.
En estos casos, además de la necesidad, de salvar los accidentes importantes, el trazo se enfrenta
a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en que se requiere ascender o

descender para pasar por puntos obligados de la ruta.
Para estos casos se traza en el terreno una "línea de gradiente". Se trata de un alineamiento de
dirección variable, que tiene la particularidad de ascender o descender el terreno, con una
pendiente constante para el tramo, elegida o calculada previamente en razón a dos parámetros
principales: la altura por salvar y la pendiente máxima promedio, aceptable para el camino. La
pendiente seleccionada deberá estar algunos puntos por debajo de esa pendiente máxima, como
criterio previsor dado que hay que asegurar que en el trazo definitivo se requiere no sobrepasar las
pendientes máximas permitidas.
La materialización de este trazado tentativo o preliminar, tradicionalmente se hace con la ayuda

de un eclímetro. Este es un instrumento manual que permite señalar la horizontabilidad mediante
un nivel y la pendiente deseada mediante un visor graduado respecto a la horizontal. De esta
manera el operador señala a quien porta la mira, su ubicación en el terreno en una poligonal que
asciende o desciende con la pendiente establecida. En cada punto se estaca el terreno para no
perder la referencia y se mide la distancia entre estacas y con una brújula el azimut de cada
alineamiento. Este procedimiento es similar tanto para el trazado de la línea de banderas, como de
la línea de gradiente.
En la actualidad, además de los método tradicional, para la localización de una ruta, se emplean la
fotografía aérea, y la modelación digital del terreno, así como los modelos de elevaciones. En estos
casos siempre es necesario un reconocimiento detallado previo, de lo contrario se requerirán
grandes franjas con recubrimiento aerofotográfico y extensos modelos.
1.1.1 TOPOGRAFÍA Y TRAZADO
El plano topográfico es la representación gráfica del terreno, de sus accidentes, del sistema
hidrográfico, y de las instalaciones y edificaciones existentes, puestas por el hombre. El
elevamiento topográfico muestra las distancias horizontales y las diferentes cotas o elevaciones de
los elementos representados en el plano mediante curvas de nivel, a escalas convenientes para la
interpretación del plano por el Ingeniero y para la adecuada representación del camino y de las
diversas estructuras que lo componen.
En los reconocimientos es recomendado usar de preferencia planos a escala en el rango entre

1:2000 y 1:10000 con curvas de nivel, a intervalos de altura de 5 m. En terrenos muy empinados
no es posible el dibujo de curvas a este intervalo y será necesario elegir un intervalo mayor, en que
la distancia horizontal en el dibujo, entre dos curvas de nivel sea mayor a 1 mm.
En los diseños definitivos se recomienda utilizar planos en planta horizontales normalmente en el

rango de 1:500 y 1:1000 para áreas urbanas; y de 1:1000 y 1:2000 para áreas rurales; y curvas a
nivel a intervalos de 0.5 m. a 1.0 m. de altura en áreas rurales y a intervalos de 0.5 m. en áreas
urbanas.
Los planos topográficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar referidos a los
controles terrestres de la cartografía oficial, tanto en ubicación geográfica como en elevación, para
lo cual deberá señalarse en el plano el hito Datum o BM tomado como referencia.
El trazado deberá ser referido a las coordenadas señaladas en el plano, mostrando en las tangentes,
el azimut geográfico y las coordenadas referenciales de PIs, PCs y PTs, etc.

El levantamiento topográfico puede hacerse usualmente en dos formas alternativas. La más común
resulta ser el levantamiento ejecutado en una estrecha franja del territorio, a lo largo de la
localización proyectada para el camino y su derecho de vía. La

alternativa es hacer levantamientos topográficos sobre un área más amplia que permitirá el estudio
en gabinete de variantes en el trazo para optimizar el diseño y minimizar los costos.
En el caso del levantamiento restringido a prácticamente el derecho de vía del camino, el trabajo
se realizara simultáneamente con el estacado preliminar en el terreno y seguramente definitivo.
Este trazado constituye lo que se denomina el "trazado directo". El sistema alternativo se denomina
"trazado indirecto".
1.1.2 EL TRAZO DIRECTO
Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso, que definen tramos de
la ruta, se ejecuta un estacado preliminar señalando la ruta y se calcula el nivel del terreno en cada
estaca.
Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo longitudes con cinta
métrica o cadena y elevaciones con el eclímetro, el nivel o el teodolito, se realiza el levantamiento
topográfico de la sección transversal que deberá cubrir un área suficientemente amplia para diseñar
el camino, sus diversas estructuras y obras de arte y para acondicionar el derecho de vía. Los datos
de cada sección transversal deberán ser suficientes para permitir la representación de las curvas de
nivel en la franja que ocupara el camino. En la actualidad el levantamiento de la sección
transversal también realiza con la Estación Total.
En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se necesita fijar una pendiente en el
trazo que garantice llegar al próximo punto obligado de paso. La llamada línea de gradiente
corresponde a ese trazo. Para este efecto se fija la pendiente promedio requerida para la distancia
entre puntos de paso y se utiliza cuando menos un eclímetro para señalizar los puntos, con
banderas. La pendiente promedio de la línea de gradiente en tramos críticos debe ser como máximo
un 60% de la pendiente máxima de la rasante en tramo recto para la clase correspondiente de
camino.
Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija el eje, mediante tangentes y un
estacado y calcula y traza las curvas entre tangentes.
En cada estaca se levanta la sección transversal en un ancho que depende de la naturaleza del
proyecto y del terreno.
En el gabinete se reconstruye la planta de la franja del camino, el perfil longitudinal del eje y las
secciones transversales.
El topógrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edificación, instalación, propiedad,

caminos de acceso y accidente natural o artificial, ubicado en la franja levantada, que se juzgue
será necesario tomar en cuenta para el diseño del proyecto; o ampliará el área de levantamiento si
el Ingeniero lo juzga necesario. Deberá incluirse también el levantamiento detallado de todos los
cursos de agua transversales al camino sean estos permanentes estaciónales y eventuales.
El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde así normalmente a la poligonal del
levantamiento y salvo eventuales correcciones como consecuencia de posibles cambios, el trazado
materializado (estacado) corresponde también al replanteo del proyecto.

Se fijan entonces en el terreno las referencias topográficas permanentes que permitirán replantear
el alineamiento del eje del camino y el estacado del proyecto en los casos en que el estacado
desaparezca por cualquier causa; estas referencias o monumentos se construyen en lugares estables
no sujetos a cambios.
1.1.3 EL TRAZADO INDIRECTO
En nuestro medio se ha denominado "trazado indirecto" al procedimiento de realizar

levantamientos topográficos precisos, en una franja amplia del terreno; y el trazo del eje se realiza
en el gabinete sobre los planos de topografía, ó los modelos digitales producto del levantamiento.
Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos topográficos de precisión
en una franja del camino, que cubra las mejores posibilidades de colocar el trazo y analizar sus
variantes.
La topografía puede levantarse por métodos terrestres, con equipos de topografía convencional
que puede resultar en un trabajo lento; o con equipos electrónicos de mayor precisión y rapidez.
También se utiliza y cada vez mas frecuentemente levantamientos por restitución
aerofotogramétrica o imágenes satelitales.
En todos estos casos, se puede automatizar la medición, los registros, la elaboración de planos y
el computo del movimiento de tierras; mediante la organización de bases de datos y la
digitalización de los planos del diseño. El proyecto se realiza en el gabinete, pudiéndose estudiar
con facilidad las alternativas de trazo y variantes.
El replanteo del trazo y su monumentación puede realizarse en cualquier oportunidad posterior, e

incluso solo al iniciarse las obras, para lo cual, durante la etapa del levantamiento topográfico
monumentan convenientemente las referencias terrestres.
1.1.4 SISTEMA DE UNIDADES
 En todos los trabajos topográficos se aplicará el sistema métrico decimal.

 Las medidas angulares se expresarán en grados, minutos y segundos sexagesimales.
 Las medidas de longitud se expresarán en kilómetros (km); metros (m); centímetros (cm)
ó milímetros (mm), según corresponda.
1.1.5 SISTEMAS DE REFERENCIA
El sistema de referencia será único para cada proyecto, y todos los trabajos topográficos necesarios
para ese proyecto estarán referidos a ese sistema. El sistema de referencia será plano, triortogonal,
dos de sus ejes representan un plano horizontal (un eje en la dirección SUR – NORTE y el otro
en la dirección OESTE – ESTE, (según la cuadricula UTM de IGN para el sitio del levantamiento)
sobre el cual se proyectan ortogonalmente todos los detalles del terreno, ya sea naturales o
artificiales, y el tercer eje corresponde a la elevación, cuya representación del terreno se hará tanto
por curvas de nivel, como por perfiles y secciones transversales. Por lo tanto, el sistema de
coordenadas del levantamiento no es el U.T.M., sino un sistema de coordenadas planas ligado, en
vértices de coordenadas U.T.M., lo que permitirá efectuar la transformación para una adecuada
georeferenciación. Las cotas o elevaciones se referirán al nivel medio del mar.
El método utilizado para orientar el sistema de referencia y para ligarlo al sistema UTM de IGN
se describirán en la memoria descriptiva.
Para efectos de la georeferenciación debe tenerse en cuenta que el Perú está ubicado en las zonas
17, 18, 19 y en las Bandas M, L, K según la designación UTM. El elipsoide utilizado es el World
Geodetic System 1984 (WGS-84) el cual es prácticamente idéntico al sistema geodésico de 1980
(GRS80), y que es definido por los siguientes parámetros:
Semi eje mayor a 6 378 137 m

Velocidad angular de la tierra w 7 292 115 x 10-11 rad/seg
Constante gravitacional terrestre GM 3 986 005 x 108 m3/seg2
Coeficiente armónico zonal de 2º grado de
geopotencial J2 C2.0 = 484.16685 x 10-6
Para enlazarse a la Red Geodésica Horizontal del IGN bastará enlazare a una estación si la estación
del IGN es de al Orden B ó superior y a dos estaciones en el caso que las estaciones del IGN
pertenezcan Orden C. Para el enlace vertical a la Red Vertical del IGN se requiere enlazarse a dos
estaciones del IGN como mínimo.
Para caminos de Bajo Volumen de Tráfico se considera deseable contar con puntos de
Georeferenciación con coordenadas UTM, enlazados al Sistema Nacional del IGN, distanciados
entre sí no más de 10 Km. y próximos al eje del camino a una distancia no mayor de 500 m.
1.1.6 TOLERANCIAS EN LA UBICACIÓN DE PUNTOS:

La tolerancia para errores relativos o posiciónales se presentan en el Cuadro Nº 1.1.6.
CUADRO Nº 1.1.6
Tolerancias para trabajos de Levantamientos Topográficos, Replanteos y
Estacado
DISTANCIA
TOLERACIA ENTRE
FASE DE TRABAJO
S HITOS
HORIZONTA VERTICAL
Georeferenciación 1:100
L 000 e = 5 k1/2 40 km
Puntos de Control (Polígonos o 1:10 000 e = 12 k1/2 0.5 km
Puntos del eje, (PC), (PT), puntos en
triángulos)
curva y referencias 1:5 000 ± 10 mm. -.-
Otros puntos del eje ± 50 mm. ± 10 mm. -.-

Alcantarillas, cunetas y estructuras ± 50 mm. ± 20 mm. -.-
Muros de contención
menores ± 20 mm. ± 10 mm. -.-
Límites para roce y limpieza. ± 500 mm -- -.-
Estacas de subrasante ± 50 mm. ±10 mm. -.-
Estacas de rasante ± 50 mm. ± 10 mm. -.-
Estacas de Talud ± 50 mm. ± 100 mm. -.-

* e = error relativo en milímetros K =

Distancia en kilómetros
1.1.7 TRABAJOS TOPOGRÁFICOS
Los trabajos de Topografía y Georeferenciación comprenden los siguientes aspectos:
(a) Georeferenciación:
La georeferenciación se hará estableciendo puntos de control geográfico mediante coordenadas

UTM con una equidistancia aproximada de 10 Km. ubicados a lo largo de la carretera. Los puntos
seleccionados estarán en lugares cercanos y accesibles que no sean afectados por las obras o por
el tráfico vehicular y peatonal. Los puntos serán monumentados en concreto con una placa de
bronce en su parte superior en el que se definirá el punto por la intersección de dos líneas. Las
placas de bronce tendrán una leyenda que permita reconocer el punto.
Estos puntos servirán de base para todo el trabajo topográfico y a ellos estarán referidos los puntos
de control y los del replanteo de la vial.
(b) Puntos de Control:
Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las obras deben ser
reubicados en áreas en que no sean disturbadas por las operaciones constructivas. Se deberán
establecer las coordenadas y elevaciones para los puntos reubicados antes que los puntos iniciales
sean disturbados.
El ajuste de los trabajos topográficos será efectuado con relación a dos puntos de control
geográfico contiguos, ubicados a no más de 10 km.
(c) Sección Transversal
Las secciones transversales del terreno natural deberán ser referidas al eje de la carretera. El
espaciamiento entre secciones no deberá ser mayor de 20 m en tramos en tangente y de 10 m en
tramos de curvas con radios inferiores a 100 m. En caso de quiebres en la topografía se tomarán
secciones adicionales en los puntos de quiebre.
Se tomarán puntos de la sección transversal con la suficiente extensión para que puedan detallarse
los taludes de corte y relleno y las obras de drenaje hasta los límites que se requieran. Las secciones
además deben extenderse lo suficiente para evidenciar la presencia de edificaciones, cultivos,
línea férrea, canales, etc. Que por estar cercanas al trazo de la vida podría ser afectadas por las
obras de carretera, así como por el desagüe de las alcantarillas.

(d) Estacas de Talud y Referencias
Se deberán establecer estacas de talud de corte y relleno en los bordes de cada sección transversal.
Las estacas de talud establecen en el campo el punto de intersección de los taludes de la sección
transversal del diseño de la carretera con la traza del terreno natural. Las estacas de talud deben
ser ubicadas fuera de los límites de la limpieza del terreno y en dichas estacas se inscribirán las
referencias de cada punto e información del talud a construir conjuntamente con los datos de
medición.
(e) Límites de Limpieza y Roce
Los límites para los trabajos de limpieza y roce deben ser establecidos en ambos lados de la línea
del eje en cada sección de la carretera, durante el replanteo previo a la construcción del camino.
(f) Restablecimiento de la línea del eje
Para la construcción del camino a línea del eje será restablecida a partir de los puntos de control.
El espaciamiento entre puntos del eje no deben exceder de 20 m en tangente y de 10 m en curvas
de radio menor a 100 m.
El estacado debe ser restablecido cuantas veces sea necesario para la ejecución de cada etapa de
la obra, para lo cual se deben resguardar los puntos de referencia.
(g) Elementos de Drenaje
Los elementos de drenaje deberán ser estacados para fijarlos a las condiciones del terreno.
Se deberá considerar lo siguiente:
(1) Elevamiento del perfil del terreno a lo largo del eje de la estructura de drenaje que permita
apreciar el terreno natural, la línea de flujo, la sección de la carretera y el elemento de drenaje.
(2) Ubicación de los puntos de ubicación de los elementos de ingreso y salida de la estructura.

(3) Determinar y definir los puntos que sean necesarios para determinar la longitud de los
elementos de drenaje y del tratamiento de sus ingresos y salidas.
(h) Muros de Contención
Para la construcción del camino se deberá relevar el perfil longitudinal del terreno a lo largo de la
cara del muro propuesto. Cada 5 m y en donde existan quiebres del terreno se deben tomar
secciones transversales hasta los límites que indique el Supervisor. Ubicar referencias adecuadas
y puntos de control horizontal y vertical.
(i) Canteras
Se debe establecer los trabajos topográficos esenciales referenciados en coordenadas UTM de las
canteras de préstamo. Se debe colocar una línea de base referenciada, límites de la cantera y los
límites de limpieza. También se deberán efectuar secciones transversales de toda el área de la
cantera referida a la línea de base. Estas secciones deberán ser tomadas antes del inicio de la
limpieza y explotación y después de concluida la obra y cuando hayan sido cumplidas las
disposiciones de conservación de medio ambiente sobre el tratamiento de canteras.
(j) Monumentación
Todos lo hitos y monumentación permanente que se coloquen durante la ejecución de la vía

deberán ser materia de levantamiento topográfico y referenciación.
(k) Levantamientos misceláneos
Se deberán efectuar levantamientos, estacado y obtención de datos esenciales para el

replanteo, ubicación, control y medición de los siguientes elementos:
(1) Zonas de depósitos de desperdicios.

(2) Vías que se aproximan a la carretera.
(3) Cunetas de coronación.
(4) Zanjas de drenaje.
Y cualquier elemento que esté relacionado a la construcción y funcionamiento de la carretera.
(m) Trabajos topográficos intermedios
Todos los trabajos de replanteo, reposición de puntos de control y estacas referenciadas, registro
de datos y cálculos necesarios que se ejecuten durante el paso de una fase a otra de los trabajos
constructivos deben ser ejecutados en forma constante que permitan la ejecución de las obras, la
medición y verificación de cantidades de obra, en cualquier momento.
1.2. SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRAFICA:
1.2.1 CARACTERISTICAS GENERALES:
La conferencia llevada a cabo por la Unión Internacional de Geodesia y Geofísica de Bélgica en

1951, recomendó el uso de la proyección Universal Transversal Mercator (UTM) para el

levantamiento de mapas y cartas y determinación de coordenadas geodésicas.
Para esta proyección, el globo ha sido dividido en 60 husos de 6°, cada uno de los cuales tiene un
meridiano central que recibe el nombre de Meridiano 0 u origen o Eje del huso; de este modo, la
amplitud de cada uso es de 3° al oeste y 3° al este del meridiano central respectivo.
Las cartas construidas en la proyección UTM, además de utilizar las coordenadas geográficas
propias de toda proyección, emplean un sistema de coordenadas planas expresadas en kilómetros.
Las coordenadas planas están conformadas por un reticulado sobrepuesto a las coordenadas
geográficas, el cual se coincidente con el Ecuador y el meridiano central del respectivo huso.
Las coordenadas planas están determinadas por el Ecuador y el meridiano central del huso a los
cuales se les asigna respectivamente los valores de 10.000 Km. (10.000.000m) y 500 Km. (o
500.000m)
La coordenada norte u "ordenada" al tener su origen en el Ecuador tendrá su km 0 a
10.000 Km. al sur de esta línea. Este valor es igual para todo el hemisferio sur, cualquiera sea el
huso que se utilice; para el hemisferio norte se le asigna al Ecuador el valor 0, de tal modo que la
coordenada plana aumentará su kilometraje siempre hacia el norte y hasta los 10.000 Km.
En las cartas topográficas chilenas, esta coordenada está indicada como "Origen de las
coordenadas (N) = 10.000 Km. al sur del Ecuador".
La coordenada en dirección este o "absisa" tiene su origen en el meridiano central del huso y su
Km. 0 se encontrará a 500 Km. al oeste de aquel, el valor de la coordenada aumentará siempre
hacia el este.
Las coordenadas planas se leen siempre como un sistema cartesiano con ubicación en su cuadrante
positivo.
En las cartas topográficas del país la coordenada este está indicada como "Origen de las abcisas
(E) meridiano x = 500 Km"
1.2.2METODOS E INFORMACIÓN CARTOGRAFICA Y

GEODESICA USADA:
1.2.2.1 PARA EL ALINEMIENTO HORIZONTAL:
Se determinaron las coordenadas UTM de el alineamiento horizontal o mediante la información

fotográfica, cartográfica e imágenes satelitales; ya existente de la zona, utilizándose los siguientes
materiales:
 Cartas Nacionales Hoja : 31 - V (Juliaca).

Hoja : 32 - V (Puno).
 Los puntos usados de referencia para el control planimétrico son las estaciones de la
Universidad Peruana Union.

1.2.2.2 PARA EL ALINEMIENTO VERTICAL:
Se obtuvo la cota de inicio de nuestro perfil longitudinal trayendo la cota ubicada en el Puente
maravillas (Fuente Proyecto Especial Lago Titicaca), margen derecha de la carretera a Pucara.
Mediante nivelación simple con ida y retorno.
1.3 DISEÑO GEOMETRICO
El diseño geométrico es la parte más importante en la proyección de una vía, cuya configuración
geométrica del conjunto tridimensional que supone, se establece en base a los condicionantes o
factores existentes, a fin de satisfacer al máximo los objetivos fundamentales de todo proyecto
vial, es decir: Funcionalidad, seguridad, comodidad, integración en su entorno, armonía,
economía y elasticidad, que en suma ofrezcan al usuario un recorrido fácil y agradable, exento de
sorpresas y desorientaciones.
La funcionalidad, viene determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así como
por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una óptima movilidad por el territorio a los
usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación del conjunto de
circulación.
La seguridad vial, es la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las fases del
mismo, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseños.
La comodidad, de los usuarios de los vehículos, se incrementa en consonancia con la mejora

general de la calidad de vida, y disminuyendo las variaciones de aceleración que reducen la
comodidad de los pasajeros, ajustando a las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las
velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos.
La integración en su entorno procura minimizar los impactos ambientales, teniendo en cuenta el

uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la mayor adaptación física posible a la
topografía existente.
La armonía o estética tiene que ver al exterior con la adaptación paisajística, y el interior vinculado
a la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas
y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad.
La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del mantenimiento
y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución de compromiso con el resto
de objetivos y criterios.
La elasticidad, suficiente de la solución definitiva para prever posibles ampliaciones en el

futuro.
1.3.1 ASPECTOS GENERALES
1.3.1.1 Velocidad Directriz
La velocidad directriz, es la velocidad que se entiende será la máxima que se podrá mantener con
seguridad sobre una sección determinada de la vía, sean zonas escolares, comerciales, etc. cuando
las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. nuestra
velocidad directriz está influenciada principalmente por el relieve del terreno, el tipo de vía a
construir y el tipo de tránsito que se espera, además de ciertas consideraciones económicas.

La velocidad directriz esta condicionada absolutamente a todas las características ligadas a la

seguridad del tránsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical varían
apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta están influenciados los aspectos
relativos al ancho de la calzada, bermas, etc.
Para el presente proyecto de vías, se han adoptado velocidades directrices que van desde de 30.00
Km/h. En zonas escarpas y de trazo sinuoso a 50.00 Km/h en lugares de topografía llana a
ondulada, todo de acuerdo a recomendaciones del reglamento de tránsito.
1.3.1.2 Distancia de visibilidad
Se denomina distancia de visibilidad, a la longitud continua hacia adelante del camino en el que
circula un vehículo, que es visible al conductor del vehículo.
En el diseño geométrico, normalmente se consideran dos distancias de diseño, la de visibilidad

suficiente para detener el vehículo denominada “visibilidad de parada”, y la necesaria para que un
vehículo adelante de otro que viaja a velocidad inferior en el mismo sentido, denominada
“distancia de Paso”.
La distancia de visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que
viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance a un objeto inmóvil que se encuentra en su
trayectoria.
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el objetivo inmóvil

tenga una altura 0.60 m y que los ojos del conductor se ubique a 1.10 m. Por encima de la rasante
de la carretera.
Cuadro 1.3.1.2(a): Distancia de visibilidad de parada (metros)
Velocidad Pendiente nula o en bajada Pendiente en subida

directriz(Km./h
) 0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
70 105 110 116 124 100 97 93
80 130 136 144 154 123 118 114
90 160 164 174 167 145 141 136
La distancia de visibilidad de parada varía con la velocidad directriz, y la pendiente ejerce

influencia sobre esta. Esta influencia tiene importancia práctica para valores de pendiente de más
o menos 8% y para velocidades directrices mayores de 50 Km/h.
En todos los puntos de la carretera, distancia de visibilidad será igual o superior a la distancia de
visibilidad de parada. En el cuadro 5.1.2.2. se detalla las distancias de visibilidad de parada, en

función de la velocidad directriz y de la pendiente.
Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicara los mismos criterios que los de
velocidad de parada.
La distancia de visibilidad de adelantamiento, es la mínima a que debe estar disponible, a fin de

facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad de 15
Km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer
vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha
iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento se considera que

la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10
m. y la del ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelant6amiento es de 1.10
m.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible, de la carretera

cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejaran, por tanto, en el costo
de construcción.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varia con la velocidad directriz tal como
se muestra en el siguiente cuadro.
Cuadro 1.3.1.2
(b): Distancia de visibilidad de adelantamiento (metros)
Velocidad directriz Km/h. Distancia de visibilidad de
adelantamiento (m)
30 200
40 270
50 345
60 410
70 485
80 540
90 615
Finalmente de acuerdo a nuestra velocidad directriz de diseño (50 km/h.), según los criterios antes
mencionados y consultado los cuadros respectivos, corresponde al presente proyecto, una distancia
de velocidad de parada de
50.00 a 70.00 metros en función a la pendiente y una distancia de velocidad de paso de 350 metros,
aunque en la practica se desarrollaran valores menores debido principalmente por el factor
económico, aunque en nuestro trazo no tendremos inconvenientes respecto a estos valores.
1.3.2 CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO
Las características técnicas aplicadas para el presente proyecto se han basado en las normas de
diseño DG 2014 del MTC aprobado mediante Resolución Directoral 143- 2001-MTC 15.17 del
12 de Marzo del 2014 y el Manual De Diseño De Carreteras Pavimentadas De Bajo Volumen De
Transito del MTC Aprobado por Resolución Ministerial 305-2008 MTC/02 del 4 de Abril del 2008
se especifica lo siguiente.
Las características técnicas aplicadas para el presente proyecto se han basado en las Normas
Peruanas para el diseño de Carreteras; así como las recomendaciones hechas en el Estudio de
Suelos Drenaje, Hidrología y Geología.
El ancho de diseño de plataforma en la longitud del proyecto es de 7.80 m. El eje se desarrolla

sobre topografía plana, ondulada y quebradas.
La velocidad directriz de diseño es de 40 Km/h a 50Km/h, reduciéndose en los tramos en curva a

30 Km/h.
Las características técnicas fundamentales utilizados en el presente estudio, son las siguientes:
Superficie de Rodadura: 6.00 m.

Bermas : 0.50
m.
Radio mínimo : 25.00 m
Radio máximo : 70.00 m
Pendiente mínima : 0.5% (promedio) con bombeo
3.0 % Pendiente máxima : 7%
Pendiente máx. excepcional : 8%
Bombeo : 2.0
%
Peralte : Según normas
Sobre ancho : Según normas
Curvas verticales : Según normas
Velocidad directriz :
Rural : 50 km/h.
1.4 ALINEMIENTO HORIZONTAL
1.4.1 DESCRIPCIÓN DEL TRAZO
La Carretera en estudio se desarrolla sobre un terreno plano a ligeramente ondulado; donde el eje
de la carretera presenta pendientes y alineamientos, suaves, cuyo trayecto se hace sobre un terreno
que varia de ligeramente ondulado a plano.
El estudio de Topografía para el acceso forma parte del Expediente Técnico, y ha sido elaborado
en base a los términos de Referencia del MTC y de las Normas Técnicas de uso para este tipo de
trabajos, correspondiendo a una precisión de tercer orden y teniéndose en cuenta las restricciones
naturales del terreno.
El trazo del estudio correspondiente al Proyecto, se ha efectuado teniendo en cuenta que la vía
debe permitir el tráfico vehicular sin problemas de interrupción tanto en la estación seca como
especialmente en la estación de lluvias.

En el trazo del nuevo eje, en la nivelación, en las secciones transversales y en los levantamientos
topográficos, canteras, etc., se ha empleado los siguiente equipos y materiales:
1. Un Teodolito
2. Un Nivel
3. Dos Tripodes
4. Una Mira
5. Un Eclimetro
6. Un GPS
7. Una cinta métrica 50 metros.
8. Tres jalónes.
De acuerdo con los Términos de Referencia Generales, el trazo del eje de la carretera se ha
efectuado siguiendo, en lo posible, el alineamiento de la vía existente, teniendo como punto de
partida la ciudad de Juliaca.
El punto de inicio se monumento con un hito de concreto con varilla de Fierro, ubicado en la garita
de la Universidad Peruana Union,
Las coordenadas de inicio de nuestro trazo son de: 8284383.000 al Norte y 373216.000 al Este y
una altura de 3864.025 (Juliaca), así mismo las coordenadas del punto final son de 8284574.000
al Norte y 372994.013 al Este y una altura de 3918.002 (Coata), teniendo esta vía una longitud de
1331 metros.
1.4.2
CONSIDERACIONES TOMADAS PARA EL ALINEAMIENTO
HORIZONTAL
El alineamiento horizontal permite la circulación interrumpida de los vehículos, tratando de

conservar la misma velocidad directriz 50 Km/h. en la mayor longitud de carretera que sea posible.
El alineamiento carretero se ejecuto de manera directa, adecuándose a las condiciones del relieve,
respetando el trazo existente y minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de
dirección, el trazado en planta de este tramo carretero está compuesto de la adecuada sucesión de
rectas (tangentes), curvas circulares.
Algunos PI(s) (Puntos de Paso) no fueron defleccionados debido a que su ángulo de inflexión no
era superior al reglamentado, en el Cuadro Nº 1.4.2 se muestran los ángulos de inflexión máximos
para los cuales no es requerida la curva horizontal.

CUADRO Nº 1.4.2
ANGULOS DE DEFLEXIÓN MÁXIMOS PARA LOS QUE NO SE REQUIERE
CURVA HORIZONTAL
Deflexión Máxima aceptable Sin curva

Velocidad Directriz circular
(Km/h)
30 2º 30’
40 2º 15’
50 1º 50’
60 1º 30’
70 1º 20’
80 1º 10’
Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, se dio a los ángulos de deflexión
mayores a los indicados en el Cuadro Nº 1.4.2 que la longitud de la curva sea por lo menos de 150
m. Se evito en todo sentido longitudes de curvas horizontales mayores a 800 metros.
Las curvas horizontales permiten, la visibilidad igual a la distancia de parada según se muestra en
el Cuadro 1.2.1.2(a)
Los alineamientos reversos abruptos son evitados en su totalidad. Pues estos cambios de dirección
en el alineamiento hacen que sea difícil para los conductores mantenerse en su carril. También es
difícil peraltar adecuadamente estas curvas.
El alineamiento evito contener dos curvas sucesivas del mismo sentido, cuando entre ellas existe
un tramo corto, en tangente. Y de existir en lo posible se sustituirán por una sola curva.
El alineamiento en planta satisface, las condiciones necesarias de visibilidad de adelantamiento,

en tramos suficientemente largos y con una frecuencia razonable a fin de dar oportunidad a que un
vehículo adelante a otro.
1.4.3 CURVAS HORIZONTALES
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad directriz un radio
mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, se trato de evitarse el empleo de curvas
de radio mínimo. En general se tratara de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de
radios mínimos para las condiciones más críticas y excepcionales.
En la realidad no existe una regla fija para la determinación de los radios de una curva, lo
recomendable es que sean los mas grandes posible pues estos asegurarían el valor de nuestra
velocidad directriz para lo cual fueron diseñadas y por ende no afectarían la capacidad de la vía y
a la vez que se ciñan lo mas que se pueda a la línea de gradiente. En caso extremo (se evitara el
mayor movimiento de tierra), usaran valores excepcionales los cuales serán sustentados.

DONDE:

EJECUCION DE LA TROCHA CARROZABLE TRAMO: DETRÁS DEL PABELLÓN D –
Entonces el estacado de la curva resulta Como sigue:

PC 28.06
PI(1) PT 99.19
∆ 163°00'00'' LC 71.12
PROGRESIVA DISTAN ϒA ϒA ACULADO

PC 28.06
30 1.94 2°13'23'' 2°13'23''
40 10 11°27'34'' 13°40'58''
50 10 11°27'34'' 25°08'32''
60 10 11°27'34'' 36°36'06''
70 10 11°27'34'' 48°03'40''
80 10 11°27'34'' 59°31'14''
90 10 11°27'34'' 70°58'49''
99.19 9.19 10°31'53'' 81°30'41''
1. El cuadro de curvas horizontales en la carretera UPeU, es como sigue:
1.4.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
La distancia de Visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento del diseño del
alineamiento horizontal.
Si existieran obstrucciones en la visibilidad (tales como taludes de corte, paredes o barreras

EJECUCION DE LA TROCHA CARROZABLE TRAMO: DETRÁS DEL PABELLÓN D –
longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal, se requiere un ajuste en el diseño de la

sección transversal normal o en el alineamiento, cuando la obstrucción no puede ser removida.

De modo general en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad deberá ser por lo
menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se mide a lo largo del eje central del carril
interior de la curva.
El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad será el calculado por la
expresión siguiente:
M = R (1-cos (2865 S)/R)
M = Ordenada media o ancho mínimo

libre R = Radio de la curva horizontal
S = Distancia de visibilidad
1.4.5 CURVAS COMPUESTAS
En general, se evito el empleo de curvas compuestas, reemplazándolas por una sola curva.
1.4.6 EL PERALTE DEL CAMINO
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo del camino en curva con
relación a la parte interior del mismo, con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga,
las curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor excepcional 10%. En
carreteras afirmadas bien drenadas, y muy excepcionalmente puede justificarse un peralte máximo
de 12%.
El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que esta dado en función del valor máximo
del peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax) seleccionados para una velocidad directriz
(V). El valor del radio mínimo puede ser calculado por la expresión:
Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan en el Cuadro Nº
1.4.6a.
CUADRO Nº 1.4.6a
FRICCIÓN TRANSVERSAL MÁXIMA EN CURVAS
Velocidad Directriz F’
30
(km/h) 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
70 0.14
En el Cuadro Nº 1.4.6b. se muestran los valores de radios mínimos y peraltes máximos elegibles
para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran los valores de la fricción
transversal máxima.
CUADRO Nº 1.4.6b
RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS
Peralte Valor Calculado Redondeo

Máximo Límite de Radio mínimo Radio mínimo
Velocidad
e(%) fricción (m) (m)
Directriz fmax
20 4 0.18 14.3 15
30 4 1.17 33.7 35
40 4 1.17 60 60
50 4 0.16 98.4 100
60 4 0.15 149.1 150
70 4 0.14 214.2 215
80 4 0.14 279.8 280
20 6 0.18 13.1 15
30 6 0.17 30.8 30
40 6 0.17 54.7 55
50 6 0.16 89.4 90
60 6 0.15 134.9 135
70 6 0.14 192.8 195
80 6 0.14 251.8 250
20 8 0.18 12.1 10
30 8 0.17 28.3 30

40 8 0.17 50.4 50
50 8 0.16 82 80
60 8 0.15 123.2 125
70 8 0.14 175.3 175
80 8 0.14 228.9 230
20 10 0.18 11.2 10
30 10 0.17 26.2 25
40 10 0.17 46.6 45
50 10 0.16 75.7 75
60 10 0.15 113.3 115
70 10 0.14 160.7 160
80 10 0.14 209.9 210
20 12 0.18 10.5 10
30 12 0.17 24.4 25
40 12 0.17 43.4 45
50 12 0.16 70.3 70
60 12 0.15 104.9 105
70 12 0.14 148.3 150
80 12 0.14 193.7 195
En caminos cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la velocidad directriz
igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podrá ser igual al 2.5%
La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con bombeo normal en el

tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se desarrolla en una longitud de vía denominada
transición. La longitud de transición del bombeo en aquella en la que gradualmente se desvanece
el bombeo adverso. Se denomina Longitud de Transición de Peralte a aquella longitud en la que
la inclinación de la sección gradualmente varía desde el punto en que se ha desvanecido totalmente
el bombeo adverso hasta que la inclinación corresponde a la del peralte.
1.4.7 SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES
La calzada se sobreancho en las curvas para conseguir condiciones de operación vehicular

comparable a la de las tangentes.
En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos, así mismo, a
los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del carril.

En el Cuadro Nº 1.4.7 se presentan los sobreanchos requeridos para calzadas de doble carril
CUADRO Nº 1.4.7a
SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (m)
(Calzada de dos carriles de circulación)
Según el manual de diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen de transito
RADIO DE ºCURVA (m)

VELOCID
AD 1
1 1 1 2 3 4 5 7
DIRECTRI 10 1 2 3 4 5 6 8 0
Z 0 2 5 0 0 0 0 5
5 0 0 0 0 0 0 0
0 5 0 0 0 0 0 0
0
11 6. 4. 3. 2. 1. 1. 1. 1. 0. 0. 0. 0. 0. 0.
20 0. 0.
.9 5 7 1 3 9 6 2 0 8 5 3 2 1 1
7 3
1 2 3 3 7 2 2 4 1 3 5 9 5 8 4
4. 3. 2. 2. 1. 1. 1. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0.
30 0.
9 3 5 0 7 3 1 9 7 6 4 3 2 1
3
5 1 3 6 4 5 1 2 9 2 4 5 2 8
2. 1. 1. 1. 1. 0. 0. 0. 0. 0.
40 2. 0. 0.
6 8 4 2 0 8 6 3 2 2
2 5 4
8 7 6 1 1 7 9 4 5 1
1. 1. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0.
50 1.
5 3 9 7 5 4 3 2 2
1
7 1 5 6 6 5 9 9 4
1. 1. 1. 0. 0. 0. 0. 0.
60 0.
4 1 0 8 6 4 3 2
5
1 9 3 3 2 3 3 7
1. 1. 1. 0. 0. 0. 0.
70 0. 0.
5 2 1 6 5 4 3
9 3
1 7 1 7 5 8 6
1. 0. 0. 0. 0.
80 0. 0.
1 9 7 5 3
6 4
9 7 3 2 3
Para velocidades de diseño menores a 50 km/h no se requerirá sobreancho cuando el radio de

curvatura sea, mayor a 500 m,. tampoco se requerirá sobreancho cuando las

velocidades de diseño estén comprendidas entre 50 y 70 km/h y el radio de curvatura sea mayor
a 800 m.
En general la DG 2001 proporciona la formula para calculo de valores para el sobre ancho
siendo la siguiente.
Sa = n (R-((R2 – L2))½ + v/10 R½
En nuestro proyecto “Mejoramiento de la Carretera Juliaca – Coata” se aplicaron los

siguientes sobre anchos y peraltes, los cuales se detallan a continuación.
CUADRO Nº 1.4.7b
SOBREANCHO Y PERALTES EN CURVAS CIRCULARES (m) DE LA
CARRETERA JULIACA – COATA
Nº PI RADIO L. C. SA peralte % NORTE ESTE

0 8285583.94 380780.57
pp-1 8285222.82 381462.12
1 1500 55.34 0.30 2 8284769.06 382318.53
pp-2 8284377.15 383129.13
pp-3 8283994.35 383920.92
pp-4 8283707.19 384514.87
pp-5 8283394.08 385162.49
pp-6 8282871.30 386243.80
2 550 46.9 0.30 2 8282406.71 387204.73
pp-7 8281787.74 388247.65
pp-8 8281164.98 389296.95
pp-9 8281064.08 389466.95
3 116 119.86 0.90 6 8280313.94 390730.88
4 171.488 130.63 0.90 5 8280179.36 390731.14
5 80 115.77 1.20 9 8279303.91 391569.41
6 270 66.58 0.60 4 8279463.84 391784.21
7 220 83.42 0.60 4 8279570.04 392040.07
8 380 91.77 0.60 3 8279593.90 393709.97
9 15140 738.41 0.30 0 8279208.87 395375.14
10 4000 79.7 0.30 0 8278934.16 396897.97
11 700 53.18 0.30 2 8278844.68 397343.06
12 8278804.26 397486.67

1.5 PERFIL LONGITUDINAL
1.5.1 DESCRIPCIÓN DEL ALINEMIENTO VERTICAL
La Carretera en estudio se desarrolla sobre un terreno plano a ligeramente ondulado; donde el eje
de la carretera presenta pendientes y alineamientos, muy suaves, cuyo trayecto se hace sobre un
terreno que varia de ligeramente ondulado a plano.
Como se dijo anteriormente la carretera en estudios se desarrolla en un terreno plano a ligeramente

ondulado donde las pendientes son mínimas, no excediéndose de los valores permitido, ni tampoco
pudiendo cumplir con el mínimo establecido en la normas,por que el terreno así lo limita en todo
caso el drenaje estará garantizado mediante un bombeo de 3.0% y en los lugares donde requiera
cunetas (Que son muy pocas por que la sección transversal típica del tramo en su integridad esta
en relleno por la elevación de la rasante ) se garantizara una pendiente adecuada para la evacuación
del agua
Los equipos y materiales usados para el levantamiento del perfil longitudinal son los siguientes.
1. Un nivel topográfico automático marca Kern.

2. Una mira topográfica
3. Una cinta métrica de 10 metros.
En la nivelación del perfil longitudinal, se recolectaron todos sus datos correspondientes es decir
se obtuvieron las alturas de las estacas tanto enteras como fraccionarias marcadas por el
alineamiento, todas referidas al nivel del mar, mediante el uso de la nivelación geométrica, que
implica: Jalar desde un punto conocido llamado BM su altura también conocida a una altura común
(Altura de instrumento) del cual al obtener el desnivel, con dicha altura de instrumento se
determinara la altura del punto solicitado.
Se ha colocado un BM principal al inicio de nuestra carretera proyectada, estando a la margen

derecha de la misma a una distancia de 10 m; al pie de un poste de alumbrado público, el cual tiene
una altura de 3822.124 m.s.n.m.
Adicionalmente se han colocado BMs auxiliares cada 0.5 Km. Cada uno con su respectivo cierre,
no debiendo sobrepasar los mismos el error máximo tolerable para estos tipos de trabajos.
Las alturas obtenidas de todas y cada una de las estacas han sido trasladadas al Perfil Longitudinal
del Terreno, donde se ha proyectado la rasante de la nuestra carretera y se ha obtenido las cotas de
la rasante, y estas a su ves han sido trasladadas nuestras a las secciones transversales por defecto.
En el perfil se a adoptado curvas verticales parabólicas, cuando la diferencia algébrica de las

pendientes sea mayores de 2%, teniendo en cuenta distancias mínimas de velocidad de parada y
sobrepaso y las distancias cuenta las distancias mínimas entre puntos de cambio de pendiente de
acuerdo con las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras. Las cuales recomiendan las 80
metros de longitud puesto que tienen la propiedad que la corrección en el vértice es igual a la
diferencia algébrica de pendientes convertida en centímetros y la corrección de las estacas laterales
es la cuarta parte de esa magnitud.
La pendiente mínima adoptada es inferior a 0.5% puesto que le terreno así lo determina, con el fin
de permitir un buen drenaje longitudinal el bombeo es igual a 3% . Se podrá hacer uso de rasantes
horizontales en los casos que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria
para garantizar el drenaje, en nuestro caso la gran parte de la vía no requiere cunetas. La pendiente
máxima hasta alturas menores de 3,000 m.s.n.m. es de 8% y para alturas mayores de 3,000
m.s.n.m. es de 7%.
1.5.2 CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL
En el diseño vertical el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está constituida por
una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son
tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje,
siendo positivas aquéllas que implican un aumento de altura y negativas las que producen una
pérdida de altura.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición entre
pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El diseño de estas
curvas asegura las distancias de visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se refiere al nivel medio del mar, para lo cual se enlazarán los
puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del Instituto Geográfico Nacional.
A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarán como muy importantes las

características funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible,
de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una transición gradual continua entre tramos
con pendientes diferentes.
Para la definición del perfil longitudinal se adoptarón, salvo casos suficientemente justificados,
los siguientes criterios:
2. En nuestra carreteras el eje que define el perfil, coincide con el eje central de la calzada.
3. Salvo en el caso de terreno llano, la rasante estará por encima del terreno, a fin de favorecer
el drenaje.
4. En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodo a las inflexiones del
terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y estética.
5. La rasante lograda esta compuesta por pendientes moderadas, que presentan variaciones
graduales entre los alineamientos, de modo compatible con la categoría de la carretera y la
topografía del terreno.
1.5 SECCION TRANSVERSAL
1.6.1 DESCRIPCIÓN DE LA SECCION TRANSVERSAL
Se ha obtenido las secciones transversales de todas las estacas enteras y fraccionarias del trazo
mediante el uso de el eclímetro y cinta métrica, hasta una distancia de 20 m a cada lado del eje.
En las curvas horizontales y en sus transiciones se ha adoptado los peraltes de acuerdo con las
Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, con la finalidad de dar seguridad y comodidad a
los conductores de vehículos y para asegurar un buen drenaje transversal.
De acuerdo con la intensidad de las precipitaciones pluviales en la zona del proyecto se ha

adoptado un bombeo transversal de 2.5%
De acuerdo con los Términos de Referencia Generales, el trazo del eje de la carretera se ha
efectuado siguiendo, en lo posible el alineamiento de la vía existente. Por consiguiente la nueva
vía tiene los mismos desarrollos y curva, pero mejorando sus radios y otras características de la
misma.
1.6.2 CALZADA:
En el tramo diseñado la calzada esta dimensionada para dos carriles.
En el Cuadro Nº 1.6.2a se indica los valores apropiados del ancho de la calzada en tramos rectos
para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la importancia de la carretera.
CUADRO Nº 1.6.1a
ANCHO MINIMO DE LA CALZADA EN TANGENTE
(en metros)
Trafico IMDA <20 20 á 50 5 á 100 100 á 200 200 á

400
Velocidad km/h * * ** ** ** * ** * **
25 3.5 3.5 5.0 5.5 5.5 5.5 6.0 6.0 6.0
30 3.5 4.0 5.5 5.5 5.5 5.5 6.0 6.0 6.0
40 3.5 5.5 5.5 5.5 6.0 6.0 6.0 6.0 6.6
50 3.5 5.5 6.0 5.5 6.0 6.0 6.0 6.6 6.6
60 5.5 6.0 5.5 6.0 6.0 6.0 6.6 6.6
70 5.5 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.6 7.0
80 5.5 6.0 6.0 6.0 6.0 6.6 7.0 7.0
* Carreteras del Sistema Vecinal y Carreteras del Sistema Departamental sin pavimentar.
** Carreteras del Sistema Nacional y Carreteras importantes del Sistema Departamental;
predominio de tráfico pesado.
En los tramos en recta la sección transversal de la calzada presentará inclinaciones transversal

(bombeo) de 2.5%. Desde el centro hacia cada uno de los bordes, para facilitar el drenaje
superficial y evitar el empozamiento del agua. En los tramos en curva, el bombeo será sustituido
por el peralte.
Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva deberá considerarse los sobre anchos
en los tramos considerados en curva en el Cuadro Nº 1.4.7

1.6.3 BERMAS:
A cada lado de la calzada se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m

(1.20 m deseable). Este ancho estará libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías,
cuando se coloque guardavías el ancho mínimo será de 1.20 m.
En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la
plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este cuando su valor sea
superior a 4%. En caso contrario la inclinación de la berma será igual al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo posible una inclinación en sentido
contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada será
siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinación del peralte es igual a 7% la
sección transversal de la berma será horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7% la berma
superior quedará indeseablemente inclinada hacia la calzada con una inclinación igual a la
inclinación del peralte menos 7%.

EJECUCION DE LA TROCHA CARROZABLE TRAMO: DETRÁS DEL
PABELLÓN D –ANTENA DE LA UPE (VILLA CHULLUNQUIANI),
DISTRITO DE JULIACA - PROVINCIA DE SAN ROMAN - PUNO
1.6.4 ANCHO DE LA CORONA
El ancho de la corona a nivel de rasante terminada resulta de la suma del ancho en

calzada y del ancho de las bermas, el cual suma 7.00 metros.
La plataforma a nivel de la subrasante tendrá un ancho de 7.70 a 8.00 de dependiendo

del talud en corte y relleno para recibir sobre ella la capa o capas integrantes del
pavimento, y la cuneta de drenaje.
.
1.6.5 PLAZOLETAS:
Como el ancho de las bermas es menor de 2.40 m se deberá prever, en cada lado de
la carretera y a una distancia de 1 kilómetro, plazoletas de 30 m de longitud y un
ancho mínimo de 3 m.
La ubicación de las plazoletas será fijada convenientemente en los puntos más

favorables del terreno natural para que el volumen de las explanaciones sea mínimo,
teniendo en cuenta el desarrollo del trazado para así asegurar la visibilidad de parada.
1.6.6 TALUDES
Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad de los
terrenos en que están practicados; la altura admisibles del talud y su inclinación se
determinaron, por medio de ensayos, cálculos u tomando en cuenta la experiencia del
comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y
características geotécnicas similares que se mantienen estables ante condiciones
ambientales semejantes.
Los valores de la inclinación de los taludes en corte serán de un modo referencial los
indicados en el Cuadro Nº 1.6.6ª
CUADRO Nº 1.6.6a
TALUDES V : H
CLASES DE TERENO H < 5.00 5 < H > 10 H > 10
Roca Fija 10 : 1 10 : 1 8:1
Roca Suelta 6:1- 4:1 4 : 1 - 2 :1 2:1
Suelos Gravosos 3:1- 1:1 1:1 (*)
Suelos Arcillosos o 1:1 (*) (*)
limo arcillos.
Suelos arenosos 1:2 (*) (*)

Roca Fija 10 : 1 10 : 1 8:1
(*) Requiere Banqueta o análisis de estabilidad
UNIVERSIDAD PERUANA UNION DISEÑO VIAL

Las inclinaciones de los taludes en terraplén variarán en función de las características

del material con el cual está formado el terraplén, siendo de un modo general
presentados en el Cuadro Nº 1.6.6b.
CUADRO Nº 1.6.6b
TALUDES EN TERRAPLENES
MATERIALES TALUDES V : H
H<5 5 < H < 10 H >10
Enrocado 1:1 4:5 2:3
Material común (limo aren.) 1 : 1.5 4:7 1:2
Arenas 1:2 4:9 2:5
Es deseable por razones de seguridad que el talud de los terraplenes sea más tendido
que 1:4 (V:H). Cuando no resulte conveniente este talud se recomienda la colocación
de guardavías para evitar el despiste.
Cuando la inclinación del terreno natural es pronunciada se escalonará el terreno por

debajo del terraplén por razones de estabilidad y facilidad de compactación del
material de relleno.
Cuando la inclinación transversal del terreno es pronunciada (33%), puede requerirse

de muros de sostenimiento, tierra armada, anclaje u otro tipo de estabilización.
Teniendo en cuenta todo lo especificado, nuestra Sección Transversal Típica

queda definida de la siguiente de la siguiente forma:
CORTE CERRADO
7.50
0.50 3.00 3.00 0.50
CALZADA
BASE e=0.20 m.
CORTE ABIERTO
7.50
0.50 3.00 3.00 0.50
CALZADA
BASE e=0.20 m.

1.7 PROCESAMIENTO DE DATOS, DIBUJO E IMPRESIÓN DE PLANOS:
Una ves recolectado los datos de campo se procede a su calculo en gabinete mediante
software especializados en la materia, para así lograr un mejor acabado en el producto
final, que son los planos tanto de planta como perfil:
1.7.1 EQUIPOS:
 Computadoras ente Pentium IV y Core 2 Dúo

 Ploter Hp Designjet 110 Plus.
1.7.2 SOFTWARE UTILIZADOS:
 AIDC NS (Software especializado para diseño de carreteras con aplicación de

normas Peruanas).
 EAGLE POINT 2005 (Software especializado en diseño de carreteras -
Autodesk).
 ARGIS 8.2 (Software especializado en almacenar y organizar información
geográfica).
 MICROSOFT OFICCE. (Software especializado en trabajos de escritorio y
hojas de calculo, etc.).
1.7.3 PLANOS:
Los planos básicos de diseño del proyecto son de diseño en planta - diseño en
elevación del perfil longitudinal y plano de secciones transversales.
El plano en planta contiene la topografía del terreno donde se ubica el proyecto,

mostrando todos los elementos existentes, las curvas de nivel y cotas de elevación
posibles incluyendo las referencias de instalaciones existentes.
El plano en planta muestra los elementos geométricos de las curvas verticales

proyectadas de la carretera, ubicación de obras de arte, referencias de puntos de
inflexión y demás detalles de campo.
El plano de perfil longitudinal cuenta con los datos de la cota terreno, cota rasante,
altura corte o altura de relleno, pendiente, curvas horizontales, cotas de obras de arte
y los BMs del proyecto. Los planos de secciones transversales indica la cota de la
rasante, la cota del terreno, área de corte, área de relleno, área de enrrocado y el ancho
de vía en corte con la carretera.

IV. ESTUDIO DE TRAFICO Y DISEÑO DE ESPESORES
Introducción
El presente informe se realizó con el objetivo de obtener datos de un tramo designado, ya
que estos datos serán necesarios para el posterior diseño de nuestra carretera, uno de los
datos más importantes a obtener es el IMDA, el cual se calcula con un conteo de vehículos
, esto se realizó de manera continua durante una semana como se muestra en el desarrollo.
Objetivos
 Poder realizar la clasificación e nuestra carretera de acuerdo al el IMDA
 Establecer un número aproximado de vehículos que transitan por el tramo
indicado
 Establecer el flujo de vehículos en el tramo indicado para poder clasificar nuestra
carretera.
 Obtener datos necesarios para el avance de nuestra carretera.
 Introducir al alumno a los tipos de carreteras.
Marco Teorico
FLUJO VEHICULAR
El tráfico sobre un determinado tramo de un camino se puede expresar en cantidad de

vehículos que circulan por unidad de tiempo. Las principales unidades de medida del flujo
vehicular son:
 Índice Medio Diario (IMD):
Es la medida más usada para el caso de caminos. Se utiliza para caracterizar el tránsito
cuando no existe el fenómeno de la congestión. Se expresa en vehículos por día. El flujo
vehicular puede presentarse en forma general o descomponerse según una categoría
vehicular.
 Transito horario:

Medida representativa de las condiciones de transito en un periodo horario. Se expresa en

vehículos por hora. Se usa para caracterizar el comportamiento de los vehículos en
diferentes horas del dia, pudiéndose determinar el trafico en las horas punta y valle.
 Indice Medio Diario Anual (IMDA):
El Índice Medio Diario Anual (IMDA): Representa el promedio aritmético de los

volúmenes diarios para todos los días del año, previsible o existente en una sección dada
de la via. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la via en la
sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica
Tipos de Trafico Vehicular
Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos que circulan por un tramo de la red
vial
 Trafico normal: Corresponde a aquel que circula por el camino en estudio en la

situación sin proyecto y no se modifican en la situación con proyecto
 Trafico generado: Es aquel que no existía en el camino en la situación sin
proyecto, y aparece como efecto directo de la ejecución del proyecto debido
principalmente a la reducción del costo de transporte del camino
 Trafico desviado: Es aquel que en la situación un proyecto utiliza otro camino
para su desplazamiento, pero una vez ejecutado el proyecto utilizara una parte o
en forma total el camino vecinal rehabilitado o mejorado.
Clasificacion por tipo de Vehiculo
Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el IMD a las diferentes

categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:
 Vehiculos Ligeros: Automoviles, camionetas hasta 1500 Kg.

 Transporte colectivo: Buses, rurarles e interurbanos.
 Camiones: Unidad simple para transporte de carga
 Semirremolques y Remolques: Unidad compuesta para transporte de carga
Estudios de Traficos

Con el objetivo de conocer la demanda actual, se debe efectuar estudios de trafico los
cuales permiten recoger información ya sea del flujo vehicular que circula por el camino
asi como información respecto a los usuarios del camino y tiempos de viaje.
El conteo de trafico se realiza para tener una estadística real del volumen de transito
vehicular diario que pasan por un punto predeterminado de acuerdo a la clasificación
según su capacidad de carga.
Para determinar que estudios de trafico se deben efectuar para un determinado camino,
es necesario considerar del tipo de impacto del proyecto sobre la demanda, la cual se
muestra en el siguiente cuadro:
Conteo de trafico vehicular
Tienen por objetivo determinar el trafico vehicular que pasa por hora y por dia en un
punto especifico del camino. La información debe ser recogida diferenciando la
composición vehicular y sentido de circulación, se deberá efectuar un conteo de trafico
por cada tramo del camino.
A nivel de perfil, para efectos de determinar el trafico vehicular diario también llamado
Indice Medio Diario Vehicular (IMD) se debe considerar los siguientes periodos de
medición:
La información de transito debe recolectarse en forma desagregada por tipología

vehicular, según el formato de conteos de transito del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
CALCULO DEL IMDA

Se utiliza la siguiente ecuación:
IMDA = IMDS x FC
Donde:
IMDS representa el Índice Medio Diario Semanal o Promedio de Tráfico Diario Semanal,
y
FC representa el Factor de Corrección Estacional.
El Índice Medio Diario Semanal (IMDS) se obtiene a partir del volumen de tráfico diario
registrado por tipo de vehículo en un tramo de la red vial durante 7 días.
IMDS = ∑Vi / 7
Donde:
Vi: Volumen vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo volumétrico.
El Factor de Corrección Estacional (FC) es un valor numérico requerido para expandir la

muestra del flujo vehicular semanal realizado a un comportamiento anualizado del
tránsito. Dicho valor es proporcionado por PROVIAS NACIONAL.
La aplicación del Factor de Corrección (FC), tiene por objeto eliminar el factor de
estacionalidad que afecta los movimientos de carga y pasajeros. El factor de
estacionalidad depende de una diversidad de factores exógenos como son: las épocas de
vacaciones para el caso de movimientos de pasajeros; las épocas de cosecha y los factores
climáticos para el transporte de productos agropecuarios; la época navideña para la
demanda de todo tipo de bienes.
La determinación de la estacionalidad del tráfico debe ser analizado con atención para
definir la época en la cual se están realizando los aforos y encuestas y poder expandir o
proyectar los tráficos y expresarlos en términos de un tráfico promedio diario anual
(IMDA), de tal forma que se eliminen los picos alto y bajos que podrían presentarse al
momento de tomar la información.
Con la información de conteos recopilada en campo y las series históricas de tránsito de

las estaciones de peaje ubicadas en la red de análisis, es posible caracterizar este
comportamiento.

Atendiendo a la necesidad de contar con información confiable, el MTC a través de la

Oficina General de Planeamiento y Presupuesto pone a disposición de la comunidad en
general, los datos de IMDA obtenidos durante las encuestas de origen y destino
desarrolladas durante los años 2000, 2002, 2006, 2008 y 2010, mediante la visualización
georeferenciada de las estaciones de conteo ubicadas en tramos de las carreteras del país.
HOJA DE CALCULO
Definimos la velocidad de diseño a la máxima velocidad a las que puede circular con
seguridad en todos sus puntos, un conductor de habilidad media manejando un vehículo
en condiciones mecánicas aceptables.
Velocidad de directriz o de diseño en función de los siguientes parámetros:
Categoría de la Carretera: segunda clase
Volúmenes de transito (IMDA): 1500 veh./dia.
Topografía de la Zona. (Orografía): accidentado
Velocidad Directriz: 70 km/h

vehiculo domingo lunes martes miercoles jueves viernes sabado total

auto 71 200 195 222 251 240 199 1,378 22.6
station
wagon 25 16 11 9 8 4 12 85 1.4
pick up 12 26 20 4 13 5 13 93 1.5
panel 0 2 1 0 0 0 0 3 0.0
combi
rural 372 564 562 540 527 512 513 3,590 59.0
Micro 95 136 128 143 141 136 131 910 14.9

bus 2E 0 4 4 4 4 4 0 20 0.3
bus 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0
camion
2E 0 1 0 0 1 0 0 2 0.0
camion
3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0
TOTAL 580 970 918 945 950 899 820 6,082
MEMORIA DE CALCULO
1. Calculo de volumen semanal (TS)
TS 6,082 VEHICULOS MIXTOS POR SEMANA
2. Calculo del transito promedio diario semanal

(TPDS)
VEHICULOS MIXTOS POR

TPDS 869 DIA
3. Calculo del factor de crecimiento (Ver tabla)
Crecimiento normal 3%
Periodo de siseño 20 Años
Fca 26.87 %
4. Determinar el Índice medio diario Anual (IMDA)
4.1. Desviacion estandar Muestral (S)
VEHICULOS MIXTOS POR

S= 136.48 DIA
4.2. Desviacion estandar poblacional (σ)

σ= 51.16
IMDA
max 953
IMDA
min 785
Tomamos el
Mayor 953
vehiculo IMDA
auto 216
station wagon 13
pick up 15
panel 0
combi rural 562
Micro 143
bus 2E 3
bus 3E 0
camion 2E 0
camion 3E 0
TOTAL 953
V. INFORME DE DRENAJE
ESTUDIOS DE HIDROLOGÍA Y DRENAJE

ANTECEDENTES.-
La Carretera TROCHA CARROZABLE TRAMO: PABELLON - CEMENTERIO-

ATORCHA (VILLA CHULLUNQUIANI) de área de influencia, la actualización del
Estudio de Factibilidad y Estudio Definitivo de Ingeniería a fin de obtener la Viabilidad
del Proyecto y convocar a Licitación Pública la ejecución de la obra; para lo que se
suscribe el Convenio Nº 008-2003-MTC/20 entre PROVÍAS NACIONAL y PROVÍAS
DEPARTAMENTAL recayendo en este último la actualización del Estudio de
Factibilidad y adecuación del Estudio Definitivo de Ingeniería y Presupuesto de Obra.
ADECUACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE HIDROLOGIA HIDRÁULICA Y

DRENAJE
La Adecuación y Actualización del Estudio Definitivo Aprobado con R.D. Nº 659-2002-

MTC/15.17 de fecha 10 de setiembre del 2002, se ejecuta a fin de lograr la viabilidad del
proyecto, bajo los criterios enmarcados en los Términos de Referencia y Convenio
N°008-2003-MTC/20, suscrito entre PROVIAS NACIONAL y PROVIAS
DEPARTAMENTAL.
ADECUACION DE LOS ESTUDIOS DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
“EJECUCION DE LA TROCHA CARROZABLE TRAMO: PABELLON -

CEMENTERIO-ATORCHA (VILLA CHULLUNQUIANI), DISTRITO DE
JULIACA - PROVINCIA DE SAN ROMAN - PUNO” se han mantenido invariable
los Estudios de Hidrología e Hidráulica del estudio Aprobado, en razón de que la
cláusula 2.5 de los Términos de Referencia establecen que los Estudios Aprobados con
fecha setiembre 2018, se encuentran vigentes.
En tal sentido se han conservado los siguientes datos y/o parámetros de diseños, obtenidos
en los estudios Hidrológicos e Hidráulicos.
Por lo que, el informe hidrológico e hidráulico del estudio de adecuación, se limita a la
transcripción de los aspectos indicados.
ADECUACION Y COMPLEMENTACION DE LOS ESTUDIOS DE DRENAJE
La adecuación, complementación y mejoramiento de los diseños en los aspectos de

drenaje, que se han ejecutado en el marco del convenio para la ejecución del presente
estudio, a cargo de Provias Departamental, son las siguientes:
ALCANTARILLAS
Como resultado del replanteo del eje y eliminación de las ecuaciones de empalme del
estudio, las progresivas del proyecto original se modifican, obteniéndose nuevas
progresivas las mismas que no desplazan la ubicación física de cada una de las obras de
drenaje; manteniéndose casi la totalidad de alcantarillas consideradas en el estudio
aprobado.

Como lo establece el Convenio, las alcantarillas tipo marco han sido cambiados por TMC
de secciones hidráulicas similares, previamente se ha analizado la compatibilidad
correspondiente, mediante la siguiente equivalencia:
Sin embargo; se han efectuado una optimización en el aprovechamiento de las

alcantarillas proyectadas exclusivamente para alivio de cunetas, considerado un diámetro
mínimo de TMC de 48” y aquellas donde permitirán el drenaje de quebradas poco
significativas se ha considerado TMC de 60”; básicamente en las siguientes progresivas:
Además, de acuerdo a los aportes hídricos definidos en el estudio hidrológico,

condiciones geomorfológicas del cauce e inspección de campo de las quebradas; se ha
reformulado el dimensionamiento de alcantarillas para drenaje de quebradas, ubicadas en
las siguientes progresivas: Por otro lado; de la verificación efectuada en campo, se ha
determinado la necesidad de variar la luz de algunas alcantarillas del proyecto original de
acuerdo al siguiente detalle:
En las quebradas Km. 0+321, las alcantarillas tipo marco de 1.50 m. x 1.50 m., y 2.00 m.
x 1.50 m. respectivamente fueron remplazadas por badenes de 20 m. x 10 m. y 15 m. x
10 m., debido a que las condiciones topográficas y diseño vial lo permiten; así mismo
estas quebradas, a comienzos de temporada de lluvias, arrastran malezas y vegetación que
podrían obstruir la entrada de las alcantarillas.
CUNETAS
Se han conservado las dimensiones hidráulicas de las cunetas laterales de sección

triangular y rectangular.
Únicamente han sido reajustadas, de acuerdo a las nuevas progresivas y a los cambios
del alineamiento horizontal y vertical del eje de la vía.
BADEN
Para el cruce de las quebradas; con fines de adecuación a niveles de rentabilidad, se ha

considerado la segunda alternativa propuesta en el estudio aprobado, que consiste en la
proyección de badenes, cuyo dimensionamiento se ha efectuado en base a los resultados
del estudio hidrológico aprobado y al diseño geométrico adecuado del trazo de la vía.
En algunos sectores se ha reducido la luz de estas obras; dado que el aporte de las
quebradas lo permite y la extensión de las mismas no son considerables.
PUENTES
a) Puente Tambo Maria y accesos

Según la Cláusula N°01 de los Términos de Referencia, indica que el Puente Tambo
María y Accesos, se encuentran concluidos y recepcionados, por lo que establece que su
estudio queda excluido del Expediente Técnico.
b) Puente Esperanza
Asimismo el proyecto aprobado considera el encauzamiento mediante rellenos de tierra

del río Esperanza y su afluente; sin embargo, no fue incluida en los metrados y
presupuesto de obra. Esta omisión esta siendo subsanada al incluir dicho encauzamiento,
de acuerdo al diseño original; la misma que se está protegiendo de la erosión mediante
enrocado, se ha tenido cuidado en la ubicación del enrocado, afín de que no le quite
sección hidráulica al encauzamiento.
DEFENSAS RIBEREÑAS
En el caso N° 01 y 03 de los sectores afectados por erosión de riberas, no se han efectuado

modificaciones algunas, conservándose los diseños de defensa ribereña aprobados, por
considerarse vigente.
ZANJAS LATERALES ABIERTAS
Entre las progresivas Km. 0+200 – Km. 0+400, se ha visto la necesidad de complementar
los diseños de drenaje e incluir zanjas laterales abiertas, en el lado izquierdo de la vía,
proyectadas con el objeto de captar, conducir y evacuar, tanto el escurrimiento superficial
como subsuperficial, provenientes del área adyacente a la vía y que puedan alterar la
capacidad portante del material de fundación y de la estructura del pavimento.
Estas zanjas son de tierra y se ubican a una distancia mínima de 2.50 m del borde de la
berma, será de sección trapezoidal y sus dimensiones se indican en los planos
correspondientes. La pendiente longitudinal no debe ser mayor del 2.00 %, a fin de evitar
problemas de erosión del lecho.
Complementariamente, se ha considerado una alcantarilla de TMC 36” en el Km. 35+500,

como alivio de las zanjas proyectadas.
SUBDRENES
En lo que respecta a obras de subdrenaje, se ha mantenido las progresivas consideradas

en el estudio aprobado, sin embargo se ha efectuado una revisión de los mismos y se ha
visto la necesidad de considerar lo siguiente:
o Mejorar la descarga de estas obras a entradas de alcantarillas (Km.

43+554.16).
No se ha considerado otros sectores con requerimiento de obras de subdrenaje, porque a

la fecha de ejecución del presente estudio y de acuerdo al Estudio de Drenaje Aprobado,
el escurrimiento sub – superficial es mínimo dado que la pendiente pronunciada de los
taludes impide el proceso de infiltración y percolación; es decir, si el escurrimiento sub –

superficial fuese notorio, la carretera estaría afectada en su totalidad en cada lluvia

estacional y eso no se evidencia.
ZANJAS DE CORONACION
Se ha conservado el diseño hidráulico de las zanjas de coronación, es decir no se han

efectuado modificaciones al tipo de sección, ancho superior, altura, base y tipo de
revestimiento; las longitudes y ubicación indicadas en el estudio corresponden a los
requerimientos establecidos en los estudios geotécnicos y diseño de banquetas con fines
de estabilidad de taludes.
VI. MEMORIA DE CALCULO

VII. SUSTENTO DE METRADOS
Los metrados del expediente técnico corresponden a los obtenidos según la memoria de
cálculo del estudio definitivo; se adjunta la justificación de metrados del proyecto, los
cuales están desarrollados en función de los planos de diseño.
Para el caso de reubicación de muros de piedra pircada se considera que el material de
las pircas actuales serán los mismos a emplearse en los nuevos muros, a lo que
únicamente se incrementará la piedra faltante para la cimentación.
TOTAL 1.00
* Ver Calculo de pesos unitarios
de materiales
02.03.00 LIMPIEZA Y DEFORESTACION

C/EQUIPO(Has)
Se limpiara y desbrozara una franja de 10 metros a ambos lados del eje
Longitud (m) Ancho (m) % de Vegetacion Metrado
Descripción Und (Has)
Limpieza y deforestacion Km 986.00 15 90% 1.33
TOTAL 1.33
02.03.00 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO TOPOGRAFICO (Km)
Longitud (Km) Metrado

Descripción Und (Km)
Trazo, nivelación y replanteo topografico Km 1.46 1.46
TOTAL 1.46
VIII. ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y PAVIMENTOS

ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS

DE “EJECUCION DE LA TROCHA CARROZABLE TRAMO: PABELLON C -
CEMENTERIO-ATORCHA (VILLA CHULLUNQUIANI), DISTRITO DE
JULIACA - PROVINCIA DE SAN ROMAN - PUNO”
LOCALIZACIÓN: CIUDAD DE JULIACA
DISTRITO: JULIACA
PROVINCIA: SAN ROMAN
REGIÓN: PUNO
Introducción
El presente informe técnico, corresponde al estudio de suelos para el proyecto: el mismo
ubicado en la universidad peruana unión – del departamento de puno provincia de san
Román.
Se refiere específicamente a los estudios realizados en el subsuelo del terreno destinado
para la construcción del proyecto en mención.
Los trabajos se realizaron en tres etapas; inicialmente los trabajos correspondientes al re
levantamiento de información, ejecutados directamente en campo; posteriormente los
trabajos que evalúan las características de los materiales involucrados en el proyecto;
finalmente el procesamiento de toda la información recopilada que permita que permita
establecer las conclusiones y sugerencias.
Los trabajos de campo se orientaron a explorar el sub-suelo mediante la ejecución de
calicatas distribuidas estratégicamente en los tramos mencionados.
Para la etapa de exploración se obtuvieron muestras alteradas, las mismas que fueron
remitidas al laboratorio especializado.
Los trabajos en laboratorio se han orientado a determinar las características físicas y
mecánicas de los suelos obtenidos del muestreo, las que sirvieron de base para
determinar la estabilidad de la estructura del pavimento.
1. Generalidades
a. Objeto del estudio.
El presente estudio tiene por objeto principal es realizar el muestreo,
caracterización y determinación de las características físicas y mecánicas del
terreno de fundación del tramo en estudio.
El programa de trabajo realizado para la emisión de este informe, ha

consistido en lo siguiente:
o Reconocimiento del terreno
o Recopilación de información
o Ubicación y ejecución de las calicatas.
o Toma de muestras (muestreo)
o Ejecución de ensayos en laboratorio
o Interpretación de los ensayos de campo y laboratorio

o Obtener el perfil estratigráfico del terreno de fundación

o Establecer las condiciones de estabilidad para la estructura del
pavimento
o Conclusiones y recomendaciones.
b. Ubicación del área de estudio
El área de estudio se encuentra en la ciudad de Juliaca, provincia de san
Román del departamento de puno al sur del Perú con la coordenada de
15º29’27”S 70º07’59”O, la accesibilidad al área de estudio puede realizarse
por cualquier arteria del distrito de san Román debido a que esta, se
encuentra en la misma ciudad y capital del distrito.
c. Objetivo del proyecto

Determinar la clasificación del suelo, densidad máxima del suelo, humedad
optima del suelo y determinar la capacidad portante del suelo de fundación
y/o canteras. (SUCS, PROCTOR, CBR)
d. Característica del proyecto.

Proyecto de investigación donde se determina las propiedades geotécnicas
del suelo donde se encuentra fundada parte importante de la ciudad de
Juliaca.
1. Clima
El clima de la región se caracteriza por un clima muy frio y húmedo con dos
estaciones bien marcadas: la estación humedad (de noviembre a marzo) y la
estación seca con ausencia de lluvias y bajas temperaturas nocturnas (de abril a
octubre) típico de la región sierra.
a. Relieve del suelo

El distrito de Juliaca posee un ecosistema producto de la sucesión de altas
mesetas, cuencas, pequeñas quebradas y cerros de paisajes predominantes
del altiplano que corresponde a una prolongación occidental de la meseta del
Collao, destacando cumbres que sobrepasan los 5500 msnm, el área de
estudio y la ciudad de Juliaca se encuentran en el centro de la gran cubeta
Yauri, de predominantes extensiones de suelos del tipo areno-limo-arcillosos
y dolomitas de coloración beige a gris blanquecin
Investigaciones efectuadas
HUMEDAD NATURAL : ASTM D - 2216
Nº de ensayo 1 2 3
PESO DE CAPSULA gr 63.26 65.40 58.80

PESO DEL SUELO HUMEDO + CAPSULA gr 200.00 200.00 200.00

PESO DEL SUELO SECO + CAPSULA gr 169.23 168.30 169.59
PESO DEL AGUA gr 30.77 31.70 30.41
PESO DEL SUELO SECO gr 169.23 168.30 169.59
% DE HUMEDAD 18.18 18.83 17.93
PROMEDIO % DE HUMEDAD 18.32
ANALISIS GRANULOMETRICO POR TAMIZADO ASTM D - 422 Estrato

2
55 cm
Tamices Peso % % % Que Especificaciones
Retenido Retenido
Ø (mm Retenid Parcial Acumulad Pasa
) o o
5" 127.0
0
4" 101.6
0
3" 76.20
2" 50.80 100 -
100%
1 38.10 0.00 0.00% 0.00% 100.00
1/2" %
1" 25.40 0.00 0.00% 0.00% 100.00
%
3/4" 19.05 0.00 0.00% 0.00% 100.00
0 %
1/2" 12.70 0.00 0.00% 0.00% 100.00
0 %
3/8" 9.525 0.00 0.00% 0.00% 100.00 30 -
% 65%
1/4" 6.350 0.00 0.00% 0.00% 100.00
%
Nº 4 4.760 0.43 0.09% 0.09% 99.91% 25 -
55%
Nº 8 2.380 0.00 0.00% 0.09% 99.91%
Nº 2.000 3.04 0.61% 0.69% 99.31%
10
Nº 1.190 0.00 0.00% 0.69% 99.31%
16
Nº 0.840 0.00 0.00% 0.69% 99.31%
20
Nº 0.590 0.00 0.00% 0.69% 99.31%
30

Nº 0.426 11.07 2.21% 2.91% 97.09%

40
Nº 0.297 0.00 0.00% 2.91% 97.09%
50
Nº 0.250 0.00 0.00% 2.91% 97.09%
60
Nº 0.177 0.00 0.00% 2.91% 97.09%
80
Nº 0.149 33.47 6.69% 9.60% 90.40%
100
Nº 0.074 29.97 5.99% 15.60% 84.40% 2 - 8%
200
Fond 0.01 422.02 84.40% 100.00% 0.00%
o
PESO 500.00
INICIAL
Gráfico de Análisis Granulométrico por Tamizado

100%
90%
80%
70%
60%
% que Pasa
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1000 100 10 1 0.1 0.01
Diametro en m.m
ANALISIS GRANULOMETRICO POR TAMIZADO ASTM D - 422 Estrato

3
70 cm
Retenido Retenido
Ø (mm Retenid Parcial Acumulad Pasa
) o o
5" 127.0
0
4" 101.6
0
3" 76.20

2" 50.80 100 -

100%
1 38.10 0.00 0.00% 0.00% 100.00
1/2" %
1" 25.40 0.00 0.00% 0.00% 100.00
%
3/4" 19.05 0.00 0.00% 0.00% 100.00
0 %
1/2" 12.70 0.00 0.00% 0.00% 100.00
0 %
3/8" 9.525 0.00 0.00% 0.00% 100.00 30 -
% 65%
1/4" 6.350 0.88 0.18% 0.18% 99.82%
Nº 4 4.760 1.48 0.30% 0.47% 99.53% 25 -
55%
Nº 8 2.380 0.00 0.00% 0.47% 99.53%
Nº 2.000 6.11 1.22% 1.69% 98.31%
10
Nº 1.190 0.00 0.00% 1.69% 98.31%
16
Nº 0.840 0.00 0.00% 1.69% 98.31%
20
Nº 0.590 0.00 0.00% 1.69% 98.31%
30
Nº 0.426 8.82 1.76% 3.46% 96.54%
40
Nº 0.297 0.00 0.00% 3.46% 96.54%
50
Nº 0.250 0.00 0.00% 3.46% 96.54%
60
Nº 0.177 0.00 0.00% 3.46% 96.54%
80
Nº 0.149 33.07 6.61% 10.07% 89.93%
100
Nº 0.074 31.92 6.38% 16.46% 83.54% 2 - 8%
200
Fond 0.01 417.72 83.54% 100.00% 0.00%
o
PESO 500.00
INICIAL


100%
90%
80%
70%
60%
% que Pasa
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1000 100 10 1 0.1 0.01
Diametro en m.m
ANALISIS GRANULOMETRICO POR TAMIZADO ASTM D - 422

Retenido Retenido
Ø (mm) Retenid Parcial Acumulad Pasa
o o
5" 127.0
0
4" 101.6
0
3" 76.20
2" 50.80 100 -
100%
1 38.10 0.00 0.00% 0.00% 100.00
1/2" %
1" 25.40 0.00 0.00% 0.00% 100.00
%
3/4" 19.05 0.00 0.00% 0.00% 100.00
0 %
1/2" 12.70 0.00 0.00% 0.00% 100.00
0 %
3/8" 9.525 0.00 0.00% 0.00% 100.00 30 -
% 65%
1/4" 6.350 2.36 0.47% 0.47% 99.53%
Nº 4 4.760 2.85 0.57% 1.04% 98.96% 25 -
55%
Nº 8 2.380 0.00 0.00% 1.04% 98.96%
Nº 10 2.000 29.50 5.90% 6.94% 93.06%

Nº 16 1.190 0.00 0.00% 6.94% 93.06%

Nº 20 0.840 0.00 0.00% 6.94% 93.06%
Nº 30 0.590 0.00 0.00% 6.94% 93.06%
Nº 40 0.426 53.06 10.61% 17.55% 82.45%
Nº 50 0.297 0.00 0.00% 17.55% 82.45%
Nº 60 0.250 0.00 0.00% 17.55% 82.45%
Nº 80 0.177 0.00 0.00% 17.55% 82.45%
Nº 0.149 77.25 15.45% 33.00% 67.00%
100
Nº 0.074 52.07 10.41% 43.42% 56.58% 2 - 8%
200
Fond 0.01 282.91 56.58% 100.00% 0.00%
o
PESO 500.00
INICIAL

100%
90%
80%
70%
60%
% que Pasa
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1000 100 10 1 0.1 0.01
Diametro en m.m
LIMITE LIQUIDO : ASTM D - 4318
ENSAYO 1 2 3
PESO DE CAPSULA gr 16.35 16.59 23.20
PESO DEL SUELO HUMEDO + CAPSULA
30.38 28.96 46.04
gr
PESO DEL SUELO SECO + CAPSULA gr 26.31 25.84 39.35
PESO DEL AGUA gr 4.07 3.12 6.69
PESO DEL SUELO SECO gr 9.96 9.25 16.15
% DE HUMEDAD 40.86 33.73 41.42
NUMERO DE GOLPES 34 28 23

DIAGRAMA DE FLUIDEZ
36.00
35.00
% De Humedad
34.00
33.00
32.00
31.00
10 100
Nº De Golpes
LIMITE LIQUIDO LIMITE PLASTICO

Nº DE CAIDAS 35 28 23 17
Nº DE CAPSULA 6 81 108 167 103 54
WTh , gr 35.99 48.48 38.58 37.3 9.48 10.04
WTs , gr 30.6 41.87 34.14 31.29 8.84 9.66
W CAPSULA 18.14 25.26 23.45 16.02 8.13 8.03
Wω 5.39 6.61 4.44 6.01 0.64 0.38
W SECO , gr 12.46 16.61 10.69 15.27 0.71 1.63
ω , (%) 43.26 39.80 41.53 39.36 90.14 23.31
LL: 30.3 LP: 56.7 LC 15.9

IP: -26.4 IC: 40.8
LIMITES DE CONSISTENCIA: ASTM D423-66
Ll= -1,3242Ln(x) + 34,595

LÍMITE LÍQUIDO
43.50
43.00
42.50
42.00
HUMEDAD (%)
41.50
41.00
40.50
40.00
39.50
1 10 100
Nº DE GOLPES

ENSAYO DE PENETRACION
TIEMPO PENETRACION CONSTANTE MOLDE 56 GOLPES MOLDE 25 GOLPES MOLDE 10 GOLPES

seg. mm LECTURA presion(kg/cm2) % C.B.R. LECTURA presion(kg/cm2) % C.B.R. LECTURA presion(kg/cm2) % C.B.R.
0 0 0 0 0 0 0
30 0.640 19 2 17 1 14 1
60 1.270 27 3 20 2 19 2
90 1.910 37 6 26 3 19 2
120 2.540 0 44 7 30 4 23 3
150 2.810 53 9 37 6 28 4
180 5.080 63 11 45 7 34 5
210 6.350 73 14 53 9 38 6
240 7.620 0 74 14 55 10 42 7
270 8.890 0 0 0 0 0 0
300 10.160 0 0 0 0 0 0
330 11.430 0 0 0 0 0 0
360 12.700 0 0 0 0 0 0 0
MUESTRA 56 GOLPES
ENSAYO DE PENETRACION
MUESTRA 25 GOLPES
1800
1600
1400
1200
y = 5339.4x + 27.111
CARGA (Lbs.)
1000
800
y = 4217.7x - 69.344
600
400
200
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35
-200
PENETRACION (Pulgadas)

ANALISIS CALIFORNIA
ENSAYO DE COMPACTACION
NUMERO HUMEDAD % PESOS(Gr.) VOLUMEN DENSIDADES (Gr./cm3)

MOLDE GOLPES APARENTE REAL MOLDE + MATERIAL MOLDE MATERIAL MOLDE (cm.3) HUMEDA SECA
3 56 9 7.8 12463 7262 4591 1581.1 2.904 2.694

8 25 9 8.7 11736 7262 4474 1581.1 2.830 2.603
12 12.2 12191 7262 4376 1581.1 2.768 2.467
0
D.M.C.S= 1.889 (Gr./cm3) D.M.C.S *95%= 1.795 (Gr./cm3)
PORCENTAJE DE C.B.R.
1.895
1.89
1.885
1.88
1.875
1.87
1.865
1.86
1.855
1.85
DENSIDAD (Gr./ Cm.3)
1.845
1.84
1.835
1.83 y = 0.0159x + 1.5824
1.825
1.82
1.815 y = 0.0147x + 1.5087
1.81
1.805
1.8
1.795
1.79
1.785
1.78
1.775
1.77
0 5 10 15 20 25 30
PORCENTAJE %

MAPA DE ZONIFICACION SISMICA DEL PERU
MAPA DE INTENSIDADES SISMICAS DEL PERU

De acuerdo al mapa de zonificación sísmica del Perú establecida en la norma técnica
E0.30 “diseño sismo resistente” del reglamento nacional de edificaciones (RNE), los
suelos en estudio se encuentran en la zona 2 de mediana sismicidad, considerada como
zona sísmica de intensidad VI a VII MM, y áreas de peligro con intensidad VIII MM.
De acuerdo a información del instituto geofísico del Perú, se puede esperar periodos de
vibración de suelos intermedios de hasta 0.6 seg. Y el factor de suelo S de 1.2 y para
casos de cimentaciones en roca los periodos de vibración esperados hasta 0.4 seg. Y el
factor del suelo S de 1.0 y un factor de zona Z=0.30.
Conclusiones y recomendaciones
a. Se comprobó que los materiales del terreno de fundación de la zona o área del
proyecto, garantizan la estabilidad para la estructura del pavimento ya que
cumple con el requerimiento mínimo exigido por la norma de pavimentos
urbanos.

b. Los valores de índices de consistencia varían de 4 – 21%, lo que indica un

estado sólido a sema plástico; lo que implica un suelo adecuado como terreno de
fundación para la estructura del pavimento, no teniendo problemas con la
humedad que contiene por ser propios de estos tipos de suelos.
Con los resultados obtenidos; según el índice de grupo de suelos, la capacidad
del suelo de fundación, humedad del suelo de fundación y según el índice de
consistencia del suelo y la clasificación ASSHTO; se llega a la siguiente
conclusión:
El terreno de fundación sub-rasante es apto y de buena consistencia para la
ejecución del proyecto.
IX. NORMATIVAS
Considerando que situaciones imprevisibles puede afectar la ejecución de la obra y,
asimismo, la ejecución de las prestaciones adicionales previamente aprobadas, deba
señalarse que es posible que una Entidad apruebe una prestación adicional de obra que
modifique las condiciones de ejecución de otra prestación adicional previamente
aprobada.
Opinión 044-2014/DTN
De conformidad con la normativa de contrataciones del estado vigente antes del 20 de

septiembre de 2012 no era posible que el supervisor observe el expediente técnico de
una prestación adicional de obra presentado por el contratista, en tanto no correspondía
a este último su elaboración o presentación en el marco dl procedimiento de aprobación
de una prestación adicional de obra.
De conformidad con la normativa de contrataciones del Estado vigente antes del 20 de

septiembre del 2012 la supervisión y la entidad mantenían los plazos que tenían para
pronunciarse sobre la solicitud de aprobación de prestación adicional, aun cuando el
contratista hubiera presentado fuera de plazo presupuesto adicional de obra.
Asimismo, el procedimiento para la aprobación de una prestación adicional de obra no

establecida que la Entidad estuviera obligada a emitir su pronunciamiento dentro de los
treinta (30) días previos a la ejecución de la prestación adicional de obra: únicamente
establecida
No resulta procedente la aprobación de prestaciones adicionales de obra con posterioridad

a su ejecución, menos aun cuando la obra se encuentre en etapa de liquidación, toda vez
que la población previa del titular de la entidad es una condición necesaria para la
ejecución de las referencias prestaciones adicionales. Admitir lo contrario; es decir, la
aprobación de adicionales en “via de regularización” , implicaría contravenir las
disposiciones de la normativa de contrataciones del Estado, generándose responsabilidad
administrativa .

Es el titular de la Entidad quien debe emitir la autorización previa para la ejecución de

prestaciones adicionales de obra con carácter de emergencia y, posteriormente, la
resolución respectiva. Ello, siempre que se verifique el carácter de emergencia de las
precipitaciones adicionales y que estas cumplan las condiciones establecidas en la
normativa de contrataciones del Estado para su aprobación.
En las obras ejecutadas bajo el sistema de contratación a suma alzada, la entidad podrá
aprobar la ejecución de prestaciones adicionales cuando los planos y especificaciones
técnicas hayan sido variados durante la ejecución contractual, con el objetivo de ejecutar
prestaciones adicionales de la obra para alcanzar la finalidad del contrato original.
La denegación de una solicitud de ampliación del plazo de la obra realizada expresamente

mediante resolución del Titular de la Entidad o el funcionario competente. En cambio, la
negación de la autorización de presentaciones adicionales de obra debe efectuarse
mediante resolución del Titular de la Entidad, pues la competencia sobre esta materia es
indelegable.
Ni en el procedimiento de ampliación de plazo de obra ni en el de prestaciones adicionales

de obra, se contemplan la posibilidad de formular observaciones ni de otorgar un plazo al
contratista para su subsanación.
La entidad puede optar por supervisar la obra a través de un supervisor o de un inspector,

salvo en aquellos casos que al valor referencial de la obra a ser ejecutada corresponda un
supervisor, según la Ley de Presupuesto Público del año fiscal en el que se convoco el
proceso de selección para contratar la ejecución de la obra.
Ley y el Reglamento establecen un procedimiento para proceder a la liquidación del

contrato de la obra, el cual incluye la posibilidad de observarla, dentro de plazos
expresamente establecidos, caso contrario, la normativa contempla los efectos legales de
no realizar dichas observaciones, de realizarlas extemporáneamente, o de no responder
A las ya formuladas; debiendo tenerse presente que a fin de someter la controversia a

conciliación o arbitraje debe haberse cumplido previamente con el mencionado
procedimiento.
En caso que se produzca la paralización de una obra por causa no imputable al contratista,
se configurará una de las causales de ampliación de plazo y, por ende, surgiría la
obligación de un pago por mayores gastos generales al contratista.
Oinión 087-2011/DTN
La Entidad tiene la obligación de emitir y notificar la resolución mediante la cual se

pronuncia sobre 1a solicitud de ejecución de prestaciones adiciona les de obra en el plazo

de diez (10) días de ser recibido el Presupuesto adicional de obra, tanto si decide aprobar
la ejecución de las prestaciones adicionales de obra como sí decide no aprobarla.
En el ámbito de las contrataciones del Estado la denegatoria ficta se aplica únicamente

respecto de la inobservancia del plazo para emitir la resolución mediante la cual se
resuelve el recurso de apelación. Por tanto, no cabe la denegatoria ficta en el marco de la
ejecución de prestaciones adicionales de obra, denegatoria ficta. procedimiento
establecido en el artículo 207 del reglamento para la solicitud de ejecución de prestaciones
adicionales de obra.
Ante el retraso injustificado en la ejecución de las prestaciones objeto de un contrato, la

Entidad puede aplicar la penalidad por mora; asimismo, si la aplicación de la penalidad
por norma llega al diez por ciento (10%) del monto del contrato, la Entidad puede
resolverlo. Si el contratista no se encuentra de acuerdo con tal decisión, puede cuestionada
mediante la conciliación y/o el arbitraje, dentro del plazo previsto en el artículo 209 del
Reglamento.
De conformidad con el artículo 207 del Reglamento, lo que el contratista debe presentar
al supervisor o inspector dentro de los diez (10) días siguientes de la anotación en el
cuaderno de obra, es el presupuesto adicional de obra, elaborado sobre la base del
expediente técnico de las obras adicionales entregado por la Entidad.
Una Entidad puede elaborar el expediente técnico de las obras adicionales de forma, con
sus propios recursos y personal, o de forma indirecta, ya sea a través de un consultor de
obra contratado especialmente para tal fin observando las disposiciones de la normativa
de contrataciones del Estado, u ordenando al contratista encargado de la ejecución de la
obra principal la elaboración del expediente técnico, cuando del análisis que realice la
Entidad se desprenda que: (i) la elaboración del expediente técnico de las obras
adicionales no reviste mayor difícultad, dada la complejidad y envergadura de la obra
principal; y (ii) el contratista tiene capacidad técnica suficiente para elaborar
adecuadamente el expediente técnico de las obras adicionales. En cambio, la Entidad no
podría ordenar al supervisor de una obra la elaboración del expediente técnico de las obras
adicionales necesarias para alcanzar la finalidad del contrato de ejecución de obra, pues
con ello se vulneraría el artículo 41 de la Ley, dado que e1 contrato de obra y el contrato
de supervisión de obra tienen finalidades distintas.
Independientemente de si el expediente técnico de las obras aficiona, es elaborado

directamente por entidad o indirectamente, a traves de un consultor de obras contratado
especialmente para tal fin observando las disposiciones de la normativa de contrataciones
del Estado, o por el contratista encargado de la ejecucion aprobación del expediente
técnico compete única y exclusivamente a la entidad
Opinión 064-20111DTN
El contratista ejecutor de la obra no puede encargarse de la elaboración del Expediente

Técnico de una prestación adicional.

De existir alguna modificación al expediente técnico, esta modificación la tiene que

realizar y aprobar la Entidad que, de encontrar errores podrá posteriormente, atribuir
responsabilidad por vicios ocultos al consultor de obra que se encargó de la elaboración
del citado expediente, de ser el caso.
El contratista ejecutor de la obra durante la prestación adicional de obra está obligado a

la ejecución de la respectiva prestación y al cumplimiento del procedimiento establecido
en la normativa.
Las obras ejecutadas bajo el sistema a suma alzada implican regla general, la
invariabilidad del precio pactado, por lo que el contratista se obliga a realizar el integro
de las prestaciones necesarias para la ejecución de la obra por el precio ofertado en su
propuesta.
En las obras ejecutabas bajo el sistema a suma alzada la Entidad solo podrá ordenar la
ejecución d prestaciones adicionales, cuando ello sea necesario debido a la modificación
de los planos o especificaciones técnicas y no debido a la mayor ejecución de metrados,
pues en este último supuesto el costo debe ser asumido por el contratista, dado el sistema
de contratación elegido.
En las obras ejecutadas bajo el sistema a suma alzada, la Entidad solo podrá ordenar la
ejecución de prestaciones adicionales o la reducción de prestaciones, cuando ello sea
necesario debido a la modificación de los planos o especificaciones técnicas y no debido
la mayor o menos ejecución de metrados, pues en estos supuestos el costo debe ser
asumido por el contratista o la Entidad, según se trate de mayores o menores metrados,
dado el sistema de contratación elegido.
La normativa de contrataciones del estado ha establecido el plazo en el que las Entidades

deben emitir las resoluciones mediante las que se pronunciaran sobre las solicitudes de
ampliación del plazo contractural y de aprobación de presentaciones adicionales de obra
plazo dentro del cual debn realizar la debida notificación de las resoluciones al contratista
La autorización de la ejecución de prestaciones adicionales de obra constituye a una

facultad indelegable del titular de la Entidad.
El artículo 207 del reglamento no ha regulado la formulación de observaciones al

presupuesto adicional de obra, ni tampoco que el supervisor o inspector lo de vuelva al
contratista para que este subsane tales observaciones. En tal sentido dentro del plazo de
diez (10) días calendario el supervisor o inspector debe revisar el presupuesto adicional

de obra presentado por el contratista, emitir opinión sobre el particular y remitirlo ala
Entidad para que esta determine si corresponde o no aprobar la ejecución d prestaciones
adicionales de obra, basándose en el presupuesto adicional de obra presentando por el
contratista, lo señalado por el supervisor o inspector, y la opinión de su personal
especializado en la materia. Este plazo se computa desde el dia siguiente en que la Entidad
recibió el expediente del presupuesto adicional de obra remitido por el supervisor o
inspector.
Opinion 139- 2009/DTN
En caso le Entidad se demore en emitir la resolución que autoriza la ejecución de

prestaciones adicionales de obra, corresponde al contratista el pago por mayores gastos
generales.
LEY DE CONTRATACIÓN DEL ESTADO Y REGLAMENTO

Ley y Reglamento de Contrataciones
 Ley N° 30225 Ley de Contrataciones del Estado, publica en el Diario Oficial El
Peruano el 11 de julio e 2014.
Para mayor ilustración, puede revisarse el Cuadro Comparativo del Decreto Legislativo
N° 1017 y la ley N° 30225, Ley de Contrataciones del Estado.
Esta Ley ha sido modificada por:
 Decreto legislativo N° 1341. Vigente desde el 03 de abril de 2017.
Para mayor ilustración, puede revisarse el cuadro comparativo de la ley N° 30225 y el
decreto legislativo N°1341.
 Reglamento de la ley N° 30225, aprobado por decreto supremo N° 350-2015-EF
Este reglamento ha sido modificado por:
 Decreto Supremo N° 056-2017-EF. Vigente desde el 03 de abril de 2017.
Para mayor ilustración, puedes revisarse del cuadro comparativo del reglamento de la
ley N° 30225, aprobado mediante decreto supremo N° 350-2015-EF y su modificación
efectuada mediante decreto supremo N° 056-2017-EF.
Publicaciones Anteriores (no vigentes)
 Ley de contrataciones del estado y su reglamento – Primera Edición 2012
Ley de contrataciones del estado, aprobada mediante D.L. N° 1017 y su
Reglamento, aprobado por D.S. N° 184-2008-EF.
 Ley N° 29873. Ley que modifica el Decreto Legislativo 1017 que aprueba la Le
de Contrataciones del Estado (publicado el 1 de Junio del 2012).
Para mayor ilustración, puede revisarse el Cuadro comparativo de la Ley de
Contrataciones del Estado y esta modificatoria.
El Reglamento de la Ley de Contrataciones del Estado ha sido modificado por:

• Decreto Supremo N° 138-2012-EF, que modifica el Decreto Supremo N° 184-

2008-EF que aprueba el Reglamento de la Ley de Contrataciones del Estado
(publicado el 7 de agosto del 2012).
Para mayor ilustración, puede revisarse el Cuadro comparativo del Reglamento de la
Ley de Contrataciones del Estado y esta modificatoria.
• Decreto Supremo N° 116-2013-EF, que modifica el Reglamento de la Ley de
Contrataciones del Estado, aprobado mediante Decreto Supremo N° 184-2008-EF
(publicado el 7 de junio del 2013).
(publicado el 22 de abril del 2014), así como Disposición referida a su aplicación.
(publicado el 11 de septiembre del 2014)
• Ley de Contrataciones del Estado y su Reglamento - Primera Edición 2011
(Publicado en Agosto del 2011) “Cuenta con Índice Analítico” Ley de
Contrataciones del Estado, aprobada mediante D.L. No.1017 y su reglamento
aprobado por D.S. No.184-2008-EF.
• Texto Único Ordenado de la Ley de Contrataciones del Estado - Segunda Edición
2010. (Publicado en octubre de 2010) «Cuenta con Índice Analítico» Ley de
Contrataciones del Estado, aprobada mediante D.L. No.1017 y su Reglamento,
aprobado por D.S. No.184-2008-EF.
• Ley de Contrataciones del Estado y su Reglamento Concordado - Segunda

Edición 2009 (Publicado en Abril d e 209)
Ley de Contrataciones del Estado, aprobada mediante D.L. No.1017 y su
Reglamento, aprobado por D.S• No.184-2008-EF.
• TUO y Reglamento de la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado -

Primera (Publicado en Mayo de 2008)
TUO de la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado, aprobado
mediante D.S. No.083-2004-PCM y su Reglamento, aprobado por D.S. No.084-
2004-PCM,
OPINION 104-2014/DTN
Considerando que una prestación adicional de obra debe aprobarse de manera previa a
su ejecución, no sería procedente pagar, en calidad de prestación adicional, los trabajos
adicionales que se encuentren fuera del alca contrato original que no hubiesen contado
con la autorización previa del Titular de la Entidad para su ejecución.

OPINION 098-2014/DTN
En la ejecución de un contrato bajo la modalidad de llave en mano que incluya la
elaboración del expediente técnico corno parte de las prestaciones del contratista, se
debe observar el procedimiento indicado en el artículo 174 del Reglamento para la
aprobación de prestaciones adicionales durante la elaboración del expediente técnico;
sin embargo, el limite hasta el cual la Entidad puede aprobar dichas prestaciones será el
establecido en el artículo 207 del Reglamento, con la finalidad de evitar la trasgresión
de las disposiciones especiales que regulan la ejecución de obras. Asimismo, para la
aprobación de prestaciones adicionales para la construcción; equipamiento y montaje
hasta la, puesta en servicio de la obra, se debe observar el procedimiento establecido en
el artículo 207 del Reglamento, siendo 'el límite para la aprobación de dichas
prestaciones el quince por ciento (15%) del monto original de la prestación consistente
en la construcción, equipamiento y montaje, hasta la puesta en servicio de la obra.
La normativa de contrataciones del Estado no prevé la participación del proyectista en
el procedimiento para la aprobación de una prestación adicional de obra, por lo que no
es necesario que éste tenga que emitir opinión favorable para su aprobadora no obstante,
con la finalidad de tomar una decisión con un mayor sustento técnico, la Entidad podría
solicitar la opinión del proyectista para aprobar la ejecución de una prestación adicional
de obra, siempre que con ello no afecte el plazo que tiene para emitir y notificar su
decisión al contratista.
Si bien la ejecución de prestaciones adicionales de obra requiere mayores bienes y
servicios para su ejecución, estos deben ser proporcionados por el contratista y no por
terceros -ajenos al contrato- que actúen de manera independiente del contratista: Una
Entidad tiene la potestad de cambiar la metodología o forma de ejecución de la obra a
través de la aprobación de una prestación adicional, siempre que, además de ser
indispensable para dar cumplimiento a la meta prevista de la obrar el cambio se origina
en una situación imprevisible posterior a la suscripción del contrato. Para ello, la
Entidad debe aprobar el expediente técnico de la prestación adicional de obra, el mismo
que debe contener el presupuesto adicional de obra con las nuevas actividades o partidas
necesarias para su ejecución, cuyo precio se establecerá mediante acuerdo entre las
partes. Para formular un presupuesto adicional de obra, además de los supuestos
obligatorios en los que debe emplearse los datos del presupuesto original de obra
(precio de los mayores metrados y utilidad) también se puede emplear como base o
referencia del presupuesto original de obra (para el cálculo de los gastos generales). No
obstante, lo expuesto en el párrafo anterior no impide que. De considerarse necesario, se
utilicen los presupuestos de las prestaciones de obra aprobados previamente como base
o referencia para la formulación de un presupuesto adiciona de obra

X. PRESUPUESTO TOTAL, GASTOS GENERALES Y UTILIDAD
EXPEDIENTE TÉCNICO DE EJECUCION DE LA TROCHA CARROZABLE TRAMO:

PABELLON - CEMENTERIO-ATORCHA (VILLA CHULLUNQUIANI), DISTRITO DE
JULIACA - PROVINCIA DE SAN ROMAN - PUNO
PROG.: 0+000.00 al 0+733.00
PROG.: 0+340.00 al 0+593.00

COSTOS Y PRESUPUESTOS
ÍNDICE
01.00 MEMORIA DE COSTOS
02.00 PRESUPUESTO
03.00 GASTOS GENERALES
04.00 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
06.00 RELACIÓN DE INSUMOS
07.00 FÓRMULA POLINÓMICA
08.00 CÁLCULO DE FLETES
09.00 PRECIOS DE MANO DE OBRA
10.00 PRECIOS DE MATERIALES
11.00 PRECIOS DE EQUIPOS
12.00 RELACIÓN DE EQUIPO MÍNIMO
13.00 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS
14.00 CRONOGRAMA DE DESEMBOLSOS
15.00 CRONOGRAMA DE MANO DE OBRA
16.00 CRONOGRAMA DE AQUISICIÓN DE MATERIALES
17.00 CRONOGRAMA DE USO DE EQUIPOS
18.00 CÁLCULO DE TRANSPORTES Y DISTANCIAS MEDIAS
19.00 PROGRAMACIÓN GANTT
20.00 PROGRAMACIÓN PERT – CPM

MEMORIA DEL ESTUDIO DE COSTOS

01.00 INTRODUCCIÓN
El estudio para el “EJECUCION DE LA TROCHA CARROZABLE TRAMO:
PABELLON C - CEMENTERIO-ATORCHA (VILLA CHULLUNQUIANI),
DISTRITO DE JULIACA - PROVINCIA DE SAN ROMAN - PUNO” (KM. 00+000
al 0+733, 00+340 al 0+593)”, ha sido elaborado para ser ejecutado por contratación
pública; el presupuesto está basado en criterios técnicos específicos los cuales fueron
elegidos para calcular el costo total de los trabajos de mantenimiento, el cual está en
función del análisis del costo de la mano de obra, precio de flete por transporte de
equipo y materiales, el precio de los materiales a ser usados, los gastos de operación del
equipo y maquinaria necesaria para llevar a cabo este mantenimiento, el cálculo de los
metrados correspondientes a las actividades que formarán parte del proceso
constructivo, la confección de los análisis de costos unitarios que evaluarán el costo de
cada actividad, la formulación de los gastos generales o costo indirecto de la obra y las
especificaciones técnicas del proyecto, que definen los parámetros del proceso
constructivo de la obra y de los materiales a ser usados en ella..
02.00 CONCEPTOS PRINCIPALES DEL ESTUDIO DE COSTOS

02.01 JORNALES
Los costos de la mano de obra que intervendrá en la ejecución de cada una de las
partidas es la vigente en el territorio nacional al mes de setiembre del 2018.
Los costos unitarios por concepto de mano de obra han sido referidos a la siguiente
categorización:
. Capataz
. Operario
. Oficial
. Peón
Se adjunta el detalle del cálculo del costo horario de cada una de las categorías que
conforman la mano de obra.
02.02 MATERIALES
Los costos de los materiales que serán utilizados en cada una de las partidas han sido
determinados teniendo en cuenta los gastos que requieren hacerse para ser en obra, por
ello; el costo ex –fábrica sin incluir el impuesto general a las ventas (IGV. 19%).

- Los precios indicados incluyen el flete correspondiente, estos han sido determinados
mediante cotizaciones realizadas en la zona, principalmente en la ciudad de Lima, por
ser la más próxima a la ubicación de la obra.
- Se adjunta el detalle del cálculo del flete desde los centros de producción a la obra,
siguiendo las normas establecidas según DG -2018-MTC, el cual aprueba la fijación de
la tarifa del Servicio Público de Transporte de Pasajeros en Ómnibus y de Carga en
Camión, publicado el 30 de diciembre del 2002 en el Diario Oficial El Peruano, que
implican criterios de transitabilidad y comodidad del transporte al determinar las
distancias virtuales por las rutas más cortas hacia la obra, este decreto fue actualizado el
02 de Agosto del 2003, publicado en las Normas Legales del Diario el Peruano, por otra
parte también se tomo de referencia el Itinerario de rutas, con los cuales mediante la
aplicación de factores se consiguió las distancias virtuales (Dv).
- Costo del manipuleo y almacenamiento en obra. Este costo ha sido considerado como
un 2% adicional al precio de fábrica.
- Mermas (y viáticos), en algunos de materiales se ha considerado una merma de 5%,
debido a su fragilidad y o necesidades requeridas para su manipuleo.
- Se presenta el detalle del cálculo del costo de los materiales puesto en obra. Los costos
unitarios base de cada uno de los materiales que intervienen en las partidas, han sido
obtenidos de los fabricantes o los principales distribuidores tanto en Lima como en otras
localidades. Los costos de los materiales están vigentes a setiembre del 2018.
- Los precios que se tienen han sido tomados de las revistas Costos, Constructivo, así
como de algunas cotizaciones realizadas para el proyecto.
02.03 EQUIPOS
Los costos utilizados corresponden a las tarifas de alquiler horario cotizados y/o de la
revista costos y presupuesto u otros medios informativos de construcción civil de junio
de 2018.
Las tarifas empleadas corresponden a máquinas operadas, con excepción de las
siguientes:
. Martillos neumáticos . Mezcladoras de concreto
. Grupos electrógenos . Vibradores de concreto
. Motobombas
En todas ellas no se han considerado jornales del operador.
En la tarifa que corresponde a camiones cisternas, en los análisis de costos unitarios, se
asume que está incluida la motobomba, sin la cual sería imposible su operación.
Asimismo se considera a un operador de la misma adicionalmente.
En la tarifa básica correspondiente al martillo neumático no se han consignado los
elementos de desgaste (barrenos y accesorios) los que han sido considerados en los

precios unitarios. Teniendo en consideración estos aspectos, en los análisis de precios se

incluye el costo del barreno para los martillos neumáticos.
02.04 PRECIOS UNITARIOS

Los análisis de precios unitarios están elaborados en función del requerimiento real de
la obra, conforme a lo estipulado para la ejecución de obras viales, como corresponde al
cálculo real del costo directo. En general, los requerimientos de materiales, mano de
obra, equipos y herramientas, están basados de acuerdo a los rendimientos según la
actividad y zona de ubicación. Es necesario recordar que estos precios unitarios se
calculan con costos de insumos en los cuales no se ha incluye el impuesto general a las
ventas.
TÓPICOS PARTICULARES
En los análisis de costos directos se incluyen PARTIDAS-INSUMO, estas partidas-
insumo se presentan al final de los costos directos.
Para el análisis del costo de producción de los materiales de cantera se han efectuado los
siguientes sub-análisis:
. Extracción y apilamiento o extracción de material sin voladuras en la zona del cauce
del río donde el criterio de experto del Ingeniero Residente de Obra lo indique, de
manera que permita obtener el máximo rendimiento en de producción de los materiales,
hay que tener en cuenta que por ser una zona de lecho de río se encontrará una napa
freática muy superficial, por lo que será necesario tomar las precauciones en cuanto a
procedimientos necesarios para optimizar la producción.
. Adicionalmente se hace mención del uso del factor de esponjamiento y adicional de
Over 1.2 y 1.3 según sea el caso, para los casos de las partidas o precios unitarios que
involucren la eliminación de material excedente y/o aprovisionamiento de material
agregado o seleccionado de materiales de préstamo para rellenos.
. El carguío y el transporte del material seleccionado han sido considerados dentro de
cada partida de aprovisionamiento de material.
02.05 METRADOS
Los metrados del expediente técnico corresponden a los obtenidos según la memoria de
cálculo del estudio definitivo; se adjunta la justificación de metrados del proyecto, los
cuales están desarrollados en función de los planos de diseño.
Para el caso de reubicación de muros de piedra pircada se considera que el material de
las pircas actuales serán los mismos a emplearse en los nuevos muros, a lo que
únicamente se incrementará la piedra faltante para la cimentación.
02.06 PRESUPUESTO

El presupuesto estimado para el “EJECUCION DE LA TROCHA CARROZABLE

TRAMO: PABELLON - CEMENTERIO-ATORCHA (VILLA CHULLUNQUIANI),
DISTRITO DE JULIACA - PROVINCIA DE SAN ROMAN - PUNO”, bajo la modalidad
de ejecución por contratación pública asciende a S/. 1’525,053.04 (UN MILLON
QUINIENTOS VEINTICINCO MIL CINCUENTITRES Y 04/100 Nuevos Soles).
Este precio incluye el costo calculado para los gastos generales (13.61 % del CD), la
utilidad del contratista (10% del CD), además del I.G.V. (19%).
02.07 APLICACIÓN DE PRECIOS
Los precios de los materiales y costos de mano de obra han sido calculados al mes de
junio de 2018, tomando como referencia la revista Costos y algunas cotizaciones
realizadas para el proyecto. El precio de los equipos en general se ha obtenido de
cotizaciones de proveedores de equipo mecánico al setiembre de 2018.
02.08 PLAZO DE EJECUCIÓN
Se ha elaborado el cronograma de ejecución de obra y el cronograma de desembolsos
mensuales, considerándose un plazo de ejecución de obra de 4 meses (122 días
calendarios).
02.09 MOVILIZACIÓN
La partida 1.01 “Movilización y desmovilización de equipo” considera el traslado por
propios medios, es decir costo de operación (Combustible, operador, desgaste y
mantenimiento), del vehiculo que realizará el traslado teniendo como origen la ciudad
de Juliaca y destino el centro de gravedad del tramo en estudio, en la Universidad
Peruana Union, donde inicialmente se instalará el campamento de trabajo. Si el jefe de
proyecto realiza traslados de equipo de lugares más cercanos a la obra estos se pagarán
en base a un recálculo que apruebe el supervisor y será de su responsabilidad solidaria
la veracidad de los mismos.
02.10 COSTOS INDIRECTOS
Son aquellos costos que no tienen relación directa con la ejecución de la obra, sino por
el contrario, convienen en actividades que en forma indirecta ayudan al correcto
desarrollo del proyecto. Estos costos se han clasificado en dos rubros: gastos fijos y
gastos variables.
Los gastos fijos son aquellos que necesariamente deben estar presentes como gasto del
proyecto, como por ejemplo la construcción de campamento, alquiler de la vivienda del
personal profesional-técnico de la obra, el mantenimiento de estas instalaciones, los
gastos legales y administrativos para hacer de conocimiento público la obra a ser
ejecutada, etc.
Los gastos variables corresponden a aquellos conceptos que por su actividad no
necesariamente van a ser partícipes en el desarrollo de la obra. Un ejemplo de ello es el
alquiler de equipos menores, contratación de terceros para la realización de actividades
específicas, compra de material de oficina, viáticos de viaje para el personal
administrativo, remuneraciones del personal técnico-administrativo. Estos gastos tienen
relación con el tiempo de duración del proyecto, como no es el caso de los gastos fijos.

02.11 COSTOS DIRECTOS

Estos gastos recopilan las actividades que forman parte del proceso constructivo lógico
de la obra a llevarse a cabo. El costo de estas actividades se ha definido haciendo uso
del sistema de análisis de precios unitarios, los cuales describen la actividad desde el
interior de la misma, considerando dentro de su estructura los materiales a ser usados, la
mano de obra y el equipo que interviene en su desarrollo, todo esto relacionado a la
variable rendimiento, que describe la cantidad de unidades base de avance por día. La
unidad base es la unidad de medida en la que dicha actividad puede ser cuantificada,
como por ejemplo los unidades de medida lineales (metros lineales y kilómetros, ml, y
km), unidades de medida de área (metro cuadrado, m2), unidades de medida de
volumen (metros cúbicos, m3, etc.).
XI. RELACION DE INSUMOS
Análisis de precios unitarios

Partida 01.01.00 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS
Rendimiento glb/DIA MO. EQ. Costo unitario directo por : glb 27,690.27
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.
Subpartidas 900400020002 INSTALACIÓN Y DESINTALACIÓN DE ZARANDA
GLB 1.0000 1,625.78 1,625.78 909702010105 MOVILIZACION Y
DESMOVILIZACION DE EQUIPOS und 1.0000 26,064.49 26,064.49 27,690.27
Partida 01.02.00 TOPOGRAFIA, TRAZO Y REPLANTEO INICIAL Y FINAL
Rendimiento KM/DIA MO. 1.3000 EQ. 1.3000 Costo unitario directo por : KM 426.96
Mano de Obra
0147010004 PEON hh 6.0000 36.9231 9.60 354.46
Materiales
0229220002 CORDEL (ROLLO DE 100 m) und 0.1000 5.30 0.53
0230020001 YESO DE 28 Kg BOL 0.5000 21.11 10.56
0243010003 MADERA TORNILLO p2 15.0000 3.00 45.00
0254020042 PINTURA ESMALTE SINTETICO gln 0.2000 28.89 5.78
Equipos
0337010001 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 354.46 10.63
Partida 01.03.00 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL

Rendimiento mes/DIA MO. 0.0333 EQ. 0.0333 Costo unitario directo por : mes
6,903.24
Mano de Obra
0147010001 CAPATAZ hh 0.1000 24.0240 15.44 370.93
0147010004 PEON hh 2.0000 480.4805 9.60 4,612.61
Materiales
0202960032 BANDERINES pza 6.0000 17.42 104.52
0211210098 LAMPARA INTERMITENTE und 4.0000 103.25 413.00
0239900100 CONO DE SEGURIDAD und 4.0000 30.73 122.92
0239900101 CILINDRO DE SEGURIDAD und 2.0000 49.53 99.06
0239900102 LETREROS - AVISOS DE TRANSITO pza 4.0000 219.46 877.84
0244050002 TRANQUERA und 4.0000 60.59 242.36
Equipos
0337010105 CHALECO DE SEGURIDAD und 2.0000 30.00 60.00
Partida 01.04.00 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 5.40x3.60 M
Rendimiento und/DIA MO. 1.0000 EQ. 1.0000 Costo unitario directo por : und
1,619.37
Mano de Obra
0147010001 CAPATAZ hh 0.1000 0.8000 15.44 12.35
0147010002 OPERARIO hh 3.0000 24.0000 11.88 285.12
0147010004 PEON hh 3.0000 24.0000 9.60 230.40
Materiales
0202010005 CLAVOS PARA MADERA C/C 3" kg 3.0000 3.22 9.66
0202030101 PERNOS DE 3/4"x3 1/2" CON TUERCA Y HUACHA pza 16.0000 2.16
34.56
0244030017 TRIPLAY DE 4'x8'x 12 mm pln 7.0900 55.73 395.13
0254020042 PINTURA ESMALTE SINTETICO gln 1.2000 28.89 34.67

Equipos
Subpartidas
930101910137 PIEDRA SELECCIONADA m3 0.0200 23.99 0.48
930101910157 CONCRETO F'C=140 KG/CM2 m3 0.0600 319.41 19.16
Partida 02.01.00 PERFILADO Y COMPACTACION DE SUB-RASANTE EN
ZONAS DE CORTE
Rendimiento m2/DIA MO. 2,860.0000 EQ. 2,860.0000 Costo unitario directo por : m2
0.87
Mano de Obra
0147010001 CAPATAZ hh 0.5000 0.0014 15.44 0.02
0147010004 PEON hh 4.0000 0.0112 9.60 0.11
Equipos
0349030013 RODILLO LISO VIBR AUTOP 70-100 HP 7-9 T. hm 1.0000 0.0028
71.47 0.20
0349090000 MOTONIVELADORA DE 125 HP hm 1.0000 0.0028 124.62 0.35
Subpartidas
930101910108 AGUA PARA RIEGO m3 0.0180 10.81 0.19
Partida 02.02.00 EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO
Rendimiento m3/DIA MO. 360.0000 EQ. 360.0000 Costo unitario directo por : m3 4.43
Mano de Obra
0147010001 CAPATAZ hh 0.1000 0.0022 15.44 0.03
0147010003 OFICIAL hh 1.0000 0.0222 10.63 0.24
0147010004 PEON hh 2.0000 0.0444 9.60 0.43
Equipos
0349040033 TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP hm 1.0000 0.0222 167.20 3.71
Partida 02.03.00 EXCAVACION EN ROCA SUELTA

Mano de Obra
0147010001 CAPATAZ hh 0.2000 0.0057 15.44 0.09
0147010004 PEON hh 4.0000 0.1143 9.60 1.10
Equipos
Partida 02.04.00 EXCAVACION EN ROCA FIJA
Rendimiento m3/DIA MO. 160.0000 EQ. 160.0000 Costo unitario directo por : m3
20.07
930101910166 PERFORACION Y DISPARO EN ROCA FIJA m3 1.0000 11.71 11.71
Partida 02.05.00 CONFORMACION DE TERRAPLENES
Mano de Obra
0147010001 CAPATAZ hh 1.0000 0.0085 15.44 0.13
0147010004 PEON hh 6.0000 0.0511 9.60 0.49
Equipos
71.47 0.61
Subpartidas
930101910108 AGUA PARA RIEGO m3 0.1200 10.81 1.30
Partida 03.03.00 AFIRMADO (E = 0.15 M)
14.10
Mano de Obra
0147010001 CAPATAZ hh 0.2000 0.0046 15.44 0.07

0147010003 OFICIAL hh 0.5000 0.0114 10.63 0.12

0147010004 PEON hh 2.0000 0.0457 9.60 0.44
Equipos
71.47 1.64
Subpartidas
930101910108 AGUA PARA RIEGO m3 0.1200 10.81 1.30
930101910193 MATERIAL GRANULAR m3 1.2000 6.38 7.66
Análisis de precios unitarios
Subpresupuesto 003 MANTENIMIENTO PERIÓDICO DE LA CARRETERA
TANTAMAYO - CARPA Fecha presupuesto 30/12/2006
Partida 04.01.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL
SUELTO
Mano de Obra
0147010001 CAPATAZ hh 0.1000 0.0014 15.44 0.02
0147010003 OFICIAL hh 1.0000 0.0140 10.63 0.15
0147010004 PEON hh 4.0000 0.0561 9.60 0.54
Equipos
0349040094 RETROEXCAVADOR S/LLANTAS 90 HP 1.5 YD3. hm 1.0000 0.0140
99.19 1.39
Partida 04.01.02 EXCAVACIÓN PARA ESTRUCTURAS EN ROCA SUELTA
Mano de Obra
0147010001 CAPATAZ hh 0.5000 0.0114 15.44 0.18
0147010003 OFICIAL hh 1.0000 0.0229 10.63 0.24
0147010004 PEON hh 4.0000 0.0914 9.60 0.88

Equipos
99.19 2.27
Partida 04.01.03 EXCAVACIÓN PARA ESTRUCTURAS EN ROCA FIJA
16.88
Mano de Obra
0147010001 CAPATAZ hh 0.5000 0.0250 15.44 0.39
0147010002 OPERARIO hh 2.0000 0.1000 11.88 1.19
0147010004 PEON hh 8.0000 0.4000 9.60 3.84
Materiales
0227000007 GUIA m 1.0000 0.46 0.46
0227020011 FULMINANTE und 1.0000 0.45 0.45
0228000022 DINAMITA kg 0.2000 9.05 1.81
0230020096 BARRENO DE 7/8" x 5 PIES und 0.0035 363.68 1.27
Equipos
0349020008 COMPRESORA NEUMATICA 87 HP 250-330 PCM hm 1.0000 0.0500
63.43 3.17
99.19 3.47
0349060006 MARTILLO NEUMATICO DE 29 Kg. hm 2.0000 0.1000 6.70 0.67
Partida 04.01.04 RELLENO DE ESTRUCTURAS CON MATERIAL PROPIO
Mano de Obra
0147010001 CAPATAZ hh 0.1000 0.0400 15.44 0.62
0147010003 OFICIAL hh 1.0000 0.4000 10.63 4.25
0147010004 PEON hh 3.0000 1.2000 9.60 11.52
Equipos


0349030004 COMPACTADOR VIBR. TIPO PLANCHA 7 HP hm 1.0000 0.4000
17.18 6.87
Subpartidas
909702030326 AGUA PARA OBRAS DE ARTE m3 0.1200 10.81 1.30
Partida 04.01.05 RELLENO CON MATERIAL GRANULAR COMPACTADO
Mano de Obra
0147010001 CAPATAZ hh 0.1000 0.0400 15.44 0.62
0147010003 OFICIAL hh 1.0000 0.4000 10.63 4.25
0147010004 PEON hh 3.0000 1.2000 9.60 11.52
Equipos
0349030004 COMPACTADOR VIBR. TIPO PLANCHA 7 HP hm 1.0000 0.4000
17.18 6.87
Subpartidas
930101910193 MATERIAL GRANULAR m3 1.2000 6.38 7.66
Partida 04.02.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE MADERA
Mano de Obra
0147010001 CAPATAZ hh 0.1000 0.0533 15.44 0.82
0147010002 OPERARIO hh 1.0000 0.5333 11.88 6.34
0147010003 OFICIAL hh 0.5000 0.2667 10.63 2.84
Materiales
0202010005 CLAVOS PARA MADERA C/C 3" kg 0.0500 3.22 0.16
0202000007 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO # 16 kg 0.1000 3.07 0.31
0202000008 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO # 8 kg 0.1000 3.07 0.31

Equipos
Partida 04.02.02 CONCRETO F'C=175 KG/CM2
Mano de Obra
0147010001 CAPATAZ hh 1.0000 0.4444 15.44 6.86
0147010002 OPERARIO hh 2.0000 0.8889 11.88 10.56
0147010003 OFICIAL hh 1.0000 0.4444 10.63 4.72
0147010004 PEON hh 8.0000 3.5556 9.60 34.13
Materiales
0201000005 ACEITE PARA MOTOR SAE-40 gln 0.0050 39.68 0.20
0221000000 CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5KG) BOL 8.4300 22.19 187.06
0253000002 PETROLEO DIESEL # 2 gln 0.2000 11.14 2.23
Equipos
0349070004 VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 2.40" hm 1.0000 0.4444 5.00 2.22
0349100022 MEZCLADORA DE CONCRETO TAMBOR 18 HP 11 p3 hm 1.0000
0.4444 14.95 6.64
Subpartidas
901103010101 ARENA ZARANDEADA m3 0.5400 83.30 44.98
930101910125 PIEDRA CHANCADA 1/2", 3/4" m3 0.5500 98.56 54.21
Partida 04.02.03 CONCRETO CICLOPEO FC=140 KG/CM2 + 30% PM
Rendimiento m3/DIA MO. EQ. Costo unitario directo por : m3 230.79
Subpartidas
930101910157 CONCRETO F'C=140 KG/CM2 m3 0.7000 319.41 223.59
Partida 04.02.04 MAMPOSTERIA DE PIEDRA ASENTADA EN MORTERO 1:4
PARA BADENES

Mano de Obra
0147010001 CAPATAZ hh 0.1000 0.1600 15.44 2.47
0147010003 OFICIAL hh 1.0000 1.6000 10.63 17.01
0147010004 PEON hh 2.0000 3.2000 9.60 30.72
Equipos
Subpartidas
930101910192 MORTERO 1:4 m3 0.2000 365.68 73.14
Partida 04.02.05 REVESTIMIENTO DE PIEDRA EMBOQUILLADA C/A 1:4
Mano de Obra
0147010001 CAPATAZ hh 0.1000 0.1333 15.44 2.06
0147010003 OFICIAL hh 1.0000 1.3333 10.63 14.17
0147010004 PEON hh 2.0000 2.6667 9.60 25.60
Equipos
Subpartidas
930101910192 MORTERO 1:4 m3 0.2000 365.68 73.14
Partida 04.03.01 ALCANTARILLA T.M.C. D=36"
Rendimiento m/DIA MO. 10.0000 EQ. 10.0000 Costo unitario directo por : m 358.43
Unidad M3/KM
Rendimiento 817 M3/DIA
DATOS GENERALES
Velocidad Cargado 25.00 km/hr

Velocidad Descargado 30.00 km/hr

Tiempo de Viaje Cargado (Tc) 2.4 x d
Tiempo de Viaje Descargado (Td) 2 x d
Volumen de la Tolva del Volquete (a) 10.00 m3

CALCULO DE VOLUMENES TROCHA CARROZABLE CHULLUNQUIANI

AREA VOLUMEN VOLUMEN VOL. VOLUMEN VOLUMEN
VOLUMEN AREA DE VOL. CORTE
Station DE DE DE REUSABLE DE RELLENO NETO
REUSABLE RELLENO ACUMULADO
CORTE CORTE RELLENO ACUMULADO ACUMULADO ACUMULADO
0+020.000 0.31 0 0 0 0 0 0 0 0
0+040.000 0.33 6.48 6.48 0 0 6.48 6.48 0 6.48
0+060.000 0.6 9.37 9.37 0 0 15.85 15.85 0 15.85
0+080.000 4.09 46.93 46.93 0 0 62.78 62.78 0 62.78
0+100.000 1.43 55.14 55.14 0 0.01 117.93 117.93 0.01 117.92
0+120.000 0.44 18.61 18.61 0.29 2.89 136.53 136.53 2.9 133.64
0+140.000 0 4.35 4.35 1.39 16.77 140.89 140.89 19.66 121.22
0+143.698 0 0 0 1.72 5.75 140.89 140.89 25.41 115.48
0+160.000 0 0 0 2.39 33.48 140.89 140.89 58.89 82
0+180.000 2 20.01 20.01 0 23.88 160.9 160.9 82.77 78.14
0+200.000 0.2 21.99 21.99 0.34 3.36 182.89 182.89 86.13 96.76
0+220.000 3.65 38.43 38.43 0 3.36 221.33 221.33 89.49 131.83
0+240.000 1.84 54.89 54.89 0 0 276.22 276.22 89.49 186.73
0+260.000 0.27 21.14 21.14 1.14 11.4 297.36 297.36 100.89 196.47
0+270.000 0.88 5.77 5.77 0 5.7 303.14 303.14 106.59 196.55
0+280.000 0.22 5.45 5.45 0 0.04 308.59 308.59 106.63 201.96
0+290.000 0 1.09 1.09 1.31 6.59 309.68 309.68 113.22 196.46
0+300.000 1.07 5.24 5.24 0.01 6.61 314.92 314.92 119.82 195.09
0+310.000 1.92 14.75 14.75 0 0.06 329.67 329.67 119.88 209.79
0+320.000 0.17 10.37 10.37 0.02 0.1 340.04 340.04 119.99 220.06
0+330.000 5.33 27.41 27.41 0 0.1 367.46 367.46 120.09 247.36
0+340.000 3.62 44.66 44.66 0 0 412.11 412.11 120.09 292.02
0+350.000 4.54 40.71 40.71 0 0 452.82 452.82 120.09 332.73
0+360.000 8.25 63.94 63.94 0 0 516.76 516.76 120.09 396.67
0+370.000 8.24 82.39 82.39 0 0 599.14 599.14 120.09 479.05
0+380.000 8.29 82.68 82.68 0 0 681.82 681.82 120.09 561.73
0+390.000 8.82 85.44 85.44 0 0 767.27 767.27 120.09 647.18
0+400.000 7.04 79.02 79.02 0 0 846.29 846.29 120.09 726.2
0+420.000 6.6 136.49 136.49 0 0 982.78 982.78 120.09 862.69
0+440.000 1.11 77.15 77.15 0.02 0.15 1059.93 1059.93 120.24 939.68
0+460.000 0 11.1 11.1 4.58 45.99 1071.03 1071.03 166.24 904.79
0+480.000 0 0 0 4.19 87.78 1071.03 1071.03 254.02 817.01
0+500.000 0 0 0 5.35 95.43 1071.03 1071.03 349.45 721.58
0+520.000 0 0 0 6.6 119.54 1071.03 1071.03 468.99 602.04
0+540.000 0 0 0 8.59 151.95 1071.03 1071.03 620.94 450.09
0+560.000 0 0 0 11.16 197.51 1071.03 1071.03 818.45 252.58
0+580.000 0 0 0 13.38 245.39 1071.03 1071.03 1063.84 7.19
0+600.000 0 0 0 9.16 225.41 1071.03 1071.03 1289.26 -218.23
0+620.000 0 0 0 8.06 172.28 1071.03 1071.03 1461.54 -390.51

0+640.000 0 0 0 6.7 147.64 1071.03 1071.03 1609.17 -538.14

0+660.000 0 0 0 10.11 168.07 1071.03 1071.03 1777.25 -706.22
0+680.000 0 0 0 4.3 144.06 1071.03 1071.03 1921.31 -850.28
0+700.000 0 0 0 0.53 48.26 1071.03 1071.03 1969.56 -898.53
0+720.000 0.54 5.4 5.4 0 5.28 1076.43 1076.43 1974.84 -898.42
CALCULO DE RENDIMIENTOS
Tiempo de Carguío al Volquete Tcv 3.00 min
Tiempo de Descarga del Volquete Tdv 2.00 min
Tiempo Útil : 8 hrs. x 90.00% (b) 432 min
Tiempo de Ciclo del Volquete Tciclo = Tcv+Tdv+Tc+Td 5.00 + 4.40 x d
Para d=1.00 Km, Ciclo= (c) 4.40 min
Numero de ciclos (d) = (b) / (c) 98.00
Volumen Transportado por el Volquete (e) = (a) x (d) 980.0 m3/dia
Cargador s/llantas 100-125 HP, 2.5 y3 Rend = 0.00 m3/dia
d = 1.00 Km Esponjamiento= 1.20
Rendimiento = 816.67 m3
XIV. PROGRAMACION DE OBRA
CRONOGRAMA DE EJECUCION VALORIZADO
PRO "EJECUCION DE LA TROCHA

YECT CARROZABLE CHULLUNQUIANI"
O
TRA PABELLON C - CEMENTERIO-
MO ANTORCHA
UBIC : JULIACA - PUNO
ACIÓ
N
Item Descripción Parci Mes Mes Mes

al 1 2 3
(S/.)
01 OBRAS PROVISIONALES
01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA S/. S/.
OBRA DE 3.60 X 4.80 m 804.1 804.
5 15

01.02 CAMPAMENTO Y ALMACEN S/. S/.

PROVISIONAL 6,221 6,22
.16 1.16
02 TRABAJOS PRELIMINARES
02.01 MOVILIZACION Y S/. S/.
DESMOVILIZACION DE EQUIPOS 2,841 2,84
.16 1.16
02.02 TRANSPORTE DE MATERIALES S/. S/.
3,403 3,40
.52 3.52
02.03 LIMPIEZA Y DESFORESTACION R= S/. S/.
1.0 Ha/día 9,376 9,37
.48 6.48
02.04 TRAZO Y CONTROL TOPOGRAFICO S/. S/. S/. S/.
DURANTE LA EJECUCION DE LA 5,175 1,72 1,725 1,725
OBRA .02 5.01 .01 .01
03 MOVIMIENTO DE TIERRAS
03.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO R=460 S/. S/. S/. S/.
m3/día 132,2 44,0 44,09 44,09
85.08 95.0 5.03 5.03
3
03.02 CONFORMACION DE TERRAPLENES S/. S/.
R= 790 m3/día (TP) 72,84 72,84
4.94 4.94
03.03 ELIMINACION DE MATERIAL S/. S/.
EXCEDENTE A BOTADERO 32,82 32,82
8.90 8.90
04 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
04.01 ALCANTARILLAS
04.01. ALCANTARILLAS DE TMC 24" (13
01 UND)
04.01. LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL S/. S/.
01.01 208.7 208.7
3 3
04.01. TRAZO Y REPLANTEO EN S/. S/.
01.02 ALCANTARILLAS 298.0 298.0
2 2
04.01. EXCAVACION NO CLASIFICADA S/. S/.
01.03 PARA ESTRUCTURAS 3,724 3,724
.27 .27
04.01. RELLENO COMPACTADO S/. S/.
01.04 MANUAL MATERIAL PROPIO 1,729 1,729
.54 .54
04.01. CONCRETO F'C=175 KG/CM2 + S/. S/.
01.05 30% P.G. CIMENTACION 3,157 3,157
ALCANTARILLAS (TP) .70 .70
04.01. CONCRETO F'C=175 KG/CM2 EN S/. S/.
01.06 ALCANTARILLAS CABEZALES Y 17,28 17,28
ALETAS (TP) 3.90 3.90

04.01. CONCRETO F'C=140 KG/CM2 + S/. S/.

01.07 70% PG EMBOQUILLADO DE PIEDRA - 3,595 3,595
ENTRADA Y SALIDA DE .10 .10
ALCANTARILLAS (TP)
04.01. ENCOFRADO Y DESENCOFRADO S/. S/.
01.08 NORMAL DE ESTRUCTURAS 7,505 7,505
.84 .84
04.01. ALCANTARILLA TMC 0=24" C=14 S/. S/.
01.09 R=12 m/día 17,96 17,96
8.60 8.60
04.02 CUNETAS S/.
0.00
04.02. CONFORMACION DE CUNETAS EN S/. S/.
01 TERRENO NATURAL (SIERRA) 23,65 23,65
5.10 5.10
05 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL S/. S/. S/. S/.
18,52 6,17 6,174 6,174
3.11 4.37 .37 .37
COSTO DIRECTO S/. S/. S/. S/.
363,4 74,6 203,9 84,82
30.32 40.8 66.14 3.30
7
13% GASTOS GENERALES 12.84 % S/. S/. S/. S/.
46,66 9,58 26,18 10,89
4.45 3.89 9.25 1.31
UTILIDAD (10%) S/. S/. S/. S/.
36,34 7,46 20,39 8,482
3.03 4.09 6.61 .33
PRESUPUESTO TOTAL S/. S/. S/. S/.
446,4 91,6 250,5 104,1
37.80 88.8 52.01 96.94
5
AVANCE MENSUAL (%) 20.5 56.12 23.34

4% % %
AVANCE ACUMULADO (%) 20.5 76.66 100.0
4% % 0%
XV. PLANOS
XVI. PANEL FOTOGRAFICO


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EJECUCION DE LA TROCHA CARROZABLE TRAMO: DETRÁS DEL PABELLÓN D

–ANTENA DE LA UPE (VILLA CHULLUNQUIANI), DISTRITO DE JULIACA -

UNIVERSIDAD PERUANA UNIÓN

CHULLUNQUIANI), DISTRITO DE JULIACA - PROVINCIA DE SAN ROMAN - PUNO”

TURPO MAMANI, Ubaldo Edison

Ing. CHOQUE QUISPE, Zenon

Chullunquiani, 30 de Junio del 2018.

1 UNIVERSIDAD PERUANA UNION DISEÑO VIAL

1 UNIVERSIDAD PERUANA UNION DISEÑO VIAL

“EJECUCION DE LA TROCHA CARROZABLE TRAMO: DETRÁS DEL PABELLÓN D –

1 UNIVERSIDAD PERUANA UNION DISEÑO VIAL

II. MEMORIA DESCRIPTIVA

1 UNIVERSIDAD PERUANA UNION DISEÑO VIAL

Memoria Descriptiva General

f. Presupuesto total de obra: S/. 1,525 050.02

vastos sectores de nuestra población, promoviendo además, el desarrollo de una “cultura de

Objetivos del Estudio

1 UNIVERSIDAD PERUANA UNION DISEÑO VIAL

Características generales del área de proyecto

1 UNIVERSIDAD PERUANA UNION DISEÑO VIAL

III. INFORME TOPOGRAFICO

TRAZO Y DISEÑO VIAL

PROG. (0+000 al 0+682)

1.1 CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO:

El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la determinación de un trazado

a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en que se requiere ascender o

La materialización de este trazado tentativo o preliminar, tradicionalmente se hace con la ayuda

1.1.1 TOPOGRAFÍA Y TRAZADO

En los reconocimientos es recomendado usar de preferencia planos a escala en el rango entre

En los diseños definitivos se recomienda utilizar planos en planta horizontales normalmente en el

1 UNIVERSIDAD PERUANA UNION DISEÑO VIAL

1 UNIVERSIDAD PERUANA UNION DISEÑO VIAL

1.1.2 EL TRAZO DIRECTO

El topógrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edificación, instalación, propiedad,

1 UNIVERSIDAD PERUANA UNION DISEÑO VIAL

1.1.3 EL TRAZADO INDIRECTO

En nuestro medio se ha denominado "trazado indirecto" al procedimiento de realizar

El replanteo del trazo y su monumentación puede realizarse en cualquier oportunidad posterior, e

1.1.4 SISTEMA DE UNIDADES

 En todos los trabajos topográficos se aplicará el sistema métrico decimal.

1.1.5 SISTEMAS DE REFERENCIA

Semi eje mayor a 6 378 137 m

1.1.6 TOLERANCIAS EN LA UBICACIÓN DE PUNTOS:

Otros puntos del eje ± 50 mm. ± 10 mm. -.-

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* e = error relativo en milímetros K =

1.1.7 TRABAJOS TOPOGRÁFICOS

Los trabajos de Topografía y Georeferenciación comprenden los siguientes aspectos:

La georeferenciación se hará estableciendo puntos de control geográfico mediante coordenadas

(b) Puntos de Control:

(c) Sección Transversal

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(d) Estacas de Talud y Referencias

(e) Límites de Limpieza y Roce

(f) Restablecimiento de la línea del eje

(g) Elementos de Drenaje

Se deberá considerar lo siguiente:

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