Simulacion de Una Ecu Automotriz PDF

ESCUELA POLITCNICA NACIONAL
FACULTAD DE INGENIERA ELCTRICA Y

ELECTRNICA
DISEO Y CONSTRUCCIN DE UNA UNIDAD ELECTRNICA

PARA CONTROLAR LOS TIEMPOS DE INYECCIN DE
COMBUSTIBLE EN UN SIMULADOR DE MOTOR DE
COMBUSTIN INTERNA
PROYECTO PREVIO A LA OBTENCIN DEL TTULO DE INGENIERO EN
ELECTRNICA Y CONTROL
DIEGO IVAN AVALOS VITERI

([email protected])
ROBERTO ALFONSO BRITO SALTOS

([email protected])
DIRECTOR: DR. LUIS ANBAL CORRALES PAUCAR

([email protected])
CODIRECTOR: ING. WILSON LEOPOLDO MORAN FLORES

([email protected])
Quito, Mayo de 2014

ii
DECLARACIN
Nosotros, DIEGO IVN AVALOS VITERI y ROBERTO ALFONSO BRITO

SALTOS, declaramos bajo juramento que el trabajo aqu descrito es de
nuestra autora; que no ha sido previamente presentada para ningn grado o
calificacin profesional; y, que hemos consultado las referencias bibliogrficas
que se incluyen en este documento.
A travs de la presente declaracin cedemos nuestros derechos de propiedad

intelectual correspondientes a este trabajo, a la Escuela Politcnica Nacional,
segn lo establecido por la Ley de Propiedad Intelectual, por su Reglamento y
por la normatividad institucional vigente.
______________________ ______________________
Diego I. Avalos V. Roberto A. Brito S.

iii
CERTIFICACIN
Certifico que el presente trabajo fue desarrollado por DIEGO IVN AVALOS
VITERI y ROBERTO ALFONSO BRITO SALTOS, bajo nuestra supervisin
________________________
Dr. Luis Corrales
DIRECTOR DEL PROYECTO
________________________
Ing. Wilson Moran
CODIRECTOR DEL PROYECTO

iv
AGRADECIMIENTOS
En este momento de escribir mi agradecimiento pienso en lo bueno que
ha sido Dios:
Por el camino recorrido, por las personas que he conocido, por los gratos y a
veces difciles momentos en este proyecto.
A mi Familia, a mis Abuelitos, a cada uno de mis Tos.
Gracias por su ayuda, su confianza y aprecio de todos los das.
Un sincero agradecimiento al Ing. Wilson Morn por su buena voluntad, su
ayuda y disponibilidad atenta en conocimientos, por el tiempo empleado en su
empresa para la construccin del mdulo, por las pruebas realizadas en su
vehculo y por su amistad.
Al Ing. Ral Hidrovo por su direccin tcnica, por encaminar el proyecto de
mejor manera en las buenas y en las malas, y por su amistad.
A mi Amigo y compaero Roberto, con el que hemos pasado tantas batallas de
estudiantes, por el apoyo y su amistad.
Al Dr. Luis Corrales por la gua y ayuda con las respectivas correcciones por el
bien del presente trabajo.
Diego I.
v
DEDICATORIA
Con todo Cario
A mis Abuelitos, Ruperto Avalos y Mara Esther Santos, porque siempre
han estado presentes en mi vida, con su fortaleza y ternura, como buenos
Padres.
Pap Cristbal y Mamita Alicia
Tengo en las manos la responsabilidad de seguir hacia adelante, y para
ello quiero dedicarles este regalo de Dios.
A ti Mamita querida que descansas en paz.
A las personas tan cercanas
Mi hermano Daniel, su esposa Mary, y su hijita Ali, con mucho cario
este esfuerzo por terminar el trabajo.
Tambin como de semana en semana junto a la compaa del grupo de
catequistas, haciendo un camino con los nios y jvenes del Catecismo a
quienes tambin dedico este trabajo. En la Parroquia de Santa Clara al Padre
Skiper, al Padre Diego y con gran afecto y aprecio al Padre Manolo.
Diego I.
vi
AGRADECIMIENTO
Agradezco a mis compaeros de Tesis, Diego Avalos, Ral Hidrovo, Wilson
Moran, quienes con sus conocimientos permitieron culminar esta Tesis, as
como a nuestro Director de Tesis el Doctor Luis Corrales por su gua y apoyo
en la realizacin del presente Proyecto.
Roberto.
vii
DEDICATORIA
Dedico este trabajo a mis Padres, que gracias a su apoyo y esfuerzo me han
enseado el camino a seguir para mi profesin.
Roberto.
viii
CONTENIDO
CONTENIDO DE TABLAS ............................................................................. xiii
CONTENIDO DE FIGURAS ............................................................................ xiv
RESUMEN ...................................................................................................... xix
PRESENTACIN ............................................................................................. xx
CAPTULO 1 ............................................................................................... 1
GENERALIDADES .................................................................................... 1
1.1. MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA ...................................... 1
1.1.1. CICLOS DE TIEMPO DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA [3]
.................................................................................................................... 3
1.1.1.1. Primer Tiempo: Admisin ......................................................... 3
1.1.1.2. Segundo Tiempo: Compresin................................................. 4
1.1.1.3. Tercer Tiempo: Explosin ........................................................ 4
1.1.1.4. Cuarto Tiempo: Escape ........................................................... 4
1.2. INYECCIN ELECTRNICA DE COMBUSTIBLE .................. 5
1.2.1. TIPOS DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE SEGN LA
DISPOSICIN DE LOS INYECTORES .................................................. 6
1.2.1.1. Inyeccin Monopunto ............................................................... 6
1.2.1.2. Inyeccin Multipunto ................................................................ 7
1.2.2. TIPOS DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE SEGN EL ORDEN DE
INYECCIN [8] ........................................................................................ 7
1.2.2.1. Inyeccin Secuencial ............................................................... 7
1.2.2.2. Inyeccin Semi-secuencial ....................................................... 7
1.2.2.3. Inyeccin Simultnea ............................................................... 8
1.2.2.4. Inyeccin Continua ................................................................... 8
1.3. COMPONENTES FUNDAMENTALES DE UN SISTEMA DE
INYECCIN ELECTRNICA DE COMBUSTIBLE ...................... 8
1.3.1. SENSORES AUTOMOTRICES ................................................................ 9
1.3.1.1. Sensor de Posicin de Cigeal (CKP) ................................... 9
ix
1.3.1.2. Sensor de Presin del Aire de Admisin (MAP) [11] .............. 11

1.3.1.3. Sensor de Posicin de Mariposa (TPS) ................................. 14
1.3.1.4. Sensor de Posicin del Eje de Levas (CMP)......................... 15
1.3.1.5. Sensor de Detonacin (KS) [16]............................................. 18
1.3.1.6. Sensor de Oxigeno O2 [17] .................................................... 19
1.3.1.7. Sensor de Temperatura del Refrigerante (ECT) [18] ............. 21
1.3.1.8. Sensor de Temperatura del Aire de Admisin (IAT) [18]........ 23
1.3.1.9. Sensor de Flujo de Aire (MAF) [19] ........................................ 25
1.3.2. UNIDAD ELECTRNICA DE CONTROL (ECU) [20] ....................... 26
1.3.2.1. Tareas de la Unidad Electrnica de Control ........................... 29
1.3.2.1.1. Regulacin de Pre-ignicin o Cascabeleo ....................... 29
1.3.2.1.2. Inyeccin del Combustible ............................................... 29
1.3.2.1.3. Regulacin Lambda ......................................................... 29
1.3.2.1.4. Control de Ralent o Marcha Mnima ............................... 29
1.3.2.1.5. Control de Presin del Turbo ........................................... 30
1.3.2.1.6. Servicios y Funciones de Seguridad ................................ 30
1.3.3. ELEMENTOS DE SALIDA O ACTUADORES ..................................... 30
1.3.3.1. Inyector de Combustible [21].................................................. 30
1.3.3.2. Bobina de Encendido [24] ..................................................... 32
1.3.3.3. Vlvula de Control de Aire en Ralent (IAC) [26] .................... 33
1.3.3.4. Rel Automotriz [27] ............................................................... 34
CAPTULO 2 ............................................................................................. 37
DISEO Y CONSTRUCCIN DEL HARDWARE ............................. 37
2.1. ARQUITECTURA DEL SISTEMA ............................................. 37
2.1.1. SELECCIN DEL MICROCONTROLADOR ....................................... 38
2.1.1.1. Caractersticas Principales [29] .............................................. 38
2.1.1.2. Descripcin Funcional de los Pines ....................................... 40
2.2. ACONDICIONAMIENTO DE SEALES .................................. 44
2.2.1. SEAL DEL SENSOR DE POSICIN DE CIGEAL (CKP) ........... 44
2.2.1.1. Acondicionamiento de la Seal del Sensor CKP .................... 45
2.2.2. SEAL DEL SENSOR DE POSICIN DE ARBOL DE LEVAS (CMP) .
.................................................................................................................. 49
x
2.2.3. SEAL DEL SENSOR DE POSICIN DEL ACELERADOR (TPS) ... 50

2.2.3.1. Digitalizacin de la Seal del Sensor TPS ............................ 51
2.2.4. SEAL DE LOS SENSORES DE TEMPERATURA ECT/ IAT ........... 54
2.2.5. SEAL DEL SENSOR DE PRESIN DE AIRE DE ADMISIN (MAP)
.................................................................................................................. 59
2.2.6. SEAL DEL SENSOR DE OXIGENO (O2) .......................................... 61
2.2.7. SEAL DEL SENSOR DE DETONACIN (KS) .................................. 61
2.3. VARIABLES DE CONTROL EN EL SISTEMA DE INYECCIN
DE COMBUSTIBLE ........................................................................ 62
2.3.1. CLCULO DEL TIEMPO BASE DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE
.................................................................................................................. 62
2.3.1.1. Clculo de la Masa de Aire [31] ........................................... 62
2.3.1.2. Relacin Aire Combustible (AFR) .......................................... 63
2.3.1.3. Cantidad de Combustible Requerido (COM_REQ) ................ 64
2.3.2. FACTORES DE CORRECCIN DEL PULSO DE INYECCIN [31] 65
2.3.2.1. Enriquecimiento Basado en la Temperatura .......................... 66
2.3.2.2. Correccin basada en la Presin Baromtrica ....................... 66
2.3.2.3. Correccin basada en la informacin recibida por el Sensor de
Oxigeno .................................................................................. 67
2.3.2.4. Correccin por la Eficiencia Volumtrica del Motor y Relacin
AFR [8] .................................................................................. 68
2.3.2.5. Aceleracin Bajo Demanda del Sensor TPS .......................... 71
2.3.3. ECUACIN DE INYECCIN DE GASOLINA .................................... 72
2.3.4. GENERACIN DE LA CHISPA DE ENCENDIDO .............................. 74
2.4. CIRCUITOS DE POTENCIA PARA EL CONTROL DE
ACTUADORES ................................................................................ 76
2.4.1. CIRCUITO DE CONTROL DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE .... 76
2.4.2. CIRCUITO DE CONTROL DE CHISPA DE ENCENDIDO ................. 79
2.4.3. CONTROL DEL REL DE BOMBA DE COMBUSTIBLE .................. 81
2.4.4. CIRCUITO DE CONTROL DE LA VALVULA IAC ............................ 82
2.4.5. CIRCUITO DE CONTROL DEL ELECTROVENTILADOR ............... 83
2.5.6. MODULO DE FUENTE DE ALIMENTACIN .................................... 84
2.5.7. ESQUEMTICO DE LA UNIDAD ELECTRNICA DE CONTROL . 85
xi
2.6. TARJETA DE ADQUISICIN DE DATOS NI MYDAQ PARA

COMUNICACIN CON LA PC [37] .............................................. 88
CAPTULO 3 ............................................................................................. 90
DESARROLLO DEL SOFTWARE DE SOPORTE ............................. 90
3.1. ALGORITMO GENERAL DE CONTROL ................................. 90
3.1.1. ENCENDIDO DEL SIMULADOR ......................................................... 92
3.1.2. LECTURA DE VARIABLES DE ENTRADA ....................................... 92
3.1.3. ACONDICIONAMIENTO DE LA INFORMACIN............................ 92
3.1.4. CONTROL DEL PULSO DE INYECCIN EN LAZO ABIERTO ....... 92
3.1.5. CONTROL DEL PULSO DE INYECCIN EN LAZO CERRADO ..... 93
3.1.6. VISUALIZACIN DE PARMETROS ................................................. 93
3.2. DESARROLLO DEL PROGRAMA ............................................ 94
3.2.1. LGICA DE ACTIVACIN DE LOS ACTUADORES ........................ 95
3.2.1.1. Activacin del Rel de Bomba y Secuencia de Inyeccin y
Chispa .................................................................................... 98
3.2.1.2. Activacin de la Vlvula IAC ................................................ 100
3.2.1.3. Activacin del Rel del Electroventilador ............................. 101
3.2.2. OPERACIN DEL SISTEMA EN MODO DE FALLA DE SENSORES
................................................................................................................ 102
3.2.2.1. Ausencia Corto Circuito de los Sensores TPS, MAP, IAT . 104
3.2.2.2. Ausencia Corto Circuito del Sensor ECT .......................... 104
3.2.2.3. Ausencia de la Seal de los Sensores KS y/o Sensor O2 ... 105
3.2.2.4. Valores Extremos del Sensor O2 ......................................... 105
3.2.2.5. Valores Altos del Sensor KS ................................................ 105
3.2.2.6. Ausencia de la Seal del Sensor CMP ................................ 105
3.2.2.7. Ausencia de la Seal del Sensor CKP ................................. 105
3.3. DESARROLLO DE LA HMI ..................................................... 106
CAPTULO 4 ........................................................................................... 110
PRUEBAS Y RESULTADOS ................................................................ 110
4.1. MEDICIONES Y PRUEBAS REALIZADAS EN ELVEHCULO
..................................................................................................... 110
xii
4.1.1. PRUEBA Y DIAGNOSTICO DE LA UNIDAD ELECTRNICA DE

CONTROL DEL VEHCULO ............................................................... 112
4.1.2. PRUEBA Y DIAGNOSTICO DE INYECTORES Y BUJIAS ............ 115
4.1.2.1. Seales de Sincronizacin para la Inyeccin de Combustible y
la Chispa de Encendido ....................................................... 116
4.1.2.2. Pulso de Inyeccin de Combustible y Posicin de Cigeal 116
4.1.2.3. Activacin de la Bobina de Encendido y Posicin de Cigeal ..
............................................................................................. 117
4.1.2.4. Pulso de Inyeccin de Combustible y Chispa de Encendido 118
4.2. MEDICIONES Y PRUEBAS REALIZADAS CON EL
SIMULADOR Y EL VEHCULO.................................................. 119
4.2.1. PRUEBAS DE CONEXIN ENTRE EL VEHCULO Y EL
SIMULADOR ........................................................................................ 120
4.2.1.1. Medicin del Pulso de Inyeccin en el Simulador en Base a las
RPM del Motor y a la Presin en el Mltiple de Admisin .... 120
4.2.1.2. Medicin del Pulso de Inyeccin en el Vehculo en Base a las
Seales RPM del Motor y Presin del Mltiple de Admisin del
Simulador ............................................................................. 121
4.2.1.3. Medicin del Pulso de Inyeccin en Base a los Sensores del
Vehculo y al Control de Actuadores del Simulador ............. 121
4.3. PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO EN EL SIMULADOR .. 122
4.3.1. PRUEBAS REALIZADAS CON LOS SENSORES: ECT, TPS, MAP Y
RPM, EN CONDICIONES NORMALES DE FUNCIONAMIENTO .. 123
4.3.1.1. Mapa de Inyeccin de Combustible ..................................... 126
4.3.1.2. Pruebas en Modo Alterno de Falla ....................................... 128
4.3.1.3. Pruebas con el Sensor de Oxigeno ...................................... 129
4.3.2. VISUALIZACIN DE LOS PRINCIPALES PARAMETROS DEL
SISTEMA DE INYECCIN EN LA INTERFAZ GRFICA .............. 130
CAPTULO 5 ........................................................................................... 134
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................... 134
5.1. CONCLUSIONES ....................................................................... 134
5.2. RECOMENDACIONES ............................................................. 135
BIBLIOGRAFA ..................................................................................... 137
ANEXOS .................................................................................................. 141
xiii
CONTENIDO DE TABLAS
Tabla 2. 1 Valores Medidos de Voltaje, Resistencia y % de Apertura del TPS.53
Tabla 2. 2 Valores Medidos de Temperatura, Resistencia y Voltaje del Sensor
ECT .................................................................................................................. 55
Tabla 2. 3 Relacin de Voltajes y Presiones Obtenidas para el Sensor MAP .. 59
Tabla 2. 4 Porcentaje de Enriquecimiento en Funcin de la Temperatura ....... 66
Tabla 2. 5 Valores de AFR para diferentes valores de Lambda [32] ................ 70
Tabla 2. 6 Caractersticas de la Tarjeta de Adquisicin de Datos .................... 88
Tabla 3. 1 Rangos de Voltaje de Funcionamiento Normal de cada Sensor ... 102
Tabla 4. 1 Parmetros del Vehiculo a Diferentes Rgimenes del Motor ........ 115
Tabla 4. 2 Parmetros del Vehculo hacia el Simulador ................................. 120
Tabla 4. 3 Parmetros del Simulador hacia el Vehculo ................................ 121
Tabla 4. 4 Parmetros del Simulador en Base al Vehculo ............................ 122
Tabla 4. 5 Regmenes de Prueba Considerados en el Simulador .................. 123
Tabla 4. 6 Condicin 1: 800 RPM, MAP = 22 KPa, TPS = 0% ....................... 124
Tabla 4. 7 Condicin 2: 2000 RPM, MAP = 35 KPa, TPS = 40% ................... 125
Tabla 4. 8 Condicin 3: 6000 RPM, MAP = 74 KPa, TPS = 100% ................. 125
Tabla 4. 9 Prueba al Sensor IAT: 800 RPM, MAP = 22 KPA, TPS = 0%, ...... 126
Tabla 4. 10 Parmetros del Mapa de Inyeccin del Simulador ..................... 127
Tabla 4. 11 Condicin 1: 800 RPM, MAP = 22 KPa, TPS = 0% ..................... 128
Tabla 4. 12 Condicin 2: 800 RPM, MAP = 22 KPa, ECT= 90, TPS
Desconectado ................................................................................................ 128
Tabla 4. 13 Condicin 3: 800 RPM, ECT= 90, TPS = 0%, MAP
Desconectado ................................................................................................ 129
Tabla 4. 14 Condicin 1: Sensor O2 < 0.4 [V] ................................................ 129
Tabla 4. 15 Condicin 2: 0.4 [V] < Sensor O2 < 0.6 [V] .................................. 130
Tabla 4. 16 Condicin 3: Sensor O2 > 0.6 [V] ................................................ 130
xiv
CONTENIDO DE FIGURAS
Figura 1. 1 Componentes Principales de un Motor de Combustin Interna [2] .. 2
Figura 1. 2 Ciclos de Tiempo de un Motor de Combustin Interna [4] .............. 3
Figura 1. 3 Sistema de Inyeccin Electrnica de Combustible [6] ...................... 6
Figura 1. 4 Inyeccin Monopunto [8] .................................................................. 6
Figura 1. 5 Inyeccin Multipunto[8]..................................................................... 7
Figura 1. 6 Comparacin entre los Tipos de Inyeccin [8] ................................. 8
Figura 1. 7 Componentes de un Sistema de Inyeccin Electrnica ................... 9
Figura 1. 8 Ubicacin del Sensor CKP [9] .......................................................... 9
Figura 1. 9 Partes del Sensor CKP y Rueda Dentada [2] ................................. 10
Figura 1. 10 Forma de Onda del Sensor Inductivo CKP .................................. 10
Figura 1. 11 Conexin Elctrica del Sensor CKP [10] ...................................... 11
Figura 1. 12 Estructura del Sensor MAP [11] ................................................... 11
Figura 1. 13 Principio de Funcionamiento del Sensor MAP [11] ...................... 12
Figura 1. 14 Forma de Onda de Sensor MAP [12] ........................................... 13
Figura 1. 15 Comportamiento del Sensor MAP [13] ......................................... 13
Figura 1. 16 Diagrama de Conexin del Sensor MAP [13] ............................... 14
Figura 1. 17 Estructura del Sensor TPS [14] .................................................... 14
Figura 1. 18 Comportamiento del Sensor TPS [14] .......................................... 15
Figura 1. 19 Diagrama de Conexin del Sensor TPS [14]................................ 15
Figura 1. 20 Sensor de Posicin del Eje de Levas [15] ................................... 16
Figura 1. 21 Sensor de Efecto Hall [11] ............................................................ 17
Figura 1. 22 Forma de Onda del Sensor CMP de Efecto Hall .......................... 17
Figura 1. 23 Diagrama de Conexin del Sensor CMP [10]............................... 18
Figura 1. 24 Sensor de Detonacin KS [16] ..................................................... 18
Figura 1. 25 Forma de Onda Generada por el Sensor KS [16] ........................ 19
Figura 1. 26 Componentes Internos del Sensor de Oxigeno [17] ..................... 20
Figura 1. 27 Comportamiento del Sensor de Oxigeno [17] .............................. 21
Figura 1. 28 Diagrama de Conexin del Sensor de Oxigeno [17] .................... 21
Figura 1. 29 Sensor de Temperatura del Refrigerante ECT [18] ...................... 22
Figura 1. 30 Curva Caracterstica del Sensor ECT [18] ................................... 23
Figura 1. 31 Conexin Elctrica del Sensor ECT [18] ...................................... 23
xv
Figura 1. 32 Sensor IAT [18] ............................................................................ 24

Figura 1. 33 Conexin Elctrica del Sensor IAT [18] ........................................ 24
Figura 1. 34 Componentes del Sensor MAF .................................................... 25
Figura 1. 35 Seal de Voltaje del Sensor MAF [19].......................................... 26
Figura 1. 36 Componentes de la Unidad Electrnica de Control [20] .............. 27
Figura 1. 37 Estructura General de la Unidad Electrnica de Control [20] ...... 28
Figura 1. 38 Inyector de Gasolina [22] ............................................................. 31
Figura 1. 39 Forma de Onda del Inyector de Combustible [23] ........................ 31
Figura 1. 40 Sistema de Encendido DIS [24].................................................... 32
Figura 1. 41 Esquema del Salto de Chispa Perdida [25] .................................. 33
Figura 1. 42 Estructura de la Vlvula IAC [26].................................................. 33
Figura 1. 43 Flujo de Aire Controlado por la Vlvula IAC [26] .......................... 34
Figura 1. 44 Conexin Elctrica de la Vlvula IAC [26] .................................... 34
Figura 1. 45 Componentes del Rel Automotriz [28] ....................................... 35
Figura 1. 46 Disposicin de los Terminales del Rel [27] ................................. 35
Figura 2. 1 Arquitectura del Sistema de Inyeccin Electrnica de Combustible37

Figura 2. 2 Diagrama de Pines del Microcontrolador ATmega16 [29] .............. 40
Figura 2. 3 Funciones Alternativas del Microcontrolador ATmega16 [29] ........ 44
Figura 2. 4 Seal del Sensor CKP.................................................................... 45
Figura 2. 5 Seal del Sensor CKP en Mnima Velocidad ................................. 45
Figura 2. 6 Seal del Sensor en Aceleracin Media ......................................... 46
Figura 2. 7 Seal del Sensor en Aceleracin Mxima ...................................... 47
Figura 2. 8 Pines del Circuito Integrado LM2907 [30] ...................................... 48
Figura 2. 9: Circuito de Acondicionamiento del Sensor CKP [30]..................... 48
Figura 2.10 Seal de Sensor CMP ................................................................... 49
Figura 2.11 Circuito de Acondicionamiento del Sensor CMP ........................... 49
Figura 2.12: Digitalizacin de la Seal Analgica del Sensor TPS................... 51
Figura 2.13 Esquema Simplificado del Conversor ADC del uC
ATmega16 [29] ................................................................................................. 52
Figura 2 14 Comportamiento del Sensor de Posicin de Mariposa (TPS) ....... 53
Figura 2.15 Circuito de Acondicionamiento del Sensor TPS ............................ 54
Figura 2.16 Comportamiento del Sensor de Temperatura ECT/IAT................. 56
xvi
Figura 2.17 Circuito de Acondicionamiento del Sensor de Temperatura ECT/IAT

......................................................................................................................... 57
Figura 2.18 Comportamiento del Sensor de Presin MAP ............................... 60
Figura 2.19 Circuito de Acondicionamiento del Sensor de Presin MAP ......... 60
Figura 2. 20 Variacin de la Presin Baromtrica con la Altura ....................... 67
Figura 2. 21 Comportamiento del Sensor de Oxigeno .................................... 68
Figura 2. 22 Referencia de Configuracin de la EV [33]: ................................ 71
Figura 2. 23 Tiempo de Inyeccin bajo Demanda de Aceleracin [33] ............ 71
Figura 2. 24 Pulso de Inyeccin en el motor Ford Escort 1.9L en Ralent ....... 74
Figura 2. 25 Orden de Encendido para un Motor de Cuatro Tiempos durante un
Ciclo [34] .......................................................................................................... 75
Figura 2. 26 Desfase entre el Pulso de Inyeccin y la Chispa de Encendido ... 76
Figura 2. 27 Circuito de Aislamiento para el Control de Inyectores [36] ........... 77
Figura 2.28 Circuito de Control de Inyectores ................................................. 78
Figura 2. 29 Circuito de Control de Chispa de Encendido ................................ 80
Figura 2. 30 Circuito de Control del Rel de Bomba de Gasolina .................... 81
Figura 2. 31 Circuito de Control de la Vlvula IAC ........................................... 83
Figura 2. 32 Circuito de Control del Electroventilador ...................................... 84
Figura 2. 33: Circuito de Alimentacin de Voltaje ............................................. 84
Figura 2. 34 (a) Circuito Esquemtico de la Unidad de Control (b) Diseo de
Placa (c) Placa Terminada ............................................................................... 87
Figura 2. 35 Tarjeta de Adquisicin de Datos NI USB MyDAQ [37] ................. 89
Figura 3. 1 Esquema General de Funcionamiento ........................................... 91

Figura 3. 2 Sistema de Control de Inyeccin en Lazo Abierto .......................... 93
Figura 3. 3 Sistema de Control de Inyeccin en Lazo Cerrado ........................ 93
Figura 3. 4 Pantalla Inicial del Software AVR Studio ........................................ 94
Figura 3. 5 Diagrama de Flujo del Funcionamiento General del Simulador ..... 96
Figura 3. 6 Diagrama de Flujo de Operacin del Sensor CKP ......................... 99
Figura 3. 7 Diagrama de Flujo de Operacin de la Vlvula IAC ..................... 100
Figura 3. 8 Diagrama de Flujo de Operacin del Rel del Electroventilador .. 101
Figura 3. 9 Diagrama de Flujo de Operacin en Modo de Falla de Sensores 103
Figura 3. 10 Pantalla de Indicadores .............................................................. 106
xvii
Figura 3. 11 Operaciones Matemticas con las Seales Adquiridas .............. 107

Figura 3. 12 Adquisicin y/o Simulacin de la Seal del Sensor CKP ........... 107
Figura 3. 13 Descripcin general de los principales bloques ......................... 108
Figura 3. 14 Pantalla de Grficos en Funcin del Tiempo .............................. 109
Figura 4.1 Mediciones y Pruebas Realizadas en el Vehculo ......................... 110

Figura 4.2 Scanner Nemisys .......................................................................... 111
Figura 4.3 Seleccin del Tipo y Marca del vehiculo ....................................... 112
Figura 4.4 Seleccin del Ao y Protocolo de Comunicacin del Vehculo .... 112
Figura 4.5 Configuracin de la Conexin del Scanner Automotriz y la Unidad
Electrnica de Control .................................................................................... 113
Figura 4.6 (a) y (b) Parametros del Vehiculo en Velocidad Ralent ................ 114
Figura 4.7 Forma de Onda del Sensor de Posicin de Cigeal CKP y del
Sensor de rbol de Levas CMP ..................................................................... 116
Figura 4.8 Forma de Onda en el Inyector 1 y 4 y Seal del Sensor de Posicin
de Cigeal CKP ............................................................................................ 117
de Cigeal CKP ............................................................................................ 117
Figura 4.10 Forma de Onda en la Bobina de Encendido y Seal del Sensor de
Posicin de Cigeal CKP ............................................................................. 118
Figura 4.11 Desfase entre las Seales en el Inyector de Combustible y la
Bobina de Encendido ..................................................................................... 119
Figura 4.12 Conexin entre el Vehculo y el Simulador .................................. 119
Figura 4.13 Conexin del Vehculo al Simulador............................................ 120
Figura 4.14 Conexin del Simulador al Vehculo............................................ 121
Figura 4.15 Interaccin entre el Vehculo y el Simulador ............................... 122
Figura 4.16 Equipo Simulador de Inyeccin de Combustible ......................... 123
Figura 4.17 Grfica Condicin de Operacin 1 .............................................. 124
Figura 4.20 Grafica del Mapa de Inyeccin .................................................... 128
Figura 4.21 Interfaz Grfica del Simulador ..................................................... 131
Figura 4.22 Simulacin de Sensores .............................................................. 131
xviii
Figura 4.23 Indicadores de Sensores de Mayor Incidencia en la Inyeccin ... 132

Figura 4.24 Parmetros de Correccin del Pulso de Inyeccin ...................... 132
Figura 4.25 Ancho de Pulso de Inyeccin de Combustible en la Interfaz ....... 133
xix
RESUMEN
El presente trabajo tiene por finalidad realizar el diseo y construccin de una

unidad electrnica de control, para el clculo del tiempo de inyeccin de
combustible en un simulador de motor de combustin interna.
Para cumplir con este objetivo se dise y construy un sistema

microprocesado que permite representar en un mdulo simulador las
principales tareas que realiza la unidad electrnica de control de un vehculo.
En el simulador se instalaron los actuadores reales, y los elementos que

simulan los sensores que tpicamente se encuentran distribuidos desde el
mltiple de admisin, hasta el mltiple de escape de un vehculo. La funcin
principal de la unidad de control es calcular la cantidad de combustible que se
ha de inyectar en cada cilindro, determinar el orden de inyeccin y el momento
en que se produce la inyeccin.
Las pruebas realizadas determinaron que el comportamiento de la unidad de

control diseada para el modulo simulador mantiene la lgica de programacin
de la unidad de control del vehculo. En mnima velocidad del motor (ralent), y
en mxima RPM del motor, la duracin de la inyeccin de 2.7 [ms], y 7.23 [ms]
respectivamente, se verificaron en el simulador con un margen de error del
2.37% en ralent y con la variacin de los parmetros de mayor incidencia y los
factores de correccin involucrados en la ecuacin de combustible se ha
alcanzado la mxima duracin de la inyeccin con un margen de error del 2.46
%. Estos tiempos de inyeccin analizados por profesionales en sistemas
automotrices fueron considerados adecuados y confiables.
xx
PRESENTACIN
Actualmente en la enseanza de sistemas de inyeccin electrnica no se
cuenta con un mdulo simulador que ayude a explicar el funcionamiento y
desempeo del motor de combustin interna, al modificar los parmetros que
intervienen bajo diferentes condiciones de carga.
En el presente proyecto se ha realizado el diseo y construccin de una

unidad electrnica de control, para el clculo del tiempo de inyeccin de
combustible en un simulador de motor de combustin interna. A continuacin
se describe de forma general el contenido de cada captulo.
En el Captulo 1, se empieza revisando el funcionamiento del motor de cuatro

tiempos o de Ciclo Otto, los tipos de inyeccin electrnica de combustible de
acuerdo al modo de operacin de los inyectores, para luego explicar los
componentes fundamentales de un sistema de inyeccin, que bsicamente
constar del principio de funcionamiento, el modo de operacin, y las
conexiones elctricas de los sensores ms importantes en un vehculo.
En el Captulo 2, se realiza el anlisis y el diseo del hardware del proyecto

para lo cual en base a la arquitectura general del sistema, se realiza la
seleccin de los dispositivos y equipos a utilizarse, se realiza el
acondicionamiento de las seales de los sensores, y actuadores del sistema y
finalmente el diseo de los circuitos impresos del proyecto.
En el Captulo 3, se presenta el desarrollo del software implementado en el

Microcontrolador, mediante los correspondientes diagramas de flujo que se
subdividen del algoritmo general de control, as como el desarrollo de la
interfaz grfica que permite visualizar los principales parmetros del sistema de
inyeccin de combustible.
En el Captulo 4, se detallan las pruebas de funcionamiento realizadas entre el

vehculo y el mdulo simulador y los respectivos resultados obtenidos.
En el Captulo 5, finalmente se presentan las conclusiones y recomendaciones

obtenidas durante el desarrollo del proyecto.
1
CAPTULO 1
GENERALIDADES
El campo de la industria automotriz ha ido evolucionando a grandes pasos,

mejorando los sistemas que hacen que el automvil de hoy se ms preciso,
uno de estos sistemas es el Sistema de Inyeccin Electrnica de
Combustible. Este proceso se desarroll para reemplazar al sistema del
carburador que habitualmente consuma ms combustible, por lo que el nuevo
sistema, pulveriza el combustible en el mltiple de admisin para suministrar
un volumen exacto en los distintos regmenes del motor.
Los sistemas de inyeccin surgieron previamente con la inyeccin mecnica,

posteriormente aparecieron los llamados sistemas electromecnicos basando
su funcionamiento en una inyeccin mecnica asistida electrnicamente, y por
ltimo aparecieron 100% electrnicos.
La inyeccin electrnica se basa en la preparacin de la mezcla por medio de

la inyeccin regulando las dosis de combustible electrnicamente. [1]
El objetivo del proyecto es realizar el diseo y construccin de una unidad

electrnica de control, para el clculo del tiempo de inyeccin de combustible
en un simulador de motor de combustin interna. Se empezar revisando el
funcionamiento del motor de cuatro tiempos o de Ciclo Otto, los tipos de
inyeccin electrnica de combustible de acuerdo al modo de operacin de los
inyectores, para luego explicar sus componentes fundamentales, que
bsicamente constar del principio de funcionamiento, el modo de operacin, y
las conexiones elctricas de los sensores y actuadores ms importantes de un
vehculo.
1.1. MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
El motor de combustin interna es un tipo de mquina que genera energa

mecnica a partir de la energa qumica producida por la mezcla de dos
componentes (gasolina-aire), que arden dentro de una cmara de combustin.
2
Las partes ms representativas de este tipo de motor son las vlvulas, el pistn
el cilindro, la biela, las bujas, y el cigeal como se observa a continuacin en
la Figura 1.1.
Figura 1. 1 Componentes Principales de un Motor de Combustin Interna [2]
Los cilindros son los recipientes por los cuales se desplaza el pistn de forma
rectilnea y la parte superior del cilindro es la culata. El volumen determinado
entre la culata y el pistn representa la cmara de combustin, que es donde
se quema la mezcla de combustible con el aire.
Las vlvulas son de admisin y de escape. La vlvula de admisin permite la

entrada de la mezcla de combustible y el aire necesario para la combustin. La
vlvula de escape permite la salida de los gases. Las vlvulas estn
conectadas al eje del motor mediante el eje de levas y unos engranajes que
permiten un sincronismo de cobertura y cierre adecuado.
La combustin comienza con la chispa que se da en la buja. La expansin de

los gases empuja al pistn hacia abajo con un movimiento rectilneo, mientras
que el cigeal, mediante la biela, transfiere en forma de movimiento rotatorio
al eje del motor.
Este motor trabaja a partir del Ciclo Otto, que es el ciclo termodinmico ideal
que se aplica en motores de combustin interna. Se caracteriza porque todo el
3
calor se aporta a volumen constante. El ciclo consta de cuatro procesos, que se

detallan a continuacin. [2]
1.1.1. CICLOS DE TIEMPO DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA [3]
El motor de combustin interna de cuatro tiempos es utilizado en la mayor parte

de los automviles. En su funcionamiento se suceden cuatro tiempos o fases
distintas, que se repiten continuamente mientras opera el motor. A cada uno de
estos tiempos le corresponde una carrera del pistn y, por tanto, media vuelta
del cigeal. En la Figura 1.2 se distinguen estos tiempos:
Figura 1. 2 Ciclos de Tiempo de un Motor de Combustin Interna [4]
1.1.1.1. Primer Tiempo: Admisin
En todo motor de movimiento alternativo, las dos posiciones extremas entre las
que se puede mover un pistn se llama Punto Muerto Superior (PMS) y Punto
Muerto Inferior (PMI).
Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el PMS. En este momento la

vlvula de admisin se encuentra abierta, y el pistn en su carrera o
movimiento hacia abajo va creando un vaco dentro de la cmara de
combustin a medida que alcanza el PMI, ya sea ayudado por el motor de
arranque cuando se pone en marcha el motor, o debido al propio movimiento
que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra
4
funcionando. El vaco que crea el pistn en este tiempo, provoca que la mezcla
aire-combustible, penetre en la cmara de combustin del cilindro a travs de
la vlvula de admisin abierta.
1.1.1.2. Segundo Tiempo: Compresin
Una vez que el pistn alcanza el PMI, el rbol de levas, que gira
sincrnicamente con el cigeal ha mantenido abierta hasta este momento la
vlvula de admisin para permitir que la mezcla aire-combustible entre en el
cilindro. El segundo tiempo o compresin empieza cerrando la vlvula de
admisin en el momento en que el pistn comienza a subir comprimiendo la
mezcla de aire y gasolina, que se encuentra dentro del cilindro.
1.1.1.3. Tercer Tiempo: Explosin
Una vez que el cilindro alcanza el PMS y la mezcla aire-combustible ha

alcanzado el mximo de compresin, salta una chispa elctrica en el electrodo
de la buja, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la
explosin obliga al pistn a bajar bruscamente y ese movimiento rectilneo se
transmite por medio de la biela al cigeal, donde se convierte en movimiento
giratorio y trabajo til.
1.1.1.4. Cuarto Tiempo: Escape
El pistn, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI despus de ocurrido el

tiempo de explosin, comienza a subir. El rbol de levas, que se mantiene
girando sincrnicamente con el cigeal abre en ese momento la vlvula de
escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosin,
son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistn, atraviesan la vlvula
de escape y salen hacia la atmsfera por un tubo conectado al mltiple de
escape.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarn
efectundose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se
detenga el funcionamiento del motor.
5
1.2. INYECCIN ELECTRNICA DE COMBUSTIBLE
La inyeccin electrnica de combustible es un sistema que remplaza al

carburador en los motores a gasolina, su introduccin se debi a un aumento
en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para
disminuir las emisiones de gases.
Una de las caractersticas ms ventajosas de la inyeccin electrnica de

combustible radica en la mayor efectividad para la dosificacin del combustible
en comparacin al carburador. Adems de la considerable disminucin de la
emanacin de gases txicos al medio ambiente.
A travs de este sistema se toma aire del medio ambiente, el que luego se
mide y se introduce al motor. Posteriormente, de acuerdo a los requerimientos
especficos del fabricante del motor, se inyecta la cantidad precisa de
combustible para que la combustin en cada uno de los cilindros sea lo ms
completa posible.
El sistema de inyeccin electrnica de combustible est compuesto,

bsicamente, de sensores, una unidad electrnica de control y de accionadores
o actuadores. Este sistema basa su funcionamiento en la medicin de ciertos
procesos de trabajo del motor, como por ejemplo, la temperatura del aire, el
caudal de aire, el estado de carga, la temperatura del refrigerante, los gases de
escape y la cantidad de oxgeno que posee, as como tambin, las
revoluciones del motor. El sistema electrnico de control se encarga de
procesar toda esta informacin en relacin a su funcionamiento.
Los resultados se transmiten a modo de seales hacia los accionadores o

actuadores controlando el estado general del motor e inyectando cierta
cantidad de combustible, logrando as una combustin completa. La Figura 1.3
indica de forma general el sistema de inyeccin electrnica de combustible [5]
6
Figura 1. 3 Sistema de Inyeccin Electrnica de Combustible [6]
Adems del sistema de control electrnico, el sistema de inyeccin electrnica

de combustible, cuenta con un aparato encargado de realizar un
autodiagnstico, que reacciona avisando cuando hay algo que no se encuentra
en orden. Adems, es posible realizar un diagnstico externo a travs de
scanners electrnicos que controlan que todas las funciones cumplan con
determinados rangos de funcionamiento. [6]
1.2.1. TIPOS DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE SEGN LA DISPOSICIN

DE LOS INYECTORES
1.2.1.1. Inyeccin Monopunto
Este tipo de inyeccin de combustible consta de un inyector comn para la

preparacin de la mezcla. Debido a las normas anticontaminacin existentes,
este tipo de inyeccin ha cado en desuso (Figura 1.4). [7]
Figura 1. 4 Inyeccin Monopunto [8]

7
1.2.1.2. Inyeccin Multipunto
En este tipo de inyeccin hay un inyector por cada cilindro, como se indica en
la Figura 1.5, pudiendo ser del tipo inyeccin directa en el cual el inyector
introduce el combustible directamente en la cmara de combustin, del tipo
inyeccin indirecta, que en este caso el inyector introduce el combustible en el
colector de admisin. La inyeccin multipunto es la ms utilizada en vehculos
de media y alta cilindrada actualmente. [7]
Figura 1. 5 Inyeccin Multipunto [8]
1.2.2. TIPOS DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE SEGN EL ORDEN DE

INYECCIN [8]
1.2.2.1. Inyeccin Secuencial
El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin abierta, es

decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
1.2.2.2. Inyeccin Semi-secuencial
Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el

inyector abre y cierra segn recibe rdenes de la unidad de control (ECU).
8
1.2.2.3. Inyeccin Simultnea
El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez,

es decir; abren y cierran a la vez en cada vuelta del cigeal. A continuacin se
indica en la Figura 1.6 estos tipos de inyeccin.
Figura 1. 6 Comparacin entre los Tipos de Inyeccin [8]
1.2.2.4. Inyeccin Continua
Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores

de admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante o
variable.
1.3. COMPONENTES FUNDAMENTALES DE UN SISTEMA DE

INYECCIN ELECTRNICA DE COMBUSTIBLE
Los componentes fundamentales de un sistema de inyeccin de combustible,

como se ha mencionado, se ha divido para su explicacin de la siguiente
manera: parmetros de informacin de entrada sensores, unidad electrnica
de control (ECU) y dispositivos de salida actuadores. A continuacin se
observa en la Figura 1.7 esta divisin.
9
Figura 1. 7 Componentes de un Sistema de Inyeccin Electrnica
1.3.1. SENSORES AUTOMOTRICES
1.3.1.1. Sensor de Posicin de Cigeal (CKP)
El sensor de posicin de cigeal es un sensor de tipo inductivo, tambin

existen de efecto hall. Su constitucin puede ser de un generador de imn
permanente en el cual no se necesita alimentacin elctrica, o de reluctancia
variable que si necesita alimentacin. Su funcin es detectar las variaciones de
campo magntico cuando se producen los cambios de posicin del cigeal.
Este sensor provee informacin a la unidad electrnica de control sobre la

posicin del cigeal y sobre las RPM del motor, y produce un voltaje alterno
sinusoidal de frecuencia y amplitud variable. A continuacin en la Figura 1.8 se
observa este sensor.
Figura 1. 8 Ubicacin del Sensor CKP [9]

10
Principio de Funcionamiento
El sensor inductivo se coloca frente a una rueda fnica rueda recolectora, que
puede ser de 18, 32, 72 dientes acoplada al cigeal. Cuando un diente de la
rueda recolectora gira pasando por el sensor CKP, el cambio resultante en el
campo magntico crea un pulso de encendido y apagado, segn el nmero de
veces por revolucin del crter del cigeal, por lo cual la seal de salida de
este sensor tiene una amplitud y frecuencia variable, debido a que depende de
las revoluciones del motor.
Figura 1. 9 Partes del Sensor CKP y Rueda Dentada [2]
El sensor CKP de tipo inductivo genera una onda alterna sinusoidal, con una
irregularidad cclica producida por un diente faltante en la rueda fnica, la cual
se usa para la sincronizacin de la chispa de encendido. A continuacin la
Figura 1.10 indica la forma de onda que genera el sensor.
Figura 1. 10 Forma de Onda del Sensor Inductivo CKP
La Figura 1.11 indica la conexin elctrica del sensor a la unidad de control:

11
Figura 1. 11 Conexin Elctrica del Sensor CKP [10]
1.3.1.2. Sensor de Presin del Aire de Admisin (MAP) [11]
El sensor de presin de admisin MAP, puede ser del tipo analgico (cristales
piezoelctricos) del tipo digital, los cuales obtienen informacin sobre los
cambios en la presin atmosfrica, los cambios en el vaco del motor, y en el
mltiple de admisin. Esta informacin se enva a la unidad electrnica de
control (ECU) para controlar el tiempo de ignicin y ajustar la mezcla
aire/combustible en las diferentes condiciones de carga del motor. La Figura
1.12 indica la estructura interna del sensor:
Figura 1. 12 Estructura del Sensor MAP [11]
Este sensor utiliza elementos sensibles del tipo extensomtricos, los cuales son
medidores de deformacin mecnica. La conexin elctrica de los elementos
extensores se basa en el funcionamiento del Puente de Wheatstone, como se
indica en la Figura 1.13.
12
Figura 1. 13 Principio de Funcionamiento del Sensor MAP [11]
La deformacin del elemento sensible provoca una variacin de la resistencia

elctrica dependiendo de la presin en el colector de admisin.
En estado de equilibrio la seal entre los bornes A y B es nula. En este caso se

cumple la siguiente condicin:
(1.1)
La seal no es nula cuando a todo el conjunto se le somete a una deformacin.

En este caso la ecuacin anterior no se cumple pues una o ms resistencias
han variado su valor, es decir se tiene:
(1.2)
En este caso el puente est en desequilibrio y esta variacin de tensin es

receptada en los bornes C y D.
El elemento sensible es un chip de silicn montado en una cmara de

referencia, en un lado de las caras del chip hay una presin de referencia, esta
presin de referencia es un vaco perfecto (ausencia de aire) o una presin
calibrada. El otro lado del chip est expuesto a la presin que mide cuando
cambia su resistencia con los cambios de presin.
El cambio de resistencia debido al grado de deformacin del chip, altera la

seal de voltaje. La unidad electrnica de control interpreta la seal de voltaje
como presin y cualquier cambio en la seal de voltaje significa un cambio de
13
presin. Esta variacin se encuentra directamente relacionada con la carga del

motor. [11]. La Figura 1.14 indica la forma de onda de este sensor.
Figura 1. 14 Forma de Onda de Sensor MAP [12]
La seal de voltaje del sensor MAP llega a su nivel ms alto cuando la presin
dentro del mltiple de admisin es la ms alta posible (llave en ON y motor
apagado o en un acelern sbito). La seal de voltaje del sensor MAP llega a
su nivel ms bajo cuando la presin del mltiple de admisin es la ms baja
posible que se da en desaceleracin con el papalote del cuerpo de aceleracin
en posicin cerrada. A continuacin se indica este comportamiento del sensor.
(Figura 1.15) [13]
Figura 1. 15 Comportamiento del Sensor MAP [13]
El circuito elctrico y la conexin del sensor MAP a la unidad de control, se

muestra a continuacin:
14
Figura 1. 16 Diagrama de Conexin del Sensor MAP [13]
1.3.1.3. Sensor de Posicin de Mariposa (TPS)
El sensor de posicin de mariposa ms extendido en su uso es el denominado

potenciomtrico. Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una
tensin de 5[V] que vara la resistencia proporcionalmente con respecto al
efecto causado por esa seal.
Figura 1. 17 Estructura del Sensor TPS [14]
El sensor TPS comnmente tiene 3 terminales, uno de alimentacin que

proviene del mdulo de control, un terminal de seal de salida, y un terminal de
tierra proveniente del mdulo de control para cerrar el circuito
Como se observa en la Figura 1.18 cuando el motor se encuentra en ralent la

seal en el terminal de salida del sensor es de unos 0.6 a 0.9 [V] lo que indica
15
que el mdulo de la mariposa se encuentra cerrada. Cuando la mariposa se

encuentra totalmente abierta la seal de salida es de unos 3.5 a 4.7 [V]
Figura 1. 18 Comportamiento del Sensor TPS [14]
La conexin elctrica de este sensor con la unidad electrnica de control ECU

es la siguiente:
Figura 1. 19 Diagrama de Conexin del Sensor TPS [14]
1.3.1.4. Sensor de Posicin del Eje de Levas (CMP)
El sensor de posicin del eje de levas es un dispositivo que registra la posicin

del rbol de levas, y conjuntamente con el sensor de posicin del cigeal
CKP, determina la posicin del pistn del cilindro nmero uno, si este se
encuentra en fase de compresin de escape durante su recorrido hacia el
punto muerto superior (PMS), con lo cual se determina la secuencia adecuada
16
de inyeccin de combustible. A continuacin la Figura 1.20 indica las partes

importantes de este sensor.
Figura 1. 20 Sensor de Posicin del Eje de Levas [15]
El sensor de posicin del eje de levas CMP de mayor uso funciona bajo el
principio de funcionamiento del Efecto Hall, el cual se basa en hacer pasar una
corriente elctrica constante Iv a travs de una placa Hall, construida de un
material semiconductor; que se la somete a un campo magntico (B), de forma
perpendicular a la corriente elctrica. Este campo magntico es generado por
accin de unos imanes permanentes colocados lateralmente sobre la placa de
semiconductor. Cuando el flujo magntico que acta en la placa Hall varia,
cierta cantidad de electrones de la corriente Iv se desvan a la placa A1
producindose as una tensin V entre las placas A1 y A2 como se observa en
la Figura1.21. Esta tensin es conocida como Tensin Hall. [11]
17
Figura 1. 21 Sensor de Efecto Hall [11]
El cambio de flujo magntico se realiza por accin de una rueda de impulsos

dentada, construida de un material ferromagntico, la cual est montada sobre
un rotor que gira con el rbol de levas.
La seal que emite este sensor es una onda de forma cuadrada que se
produce, cada dos vueltas de cigeal. Debido al dimetro de construccin de
la rueda 2:1; es decir, por 720de la rotacin del cigeal se da 360 de
rotacin del rbol de levas. A continuacin se indica en la Figura 1.22 la forma
de onda de este sensor.
Figura 1. 22 Forma de Onda del Sensor CMP de Efecto Hall
La conexin elctrica del sensor con la unidad electrnica de control (ECU) es

la siguiente:
18
Figura 1. 23 Diagrama de Conexin del Sensor CMP [10]
1.3.1.5. Sensor de Detonacin (KS) [16]
Este sensor bsicamente es una resistencia piezoelctrica que genera y enva

su propio voltaje cuando se le aplica presin o vibraciones. Las vibraciones que
las explosiones hacen en la cmara de combustin hacen que este sensor
genere y envi una seal de voltaje a la unidad electrnica de control. A
continuacin se indica las partes del sensor.
Figura 1. 24 Sensor de Detonacin KS [16]
El principio de funcionamiento de este sensor es similar al de un micrfono. Se

genera un ruido y el sensor lo capta transformndolo en una variacin elctrica
que es captada por la unidad electrnica de control, de esta manera se produce
19
un atraso en el punto de encendido con el fin de eliminar la detonacin. Luego

que la detonacin ha desaparecido la unidad de control vuelve el punto de
encendido a su estado original de manera gradual. El sensor tiene un disco
circular delgado de cermica piezoelctrica, que est unido aun diafragma
metlico. Las conexiones elctricas se hacen a travs de un conector de dos
pines. La Figura 1.25 muestra la forma de onda que se obtiene con este
sensor.
Figura 1. 25 Forma de Onda Generada por el Sensor KS [16]
1.3.1.6. Sensor de Oxigeno O2 [17]
El sensor de oxgeno, tambin conocido como sonda lambda, est basado en

el principio de funcionamiento de una clula galvnica de concentracin de
oxigeno con un electrolito slido.
El electrolito slido est formado por un compuesto cermico de Dixido de

Circonio estabilizado con oxido de Itrio, dicha estructura es impenetrable por
los gases. La capa cermica est cerrada por un extremo, por el otro extremo
est en contacto con la atmsfera (aire exterior) como referencia. Ambos
extremos del cuerpo cermico estn provistos en su parte interna de electrodos
que poseen una fina capa de platino permeable a los gases, un tubo cerrado
por un extremo y ranurado por los laterales que protege al cuerpo cermico de
golpes y cambios bruscos de temperatura. La Figura 1.26 muestra esta
estructura del sensor:
20
Figura 1. 26 Componentes Internos del Sensor de Oxigeno [17]
El elemento sensor como se mencion es usualmente un bulbo hecho de

Circonio Cermico cubierto en ambos lados con una capa fina de Platino.
El sensor de oxigeno continuamente compara el nivel de oxigeno de los gases

generador por el motor con el nivel de oxgeno en el exterior, esta diferencia
genera un voltaje continuo que usualmente esta entre 0.1V y 0.9V. La
combinacin especfica de gasolina-aire para autos es de 14.7 partes de aire
por 1 de gasolina. Esta relacin mantiene un equilibrio entre la entrega de
potencia y la generacin de gases contaminantes y se denomina relacin
estequiomtrica. Tericamente representa la cantidad de aire y combustible
requerida para una combustin completa.
El ndice de relacin de aire, expresa en qu punto se encuentra la mezcla en

proporcin al aire disponible para la combustin, con respecto al aire terico
necesario para una combustin completa. Este ndice se denomina Lambda, y
expresa si la mezcla es rica o pobre con respecto a la relacin estequiomtrica.
Cuando el motor tiene ms gasolina de la necesaria el oxgeno restante es

consumido en la explosin del cilindro y el gas saliente no tendr oxgeno, lo
que enviar una seal mayor a 0.45V, que indica una mezcla rica (Lambda <1).
21
Por otro lado, si el motor tiene poca gasolina, el oxgeno restante produce una
seal menor a 0.45V, entre 0.2 y 0.7V, que indica una mezcla pobre
(Lambda>1).
Figura 1. 27 Comportamiento del Sensor de Oxigeno [17]
La conexin elctrica del sensor con la unidad electrnica de control (ECU) es

la siguiente:
Figura 1. 28 Diagrama de Conexin del Sensor de Oxigeno [17]
1.3.1.7. Sensor de Temperatura del Refrigerante (ECT) [18]
El sensor de temperatura del refrigerante del motor, es un termistor con

coeficiente de temperatura negativo NTC, lo que significa que es una
resistencia elctrica variable, cuyo valor en ohmios va decreciendo a medida
que aumenta la temperatura. La forma en que vara esta relacin es
exponencial decreciente.
22
Figura 1. 29 Sensor de Temperatura del Refrigerante ECT [18]
Como se ha mencionado, este sensor contiene un termistor dentro de una

carcasa del tipo NTC, la cual es diseada para ser insertada dentro del circuito
de refrigeracin del motor. El sensor est encapsulado en un cuerpo de bronce,
para que pueda resistir los agentes qumicos del refrigerante y tenga adems
una buena conductibilidad trmica. En el extremo opuesto tiene un conector
con dos pines elctricos, aislados del cuerpo metlico.
El termistor de coeficiente de temperatura negativo NTC tpicamente da un

valor de resistencia de 100K a una temperatura de -40C, y una resistencia
de 70K para una temperatura de 130C. Para transformar esta variacin de
resistencia por la temperatura, en una seal de voltaje, este sensor
generalmente forma parte de un circuito divisor de tensin alimentado con 5[V].
De esta forma la seal de voltaje disminuye a medida que la temperatura del

refrigerante aumenta, como se puede observar en la Figura 1.30.
23
Figura 1. 30 Curva Caracterstica del Sensor ECT [18]
La conexin elctrica de este sensor con la unidad electrnica de control se

indica en la Figura 1.31.
Figura 1. 31 Conexin Elctrica del Sensor ECT [18]
1.3.1.8. Sensor de Temperatura del Aire de Admisin (IAT) [18]
Al igual que el sensor de temperatura del refrigerante (ECT), el sensor de

temperatura del aire que aspira el motor (IAT), funciona en base a un termistor
con coeficiente de temperatura negativo (NTC), el cual se usa para detectar la
temperatura promedio del aire ambiente; es decir, cuando el motor se
encuentra fro, y cuando el motor a medida que entra en funcionamiento
comienza a calentar al aire que ingresa.
Su estructura interna es similar a la del sensor ECT como se muestra en la

Figura 1.32.
24
Figura 1. 32 Sensor IAT [18]
Como se ha mencionado, el sensor IAT es bsicamente un termistor del tipo

NTC, la variacin de la resistencia interna con la temperatura, informa a la
unidad electrnica de control los cambios de temperatura del aire exterior. Esta
informacin se utiliza para ajustar la inyeccin de combustible, de forma que
este sensor modifica la relacin aire/combustible, aunque no sea de gran
incidencia en la realizacin de la mezcla.
Cuando la temperatura del aire es caliente la unidad electrnica de control

entrega una mezcla pobre (menos combustible), ya que el aire es menos
denso. Cuando la temperatura del aire es fra, la unidad de control enriquece la
mezcla con ms combustible. A continuacin la Figura 1.33 indica la conexin
elctrica del sensor al mdulo electrnico de control.
Figura 1. 33 Conexin Elctrica del Sensor IAT [18]

25
1.3.1.9. Sensor de Flujo de Aire (MAF) [19]
El sensor de flujo de aire es conocido como sensor de flujo de masa de aire y

es un mdulo electrnico que est compuesto principalmente de un termistor,
un cable de platino de alta temperatura, y un circuito de control electrnico, su
objetivo es convertir la cantidad aire que el motor aspira hacia la admisin en
una seal de voltaje. La unidad electrnica de control usa esta seal de voltaje
para saber el volumen de aire existente y realizar los clculos para determinar
la carga del motor, es decir, la cantidad de trabajo que el motor est realizando.
En consecuencia, la informacin que provee este sensor es de gran

importancia para realizar el clculo de cuanto combustible deben suministrar
los inyectores, cuando iniciar la chispa en cada uno de los cilindros y cuando
meter los cambios de velocidad de la transmisin.
Figura 1. 34 Componentes del Sensor MAF
La funcin principal del sensor MAF es medir la cantidad de aire que ingresa al
motor, para lo cual el termistor mide la temperatura del aire que ingresa,
mientras el cable de platino se mantiene a una temperatura constante en
relacin a la temperatura del termistor gracias al circuito de control electrnico.
Un incremento en el flujo de aire ocasiona que el cable caliente de platino

pierda calor con lo que disminuye su temperatura, por lo que el circuito de
26
control electrnico dentro del sensor compensa esa prdida de calor del cable
enviando ms corriente elctrica a travs del cable para mantenerlo caliente.
El circuito de control electrnico simultneamente mide el flujo de corriente con

lo que enva una seal de voltaje en proporcin al flujo de corriente elctrica, es
decir, entre mayor sea la cantidad de aire que entre al motor ese incremento de
aire enfriar ms rpido al cable caliente; en consecuencia, el circuito de
control electrnico aumentar la corriente elctrica para calentar ms al cable
de platino y justo cuando eso suceda, el mismo circuito de control electrnico
se encargar de enviarle a la PCM una seal electrnica de incremento de
voltaje; entre ms aire ingrese al motor mayor ser la seal de voltaje hacia la
PCM.
Figura 1. 35 Seal de Voltaje del Sensor MAF [19]
1.3.2. UNIDAD ELECTRNICA DE CONTROL (ECU) [20]
La Unidad Electrnica de Control (ECU), es la unidad que regula el sistema de

inyeccin electrnica de combustible y el funcionamiento del motor en general.
Comnmente es conocida como el cerebro del sistema de control como el

procesador de seales, debido a que recibe las seales de cada sensor con el
fin de registrar diversos parmetros sobre el funcionamiento del motor. Estas
seales generalmente indican la presin de admisin, la temperatura del aire,
la temperatura del refrigerante, las revoluciones del motor, el volumen de aire
27
de ingreso, etc. En la Figura 1.36 se indican los componentes principales de la

unidad electrnica de control.
Figura 1. 36 Componentes de la Unidad Electrnica de Control [20]
Internamente se tiene etapas de acondicionamiento de seales, etapas de

entrada, con el objetivo de enviar la informacin acorde a los niveles de voltaje
y corriente que admiten los microprocesadores de la ECU. Principalmente se
encuentran dos elementos a la entrada de la ECU: el conformador de impulsos
(CI) que es el encargado de recibir los impulsos de tensin de los rganos de
informacin del encendido, y el convertidor anlogo digital A/D, que transforma
las seales que se producen por variaciones de tensin, en seales digitales.
Este proceso ser descrito con mayor atencin en el captulo siguiente.
Los actuadores son los elementos dirigidos por la Unidad Electrnica de

Control a travs de circuitos electrnicos de potencia, y son los encargados de
convertir las seales elctricas recibidas, en magnitudes mecnicas, como el
caso de los inyectores de combustible, los electroventiladores o dems
sistemas que al recibir informacin, actan de una manera mecnica sobre
alguna funcin en el vehculo.
La informacin requerida para el procesamiento de los datos es almacenada en

las memorias principales de la ECU, las cuales se describen a continuacin:
28
La memoria ROM como en todos los ordenadores mantiene grabados los

programas con todos los datos y curvas caractersticas, con los que ha de
funcionar el sistema. Es una memoria no voltil que no puede borrarse.
La memoria RAM es de acceso aleatorio en la que se acumulan los datos de

funcionamiento. Esta memoria tiene tres funciones principales en la ECU.
La primera funcin acta como la libreta de apuntes de la ECU; siempre que se

necesite hacer un clculo matemtico, la ECU utiliza la RAM.
La segunda funcin es almacenar informacin en el sistema multiplicador de

aprendizaje a bloques (BLM), cuando el motor est apagado en lazo abierto.
La tercera funcin es almacenar los cdigos de diagnstico cuando se ha

detectado una falla del sistema. Estos cdigos son almacenados generalmente
por cincuenta re-arranques del motor o hasta que la potencia de la batera se
retire de la ECU. La Figura 1.37 indica la estructura interna de la ECU.
Figura 1. 37 Estructura General de la Unidad Electrnica de Control [20]
Este ciclo se efecta de una manera constante durante el funcionamiento de la

unidad de control y todo se borra al desconectar la alimentacin elctrica; es
decir, es una memoria voltil.
29
1.3.2.1. Tareas de la Unidad Electrnica de Control
1.3.2.1.1. Regulacin de Pre-ignicin o Cascabeleo
En los motores modernos se aspira una alta relacin de compresin para

obtener un mayor torque, el cual tiene como consecuencia un menor gasto de
combustible. Con el aumento de la compresin aumenta tambin el peligro de
explosiones incontroladas lo cual produce el cascabeleo. Con las seales del
sensor anti-cascabeleo, que est posicionado en el bloque de cilindros, la
unidad electrnica de control puede regular la chispa de bujas para atrasarse o
adelantarse.
1.3.2.1.2. Inyeccin del Combustible
Para un motor de combustin interna, la unidad electrnica de control

determinar la cantidad de combustible que se inyecta, basndose en las
seales entregadas por cada uno de los sensores. Una operacin comn es si
el acelerador est presionado a fondo, la unidad de control abrir ciertas
entradas para ingresar mayor cantidad de aire, con lo cual se inyectar mas
combustible de acuerdo al volumen de aire que est pasando al motor. Si el
motor no ha alcanzado la temperatura suficiente, la cantidad de combustible
inyectado ser mayor (haciendo que la mezcla se ms rica hasta que el motor
est caliente).
1.3.2.1.3. Regulacin Lambda
La mezcla de aire-combustible es regulada por el microprocesador al punto

preciso (Lambda=1), dependiendo de la composicin de los gases (medidos
por la sonda lambda), para obtener un mayor rendimiento del Catalizador y
disminuir los gases contaminantes.
1.3.2.1.4. Control de Ralent o Marcha Mnima
Las diferentes temperaturas en el motor, la suciedad de los canales de aire y

otros factores producen una inconstante marcha mnima. Con el control de
ralent o marcha mnima que ejerce la Unidad Electrnica de Control se vara la
30
cantidad de combustible, por medio del sensor que mide el nmero de las
revoluciones y define un valor constante.
1.3.2.1.5. Control de Presin del Turbo
En vehculos con turbo, la Unidad Electrnica de Control mide la presin del

turbo y mediante sensores regula el volumen de aire necesario.
1.3.2.1.6. Servicios y Funciones de Seguridad
La Unidad Electrnica de Control realiza una revisin continua de los datos pre-
programados para evitar un mal funcionamiento, es decir reconoce los
probables defectos en los sensores y actuadores, avisando al conductor por
medio de seales luminosas.
1.3.3. ELEMENTOS DE SALIDA O ACTUADORES
1.3.3.1. Inyector de Combustible [21]
Este componente del sistema de inyeccin es en esencia una refinada

electrovlvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin
escape de combustible y que reacciona muy rpidamente al pulso elctrico que
la acciona.
El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina

procedente de la lnea de presin dentro del conducto de admisin, y llevar el
combustible al interior del cilindro o al conducto de admisin del mismo. Su
estructura interna se indica a continuacin:
31
Figura 1. 38 Inyector de Gasolina [22]
El inyector es un dispositivo electromecnico que recibe una tensin de

alimentacin de 12 [V]. La tensin slo estar presente con el motor
arrancando o en funcionamiento, debido a que la tensin de alimentacin est
controlada por un rel tacomtrico.
El tiempo durante el cual el inyector permanece abierto depender de las

seales de entrada observadas por la unidad de control electrnica en los
diferentes sensores. Su forma de onda de activacin se indica a continuacin
en la Figura 1.39.
Figura 1. 39 Forma de Onda del Inyector de Combustible [23]

32
1.3.3.2. Bobina de Encendido [24]
Como se ha mencionado, en los ciclos de tiempo de un motor de combustin

interna, para poner en funcionamiento el motor, el mdulo de encendido en el
ciclo de explosin (tercer tiempo) genera una chispa de alta tensin en la
cmara de combustin. Las bobinas de encendido son las encargadas de
generar esta chispa de alta tensin entre los electrodos de las bujas, para lo
cual se tienen sistemas convencionales, cuando se tiene distribuidor de chispa,
y sistemas DIS (Direct Ignition System) en el que las bobinas no requieren
distribuidor de chispa. En la Figura 1.40 se indica las partes importantes de
este sistema de encendido:
Figura 1. 40 Sistema de Encendido DIS [24]
A este sistema de encendido se le denomina tambin de "chispa perdida"

debido a que salta la chispa en dos cilindros a la vez. En un motor de 4
cilindros se tiene la chispa en el cilindro 1 y 4 a la vez en el cilindro 2 y 3 a la
vez. Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las chispas
ser aprovechada para provocar la combustin de la mezcla, y ser la que
coincide con el cilindro que est en fase de "compresin", mientras que la otra
chispa no se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se
encuentra en la fase final de "escape", como se muestra a continuacin en la
Figura 1.41
33
Figura 1. 41 Esquema del Salto de Chispa Perdida [25]
1.3.3.3. Vlvula de Control de Aire en Ralent (IAC) [26]
La vlvula IAC es una vlvula electromecnica que se encarga de proporcionar

el aire necesario para el funcionamiento del motor en marcha mnima. La
cantidad de aire que pasa por la mariposa en marcha mnima, es muy poco,
por lo que la vlvula IAC proporciona el resto del aire por un conducto.
Esta vlvula posee un motor a pasos que recibe las seales elctricas de
comando desde el mdulo de control electrnico (ECU). En la Figura 1.42 se
observa su estructura interna.
Figura 1. 42 Estructura de la Vlvula IAC [26]
Como se mencion, la vlvula IAC posee un motor a pasos, este motor tiene en
su interior un motor reversible con 2 embobinados para que el rotor pueda girar
34
en los 2 sentidos. El rotor tiene una rosca en su interior y el vstago de la

vlvula se enrosca en el rotor. Si el rotor gira en un sentido, el vstago saldr
cerrando el flujo del aire y si gira en el otro sentido, el vstago se retraer
aumentando el flujo. En la Figura 1.43 se indica la circulacin del flujo de aire
en la vlvula IAC.
Figura 1. 43 Flujo de Aire Controlado por la Vlvula IAC [26]
La vlvula IAC posee 4 terminales conectadas a la unidad electrnica de

control (ECU), con lo cual se controla el motor de la vlvula, dependiendo de la
cantidad de aire que necesite para la marcha lenta, aumentando o
restringiendo el flujo del aire. La Figura 1.44 indica la conexin de la vlvula.
Figura 1. 44 Conexin Elctrica de la Vlvula IAC [26]
1.3.3.4. Rel Automotriz [27]
El rel automotriz es un elemento electromecnico que forma parte del sistema

elctrico del automvil, puede actuar como interruptor o conmutador,
dependiendo del nmero de contactos. Se utilizan para lograr que mediante un
35
circuito de poco consumo o intensidad se pueda operar un dispositivo de alto

consumo para los cuales accionado por una corriente elctrica. Consta de un
circuito de excitacin formado por una bobina unida a una armadura fija, y un
circuito de trabajo, que est compuesto por una armadura mvil y un grupo de
contactos. A continuacin en la Figura 1.45 se observan sus terminales y su
estructura.
Figura 1. 45 Componentes del Rel Automotriz [28]
Estos interruptores electromagnticos operan a distancia con una seal

elctrica de muy bajo consumo aproximadamente de 0,15 [A] aplicada en los
terminales 85 y 86 y para abrir o cerrar un circuito elctrico entre los terminales
30 y 87 (tambin 87a si el rel dispone del quinto terminal). Los modelos
existentes de rels manejan corrientes de 30, 50 y 70 [A], segn el circuito de
potencia en el que acta el rel. La Figura 1.46 indica los terminales del rel.
Figura 1. 46 Disposicin de los Terminales del Rel [27]
En el presente captulo se han revisado en forma general los componentes

bsicos que intervienen en un sistema de inyeccin electrnica de combustible,
con el fin de especificar los requerimientos para el diseo de los circuitos de
36
acondicionamiento de cada sensor y de las etapas de potencia para los

actuadores del sistema. Estos sern tratados en el siguiente captulo.
37
CAPTULO 2
DISEO Y CONSTRUCCIN DEL HARDWARE
En el captulo anterior se detall de forma general el funcionamiento del motor

de combustin interna, las caractersticas fundamentales de los sensores y
actuadores ms relevantes en un automvil, y el principio de funcionamiento
de la Unidad Electrnica de Control (ECU). Durante el presente capitulo se
procede a hacer pruebas especficas en los sensores y actuadores del vehculo
Ford Escort 1.9L, con el fin de obtener el comportamiento real de los mismos, y
realizar con los datos obtenidos el diseo y construccin de los circuitos de
acondicionamiento de las seales que ingresan a la ECU, y a la etapa de
potencia para el manejo de los actuadores del sistema.
2.1. ARQUITECTURA DEL SISTEMA
A continuacin se empieza por establecer con un diagrama de bloques la

relacin existente entre las diferentes partes del sistema.
Figura 2. 1 Arquitectura del Sistema de Inyeccin Electrnica de Combustible

38
Como se indica en el diagrama de bloques de la Figura 2.1, la Unidad

Electrnica de Control (ECU) tiene la funcin de recibir las seales de los
sensores que evalan el funcionamiento del motor, y recibir la seal del sensor
de aire con el fin de determinar la cantidad correcta de gasolina que se debe
inyectar en cada ciclo del motor. La masa de aire que debe ingresar al motor
para tener una combustin normal se explicar detalladamente cuando se trate
sobre el clculo del pulso de inyeccin de combustible.
Con la informacin recibida finalmente la ECU comanda los inyectores de

combustible, la bobina de encendido, la vlvula IAC, el rel de la bomba de
gasolina, y el display de informacin.
En el presente proyecto, para realizar la funcin de la Unidad Electrnica de

Control se requiere seleccionar un Microcontrolador, el mismo que debe tener
principalmente una buena capacidad de procesamiento de datos, flexibilidad en
el manejo de puertos de entrada/salida, suficiente capacidad memoria, manejo
de interrupciones externas, modos de administracin de energa, entre otros.
2.1.1. SELECCIN DEL MICROCONTROLADOR
De acuerdo a los requerimientos, se seleccion el Microcontrolador ATmega16

el cual es un Microcontrolador de alto rendimiento y de bajo consumo de
energa, pertenece a la familia de ATMEL, tipo CMOS, de 8 bits. Su diseo est
basado en la arquitectura AVR RISC, lo que posibilita aumentar la velocidad de
procesamiento en comparacin con otros Microcontroladores. La configuracin
de los puertos de entrada/salida de forma independiente, su capacidad
suficiente de memoria y sus mdulos internos entre otros, son de gran utilidad
para el acondicionamiento y manejo de las seales que se tienen en el Sistema
de Inyeccin Electrnica de Combustible.
2.1.1.1. Caractersticas Principales [29]
Microcontrolador AVR de 8 bit de alto rendimiento y bajo consumo.

Arquitectura RISC avanzada.
39
- 131 instrucciones. La mayora de un simple ciclo de clock de

ejecucin.
- 32 x 8 registros de trabajo de propsito general.
- Capacidad de procesamiento de unos 16 MIPS a 16 MHz.
- Funcionamiento esttico total.
- Multiplicador On-Chip de 2 ciclos
Memorias de programa y de datos no voltiles.
- 16K bytes de FLASH auto programable en sistema.
- 512 bytes de EEPROM.
- 1K bytes de SRAM interna.
- Bloqueo (cerradura) programable para la seguridad del software.
Interface JTAG.
- Mantenimiento de eliminacin de errores On-Chip.
- Programacin de FLASH, EEPROM, fusibles y bits de bloqueo a
travs de la interface JTAG.
- Capacidades de Boundary Scan de acuerdo con el Standard (norma)
JTAG.
Caractersticas de los perifricos.
- Dos temporizadores / contadores de 8 bits
- Un temporizador/contador de 8 bits
- Comparador analgico
- Watchdog programable
- Interface serial SPI, maestro/esclavo.
- USART programable.
- Contador en tiempo real con oscilador separado.
- Ocho canales ADC de 10 bit
- Cuatro canales de PWM.
Caractersticas especiales del Microcontrolador.
- Oscilador RC para calibracin interna
- Fuentes de interrupcin externas e internas.
- Seis modos de espera: Idle, reduccin de ruido ADC, Power-save,
Power-down, Standby, y Standby extendido.
40
Entrada/Salida
- 32 lneas programables de entrada/salida
- PDIP de 40 pines, TQFP y MLF de 44 pines.
Tensiones de funcionamiento.
- 2.7 - 5.5V (ATmega16L).
- 4.5 - 5.5V (ATmega16).
Niveles de velocidad.
- 0 - 8 MHz (ATmega16L).
- 0 - 16 MHz (ATmega16).
2.1.1.2. Descripcin Funcional de los Pines
Figura 2. 2 Diagrama de Pines del Microcontrolador ATmega16 [29]
VCC: Alimentacin de Voltaje Digital
GND: Tierra
Puerto A (PA7:PA0): El puerto A sirve como entradas analgicas para el

conversor Anlogo Digital. El puerto A tambin sirve como un puerto
bidireccional de 8 bits con resistencias internas de pull up (seleccionables para
cada bit). Los buffers de salida del puerto A tienen caractersticas simtricas
controladas con fuentes de alta capacidad. Los pines del puerto A estn en tri-
estado cuando las condiciones de reset estn activadas o cuando el reloj no
41
est corriendo. El puerto A tambin sirve para varias funciones especiales del
ATMEGA164P como la Conversin Anloga Digital.
Port B (PB7:PB0): El puerto B es un puerto bidireccional de 8 bits de E/S con

resistencias internas de pull up. Las salidas de los buffers del puerto B tienen
caractersticas simtricas controladas con fuentes de alta capacidad. Los pines
del puesto B estn en tri-estado cuando las condiciones de reset estn
activadas o cuando el reloj no est corriendo. El puerto B tambin sirve para
varias funciones especiales del ATMega16 como se indica en la Figura 2.3
Port C (PC7:PC0): El puerto C es un puerto bidireccional de 8 bits de E/S con

resistencias internas de pull up (seleccionadas por cada bit). Las salidas de los
buffers del puerto C tienen caractersticas simtricas controladas con fuentes
de alta capacidad. Los pines del puesto C estn en tri-estado cuando las
condiciones de reset estn activadas siempre y cuando el reloj no est
corriendo. El puerto C tambin sirve para las funciones de Interfaz del JTAG,
con funciones especiales del ATMega16.
Port D (PD7:PD0): El Puerto D es un puerto bidireccional de entradas y salidas

con resistencias internas de pull up (seleccionadas por cada bit). Las salidas de
los buffers del puerto D tienen caractersticas simtricas controladas con
sumideros de fuentes de alta capacidad. Los pines del Puerto D estn en tri-
estado cuando llega una condicin de reset activa, siempre y cuando el reloj no
est corriendo.
El puerto D tambin sirve para varias funciones especiales del ATMEGA16

como se menciona ms adelante.
RESET: Entrada del reset. Un pulso de nivel bajo en este pin por perodos de
pulso mnimo genera un reset, siempre y cuando el reloj no est corriendo.
XTAL1: Entrada para el amplificador del oscilador invertido y entrada para el

circuito de operacin del reloj interno.
XTAL2: Salida del Oscilador amplificador de salida

42
AVCC: Es la alimentacin de voltaje para el pin del Puerto F y el conversor

anlogo a digital. Este debe ser conectado externamente a VCC, siempre y
cuando el ADC no sea usado. Si el ADC es usado, este deber ser conectado
a VCC a travs de un filtro paso bajo.
AREF: Est es la referencia para el pin de la conversin Anloga a Digital.
Los pines del Microcontrolador con ciertas funciones alternativas se indican a

continuacin en la Figura 2.3:
Pin del Prtico Funcin Alternativa

ADC7 (Entrada canal 7 ADC)
PA7
PCINT7 (Cambio de pin Interrupcin 7)
PA6
PA5
PA4
PA3
PA2
PA1
ADC0(Entrada canal 0 ADC)
PA0
SCK (SPI Bus de entrada reloj maestro)
PB7
PCINT15 (Cambio de pin interrupcin 15)
MISO (SPI Bus Maestro Salida Entrada/ esclavo)
PB6
MOSI (SPI Bus Maestro Salida Entrada/ esclavo)
PB5
SS (SPI Seleccin de entrada Esclavo)
PB4 OC0B (Timer/Contador0 Salida de comparacin B)
AIN1(Entrada Comparador Analgico Negativo)
PB3 OC0A (Timer/Contador0 Salida de comparacin A)
43
AIN0 (Entrada Comparador Analgico Positivo)

PB2 INT2 (Entrada de Interrupcin Externa 2)
T1 (Timer/Contador 1 Entrada Contador Externo)
PB1 CLK0 Sistema de divisin del reloj de salida
T0 (Timer/Contador 0 Entrada Contador Externo)
PB0 XCK0 (USART0 Reloj Externo de Entrada/Salida)
TOSC2 (Timer Oscilador Pin 2)
PC7
PCINT23 (Cambio del pin de interrupcin 23)
TOSC1 (Timer Oscilador Pin 1)
PC6
TDI (JTAG Entrada testeo de datos)
PC5
TDO (JTAG Salida testeo de datos)
PC4
TMS (JTAG Modo seleccin de testeo)
PC3
TCK (JTAG testeo de reloj)
PC2
SDA (2-alambres Bus de datos serial lnea de
PC1 Entrada/Salida)
SCL (2-alambres Bus serial lnea de reloj)
PC0
OC2A (Timer/Contador2 Salida de punto de
PD7 comparacin A)
PCINT31 (Cambio de pin de Interrupcin 31)
ICP1 (Timer /Contador 1 Entrada de captura Trigger)
OC2B (Timer/Contador 2 Salida al punto de comparacin
PD6
B)
OC1A (Timer/Contador1 Salida de punto de
PD5 comparacin A)
OC1B (Timer/Contador1 Salida de punto de
PD4 comparacin B)
XCK1 (USART1 Reloj Externo Entrada/Salida) PCINT28
(Cambio de pin de interrupcin28 )
44
INT1 (Entrada de Interrupcin Externa 1)

TXD1 (USART1 Pin de transmisin)
PD3
PCINT27 (Cambio de pin de interrupcin27 )
INT0 (Entrada de Interrupcin Externa 1)
PD2 RXD1 (USART1 Pin de recepcin)
TXD0 (USART Pin de Transmisin)
PD1
PD0 RXD0 (USART Pin de Recepcin)

Figura 2. 3 Funciones Alternativas del Microcontrolador ATmega16 [29]
2.2. ACONDICIONAMIENTO DE SEALES
A continuacin se indica el acondicionamiento de las seales analgicas y en

forma de impulsos provenientes de los principales sensores del vehculo. Los
circuitos que simulan el comportamiento de los sensores analgicos se realiza
en base a potencimetros alimentados desde la unidad electrnica de control
con resistencias limitadoras de voltaje para operar en los rangos de
funcionamiento normal de cada sensor (0.5 a 4.5 V). Fuera de este rango para
simular fallas de operacin se tienen interruptores de falla que indican que el
sensor se encuentra en circuito abierto (5V) o en corto circuito (0V). La
visualizacin de cada parmetro se realiza en displays de 7 segmentos de
doble digito controlados por Microcontroladores ATmega8.
2.2.1. SEAL DEL SENSOR DE POSICIN DE CIGEAL (CKP)
En el presente proyecto dado que la medicin de parmetros se realiza en un

vehculo Ford Escort 1.9L, la seal que se tiene es de tipo inductiva, la cual
genera un voltaje alterno de tipo sinusoidal de frecuencia y amplitud variable.
La rueda dentada de 36 dientes menos 1, genera un ciclo de seal alterna por
cada diente, y un ciclo sin seal debido al diente faltante. (Figura 2.4)
45
Figura 2. 4 Seal del Sensor CKP
La Unidad Electrnica de Control, al detectar el diente faltante de la seal CKP

al inicio del arranque, identifica el punto muerto superior (PMS) del cilindro
uno y permite as sincronizar el sistema. Esta seal debido a las variaciones de
amplitud de la seal original que oscila entre 5 y 20 [V], requiere ser adecuada
a niveles de voltaje TTL, con el objetivo de ser procesada por el
Microcontrolador.
2.2.1.1. Acondicionamiento de la Seal del Sensor CKP
Para el diseo del circuito de acondicionamiento de la seal de este sensor se

consideran las siguientes mediciones, tomadas del vehculo Ford Escort 1.9L
ao 1995.
Lectura en Mnima Velocidad o Ralent
La amplitud de la seal enviada por el sensor es de 5 [Vpico] con un periodo T

comprendido entre la suma de la parte positiva de la seal y la parte negativa
de la seal (Figura 2.5).
Figura 2. 5 Seal del Sensor CKP en Mnima Velocidad

46
De la figura se tiene:

(2.1)

Lectura en Aceleracin Media
La amplitud de la seal enviada por el sensor es de 5 [Vpico] (Figura 2.6)
Figura 2. 6 Seal del Sensor en Aceleracin Media


Lectura con el Motor Acelerado al Mximo
La amplitud de la seal enviada por el sensor es de 5 [Vpico] (Figura 2.7)

47
Figura 2. 7 Seal del Sensor en Aceleracin Mxima

Con los datos obtenidos acerca del comportamiento de la seal del sensor a
diferentes velocidades del motor, se procede al diseo del circuito de
acondicionamiento.
El circuito de acondicionamiento de la seal se implement en base al circuito

integrado LM2907 el cual es usado para convertir o transformar un valor de
frecuencia entrante en un voltaje continuo equivalente de salida. Su circuitera
interna incluye: un comparador de tensin en la entrada con una funcin
de histresis, una bomba de carga como convertidor de frecuencia en
tensin y un amplificador operacional con un transistor de salida. La Figura 2.8
indica la distribucin de pines del circuito integrado:
48
Figura 2. 8 Pines del Circuito Integrado LM2907 [30]
Sus caractersticas de mayor importancia se presentan a continuacin:
Tensin de alimentacin: 28 V
Corriente de alimentacin con diodo zener (opcional): 25 mA
Rango de voltaje de entrada en modo tacmetro: 0V a 28V
Potencia de disipacin:1580 mW
Temperatura de funcionamiento -40C a +85C
Para la deteccin del nmero de ciclos de la rueda dentada por parte del
Microcontrolador se implement el siguiente circuito:
Figura 2. 9: Circuito de Acondicionamiento del Sensor CKP [30]
El voltaje de la seal de salida del circuito integrado LM2907 es proporcional a

las RPM del motor.
49
Esta seal conjuntamente con la seal del sensor CMP permiten sincronizar la
inyeccin de combustible, y la chispa de encendido en cada cilindro del motor.
2.2.2. SEAL DEL SENSOR DE POSICIN DE ARBOL DE LEVAS (CMP)
Como se mencion en el captulo anterior la seal que emite este sensor es de

tipo alterna, la cual se produce cada dos vueltas de cigeal para sincronizar el
orden de inyeccin de combustible en los cilindros. (Figura 2.10)
Figura 2.10 Seal de Sensor CMP
Para identificar en el Microcontrolador la seal del sensor CMP y CKP se

utilizan dos transistores 2N3904 en cascada que trabajen en corte y saturacin,
con el objetivo de obtener un pulso de voltaje de +5 [V] a la entrada del
Microcontrolador. A continuacin se indica el circuito implementado. .
Figura 2.11 Circuito de Acondicionamiento del Sensor CMP
Las resistencias R1 y R4 se seleccionan en base a los parmetros del

transistor: (hfe=60, Ic= 50mA, VCE=1V).
50
Sea: R2=R3=100]

(2.2)

La corriente de colector (IC) permite hallar la corriente de base (IB)

requerida en el transistor para dimensionar las resistencias de base R1 y R3
del circuito implementado.
(2.3)

Se escoge:
2.2.3. SEAL DEL SENSOR DE POSICIN DEL ACELERADOR (TPS)
Este sensor permite conocer el ngulo de apertura de la mariposa de

aceleracin, es decir determina las solicitudes de aceleracin por parte del
conductor, de esta manera se determina zsi el motor est en velocidad de
ralent o acelerado; la seal que enva es una respuesta en voltaje debido a su
potencimetro acoplado, la cual usa la ECU para controlar un motor a pasos
que limita la apertura de la mariposa.
51
La deteccin de la demanda de aceleracin es de gran importancia para

determinar los tiempos de avance o retraso del encendido, as como tambin el
ancho de los pulsos de inyeccin.
Cuando la mariposa est en reposo (cerrada), el voltaje es aproximadamente

de 0.6 a 0.9 [V], es decir el sensor TPS registra un valor mnimo, y cuando la
mariposa se encuentra al mximo de abertura, la seal es de aproximadamente
3.5 a 4.7 [V], en este caso el sensor TPS registra un valor alto o mximo.
2.2.3.1. Digitalizacin de la Seal del Sensor TPS
Debido a la naturaleza de esta seal es necesario utilizar el mdulo de

conversin analgico a digital (ADC) que este posee, de manera que sea
posible obtener una lectura comprensiva del sensor (Figura 2.12).
Figura 2.12: Digitalizacin de la Seal Analgica del Sensor TPS
El conversor (ADC) incorporado en el Microcontrolador ATmega16, es un

conversor de 10 bits de aproximaciones sucesivas, puede manejar hasta 8
seales de entrada, (Figura 2.13) seleccionado cualquiera de ellas por medio
de un multiplexor interno.
52
Figura 2.13 Esquema Simplificado del Conversor ADC del uC ATmega16 [29]
El resultado de la conversin se almacena temporalmente en dos registros de 1

byte cada uno denominados ADCH y ADCL, para los bits altos (2 bits ms
significativos) y los bajos (8 bits restantes), respectivamente, del dato digital. El
valor de la conversin se determina con la siguiente ecuacin:

(2.2)

Dnde:
: Voltaje de entrada en el canal referido a tierra
: Referencia externa de voltaje
Para el diseo del circuito de acondicionamiento se consideran los datos

obtenidos en las pruebas realizadas al sensor TPS. Estos valores se indican a
continuacin (Tabla 2.1).
53
Tabla 2. 1 Valores Medidos de Voltaje, Resistencia y % de Apertura del TPS
Voltaje [V] Resistencia [K] Apertura [%]

0,6 2.3 0
1.21 2.1 13
1.82 1.82 26
2.43 1.63 39
3.03 1.54 52
3.65 1.33 65
4.26 1.21 78
4.89 1.1 91
Los datos de la Tabla 2.1 forman una funcin lineal, (Ecuacin 2.3) que
relaciona el comportamiento del voltaje con respecto al porcentaje de apertura
de la mariposa del Sensor TPS.
(2.3)
Comportamiento del Sensor TPS

100
Apertura de la Mariposa [%]
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 1 2 3 4 5 6
Voltaje [V]
Figura 2 14 Comportamiento del Sensor de Posicin de Mariposa (TPS)
A continuacin se indica el circuito de acondicionamiento, el cual por

precaucin se coloc un filtro pasa bajos para asegurar que las corrientes no
deseadas sean derivadas a tierra. (Figura 2.15).
54
Figura 2.15 Circuito de Acondicionamiento del Sensor TPS
2.2.4. SEAL DE LOS SENSORES DE TEMPERATURA ECT/ IAT
La seal que indica la variacin de la temperatura del combustible es de gran

importancia para determinar la cantidad de combustible a inyectar. Como se
mencion en el captulo anterior, el sensor ECT es un termistor de tipo NTC, el
cual se encuentra inicialmente en un valor alto de voltaje, aproximadamente de
4.1 [V] (motor frio); con el aumento de la temperatura el voltaje disminuye,
hasta que el motor alcanza su temperatura de funcionamiento. Esta variacin
de voltaje est directamente relacionada con el ancho de pulso de inyeccin,
como se explicar ms adelante en la programacin del Microcontrolador.
El sensor IAT se usa para detectar la temperatura promedio del aire del
ambiente en un arranque en fro y continua midiendo los cambios en la
temperatura del aire a medida que el motor comienza a calentar al aire que
sigue ingresando. Este sensor tiene caractersticas similares a las descritas
para el sensor ECT, es tambin un termistor de tipo NTC y proporciona una
respuesta en voltaje mediante un circuito divisor de voltaje.
Para el diseo del circuito de acondicionamiento de los sensores de

temperatura, se consideran las pruebas realizadas al sensor ECT y las
relaciones matemticas que simulan su comportamiento. Estas se indican a
continuacin:
55
Tabla 2. 2 Valores Medidos de Temperatura, Resistencia y Voltaje del Sensor

ECT
Temperatura [C] Resistencia [K] Voltaje [V]
22 2.70 2.21
33 2.41 1.81
40 1.61 1.54
65 0.74 1.33
73 0.52 1.19
85 0.28 0.60
La relacin entre la resistencia interna y la variacin de la temperatura de los

sensores se indica a continuacin en la Ecuacin 2.4.

(2.4)

Las parmetros A y B son constantes dados por el sensor termistor, T es la

temperatura en grados Kelvin (K), y la resistencia interna.
Despejando el parmetro B de la ecuacin anterior, y remplazando los datos

obtenidos en la Tabla 2.2 se tiene:

(2.5)

56

El coeficiente se obtiene remplazando los valores obtenidos de en

la Ecuacin 2.5:

(2.6)

Calculados los parmetros A y B se obtiene la ecuacin que describe el

comportamiento de la resistencia del sensor ECT/IAT con respecto a la
temperatura expresada en grados Kelvin (K).

En grados Celsius (C) se tiene:

Comportamiento del Sensor ECT/IAT

3000
2500
2000
Resistencia []
1500
1000
500
0
0 20 40 60 80 100
Temperatura [C]
Figura 2.16 Comportamiento del Sensor de Temperatura ECT/IAT

57
Para acondicionar la seal de temperatura se requiere relacionar la resistencia

obtenida del termistor, con la variacin de voltaje en los terminales del sensor,
para lo cual se implement un divisor de tensin que convierte el valor de
resistencia obtenido en la Ecuacin 2.4 en un voltaje proporcional que lee la
unidad de control para determinar la temperatura del sensor.
Para desviar a tierra las seales parasitas o no deseadas se coloc un filtro

pasa bajos.
Figura 2.17 Circuito de Acondicionamiento del Sensor de Temperatura ECT/IAT
Dnde:
R1ECU: Es la resistencia interna de la unidad de control, conectada al

sensor de temperatura
RT: Es la resistencia variable del sensor a determinada temperatura
El valor de la resistencia R1ECU se obtiene del divisor de voltaje implementado

y en base a los datos de la Tabla 2.2.

(2.7)

58
A la temperatura se tiene:

A la temperatura se tiene:

Se seleccion una resistencia la cual se utiliza en el circuito

de acondicionamiento.
La relacin entre la resistencia del termistor y el voltaje generado se obtiene de

la Ecuacin 2.7 del circuito divisor de voltaje del circuito de acondicionamiento,
en el cual se tiene:

(2.8)

Reemplazando en la ecuacin anterior se tiene:

Finalmente despejando T se obtiene la Ecuacin 2.9 la cual relaciona el voltaje

generado con la temperatura del sensor:

(2.9)

59
2.2.5. SEAL DEL SENSOR DE PRESIN DE AIRE DE ADMISIN (MAP)
El sensor de presin absoluta en el mltiple de admisin MAP entrega una

seal que indica cuanta presin de aire ingresa al mltiple de admisin del
vehculo. En marcha lenta, cuando la mariposa de aceleracin est totalmente
cerrada, la presin en el interior del colector de admisin es baja (alta
depresin). Cuando la mariposa est totalmente abierta, la presin en el interior
del colector de admisin es alta (baja depresin). La Unidad Electrnica de
Control utiliza esta informacin para realizar los clculos del avance de ignicin
y de la cantidad de combustible a ser inyectado en el motor.
La seal de voltaje que genera el Sensor MAP como se indic en el Captulo

anterior oscila entre 1 y 1.5 [V], cuando el motor se encuentra en ralent. Con
una aceleracin lenta el voltaje alcanza aproximadamente un valor de 4.5 [V], y
con un rpida desaceleracin el voltaje llega a 0.7 [V], aproximadamente.
Los datos obtenidos en la prueba realizada al sensor MAP con la bomba de

vaco se indica continuacin en la Tabla 2.3.
Tabla 2. 3 Relacin de Voltajes y Presiones Obtenidas para el Sensor MAP
Presin [KPa] Voltaje [V]

71 2.9
61 2.6
51 2.2
41 1.8
32 1.4
23 1.0
Los datos de la Tabla 2.3 forman una funcin lineal, que relaciona el
comportamiento del voltaje con respecto a la presin que indica el Sensor
MAP. A continuacin se indica esta ecuacin.
(2.10)
60
Despejando la presin P dada en [KPa], se obtiene la Ecuacin 2.11 que indica

la presin existente en el mltiple de admisin, cuando vara el voltaje que se
produce por la deformacin de los elementos sensibles del sensor MAP.
(2.11)

Comportamiento del Sensor MAP

80
70
60
Presin [KPa]
50
40
30
20
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
Voltaje [V]
Figura 2.18 Comportamiento del Sensor de Presin MAP
El circuito de acondicionamiento que se implement para el Sensor MAP es el

siguiente:
Figura 2.19 Circuito de Acondicionamiento del Sensor de Presin MAP

61
2.2.6. SEAL DEL SENSOR DE OXIGENO (O2)
El sensor de oxgeno trabaja midiendo constantemente el contenido de oxgeno

en el interior del colector de escape y comparndolo con el aire fuera del motor.
Si esta comparacin indica poco o nada de oxgeno en el colector de escape,

se genera una seal de voltaje. Esta seal vara de 0.1 a 0.9 [V], en algunas
ocasiones hasta 1[V], segn exista residuos altos o bajos de oxgeno
respectivamente. Esta variacin de voltaje se genera cuando el motor alcanza
su temperatura de funcionamiento normal, e indica si la mezcla es pobre o
rica en contenido de oxgeno. El voltaje limite que indica el cambio de mezcla
rica a pobre esta alrededor de 0.4 a 0.6 [V].
Para representar la incidencia de este sensor en el pulso de inyeccin de

combustible, la seal de voltaje simulada se ingresa directamente al mdulo AD
del Microcontrolador.
2.2.7. SEAL DEL SENSOR DE DETONACIN (KS)
Este sensor capta las posibles detonaciones producidas en el interior del motor
debido a combustiones anormales. Su funcionamiento es similar al de un
micrfono: Se genera un ruido y el sensor lo capta transformndolo en una
variacin elctrica que es captada por la ECU, la cual produce un atraso en el
punto de encendido con el fin de eliminar la detonacin. Luego que la
detonacin ha desaparecido la ECU vuelve al punto de encendido original de
manera gradual.
El comportamiento de la seal alterna de este sensor se lo simula mediante un

transformador conectado a la red elctrica y un divisor de voltaje variable
generado por un potencimetro. La amplitud de esta seal indica la vibracin
que presenta el motor, y tiene por objetivo retroceder el tiempo de encendido,
dando una seal de chispa ms cercana a la seal de inyeccin.
62
2.3. VARIABLES DE CONTROL EN EL SISTEMA DE

INYECCIN DE COMBUSTIBLE
Como se expuso en el captulo anterior, un motor de combustin interna es

bsicamente una mquina que mezcla oxgeno con combustible gasificado.
Los parmetros de control que se puede manipular para optimizar la forma en

que el motor funcione en diversas condiciones son:
La cantidad de aire que entra en el motor.

La cantidad de combustible que se mezcla con el aire que entra en el motor.
La sincronizacin de la chispa para encender la mezcla aire-combustible.
2.3.1. CLCULO DEL TIEMPO BASE DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE
La cantidad de combustible inyectado en el motor depende principalmente de

la masa de aire que el motor aspira continuamente del exterior. A continuacin
se indican los parmetros que intervienen en el clculo del tiempo base de
inyeccin.
2.3.1.1. Clculo de la Masa de Aire [31]
Para determinar el nmero de moles de aire que ingresan al proceso de

combustin en el cilindro, se considera que el aire es un gas que puede
tratarse como ideal, por lo cual obedece la siguiente Ley de Gases Ideales:
(2.12)
Dnde:
Presin del aire en atmosferas [atm]

Volumen del aire en litros [l]
Nmero de moles [mol]
Temperatura [K]

Constante universal de los gases:

63
De la expresin anterior se tiene que el nmero de moles en un volumen de

aire a una presin y temperatura determinada es:

(2.13)

Se conoce tambin que el nmero de moles se puede determinar con la

siguiente expresin:

(2.14)

Dnde:
: Masa de Aire en gramos

: Masa Molar del Aire: 28.9
Remplazando la Ecuacin 2.13 en la Ecuacin 2.14, se tiene:

(2.15)

Agrupando la constante de los gases ideales y la masa molar en una sola

constante se tiene:

(2.16)

El sensor de presin de aire en el mltiple de admisin (MAP), y el sensor de

temperatura de aire (IAT) expresado en [K], determinan los valores
correspondientes a las variables P y T, con lo cual, remplazando en la
Ecuacin (2.16) se tiene:

(2.17)

Esta ecuacin determina la masa de aire en funcin de la presin, el volumen,

y la temperatura en un instante determinado.
2.3.1.2. Relacin Aire Combustible (AFR)
La proporcin aire y combustible debe cumplir con una relacin conocida como
relacin Aire/Combustible AFR (Air/Fuel Ratio), la cual representa la masa de
64
aire en comparacin con la masa de combustible que entra en el motor

(Ecuacin 2.18). La Mezcla Estequiomtrica es qumicamente correcta para
quemarse por completo sin excedentes de combustible aire, tericamente
para un AFR=14.7, lo que significa que por cada 14.7 hay 1 de
gasolina. Esta relacin vara de acuerdo a las necesidades funcionales del
motor. [7]

(2.18)

2.3.1.3. Cantidad de Combustible Requerido (COM_REQ)
El parmetro que indica la cantidad de combustible a inyectar para lograr la

cantidad estequiomtrica de combustible, se denomina COM_REQ. Esta
cantidad en milisegundos da a la ECU una idea clara del tamao de los
inyectores que se usan y el volumen de los cilindros. Tambin permite
determinar sin ningn tipo de correccin el tiempo mximo de inyeccin de
combustible en cada ciclo de motor con un llenado completo de un cilindro
(rendimiento volumtrico =100%), una presin de 100 [KPa] en el mltiple de
admisin y una temperatura de aire de 70Fahrenheit. Los parmetros
involucrados se indican a continuacin mediante la Ecuacin 2.19 [31]

(2.19)

Dnde:
: Cilindraje del motor en litros

: Densidad del Aire en calculada a una presin de MAP de

1[atm], Temperatura del aire de 25 [C], y Presin Baromtrica de

30.00 [ln Hg].
: Nmero de Cilindros.
: Relacin Aire/Combustible.

: Velocidad del Flujo del Inyector medido en

: Es el nmero de inyecciones que se realizan en un Ciclo Otto.

65
El clculo de la densidad del aire a las condiciones dadas por la funcin

se determina utilizando la Ecuacin 2.16

(2.20)

Con los parmetros anteriores se tiene el siguiente ejemplo:

Remplazando en la Ecuacin 2.19, se tiene:

2.3.2. FACTORES DE CORRECCIN DEL PULSO DE INYECCIN [31]
El proceso de correccin se inicia con el establecimiento del ancho de pulso de

la base obtenida de. Los parmetros de ajuste tienen como finalidad
controlar la cantidad de combustible que, en diferentes condiciones de
funcionamiento del motor, es necesario inyectar. Esta correccin del pulso de
inyeccin se realiza debido a diversos factores, los cuales se indican a
continuacin.
66
2.3.2.1. Enriquecimiento Basado en la Temperatura
El motor, para tener un funcionamiento ptimo, debe alcanzar una temperatura

que oscila entre los 75 y 90 [C], dependiendo del tipo del motor. En bajas
temperaturas de ambiente o cuando el motor esta frio es necesario aumentar
proporcionalmente el tiempo de inyeccin de combustible que compense esta
baja temperatura. Lo ideal es que a bajas temperaturas el porcentaje de
enriquecimiento sea alto y a altas temperaturas del motor el porcentaje sea
bajo.
Los valores de enriquecimiento que generalmente se utilizan en diferentes

sistemas de inyeccin de combustible a nivel comercial para automviles es de
160% (factor multiplicador de 1.6) a una temperatura de -40 [C] del valor del
tiempo de inyeccin de combustible, hasta disminuir al 100% (factor
multiplicador de 1) a la temperatura de 75 [C]. [32]
La Tabla 2.4 indica el porcentaje de enriquecimiento asignado a los

correspondientes valores de temperatura detectados por el sensor ECT. Estos
valores se escogen considerando de forma general la incidencia de la variacin
de la temperatura en el pulso de inyeccin.
Tabla 2. 4 Porcentaje de Enriquecimiento en Funcin de la Temperatura
Temperatura [C] Enriquecimiento [%]
0 a 30 30
31 a 70 20
71 a 90 10
>90 0
2.3.2.2. Correccin basada en la Presin Baromtrica
El funcionamiento del motor de aspiracin natural se ve afectado por la

cantidad de oxigeno que existe en el aire, debido a la variacin de la presin
baromtrica con la altura (Figura 2.20). La presin baromtrica vara
67
dependiendo de las condiciones climticas y geogrficas. En nuestro pas es

importante considerar este factor debido a la altura a la que se encuentran las
diferentes regiones naturales del pas (costa sierra y oriente) con respecto al
nivel del mar.
Figura 2. 20 Variacin de la Presin Baromtrica con la Altura
En las ciudades situadas en la costa y oriente de nuestro pas se tiene una

presin baromtrica de 101 [Kpa] en promedio, mientras que en las ciudades
de la regin sierra en promedio se observa una disminucin de la presin
baromtrica hasta unos 73 [Kpa], lo que indica una disminucin de la cantidad
de oxgeno en el aire. En el presente proyecto se asigna un factor de
correccin en el momento de calcular el pulso de inyeccin de combustible en
base a la densidad del aire en la que se considera la temperatura del aire
medida por el sensor IAT y una presin de 100 [KPa] en el mltiple de admisin
(Ecuacin 2.20). Esta correccin modifica el clculo del pulso de inyeccin de
combustible para evitar que la relacin aire/combustible afecte el rendimiento
de motor.
2.3.2.3. Correccin basada en la informacin recibida por el Sensor de Oxigeno
La seal del sensor de oxgeno es una entrada de informacin importante a la

unidad electrnica de control (ECU); sin embargo, est ltimo en la jerarqua de
sensores que modifican el pulso de inyeccin; es decir, solo despus que todos
68
los dems sensores modificaron el tiempo de apertura de los inyectores este

sensor corrige este valor en un rango muy pequeo pero con gran precisin.
Este sensor es el que permite el funcionamiento del sistema en lazo cerrado

proveyendo la seal de realimentacin para conocer la relacin final
aire/combustible. El requerimiento principal del sistema para entrar a funcionar
en lazo cerrado es que el sensor de oxigeno alcance su temperatura de
operacin; es decir, no hay seal de salida vlida hasta que el sensor alcanza
una temperatura aproximada de 350 [C].
Figura 2. 21 Comportamiento del Sensor de Oxigeno
Como se indica en la figura anterior, para valores menores a 0.4 [V] del sensor
de oxigeno la ECU detecta una mezcla pobre por tanto se asigna un
incremento del tiempo de inyeccin en un 10% y para valores mayores a 0.6 [V]
hasta 1[V] la ECU determina mezcla rica por tanto se asigna un decremento del
tiempo de inyeccin en 10%.
2.3.2.4. Correccin por la Eficiencia Volumtrica del Motor y Relacin AFR [8]
La eficiencia volumtrica es la relacin entre la masa de aire que ingresa cada

momento a los cilindros del motor y la masa de aire terica que debera llenar
el cilindro. Debido al diseo del mltiple de admisin, el tamao, la forma y el
nmero de las vlvulas, la cantidad de aire que realmente ingresa a un motor
de aspiracin natural es usualmente menor que aquella que ingresara bajo
condiciones ideales y a nivel del mar. A continuacin se indica esta relacin:
69

(2.21)

La eficiencia volumtrica mejora al disminuir la velocidad del motor, hasta un

cierto lmite luego del cual decrece. Esta eficiencia oscila entre el 50 y el 85%
en los motores de aspiracin natural y depende, como se mencion, de la
velocidad y el diseo del sistema de alimentacin de combustible o de aire.
Existen varias maneras de especificar la eficiencia volumtrica, una de las

cuales es en base al funcionamiento del sensor de oxgeno, y la relacin
Aire/Combustible (AFR).
La concentracin de oxgeno en los gases de escape o de combustin da una

idea de la calidad de la combustin, que puede ser completa o no. El factor
lambda (), como se mencion anteriormente, indica si la combustin se est
realizando con un exceso de carburante o con un exceso de aire (oxgeno).
Para =1 la proporcin de aire (oxgeno) es exactamente la que se necesita en

la combustin, y en estos casos se dice que la mezcla aire/combustible (AFR)
es "estequiomtrica". Si >1, entonces hay un exceso de aire, por lo que la
combustin est empleando una "mezcla pobre, mientras que para <1,
significara que hay un dficit de aire y la mezcla es una "mezcla rica", en la
cual hay un exceso de combustible, no habiendo suficiente aire para una
combustin completa. De acuerdo al valor de (Ecuacin 2.22) se tiene un
valor proporcional de voltaje medido en el sensor de oxgeno.

(2.22)

De acuerdo a estos parmetros la eficiencia volumtrica se obtiene

considerando que la mayora de los vehculos poseen cmaras de combustin,
rbol de levas, y vlvulas que estn diseadas para obtener una eficiencia
volumtrica alrededor de 2500 RPM donde, en promedio, el motor es ms
usado. Como resultado de esto a velocidades mayores o menores de la
indicada el valor de la Eficiencia Volumtrica es menor y decae el rendimiento
del motor.
70
El enriquecimiento y empobrecimiento de la mezcla se realiza mediante una

modificacin en el porcentaje de la Eficiencia Volumtrica, Ecuacin (2.23).

(2.23)

El valor ( ) se considera a la presin baromtrica de 101Kpa (1 atm);

es decir, a un llenado completo del cilindro (EV=100%). La relacin AFR y su
correspondiente variacin del factor lambda () se indica a continuacin en la
Tabla (2.5).
Tabla 2. 5 Valores de AFR para diferentes valores de Lambda [32]
La asignacin de los valores de la eficiencia volumtrica se lo realiza en base a

las caractersticas de funcionamiento de un motor de aspiracin natural,
tomando como referencia los valores que se indican en la Figura 2.22, y
adaptndole para el presente proyecto de acuerdo a la presin atmosfrica y
velocidad del motor (RPM), que comnmente se leen por medio de los
sensores en un vehculo en nuestro pas. (EV=80%).
71
Figura 2. 22 Referencia de Configuracin de la EV [33]:
2.3.2.5. Aceleracin Bajo Demanda del Sensor TPS
El sensor TPS indica a la unidad de control la posicin actual de la mariposa

del mltiple de admisin. Esta variable se compara a las lecturas ms recientes
para determinar si la mariposa es cerrada o abierta rpidamente; si es as se
adiciona combustible a la mezcla para compensar las condiciones de
transicin. A continuacin la Figura 2.23 indica el incremento de tiempo de
inyeccin bajo solicitudes de aceleracin inmediatas:
Figura 2. 23 Tiempo de Inyeccin bajo Demanda de Aceleracin [33]
Estas demandas de aceleracin pueden registrarse analizando la seal del

sensor TPS, que est continuamente supervisando la posicin del pedal de
72
aceleracin. La Ecuacin 2.24 entrega un valor proporcional a la aceleracin

demandada. [15]

(2.24)

Dnde:
: Porcentaje de TPS para la nueva posicin.

: Porcentaje de TPS para la antigua posicin.
: Valor especificado para un incremento extra segn la demanda de
aceleracin (8ms).
2.3.3. ECUACIN DE INYECCIN DE GASOLINA
La cantidad de combustible inyectada depende de la presin del sistema de

combustible y del tiempo que el inyector est encendido. La presin de
combustible del sistema es controlado por el regulador de presin, y el tiempo
de apertura del inyector est controlado por la unidad electrnica de control. En
la inyeccin de combustible por pulsos, la elevacin de la vlvula de aguja
desde su asiento es siempre la misma distancia, por lo que si la presin en la
flauta del inyector es constante, la cantidad de combustible inyectado depende
solamente de la cantidad de tiempo que el voltaje es aplicado por la unidad de
control al inyector. Este tiempo puede variar entre 2 y 15 [ms] de acuerdo al
funcionamiento el motor. El inyector tarda aproximadamente 1[ms] para abrirse,
el mismo que cuenta como tiempo de inyeccin. [34]
El ancho de pulso depende principalmente de la carga del motor y la

temperatura del refrigerante del motor. Cuanto mayor sea la carga del motor,
ms se abre el acelerador para que el aire entre, y el ancho del pulso
incrementa. La ECU determina la duracin del ancho de pulso basndose en
las seales de entrada de cada sensor, las condiciones del motor, y la
programacin interna de la misma. [35]
La Ecuacin 2.25 permite determinar la cantidad de combustible inyectado en

cada ciclo del motor. Esta ecuacin agrega los factores de correccin descritos
73
anteriormente escalonando el tiempo base de inyeccin () para llegar

al ancho de pulso inyectado .

(2.25)

Dnde:
: Es el valor calculado mediante la Ecuacin 2.19

: Es el valor obtenido mediante la Tabla 2.3
: Es la presin en el mltiple de admisin detectada con el sensor
MAP dada en [KPa].
: Es el resultado de la multiplicacin de los factores de correccin.
: Es el enriquecimiento extra para solicitudes de aceleracin bajo
demanda del TPS.
: Es el tiempo de abertura del inyector dado en milisegundos.
Los factores de correccin considerados con el parmetro E son los siguientes.
(2.26)

Dnde:
: Es la correccin aplicada en base a la temperatura del motor.

: Es la correccin que se aplica considerando el funcionamiento del
sensor de oxigeno
: Es la correccin basada en la presin del ambiente (densidad del
aire).
A continuacin se indica una prueba experimental en la que se leen los datos

obtenidos del ancho de pulso de inyeccin para el motor Ford Escort 1.9L, en
condiciones normales de funcionamiento de ralent, con un scanner automotriz,
como se puede apreciar en la Figura 2.24
74
Figura 2. 24 Pulso de Inyeccin en el motor Ford Escort 1.9L en Ralent
En estas condiciones de funcionamiento del motor se tienen las siguientes

lecturas:
: 25 [KPa]
: 103 [C] (no hay factor de correccin)
: 0% (mariposa cerrada, Accel=1)
: 1 [ms]
: 85% (valor asumido)
Reemplazando estos datos en la Ecuacin 2.25 se tiene:

2.3.4. GENERACIN DE LA CHISPA DE ENCENDIDO
El encendido de la mezcla en los cilindros se realiza mediante la generacin de

chispas, las cuales debido a la velocidad limitada del frente de llama en la
combustin, es necesario avanzar el instante de inicio de la combustin antes
de que el pistn alcance el punto muerto superior (PMS), con objeto de que
coincidan la combustin y la posicin del cilindro en el (PMS) obtenindose as
un mejor rendimiento.
75
La generacin de la chispa en el presente proyecto se realiza mediante el

sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) o denominado tambin de
chispa perdida debido a que salta la chispa en dos cilindros a la vez, es decir,
en un motor de 4 cilindros el orden empieza en los cilindros 1 y 3 y termina en
los cilindros 4 y 2 al finalizar el ciclo del motor. (Figura 2.25).
Figura 2. 25 Orden de Encendido para un Motor de Cuatro Tiempos durante un

Ciclo [34]
Para determinar el primer pulso de inyeccin y la primera chispa de encendido

es necesario que el Microcontrolador reciba la seal de posicin del cigeal
(sensor CKP) con lo que determina que el motor se encuentra en movimiento.
Adicionalmente, con la seal del sensor de posicin del eje de levas (sensor
CMP) se determina la secuencia de inyeccin de combustible a los cilindros en
el orden establecido 1-3-4-2, esta secuencia se verifica despus de cada vuelta
del cigeal mediante la seal del sensor CMP.
Por medio del conteo de flancos de la seal CKP se establece el instante de

encendido de la mezcla, para lo cual en las pruebas experimentales al motor
del vehculo se observa (Figura 2.26) el desfase entre el pulso de inyeccin
(canal A) y la chispa de encendido (canal B). Este tiempo medido de desfase
permite realizar el conteo de flancos que el Microcontrolador realiza para
generar la secuencia de chispa de encendido en los cilindros del motor.
76
Figura 2. 26 Desfase entre el Pulso de Inyeccin y la Chispa de Encendido
En caso de perderse la seal del sensor CKP el motor no arrancar y no tendr

inyeccin, y en caso de perder la seal del sensor CMP el motor entra en modo
alterno de falla, inyectando de manera simultnea a todos los inyectores.
2.4. CIRCUITOS DE POTENCIA PARA EL CONTROL DE

ACTUADORES
Los circuitos de potencia permiten acondicionar las seales de salida del

sistema a las requeridas para poder actuar sobre el inyector, la bobina de
encendido, el rel de la bomba de gasolina, y la vlvula IAC.
2.4.1. CIRCUITO DE CONTROL DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE
La Unidad Electrnica de Control acta directamente sobre la dosificacin de

la gasolina mediante el inyector electromagntico, el cual presenta un valor
hmico de resistencia comprendido entre 2 y 16 , asociado en serie a un
valor de inductancia que puede alcanzar un valor 15 [mH]. Esta inductancia es
debida a la presencia de la bobina, a cual tiene la misin de retirar la aguja del
asiento situada a la salida del inyector, al circular corriente por ella. [35] Para el
diseo del circuito de control de inyeccin se consideran los siguientes
parmetros medidos en el inyector:
RInyector = 10
IInyector = 1.2 [A]
77
Vbateria = 12 [V]
De acuerdo al modelo elctrico del inyector, para realizar el control de

inyeccin, es necesario implementar una etapa de potencia, debidamente
aislada de la etapa de control, que consiga adaptar las seales provenientes
del Microcontrolador a los niveles adecuados de voltaje y corriente que
gobiernan el inyector. El aislamiento elctrico se lo realiz utilizando un opto-
acoplador 6N136, el cual es un fotodiodo transistor que posee alta velocidad de
transmisin y alta resistencia de aislacin (Figura.2.27)
Figura 2. 27 Circuito de Aislamiento para el Control de Inyectores [36]
Sus caractersticas elctricas de mayor importancia se presentan a

continuacin:
Vout=20 [V]
Ibase=5 [mA]
IFE(pk)=50[mA]
IFD(pk)=16[mA]
PD=100mW
Vccmax=30 [V]
Para el encendido del diodo led del opto acoplador, se tiene una corriente ILED <
60 [mA] por lo que se asume ILED= 50 [mA] y un CTR < 70%, con lo cual se
tiene:

(2.27)

78
La seal que proviene del Microcontrolador ATmega16 es una seal TTL, y

tiene un voltaje mximo de 5 [V], con lo cual a partir de los datos anteriores se
procede a calcular el valor de :

(2.28)

Se escoge .
Para la etapa de potencia se seleccion un transistor de potencia TIP122, dada

su facilidad de control y los mrgenes de tensin y corriente que debe
manejar. Sus principales caractersticas son:
VCEO = 100 [V]

IC(DC) = 5 [A]
IC(P) = 8 [A]
TJ = 150 [C]
El circuito implementado para manejar el inyector se indica a continuacin:
Figura 2.28 Circuito de Control de Inyectores
El rel automotriz es comandado por el switch de encendido, el cual es

alimentado directamente por la batera del vehculo. La tensin slo estar
79
presente con el motor arrancando o en funcionamiento, debido a que la tensin

de alimentacin es controlada por un rel tacomtrico. Para proteger al inyector
se usa un fusible de 2 [A].
La corriente necesaria para activar al inyector segn los datos experimentales

es de 1.2 [A]. La resistencia limitadora en la base del transistor TIP122 viene
dada por:
Ganancia de corriente del transistor: 1000 (IC=3 [A]; VCE=3 [V])
(2.28)

Se seleccion:
Se Asume: con lo cual se tiene:

Se seleccion:
2.4.2. CIRCUITO DE CONTROL DE CHISPA DE ENCENDIDO
El Sistema DIS, como se mencion en el captulo anterior, utiliza una bobina,

que es un transformador con un devanado primario y un devanado secundario.
En el primario se encuentra el positivo del contacto, y la seal de activacin
que enva la Unidad Electrnica de Control, y en el secundario se tienen los
cables de alta tensin hacia las bujas.
La funcin del transformador es elevar la tensin normal de 12 [V] que se

dispone de la batera del vehculo hasta un valor de unas 1000 veces mayor
80
con el objeto de lograr un arco elctrico, o chispa de buja, para poder inflamar
la mezcla aire/combustible en la cmara de combustin y generar la explosin.
Para el diseo del circuito se seleccion el Mosfet IRF840, cuyas principales

caractersticas son las siguientes:
VDSS = 500 [V]

RDS(ON) = 0.55 []
ID = 10 [A] @ 25 [C] y 6.3 [A] @ 100 [C]
IRMS = 40 [A]
PDISIPACIN = 125 [W] @ 25 [C]
El circuito implementado para el control de la buja del sistema de encendido

DIS se indica a continuacin (Figura 2.29)
Figura 2. 29 Circuito de Control de Chispa de Encendido

81
Este circuito consiste en un doble seguidor de emisor o ttem pole con dos
transistores bipolares NPN y PNP acoplados. Cuando la tensin de excitacin
de entrada est a nivel alto, Q1 conduce y Q2 est apagado, haciendo conducir
al Mosfet
2.4.3. CONTROL DEL REL DE BOMBA DE COMBUSTIBLE
La bomba de gasolina es el componente encargado de succionar el

combustible del tanque, y darle presin para que esta corra hacia el riel de
inyectores. Generalmente va instalada en el interior del depsito de
combustible y es accionada por negativo a travs del rel de la bomba.
El modo de funcionamiento de la bomba es del tipo ON/OFF, por lo cual para

su control en el mdulo simulador se requiere de un rel de encendido y
apagado. El circuito implementado se indica a continuacin Figura 2.30:
Figura 2. 30 Circuito de Control del Rel de Bomba de Gasolina
Las especificaciones del rel son 12[V] 400, con lo cual para activar la
bobina del rel se requiere una corriente que debe manejar el transistor de 30
[mA]. La resistencia R3 se selecciona en base a los parmetros del transistor
2N3904: (hfemin=60, Ic= 50mA, VCE=1V).

(2.29)

82

La corriente de colector permite encontrar la corriente de base:

(2.30)

Se escoge:
2.4.4. CIRCUITO DE CONTROL DE LA VALVULA IAC
La unidad electrnica de control controla la posicin de la vlvula IAC

energizando secuencialmente las bobinas de un pequeo motor elctrico. Por
cada bobina que es pulsada, el rotor magntico se mueve un paso, lo cual a su
vez mueve a la vlvula y su asiento. Para representar el control que realiza la
ECU del simulador se implement el siguiente circuito:
83
Figura 2. 31 Circuito de Control de la Vlvula IAC
El procediendo para seleccionar la resistencia que limita la corriente en la base

del transistor se lo hace de la misma manera que en el circuito anterior, debido
a que el transistor debe manejar un rel de las mismas caractersticas, con lo
cual se tiene:
2.4.5. CIRCUITO DE CONTROL DEL ELECTROVENTILADOR
La activacin del Electroventilador se realiza por medio del rel de control,

dependiendo de la temperatura del motor indicada por el sensor ECT. A
continuacin se indica el circuito de control.
84
Figura 2. 32 Circuito de Control del Electroventilador
El rel para activar al Electroventilador es de 12[V] 400, con lo cual

siguiendo los clculos realizados anteriormente se tiene
2.5.6. MODULO DE FUENTE DE ALIMENTACIN
El circuito de alimentacin tiene por finalidad convertir el voltaje de +12 [VDC]

del sistema vehicular a un nivel de voltaje adecuado de +5 [VDC] para energizar
los tarjetas electrnicas del simulador. Se ha seleccionado un doble circuito de
regulacin de voltaje en cascada compuesto por un regulador de voltaje
LM7809 que reduce el voltaje a 9 [V] y es utilizado para filtrado de ruido, y un
regulador de voltaje LM7805 que se utiliza finalmente como fuente de
alimentacin de voltaje de 5 [V].
Los valores de los capacitores utilizados en los reguladores de voltaje han sido
tomados directamente de la hoja de datos del fabricante.
El diodo D1 protege al regulador de voltaje en caso de realizar una conexin

incorrecta del voltaje de alimentacin.
Figura 2. 33: Circuito de Alimentacin de Voltaje

85
2.5.7. ESQUEMTICO DE LA UNIDAD ELECTRNICA DE CONTROL
A continuacin se presenta el circuito esquemtico de la unidad electrnica de

control diseada para el modulo simulador, en la cual se incluyen los
potencimetros que simulan el comportamiento de los sensores y los circuitos
de potencia para el control de los inyectores y la bobina de encendido. Esta
unidad funciona de forma paralela al simulador ya que posee las principales
partes que conforman la unidad electrnica de control diseada para el equipo
del simulador.
86
(a)
87
(b)
(c)
Figura 2. 34 (a) Circuito Esquemtico de la Unidad de Control (b) Diseo de

Placa (c) Placa Terminada
88
2.6. TARJETA DE ADQUISICIN DE DATOS NI MYDAQ PARA

COMUNICACIN CON LA PC [37]
Las caractersticas ms importantes de la tarjeta de adquisicin de datos que

se utiliza para la visualizacin de los parmetros de mayor incidencia en el
pulso de inyeccin de combustible se indican a continuacin:
Tabla 2. 6 Caractersticas de la Tarjeta de Adquisicin de Datos
ENTRADAS ANALOGICAS (IA)
Nmero de Canales 2 Canales Diferenciales
Resolucin ADC 16 bits
Velocidad de Muestreo 200KS/s
Precisin en el Tiempo 100ppmde velocidad de muestreo
Rango IA 10V, 2V, acoplamiento DC
Proteccin de sobrevoltaje 16V
SALIDAS ANALOGICAS (OA)
Nmero de canales 2 canales referidos a GND
Resolucin de DAC 16 bits
Mxima Velocidad de
200KS/s
actualizacin
Rango OA 10V, 2V, acoplamiento DC
Mxima corriente de
2 mA
salida
89
Impedancia de Salida 1
ENTRADAS Y SALIDAS DIGITALES (DIO)
Nmero de lneas 8 DIO [0.7]
5 V TTL entrada
Nivel lgico
3.3 V TTL salida
Voltaje de entrada alto

2V
mnimo
Voltaje de entrada bajo

0.8 V
mximo
Mxima corriente de salida

4 mA
por lnea
CARACTERSTICAS ADICIONALES
Contador 32 bits
LabVIEW, LabWindows/CVI y Measurement Studio

Compatible
para Visual Studio .NET
Energizado por bus para una mayor movilidad,

Alimentacin
conectividad de seal integrada
Figura 2. 35 Tarjeta de Adquisicin de Datos NI USB MyDAQ [37]

90
CAPTULO 3
DESARROLLO DEL SOFTWARE DE SOPORTE
Una vez finalizada la etapa de acondicionamiento de seales que ingresan al

Microcontrolador, se implementan los algoritmos de control para el clculo del
pulso de inyeccin de combustible, el tiempo de encendido, el control del rel
de la bomba de gasolina, y la vlvula IAC.
En ste captulo se explica la lgica del programa de control que gobierna el

Sistema de Inyeccin Electrnica de Combustible, se indican los diagramas de
flujo tanto de la rutina principal como de las subrutinas implementadas en el
Microcontrolador ATMega16. Se explicar tambin sobre el desarrollo de la
interfaz grfica implementada en el software LabVIEW, con el propsito de
indicar y unificar todo el funcionamiento del sistema.
3.1. ALGORITMO GENERAL DE CONTROL
En la Figura 3.1 se indica la secuencia lgica de funcionamiento del Sistema de

Inyeccin a partir de la lectura de los sensores reales o la simulacin de los
mismos.
91
INICIO
Encendido del
Simulador
Escoger Modo de Funcionamiento:

- Simulacin de Sensores
- Lectura de Sensores reales
NO
Simulacin de
Sensores
SI
Leer los Leer los valores

Potencimetros de los Sensores
del Simulador Reales
Acondicionar la Acondicionar la
Informacin Informacin
recibida recibida
Realizar las Realizar las

Operaciones Operaciones
Matemticas para Matemticas para
el calculo del Pulso el calculo del Pulso
de Inyeccin, de Inyeccin,
Visualizacin de
Parmetros y
Control de
Actuadores
FIN
Figura 3. 1 Esquema General de Funcionamiento
A continuacin se detalla de forma general las tareas que se indican en el

diagrama de flujo anterior, y posteriormente se describen en lenguaje
estructurado.
92
3.1.1. ENCENDIDO DEL SIMULADOR
El encendido del Simulador de Inyeccin se realiza mediante un botn de

contacto que se utiliza para energizar los circuitos electrnicos del simulador y
las pantallas de visualizacin, y un botn de marcha o arranque con el cual se
simula el movimiento del motor.
El funcionamiento normal del sistema o en modo de falla de sensores se indica

con un juego de luces semforo en el momento de encender el Simulador.
3.1.2. LECTURA DE VARIABLES DE ENTRADA
La lectura de los sensores, que se visualiza de forma independiente en displays

de siete segmentos, indican el estado inicial del vehculo en condiciones
ambientales normales, y velocidad de ralent.
3.1.3. ACONDICIONAMIENTO DE LA INFORMACIN
Los datos adquiridos de la lectura de los sensores se almacenan en variables

internas luego de la conversin analgica digital que realiza el mdulo ADC del
Microcontrolador. Estas variables son tomadas en consideracin en las
operaciones matemticas que determinan la masa de aire que ingresa al
cilindro, el requerimiento base de combustible, y el tiempo de inyeccin para el
control de los actuadores.
3.1.4. CONTROL DEL PULSO DE INYECCIN EN LAZO ABIERTO
El control de la inyeccin de combustible en lazo abierto se realiza

considerando que el motor no ha alcanzado su temperatura de operacin
normal (70 y 90C), con lo cual la ecuacin de combustible (Ecuacin 2.60)
descrita en el captulo anterior modifica el ancho de pulso de inyeccin, de
acuerdo a la lectura de los sensores y a los factores de correccin hasta
alcanzar el funcionamiento normal del motor.
93
SENSORES
ACTUADORES
MAP Unidad Electrnica
INYECTORES
TPS de Control
BOBINAS
ECT / IAT (ECU)
VALVULA IAC
RPM
RELS
CMP
Figura 3. 2 Sistema de Control de Inyeccin en Lazo Abierto
3.1.5. CONTROL DEL PULSO DE INYECCIN EN LAZO CERRADO
El funcionamiento del motor en lazo cerrado bsicamente consiste en ir

controlando la mezcla aire/combustible en todo el rgimen de aceleracin. La
mezcla aire y combustible que entra en los cilindros debe estar en proporciones
adecuadas con la relacin estequiomtrica 14.7 a 1, para lo cual el sensor de
oxigeno cuando ha alcanzado una temperatura de funcionamiento mayor a
300[C], permite conocer en todo momento sobre el estado de la mezcla en el
motor, modificando as el ancho de pulso de inyeccin continuamente.
SENSORES ACTUADORES
MAP Unidad Electrnica INYECTORES

TPS de Control BOBINAS
ECT / IAT (ECU) VALVULA IAC
RPM RELS
CMP
SENSOR DE
OXIGENO
Figura 3. 3 Sistema de Control de Inyeccin en Lazo Cerrado
3.1.6. VISUALIZACIN DE PARMETROS
Los parmetros que intervienen en el clculo del ancho de pulso de inyeccin

de combustible se visualizan en un display LCD 128x64, el cual es comandado
mediante un Microcontrolador ATmega16. Para visualizar el resultado de las
operaciones matemticas de la Ecuacin de Combustible (Ecuacin 2.60) se
utiliz un display LCD 16x2, el cual se utiliza tambin para indicar el
funcionamiento del sistema en modo de falla de sensores.
94
3.2. DESARROLLO DEL PROGRAMA
El programa implementado en el Microcontrolador ATmega16 para el control de

los actuadores del Sistema de Inyeccin Electrnica de Combustible del
simulador se lo realiz en base a la herramienta AVR Studio. Su lenguaje de
programacin se estructura en C.
Figura 3. 4 Pantalla Inicial del Software AVR Studio
Entre sus caractersticas ms importantes se tiene:
Tiene integrado su propio compilador en C, el AVR GNU C Compiler (GCC).

Provee un solo entorno de desarrollo para micrcontroladores de 8-bits, 32-
bits y ARM Cortex-M.
El Microcontrolador ATmega16 es el encargado de realizar el control de los

actuadores del Sistema de Inyeccin, dependiendo de la informacin recibida
desde los sensores. Esta informacin se procesa en base a las pruebas
realizadas en el motor del vehculo Ford Escort 1.9L ao 1995.
Para la programacin del Microcontrolador primero se procedi a definir los

parmetros iniciales de funcionamiento, entre los que se tiene la frecuencia del
oscilador del cristal externo a 16Mhz, los puertos de E/S para el manejo de los
Display LCD, los mdulos de conversin Anlogo Digital (ADC) para el
acondicionamiento de las seales, el Timer 1 en modo CTC para temporizar las
seales de inyeccin y chispa, y adicionalmente la habilitacin de las
95
interrupciones externas INT0, INT1 para iniciar la secuencia de control de los

actuadores.
3.2.1. LGICA DE ACTIVACIN DE LOS ACTUADORES
La Figura 3.5 indica el diagrama de flujo del algoritmo general de control. Este
diagrama representa la secuencia de acciones para el funcionamiento del
Sistema de Inyeccin. La configuracin inicial al encender el simulador consiste
en la lectura del sensor de posicin de cigeal (CKP) para proceder con la
determinacin de las variables que establecen el ancho de pulso de inyeccin.
Este proceso se repite continuamente ejecutando la lgica de activacin de los

actuadores del sistema.
96
INICIO
Encender
Simulador
Activar Rel de
Bomba
No Activar
Sensar No Actuadores,
Sensor CKP Apagar Rel de
Bomba,
Si
No Activar Inyeccin
Sensar Procesar
Simultnea
Sensor CMP Informacin
Reducida 20%
Si
Sensor de
No Funcionamiento
Temperatura
Leer los Sensores en Lazo Abierto
ECT<70
y procesar la
Informacin Si
Funcionamiento
Iniciar Inyeccin
en Lazo Cerrado
de combustible
Secuencial:
1-3-4-2
Sensor de No No Activar Rel de

Generar los pulsos Temperatura
Ventilador
de activacin de ECT>90
Chispa de
Encendido Si
No Corregir
Sensor de No Funcionamiento Mezcla con el Activar Rel de
Temperatura
en Lazo Abierto Sensor de Ventilador
ECT>70
Oxigeno
Si
Funcionamiento
en Lazo Cerrado
Sensor de No Sensor de No Aumentar el

Oxigeno entre Corregir Mezcla Oxigeno > Ancho de Pulso
0.4 y 0.6V (rango) en 10%
Si Si
No Corregir Reducir el Ancho

Mezcla de Pulso en 10%
FIN
Figura 3. 5 Diagrama de Flujo del Funcionamiento General del Simulador

97
A continuacin se indica en lenguaje estructurado las tareas realizadas al

encender el Simulador.
Encender Simulador
Activar la luz indicadora del estado del sistema, funcionamiento normal luz
verde.
Activar la bomba de gasolina durante dos segundos.
Encender displays indicadores de los parmetros de los Sensores de Presin,

Temperatura del Motor, Temperatura de Aire, Posicin del Acelerador, y RPM
del Motor.
Si la Unidad de Control recibe la seal del Sensor de Posicin de Cigeal

(CKP) y la seal del Sensor de Eje de Levas (CMP)
Leer el valor de voltaje de cada Sensor y procesar la informacin

recibida.
Realizar clculos para determinar el ancho de pulso de inyeccin de

combustible e iniciar con la secuencia de inyeccin.
Generar los pulsos de encendido en las bujas.
Caso Contrario
No activar actuadores y apagar el Rel de Bomba en caso de no tener

seal del Sensor CKP.
Realizar Inyeccin en modo Simultneo y reducir el ancho de pulso en

un 20 % en caso de no tener seal del Sensor CMP.
Si la Temperatura del Motor medida con el Sensor ECT es mayor a 70C
Activar el funcionamiento del sistema en lazo cerrado, la correccin del

pulso de inyeccin se realiza mediante el Sensor de Oxigeno.
Caso Contrario
Activar el funcionamiento del sistema en Lazo Abierto, la correccin del

pulso de inyeccin se realiza mediante la Ecuacin de Combustible
(Ecuacin 2.25)
98
Si la Temperatura del Motor medida con el Sensor ECT es mayor a 90C
Activar Rel de Electroventilador.
Caso Contrario
No activar Rel de Electroventilador.
Fin de Tarea
3.2.1.1. Activacin del Rel de Bomba y Secuencia de Inyeccin y Chispa
Para la activacin del rel de bomba de combustible y la determinacin del

primer pulso de inyeccin y chispa es necesario que el Microcontrolador reciba
la seal de posicin del cigeal (sensor CKP) con lo que se determina que el
motor se encuentra en movimiento. Adicionalmente con la seal del sensor de
posicin del eje de levas (sensor CMP) se sincroniza la secuencia de inyeccin
en los cilindros en el orden establecido 1-3-4-2, as como tambin las chispas
producidas en las bujas, esta secuencia de funcionamiento se indica en la
Figura 3.6
99
INICIO
Encender el
Simulador
Seal del No
Sensor CKP
Si
Activar Rel de No Activar Rel

Bomba de Bomba
Iniciar inyeccin
secuencial en el
orden 1-3-4-2 No iniciar
secuencia de
inyeccin, ni
chispa de
encendido en las
Generar la chispa bujas
de encendido en
las bujas
Censar el
funcionamiento
del Simulador
mediante la luz
indicadora de
fallas
FIN
Figura 3. 6 Diagrama de Flujo de Operacin del Sensor CKP
Seal del Sensor CKP
Detectar la presencia de la seal del Sensor de Posicin de Cigeal (CKP)
Si la Unidad de Control recibe la seal de este sensor
Proceder a determinar el pulso de inyeccin de combustible, el retardo

de la chispa de encendido, y el modo de operacin del simulador si
existe alguna falla en los sensores.
Caso Contrario
100
No iniciar el funcionamiento del sistema
Fin de Tarea
3.2.1.2. Activacin de la Vlvula IAC
En condicin de sistema frio (temperatura menor a 70C) la vlvula IAC recibe

pulsos de control para permanecer abierta, permitiendo de esta manera un
mayor ingreso de aire hasta que el sistema llegue a la temperatura normal de
funcionamiento, momento en el que la vlvula IAC se estabiliza manteniendo
una apertura menor constante. La lgica de activacin de la vlvula se observa
en la Figura 3.7
INICIO
Encender el
Simulador
Sensor de No
Temperatura
ECT>70
Si
Activar vlvula
Activar vlvula
IAC, con una
IAC, para mayor
apertura
ingreso de aire
constante
FIN
Figura 3. 7 Diagrama de Flujo de Operacin de la Vlvula IAC
Activacin de la vlvula IAC
Detectar la temperatura que indica el Sensor ECT
Si la temperatura es mayor a 70C
Activar la vlvula IAC con una apertura constante menor al sistema en

frio.
Caso contrario
101
Activar la vlvula IAC para permanecer abierta y permitir mayor ingreso

de aire hasta llegar a la temperatura de funcionamiento normal
Fin de Tarea
3.2.1.3. Activacin del Rel del Electroventilador
Se considera la temperatura normal de funcionamiento cuando el sistema llega

a 90[C], al superar este valor la Unidad Electrnica de Control enva una
seal al Rel del Electroventilador para que el sistema se enfre. Debido al
calor remanente el Rel permanecer activo hasta que el sistema disminuya a
una temperatura aproximada de 85[C], momento en el que se apaga
esperando un nuevo aumento de la temperatura. Su lgica de activacin se
observa en la Figura 3.8.
INICIO
Encender el
Simulador
Sensor de No
Temperatura
ECT>70
Si
Activar Rel del Desactivar Rel del

Electroventilador Electroventilador
FIN
Figura 3. 8 Diagrama de Flujo de Operacin del Rel del Electroventilador
Activar Rel del Electroventilador
Detectar la temperatura que indica el sensor ECT
Si la temperatura es mayor a 90C
Activar el Rel del Electroventilador

102
Caso contrario
Desactivar el Rel del Electroventilador
Fin de Tarea
3.2.2. OPERACIN DEL SISTEMA EN MODO DE FALLA DE SENSORES
Cuando el sistema ha determinado una falla por valores fuera de rango de

algn sensor entra en modo alterno de falla, para que el sistema pueda
funcionar pero bajo condiciones diferentes.
Los valores lmites preestablecidos de variacin de voltaje de cada sensor son

los siguientes:
Tabla 3. 1 Rangos de Voltaje de Funcionamiento Normal de cada Sensor
RANGO DE EQUIVALENCIA EQUIVALENCIA

SENSOR
OPERACIN LIMITE INFERIOR LIMITE SUPERIOR
Presin del Mltiple de Presin del Mltiple de

SENSOR MAP 0.5 4.5V
Admisin mnima Admisin mxima
Posicin de la Mariposa Posicin de la Mariposa

SENSOR TPS 0.5 4.5V
de Aceleracin cerrada de Aceleracin abierta
Temperatura mxima Temperatura mnima del

SENSOR ECT 0.5 4.5V
del Motor Motor
Temperatura mxima Temperatura mnima del

SENSOR IAT 0.5 4.5V
del Aire Aire
Poco Oxigeno (Mezcla Mucho Oxigeno (Mezcla

SENSOR O2 0.1 0.9V
Rica: 0.1 0.4V) Pobre: 0.6 0.9V)
Funcionamiento normal Cascabeleo del Motor

SENSOR KS 2-6V
del Motor (4 - 6 VAC)
103
Los valores de los sensores CKP y CMP no estn establecidos por que
dependen de la velocidad de giro de la rueda fnica, por tanto no generan un
modo de fallo por variacin de voltaje si no por ausencia de los mismos.
Por tanto, el modo de fallo se dar bajo las siguientes condiciones:
Cuando el sistema detecte valores altos de voltaje, 5V para los sensores

TPS, MAP, ECT, IAT, por desconexin de cualquiera de ellos.
Cuando el sistema detecte valores bajos de voltaje 0V, para los sensores
TPS, MAP, ECT, IAT, por corto circuito de sus terminales.
Cuando el sensor KS genere valores de 4 6VAC.
Cuando el sistema detecte falta de seal del sensor de oxigeno o del sensor
KS.
INICIO
Encender el
Simulador
Encender luz
Sensores No indicadora en
Funcionando
modo de falla:
normal
color amarilla
Si
Encender luz Indicar cual Sensor

indicadora en esta fuera de rango
modo normal: normal en el Display
color verde LCD 16x2
Funcionamiento Permanecer
Se corrige la No
Normal del encendida luz amarilla
Falla y presiona
Sistema de y sonido Intermitente
Boton Reset
Inyeccin de Falla
Si
Apagar luz de Falla
amarilla, y prender
luz verde de
Funcionamiento
normal
FIN
Figura 3. 9 Diagrama de Flujo de Operacin en Modo de Falla de Sensores

104
Sensores en Funcionamiento Normal
Encender la luz indicadora de funcionamiento normal del sistema: color verde
Caso Contario
Encender la luz indicadora de falla del sistema: color amarilla
Indicar el sensor que se encuentra fuera el rango normal de operacin e
indicarlo en el display LCD 16x2
Si se corrige la falla y se presiona el Botn de Reset
Apagar la luz de falla color amarilla y encender la luz verde que indica
funcionamiento normal del sistema
Caso Contrario
Permanecer encendida la luz amarilla indicando que existe una falla, y

el sonido intermitente, hasta resetear el sistema.
Fin de Tarea
3.2.2.1. Ausencia Corto Circuito de los Sensores TPS, MAP, IAT
En esta condicin la unidad de control recibe un valor de 0 5 [V] por corto

circuito o circuito abierto respectivamente. En este caso, el simulador enciende
la luz de diagnstico, e indica en la pantalla de visualizacin cual sensor est
afectado, incrementando de este modo el tiempo de inyeccin en un 20% para
todas las condiciones de carga hasta que se restablezca la seal.
3.2.2.2. Ausencia Corto Circuito del Sensor ECT
En esta condicin la unidad de control recibe un valor de 0 5 [V] por corto

circuito o circuito abierto, respectivamente. En este caso, el simulador enciende
la luz de diagnstico e indica en la pantalla de visualizacin que el sensor ECT
est fuera de rango, accionando permanentemente el rel del electroventilador;
adicionalmente incrementa el tiempo de inyeccin en un 20% para todas las
condiciones de carga hasta que se restablezca la seal.
105
3.2.2.3. Ausencia de la Seal de los Sensores KS y/o Sensor O2
Al no tener la unidad de control la seal de cualquiera de estos sensores o de

los dos a la vez, se enciende la luz de diagnstico, indicando en la pantalla de
visualizacin que sensor est ausente. Para esta condicin no se vara los
tiempos de inyeccin.
3.2.2.4. Valores Extremos del Sensor O2
Para valores comprendidos entre 0.1 y 0.4 [V] del sensor de oxigeno la Unidad
de Control detecta una mezcla pobre por tanto incrementa el tiempo de
inyeccin en un 10%. Para valores entre a 0.6 y 1[V] la unidad de control
determina mezcla rica por tanto disminuye el tiempo de inyeccin en un 10%.
Para valores comprendidos entre 0.4 y 0.6 [V], se considera el factor lambda
igual a 1; por tanto, no se realiza correccin de la mezcla.
3.2.2.5. Valores Altos del Sensor KS
El valor normal de funcionamiento del sensor KS est determinado en 2 [VAC],

cuando la unidad de control recibe voltajes mayores como 4 6 [VAC] se
retrocede el tiempo de encendido, dando seal de chispa ms cerca a la seal
de inyeccin con acercamiento de 4 y 8 [ms], respectivamente, entre seales.
3.2.2.6. Ausencia de la Seal del Sensor CMP
Cuando la unidad de control no recibe la seal del sensor CMP luego de dos
vueltas del cigeal no es posible determinar la secuencia de inyeccin en el
orden 1-3-4-2; por tanto, se da una inyeccin simultnea en los cilindros del
motor y se disminuye el tiempo de inyeccin en un 20% para todas las
condiciones de carga.
3.2.2.7. Ausencia de la Seal del Sensor CKP
La seal del sensor CKP indica a la unidad de control que el motor est en
movimiento, por tanto al no tener esta seal el simulador no puede accionarse.
El rel de la bomba de combustible se acciona por un lapso de 2 segundos

solamente. La unidad de control al no recibir la seal de giro del motor no
106
comanda al rel de bomba para que este siga activo. Adicionalmente no se da

el primer pulso de inyeccin, ni la seal a la bobina de encendido. Este sensor
no genera luz de falla.
3.3. DESARROLLO DE LA HMI
La interfaz desarrollada se implement en la plataforma de programacin

grfica LabVIEW 2010. Mediante esta interfaz se visualizan los principales
parmetros que intervienen en el clculo del pulso de inyeccin de combustible,
entre los que se tiene:
Indicador de Presin en el Mltiple de Admisin en [KPa]

Indicador de la Apertura del TPS en [grados]
Indicador de las RPM del Motor
Indicadores de Temperatura [C]
Indicadores de Parmetros de Enriquecimiento de Inyeccin
Indicadores de Factores de Correccin de Inyeccin.
A continuacin se indica la pantalla principal de los indicadores del sistema de

inyeccin de combustible:
Figura 3. 10 Pantalla de Indicadores

107
Estos indicadores de la pantalla principal forman parte del nodo de frmula que
se utiliz para realizar las operaciones matemticas en la programacin. A
continuacin se indica el procedimiento general:
Figura 3. 11 Operaciones Matemticas con las Seales Adquiridas
Para la adquisicin y simulacin de la seal del sensor CKP se tiene los

siguientes bloques:
Figura 3. 12 Adquisicin y/o Simulacin de la Seal del Sensor CKP

108
Este bloque permite adquirir y

configurar las principales
seales que proviene del
mdulo de inyeccin.
Este bloque de simulacin de

seales permite simular la
seal sinusoidal del sensor
CKP.
La frecuencia de la seal del

sensor CKP se obtiene con el
uso del bloque adjunto. Este
valor se transforma a RPM
para conocer la velocidad del
motor.
Figura 3. 13 Descripcin general de los principales bloques
En la pantalla siguiente se tienen los indicadores grficos, los cuales permiten

visualizar la variacin del ancho de pulso de inyeccin bajo diferentes
regmenes del motor, las RPM del motor, y la seal del sensor de posicin de
mariposa (TPS).
109
Figura 3. 14 Pantalla de Grficos en Funcin del Tiempo
En el presente captulo se ha diseado el software de soporte del proyecto en

el cual se indica la lgica de funcionamiento del Sistema de Inyeccin mediante
los diagramas de flujo y algoritmos en lenguaje estructurado.
Luego de haber descrito los principales bloques que conforman la interfaz

grfica desarrollada en LabVIEW. En el siguiente captulo se indican las
pruebas de funcionamiento del sistema para verificar el cumplimento de los
objetivos propuestos.
110
CAPTULO 4
PRUEBAS Y RESULTADOS
Con el objetivo de comprobar el funcionamiento del simulador de inyeccin

electrnica de combustible, en el presente captulo se indican las pruebas que
se disearon con este objetivo.
Se disearon pruebas a ser realizadas con el vehculo en funcionamiento y

pruebas a ser realizadas en el mdulo simulador.
4.1. MEDICIONES Y PRUEBAS REALIZADAS EN ELVEHCULO
Figura 4.15 Mediciones y Pruebas Realizadas en el Vehculo
Con el propsito de identificar a la Unidad Electrnica de Control del automvil

y familiarizarse con valores que proporcionan los sensores del mismo se utiliz
el escner automotriz Nemisys de OTC (Figura 4.2), el cual es un equipo
diseado para cubrir el protocolo de comunicacin antiguo OBDI y el nuevo
OBDII, (sistema de diagnstico a bordo versin I y II). A continuacin se indican
las caractersticas generales de este equipo de diagnstico.
111
Figura 4.16 Scanner Nemisys
Muestra la identificacin completa de la unidad electrnica de control (ECU),

por ejemplo, nmero de parte, versin del software / hardware, fabricante,
etc.
Lee los cdigos de error (lmpara encendida, check engine, ABS).
Muestra todos los cdigos de falla almacenados con la descripcin
completa (por ejemplo, "Circuito abierto sistema air bag").
Borra los cdigos de error. Esta funcin borra todos los cdigos de error
almacenados y otros de la informacin de diagnstico.
Auto-scan (Autodiagnstico completo del auto), detecta todas las ECU
(unidades de control electrnico) instalados en el auto y lee todos los
cdigos de avera en caso de existir
Mide los sensores mediante un programa de lectura de datos en directo, en
el cual se indica la velocidad del motor, la tensin de batera, la temperatura
del refrigerante, la temperatura de aire, la presin en el mltiple de
admisin, la posicin de la mariposa de aceleracin, etc.
Prueba los Actuadores, para lo cual se emiten seales de control para
encender la bomba de combustible, realizar el bloqueo/desbloqueo de las
ruedas, el bloqueo/ desbloqueo de las puertas, el corte de combustible, etc.
Todo esto depende del tipo de vehculo.
112
4.1.1. PRUEBA Y DIAGNOSTICO DE LA UNIDAD ELECTRNICA DE

CONTROL DEL VEHCULO
La configuracin del scanner automotriz sirve para seleccionar el tipo, la marca,

el ao, y el protocolo de comunicacin del vehculo y as establecer la conexin
con la unidad electrnica de control del mismo. A continuacin se indica este
procedimiento:
Figura 4.17 Seleccin del Tipo y Marca del vehiculo
Figura 4.18 Seleccin del Ao y Protocolo de Comunicacin del Vehculo

113
Figura 4.19 Configuracin de la Conexin del Scanner Automotriz y la Unidad

Electrnica de Control
Establecida la conexin del scanner automotriz con la unidad electrnica de

control se visualizan los siguientes parmetros:
(a)
114
(b)
Figura 4.20 (a) y (b) Parametros del Vehiculo en Velocidad Ralent
Dado el amplio nmero de mediciones que realiza la unidad electrnica de

control, los parmetros seleccionados para visualizarse con el scanner
automotriz son los siguientes:
1. Temperatura del Motor (Sensor ECT)

2. Ancho de Pulso de Inyeccin de Combustible
3. Anlisis de los Gases de Escape (Sensor O2)
4. Control de Aire en Marcha Mnima (Vlvula IAC)
5. Temperatura del Aire (Sensor IAT)
6. Velocidad del Motor (Sensor CKP)
7. Avance de Chispa en el Cilindro
8. Posicin de Mariposa (Sensor TPS)
9. Velocidad del Vehculo (Sensor VSS)
10. Operacin del Motor en Lazo Abierto Lazo Cerrado
115
Tabla 4. 1 Parmetros del Vehiculo a Diferentes Rgimenes del Motor
SENSOR RALENT RGIMEN RGIMEN UNIDAD

MEDIO ALTO
Temperatura del Motor 85 102 109 C
(Sensor ECT) 2.53 1.45 0.43 Voltios
Ancho de Pulso de
2.84 3.84 8.15 mseg
Inyeccin de Combustible
Estado de la Mezcla
Rica Rica Rica
(Sensor O2)
Aire en Marcha Mnima
21 49 99 %
(Vlvula IAC)
Temperatura del Aire 35 33 33 C
(Sensor IAT) 2.42 2.51 2.50 Voltios
RPM del Motor
748 2728 4724 RPM
(Sensor CKP)
Chispa de Avance 21 30 26 Grados
Posicin de Mariposa
0.61 2.63 4.19 Voltios
(Sensor TPS)
Velocidad del Vehculo
0 0 0 Km/h
(Sensor VSS)
Estado del Lazo Abierto Abierto Cerrado
4.1.2. PRUEBA Y DIAGNOSTICO DE INYECTORES Y BUJIAS
La prueba y diagnstico de los actuadores se realiza visualizando las formas de

onda en los inyectores y las bujas del vehculo, para lo cual se utiliza el
osciloscopio automotriz OTC.
La forma de onda generada por la posicin de cigeal (sensor CKP) se toma

como referencia para indicar el instante en que se produce la inyeccin de
combustible y la chispa de encendido en el vehculo. A continuacin se indican
estas formas de onda.
116
4.1.2.1. Seales de Sincronizacin para la Inyeccin de Combustible y la Chispa

de Encendido
La unidad electrnica de control recibe las seales de la posicin del cigeal

mediante el sensor CKP y la posicin del rbol del eje de levas mediante el
sensor CMP, para determinar el orden de activacin de los inyectores de
combustible y de la bobina de encendido; estas seales se indican a
continuacin.
Figura 4.21 Forma de Onda del Sensor de Posicin de Cigeal CKP y del
Sensor de rbol de Levas CMP
4.1.2.2. Pulso de Inyeccin de Combustible y Posicin de Cigeal
El diente faltante produce una variacin en la seal que indica la posicin del
cigeal y sincroniza la apertura del inyector; es decir, el instante en que se
produce el pulso de inyeccin en los inyectores 1 y 4 (Figura 4.8). En los
inyectores 2 y 3 el pulso de inyeccin se genera cuando el cigeal ha
recorrido la mitad de su ciclo; es decir, cada 17 dientes de la rueda fnica
(Figura 4.9). El ancho del pulso de inyeccin de combustible que se observa es
aproximadamente de 4 [ms].
117

de Cigeal CKP

de Cigeal CKP
4.1.2.3. Activacin de la Bobina de Encendido y Posicin de Cigeal
La activacin de la bobina de encendido para generar la chispa en los cilindros

del motor se produce a partir del diente faltante de la seal de posicin de
cigeal en 14 [ms], aproximadamente, o 6 dientes despus (Figura 4.10). Este
desfase de tiempo permite a los cilindros del motor realizar las fases de
admisin y compresin hasta alcanzar la fase de expansin, tiempo en el cual
se produce la chispa de encendido.
118
La chispa de encendido en el secundario de la bobina DIS se produce en el

orden 1-4 en el primer ciclo del cigeal y 2-3 en el segundo ciclo del cigeal
como se mencion en el captulo anterior.
Figura 4.24 Forma de Onda en la Bobina de Encendido y Seal del Sensor de

Posicin de Cigeal CKP
4.1.2.4. Pulso de Inyeccin de Combustible y Chispa de Encendido
En el motor del vehculo se observa con claridad el desfase que existe entre el
pulso de inyeccin de combustible y la chispa de encendido. Este desfase, que
depende de las RPM del motor, est controlado por la unidad electrnica de
control con el fin de sincronizar el orden de activacin de los inyectores y la
bobina de encendido. A continuacin se indica este desfase.
119
Figura 4.25 Desfase entre las Seales en el Inyector de Combustible y la

Bobina de Encendido
4.2. MEDICIONES Y PRUEBAS REALIZADAS CON EL

SIMULADOR Y EL VEHCULO
Las pruebas realizadas con el simulador y el vehculo consisten en utilizar la

unidad electrnica de control diseada para el simulador y verificar la lectura de
los sensores del vehculo en varios regmenes del motor. El objetivo es
determinar si el ancho de pulso de inyeccin de combustible generado por el
equipo simulador es igual al generado por la unidad de control del vehculo.
Para cumplir este objetivo se realizan varias pruebas utilizando las seales
reales del vehculo y las seales generadas por el equipo simulador. A
continuacin se indican estas pruebas.
Figura 4.26 Conexin entre el Vehculo y el Simulador

120
4.2.1. PRUEBAS DE CONEXIN ENTRE EL VEHCULO Y EL SIMULADOR
4.2.1.1. Medicin del Pulso de Inyeccin en el Simulador en Base a las RPM del
Motor y a la Presin en el Mltiple de Admisin
La siguiente prueba consiste en la medicin de los parmetros fundamentales

de funcionamiento del motor como son: la presin en el mltiple de admisin, y
el rgimen del motor, los cuales son los que determinan la carga motor; es
decir, la fuerza necesaria para obtener el par motor o torque desarrollado en el
vehculo.
Figura 4.27 Conexin del Vehculo al Simulador
La Tabla 4.2 indica los resultados obtenidos al variar manualmente el sensor

MAP y el sensor TPS del vehculo, considerando diferentes RPM del motor
Tabla 4. 2 Parmetros del Vehculo hacia el Simulador
VEHCULO SIMULADOR
CONDICIN RPM TPS [V] MAP[KPa] PW [ms]
Ralent 800 0.6 22 2.7
Media Carga 2000 2.6 41 4
Carga Total 5000 4 70 7.6
En la prueba realizada se observa que el ancho del pulso de inyeccin medido

en el simulador es directamente proporcional al aumento de los parmetros
fundamentales. Esta duracin de la inyeccin se determina en el simulador en
base a la Ecuacin de Inyeccin (Ec. 2.25) descrita en el Captulo II.
121
Figura 4.28 Conexin del Simulador al Vehculo
4.2.1.2. Medicin del Pulso de Inyeccin en el Vehculo en Base a las Seales RPM
del Motor y Presin del Mltiple de Admisin del Simulador
Para esta prueba se conectan los inyectores y la bobina de encendido del

vehculo al simulador con el objetivo de controlar estos actuadores a diferentes
condiciones de carga seleccionados en el simulador.
La Tabla 4.3 indica el ancho de pulso de inyeccin en el vehculo al variar

manualmente en el simulador, el sensor MAP, el sensor TPS, y las RPM del
motor.
Tabla 4. 3 Parmetros del Simulador hacia el Vehculo
SIMULADOR VEHCULO
CONDICIN RPM TPS [V] MAP[KPa] PW [ms]
Ralent 800 0.6 22 2.7
Media Carga 2000 2.6 41 3.8
Carga Total 5000 4 70 8.1
Los resultados obtenidos indican el incremento proporcional de la inyeccin de

combustible, aplicado a los inyectores del vehculo, luego del clculo realizado
en el simulador con los parmetros seleccionados.
4.2.1.3. Medicin del Pulso de Inyeccin en Base a los Sensores del Vehculo y al
Control de Actuadores del Simulador
En la prueba siguiente se realiza la interaccin entre el vehculo y el simulador,

para cual se conectaron los sensores MAP y CKP del vehculo a la unidad
electrnica del simulador. La variacin de estos parmetros determina el
ancho de pulso de la inyeccin de combustible que el simulador lee para
activar los inyectores y la bobina de encendido del vehculo. A continuacin
esta conexin
122
Figura 4.29 Interaccin entre el Vehculo y el Simulador
La Tabla 4.4 indica el ancho de pulso de inyeccin de combustible en el

simulador y en el vehculo, al variar manualmente en el vehculo el sensor MAP
y las RPM del motor.
Tabla 4. 4 Parmetros del Simulador en Base al Vehculo
VEHCULO SIMULADOR
CONDICIN RPM TPS [V] MAP[KPa] PW [ms] PW [ms]
Ralent 800 0.6 22 2.7 2.7
Media Carga 2000 2.6 41 3.8 4
Carga Total 5000 4 70 8.1 7.6
Las seales del sensor MAP y las RPM del motor provenientes del vehculo
determinan el ancho de pulso de inyeccin calculado en el simulador, el cual es
aplicado a los inyectores del vehculo y controlado desde el simulador. Se
observa el incremento de la inyeccin proporcional al incremento de las
variables medidas en el vehculo. .
4.3. PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO EN EL SIMULADOR
Gracias al diseo realizado el equipo simulador dispone de actuadores reales

para poder determinar de mejor manera su comportamiento fsico (Figura 4.16).
La variacin de los sensores se realiza de manera manual por medio de
circuitos acondicionados para su simulacin, los cuales se encuentran junto a
los sensores reales ubicados de muestra en el simulador. Estas seales
ingresan a la unidad electrnica de control del simulador para ser procesadas y
permitir el funcionamiento de los actuadores.
123
Figura 4.30 Equipo Simulador de Inyeccin de Combustible
Las pruebas que a continuacin se realizan tienen por objetivo comprobar el

funcionamiento de todo el sistema, para lo cual en el simulador se consideran
tres regmenes de carga, y tres regmenes de temperatura segn la Tabla 4.5
Tabla 4. 5 Regmenes de Prueba Considerados en el Simulador
REGIMEN DE CARGA REGIMEN DE TEMPERATURA

CONDICIN [RPM] CONDICIN [C]
Ralent 800 Frio 30
Media Carga 2000 Medio 70
Carga Total 5000 Caliente 90
4.3.1. PRUEBAS REALIZADAS CON LOS SENSORES: ECT, TPS, MAP Y

RPM, EN CONDICIONES NORMALES DE FUNCIONAMIENTO
En esta prueba se realiza las tres variaciones de temperatura para los tres
regmenes de carga, (Tabla 4.5), manteniendo el TPS y el MAP a su
correspondiente valor en estos regmenes, y se verifica la variacin del ancho
124
de pulso. En modo real el simulador permite variar las RPM y el MAP para cada
rgimen elegido, de forma automtica variando el TPS.
Para el caso del sensor IAT se toman dos valores de 0 y 40 [C], los cuales
indican la temperatura del aire en valores extremos y en condiciones de Ralent
a 800 RPM se verifica las variaciones del ancho de pulso.
A continuacin se indican tres condiciones de operacin en el simulador, las

cuales se eligen seleccionando valores de modo individual para los sensores
MAP; TPS y RPM, o en modo real variando el sensor TPS. Estas condiciones
se consideran de acuerdo, a los parmetros ms comunes en el vehculo a
diferentes regmenes de velocidad.
Tabla 4. 6 Condicin 1: 800 RPM, MAP = 22 KPa, TPS = 0%
TEMPERATURA ANCHO DE
[C] PULSO [ms]
30 3.37
70 3.2
90 3.09
Figura 4.31 Grfica Condicin de Operacin 1
En la condicin 1 (Tabla 4.6), se simula que el vehculo se encuentra en

rgimen de mnima velocidad; es decir, en ralent. En este caso el porcentaje
de apertura de la mariposa de aceleracin medida por el sensor TPS est
totalmente cerrada (TPS=0%) y la presin en el mltiple de admisin medida
por el sensor MAP comnmente es de 22 [KPa]. En esta condicin se observa
125
el mnimo ancho de pulso de inyeccin, el cual es afectado por el factor de

correccin de temperatura medida por el sensor ECT.
[C] PULSO [ms]
30 8
70 7.7
90 7
En la condicin 2 (Tabla 4.7), se aumenta manualmente en el simulador el

porcentaje de apertura de la mariposa de aceleracin medida por el sensor
TPS, por lo cual indirectamente aumenta tambin las RPM del motor, y la
presin en el mltiple de admisin medida por el sensor MAP. Esta variacin de
parmetros incrementa el ancho de pulso de inyeccin como se indica en la
Tabla anterior, y es afectado por el factor de correccin de temperatura medida
por el sensor ECT.
[C] PULSO [ms]
30 13.9
70 13.2
90 12.1
126
En la condicin 3 (Tabla 4.8), con la mariposa de aceleracin en su mximo

valor (TPS=100%), las RPM del motor y la presin en el mltiple de admisin
son tambin mximas, en esta condicin se observa la mayor duracin del
pulso de inyeccin de combustible, el cual es afectado por el factor de
correccin del sensor ECT.
Tabla 4. 9 Prueba al Sensor IAT: 800 RPM, MAP = 22 KPA, TPS = 0%,
[C] PULSO [ms]
0 3.2
40 3
Finalmente, segn los resultados obtenidos de las condiciones de operacin se

puede observar que el ancho de pulso tiene un crecimiento que es
inversamente proporcional al incremento de la temperatura simulada por el
sensor ECT, y que adicionalmente crece con el aumento de los valores de
RPM, MAP y TPS de acuerdo a los parmetros de correccin previstos en la
programacin de la unidad electrnica de control del simulador.
Para el caso de la prueba del sensor IAT (Tabla 4.9), se puede observar que el
incremento en el ancho de pulso es muy bajo respecto a la variacin del ECT.
4.3.1.1. Mapa de Inyeccin de Combustible
El mapa de inyeccin de combustible es una o varias cartografas en las cuales

se encuentran grficos en tres dimensiones (ejes x, y, z) los cuales determinan
los puntos de funcionamiento del motor.
127
Una cartografa simple y caracterstica de las primeras inyecciones de gasolina

controladas electrnicamente es la que involucra los siguientes parmetros:
Parmetros fundamentales: presin o caudal de aire de admisin, como

parmetro "x", rgimen del motor como parmetro "y", y como resultado un
tiempo de inyeccin dado como parmetro "z". Estos parmetros base definen
la mayor incidencia en el pulso inyeccin y la carga del motor. A continuacin
se indica el mapa de inyeccin del simulador.
Tabla 4. 10 Parmetros del Mapa de Inyeccin del Simulador
MAP
RPM 0 700 1500 2000 2500 3200 4000 4500 5000 5500 6000
10 2,6 2,9 3,2 3,5 3,8 4,1 4,4 4,7 5 5,3
20 3,1 3,4 3,7 3,8 4 4,1 4,2 4,4 4,5 4,7
30 4,2 4,4 4,6 4,8 4,9 5,1 5,3 5,5 5,7 5,9
40 4,4 4,6 4,8 5,1 5,3 5,7 5,9 6,2 6,5 6,8
50 4,7 4,3 4,1 4,2 6,2 7,5 9,2 10,9 12,5 12,6
60 4,9 4,6 5,7 6,6 6,7 6,8 6,9 7 7,1 7,2
70 5,2 6,5 7,4 8,3 9,2 10,1 11 11,9 12,8 13,7
80 5,5 6,3 6,9 7,5 8,1 8,7 9,3 9,9 10,5 11,1
90 5,8 6,7 7,3 7,9 8,5 9,1 9,7 10,3 10,9 11,5
100 5,9 7,3 8 8,7 9,4 10,1 10,8 11,5 12,2 12,9
128
MAPA DE INYECCIN
14
Pulso de Inyeccin [ms]

12
10
8 12-14
6 10-12
4 8-10
2 6-8
0
6000 4-6
4500
2-4
0 2500
10 20 0-2
30 40 50 60 700
70 80 90
Figura 4.34 Grafica del Mapa de Inyeccin
4.3.1.2. Pruebas en Modo Alterno de Falla
Para esta prueba se desconecta y/o se lleva a corto circuito los sensores ECT,
MAP, TPS, y se realiza una prueba adicional desconectando el sensor CKP y
CMP. A continuacin se indican tres condiciones seleccionadas manualmente
en el simulador para verificar el ancho de pulso de inyeccin.
SENSOR ECT ANCHO DE

[C] PULSO [ms]
90 3.07
Desconectado 3.6
Tabla 4. 12 Condicin 2: 800 RPM, MAP = 22 KPa, ECT= 90, TPS

Desconectado
SENSOR ECT ANCHO DE PULSO

[C] PULSO [ms] CORREGIDO [ms]
90 3.09 3.6
129
Tabla 4. 13 Condicin 3: 800 RPM, ECT= 90, TPS = 0%, MAP Desconectado
SENSOR ECT ANCHO DE PULSO

90 3.1 3.8
En la presente prueba se puede observar que el ancho de pulso se incrementa

en un 20% al generar una desconexin de los sensores ECT, TPS o MAP. Para
el caso de desconexin del sensor CKP se verifica que no hay activacin de los
actuadores y para el caso de desconexin del sensor CMP se comprueba que
el simulador realiza una inyeccin simultnea.
Para el caso de verificar la desconexin del sensor CKP no se activan los

actuadores, y en el caso de la desconexin del sensor CMP se realiza
inyeccin simultnea; es decir, trabajan los 4 inyectores al mismo tiempo.
4.3.1.3. Pruebas con el Sensor de Oxigeno
En esta prueba se verifica la variacin del ancho de pulso de inyeccin con el

sensor de oxgeno en tres situaciones diferentes: a menos de 0,4 [V], lo cual
indica mucha cantidad de oxgeno en la mezcla y poca gasolina (mezcla
pobre), a valor entre 0,4 y 0,6 [V], que indica la proporcin especifica gasolina-
aire para para la combustin, y con valores de 0,6 a 1 [V], para el caso de tener
mucha cantidad de gasolina y poco oxigeno (mezcla rica). Todas estas
condiciones que a continuacin se indican se realizan a valores tpicos que se
tienen en el vehculo en ralent y ECT= 30 y 90 [C], TPS = 0 [%], y MAP = 22
[KPa].
Tabla 4. 14 Condicin 1: Sensor O2 < 0.4 [V]
TEMPERATURA ANCHO DE PULSO

30 3.37 3.7
90 3.09 3.4
En la condicin 1 (Tabla 4.14), se observa que al tener un valor del sensor de

oxigeno menor a 0,4 [V] que equivale a un valor de lambda menor a uno
(mezcla pobre) el ancho de pulso se incrementa en un 10%.
130
Tabla 4. 15 Condicin 2: 0.4 [V] < Sensor O2 < 0.6 [V]

30 3.37 3.37
90 3.09 3.09
En la condicin 2 (Tabla 4.15), se observa que al tener un valor del sensor

comprendido entre 0,4 y 0,6 [V] equivalente a lambda uno (mezcla
estequiomtrica), no hay correccin del pulso.
Tabla 4. 16 Condicin 3: Sensor O2 > 0.6 [V]

30 3.37 3.03
90 3.09 2.78
Finalmente en la condicin 3 (Tabla 4.16), al tener valores mayores a 0,6 [V]

equivalente a lambda mayor a uno (mezcla rica) el ancho de pulso decrece en
un 10 [%],
4.3.2. VISUALIZACIN DE LOS PRINCIPALES PARAMETROS DEL

SISTEMA DE INYECCIN EN LA INTERFAZ GRFICA
Para darle al simulador mayor versatilidad se desarroll una interfaz grfica en

LabVIEW. Esta permite simular el Sistema de Inyeccin en modo real en base
a los sensores MAP, TPS y RPM del motor, los que mayormente inciden en el
ancho de pulso de inyeccin, y en modo independiente para simular la
incidencia de los sensores de forma individual sobre los actuadores.
131
Figura 4.35 Interfaz Grfica del Simulador
La interfaz se desarroll tal que pueda variarse el pulso de inyeccin en base a

los valores de los potencimetros implementados tambin en la interfaz. En la
Figura 4.22 se muestra la ubicacin de los sensores en la HMI.
Figura 4.36 Simulacin de Sensores
Tal como ya se indic los sensores de mayor incidencia en el ancho de pulso

de inyeccin del combustible son el de presin en el mltiple de admisin
(sensor MAP), la posicin de la mariposa de aceleracin (sensor TPS) y las
RPM del motor. Estos indicadores se indican a continuacin.
132
Figura 4.37 Indicadores de Sensores de Mayor Incidencia en la Inyeccin
Los parmetros de correccin factores multiplicativos estn determinados por

la temperatura del motor (sensor ECT), la temperatura del aire (sensor IAT), y
el sensor de oxigeno (sensor O2). A continuacin se indican estos indicadores.
Figura 4.38 Parmetros de Correccin del Pulso de Inyeccin
Los parmetros base, los sensores de mayor incidencia y los parmetros de

correccin, determinan finalmente el tiempo que dura el ancho de pulso de
inyeccin, en base a la Ecuacin de Inyeccin (Ec. 2.25) descrita en el Captulo
II. A continuacin se indican los resultados obtenidos en la HMI simulando la
condicin de velocidad mnima (ralent) del motor.
133
Figura 4.39 Ancho de Pulso de Inyeccin de Combustible en la Interfaz
En el presente captulo se ha verificado el funcionamiento del equipo simulador

en base al conjunto de pruebas realizadas para el cumplimiento de los
objetivos planteados en el proyecto.
En el siguiente captulo se da a conocer las conclusiones y recomendaciones

obtenidas en la realizacin del proyecto.
134
CAPTULO 5
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Finalmente luego de haber realizado las pruebas respectivas para verificar el

correcto funcionamiento del simulador, se anotan las siguientes conclusiones y
recomendaciones.
5.1. CONCLUSIONES
Se pudo verificar los principios bsicos de acondicionamiento y

digitalizacin de seales que realiza la Unidad Electrnica de Control,
para controlar los actuadores, principalmente el pulso de inyeccin y la
chispa de encendido en el Sistema de Inyeccin Electrnica de
Combustible, por lo que se puede concluir que el diseo de los circuitos
electrnicos estuvo correcto.
Se comprob en el simulador que los sensores de Presin en el Mltiple

de Admisin (MAP), el Sensor de Posicin de Mariposa (TPS), y las
RPM del motor tienen la mayor incidencia en el ancho de pulso de
inyeccin de combustible, mientras que los sensores de Temperatura del
Motor (ECT), Temperatura del Aire (IAT), y el Sensor de Oxigeno (O2)
tienen una accin correctiva en el pulso de inyeccin lo que permite
concluir que la Ecuacin de Combustible (Ecuacin 2.25) considerada
en el Captulo II es correcta.
El tiempo de inyeccin de combustible, y el control de la secuencia

correcta para generar la chispa de encendido trabajaron correctamente
en las pruebas por lo que se puede concluir que se tuvo xito en el
programa desarrollado para el Microcontrolador ATmega 16.
Se consigui visualizar las seales provenientes de los sensores de

mayor incidencia en el ancho de pulso de inyeccin en la interfaz grfica
135
desarrollada en LabVIEW, por lo que se puede concluir que se cumpli

con este objetivo.
Se logr indicar el comportamiento del Sistema de Inyeccin Electrnica

de Combustible bajo diferentes condiciones de falla, debido
principalmente al mal funcionamiento de los sensores dao de los
mismos. El efecto de estas fallas se ha visto reflejado en el
funcionamiento de los actuadores, principalmente de los inyectores, en
los cuales se modifica el tiempo de inyeccin de combustible. De los
resultados de las pruebas se puede concluir que el simulador responde
correctamente en modo de falla.
Se prob que los circuitos de potencia implementados inicialmente con

transistores de potencia para el control de la bobina de encendido
generaban prdidas estticas muy elevadas, y que por el contrario con
el uso de mosfets de potencia las prdidas estticas eran mnimas, por
lo que se concluye que la velocidad de respuesta de los elementos fue
un factor muy importante para redisear los circuitos de potencia y
obtener la chispa de encendido bien apreciable en el simulador.
Se experiment que a altas RPM medidas por el sensor CKP (mayores a

4500) el Simulador de Inyeccin de Combustible perda un poco el
sincronismo entre el pulso de inyeccin y la chispa de encendido, debido
principalmente al procesamiento de todas las instrucciones empleadas
en el programa principal del Microcontrolador ATMega16. Por lo que se
llega a la conclusin de que la velocidad de procesamiento por parte del
Microcontrolador no fue de tan alto rendimiento.
5.2. RECOMENDACIONES
De la experiencia obtenida en el desarrollo de presente trabajo se pueden

realizar las siguientes recomendaciones.
136
Se recomienda el uso del simulador de inyeccin para ayudar en el

aprendizaje de forma individual el correcto funcionamiento y operacin
de los sensores y actuadores de un vehculo.
Con el objetivo de verificar las fallas de los sensores debido a dao de

los mismos o cortos circuitos o circuitos abiertos en las conexiones
elctricas, se recomienda medir los voltajes mximos y mnimos de
operacin normal de cada sensor previamente al uso de simulador.
Se debe tener precaucin con las bujas del simulador debido al voltaje
generado en el secundario de la bobina DIS requerido para la
generacin de la chispa de encendido, por lo cual se recomienda las
respectivas protecciones al usar las puntas de prueba o de medicin en
el simulador.
Se recomienda no manipular las conexiones internas del simulador es

decir el cableado, los circuitos Microprocesados, as como tambin la
tarjeta de adquisicin de datos, debido a problemas de reseteo que se
puedan presentar en los Microcontroladores de las tarjetas de control.
Se recomienda habilitar la etapa de potencia con el respectivo switch

solo cuando se desee verificar la chispa real, caso contrario se
recomienda realizar las pruebas regulares con los leds indicadores de
inyeccin y chispa del simulador.
137
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Catalunya (UPC), Tesis Pregrado 2010.
[42] Jess SANTENDER, Mecnica y Electrnica Automotriz, Colombia:

Diseli, 2005.
141
ANEXOS
142
ANEXO A
TRANSISTOR DE POTENCIA TIP122

143
144
145
146
ANEXO B
MOSFET DE POTENCIA IRF840

147
148
149
150
151
ANEXO C
CONVERTIDOR DE FRECUENCIA A VOLTAJE LM2907

152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
ANEXO D
OPTOTRANSISTOR 6N136
162
163
164
165
166
167
168
ANEXO E
ASPECTOS TCNICOS DEL MICROCONTROLADOR ATMEGA16
(Captulos pertinentes)
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
ANEXO G
DIMENSIONES DEL EQUIPO SIMULADOR

187
188
ANEXO H
CIRCUITOS PARA SIMULAR EL FUNCIONAMIENTO DE LOS SENSORES

189
Figura H.1 Circuito de Simulacin del Sensor de Presin MAP
Figura H.2 Circuito de Simulacin del Sensor de Aceleracin TPS

190
Figura H.3 Circuito de Simulacin del Sensor de Temperatura ECT/IAT
Figura H.4 Circuito de Simulacin del Sensor de Oxigeno O2

191
Figura H.5 Circuito de Simulacin del Sensor de Pistoneo KS

192
ANEXO I
DISEO DE LOS CIRCUITOS IMPRESOS DE LAS TARJETAS

ELECTRNICAS DEL SIMULADOR
193
Figura I.1 Circuito Impreso de la Tarjeta del Sensor CKP/CMP
Figura I.2 Circuito Impreso de la Tarjeta de Control de Inyectores
Figura I.3 Circuito Impreso de la Tarjeta de Control de Chispa de Encendido
Figura I.4 Circuito Impreso de la Tarjeta de Control de la Vlvula IAC

194
Figura I.5 Circuito Impreso de la Tarjeta de Control del Electroventilador
Figura I.6 Circuito Impreso de la Tarjeta de Control del GLCD 128x64

195
ANEXO J
FOTOGRAFAS DE LAS SEALES DE CONTROL PARA LOS INYECTORES

Y LA BOBINA DE ENCENDIDO EN EL SIMULADOR
196
Figura J.1 Pulsos de Control hacia la Bobina DIS para Generar las Chispas de
Encendido (Bujas 1-4, Bujas 2-3)
Figura J.2 Pulsos de Control hacia la Bobina DIS para Generar las Chispas de
Encendido en las Bujas 1-4, y Seal en el Inyector 1
Figura J.3 Seal de Control para el Inyector 3 y Pulsos de Control hacia la

Bobina DIS para Generar las Chispas de Encendido en las Bujas 2-3
197

Figura G.5 Seal de Control para los Inyectores 2 y 4

198
Figura J.5 Seal de Control para los Inyectores 4 y 2

199
ANEXO K
MANEJO Y DESCRIPCIN DEL MODULO SIMULADOR

200
1. MANEJO Y DESCRIPCIN DE LOS ELEMENTOS DEL SIMULADOR
El equipo simulador permite el estudio de los sistemas de inyeccin electrnica

de combustible aplicado para motores de gasolina de ciclo Otto de 4 cilindros,
dispone de sensores y actuadores reales para poder ser apreciados
fsicamente as como la visualizacin de los circuitos de cada elemento y sus
puntos de medicin. La variacin de los sensores se realiza de manera manual
por medio de circuitos acondicionados para su simulacin, estas seales
ingresan a la Unidad Electrnica de Control (ECU) para ser procesadas y
permitir el funcionamiento de los actuadores.
Figura 1.1 Pantalla de Contacto del Simulador
1.1. CONTACTO Y ENCENDIDO DEL SIMULADOR
El botn de contacto tiene por objetivo energizar los circuitos electrnicos y las
pantallas de visualizacin como se indica a continuacin:
201
Figura 1.2: Pantalla de Contacto del Simulador
El botn de encendido permite simular el movimiento del motor o la puesta en

marcha del vehculo, lo cual indica que ya existe inyeccin de combustible y
secuencia de chispa de encendido. El ancho de pulso de inyeccin por lo tanto
queda determinado por la lectura de los sensores en cada ciclo del motor, a
continuacin se visualiza para un determinado estado de los sensores esta
pantalla.
1.2. SIMULADOR DEL SENSOR MAP
El sensor MAP se puede variar entre 0 y 100 [Kpa] por medio de la perilla de
mando, el display indica en forma digital el valor de la presin. Existen 3 puntos
de medicin para voltaje de alimentacin, voltaje de seal y tierra. Tiene dos
pines adicionales para conectar o eliminar la seal hacia la Unidad de Control.
Se dispone de un switch de 3 posiciones, al escoger la opcin de simulador de

vaco, se puede conectar una bomba al sensor del tablero y simular
condiciones diferentes de presin. Al escoger la opcin simulador los valores
que recibir la Unidad de Control son los de la perilla de mando y al escoger la
202
opcin sensor se desconectara el circuito simulador y permite conectar un

sensor MAP externo para verificacin de funcionamiento. (Figura 1.3)
Figura 1.3: Simulador de Sensor MAP
1.3. SIMULADOR DEL SENSOR TPS
El sensor TPS se puede variar entre 0 y 100 [%] de apertura de la mariposa

directamente desde el cuerpo de aceleracin. El display indica el porcentaje de
apertura del acelerador. Existen tres puntos de medicin uno de voltaje de
alimentacin, otro de voltaje de seal de entrega del sensor y otro de tierra.
Se puede simular la ausencia de voltaje de alimentacin con el switch de falla 1

y ausencia de tierra con el switch de falla 2, adicionalmente se puede simular
corto circuito entre voltaje de alimentacin y tierra, voltaje de alimentacin y
seal y seal y tierra uniendo los pines respectivos de medicin por medio
cables externos. (Figura 1.4)
203
Figura 1.4: Simulador de Sensor TPS
1.4. SIMULADOR DEL SENSOR ECT
El sensor ECT se puede variar entre 0 y 100 [C] por medio de la perilla de
mando, el display indica la temperatura de operacin en C. Existen dos puntos
de medicin uno referido a tierra y el otro mide la variacin de voltaje del
sensor.
Se puede simular la ausencia de tierra con el switch de falla y se puede simular

un corto circuito uniendo por medio de un conector externo los pines de
medicin.
Escogiendo la opcin de simulador los valores tomados son los de la perilla de

simulacin y escogiendo la opcin sensor se desconecta la perilla y es posible
conectar un sensor ECT externo y verificar su funcionamiento. (Figura 1.5)
Figura 1.5 Simulador de Sensor ECT

204
1.5. SIMULADOR DEL SENSOR IAT
El sensor IAT se puede variar entre 0 y 40 [C] por medio de la perilla de

mando, el display indica la temperatura de operacin en C. Existen dos puntos
de medicin uno referido a tierra y el otro mide la variacin de voltaje del
sensor.
Se puede simular la ausencia de tierra con el switch de falla y se puede simular

un corto circuito uniendo por medio de un conector externo los pines de
medicin.
Escogiendo la opcin de simulador los valores tomados son los de la perilla de

simulacin y escogiendo la opcin sensor se desconecta la perilla y es posible
conectar un sensor IAT externo y verificar su funcionamiento. (Figura 1.6)
Figura 1.6 Simulador de Sensor IAT
1.6. SIMULADOR DEL SENSOR O2
Es posible variar la seal del sensor de oxigeno entre 0 y 1 [V] por medio de la
perilla selectora. El display indica el valor de entrega del sensor en voltios.
Se tiene dos pines de medicin, uno para verificar el voltaje de entrega del
sensor y otro referido a tierra. Se puede simular falta de tierra por medio del
switch de falla y se puede simular corto circuito por medio de un conector
externo uniendo los dos pines de medicin. (Figura 1.7)
205
Figura 1.7 Simulador de Sensor O2
1.7. SIMULADOR DEL SENSOR KS
Es posible variar la seal del sensor KS en tres valores diferentes de 2, 4 y 6

[VAC] por medio de la perilla selectora. El display indica el valor seleccionado
de voltaje. Existen dos puntos de medicin, uno de la seal de entrega del
sensor y otro referido a tierra. (Figura 4.8).
Figura 1.8: Simulador de Sensor KS
1.8. SIMULADOR DEL SENSOR CKP
Para la verificacin de funcionamiento del sensor se tiene dos pines de prueba

para medir la seal inductiva externa. Por medio del switch se puede escoger el
modo de funcionamiento real o el modo de funcionamiento solo sensor por
206
medio del cual es posible variar de manera independiente las rpm por medio de
la perilla selectora. (Figura 1.9)
Figura 1.9.Simulador de Sensor CKP
1.9. SIMULADOR DEL SENSOR CMP
El sensor CMP dispone de 3 pines de medicin para voltaje de alimentacin,

voltaje de seal y tierra. El modo de falla se lo puede realizar desconectando la
seal del sensor que se enva a la Unidad de Control (Figura 4.10).
Figura 1.10: Simulador de Sensor CMP
1.10. SIMULADOR DE ACTIVACIN DE INYECTORES
Se dispone de 4 inyectores, cada uno de ellos posee dos puntos de medicin,

uno para verificacin de voltaje de alimentacin y el otro para medicin del
ancho de pulso, es posible con ayuda de un osciloscopio de dos o ms canales
verificar el desfase entre cada pulso de inyeccin. (Figura 1.11)
207
Figura 1.11: Simulador de Activacin de Inyectores
1.11. SIMULADOR DE ACTIVACIN DE LAS BOBINAS DE ENCENDIDO

DIS
Se dispone de un paquete de bobinas de 4 salidas a bujas. Hay tres puntos de

medicin, uno de alimentacin de voltaje y dos pines para verificacin de
pulsos de activacin provenientes de la Unidad de Control (Figura 1.12)
Figura 1.12: Simulador de Activacin de la Bobina de Encendido DIS

208
1.12. SIMULADOR DE ACTIVACIN DEL REL DE BOMBA DE GASOLINA
La activacin del rel de bomba de combustible se puede verificar por medio de

4 pines de medicin, uno indica el voltaje de alimentacin hacia la bobina del
rel, otro para voltaje de alimentacin hacia la bomba, un pin para verificar el
pulso de activacin al rel desde la Unidad de Control y un pin para verificar la
llegada de voltaje hacia la bomba de combustible. Se incluye adicionalmente el
circuito del tanque de combustible (Figura 1.13)
Figura 1.13: Simulador de Activacin de Rel de Bomba de Gasolina
1.13. ACTIVACIN DEL REL DE ELECTROVENTILADOR
La activacin del Rel del Electroventilador se puede verificar por medio de 4

pines de medicin, uno indica el voltaje de alimentacin de la bobina del rel,
otro para voltaje de alimentacin al Electroventilador, un pin para verificar el
pulso de activacin al rel desde la Unidad de Control y un pin para verificar la
llegada de voltaje al actuador. (Figura 1.14)
209
Figura 1.14: Simulador de Activacin del Rel de Electroventilador

1.14. SIMULADOR DE VARIACIN DE RPM Y ANCHO DE PULSO
Para la verificacin de la variacin de las rpm del motor y del ancho de pulso de
inyeccin se dispones de dos columnas graficas de luces leds que varan de
acuerdo al funcionamiento del sistema e indican su valor respectivo (Figura
1.15)
Figura 1.15: Simulador de Variacin de RPM y Ancho de Pulso

210
1.15. LUCES INDICADORAS DEL ESTADO DE FUNCIONAMIENTO DEL

SIMULADOR
El estado de funcionamiento del simulador se lo puede observar por 3

diferentes luces, una luz roja que indica que el simulador se encuentra
energizado, una luz verde que indica que se encuentra funcionando en modo
normal y una luz amarilla que indica que una falla est presente. (Figura 1.16).
Figura 1.16: Luces Indicadoras del Estado de Operacin del Simulador

211
ANEXO K
DIAGRAMA DE CONEXIONES DE LA UNIDAD ELECTRNICA DE

CONTROL DEL VEHCULO FORD ESCORT/1995
212
213

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ESCUELA POLITCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERA ELCTRICA Y

DISEO Y CONSTRUCCIN DE UNA UNIDAD ELECTRNICA

PROYECTO PREVIO A LA OBTENCIN DEL TTULO DE INGENIERO EN

DIEGO IVAN AVALOS VITERI

ROBERTO ALFONSO BRITO SALTOS

DIRECTOR: DR. LUIS ANBAL CORRALES PAUCAR

CODIRECTOR: ING. WILSON LEOPOLDO MORAN FLORES

Quito, Mayo de 2014

Nosotros, DIEGO IVN AVALOS VITERI y ROBERTO ALFONSO BRITO

A travs de la presente declaracin cedemos nuestros derechos de propiedad

Diego I. Avalos V. Roberto A. Brito S.

Dr. Luis Corrales

DIRECTOR DEL PROYECTO

Ing. Wilson Moran

CODIRECTOR DEL PROYECTO

En este momento de escribir mi agradecimiento pienso en lo bueno que

veces difciles momentos en este proyecto.

A mi Familia, a mis Abuelitos, a cada uno de mis Tos.

Gracias por su ayuda, su confianza y aprecio de todos los das.

Un sincero agradecimiento al Ing. Wilson Morn por su buena voluntad, su

ayuda y disponibilidad atenta en conocimientos, por el tiempo empleado en su

empresa para la construccin del mdulo, por las pruebas realizadas en su

vehculo y por su amistad.

Al Ing. Ral Hidrovo por su direccin tcnica, por encaminar el proyecto de

mejor manera en las buenas y en las malas, y por su amistad.

A mi Amigo y compaero Roberto, con el que hemos pasado tantas batallas de

estudiantes, por el apoyo y su amistad.

bien del presente trabajo.

Con todo Cario

A mis Abuelitos, Ruperto Avalos y Mara Esther Santos, porque siempre

han estado presentes en mi vida, con su fortaleza y ternura, como buenos

Pap Cristbal y Mamita Alicia

Tengo en las manos la responsabilidad de seguir hacia adelante, y para

ello quiero dedicarles este regalo de Dios.

A ti Mamita querida que descansas en paz.

A las personas tan cercanas

Mi hermano Daniel, su esposa Mary, y su hijita Ali, con mucho cario

este esfuerzo por terminar el trabajo.

Tambin como de semana en semana junto a la compaa del grupo de

catequistas, haciendo un camino con los nios y jvenes del Catecismo a

quienes tambin dedico este trabajo. En la Parroquia de Santa Clara al Padre

Skiper, al Padre Diego y con gran afecto y aprecio al Padre Manolo.

Agradezco a mis compaeros de Tesis, Diego Avalos, Ral Hidrovo, Wilson

Moran, quienes con sus conocimientos permitieron culminar esta Tesis, as

en la realizacin del presente Proyecto.

enseado el camino a seguir para mi profesin.

CONTENIDO DE TABLAS ............................................................................. xiii

CONTENIDO DE FIGURAS ............................................................................ xiv

RESUMEN ...................................................................................................... xix

1.3.1.2. Sensor de Presin del Aire de Admisin (MAP) [11] .............. 11

2.2.3. SEAL DEL SENSOR DE POSICIN DEL ACELERADOR (TPS) ... 50

2.6. TARJETA DE ADQUISICIN DE DATOS NI MYDAQ PARA

4.1.1. PRUEBA Y DIAGNOSTICO DE LA UNIDAD ELECTRNICA DE

Figura 1. 32 Sensor IAT [18] ............................................................................ 24

Figura 2. 1 Arquitectura del Sistema de Inyeccin Electrnica de Combustible37

Figura 2.17 Circuito de Acondicionamiento del Sensor de Temperatura ECT/IAT

Figura 3. 1 Esquema General de Funcionamiento ........................................... 91

Figura 3. 11 Operaciones Matemticas con las Seales Adquiridas .............. 107