ESCUELA SUPERIOR POLITCNICA DE CHIMBORAZO

FACULTAD DE MECNICA ESCUELA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ DESARROLLO DE UN BANCO EMULADOR UNIVERSAL PARA SEALES DE SENSORES AUTOMOTRICES RESISTIVOS, INDUCTIVOS Y EFECTO HALL, E IMPLEMENTACIN PARA LOS LABORATORIOS DE LA ESCUELA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ
JARA GALLEGOS EDISON FABRICIO

TESIS DE GRADO
Previa a la obtencin del Ttulo de:

INGENIERO AUTOMOTRIZ
RIOBAMBA ECUADOR 2011

Espoch
Facultad de Mecnica

CERTIFICADO DE APROBACIN DE TESIS

CONSEJO DIRECTIVO
Noviembre, 10 de 2011 Yo recomiendo que la Tesis preparada por: EDISON FABRICIO JARA GALLEGOS

Titulada: DESARROLLO DE UN BANCO EMULADOR UNIVERSAL PARA SEALES DE SENSORES AUTOMOTRICES RESISTIVOS, INDUCTIVOS Y EFECTO HALL, E IMPLEMENTACIN PARA LOS LABORATORIOS DE LA ESCUELA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ

Sea aceptada como parcial complementacin de los requerimientos para el Ttulo de:

INGENIERO AUTOMOTRIZ

Ing. Geovanny Novillo A. DECANO DE LA FAC. DE MECNICA Nosotros coincidimos con esta recomendacin:

Ing. Celn Padilla DIRECTOR DE TESIS

Ing. Diego Constante ASESOR DE TESIS

Espoch
Facultad de Mecnica

CERTIFICADO DE EXAMINACIN DE TESIS

NOMBRE DEL ESTUDIANTE: EDISON FABRICIO JARA GALLEGOS TTULO DE LA TESIS: DESARROLLO DE UN BANCO EMULADOR UNIVERSAL PARA SEALES DE SENSORES AUTOMOTRICES RESISTIVOS, INDUCTIVOS Y EFECTO HALL, E IMPLEMENTACIN PARA LOS LABORATORIOS DE LA ESCUELA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ Fecha de Examinacin: 01 de Noviembre de 2011

RESULTADO DE LA EXAMINACIN: COMIT DE EXAMINACIN APRUEBA NO APRUEBA FIRMA

ING. EDUARDO VSQUEZ (Presidente Trib. Defensa) ING. CELIN PADILLA (Director de Tesis) ING. DIEGO CONSTANTE (Asesor) * Ms que un voto de no aprobacin es razn suficiente para la falla total.

RECOMENDACIONES:

El Presidente del Tribunal quien certifica al Consejo Directivo que las condiciones de la defensa se han cumplido.

f) Presidente del Tribunal

DERECHOS DE AUTORA

El trabajo de grado que presentamos, es original y basado en el proceso de investigacin y/o adaptacin tecnolgica establecido en la Facultad de Mecnica de la Escuela Superior Politcnica de Chimborazo. En tal virtud, los fundamentos tericos - cientficos y los resultados son de exclusiva responsabilidad del autor. pertenece a la Escuela Superior Politcnica de Chimborazo. El patrimonio intelectual le

f) Edison Fabricio Jara Gallegos

AGRADECIMIENTO

El ms sincero agradecimiento a la Escuela Superior Politcnica de Chimborazo, en especial a la Escuela de Ingeniera Automotriz, por brindarme la oportunidad de

obtener una profesin y ser persona til a la sociedad.

De la misma manera a todas las personas que de una u otra forma han colaborado con el desarrollo de esta tesis.

Y en especial para todos los amigos, compaeros y personas que me apoyaron de una u otra manera para culminar con xito una etapa de mi vida.

Fabricio Jara Gallegos

DEDICATORIA

Este trabajo est dedicado esencialmente a mis padres: Jos A. Jara Chacha y Lira I. Gallegos Peafiel, quienes han sido los dos pilares fundamentales dentro de mi vida y carrera, brindndome todo el apoyo necesario con la confianza incondicional de ellos hacia mi.

A mi hermano, Javier, quien me ha brindado todo el apoyo a lo largo de toda mi vida estudiantil.

Fabricio Jara Gallegos

TABLA DE CONTENIDOS

CAPTULO

PGINA

1. 1.1 1.2 1.3 1.4 1.4.1 1.4.2

GENERALIDADES Introduccin Antecedentes Justificacin Objetivos Objetivo general Objetivos especficos 1 2 3 5 5 5

2. 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.2 2.2.1 2.2.1.1 2.2.1.2 2.2.2 2.2.2.1 2.2.2.2 2.2.3 2.2.3.1 2.2.3.2 2.2.3.2.1 2.2.3.2.2 2.2.3.2.3 2.2.4 2.2.4.1

MARCO TERICO. Historia de la inyeccin electrnica Inicios de la inyeccin Necesidad de implantar la inyeccin electrnica Primeros vehculos con inyeccin electrnica Clasificacin de los sistemas de inyeccin Segn el lugar donde se inyectan Inyeccin directa Inyeccin indirecta Segn el numero de inyectores Inyeccin monopunto Inyeccin multipunto Segn el numero de inyecciones Inyeccin continua Inyeccin intermitente Inyeccin secuencial Inyeccin semisecuencial Inyeccin simultnea Segn caractersticas de funcionamiento Inyeccin mecnica 6 6 12 13 17 17 17 21 22 22 24 25 25 26 26 27 28 28 28

2.2.4.2 2.2.4.3 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 2.3.6 2.3.7 2.4 2.4.1 2.4.1.1 2.4.1.2 2.4.1.3 2.4.1.4 2.4.1.5 2.4.1.6 2.4.1.7 2.4.1.8 2.4.1.9 2.4.1.10

Inyeccin electromecnica Inyeccin electrnica Evolucin de los sistemas de inyeccin Jetronic D-Jetronic K-Jetronic KE-Jetronic L-Jetronic LE1/LE2/LE3-Jetronic LH-Jetronic Sensores en el vehculo. Sensores usados comnmente en vehculos con inyeccin. TPS (Trottle Position Sensor) ECT (Engine Coolant Temperature) IAT (Instake Air Temperature) MAP (Manifold Absolute Pressure) MAF (Mass Air Flow) VAF/AFS (Air Flow Sensor) HEGO (Heated Exhaust Gas Oxigen) KS (Knock Sensor) CKP (Crankshaft Position Sensor) CMP (Camshaft Position Sensor)

34 42 46 46 47 47 48 48 49 50 51 51 51 56 59 62 68 71 75 79 82 86

3.

PROYECCIN, DISEO Y CONSTRUCCIN DE EQUIPO (SOPORTE BANCO DE PRUEBAS)

3.1 3.1.1 3.2 3.3 3.3.1 3.4 3.4.1 3.5

Proyeccin de equipo Requisitos para funcionamiento Diseo de soporte para banco de pruebas Materiales Seleccin de materiales y elementos Dimensionamiento Distribucin de lugares en banco de pruebas Construccin de equipo propuesto

91 93 94 95 95 103 104 105

3.5.1 3.5.2 3.5.2.1 3.5.2.2 3.6 3.6.1 3.6.2

Construccin de soporte Funcionamiento del equipo Alimentacin Conexiones Cuidados y mantenimiento Cuidados Mantenimiento Limpieza

105 111 111 111 112 112 112

4. 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5 4.1.6 4.2

PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO Emulacin individual de sensores Simulador de sensor de posicin de la mariposa Simulador sensores de temperatura Simulador de sensor de presin del mltiple de admisin Simulador de sonda lambda Simulador de sensor efecto hall Simulador de sensor inductivo Elaboracin de guas de laboratorio 113 113 115 117 118 120 121 122

5. 5.1 5.2

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. Conclusiones Recomendaciones 123 125

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS BIBLIOGRAFA LINKOGRAFA ANEXOS

LISTA DE TABLAS

TABLA

PGINA

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 3.1 3.2

Voltajes mnimos de TPS por fabricantes Voltajes referenciales de TPS Voltajes referenciales de ECT Voltajes referenciales de IAT Voltajes referenciales de MAP (variacin de voltaje) Voltajes referenciales de MAF Voltajes referenciales de VAF Capacidad de carga de una batera segn el voltaje Calibre AWG para cables de cobre

54 55 59 62 65 70 74 97 98

LISTA DE FIGURAS

FIGURA

PGINA

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 2.12 2.13 2.14 2.15 2.16 2.17 2.18 2.19 2.20 2.21 2.22 2.23 2.24 2.25 2.26 2.27 2.28 2.29

Ubicacin inyector (sistema inyeccin directa) Esquema de funcionamiento (sistema inyeccin directa) Ubicacin inyector (sistema inyeccin indirecta) Esquema funcionamiento (sistema inyeccin monopunto) Esquema funcionamiento (sistema inyeccin multipunto) Esquema funcionamiento (sistema inyeccin continua) Esquema funcionamiento (sistema inyeccin secuencial) Esquema funcionamiento (sistema inyeccin semisecuencial) Esquema funcionamiento (sistema inyeccin simultnea) Esquema instalacin sistema K-Jetronic Componentes de Sistema K-Jetronic Partes bomba elctrica de combustible Partes internas acumulador de combustible Partes internas regulador de presin de combustible Inyector adicional para arranque en fro (partes internas) Partes internas del inyector de combustible (sistema K-Jetronic) Esquema instalacin de sistema de inyeccin KE-Jetronic Partes constitutivas de sistema de inyeccin KE-Jetronic Regulador de presin de combustible (sistema KE-Jetronic) Actuador rotativo de ralent (sistema KE-Jetronic) Esquema interno de sensor de posicin de mariposa (sistema KE-Jetronic) Esquema interno de sonda lambda (sistema KE-Jetronic) Parmetros de entrada y salida de ECU (sistema KE-Jetronic) Esquema instalacin de componentes en motor (sistema L-Jetronic) Componentes de sistema L-Jetronic Sensor de posicin de la mariposa de aceleracin (TPS) Ubicacin sensor de posicin de la mariposa de aceleracin (TPS) Conexin de TPS de 3 cables con el ECM Conexin de TPS de 4 cables con el ECM

18 21 22 23 24 26 27 28 28 29 29 30 31 32 32 33 34 35 36 37 38 39 40 42 43 51 52 53 53

2.30 2.31 2.32 2.33 2.34 2.35 2.36 2.37 2.38 2.39 2.40 2.41 2.42 2.43 2.44 2.45 2.46 2.47 2.48 2.49 2.50 2.51 2.52 2.53 2.54 2.55 2.56 2.57 2.58 2.59 2.60 2.61 2.62

Forma de onda tpica de un TPS Sensor de temperatura de refrigerante (ECT) Ubicacin tpica sensor de temperatura de refrigerante de motor Ubicacin del termistor dentro del ECT Forma de onda tpica de un ECT Diagrama de conexin del ECT con ECM Sensor de temperatura del aire (IAT) Ubicacin del sensor IAT Forma de onda tpica del sensor IAT Esquema de conexin de sensor IAT con ECM Sensor de presin absoluta del mltiple (MAP) Ubicacin tpica del MAP Forma de onda del sensor MAP (por variacin de voltaje) Diagrama de conexin del sensor MAP (por variacin de voltaje) Forma de onda del sensor MAP (por variacin de frecuencia) Diagrama de conexin del sensor MAP (por variacin de frecuencia) Sensor de caudal msico de aire (MAF) Ubicacin tpica del sensor MAF Forma de onda del sensor MAF Diagrama de conexin del sensor MAF Sensor de volumen de flujo de aire (VAF) Ubicacin tpica del sensor VAF Diagrama de constitucin del sensor VAF Forma de onda del sensor VAF Diagrama de conexin del sensor VAF con ECM Sensor de oxgeno en los gases de escape (HEGO) Ubicacin tpica del sensor HEGO Esquema interno del sensor HEGO (zirconio) Esquema interno del sensor HEGO (titanio) Forma de la onda del sensor HEGO Sensor de pistoneo (KS) Ubicacin tpica de sensor KS Esquema de conexin del sensor KS con ECM

54 56 56 57 57 58 60 60 61 61 63 63 65 65 67 67 68 69 69 70 71 72 72 73 74 75 76 76 77 78 79 80 81

2.63 2.64 2.65 2.66 2.67 2.68 2.69 2.70 2.71 2.72 2.73 2.74 2.75 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6

Forma de onda del sensor KS Sensor de posicin del cigeal (CKP) Ubicacin tpica del sensor CKP Forma de onda del sensor CKP (hall) Forma de onda del sensor CKP (inductivo) Diagrama de conexin del sensor CKP (hall) Diagrama de conexin del Sensor CKP (inductivo) Sensor de posicin del rbol de levas (CMP) Ubicacin tpica del sensor CMP Forma de onda del sensor CMP (inductivo) Forma de onda del sensor CMP (hall) Esquema conexin del sensor CMP con ECM. (hall) Esquema conexin del Sensor CMP con ECM. (inductivo) Emulador Estructura interna del banco de pruebas (diseo CAD) Diseo de modelo terminado (diseo CAD) Diagrama de empalme de cables Multmetro digital comn Dimensionamiento del banco de pruebas Ubicacin de componentes en el banco de pruebas Proceso de construccin y ensamblaje Diagrama elctrico y placa principal emulador Aditamentos para el emulador Acondicionamiento a dispositivo didctico Distribucin de cables banco emulador Mandos para emulacin de TPS Mandos para emulacin de sensor de temperatura Mandos para emulacin de MAP Mandos para emulacin de sonda lambda Mandos para emulacin de sensor efecto hall Mandos para emulacin de sensor inductivo

81 82 83 85 85 85 86 87 87 89 89 89 90 91 94 95 99 99 103 104 106 107 108 109 110 113 115 117 118 120 121

LISTA DE ABREVIACIONES

AC AE Ah Al CED CIS CISE CKP CMP CO2 CPC DC EA EC ECM ECM ECT ECU EDA EFI EGR EIA EPA GM GND HEGO HP Hz IAT KS MAF

Altertative current Asociated Engineering Amperios Aluminio Corte en deceleracin Continuous injection system Continuous electronic injection system Crankshaft position sensor Camshaft position sensor xidos de carbono Correccin de plena carga Direct current Enriquecimiento para la aceleracin Enriquecedor para el calentamiento Engine control module Engine control module Engine coolant temperature Engine control unit Elevacin despus del arranque Engine fuel injection Exhaust gas recirculation Escuela de Ingeniera Automotriz Elevacin para el arranque General Motors Ground/Masa electrnica Heated exhaust gas oxigen Horse power Hertzios Instake air temperature Knock sensor Mass air flow

MAP MPI mV NOx NTC OBD PSI SAE TPS VLD VS AFS WOT

Manifold absolute pressure Multi point injection Mili voltios Los xidos de nitrgeno Coeficiente trmico negativo On board diagnostic Pound per square inch libra/fuerza por pulgada cuadrada Society of Automotive Engineeers Trottle position sensor Vista lateral derecha Vista superior Air flow sensor Wide open trhottle

LISTA DE ANEXOS

ANEXO 1: ANEXO 2: ANEXO 3: ANEXO 4: ANEXO 5: ANEXO 6: ANEXO 7: ANEXO 8: ANEXO 9:

Tabla tubos de aluminio comercial Catalogo bateras Ecuador Valores normalizados cables AWG Etiquetas y escalas Listado sensores posicin de mariposa TPS Listado sensores temperatura ECT Listado sensores presin absoluta mltiple MAP Listado sensores HEGO Guas de laboratorio Prctica N 01: TPS Prctica N 02: ECT Prctica N 03: MAP Prctica N 04: HEGO Prctica N 05: Sensor Hall Prctica N 06: Sensor Inductivo

RESUMEN

Se ha desarrollado un Banco Emulador Universal para Seales de Sensores Automotrices Resistivos, Inductivos y Efecto Hall e implementado en los Laboratorios de la Escuela de Ingeniera Automotriz, mediante un estudi terico - prctico de los sistemas de Inyeccin Electrnica que incorporan actualmente los vehculos.

El proyecto es fundamentalmente para mostrar a los estudiantes los diferentes estados que un vehculo puede permanecer, con la variacin nica de las seales de los sensores del conjunto motor, para acentuar los conocimientos que en el aula les es entregado; con ello se busca el incremento de habilidades y destrezas de manera fcil, prctica y didctica.

El dispositivo emulador, correctamente instalado, es capaz de simular las seales que envan los sensores que se encuentran informando acerca de variaciones de Voltaje, Resistencia y Frecuencia directamente a la ECU (Engine Control Unit), para de esta manera poder observar las variaciones fsicas que representan en el motor del vehculo.

El banco de pruebas tendr caractersticas de simplicidad de funcionamiento, fcil transportacin, debido a que el soporte ha sido realizado en aluminio por su versatilidad de caractersticas positivas: ligereza, resistencia, magnticamente neutro, entre otras; adems de contar con manuales completos de uso con secuencias detalladas de pasos a seguir y anexos para la correcta conexin de sensores en la mayora de marcas comerciales del pas.

Se recomienda seguir las instrucciones del manual para instalar el Emulador, debido que al variar conexiones, se corre el riesgo de exponer todos los elementos elctricos a que sufran daos.

SUMMARY

This study shows to the students the different states that a vehicle can remain, with the sensors of the motor, to reinforce the knowledge taught in class, through this study we will get better our skills in an easy, practical, and didactic way.

The major problem is the lack of practical studies on the electronic injection of a vehicle.

The emulator device, properly installed, is capable of simulating the signals sent to the sensors that are reporting on Voltage, variations Resistance and Frequency directly to ECU (Engine Control Unit), for this way to observe the physical changes represented in the motor vehicle.

The test will have features of simplicity of operation, ease of transportation, because the support has been made of aluminum because of its versatility of positive features: lightness, strength, magnetically neutral, among others, in addition to full manual usage of consequences detailed steps and schedules for the correct connection of sensors in most commercial brands of the country.

I recommended following the directions due to the manual to install the emulator, because if you vary the connections, electronic devices could shut off.

CAPTULO I

1.

GENERALIDADES

1.1

Introduccin

El presente proyecto tiene la finalidad de incentivar a los estudiantes el aprendizaje del funcionamiento de los diferentes componentes electrnicos del sistema de inyeccin de combustible que poseen actualmente los automviles.

La inyeccin de combustible es un sistema de alimentacin de motores de combustin interna, que es el que usan prcticamente todos los automviles europeos desde 1990, debido a la obligacin de reducir las emisiones contaminantes y a la versatilidad de relativa economa que brindan.

En los motores de gasolina actualmente est desterrado el carburador en favor de la inyeccin, ya que permite una mejor dosificacin del combustible y sobre todo desde la aplicacin del mando electrnico por medio de un calculador que utiliza la informacin de diversos sensores colocados sobre el motor para manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las solicitudes del conductor en primer lugar y las normas de anticontaminacin en un segundo lugar.

Los sistemas de inyeccin electrnica tienen la caracterstica de permitir que el motor reciba solamente el volumen de combustible que necesita, Con eso se garantiza: Menor contaminacin, Mayor economa, Mayor rendimiento, Arranque ms rpido, No utiliza el ahogador (chock); y, Mejor aprovechamiento del combustible.

En el Ecuador en los ltimos 10 aos se han introducido gran cantidad de vehculos, los mismos que cuentan con novedosos sistemas para la inyeccin de combustible, mismos que son bastante complicados comprender su funcionamiento.

El presente trabajo busca mostrar de una manera ms sencilla y didctica el funcionamiento de algunos de estos componentes (sensores), mediante la utilizacin de un banco emulador, que es capaz de simular las seales emitidas por la mayora de los sensores dentro del vehculo, y de esta manera ensearnos la base del funcionamiento de la inyeccin electrnica.

Con la ayuda de este banco emulador, el docente va a tener la capacidad de poder demostrar los conocimientos que son aprendidos todos los das en las aulas de clase.

1.2

Antecedentes

Las apariciones de sistemas de inyeccin electrnica cada vez ms sofisticados e incorporando nuevas tecnologas, hace que sea imprescindible la utilizacin de herramientas cada vez ms didcticas en el entendimiento del funcionamiento de sus diferentes componentes.

La enseanza terica, debe ir en complemento con una enseanza prctica, mediante la utilizacin de grficas, modelos y en este caso equipos que nos ayuden en la asimilacin de informacin sobre funcionamiento de componentes de un vehculo con un sistema de inyeccin electrnica.

El modelo a construir ser basado en un modelo particular que permita su uso de manera fcil, prctica y didctica. El presente banco de pruebas fomentar el inters y el acercamiento a instrumentos de evaluacin tales como el osciloscopio y el scanner.

El banco de pruebas estar ubicado en los talleres de la EIA y servir para analizar el funcionamiento de varios de los elementos que componen el sistema de

inyeccin electrnica y que a su vez son los ms utilizados en los vehculos de nuestro medio.

El anlisis de la investigacin se basa en el marco terico que ser descrito en los captulos del marco terico y llevado a la prctica con la construccin del banco de pruebas y su posterior demostracin de funcionamiento.

El estudio empezar analizando los modelos ya hechos de otros tipos de bancos de prueba, tomando lo indispensable y dejando de lado cosas que no sern aplicadas en el nuevo modelo, pasando luego al diseo estructural construccin y posterior demostracin del mismo.

1.3

Justificacin.

La complejidad de los sistemas de inyeccin de los vehculos modernos obliga a la utilizacin de equipos modernos para la compresin de los componentes de un sistema de inyeccin, por lo cual, un banco de pruebas que pueda mostrar por separado el funcionamiento de varios de componentes del sistema de inyeccin se hace muy necesario.

La importancia de una buena comprensin de funcionamiento de los diferentes componentes de un sistema de inyeccin es esencial para descubrir el mal funcionamiento de un elemento especfico, y; sobre todo poder mostrar el trabajo que realizan los sensores informando de seales especficas a la ECU.

As mismo, se lograr un mejoramiento en la enseanza de materias como inyeccin electrnica, autotrnica, electricidad y electrnica del automvil, ya que el banco de pruebas proveer de resultados prcticos y totalmente didcticos los cuales se complementarn con la debida explicacin del docente.

La implementacin de un banco de pruebas para analizar varios elementos del sistema de inyeccin es de gran importancia, ya que los daos que se producen en los automviles son complejos y requieren de grficas osciloscpicas para ver el

funcionamiento de cada uno de los componentes del sistema. El banco de pruebas indicar entre otras cosas las variables que son requeridas por los sensores para su correcto funcionamiento, dando una semejanza (emulador) del funcionamiento dentro del vehculo de los mismos.

Ayudar adems para aclarar experimentalmente los conceptos como resistencia interna, voltajes de alimentacin, voltajes de referencia, etc., que son frecuentemente usados en las horas de clases.

El banco de pruebas proporcionar la ayuda necesaria para entender y comprender el desarrollo y la evolucin de los sistemas de inyeccin electrnica en los ltimos aos. Nos da la oportunidad de tener una idea clara de los nuevos sistemas que ya no necesitan de mdulos externos ya que todo lo realiza la unidad de control electrnica del motor. As mismo se verificarn los datos obtenidos realizando comparaciones con parmetros establecidos.

Cuando se implemente el banco de pruebas en el laboratorio de la EIA se realizarn prcticas guiadas por el docente de la asignatura a sus alumnos y verificar el trabajo especfico de cada elemento y as dar la solucin a cada problema presentado.

La inversin hecha en este banco de pruebas, es totalmente necesaria para mejorar la enseanza de los diferentes componentes de un sistema de inyeccin electrnica, mejorando la calidad de enseanza y elevando un conocimiento prctico.

1.4

Objetivos

1.4.1

Objetivo General

Desarrollar un banco de pruebas universal para seales de sensores automotrices resistivos, inductivos y efecto hall; e implementar en los laboratorios de la Escuela de Ingeniera Automotriz.

1.4.2

Objetivos especficos.

Recopilar informacin necesaria sobre elementos de inyeccin para la conceptualizacin del proyecto.

Seleccionar materiales necesarios para construir banco de emulacin de sensores, dimensiones y ubicacin de componentes.

Emular las seales de sensores en inyeccin electrnica, y mostrar la secuencia de conexin de los mismos.

CAPTULO II

2.

MARCO TERICO

2.5

Historia de la Inyeccin Electrnica

2.5.1

Inicios de la inyeccin

La historia de la inyeccin de combustible se remonta al siglo XIX.

Nikolaus August Otto y Jean Joseph tienne Lenoir presentaron motores de combustin interna en la Feria Mundial de Pars de 1867. En 1875, Wilhelm Maybach de Deutz fue el primero en convertir un motor de gas para funcionar con gasolina. Este motor usaba un carburador con una mecha suspendida a travs del flujo del aire entrante. Los extremos de la mecha estaban sumergidos en la gasolina recipiente debajo de la mecha. Al arrancar el motor, el aire entrante pasaba a travs de la mecha, evaporaba la gasolina y llevaba los vapores del combustible dentro del motor para ser quemado.

Hacia finales del siglo, Maybach, Carl Benz y otros, haban desarrollado un alto nivel de desarrollo en la tecnologa del carburador. Se haba desarrollado el carburador de chorro de roco controlado por un flotador.

En fecha tan lejana como 1883, junto con los que trabajaban en los carburadores, otros estaban experimentando con la inyeccin de combustible rudimentaria. Edward Butler, Deutz y otros desarrollaron sistemas precursores de inyeccin de combustible.

La inyeccin de combustible gasolina realmente tomo vuelo por medio de la aviacin. La inyeccin de combustible jug un papel importante desde el principio en el desarrollo de la aviacin prctica.

En 1.903, el avin de Wright utiliz un motor de 28 HP (caballos de fuerza) con inyeccin de combustible. En la Europa anterior a la primera guerra mundial, la industria de la aviacin comprob las ventajas obvias de la inyeccin de combustible. Los carburadores de los aviones son propensos a congelarse durante los cambios de altitud, limitando la potencia disponible, cosa que no sucede con la inyeccin de combustible. Las tazas del flotador del carburador son propensos a derramarse y a incendiarse durante todo lo que no sea vuelo normal controlado y nivelado; eso no sucede con la inyeccin de combustible. La primera guerra mundial trajo consigo, sin embargo, un nfasis en el incremento en los costos por rapidez y desarrollo. El desarrollo de los carburadores se impuso y la inyeccin de combustible qued relegada.

La prosperidad de la posguerra en los veintes trajo consigo la renovacin de cierto inters acerca del desarrollo da la inyeccin de combustible. A mediados de los veintes, Stromberg present un carburador sin flotador para aplicaciones en aeronaves, que es el predecesor de los sistemas actuales.

El AUGS militar que comenz en Alemania prenazi, proyecto a Bosch hacia la evolucin de la inyeccin de combustible en la rama de la aviacin. En esos primeros sistemas Bosch usaba inyeccin directa, que rociaban el combustible a gran presin dentro de la cmara de combustin, tal como lo hace el sistema de inyeccin diesel. De hecho la bomba de inyeccin que us Bosch para esos sistemas, fue una bomba que se modific en la inyeccin de diesel.

Durante la segunda guerra mundial la inyeccin de combustible domin los cielos. Ya avanzada la guerra, Continental emple un sistema de inyeccin de combustible que diseo la compaa de carburadores SU de Inglaterra. Tal sistema lo construy en los EEUU la Simmonds Aerocessories en el motor enfriado por aire Simmonds, desarrollado para usarse en el tanque Patton. Ottavio Fuscaldo fue el primero en incorporar en 1940 un solenoide elctrico para controlar el flujo del combustible hacia el motor.

Esto llevo a la industria automotriz hacia la moderna inyeccin electrnica de combustible, despus de la segunda guerra mundial la inyeccin de combustible toc tierra. Con la investigacin y el desarrollo de la industria area cambiados de la inyeccin de combustible a los motores de chorro, los adelantos que se originaron en la guerra parecan destinados al olvido. Entonces, en 1949, un auto equipado con inyeccin de combustible, Offenhauser particip en la carrera de Indianpolis 500. El sistema de inyeccin lo diseo Stuart Hilborn y utilizaba inyeccin directa, en la cual el combustible inyectaba en el mltiple de admisin justamente delante de la vlvula de admisin. [1]

Inyeccin de combustible Rochester

El uso extendido de la inyeccin de combustible de Hilbor-Travers en los autos de carreras tipo Indianpolis, influyo sin duda a General Motors y particularmente a Chevrolet en su decisin de desarrollar y producir un sistema de inyeccin para autos.

En 1952, cuando los autos Indy, casi sin excepcin, estaban equipados con inyeccin de combustible, GM ya era veterano en este campo. El trabajo de investigacin en sistemas de inyeccin en de combustible se inici en 1948, por el personal de ingeniera de GM juntamente con la divisin Allison de Indianpolis, quienes se interesaron en eliminar los carburadores en los motores de avin.

Como sucedi con Bosch y Mercedes-Benz, GM opt por la inyeccin directa a la cmara de combustible. Emprendi la conversin de una bomba de inyeccin de un motor Diesel, agregndole controles de dosificacin.

Dentro de la estrecha escala de operacin de velocidad de crucero, a toda la potencia de motores de avin, este sistema realizo un trabajo satisfactorio de distribucin de combustible; sin embargo el costo de un sistema de inyeccin directa era demasiado elevado como para utilizarlo en automviles comunes. Los ingenieros de GM estimaron el costo en ocho veces el costo del sistema con carburador.

Despus de un anlisis detallado, los ingenieros de GM concluyeron que inyectando en los puertos de admisin en vez de la cmara de combustin, el diseo de la boquilla podra simplificarse bastante. Esto disminuira el costo del sistema y lo hara ms atractivo para emplearlo en automviles.

Durante las pruebas iniciales que hicieron los ingenieros de la GM, se determin que al entrar la inyeccin directa en el puerto no sufra perdida esencial de potencia, en cambio tendra ciertas ventajas: Mientras que el uso de mbolos individuales para cada cilindro proporcionaba una dosificacin suficiente y exacta para los motores de avin, tenda a dar resultados muy pobres en motores para automvil que funcionaban en vaco y eran conducidos en la ciudad, debido al modelo errtico de distribucin, que era inherente a este sistema de porcentajes bajos de flujo de combustible.

Inyector electrnico Bendix

El primer sistema de inyeccin electrnica de combustible para un motor de automvil impulsado por gasolina, se describi primero a un grupo de ingenieros automotrices, en la reunin anual de la Society of Automotive Engineeers (SAE) en Detroit el 5 de enero de 1957. Robert W Sutton revel que a fines de 1952, haba estado trabajando en este problema en su laboratorio de Eclipse Machine Divisin de la Bendix Corporation en Lockport, Nueva York.

Sutton haba solicitado la patente el da 4 de febrero de 1957, presentando 39 reivindicaciones, que efectivamente constituan una cobertura amplia para todas las formas de inyeccin de combustible aplicado a la electrnica. La patente (No. 2,980,000) le fue otorgada el da 18 de abril de 1961. Bendix aseguro la cobertura de la patente de este sistema en todo el mundo.

Las metas eran: Producir un sistema que se adaptase fcilmente a los motores existentes, con una silueta que permitiera bajar las lneas del cofre y con costos tan bajos que fuese posible producirlo en masa.

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La invencin bsica no era para una pieza en particular de equipo, sino un sistema completo que utilizaba boquillas de inyeccin de combustible que trabajaban por medio de vlvulas controladas por solenoide, en vez de utilizar la presin de combustible contra la carga del resorte.

La introduccin de los controles electrnicos surgi por la insatisfaccin que originaban los medios mecnicos de dosificacin de combustible. Nuestros ingenieros estaban experimentando con varios sistema de manejo de combustible, pero tenamos problemas para obtener un dispositivo mecnico que actuase del mismo modo a todas las velocidades del motor, explic Sutton. As que le pregunte a uno de nuestros ingenieros que era radioaficionado, si habra algn modo de aplicar la electrnica para ayudar a controlar el sistema, y me dijo que si lo haba. Sutton inform que el ingeniero fue directamente a una tienda de aparatos electrnicos y regreso con algunas vlvulas electrnicas y varios componentes elctricos.

La revolucin electrnica

Aunque el Electrojector Bendix no satisfizo los objetivos de costo del fabricante ni fue aceptado en Detroit, aument la fuerza de la revolucin electrnica que estaba por llegar. Inevitablemente, la electrnica llegara a dominar el panorama de la inyeccin de combustible y revolucionara los sistemas de encendido e instrumentacin.

El principio de la inyeccin electrnica de combustibles es muy sencillo. Los inyectores se abren no solo por la presin del combustible que est en las lneas de distribucin, sino tambin por los solenoides accionados por una unidad electrnica de control. Puesto que el combustible no tiene que vencer una resistencia, que no sea las insignificantes prdidas debidas a la friccin, la presin de la bomba puede fijarse en valores muy bajos, compatibles con los lmites para obtener atomizacin completa con el tipo de inyectores utilizados.

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La cantidad de combustible por inyectar, la calcula la unidad de control con base en la informacin que se le alimenta en relacin con las condiciones de funcionamiento del motor. Esta informacin incluye la presin mltiple, enriquecimiento del acelerador, enriquecimientos para el arranque en fri, condiciones de funcionamiento en vaco, temperatura ambiente y presin baromtrica. Los sistemas trabajan con presin constante e inyeccin variable sincronizada o flujo continuo.

Comparada con los sistemas de inyeccin mecnica, la inyeccin electrnica tiene un impresionante nmero de ventajas. Tiene menos partes mviles, no necesita estndares ultra precisos de maquinado, funcionamiento ms tranquilo, menos prdida de potencia, baja demanda de electricidad, no necesita impulsores especiales para la bomba, no tiene requerimientos crticos de filtracin de combustible, no tiene sobre voltajes o pulsaciones en la lnea de combustible, y finalmente, el argumento decisivo para los fabricantes de autos: Su costo es ms bajo.

Aun cuando Bendix no pudo tener xito en Detroit, el grupo britnico Asociated Engineering (AE) sinti que la estructura industrial de Europa y su mercado crearon condiciones diferentes a las que haba en Amrica. En 1966 la compaa decidi ofrecer su inyeccin electrnica de combustible Brico a ciertos fabricantes seleccionados, de autos de gran prestigio y alto rendimiento.

Despus de muchas pruebas, Aston Martin hizo opcional el sistema Brico en el modelo DB6 Mark II de 1969. La potencia y el convertidor de par se mantuvieron sin cambios a partir de los motores Vantage con la misma relacin de compresin 9.4:1 y carburadores Weber triples, de dos gargantas: 330 hp a 5750 rpm, 397.3 Nm de convertidor de para 4500 rpm. Aunque fueron pocos clientes los que compraron la versin de inyeccin de combustible, la siguieron ofreciendo durante la produccin del motor de seis cilindros y cuatro litros (hasta 1975).

El sistema Brico de AE presenta como novedad la distribucin sincronizada de combustible a los puertos, con vlvulas accionadas por solenoides cuya duracin

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de apertura-regida por pulsos elctricos desde la unidad de control - determinaba la cantidad de combustible a inyectar. La unidad de control electrnico se haca en dos secciones, por un lado un generador de pulso y por el otro una computadora y un discriminador combinados utilizando transistores y circuitos impresos.

Los clculos para dosificar el combustible estaban basados en mediciones de presin absoluta del mltiple y temperatura del aire de combustin. Las boquillas se conectaban en paralelo a travs de una lnea en forma de anillo, e inyectaban en una forma de roci de forma cnica a los puertos de entrada. Una bomba impulsada por el motor suministraba combustible a la taza del flotador. Esta taza aseguraba un suministro constante a la bomba de alta presin activada elctricamente, que mantena el combustible circulando en lnea en forma de anillo, a una presin inferior a 25 psi. [2]

2.5.2

Necesidad de implantar la inyeccin electrnica

Los autos con inyeccin de combustible experimentan mejores arranques y manejabilidad, especialmente cuando el motor est fro. Los dueos de los primeros BMWs a inyeccin mostraban orgullosamente sus autos: an en un da fro, ellos abran la ventana del lado del conductor y desde afuera, extendan el brazo y giraban la llave, para despus hacer alarde del suave funcionamiento del motor en ralent.

Los dueos de autos con inyeccin de combustible experimentan mejores arranques y manejabilidad, especialmente cuando el motor est fro.

Para los fabricantes, la inyeccin de combustible significa mejor control de emisiones y mejor economa de combustible, ambos importantes para lograr las cada vez ms estrictas regulaciones del gobierno. La inyeccin de combustible ofrece las siguientes ventajas:

Reduce la variabilidad de la relacin de aire-combustible.

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Equipara la entrega de combustible a requerimientos de operacin especficos. Previene la prdida de velocidad causada por el lavado de combustible de la cubeta del carburador en las curvas Elimina el golpeteo (autoencendido) cuando la llave se mueve a la posicin de apagado. [3]

2.5.3

Primeros vehculos con inyeccin electrnica

Era como tener un sistema de inyeccin regulado para cada cilindro. Podra tambin compararse con el sistema K-Jetronic de Bosch - usado en los VW; Rabbit, Audi 5000, Volvo y otros - en que el combustible no era expulsado en la lumbrera de admisin sino rociado continuamente, a lo que se nombr inyeccin de flujo constante.

Chevrolet presento en 1957 el primer motor con inyeccin de combustible de produccin en masa en el Corvette. Basndose bsicamente en el diseo de Hilborn, el sistema de inyeccin de combustible Rochester Ramjet la Chevrolet lo us en 1957 y 58, y Pontiac en el Bonneville en 1957. El sistema Ramjet utilizaba una bomba de alta presin para llevar el combustible desde el tanque hasta los inyectores, que lo rociaban continuamente adelante de la vlvula de admisin. Un diafragma de control monitoreaba la presin del mltiple de admisin y la carga del motor. El diagrama, a su vez, se conectaba a una palanca que controlaba la posicin de un mbolo para operar una vlvula. Un cambio en la posicin de la vlvula operada por el mbolo cambiaba la cantidad de combustible desviado de regreso hacia el depsito de la bomba y alejado de los inyectores. Esto alteraba la relacin aire / combustible para satisfacer la necesidades del motor.

Este sistema tena el problema de la falta de compresin por parte de los responsables de su mantenimiento diario. Como resultado, Chevrolet y Pontiac lo suprimieron en su lista de opciones en 1959.

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Al mismo tiempo que el sistema Ramjet se desarrollaba, evoluciono el sistema de inyeccin electrnico de combustible (EFI) el cual tena como fin la produccin en masa. El trabajo de diseo para esos sistemas comenz en 1952 en la Eclipse Machine Divisin de la corporacin Bendix, y en 1961 se patento como el sistema Bendix Electrojector. Casi simultneamente, al EFI se le declaro como un proyecto muerto por la gerencia de la Bendix y se archivo. Aunque el sistema Electrojector en s nunca lleg a la produccin en masa, fue el antecesor de prcticamente todos los sistemas modernos de inyeccin de combustible. Cuando la Bendix descarto al EFI en 1961, el inters renaci hasta 1966 en que la compaa comenz a otorgar permisos de patentes a Bosch. La VW presento en 1968 el sistema D-Jetronic de Bosch en el mercado de los Estados Unidos en sus modelos tipo 3.

Al principio de los setentas el sistema D-Jetronic se uso en varias aplicaciones europeas, incluyendo SAAB, Volvo y Mercedes aunque los encarados de dar servicio al sistema no comprendan totalmente cmo funcionaba, el D-Jetronic persisti y los procedimientos de servicio y diagnstico del EFI se expusieron a los mecnicos de los Estados Unidos. A despecho de sus uso extendido en las importaciones Europeas, este sistema fue considerado por la industria de reparacin de autos como un fiasco.

Cadillac introdujo el primer sistema EFI de produccin en masa en Septiembre de 1975. Era equipo estndar en el modelo Cadillac Seville de 1976. El sistema se desarroll por medio de un esfuerzo conjunto de Brico, Bosch y la General Motors (GM). Tena un gran parecido con el sistema D-Jetronic de Bosch. Por este tiempo se haban desarrollado mtodos sistematizados de localizacin de fallas como ayuda en el servicio y reparacin de la inyeccin de combustible.

El sistema Cadillac-Bendix se us hasta la introduccin de la siguiente mejora tecnolgica de la inyeccin de combustible, la computadora digital. Cadillac presento un sistema de inyeccin digital de combustible en 1980. Por simplicidad, era un sistema de dos inyectores.

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Para la Bendix, la idea del control digital de la inyeccin de combustible se remota a sus patentes de 1970, 71 y 73. Los beneficios de la computadora digital incluyen un control ms preciso de los inyectores ms la habilidad de la computadora de controlar una gran variedad de sistemas de apoyo del motor. Con el uso de una computadora digital, el tiempo de ignicin, las operaciones de la bomba de aire, las funciones del embrague convertidor de par de torsin, y una gran variedad de aspectos relacionados con la emisin, podan controlarse con un solo mdulo de control compacto.

En 1965 la inyeccin de combustible Hilborn se le adapto al motor V-8 Ford de cuatro levas, desarrollado para autos Indy. Un motor Lotus de cuatro cilindros y 16 vlvulas, equipado con inyeccin de combustible Lucas, se uso en pocos Scorts Ford europeos modelos 1970. Fue hasta 1983 que una divisin Ford decidi usar la inyeccin de combustible de manera formal. Ese ao la Ford Europea comenz a usar el sistema K-Jetronic de Bosch que usaron ampliamente los fabricantes del norte de Europa desde los primeros aos de los setentas.

Mientras tanto, comenz en 1978, la Ford de Estados Unidos paso por tres generaciones de carburadores controlados electrnicamente. Los sistemas EECI, II y III se proyectaron para cumplir con las normas cada vez ms estrictas de emisin de fines de los setenta y los inicios de los ochenta. Desde una perspectiva extranjera, la Ford y sus competidores de los Estados Unidos tenan el temor de comercializar autos con inyeccin de combustible o se estaban reservando para perfeccionar sus sistemas.

La Ford introdujo su inyeccin de combustible centralizada a gran presin (CFI) en el Versalles de 5 litros equipado con EEC III. El uso se extendi en 1981 hasta el LTD y el Gran Marqus. El modelo 1983 vio la introduccin de la inyeccin multipuntos (MPI) en las aplicaciones de 1.6 litros. Con la introduccin del sistema EEC IV en los modelos 1984, la carburacin resulto la excepcin en lugar de la regla para la Ford. Al entrar a los noventa, los nicos Ford todava con equipo de carburadores, fueron paquetes de equipos especiales, como autos policacos y remolques.

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La inyeccin de combustible ha recorrido un largo camino durante los ltimos 20 aos, pero su historia se remonta a los primeros das del carburador. As como las razones ms convincentes para utilizar la inyeccin de combustible tienen que encontrarse en las desventajas del carburador moderno, la falta de refinamiento y la versatilidad de los antiguos carburadores prepararon el camino para hacer los primeros experimentos con la inyeccin de combustible. Los orgenes de la inyeccin de combustible no pueden desligarse de la historia del carburador y la evolucin de los combustibles para motor.

La ciencia de la carburacin comenz en 1.795 cuando Robert Street logro la evaporacin de la trementina y el aceite de alquitrn de hulla en un motor tipo atmosfrico (un motor que trabajan sin comprensin). Pero no fue sino hasta 1.824 cuando el inventor norteamericano Samuel Morey y el abogado de patentes ingles, Erskine Hazard crearon el primer carburador para este tipo de motor. Su mtodo de funcionamiento incluya un precalentado para favorecer la evaporacin.

En 1.841 avanzo ms el principio de la evaporacin, debido al cientfico italiano Luigi de Cristoforis, quien construyo el motor tipo atmosfrico sin pistones, equipado con un carburador en la superficie, en el cual una corriente de aire se diriga sobre el tanque de combustible para recoger los vapores del mismo. [4]

El primer empleo prctico de la inyeccin de combustible no se llev a cabo en un automvil, sino en un motor estacionario. El estadounidense Franz Burger, un ingeniero que trabajaba para la Charter Gas Engine Company, de Sterling, Illinois, desarroll un sistema de inyeccin de combustible que empez a producirse en 1.887. en este sistema, se alimentaba el combustible por gravedad, desde el tanque y entraba al cuerpo inyector a travs de una vlvula de estrangulacin. La boquilla del inyector sobresala en forma horizontal, entrando al tubo vertical de admisin.

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2.6

Clasificacin de los Sistemas de Inyeccin

2.6.1

Segn el lugar donde se inyectan

2.6.1.1 Inyeccin Directa

Los sistemas de inyeccin directa de gasolina fueron empleados hace muchos aos al acoplarse los sistemas mecnicos de inyeccin de los motores Diesel a los motores Otto o de gasolina. Consistan en una bomba mecnica que empujaba a la gasolina por un conducto hasta un inyector colocado en la cmara de combustin. Pero este sistema fue desechado rpidamente por su elevado coste. Los dems sistemas de inyeccin que se han ido aplicando a los automviles han sido de inyeccin indirecta. En este caso, el inyector no se coloca en la cmara de combustin sino en el colector de admisin. [5] El sistema no se preocupaba del consumo o las emisiones contaminantes slo le interesaba un aumento de potencia.

En los ltimos aos, dos fabricantes japoneses (Toyota y Mitsubishi) han conseguido poner a la venta motores de gasolina con inyeccin directa. En el caso de Toyota, no se comercializa en Europa por el alto contenido de azufre que tienen las gasolinas. Los fabricantes europeos tambin se han apuntado a los motores de gasolina con inyeccin directa y en las prximas fechas Renault, Peugeot-Citron y Volkswagen van a ir presentando sus motorizaciones con este tipo de sistema de alimentacin.

Caractersticas La principal diferencia con los sistemas de inyeccin indirecta est en la colocacin del inyector. Pero no es la nica. Al colocarse el inyector en la cmara de combustin, es necesario aportar el combustible cuando se realizan las fases de admisin o de compresin. Mientras que en un sistema de inyeccin indirecta, el aporte de combustible se poda hacer en cualquier momento (con la vlvula de admisin abierta o cerrada). Al tener que realizarse la inyeccin de forma muy

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precisa (por tiempo y cantidad) no se han podido aplicar este tipo de sistema de alimentacin hasta que la tecnologa lo ha permitido.

FIGURA 2.1 Ubicacin inyector (Sistema Inyeccin Directa)

En un motor de inyeccin directa, el cilindro se llena solamente con aire a travs del conducto de admisin y luego se aporta el combustible. La mezcla se forma dentro del cilindro en un corto espacio de tiempo. Por este motivo, la gasolina tiene que inyectarse a alta presin (unos 30 40 bares) y con un chorro determinado para que favorezca la pulverizacin. Pero tambin es necesario crear turbulencias dentro del cilindro para acelerar el reparto de la gasolina. La cabeza del pistn tiene una cavidad para forzar las turbulencias, y el conducto de admisin tambin se disea con esa intencin.

Funcionamiento Cuando se abre la vlvula de admisin, el aire entra al interior del cilindro por la parte superior y llega hasta la cabeza del pistn. El aire golpea contra el pistn y retorna hacia la parte superior del cilindro formando una turbulencia. Mientras el aire est entrando, se abre el inyector y se introduce el combustible a presin para formar la mezcla. La cantidad de combustible inyectado y el momento de producirse la inyeccin dependen de las solicitudes sobre el motor y de las posibilidades de funcionamiento que tiene.

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La inyeccin se produce siempre cuando la vlvula de escape ya est cerrada, de esta forma se impide que parte de la gasolina pueda salir sin quemarse por el escape. La inyeccin tambin puede realizarse en los primeros momentos de la carrera de compresin. En algunos motores, la inyeccin se realiza en diferentes fases.

Mezcla estequiomtrica Se denomina mezcla estequiomtrica cuando se produce una dosificacin de gasolina adecuada para que pueda reaccionar con todo el oxgeno de la cmara de combustin. Este tipo de mezcla se utiliza en los motores de inyeccin indirecta o de carburacin. Su relacin es de 14,7 partes en peso de aire por cada parte en peso de gasolina. Este tipo de mezcla permite obtener el rendimiento mximo del motor con las menores emisiones contaminantes.

Carga estratificada Este tipo de mezcla se utiliza en algunos motores de inyeccin directa para reducir el consumo de combustible cuando no se requieren las mximas prestaciones del motor. Consiste en inyectar el combustible en dos fases, una pequea parte durante la fase de admisin y la otra en la fase de compresin cuando el aire se encuentra formando turbulencias cerca de la buja. Esta ltima inyeccin crea la mezcla adecuada solamente en la parte de aire que est cerca de la buja, el resto del aire se mantiene con mezcla muy pobre. Cuando salta la chispa solamente se quema la parte de aire y gasolina que est cerca de buja (con mezcla adecuada) y el resto simplemente se dilata por efecto de la temperatura. Este tipo de mezcla genera menos potencia, pero es suficiente para mover el coche en ciudad o a velocidades mantenidas por debajo de 120 km/h.

Esquema general de funcionamiento En la FIGURA 2.2 tenemos el esquema general de los diferentes elementos que forman el sistema de inyeccin directa de gasolina. En l se ve el circuito de admisin de aire y el circuito de suministro de combustible.

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El circuito de admisin de aire empieza con el sensor (1) encargado de medir la cantidad de aire que, en funcin de la carga, entra en el motor. Tambin dispone de unas electrovlvulas colocadas en by-pass en dicho circuito y que actan; la (2) en compensacin de la necesidad de aire adicional debido al accionamiento de elementos auxiliares del motor y la (3) en caso de un control de todo o nada. La vlvula reguladora de ralent (4) es la encargada de mantener el rgimen de giro del motor constante y acta controlando el paso del flujo de aire despus de la mariposa. Finalmente, la vlvula EGR (5) realiza la funcin de recircular los gases de escape cuando las altas temperaturas y presiones de combustin provocan la aparicin de los peligrosos xidos de nitrgeno en los gases de escape. Podemos ver tambin la posicin vertical de los colectores de admisin que permiten, gracias a la longitud y su cuidado pulimentado, aumentar el rendimiento volumtrico. [6]

En el circuito de suministro de combustible al motor la gasolina parte del depsito (6) gracias a una bomba previa (7) de baja presin que pasa por un filtro y un regulador de presin (8) y se conduce a un conjunto hidrulico (9) que incorpora una bomba de alta presin. Un conjunto regulador de alta presin (10) mantiene la presin de inyeccin en su ltimo tramo hacia el inyector (11). La bomba inyecta carburante a una presin de 50 bar y utiliza un sensor de presin de combustible para el control preciso de la alimentacin. En el escape del motor se incorpora un convertidor cataltico (12) para eliminar los restos de NOx cuando el motor trabaje con mezcla pobre o estratificada.

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FIGURA 2.2 Esquema de Funcionamiento (Sistema Inyeccin Directa)

2.6.1.2 Inyeccin Indirecta Tipo de sistema de inyeccin gasolina que inyecta una cantidad de combustible, mediante un inyector en la tubera de aspiracin de cada cilindro anterior a la vlvula de admisin. La inyeccin indirecta en los Diesel se realiza mediante la inyeccin de combustible en una cmara de precombustin.

En los motores de gasolina de inyeccin indirecta la gasolina se introduce antes de la cmara de combustin, en el denominado colector de admisin. En los Diesel de inyeccin indirecta, el gasleo se inyecta en una precmara ubicada en la culata, y conectada con la cmara principal de combustin dentro del cilindro mediante un orificio de pequea seccin. Parte del combustible se quema en la precmara, aumentando la presin y enviando el resto del combustible no quemado a la cmara principal, donde se encuentra con el aire necesario para completar la combustin. [7]

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FIGURA 2.3 Ubicacin inyector (Sistema Inyeccin Indirecta)

2.6.2

Segn el nmero de inyectores

2.6.2.1 Inyeccin Monopunto Este sistema apareci por la necesidad de abaratar los costes que supona los sistemas de inyeccin multipunto en ese momento (principios de la dcada de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los automviles utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las normas anticontaminacin cada vez mas restrictivas. El sistema monopunto consiste en nico inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una presin de 0,5 bar.

Los tres elementos fundamentales que forman el esquema de un sistema de inyeccin monopunto son el inyector que sustituye a los inyectores en el caso de una inyeccin multipunto. Como en el caso del carburador este inyector se encuentra colocado antes de la mariposa de gases, esta es otra diferencia importante con los sistemas de inyeccin multipunto donde los inyectores estn despus de la mariposa.

La dosificacin de combustible que proporciona el inyector viene determinada por la ECU la cual, como en los sistemas de inyeccin multipunto recibe informacin de diferentes sensores. En primer lugar necesita informacin de la cantidad de aire

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que penetra en el colector de admisin para ello hace uso de un caudalimetro, tambin necesita otras medidas como la temperatura del motor, el rgimen de giro del mismo, la posicin que ocupa la mariposa de gases, y la composicin de la mezcla por medio de la sonda Lambda. Con estos datos la ECU elabora un tiempo de abertura del inyector para que proporcione la cantidad justa de combustible.

FIGURA 2.4 Esquema Funcionamiento (Sistema Inyeccin Monopunto)

El elemento distintivo de este sistema de inyeccin es la "unidad central de inyeccin" o tambin llamado "cuerpo de mariposa" que se parece exteriormente a un carburador. En este elemento se concentran numerosos dispositivos como por supuesto "el inyector", tambin tenemos la mariposa de gases, el regulador de presin de combustible, regulador de ralent, el sensor de temperatura de aire, sensor de posicin de la mariposa, incluso el caudalmetro de aire en algunos casos.

2.6.2.2 Inyeccin Multipunto

Una inyeccin multipunto dispone de un inyector por cilindro, como ya sabe, y tcnicamente no hay ms diferencia,

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Composicin En los sistemas de inyeccin multipunto, cada cilindro utiliza una vlvula de inyeccin que pulveriza el combustible antes de la vlvula de admisin del motor, para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire produciendo la mezcla que resultar en la combustin.

Las vlvulas de inyeccin son comandadas electromagnticamente, abriendo y cerrando, por medio de impulsos elctricos provenientes de la unidad de comando. Para obtener una perfecta distribucin del combustible, sin prdidas por condensacin, se debe evitar que el chorro de combustible toque en las paredes internas de la admisin. Por lo tanto, el ngulo de inyeccin de combustible difiere de motor a motor. Para cada tipo de motor existe un tipo de vlvula de inyeccin. Como las vlvulas son componentes de elevada precisin, se recomienda limpiarlas y revisarlas regularmente. [8]

FIGURA 2.5 Esquema Funcionamiento (Sistema Inyeccin Multipunto)

Un inyector por cilindro es responsable de dosificar el combustible, generalmente el proceso de preparacin de la mezcla tiene lugar inmediatamente antes del inyector, en el colector de admisin.

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La inyeccin de combustible controlada electrnicamente asegura una preparacin ptima de la mezcla en cada cilindro.

De este modo se cumplen los requisitos para una potencia del motor elevada. As como bajos consumos de combustibles y ms an las emisiones de CO2, la inyeccin multipunto se consigue con la preparacin individual de la mezcla en cada cilindro.

Lo cual proporciona una gran suavidad de marcha y unos bajos niveles de emisin.

2.6.3

Segn el nmero de inyecciones

2.6.3.1 Inyeccin Continua En la inyeccin continua, los inyectores introducen el combustible de forma continua en el colector de admisin, ya dosificada y a presin.

Es el dispositivo que suministra los inyectores con combustible presurizado en proporcin al volumen de aire, medido por la placa del sensor del flujo de aire. El distribuidor de combustible contiene el pistn de control y las vlvulas de presin diferenciales. Toda medida de combustible sucede dentro del distribuidor de combustible.

En este sistema de inyeccin, la gasolina se inyecta de manera constante. Su presin de combustible es de 35 a 45 PSI, y utiliza un inyector por cada cilindro.

Los componentes de este sistema son los inyectores, la computadora y el cuerpo de aceleracin; y por supuesto, la bomba, relevador, filtros y regulador de combustible.

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FIGURA 2.6 Esquema Funcionamiento (Sistema Inyeccin Continua)

2.6.3.2 Inyeccin Intermitente

2.6.3.2.1 Inyeccin Secuencial Tal como su nombre lo indica, este tipo de inyeccin se realiza en secuencia. Para esto, se toma de base el tiempo de encendido del motor.

Este sistema utiliza un inyector por cada cilindro, y una presin de combustible de 35 a 45 PSI.

Sus principales componentes son los inyectores, la computadora y el cuerpo de aceleracin; y por supuesto, la bomba, relevador, filtros y regulador de combustible.

La ventaja de este sistema, es que utiliza un control de combustible ms eficiente y que no tiene una considerable prdida de potencia.

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FIGURA 2.7 Esquema Funcionamiento (Sistema Inyeccin Secuencial)

2.6.3.2.2 Inyeccin Semisecuencial

El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.

En este tipo de inyeccin, que emplea un inyector por cada cilindro, el combustible se inyecta a dos cilindros por turno. La presin de combustible es de 35 a 60 PSI.

En comparacin con el sistema continuo, el sistema de inyeccin por pares permite ahorrar un poco ms de combustible.

Los principales componentes de este sistema son los inyectores, la computadora y el cuerpo de aceleracin; y por supuesto, la bomba, relevador, filtros y regulador de combustible. [9]

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FIGURA 2.8 Esquema Funcionamiento (Sistema Inyeccin Semisecuencial)

2.6.3.2.3 Inyeccin Simultnea El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

FIGURA 2.9 Esquema Funcionamiento (Sistema Inyeccin Simultnea)

2.6.4

Segn caractersticas de funcionamiento

2.6.4.1 Inyeccin Mecnica

El sistema K-Jetronic proporciona un caudal variable de carburante pilotado mecnicamente y en modo continuo. Este sistema realiza tres funciones fundamentales: Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un caudalmetro especial.

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Alimentacin de gasolina mediante una bomba elctrica que enva la gasolina hacia un dosificador-distribuidor que proporciona combustible a los inyectores.

Preparacin de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el motor en funcin de la posicin de la vlvula de mariposa constituye el principio de dosificacin de carburante. El volumen de aire est determinado por el caudalmetro que acta sobre el dosificador-distribuidor.

FIGURA 2.10 Esquema Instalacin Sistema K-Jetronic

Componentes del modelo K-jetronic

FIGURA 2.11 Componentes de Sistema K-Jetronic

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Bomba elctrica de combustible: Es una bomba de tipo centrfugo situado a la salida del depsito; en un interior hay una cmara excntrica con un disco que contiene cinco cavidades donde estn los rodillos. Debido a la fuerza centrfuga los rodillos resultan proyectados contra las paredes, aumentando el volumen de las cavidades y aspirando la gasolina, que se impulsa hasta el tubo distribuidor. La bomba tiene una vlvula de descarga que limita la presin del circuito. De esta manera se evita que una posible obstruccin provoque la avera de la propia bomba. Cuando la bomba esta parada, una vlvula a la salida mantiene una presin residual en el circuito. El motor de la bomba esta baado en la propia gasolina que le sirve al mismo tiempo de lubrificante y refrigerante.

Aunque pueda parecer que existe riesgo de inflamacin el estar en contacto con la gasolina con el motor elctrico, esto no es posible debido a la ausencia de aire para la combustin.

Al poner el contacto del vehculo la bomba se pone en marcha permaneciendo en funcionamiento todo el tiempo en que el motor est en marcha.

Un sistema de seguridad detiene la bomba cuando no hay mando de encendido.

FIGURA 2.12 Partes bomba elctrica de combustible

Acumulador de combustible: Mantiene bajo presin el circuito de carburante despus del paro del motor, para facilitar una nueva puesta en marcha, sobre todo si el motor est caliente. Gracias

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a la forma particular de su cuerpo, el acumulador ejerce una accin de amortiguacin de los impulsos presentes en el circuito y debidos a la accin de la bomba. El interior del acumulador est dividido por dos cmaras separadas por una membrana. Una cmara tiene la misin de acumular carburante y la otra contiene un muelle.

Durante el funcionamiento, la cmara de acumulacin se llena de carburante oponindose a la presin ejercida por el muelle. La membrana queda en esta posicin, que corresponde al volumen mximo hasta que el motor deja de funcionar. A medida que el circuito de carburante va perdiendo presin la membrana va desplazndose para compensar esta falta de carburante.

FIGURA 2.13 Partes internas acumulador de combustible

Regulador de presin El regulador de presin de combustible mostrado en la FIGURA 2.14 mantiene una presin constante de 5 bares en la parte inferior de las vlvulas de presin diferencial cualquiera que sea la fase de utilizacin del motor, o las variaciones de caudal de la bomba de alimentacin. El regulador de presin devuelve el combustible sobrante al depsito con la presin atmosfrica. Tambin el regulador de presin devuelve al depsito el combustible que le llega del "regulador de fase de calentamiento" a travs de la salida (8) y pasando por la vlvula de aislamiento (5).

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FIGURA 2.14 Partes internas regulador de presin de combustible

Arranque en fro Al arrancar en fro el motor necesita ms combustible para compensar las prdidas debidas a las condensaciones en las paredes fras del cilindro y de los tubos de admisin. Para compensar esta prdida y para facilitar el arranque en fro, en el colector de admisin se ha instalado un inyector de arranque en fro (10), el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque. El inyector de arranque en fro se abre al activarse el devanado de un electroimn que se aloja en su interior. El interruptor trmico temporizado limita el tiempo de inyeccin de la vlvula de arranque en fro de acuerdo con la temperatura del motor. A fin de limitar la duracin mxima de inyeccin de el inyector de arranque en fro, el interruptor trmico temporizado va provisto de un pequeo elemento caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. El elemento caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos; as corta la corriente que va al inyector de arranque en fro.

FIGURA 2.15 Inyector adicional para arranque en fro (Partes Internas)

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Inyectores El combustible dosificado por el dosificador-distribuidor, es enviado a los inyectores y de estos se inyecta en los diversos conductos de admisin antes de las vlvulas de admisin de los cilindros del motor. Los inyectores estn aislados del calor que genera el motor evitando la formacin de pequeas burbujas de vapor en los tubos de inyeccin despus de parar el motor. La vlvula (1) responde incluso a las cantidades pequeas, lo cual asegura una pulverizacin adecuada incluso en rgimen de ralent.

Los inyectores no contribuyen en la dosificacin. Las vlvulas de inyeccin se abren automticamente cuando la presin sobrepasa un valor fijado (3,3 bar) y permanecen abiertas; inyectando gasolina mientras se mantiene la presin. La aguja de la vlvula oscila a una frecuencia elevada obtenindose una excelente vaporizacin. Despus del paro del motor los inyectores se cierran cuando la presin de alimentacin es inferior a los 3,3 bar. Cuando se para el motor y la presin en el sistema de combustible desciende por debajo de la presin de apertura de la vlvula de inyeccin un muelle realiza un cierre estanco que impide que pueda llegar ni una gota ms a los tubos de admisin. [10]

FIGURA 2.16 Partes internas del inyector de Combustible (Sistema K-Jetronic)

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2.6.4.2 Inyeccin Electromecnica

El KE-Jetronic es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con una unidad de control electrnica (ECU). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema KE-Jetronic encontramos los principios de base hidrulicos y mecnicos del sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se controlan elctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de presin con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic. La presin del combustible sobre el mbolo de control permanece constante y es igual a la presin del sistema. Los circuitos elctricos de esta unidad reciben y procesan las seales elctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la temperatura del refrigerante y el sensor de posicin de mariposa. El dosificadordistribuidor de combustible instalado en el sistema KE tiene un regulador de presin de carburante de membrana separado, el cual reemplaza al regulador integrado del sistema K-jetronic. [11]

FIGURA 2.17 Esquema instalacin de Sistema de Inyeccin KE-Jetronic

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Elementos del sistema 1. Bomba elctrica de combustible 2. Filtro 3. Acumulador de presin 4. Dosificador distribuidor 5. ECU 6. Regulador de presin 7. Inyectores 8. Regulador de ralent 9. Sensor posicin de mariposa 10. Inyector de arranque en fro 11. Sensor de temperatura 12. Termo contact temporizado 13. Sonda lambda.

FIGURA 2.18 Partes Constitutivas de Sistema de Inyeccin KE-Jetronic

Regulador de presin del circuito de alimentacin de combustible Otro elemento diferencial con respecto al sistema K-Jetronic es el uso de este elemento. Su misin es mantener un valor de presin estable en el circuito aun

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cuando el consumo sea elevado o se observen valores irregulares en la presin proporcionada por la electrobomba.

En cuanto la electrobomba se pone en marcha, el combustible pasa a llenar la cmara de presin gracias a su entrada. El valor de esta presin est calculado para que venza la presin que ejerce el muelle que empuja una membrana, con un plato central que a su vez acta sobre la vlvula principal.

FIGURA 2.19 Regulador de Presin de Combustible (Sistema KE-Jetronic)

Actuador rotativo de ralent Este dispositivo sustituye a la vlvula de aire adicional utilizada en el sistema KJetronic. Est constituido por un conducto por donde pasa la corriente de aire adicional que pone en bypass a la mariposa de aceleracin. Este conducto est controlado por una vlvula corredera giratoria que puede abrir ms o menos el paso de este conducto segn la posicin que le imprima el inducido giratorio cuya posicin inicial viene controlada por el muelle espiral que le sujeta por su extremo superior. El dispositivo est provisto de un bobinado que recibe corriente a travs de una conexin elctrica.

Segn el estado de saturacin elctrica a que se encuentre el bobinado se determina una variacin angular (giro) del inducido. Esta variacin angular del inducido arrastra a la vlvula giratoria lo que se traduce en diferentes posiciones de abertura para el paso del aire a travs del bypass.

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El actuador rotativo es controlado por la centralita ECU. Esta tiene en cuenta los datos que le proporcionan los sensores de: temperatura motor, rgimen de giro y posicin de abertura de la mariposa de gases. Estos tres valores son tratados por la ECU y son comparados con los valores tipo que tiene memorizados, y de aqu se elabora una seal elctrica que es enviada al bobinado del actuador rotativo el cual determina el ngulo de giro del inducido y con ello la abertura de la vlvula corredera giratoria. De esta manera el rgimen de ralent se ajusta automticamente no solo a la diferente temperatura del motor sino a otros estados del mismo e incluso a su desgaste ocasionado por el envejecimiento del motor.

FIGURA 2.20 Actuador rotativo de ralent (Sistema KE-Jetronic)

El ngulo de giro del inducido est limitado a 60C y en caso de desconexin o de mal funcionamiento de la unidad se queda en una posicin neutra, con una determinada seccin de abertura, que permite el funcionamiento provisional del motor hasta el momento de la reparacin del dispositivo.

Sensor de posicin de mariposa Este sensor llamado interruptor de mariposa tiene como misin informar a la unidad de control ECU de la posicin en que se encuentra la mariposa de gases.

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En su interior incorpora dos contactos elctricos correspondientes a la posicin de ralent y de plena carga cuando se encuentra el pedal del acelerador en reposo o pisado a fondo. La posicin del interruptor de mariposa permite su graduacin por medio de dos ranuras (pletinas de anclaje) donde unos tornillos la sujetan en la posicin correcta.

FIGURA 2.21 Esquema Interno de Sensor de Posicin de Mariposa (Sistema KE-Jetronic)

Fase de deceleracin Otra particularidad del sistema KE-Jetronic es la de interrumpir la inyeccin de combustible durante la fase de deceleracin. Si el conductor levanta el pie del acelerador, la mariposa va a la posicin cero. El sensor informa a la centralita de la posicin de la mariposa, al mismo tiempo que el sistema de comando recibe informacin relativa al rgimen de giro del motor. Si el rgimen real se sita dentro de la zona de interrupcin de inyeccin en fase de deceleracin, el sistema invierte el sentido de corriente del mando de presin electrohidrulico en la bobina del regulador. De esta manera la presin en la cmara inferior de la vlvula de presin diferencial se eleva prcticamente al valor de presin principal y el muelle de la cmara inferior cierra la salida de combustible hacia los inyectores.

Regulacin Lambda La sonda lambda transmite a la unidad de control ECU una seal caracterstica de la composicin instantnea de la mezcla (aire/gasolina). Esta sonda est montada

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en un punto del colector de escape donde la temperatura necesaria para su funcionamiento exista en todos los regmenes motor. Esta seal sirve a la ECU para mantener una dosificacin de la mezcla correcta en todos modos de funcionamiento del motor y para permitir el funcionamiento correcto del catalizador que es muy sensible e ineficaz para mezclas inadecuadas al rgimen de funcionamiento del motor.

La sonda lambda est en contacto en su cara exterior a los gases de escape mientras que en cara interna comunica con la atmsfera. Est constituida por dos electrodos de platino micro poroso separados por material cermico (dixido de circonio) que acta como electrolito en el proceso de funcionamiento. El electrodo exterior es el negativo y est en contacto con los gases de escape recubierto por una capa protectora de cermica porosa. Ambos electrodos son permeables a los gases. [12]

FIGURA 2.22 Esquema interno de Sonda Lambda (Sistema KE-Jetronic)

Cuando la sonda funciona se produce una tensin entre ambos electrodos. La tensin que suministra la sonda vara entre 200 y 800 mV. Se toma como referencia lambda que es el coeficiente de aire, con valor 1, que es cuando la relacin estequiometria es la ideal con un valor de mezcla 14,7/1, si el valor es mayor de 1, se entiende que la mezcla es rica y si es menor que 1 se entiende que la mezcla es pobre.

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El tiempo de respuesta de la sonda Lambda es muy pequeo, de milisegundos a unos 600C o 800C que es su temperatura ideal de trabajo, el problema es que por debajo de 300C de temperatura su funcionamiento es lento y defectuoso. Para remediarlo se le incorpora un pequeo calefactor (resistencia trmica) que permite alcanzar la temperatura de funcionamiento en unos 20 o 30 segundos, pero hasta que se alcance la temperatura la seal debe ser ignorada, lo mismo que en mxima aceleracin puesto que en esta ltima situacin prima la entrega de potencia sobre la calidad de los gases de escape.

Unidad de control Tambin llamada centralita o ECU (Electronic Control Unit) est concebida bajo los mismos criterios y diseo que las utilizadas en los sistemas de inyeccin LJetronic, pero como las funciones en el sistema que nos ocupa son mucho ms sencillas y limitadas, se construyen en tcnica analgica, preferente, aunque tambin pueden encontrarse en ellas circuitos que trabajan por la tcnica digital.

El funcionamiento se resume diciendo que recibe las seales elctricas que le mandan los sensores; estas seales que las comparan con valores de tensin que tienen establecidos en sus circuitos-patrn, y segn el resultado de esta comparacin emite una seal elctrica de control. Esta seal se manda a los electroimanes del actuador electrohidrulico de presin.

FIGURA 2.23 Parmetros de Entrada y Salida de ECU (Sistema KE-Jetronic)

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Para conocer el funcionamiento tpico de la centralita es necesario saber cules son los sensores que le proporcionan informacin:

Sensor de mariposa de gases: manda dos seales elctricas diferentes segn la mariposa de gases se halle en posicin de plena carga o de ralent.

Distribuidor de encendido: desde aqu se informa del nmero de r.p.m. del motor. Arranque: esta seal indica cuando el conmutador de encendido y arranque est conectado. Temperatura motor: informa de la temperatura del motor tomando como medida la temperatura del lquido refrigerante.

La centralita internamente cuenta con un estabilizador de tensin que mantiene un valor muy estricto de 8 Voltios, de forma que no le afecten las variaciones de tensin del circuito elctrico general del vehculo. Luego existen los bloques de amplificacin de las seales recibidas procedentes de los sensores. Estos bloques son:

Correccin de plena carga (CPC), corte en deceleracin (CED); enriquecimiento para la aceleracin (EA); elevacin despus del arranque (EDA); elevacin para el arranque (EPA) y enriquecedor para el calentamiento (EC).

A pesar de la introduccin de la electrnica en sus principales circuitos de mando, el KE-Jetronic puede seguir funcionando en caso de avera o incluso aunque quede inutilizada la centralita (ECU) si el motor est caliente, ventaja importante que no comparten otros sistemas electrnicos.

Se puede ver la denominacin KE-Motronic que es una evolucin del sistema estudiado hasta ahora y que integra en la misma unidad de control (ECU) el sistema de inyeccin y el sistema de encendido.

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Hay marcas como Volkswagen que a este sistema de inyeccin sobre todo en Estados Unidos lo denominan en vez de K o KE-Jetronic, los llaman "CIS" (Continuous Injection System) y si le aaden una "E" seria CIS-E (E: de Electronic). As que es bastante frecuente encontrar la denominacin de CIS-E Motronic para denominar un sistema de inyeccin continua de gasolina con control electrnico.

2.6.4.3 Inyeccin Electrnica

El L-Jetronic es un sistema de inyeccin intermitente de gasolina que inyecta gasolina en el colector de admisin a intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por la unidad de control (ECU). El sistema de dosificacin no necesita ningn tipo de accionamiento mecnico o elctrico. Esquema de un sistema L-jetronic. [13]

FIGURA 2.24 Esquema instalacin de componentes en motor (Sistema L-Jetronic)

Componentes del sistema L-jetronic: 1. Medidor de caudal de aire; 2. ECU 3. Bomba elctrica de gasolina 4. Filtro 5. Vlvula de aire adicional

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6. Sonda lambda 7. Sensor de temperatura 8. Inyectores electromagnticos 9. Sensor de posicin de la mariposa 10. Regulador de presin de combustible.

FIGURA 2.25 Componentes de Sistema L-Jetronic

Sistema de admisin El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, mariposa y tubos de admisin conectados a cada cilindro. El sistema de admisin tiene por funcin hacer llegar a cada cilindro del motor el caudal de aire necesario a cada carrera del pistn.

Medidor del caudal de aire El medidor del caudal de aire registra la cantidad de aire que el motor aspira a travs del sistema de admisin. Como todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor del caudal de aire, una compensacin automtica corrige las modificaciones del motor debidas al desgaste, depsitos de carbono en las cmaras de combustible y variaciones en el ajuste de las vlvulas. El medidor del caudal de aire enva una seal elctrica a la unidad de control; esta seal, combinada con una seal del rgimen, determina el caudal de combustible necesario. La unidad de control puede variar esta cantidad en funcin de los estados de servicio del motor.

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Otros sensores Un cierto nmero de sensores registran las magnitudes variables del motor supervisan su estado de funcionamiento. El interruptor de mariposa registra la posicin de la mariposa y enva una seal a la unidad de control electrnica para indicar los estados de ralent, carga parcial o plena carga. Hay otros sensores encargados de indicar el rgimen del motor, la posicin angular del cigeal (sistemas Motronic), la temperatura del motor y la temperatura del aire aspirado. Algunos vehculos tienen otro sensor, llamado "sonda Lambda", que mide el contenido de oxgeno en los gases de escape. La sonda transmite una seal suplementaria a la UCE, la cual a su vez disminuye la emisin de los gases de escape controlando la proporcin aire/combustible.

Unidad de control electrnica (UCE) Las seales que transmiten los sensores las recibe la unidad de control electrnica y son procesadas por sus circuitos electrnicos. La seal de salida de la UCE consiste en impulsos de mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que inyectar al influir en la duracin de la apertura de los inyectores a cada vuelta del cigeal. Los impulsos de mando son enviados simultneamente de forma que todas los inyectores se abren y se cierran al mismo tiempo. El ciclo de inyeccin de los sistemas L-Jetronic y Motronic se ha concebido de forma que a cada vuelta del cigeal los inyectores se abren y se cierran una sola vez.

Sistema de alimentacin El sistema de alimentacin suministra bajo presin el caudal de combustible necesario para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema consta de depsito de combustible, electro-bomba, filtro, tubera de distribucin y regulador de la presin del combustible, inyectores y en algunos modelos inyector de arranque en fro en los sistemas de inyeccin ms antiguos. Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente conduce bajo presin el combustible desde el depsito, a travs de un filtro, hasta la tubera de distribucin. La bomba impulsa ms combustible del que el motor puede necesitar como mximo y el regulador de presin del combustible lo mantiene a una presin constante. El combustible

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sobrante en el sistema es desviado a travs del regulador de presin y devuelto al depsito. De la rampa de inyeccin parten las tuberas de combustible hacia los inyectores y por lo tanto la presin del combustible en cada inyector es la misma que en la rampa de inyeccin. Los inyectores van alojadas en cada tubo de admisin, delante de las vlvulas de admisin del motor. Se inyecta la gasolina en la corriente de aire delante de las vlvulas de admisin y al abrirse el inyector el combustible es aspirado con el aire dentro del cilindro y se forma una mezcla inflamable debido a la turbulencia que se origina en la cmara de combustin durante el tiempo de admisin. Cada inyector est conectado elctricamente en paralelo con la unidad de control que determina el tiempo de apertura de los inyectores y por consiguiente la cantidad de combustible inyectada en los cilindros.

Arranque en fro Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustin. Existen dos mtodos para suministrar gasolina adicional durante la fase de arranque en fro: 1. En el momento de arrancar el inyector de arranque en fro inyecta gasolina en el colector de admisin, detrs de la mariposa. Un interruptor trmico temporizado limita el tiempo de funcionamiento del inyector de arranque en fro, para evitar que los cilindros reciban demasiado combustible y se ahogue el motor. 2. En algunos vehculos el enriquecimiento para el arranque en fro lo realiza la unidad de control junto con la sonda trmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y as suministra ms combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento tambin se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/combustible enriquecida.

Vlvula de aire adicional En un motor fro las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de servicio. Para vencer esta resistencia y para conseguir un ralent estable durante

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la fase de calentamiento, una vlvula de aire adicional permite que el motor aspire ms aire eludiendo la mariposa, pero como este aire adicional es medido por el medidor del caudal de aire, el sistema lo tiene en cuenta al dosificar el caudal de combustible. La vlvula de aire adicional funciona durante la fase de calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la temperatura de servicio exacta.

Actuador rotativo de ralent En algunos modelos, un actuador rotativo de ralent reemplaza a la vlvula de aire adicional y asume su funcin para la regulacin del ralent. La unidad de control enva al actuador una seal en funcin del rgimen y la temperatura del motor. Entonces el actuador rotativo de ralent modifica la apertura del conducto en bypass, suministrando ms o menos aire en funcin de la variacin del rgimen de ralent inicial.

2.7

Evolucin de los Sistemas de Inyeccin

2.7.1

JETRONIC Jetronic es un nombre comercial para un tipo de inyeccin de combustible que apareci en 1960.

Frecuentemente se los encuentra en los motores monopunto que tiene la compleja misin de proveer al sistema la cantidad adecuada de combustible de acuerdo al rgimen en que trabaja el motor.

Esta cantidad de combustible es enviada hacia el mltiple de admisin, por lo que podramos decir que el sistema Jetronic solamente se encarga de controlar el flujo combustible.

Este sistema se compone bsicamente de una bomba y filtro de combustible, un regulador de presin, una vlvula de inyeccin, un sensor de posicin, caudalmetro para el flujo de aire, sensor de temperatura y el acondicionador de aire, entre otros.

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La utilidad de este sistema est dada fundamentalmente por una unidad de control, la cual determina automticamente el volumen de combustible necesario para cada rgimen, obtenida de los sensores anteriormente mencionados.

2.7.2

D-JETRONIC

Este sistema es una nueva versin del sistema Jetronic que perdur desde 1967 hasta 1976.

La "D" es una abreviatura de Alemania: "Druck", que significa presin. La depresin vaco se mide mediante un sensor de presin situado en el colector de admisin, a fin de calcular la duracin de los pulsos de inyeccin de combustible.

Originalmente, este sistema se acaba de llamar Jetronic, pero el nombre DJetronic fue creado ms tarde como un avance para distinguirla de las nuevas versiones.

2.7.3

K-JETRONIC

Sistema de inyeccin de combustible mecnica que aparece en los aos de 1974 1988.

La K es una abreviatura Alemania: "kontinuierlich", es decir, contina. Esto es diferente de los sistemas de inyeccin de impulsos, en que el combustible que fluye continuamente desde todos los inyectores, mientras que la bomba de combustible presuriza el combustible a aproximadamente un 5 bar (72,5 psi). El aire que se toma tambin es pesado para determinar la cantidad de combustible a inyectar.

Comnmente denominado "Sistema de inyeccin continua '(CEI) en los EE.UU. Este sistema no tiene ningn lazo lambda o el control de lambda. K-Jetronic se

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instal en una serie de Mercedes-Benz, Volkswagen Group, Ferrari, BMW, Volvo, Saab y los automviles Ford.

2.7.4

KE-JETRONIC

Sistema de inyeccin de combustible electro mecnica que aparece en los aos de 1985 1993.

La unidad de control del motor (ECU) puede ser analgica o digital, y el sistema puede o no usar informacin lambda.

El KE-Jetronic es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con una unidad de control electrnica (ECU). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema KE-Jetronic encontramos los principios de base hidrulicos y mecnicos del sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se controlan elctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de presin con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic. 2.7.5 L-JETRONIC

Sistema de inyeccin de combustible electrnica que aparece en los aos de 1974 1989.

La 'L' en su nombre se deriva del alemn: "Luft", que significa aire.

Este sistema utiliza una veleta-de masas de tipo de sensor de flujo de aire (MAF), su unidad de control del motor (ECU) era mucho ms simple y ms fiable que la utilizada por D-Jetronic. Se us mucho en 1980 los coches de la era europea.

El L-Jetronic es un sistema de inyeccin intermitente de gasolina que inyecta gasolina en el colector de admisin a intervalos regulares, en cantidades

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calculadas y determinadas por la unidad de control (ECU). El sistema de dosificacin no necesita ningn tipo de accionamiento mecnico o elctrico.

Las caractersticas generales que definen el funcionamiento del equipo original LJetronic son las siguientes: El sistema de inyeccin de gasolina no integra ni incorpora el sistema de encendido, de modo que ste no es controlado por la ECU. Se trata de un sistema de mando completamente electrnico, en donde, la ECU recibe constantemente informacin de cada de uno de los sensores de que dispone el motor. Ello le proporciona unos parmetros que memoriza y, de acuerdo con un programa previamente incorporado, toma decisiones instantneas que la llevan a cursar rdenes muy precisas para los inyectores y otros dispositivos del sistema, segn las exigencias. Va provisto de un inyector para cada cilindro. Mide y controla la cantidad de aire que penetra en el colector de admisin por medio de un caudalmetro que consiste en una mariposa sonda que el aire desplaza, con mayor o menor ngulo, segn la cantidad de aire que penetra haca el colector de admisin, es decir, de aire consumido.

2.7.6

LE1/LE2/LE3-JETRONIC

A continuacin aparecieron sistemas que se basan principalmente en el L-Jetronic que datan de 1981 hasta 1991.

Esta es una variante simplificada y ms moderna de L-Jetronic.

El ECU fue mucho ms barato producir debido a los componentes ms modernos, y fue ms uniforme que la L-Jetronic de ECUS.

Las tres variantes de LE-Jetronic existentes son: LE1, la versin inicial.

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LE2 (1984), present la funcionalidad de arranque en fro, integrado en el ECU, que no requiere el inyector de arranque en fro y el tiempo utilizado por interruptor termo sistemas ms antiguos.

LE3 (1989), con ECUS en miniatura con tecnologa hbrida, integrada en la caja de conexiones de la AFM.

2.7.7

LH-JETRONIC

El sistema LH-Jetronic es un avance de los sistemas L-Jetronic que apareci entre los aos de 1982 1998. De inyeccin de combustible digital, present en California de la envolvente 1982 Volvo 240 modelos. El principal cambio entre las LE y las LH, se refiere al medidor de caudal de aire pasndose de un medidor mecnico, a uno de hilo caliente, este elimina los problemas mecnicos que pueden surgir en el medidor de caudal de aire de un LE, as como una ms rpida respuesta, adems de no oponer resistencia alguna al paso de aire.

El LH-Jetronic es muy similar al L-Jetronic. La diferencia radica en el registro del caudal de aire aspirado por el motor, el cual tiene lugar en este caso por medio del medidor de masa de aire de hilo caliente. Este mide la masa de aire aspirada por el motor.

Como consecuencia, el resultado de medicin es independiente de la temperatura y la presin.

Se fundamenta en un hilo de platino que se encuentra alimentado por una corriente y un circuito de resistencias de compensacin trmica, el caudal de aire que entra enfra el hilo cambiando su resistencia, la temperatura de este hilo se mantiene de forma constante sobre 100c, y es la cantidad de corriente que se precisa para ello, la que genera la informacin de caudal, por el pequeo tamao del hilo la respuesta es muy rpida. [14]

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2.8 2.8.1

Sensores en el vehculo. Sensores usados comnmente en Vehculos con Inyeccin.

2.8.1.1 TPS (Trottle Position Sensor)

SENSOR DE POSICIN DE MARIPOSA DEL ACELERADOR Actualmente todos los autos con sistema OBDI u OBDII integran componentes electrnicos los cuales han venido evolucionando da con da y el Sensor de Posicin del Acelerador no es la excepcin.

Este sensor, al igual que otros componentes, es de vital importancia para el buen funcionamiento del motor, ya que monitorea la posicin de la mariposa del acelerador. [15]

FIGURA 2.26 Sensor de Posicin de la Mariposa de Aceleracin

Funcin Detecta la posicin (ngulo) y el movimiento de la placa de aceleracin a travs de cambios de voltaje para mandar est informacin a la computadora (ECM) como: Funcionamiento en ralent. Corrige la dosificacin de combustible. Corrige el avance de encendido. Corte de combustible a mximo rgimen.

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Ubicacin El sensor de posicin del acelerador se encuentra ubicado en el cuerpo de aceleracin, sujeto al eje de la mariposa.

FIGURA 2.27 Ubicacin Sensor de Posicin de la Mariposa de Aceleracin (TPS)

Tipo Potencimetro Los TPS de este tipo suelen tener 3 cables de conexin y en algunos casos pueden tener 4 cables, este ltimo caso incluye un switch, utilizado como contacto de marcha lenta (idle switch).

1. Potencimetro de pista simple o 3 cables El sensor TPS opera con una referencia de 5 voltios, la seal de voltaje ser baja si la posicin de la garganta es cerrada, y el voltaje se incrementa tanto, como se incremente la apertura de la garganta, gradualmente hasta llegar a 4.5 voltios con la garganta toda abierta, (WOT - wide open trhottle).

2. Potencimetro de dos pistas o 4 cables Otorga mayor sensibilidad y exactitud en aperturas parciales entre 0y 24. Despus de esa apertura la primera pista mantiene su salida de seal constante. A partir de los 18 la segunda pista entrega una seal creciente pero con menor pendiente que la primera pista.

Conexiones del TPS con el ECM: El cursor recorre la pista y de acuerdo a la posicin de este sobre la pista del potencimetro, se puede leer en tensin dicha posicin angular.

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FIGURA 2.28 Conexin de TPS de 3 cables con el ECM

Con switch (TPS Mixto), un cuarto cable se conecta a masa cuando es censada la condicin de mariposa cerrada.

FIGURA 2.29 Conexin de TPS de 4 cables con el ECM

Reglaje y Controles de un TPS: Para reglar un TPS, primero se debe alinear bien la mariposa del acelerador, el cuerpo de mariposas debe estar limpio y la mariposa debe quedar en reposo, "levemente abierta. Apenas debe haber luz en sus bordes. 16

Luego se debe colocar el TPS, y conectado, y en contacto verificar la masa (no debe arrojar una lectura de ms de 30 mili voltios), el positivo de alimentacin en 5 voltios; y luego la salida de seal que debe acomodarse al valor especificado para el voltaje mnimo. Luego se comprobara el barrido y posteriormente el TPS a fondo.

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TABLA 2.1 Voltajes Mnimos de TPS por Fabricantes EJEMPLOS DE VOLTAJES MNIMOS TPS FABRICANTE Bosch, V.W Ford EECIV Nissan General Motors - en general VOLTAJE (V) (0.45 - 0.55) v. (0.65 - 0.9) v. (0.45 +/- 0.05) v. (0.6 +/- 0.05) v.

FUNTE: SATANDER R. Jess. Manual tcnico de Fuel Injection, Pg. 304 -307

Forma de onda del Sensor:

FIGURA 2.30 Forma de onda tpica de un TPS

La condicin de mariposa cerrada se suele representar por un voltaje bajo menor a 1Volt, mientras que la mariposa totalmente abierta se representa con un voltaje alto normalmente 4,5 Volt. Distribucin de cables: Los cables del sensor corresponden a: Alimentacin 5 Volt Masa Seal: 0,5 V a 4,5 V

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TABLA 2.2 Voltajes Referenciales de TPS VOLTAJES REFERENCIALES TPS CONDICIN (Apertura %) 0 25 50 75 100 FUNTE: Manual Pitarch, pg. 10 VOLTAJE (mV) 500

1500 2500 3500

4500

Sntomas de Falla: Una falla de este sensor puede manifestar los siguientes sntomas: Marcha mnima inestable Luz Check Engine encendida Altas RPM El motor se tironea en alta velocidad Problemas de arranque Alto consumo de gasolina.

Causas de Falla: Condiciones de uso extremas, debido al envejecimiento y a la suciedad (aceite, polvo y humedad). Desgaste mecnico. Pistas sucias. Lneas abiertas o en corto circuito. Falso contacto en el arns.

Diagnstico: Verifique que el arns realice el contacto correctamente. Compruebe que el sensor TPS no presente daos o suciedad. Verifique el suministro de voltaje de la computadora. Compruebe el voltaje de salida del sensor. Verifique continuidad entre las lneas del sensor TPS y la computadora. Realice la lectura de cdigos de falla mediante un escner.

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Compruebe que el mecanismo de movimiento funcione correctamente. Verifique de la resistencia del sensor.

2.8.1.2 ECT (Engine Coolant Temperature)

SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR

El sensor de temperatura del anticongelante es un componente electrnico que juega un papel muy importante en el control de emisiones contaminantes. Este sensor es utilizado por el sistema de preparacin de la mezcla airecombustible, para monitorear la temperatura en el motor del automvil. La computadora ajusta el tiempo de inyeccin y el ngulo de encendido, segn las condiciones de temperatura a las que se encuentra el motor del auto, en base a la informacin que recibe del sensor ECT, tambin conocido como CTS.

FIGURA 2.31 Sensor de Temperatura de Refrigerante (ECT)

Ubicacin: Est localizado generalmente cercano a la carcaza del termostato del motor; o roscado en la culata en contacto directo con el lquido refrigerante del motor.

FIGURA 2.32 Ubicacin tpica Sensor de Temperatura de refrigerante de motor

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Funcin: Informa al Mdulo de Control Electrnico del Motor (ECU), la temperatura del refrigerante del motor, para: Corregir la dosificacin de combustible Corregir el tiempo de encendido. Control de la marcha ralent Control de la EGR Control del electroventilador

Tipo:

FIGURA 2.33 Ubicacin del termistor dentro del ECT

El termistor utilizado es del tipo NTC (Coeficiente Trmico Negativo) en la mayora de los casos, lo que significa que el valor de la resistencia disminuye a medida que aumenta la temperatura del lquido refrigerante.

Forma de onda del Sensor:

FIGURA 2.34 Forma de onda tpica de un ECT

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Numero de cables: Cuenta con dos Terminales elctricas Terminal 1: Masa electrnica del sensor (GND) Terminal 2: Alimentacin, y seal variable.

FIGURA 2.35 Diagrama de conexin del ECT con ECM

Funcionamiento: 1. La alimentacin es suministrada por el Mdulo de Control Electrnico del Motor (Voltaje de Referencia VRef) 2. La masa es suministrada por el Mdulo de Control Electrnico del Motor (Masa Electrnica) 3. El valor de la resistencia del termistor es afectada por la temperatura del lquido refrigerante. 4. Con el motor fro, la temperatura del refrigerante ser baja y la resistencia del termistor ser alta. 5. A medida que el refrigerante del motor aumenta su temperatura, el valor de la resistencia y el voltaje disminuyen.

Mediciones: 1. Medicin de resistencia del sensor (a ficha desconectada): Motor Fri: 2500 a 3500 Ohm Motor Caliente: 200 a 400 Ohm.

2. Medicin de la seal (a ficha conectada): Motor Fri: 2 a 3,5 V Motor Caliente: 0.4 a 0.8 V.

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TABLA 2.3 Voltajes Referenciales de ECT VOLTAJES REFERENCIALES ECT TEMPERATURA (C) 0 20 30 60 80 RESISTENCIA () 6000 VOLTAJE (mV) 4,5

2500 1400 800

280

3,2 3,0 2,4

1,2

FUENTE: BONNICK, Allan. Automotive Computer Controled Systems

Fallas frecuentes: Las fallas ms comunes en este sensor son: Alto consumo de combustible Dificultades para arrancar en caliente Olor a combustible Se enciende la luz Check Engine Ventiladores controlados por la ECU entran a modo de fallo o de proteccin del motor y el ventilador gira permanentemente. [17]

2.8.1.3 IAT (Instake Air Temperature)

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE

El sensor IAT detecta la temperatura del aire en el conducto de admisin. En vehculos equipados con sensor MAF, el sensor IAT se localiza en el conducto de aire de admisin. En vehculos equipados con sensor MAF, el sensor IAT forma parte integral del sensor MAF. El sensor IAT est conectado a la PCM mediante un cable y una terminal. El sensor IAT se usa para detectar la temperatura promedio del aire del ambiente en un arranque en fro y continua midiendo los cambios en la temperatura del aire a medida que el motor comienza a calentar al aire que sigue ingresando.

60

FIGURA 2.36 Sensor de Temperatura del Aire (IAT)

Ubicacin: El termistor se monta de manera que entre en contacto con el aire de admisin del motor, generalmente est localizado en el depurador o filtro de aire, en el colector de admisin, en la entrada de la mariposa de aceleracin o forma un solo conjunto con los caudalmetros (MAP, VAF y MAF).

FIGURA 2.37 Ubicacin del sensor IAT

Funcin: Mide la temperatura del aire aspirado este es un parmetro de informacin muy importante, que generalmente se toma de forma conjunta con el caudal de aire aspirado. Las dos informaciones le dan a la ECU la idea exacta de la MASA o DENSIDAD del aire que est ingresando a los cilindros del motor.

Es por ello que el valor de temperatura brinda a la ECU la idea exacta de la necesidad de combustible, para que la mezcla sea siempre perfecta.

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Tipo: Es un sensor de tipo Termistor. El termistor utilizado es del tipo NTC

(Coeficiente Trmico Negativo) en la mayora de los casos, lo que significa que el valor de la resistencia disminuye a medida que aumenta la temperatura del aire admitido por el motor.

Forma de onda:

FIGURA 2.38 Forma de onda tpica del sensor IAT

Numero de cables: Cuenta con dos Terminales elctricas Terminal 1: Masa electrnica del sensor (GND) Terminal 2: Alimentacin, y seal variable.

FIGURA 2.39 Esquema de conexin de sensor IAT con ECM

62

TABLA 2.4 Voltajes Referenciales de IAT VOLTAJES REFERENCIALES IAT TEMPERATURA (C) 20 24 33 36 FUNTE: Manual Pitarch, pg. 19 VOLTAJE (mV) 4500

4000 3200 2800

Fallas frecuentes: Las fallas ms comunes en este sensor son: Alto consumo de combustible Dificultad para arrancar el coche cuando est fro Se enciende la luz Check Engine Emisiones de monxido de carbono demasiado elevadas Tambin se manifiesta una aceleracin elevada. [18]

2.8.1.4 MAP (Manifold Absolute Pressure) SENSOR DE PRESIN ABSOLUTA DEL MLTIPLE DE ADMISIN El sensor MAP enva una seal de acuerdo a la presin absoluta del mltiple de admisin e informa de esta forma la carga del motor al Mdulo de Control Electrnico para: Establecer la dosificacin de combustible Establecer el avance del encendido. [19]

63

FIGURA 2.40 Sensor de Presin Absoluta del Mltiple (MAP)

Funcionamiento: Un elemento piezoresistivo est ubicado dentro del sensor y es doblado por las variaciones de presin. Esto causa una variacin en la resistencia del elemento piezoresistivo En marcha ralent la seal ser baja En aceleracin sbita la seal ser alta En desaceleracin la seal ser ms baja que en marcha ralent En marcha crucero la seal ser similar a la de marcha ralent

Ubicacin: Podemos encontrar el sensor ubicado en las siguientes partes: En la carrocera, en el cuerpo de aceleracin o en otra parte del compartimiento del motor. Una manguera de vaco conecta el sensor al mltiple de admisin (aunque existen ya unos modelos de sensor que van montados directamente al mltiple eliminando la conexin de la manguera de vaco.)

FIGURA 2.41 Ubicacin tpica del MAP

64

NOTA: Algunos fabricantes ubican el sensor MAP dentro de una caja de control que contiene varias mangueras y solenoides de vaco o inclusive dentro del Mdulo de Control Electrnico.

Existen dos clases de sensores MAP, se diferencian por el tipo de seal: 1. Seal anloga (DC), en la gran mayora de aplicaciones. 2. Seal digital, efecto Hall.

1. Sensor MAP por variacin de tensin El sensor MAP es un sensor que mide la presin absoluta en el colector de admisin. MAP es abreviatura de Manifold Absolute Presion. Este sensor tiene su principio de funcionamiento como la vlvula EGR, a la cual describimos en esta misma seccin en el apartado de alimentacin.

El vaco generado por la admisin de los cilindros hace actuar una resistencia variable (FIGURA 2.43) que a su vez manda informacin a la unidad de mando del motor, de la carga que lleva el motor.

La seal que recibe la unidad de mando del sensor de presin absoluta junto con la que recibe del sensor de posicin del cigeal (rgimen del motor) le permite elaborar la seal que mandar a los inyectores.

El sensor MAP consta de una resistencia variable y de tres conexiones, una de entrada de corriente que alimenta al sensor y cuya tensin suele ser de +5.0 V, una conexin de masa que generalmente comparte con otros sensores, cuya tensin suele oscilar ente 0 V y 0.08 V y una conexin de salida que es la que manda el valor a la unidad de mando y cuyo voltaje oscila entre 0.7 y 2.7 V.

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TABLA 2.5 Voltajes Referenciales de MAP (Variacin de Voltaje) VOLTAJES REFERENCIALES MAP (Variacin de Tensin) CONDICIN (Vaco mmHg) 0 5 10 15 FUNTE: Manual Pitarch, pg. 24 VOLTAJE (mV) +/- 10% 4300

3200 2200 1200

El sensor cuyo funcionamiento describimos pertenece al grupo de sensores MAP por variacin de tensin, es decir, existen dos tipos de sensores MAP, sensores por variacin de tensin y sensores por variacin de frecuencia. Forma de onda:

FIGURA 2.42 Forma de onda del sensor MAP (Por Variacin de Voltaje)

Nmero de Cables: Los cables del sensor corresponden a: Alimentacin 5 Volt Masa Seal: 0,5 V a 4,5 V

66

FIGURA 2.43 Diagrama de Conexin del sensor MAP (Por Variacin de Voltaje)

2. Sensor MAP por variacin de frecuencia El sensor por frecuencia tiene dos misiones fundamentales, medir la presin absoluta del colector de admisin y la presin baromtrica.

Este tipo de sensores mandan informacin a la unidad de mando de la presin baromtrica existente sin arrancar el vehculo y cuando est completamente abierta la vlvula de mariposa, por lo que se va corrigiendo la seal de inyector mientras hay variaciones de altitud.

La relacin para determinar la presin absoluta a partir de la baromtrica es sencilla, es decir, la presin absoluta es igual a la presin baromtrica menos la succin o vaco creada por los cilindros.

No podemos comprobar estos sensores de la misma forma que los sensores por variacin de tensin, si lo hacemos obtendremos un valor que oscila sobre los 3.0 Voltios, pero no vara segn la presin solamente es una tensin que nos indica que est funcionando dicho sensor.

La salida de la seal a la unidad de mando es de Hertzios, por lo que tendremos que medirlo mediante un osciloscopio con opcin de medicin de frecuencia.

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La frecuencia de esta seal suele oscilar entre 90 y 160 Hertzios, la tensin de alimentacin del sensor es de +5.0 V, la toma de masa debe presentar una tensin mxima de 0.08 V igual que el de variacin de tensin. 20

Forma de onda:

FIGURA 2.44 Forma de onda del sensor MAP (Por Variacin de Frecuencia)

Nmero de Cables: Los cables del sensor corresponden a: Alimentacin 5 Volt Masa Seal: 90 160 Hz

FIGURA 2.45 Diagrama de Conexin del sensor MAP (Por Variacin de Frecuencia)

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Fallas frecuentes: Las fallas ms comunes en este sensor son: Falta de potencia notoria Oscilacin y/o variacin en revoluciones en baja Alto consumo de combustible y por ende humo negro por el escape Cuando solo esta encendido el motor falla generalmente (cabecea).

2.8.1.5 MAF (Mass Air Flow)

SENSOR DE CAUDAL MASICO DE AIRE

Este sensor es un mdulo electrnico que enva una seal a la computadora indicando la cantidad de aire entrante al motor. Dependiendo del tipo de sensor, la seal puede ser de voltaje de corriente continua o una frecuencia. El nivel de la seal aumenta (voltaje o frecuencia mayores) a medida que aumenta el flujo de aire. Dentro del sensor hay un cable calentado colocado en el recorrido del aire entrante. El mdulo determina el flujo de aire midiendo la cada de temperatura del cable calentado a medida que el aire pasa a su alrededor

FIGURA 2.46 Sensor de Caudal Msico de Aire (MAF)

Funcin: Mide e informa al Mdulo de Control del Motor la masa de aire que entran al motor, para: Establecer la dosificacin de combustible. Establecer el avance de encendido

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Ubicacin: EL sensor est montado en los conductos de aire entrante justo detrs del conjunto del filtro de aire o el armazn del acelerador.

FIGURA 2.47 Ubicacin tpica del sensor MAF

Alambre caliente: El sensor cuenta con un hilo (de platino) o pelcula (de nquel). El hilo o pelcula se mantiene a una temperatura constante entre 75C y 200C por encima de la temperatura ambiente, controlado por el mdulo electrnico del mismo sensor. Al colocar en marcha el motor, el aire ingresa al motor y enfra el elemento caliente. El mdulo electrnico del sensor detecta el cambio de temperatura e incrementa el flujo de corriente para mantener la temperatura del elemento caliente constante. Forma de onda del Sensor:

FIGURA 2.48 Forma de onda del sensor MAF

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Numero de Cables: Los sensores MAF suelen tener 4 cables correspondiendo a: Alimentacin 12V Masa de calefaccin Masa del sensor MAF Seal del sensor MAF: 0,7V a 4V *
Salida de Aire

12 Voltios Seal Masa Masa

Elemento Hilo Caliente

Ingreso de Aire

FIGURA 2.49 Diagrama de Conexin del sensor MAF

TABLA 2.6 Voltajes Referenciales de MAF VOLTAJES REFERENCIALES MAF CONDICIN MOTOR Ralent WOT Mariposa Totalmente Abierta VOLTAJE (mV) 40 80

4500

FUNTE: SENSORES DEL AUTOMVIL Iespana, www.mecnicavirtual.com

Sntoma de fallo: Antes de juzgar un sensor MAF debe estar descartado la posibilidad de defectos de origen mecnicos como: Correa dentada fuera de punto Entradas falsas de aire Falta de compresin en los cilindros Reaccin lenta en el encendido

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Bajo rendimiento de combustible Altas emisiones de hidrocarburos Se enciende la luz de Check Engine.121

2.8.1.6 VAF/AFS (Air Flow Sensor)

SENSOR DE VOLUMEN DEL FLUJO DE AIRE

El sensor est constituido por una compuerta-sonda, que gira sobre un eje central que se desplaza proporcionalmente al volumen de aire que entra al motor.

La compuerta-sonda es solidaria a un cursor que se desplaza sobre una serie de resistencias. El sensor tiene integrado un sensor IAT y un interruptor de control del relevador de la bomba de combustible.

FIGURA 2.50 Sensor de Volumen de Flujo de Aire (VAF)

Ubicacin: La cantidad de aire admitido es medida directamente por el sensor de flujo de aire, instalado entre el filtro de aire y el cuerpo de la vlvula mariposa. Trabaja basado en el principio de que el aire que fluye ejerce una fuerza sobre la aleta del sensor. La aleta del sensor est conectada a la corredera de un potencimetro, el potencimetro traduce el ngulo de la aleta a una tensin enviada a la ECU.

* Algunos MAF pueden tener solamente 3 cables (vehculos Asiticos) en este tipo se han unificado las dos masas.

72

FIGURA 2.51 Ubicacin tpica del sensor VAF

Funcin: Consta de una mariposa sonda que pivota sobre un eje central y dispone de una paleta de compensacin que se mueve sobre una cmara de compensacin para amortiguar las pulsaciones. La entrada de aire entra por la boca y segn la cantidad del mismo desplaza ms o menos la paleta sonda de una manera proporcional al aire aspirado. La seal de la masa de aire puede ser corregida midiendo la temperatura del mismo con un termistor NTC. Para regular la proporcin de la mezcla al ralent se tiene un bypass regulable.

FIGURA 2.52 Diagrama de constitucin del sensor VAF

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En la pared lateral del cuerpo del medidor existe un conducto, el cual permite pasar al aire de ingreso al motor sin atravesar por la aleta, es decir sin medirse. En el conducto se ha colocado un tornillo obturador, que cierra o abre este paso de aire, de tal manera que permite una mayor o menor cantidad de aire sin medirse, ya que la aleta no se mover mayormente si es que tiene otro lugar para ingresar al motor.

De esta manera se lograr modificar la mezcla en Ralent, ya que si cerramos este tornillo, el aire total ingresado al motor pasar por la aleta necesariamente, la misma que girar un ngulo un poco mayor y al enviar una seal mayor a la Computadora, esta inyectar mayor cantidad de combustible, enriqueciendo la mezcla.

En caso contrario, si abrimos el tornillo de paso, la mezcla se empobrecer en ralent, ya que una porcin de aire pasar directamente sin medirse y el potencimetro enviar una seal menor a la computadora.2[22]

Forma de onda del Sensor:

FIGURA 2.53 Forma de onda del sensor VAF

* Pero tambin puede tener un nmero mayor de cables puesto que puede tener incorporado el interruptor de la bomba de gasolina o el sensor IAT. Se recomienda revisar el circuito para mayor seguridad.

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Numero de Cables: Generalmente suelen tener 3 cables que se distribuyen de la siguiente manera: Alimentacin 5V Masa Seal: 0,7V a 4V

FIGURA 2.54 Diagrama de conexin del sensor VAF con ECM

TABLA 2.7 Voltajes Referenciales de VAF VOLTAJES REFERENCIALES VAF CONDICIN MOTOR Ralent WOT Mariposa Totalmente Abierta VOLTAJE (mV) 50 70

4000

FUNTE: SENSORES DEL AUTOMVIL Iespana, www.mecnicavirtual.com

Sntomas de falla: 1. El motor se siente con una gran falta de fuerza. Es como hubiera un retraso o lapso de tiempo entre el momento en que se pisa el acelerador y cuando por fin responde el motor. 2. La luz Check Engine est encendida en el tablero y con: Cdigos de Falla del Sensor VAF. Cdigos de Falla de Regulacin de Combustible (Fuel Trim). Cdigos de Fallas de Mezcla Rica o Mezcla Pobre (Rich/Lean).

3. El vehculo consume gasolina.

75

2.8.1.7 HEGO (Heated Exhaust Gas Oxigen)

SENSOR DE ORGENO EN LOS GASES DE ESCAPE Es un dispositivo capaz de medir la relacin Lambda de los gases de escape en funcin de la cantidad de oxigeno que posean. La medida de la sonda Lambda es una seal de voltaje de entre 0 y 1 v.

La sonda Lambda est formada interiormente por dos electrodos de platino separados por un electrolito de cermica porosa. Uno de los electrodos est en contacto con la atmsfera y el otro con los gases de escape. Adems la sonda est dispuesta de una sonda interna de caldeo para llegar fcilmente a los 300 grados centgrados, su temperatura ptima de funcionamiento.

FIGURA 2.55 Sensor de Oxgeno en los Gases de Escape (HEGO)

Ubicacin: Su localizacin es en el tubo de escape, puede tambin estar en el colector de escape, o cualquier lugar en donde pueda tener un contacto directo con los gases de la combustin. La sonda est constantemente expuesta a las peores condiciones de funcionamiento, y recibe golpes, variaciones de temperatura, holln, gases perjudiciales, quema de aceite, gasolina con plomo y otras cosas ms que podrn acortar su vida til.

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FIGURA 2.56 Ubicacin tpica del Sensor HEGO

Funcin: La sonda Lambda se encarga de la regulacin correcta del suministro de aire y combustible al motor. Mide cantidad de oxgeno en gases de escape. Sirve para mantener en lo posible en estequiometria al motor (14,7 : 1) Empieza a generar voltaje a partir de 250C a 300C. No necesita voltaje de referencia, debido a que es un generador de CC. Necesita voltaje de alimentacin (12V), si es una sonda lambda con resistencia calefactora. Tipos: Puede ser de 2 tipos, segn el elemento activo: 1.- Zirconio. 2.- Titanio 1.-Sonda Lambda de Zirconio: Es el tipo ms comn actualmente. Esta hecho de un elemento de cermica (Oxido de Zirconio); el elemento est recubierto interna y externamente por una camisa de Platino que cumple la funcin de electrodo.

FIGURA 2.57 Esquema interno del Sensor HEGO (Zirconio)

77

La faz interna (electrodo de referencia) est en contacto con la atmsfera, y la externa con los gases de escape. Encima de 250C, el elemento de cermica se transforma en una pila cuya tensin depende de la diferencia de concentracin de Oxgeno entre la faz interna y externa de la sonda

2.-Sonda Lambda de Titanio Son ms frgiles que las sondas de Zirconio. Est constituida de material semiconductor (Oxido de Titanio), lo que vara su resistencia interna en funcin de la concentracin de Oxgeno en el ambiente donde se encuentra.

FIGURA 2.58 Esquema interno del Sensor HEGO (Titanio)

Una aleacin de Oxido de Titanio es depositada sobre una plaqueta de cermica calentada por un circuito impreso resistivo, el perodo de calentamiento es de aproximadamente 15 segundos. [23]

Numero de Cables/Esquema Elctrico: Alimentacin Resistencia = 12V Seal = 0,1 V 1 V Masa = 0,03V Sonda fra 4 a 6 Sonda caliente 6 a 8

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Un cable: este ser de color negro y es el que da la seal de la sonda siendo la carcasa la masa de la misma.

Dos cables: Negro seal, gris negativo.

Tres cables: Negro seal, blanco alimentacin 12V resistencia de caldeo, gris negativo de resistencia.

Cuatro cables: Negro seal, gris masa, blanco positivo resistencia de caldeo, segundo blanco negativo resistencia de caldeo.

Forma de onda del Sensor Lambda:

FIGURA 2.59 Forma de la onda del Sensor HEGO

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Sntomas de fallas: Aumento consumo combustible Bajo rendimiento del motor Aumentan emisiones de gases contaminantes. Anticipa el desgaste del convertidor cataltico. Pueden variar revoluciones en marcha lenta.

2.8.1.8 KS (Knock Sensor)

SENSOR DE PISTONEO, DETONACIN O GOLPETEO

FIGURA 2.60 Sensor de Pistoneo (KS)

Los sistemas de inyeccin que no poseen un sensor de picado necesariamente deban incorporar un selector manual del nmero de octanos de la gasolina, con el objetivo de lograr un correcto ajuste inicial del encendido. Con la incorporacin del sensor de picado, no es necesaria la instalacin este selector.

Un sensor de pistoneo o detonacin es un dispositivo piezo-elctrico pequeo, que junto con el ECU, identifica estas detonaciones. El ECU ante esta circunstancia retrasara el encendido para evitar daos al motor.

La frecuencia de detonacin (pistoneo) es aproximadamente 15 KHZ (kilo hertzios). Para medir esta seal se utilizara el osciloscopio con un barrido horizontal de 50 ms por divisin y una amplitud de tensin alterna pico a pico de 2V por divisin.

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Funcin El Sensor de Detonacin o Knock Sensor convierte el "ruido (es el odo de la ECU) generado por la combustin del motor en una seal elctrica alterna que vara la frecuencia y magnitud de acuerdo a la variacin de revoluciones del motor. La computadora del auto toma esa seal y sabe en qu momento el motor esta en determinada posicin para luego, por software retrasar la detonacin hasta unos 14, de esa manera se hace una detonacin que evitar daos por estrs a los componentes internos del motor adems de ayudar en una menor vibracin y eficiencia de combustible.324

Ubicacin: Este sensor siempre est ubicado en una de las siguientes partes: Block del Motor. Cabeza de los cilindros.

FIGURA 2.61 Ubicacin tpica de Sensor KS.

Funcionamiento Est basado en la capacidad de un elemento piezoelctrico de convertir las vibraciones en seal elctrica (y viceversa), de esta manera el sensor colocado en un lugar especfico producir una seal de voltaje AC cuando ocurra una

* En algunos motores de doble fila de cilindros, como son por ejemplo los casos de motores en "V" o motores de pistones antagnicos u opuestos se instalan dos sensores, los cuales informan individualmente de cada lado del motor.

81

detonacin en el motor. Cabe sealar que el sensor est diseado para trabajar al rango de frecuencia especfica del motor.

Nmero de Cables Un cable Enva la seal al ECM, la tierra se la realiza directamente con la carcasa del motor.

FIGURA 2.62 Esquema de Conexin del Sensor KS con ECM.

Forma de onda

FIGURA 2.63 Forma de onda del Sensor KS.

Sntomas de Fallas: Afecta el tiempo de ignicin Afecta la potencia del motor

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Temperaturas de combustin muy altas Secuencia de encendido sobre avanzada Relacin de aire/combustible pobre (provocando una temperatura alta) Depsitos de carbonilla en el pre encendido de la mezcla aire/combustible

2.8.1.9 CKP (Crankshaft Position Sensor)

SENSOR DE POSICIN DEL CIGEAL

El sensor CKP es un dispositivo de efecto Hall que registra la velocidad del motor y la posicin del cigeal. La computadora utiliza esta informacin para determinar el pulso de inyeccin y la sincronizacin de la chispa.

FIGURA 2.64 Sensor de Posicin del Cigeal (CKP)

Funcin Es un detector magntico o de efecto Hall, el cual enva a la computadora (ECM) informacin sobre la posicin del cigeal y las RPM del motor.

El sensor CKP es un dispositivo de efecto Hall que registra la velocidad del motor y la posicin del cigeal. La computadora utiliza esta informacin para determinar el pulso de inyeccin y la sincronizacin de la chispa.

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Ubicacin: Frecuentemente se encuentra ubicado en la parte baja del motor, al lado derecho cerca de la polea del cigeal (incrustado en el bloque de cilindros, o a un lado de la polea principal), en la tapa de la distribucin o en el monoblock o forma parte del distribuidor.

FIGURA 2.65 Ubicacin Tpica del Sensor CKP

Tipos: Existen 3 diferentes tipos de stos sensores, el tipo ptico, el inductivo y el tipo de efecto hall.

ptico. El de tipo ptico generalmente se encuentra en el distribuidor y est constituido por un led, un diodo foto sensor y una placa que posee ranuras que va rotando, conocindose as la posicin del cigeal segn de la posicin de estas ranuras.

El chequeo de este tipo de sensor se realiza con la llave del vehculo en la posicin de encendido y comprobndose el voltaje entre el terminal de tierra y el terminal de potencia, teniendo que existir en el cable de seal del sensor CKP una tensin entre 0 y 5 voltios.

Para la comprobacin de sensor y cableado se debe conectar el conector y medir la onda del cable de la seal cuando se arranca el motor o bien con ste funcionando.

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Inductivo. El sensor inductivo est formado por un magneto permanente y una bobina, funcionando en base a la interrupcin del campo magntico por el paso de los dientes en la volanta.

Generalmente este sensor posee 2 cables aunque algunos pueden presentar 3, tratndose en este ltimo caso de un protector coaxial para impedir interferencias que afecten la seal.

La comprobacin se realiza conecte el conector y midiendo la onda del cable de seal cuando el motor es arrancado.

Efecto Hall. El sensor de tipo efecto hall basa su funcionamiento en un elemento de hall con un semiconductor, haciendo que el elemento sea activado cuando el flujo magntico cambia, conocindose as la rotacin del eje gracias el efecto de hall.

Sus terminales corresponden a uno con 12 voltios, otro de 5 voltios de seal y uno destinado a tierra.

Los voltajes en cada terminal con la ignicin en su posicin de encendido debera estar en 12 voltios, 5 voltios y 0 voltios respectivamente.

Para su comprobacin debemos conectar el sensor y cableado y medir la onda del cable de seal durante el arranque del motor o bien cuando el motor est en funcionamiento.

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Forma de Onda:

FIGURA 2.66 Forma de onda del Sensor CKP (Hall)

FIGURA 2.67 Forma de onda del Sensor CKP (Inductivo)

Esquema elctrico:

FIGURA 2.68 Diagrama de Conexin del Sensor CKP (Hall)

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FIGURA 2.69 Diagrama de Conexin del Sensor CKP (Inductivo)

Sntomas de falla El motor no arranca. No hay pulsos de inyeccin. Se enciende la luz check engine.

Diagnstico Compruebe que las conexiones elctricas de las lneas del sensor y del conector estn bien conectadas y que no presenten roturas o corrosin. Verifique el estado fsico del sensor. Compruebe que el sensor no presenta daos. Verifique alimentaciones de voltaje. [25]

2.8.1.10 CMP (Camshaft Position Sensor)

SENSOR DE POSICIN DEL RBOL DE LEVAS

Es un dispositivo de efecto Hall que registra la posicin del rbol de levas y que auxilia al CKP en la sincronizacin y la identificacin de cilindros. La computadora utiliza esta informacin para ajustar el pulso de inyeccin y la sincronizacin de la chispa.

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FIGURA 2.70 Sensor de Posicin del rbol de Levas (CMP)

Ubicacin: Usualmente se encuentra del lado de la distribucin frente a la polea del rbol de levas, frente al otro extremo del rbol de levas, fijado en el tapa vlvulas, o en otros casos se encuentra dentro del distribuidor.

FIGURA 2.71 Ubicacin Tpica del Sensor CMP.

El sensor CMP es necesario en motores con inyeccin secuencial multipunto para identificar el cilindro nmero 1, su informacin permite que el calculador defina un cilindro de referencia que servir para respetar el orden de encendido e inyeccin. Sensor de Posicin del rbol de Levas CMP (Hall): El sensor del rbol de levas es el sensor de la identificacin del cilindro (CID) y se utiliza a veces como referencia para medir el tiempo de la inyeccin secuencial del combustible. Adems este sensor informa a la computadora, la posicin exacta de las vlvulas.

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Opera como un Hall-effect switch, esto permite que la bobina de encendido genere la chispa de alta tensin. Este sensor remplaza la funcin del distribuidor. La forma de onda de la seal puede ser o una onda magntica senoidal (alterna) o una onda tipo cuadrada.

Las caractersticas de una buena forma de onda de efecto hall, son una conmutacin limpia. El sensor tiene tres cables de conexin que son: Alimentacin del sensor: (12 o 5) v. Masa del sensor. Seal del sensor: (0 - 5) v.

Sensor de Posicin del rbol de Levas CMP (Inductivo): El sensor de rbol de levas inductivo provee al PCM la informacin que le permite identificar el cilindro nmero 1. Es utilizado en los sistemas de inyeccin secuencial. Es llamado tambin sensor de fase. Consta de una bobina arrollada sobre un ncleo de imn. Este sensor est al frente del rbol de levas y produce una seal cada dos vueltas del cigeal.

El voltaje producido por el sensor del rbol de levas ser determinado por varios factores: la velocidad del motor, la proximidad del rotor de metal al sensor y la fuerza del campo magntico ofrecida por el sensor. La ECU necesita ver la seal cuando el motor se enciende para su referencia. Las caractersticas de una buena forma de onda inductiva del sensor del rbol de levas son: una onda alterna que aumenta de magnitud como se aumenta la velocidad del motor y proporciona generalmente una seal por 7200 de la rotacin del cigeal (3600 de la rotacin del rbol de levas). El voltaje pico ser aproximadamente 0.5v, mientras que el motor est encendindose, en marcha lenta trabaja alrededor de 2.5v. [26]

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Forma de onda del Sensor:

FIGURA 2.72 Forma de onda del Sensor CMP (Inductivo)

FIGURA 2.73 Forma de onda del Sensor CMP (Hall)

Esquema elctrico:

FIGURA 2.74 Esquema Conexin del Sensor CMP con ECM. (Hall)

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FIGURA 2.75 Esquema Conexin del Sensor CMP con ECM. (Inductivo)

Comprobaciones: (Sensor Inductivo) Verificar la resistencia de 200 ohmios aproximadamente. Comprobar la distancia del entrehierro: 0.6mm mnima a 1.2mm mxima. Para determinar si el sensor est proporcionando una seal de velocidad a la ECU medir el voltaje. El voltaje estimado esperado durante el arranque est en (1-3) v. La seal puede tambin ser detectada con un osciloscopio. En el caso de que un diente falte, una onda sinusoidal estar incompleta.

Comprobaciones: (Sensor Efecto Hall) Tres terminales (alimentacin al sensor, seal, masa). Comprobar que exista una alimentacin de (5 o 12) v. al sensor. Comprobar que el sensor est conectado a tierra. Observar la forma de onda generada con osciloscopio.

Sntomas de falla: Explosiones en el arranque. El motor no enciende. Se enciende la luz check engine. [27]

91

CAPTULO III

3.

PROYECCIN, DISEO Y CONSTRUCCIN DE EQUIPO (SOPORTE BANCO DE PRUEBAS)

3.7

Proyeccin de Equipo

El principal componente del proyecto es el simulador universal, usado nicamente en ensambladoras para verificar el buen funcionamiento de sensores en el automotor, previo a la salida de los vehculos a la venta, originalmente se trata de un equipo OBDII, es decir con conexin a toma de diagnstico del motor, pero para hacerlo didctico es necesario realizar adaptaciones y crearlo para la simulacin individual de sensores.

La versatilidad, practicidad y bajo costo comparativo de este notable instrumento, le permitirn contar con un til SIMULADOR VIRTUAL de funciones y seales, que podr enviar informacin para testear la computadora (ECU) del vehculo. [28]

FIGURA 3.1 Placa Emulador

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En este proyecto se encontrar secuencias detalladas de pruebas, esquemas de conexin, aplicacin a vehculos, tablas con valores de medicin y otras informaciones tiles.

Consta bsicamente de las siguientes funciones: 1) EMULADOR DE TPS: Se provee de una salida triple para reemplazar al TPS del vehculo. Masa: negro. Amarillo: seal. Rojo: +5 volts. Con la perilla se podr variar entre 0 y 5 volts. La alimentacin ser dada desde la ficha del cableado del vehculo que alimenta normalmente al TPS original.

2) EMULADOR DE SENSORES DE TEMPERATURA: Consta de tres perillas que permiten tener una salida de resistencia variable entre 100 ohms y 110 kohms para reemplazar el sensor de temperatura del vehculo, pudiendo fijar con gran precisin los valores que representan las distintas temperaturas. 3) EMULADOR DE SENSOR MAP: Una fuente de tensin continua, variable entre 0 y 5V permite reemplazar los MAP con salida en tensin, verificando la reaccin de la ECU a distintos valores. 4) EMULADOR DE SONDA LAMBDA: Una fuente de tensin continua variable entre 0 y 1V permite reemplazar la SONDA LAMBDA del vehculo. Con la perilla de regulacin se podrn simular valores que representen situaciones de mezcla rica o pobre, as como todos sus valores intermedios. 5) EMULADOR DE SENSORES HALL: Provee una salida de seal digital (cuadrada de 5V) con posibilidad de variar su frecuencia entre 10 Hertz y 200 Hertz. Puede ser usada para simular la salida en frecuencia de los MAPS (que tienen salida digital).

6) EMULADOR DE SENSOR INDUCTIVO: proporciona una salida de seal tipo Sensor Inductivo, variable en frecuencia entre 10 y 200 Hertz, que puede ser usada para simular sensores de velocidad, Salida Inductiva de distribuidores de encendido, o cualquier otro sensor de similares caractersticas.

93

Tiene funcionamiento simple y confiable, este banco emulador le permitir ahorrar tiempo en el diagnstico de fallas complicadas, pudiendo enviar informacin hacia la ECU, un osciloscopio o un multmetro; que con ayuda de los conocimientos previos de caractersticas y funcionamiento de cada uno de los componentes de los sistemas de inyeccin electrnica de combustible, se estar en capacidad de emitir un criterio de diagnstico.

3.7.1

Requisitos para funcionamiento

En el caso del emulador de seales, y al tratarse de un elemento electrnico, es necesario tener todos los cuidados necesarios a la hora de alimentacin del mismo, su conexin que posteriormente ser detallada, es a base de una batera de 12V, adems de conexiones para cada una de las seales de sensores.

Es necesario tener en cuenta polaridad del suministro de alimentacin es sumamente importante ya que, en la mayora de los casos, los pequeos dispositivos de corriente continua no suelen incorporar protecciones frente a un eventual cambio de polaridad en su alimentacin, lo que puede acarrear daos irreversibles en el aparato.

Para evitar esto, y dado que generalmente la causa del problema es la colocacin inadecuada de las bateras, es comn que estos aparatos incorporen un diagrama que muestre cmo deben colocarse.

Se debe tener el conocimiento necesario sobre el funcionamiento del emulador, para su manipulacin y escogimiento de funciones adecuadas, en los prximos captulos se podr conocer en secuencia de pasos, la forma correcta de conexin y alimentacin.

94

3.8

Diseo de Soporte para Banco de Pruebas

El diseo del soporte inicia con el dimensionamiento necesario para la adecuada insercin posterior del grupo de elementos que sern indispensables en cada una de las emulaciones.

Se inicia con la estructura base, la cual ser de una forma cbica, que a continuacin se muestra:

FIGURA 3.2 Estructura interna del banco de pruebas (Diseo CAD)

Se busca hacerlo lo ms sencillo posible debido a que va a funcionar como un material didctico, y es necesario que sea lo ms prctico posible, as como de fcil movilizacin.

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FIGURA 3.3 Diseo de Modelo terminado (Diseo CAD)

3.9 3.9.1

Materiales Seleccin de Materiales y Elementos

ESTRUCTURAL

Se ha optado por el Aluminio gracias a su larga vida til y a su capacidad de reutilizacin, estos dispositivos constituyen una valiosa contribucin a la proteccin del medio ambiente.

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El elemento para consolidar la estructura es el aluminio por su versatilidad de caractersticas:

El aluminio es un material ligero y altamente estable: La densidad del aluminio es tan solo de 2.6 a 2.8 g/cm2. Esto corresponde a 1/3 aproximado de la densidad del acero. A pesar de su peso reducido el aluminio posee una alta resistencia.

El aluminio es resistente a los impactos y altamente estable: A pesar de que la superficie resulta abollada por el efecto de los golpes, la energa del impacto se absorbe mediante deformacin.

El aluminio es resistente a la corrosin y autoprotector: En contacto con oxgeno, la superficie de este material se recubre con una capa de xido que se renueva de inmediato en caso de resultar daada.

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El aluminio es higinico: Su superficie lisa puede limpiarse fcilmente y est exenta de olores. Los contenedores de aluminio son ptimos para su utilizacin en mbitos con altas exigencias higinicas.

El aluminio es impermeable al vapor: Incluso en caso de perodos de almacenamiento extremadamente prolongados, la humedad no puede penetrar a travs del material. Mediante un proceso de soldadura es posible impermeabilizar contra el agua un contenedor de aluminio.

El aluminio es magnticamente neutro: El aluminio no presenta ferromagnetismo. En determinados mbitos de aplicacin, esta propiedad puede ser de gran importancia.

El aluminio es ntegramente reciclable: El aluminio usado puede fundirse y reutilizarse: una significativa contribucin a reducir la eliminacin de residuos y a proteger el medio ambiente.

El aluminio es resistente a la radiacin ultravioleta: Los largos perodos de almacenamiento y su exposicin a la radiacin ultravioleta no afectan de forma alguna a este material.

Aplicaciones y usos: La utilizacin industrial del aluminio ha hecho de este metal uno de los ms importantes, tanto en cantidad como en variedad de usos, siendo hoy un material polivalente que se aplica en mbitos econmicos muy diversos y que resulta estratgico en situaciones de conflicto. Hoy en da, tan slo superado por el hierro/acero. El aluminio se usa en forma pura, aleado con otros metales o en compuestos no metlicos. 29 Para nuestro caso hemos decidido usar un tubo de aluminio cuadrado 30x30x2, el cual ser detallado en el (ANEXO 1)

98

Batera: Es un acumulador y proporciona la energa elctrica para el motor de arranque de un motor de combustin, como por ejemplo de un automvil, de un alternador del motor o de la turbina de gas de un avin. Las bateras que se usan como fuente de energa para la traccin de un vehculo elctrico se les denominan bateras de traccin. Los vehculos hbridos pueden utilizar cualquiera de los dos tipos de bateras.

Estimacin de la capacidad segn el voltaje

Voltaje de los conectores 12,65 V 12,45 V 12,24 V 12,06 V 11,89 V Capacidad aproximada 100 % 75 % 50 % 25 % 0%

TABLA 3.1 Capacidad de carga de una batera segn el voltaje

Para el proyecto es recomendable usar una batera de 12V y 65 Ah, Marca: A escoger, Modelo: 12V y 65 Ah. Adicionado en (ANEXO 2)

Conexiones: Las conexiones ser necesarias en cada una de las secuencias de prueba, para ello ser necesario de diferentes tipos de cables elctricos, a continuacin se muestra una tabla en la que se podra utilizar el calibre AWG para seleccionar el adecuado. Se agregar en el (ANEXO 3)

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TABLA 3.2 Calibre AWG para cables de cobre

NOTAS: * Estos valores contemplan hasta 3 conductores por envoltura.

Obsrvese que para valores de resistencia de menos de 0,1W /100 m, el valor est dado con cinco (5) cifras decimales, para mayor precisin. La mxima temperatura de trabajo para los tipos USE y TH es 75C. La mxima temperatura de trabajo para el tipo UF es 60C.

Regleta Las regletas son pequeos cubos con 2 o ms conductos de conexin totalmente aislados que permiten hacer empalmes de cables sin peligro de tener contacto entre s. Dependiendo del grosor del alambre/cable y de la cantidad de amperaje hay distintos grosores y tipos de regletas, pueden ser de plstico, caucho o incluso porcelana. Son de gran facilidad de empalmes para conexiones temporales.

FIGURA 3.4 Diagrama de empalme de cales

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Multmetro Un instrumento elctrico porttil para medir directamente magnitudes elctricas activas como corrientes y potenciales (tensiones) o pasivas como resistencias, capacidades y otras. Las medidas pueden realizarse para corriente continua o alterna y en varios mrgenes de medida cada una. Los hay analgicos y posteriormente se han introducido los digitales cuya funcin es la misma (con alguna variante aadida).

Va a ser de gran ayuda a la hora de verificar seales de voltaje, as como de resistencia interna que va a arrojar el emulador, para con ellos poder interpretar algunos de los resultados arrojados.

FIGURA 3.5 Multmetro digital comn

1. Display: Aqu se observa la medicin realizada. 2. Electrodos: Son los contactos que se debern colocar sobre los puntos a medir, deben estar libres de suciedad y ser colocados de manera firme sobre superficies a medir limpias y secas. Generalmente el de color rojo se utiliza como positivo y el negro como negativo o masa, pero los colores se pueden invertir sin inconvenientes.

101

3. Plug de los electrodos: Son la conexin de los electrodos al aparato. Deben ser seleccionados correctamente segn la medicin a realizar. 4. Llave selectora: Es la encargada de seleccionar la magnitud a medir y la escala a utilizar. Es fundamental comprender su funcionamiento antes de realizar cualquier medicin. 5. Escala de Tensin para Corriente Alterna (ACV): Esta escala hace funcionar al multmetro como un voltmetro de corriente alterna. En este caso tiene solo dos escalas (200Volts y 750Volts), es utilizada habitualmente en la posicin 750V para las mediciones de tensin hogareas. Nosotros la utilizaremos en la escala 200V para medir la tensin de rizado del alternador. 6. Escala de Tensin para Corriente Continua (DCV): Esta escala hace funcionar al multmetro como un voltmetro de corriente continua. Comnmente se la utiliza para conocer el estado de carga de pilas y baterias. En nuestro ejemplo incluye escalas de 1000, 200, 20 Volts y adems 200, 2000 miliVolts. Nosotros la utilizaremos para realizar varias mediciones, generalmente en la escala 20V. 7. Escala de resistencia: En esta posicin el multmetro se comporta como un ohmetro. Se utiliza para medir resistencias, en nuestro caso desde 200 Ohms hasta 2000 kOhms. Para nosotros no ser de mayor utilidad ya que las resistencias a medir sern generalmente menores a 200 Ohms y podemos averiguarlas mediante la ley de Ohm (V=IxR por lo tanto R=V/I) habiendo medido V (caida de tensin) e I (corriente) con anterioridad. Sin embargo puede ser de utilidad para medir resistencias en la bobina de encendido. 8. Continuidad: Esta escala nos muestra la capacidad de un circuito, bobina o componente para conducir la corriente. Nos es til para averiguar si algn cable est cortado, si existe algn contacto en mal estado o si alguna pista de la luneta trmica no conduce como es debido. Si no hay conduccin el display no mostrar cifra alguna o aparecer solo un nmero 1 en el medio. Algunos aparatos poseen un buzzer (alarma) que avisa sobre la conduccin con un sonido caracterstico. 9. Escala Corriente Continua (DCA): Aqu el multmetro pasar a comportarse como ampermetro. Esta escala mide corrientes continuas desde 200 miliAmpere hasta 200 microampere (muy pequeas). Hay que tener en cuenta

102

ser cuidadoso al seleccionar esta escala para no daar el aparato tratando de medir corrientes que en el automvil son generalmente mayores. Esta escala se utiliza para medir las corrientes de fuga en el alternador y las corrientes y consumos pequeos de algunos sistemas del automvil. 10. Escala de Corriente hasta 10 Ampere: En esta escala el multmetro se transforma en una ampermetro capaz de medir corrientes de hasta 10 Ampere en nuestro caso. Puede ser til para averiguar los consumos a travs de sus respectivas corrientes (P=VxI con P en Watts), de los distintos componentes del automvil. Aqu tambin hay que tener cuidado ya que la suma de los consumos de varios componentes puede superar ampliamente los 10 Ampere (el motor de arranque puede superar incluso los 200 Ampere). Es recomendable utilizar esta escala antes de pasar a la DCA para evitar cualquier inconveniente. 11. Conector para mediciones de Corriente Continua hasta 10 Ampere: Aqu se enchufa el plug rojo cuando debemos medir corrientes de hasta 10 Ampere. Hay que tener precaucin de no utilizar este borne para medir ninguna otra magnitud. 12. Conector positivo Tensiones ACV y DCV Corriente DCA Resistencia y Continuidad: Aqu conectaremos el plug del electrodo rojo cuando queramos medir dichas magnitudes. 13. Conector negativo o masa: Aqu se conecta el electrodo negro para todas las mediciones. [30]

103

Emulador: Es el componente ms importante del proyecto, es el encargado de generar las emulaciones dentro del banco de pruebas.

Nota: Sus funciones y caractersticas ya han sido mostradas en Proyeccin de Equipo

3.10

Dimensionamiento

Las dimensiones requeridas para el modelo, son expuestas a continuacin, mediante una secuencia de Vistas:

V. S.

400mm

400mm

104

V.L.D.

800mm

FIGURA 3.6 Dimensionamiento del Banco de Pruebas (CAD)

3.10.1

Distribucin de lugares en Banco de Pruebas

200mm

350mm

3 5

FIGURA 3.7 Ubicacin de Componentes en el Banco de Pruebas

105

Referencias:
1 2 3 4 5 6

Multmetro Digital Regleta de conexin elctrica Manuales, hojas guas, esquemas de conexin, valores de referencia, etc. Emulador Cables para conexin Batera

Nota: La batera se usa la misma que cada vehculo porta.

3.11

Construccin de Equipo Propuesto

3.11.1

Construccin: Soporte

En un taller de aluminio-mecnica se confeccion la mesa base para el equipo de diagnstico en donde se colocarn los diferentes componentes as como tambin el espacio para los diferentes conectores auxiliares, manuales y rea de trabajo.

Como se mostr anteriormente, se puso en prctica los planos y dimensiones necesarias para la final construccin del soporte, as como la insercin de los diferentes componentes necesarios.

106

SELECCIN MATERIALES CORTE DE SECCIONES

DIMENSIONAMIENTO / ARMADO

PRESENTACIN FINAL

FIGURA 3.8 Proceso de Construccin y Ensamblaje

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Fueron necesarios para la construccin: Tubo cuadrado de aluminio 30x30x2 mm, paneles de ALUCOBOND (Reynobond), bisagras, canales de aluminio sin aleta 1 , caucho fijador, chapa sin seguro, remaches, ngulos de plstico, tiraderas de plstico, tornillos, entre otros.

Instrumento emulador:

Son una serie de resistencia variables tipo potencimetro que asociadas entr s, nos dan una apariencia de emulador de los diferentes sensores que componen el vehculo, de la misma manera; de la misma manera y en otras funciones tenemos rectificadores de tensin y generadores de pulsos cuadrados segn sea el caso.

FIGURA 3.9 Diagrama elctrico y placa principal Emulador

108

Pues se ha visto que al tratarse, de variaciones tanto de voltaje, como de resistencias, se trata de un conjunto de Potencimetros que varan desde 1 k 100 k, adems de Micro chips para seales inductivas y efecto hall. Acondicionamiento de Placa Principal

Fue necesario para poder laborar como un banco Didctico, realizar la adaptaciones tales como:
CONEXIONES PARA FUENTE EXTERNA 12V FUSIBLE DE PROTECCIN

INSTALACIN LAGARTOS PARA FCIL SUJECIN

PUNTAS CONEXIN EMULADOR

PUNTAS CONEXIN SENSORES (AGUJAS)

FIGURA 3.10 Aditamentos para el Emulador

109

Acondicionamiento a dispositivo didctico:

Como se mencion anteriormentente, el dispositivo es instrumento de conexin OBDII originalmente, as que fue necesario realizar algunas adaptaciones para convertirlo en un proyecto didctico y de emulacin individual de sensores automotrices. A continuacin se muestran algunas:
UBICACIN DE PLACA ELECTRNICA CONFECCIN TAPA PRINCIPAL

ACONDICONAMIENTO TAPA PRINCIPAL

UBICACIN TAPA, MS COMPLEMENTOS

INSTALACIN ESCALAS GRADUADAS

PRESENTACIN FINAL

FIGURA 3.11 Acondicionamiento a dispositivo didctico

110

Distribucin de cables de Banco Emulador:

2 1

6 REFERENCIAS:
1. Fusible 2. ON/OFF Emulador 3. Conexin con Batera 4. Multmetro 5. Conexin multmetro 6. Emulador 7. Conexin Emulador 8. Conexin Sensores Vehculo

FIGURA 3.11 Distribucin de Cables Banco Emulador

111

3.11.2

Funcionamiento del Equipo

3.11.2.1 Alimentacin El equipo ser alimentado por una batera de 12 voltios y 65 Ah la cual ser suficiente para realizar las comprobaciones de los elementos, la misma que puede sin dificultad ser usada la del vehculo a ser testeado.

Cabe recalcar que cuando sea necesario, se deber conectar la batera a una fuente externa de carga para su correcto funcionamiento.

3.11.2.2 Conexiones Las conexiones sern realizadas internamente en el equipo para que los diferentes componentes trabajen de forma individual y sin alterar las conexiones originales de cada componente.

Adicionalmente se coloc un fusible extra para evitar daos en los equipos cuando se realicen las pruebas en los vehculos al igual que tomas de corriente positiva y negativa.

Tipo electrnico

Se conectar el dispositivo directamente en el equipo, as como tambin los terminales del sensor hacia los cables del emulador siguiendo los diagramas y los colores especificados en el manual, posteriormente se verificar las resistencias y voltajes.

Tipo hall

La conexin para cada mdulo hall estar detallada en el instructivo adjunto al equipo ya que cada mdulo tiene su conexin especfica y no es tan generalizada como los mdulos inductivos, por tanto se deber tener mayor cuidado con ste tipo de mdulos.

112

3.12

Cuidados y mantenimiento

3.12.1

Cuidados

Los cuidados necesarios del equipo son pocos, basta con mantenerlo en un lugar seco y cubierto para poder mantenerlo operativo.

Se debe tener primordial cuidado en las polaridades de las conexiones realizadas, ya que al tratarse de un dispositivo electrnico, una conexin con errada polaridad podran ocasionar el dao del dispositivo.

3.12.2

Mantenimiento Limpieza

El equipo deber ser utilizado en primera instancia por el profesor de la materia para que el estudiante observe el procedimiento de comprobacin y no cometa errores que perjudiquen el desempeo del equipo, ya que las tarjetas electrnicas internas pueden verse afectadas permanentemente.

Se debern comprobar las conexiones internas peridicamente al igual que los cables de alimentacin principal para descartar problemas de fugas de corriente y evitar la corrosin de los cables utilizados.

Verificar el estado de la batera con un multmetro cada vez que se la vaya a utilizar el equipo para corroborar el voltaje de trabajo y evitar errores en las medidas tomadas. En caso de que el voltaje de trabajo no sea el adecuado se proceder a desmontar la batera para colocarla en el respectivo cargador a bajo amperaje/hora y sobre una superficie de madera, al mismo tiempo que se verifica el estado del electrolito con un densmetro para no acortar la vida til de la misma.

113

CAPTULO IV

4.

PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO

4.1

Emulacin individual de sensores

4.1.1

Simulador de TPS

FIGURA 4.1 Mandos para emulacin de TPS

1) Para reemplazar el TPS del vehculo por la funcin TPS, se deben tener en cuenta las polaridades de ambos.

A fin de hacerlo en forma correcta, se suministran grficos con varios modelos de TPS. (VER ANEXO 5)

Tener en cuenta que las fichas que aparecen en las figuras, corresponde al TPS, por lo tanto sirve para inferir el positivo, la masa y la seal, en la ficha del lado del cableado de la computadora del auto.

2) Una vez identificado el tipo de TPS a reemplazar, es conveniente verificar con un multmetro digital en la escala de 20 volts, las polaridades de la ficha del

114

cableado, poniendo en contacto el vehculo y midiendo los pines de la ficha. Quitar el contacto del vehculo.

3) Seguidamente se proceder a conectar la ficha del cableado del vehculo, a los terminales del Emulador, respetando la polaridad marcada en los terminales del mismo. Se provee un cableado con fichas roja, negra y amarilla.

Borne Negro: Masa - Negativo Borne Amarillo: Seal Borne Rojo: Positivo + 5 volts.

4) Con las conexiones realizadas se debe ahora hacer la prueba con el vehculo en funcionamiento, girando la perilla TPS en el sentido de apertura, acompaando con la apertura simultnea de la mariposa de aceleracin (apretando el acelerador o movindola manualmente) para que la variacin sea lo ms realista posible.

Verificar que no hay saltos o interrupciones en todo el recorrido. En el caso de tener algn tipo de scanner de autodiagnstico se puede controlar la variacin especfica de la tensin del TPS seleccionando la pantalla correspondiente.

5) Aclaracin: NO es necesario conectar el cable de alimentacin del Emulador a la Batera del vehculo.

115

4.1.2

Simulador sensores de Temperatura

FIGURA 4.2 Mandos para emulacin de Sensor de Temperatura

El reemplazo del sensor de temperatura del vehculo por la funcin variable del simulador Emulador es muy sencillo, ya que se requieren conectar solamente dos bornes.

Aclaracin: NO es necesario conectar el cable de alimentacin del Emulador a la batera del vehculo. No es necesario prender la llave on-off. No encender la luz roja.

1) Desconectar la ficha del Sensor de Temperatura del vehculo.

2) Se proceder a conectar la ficha del cableado del vehculo a los terminales del Emulador (Bornes OHMS) mediante el cableado provisto. Por ser una resistencia la conexin no posee polaridad.

3) Buscar en la tablas de valores adjuntas el que corresponde al vehculo en prueba, y colocar el valor de resistencia que sea necesario segn la temperatura que queremos simular, ya sea una prueba de arranque en fro o bien un funcionamiento en cualquier punto de temperatura. (VER ANEXO 6)

116

4) Las escalas de perillas grabadas en el Emulador son aproximadas (como referencia).

5) Para lograr un valor exacto de resistencia, deber chequearlo con la ayuda de un multmetro digital en la funcin hmetro, conectndolo a los bornes OHMS del Emulador.

Por ejemplo, si desea exactamente 7550 ohms, conecte el multmetro al Emulador, mueva las perillas hasta encontrar el valor, y seguidamente con el valor encontrado, conecte el Emulador al cableado del vehculo para enviarle esa informacin a la computadora (ECU) del auto.

Se podrn simular valores de resistencia entre 100 y 110.000 ohms con el siguiente procedimiento: a) Conecte un multmetro digital al Emulador. b) Colocar las 3 perillas en posicin cero. c) Las tres perillas estn en serie. La primera mide entre 100 y 1000 ohms, la segunda entre 1000 y 10.000 ohms, y la tercera entre 10.000 y 100.000 ohms.

Por ejemplo, si Ud. quiere el valor de resistencia 83.500 ohm haga lo siguiente: Mueva la tercer perilla (ohm x 10.000) buscando 80.000 ohm. Luego mueva la segunda perilla (ohm x 1000) buscando 83.000 ohm. Y por ltimo mueva la primer perilla (ohm x 100) buscando 83500 ohm.

Resumiendo: La primer perilla le proporcion 80.000, la segunda perilla sum 3.000 y la tercer perilla le sum 500, en total 83.500 ohms.

117

4.1.3

Simulador de MAP

FIGURA 4.3 Mandos para emulacin de MAP

1) El Emulador en esta funcin proporciona una tensin continua variable de cero a cinco volts, que es til para simular la salida de tensin de los sensores de vaco. El botn Niquelado del Emulador que selecciona el rango de tensin 0-5Volts debe estar arriba.

2) Desconectar la ficha de conexin del MAP con la computadora (ECU) del vehculo. El primer paso consiste en identificar el MAP del vehculo en los grficos adjuntos. (VER ANEXOS 7) Tener en cuenta que las fichas que aparecen corresponden a los MAP, por lo tanto sirve para inferir la polaridad en la ficha del cableado de la computadora (ECU) del auto.

Para estar seguros antes de conectar el Emulador, deberamos chequear con un multmetro en la ficha del lado cableado la posicin de 5V, masa y seal. La conexin ser: Masa de cableado Borne 0V. Seal del cableado Borne salida.

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3) Alimentar el Emulador con la batera del vehculo a testear, conectando el cable de alimentacin. Encender la llave on-off. Encender la luz roja.

4) Para llevar a cabo la prueba poner el vehculo en marcha y variar la perilla del Emulador de acuerdo a la tabla de vacos del MAP reemplazado, valores que irn de cerca de 5 Volts a 1 Volt a medida que aumenta el valor de vaco.

5) Como en las anteriores pruebas, de contar con un scanner de auto diagnstico, buscando la pantalla correspondiente al MAP se podr verificar que variando en el Emulador los valores de tensin se modifiquen las lecturas en la pantalla del mismo.

4.1.4

Simulador de HEGO

FIGURA 4.4 Mandos para emulacin de Sonda Lambda

1) El Emulador en esta funcin proporciona una tensin continua variable, de 01V, que es til para simular la salida de tensin de la sonda lambda.

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El botn niquelado del Emulador que selecciona el rango de tensin 0-1V debe estar abajo.

2) Desconectar la ficha de conexin de la sonda lambda con la computadora (ECU) del vehculo. El primer paso consiste en identificar la SONDA LAMBDA del vehculo en los grficos adjuntos. (VER ANEXO 8)

Tener en cuenta que las fichas que aparecen corresponden a las sondas lambda, por lo tanto sirve para inferir la polaridad en la ficha del cableado de la computadora (ECU) del auto.

Para estar seguros, antes de conectar el Emulador, deberamos chequear con un multmetro en la ficha del lado cableado, la posicin de positivo y masa.

La conexin ser: Masa del cableado Borne 0V. Positivo del cableado Borne salida.

3) Alimentar el Emulador con la batera del vehculo a testear, conectando el cable de alimentacin. Encender la llave on-off. Encender la luz roja.

4) Para llevar a cabo la prueba poner el vehculo en marcha y variar la perilla del Emulador entre 0 volt. (mezcla pobre) y 1 volt. (mezcla rica), y todos los valores intermedios posibles.

5) Como en las anteriores pruebas, de contar con un scanner de auto diagnstico dado que la velocidad de respuesta de la pantalla del mismo es lenta (actuando como osciloscopio), se puede seleccionar el cuadro que nos grafica los valores de la sonda pero en volts (formato display de multmetro) ya que de esa manera podremos variar ms rpidamente la perilla del Emulador y de esa manera ver la fluctuacin de los valores de tensin al mismo tiempo que ella se produce.

120

Si se desea ver como osciloscopio entonces realizar la variacin en forma lenta dndole tiempo a la imagen de ir variando en el sentido que queremos de menor a mayor o de mayor a menor tensin.

4.1.5

Simulador de sensor Efecto Hall

FIGURA 4.5 Mandos para emulacin de Sensor Efecto Hall

El Emulador provee una salida de Seal Digital (cuadrada de 5 volts) con posibilidad de variar su frecuencia entre 10 y 200 Hertz. Puede ser usada para simular la salida en frecuencia de los MAPs.

Asimismo servir para disparar bobinas secas mltiples que incorporan mdulos con ellas, y requieren una seal cuadrada de estas caractersticas para reemplazar la seal de control de la computadora (ECU) del vehculo.

1) Alimentar el Emulador con la Batera del vehculo a testear, conectando el cable de alimentacin. Encender la llave on-off. Encender la luz roja.

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2) Desconectar la ficha de conexin del Sensor Hall. Se deber estar seguro de la polaridad de los cables del Sensor. (positivo, masa y seal)

3) El Emulador simular una seal digital conectando solamente 2 bornes: Masa de cableado Borne 0V (masa) Seal de cableado Borne cuadrada hall (seal)

4) Se podr cambiar la frecuencia variando la perilla entre 10 y 200 Hertz.

4.1.6

Simulador de sensor Inductivo

FIGURA 4.6 Mandos para emulacin de Sensor Inductivo

El Emulador proporciona en esta funcin una salida de seal tipo sensor inductivo, variable en frecuencia entre 10 y 200 Hertz, que puede ser usada para simular sensores de velocidad, salida inductiva de distribuidores de encendido, o cualquier otro sensor de similares caractersticas.

1) Alimentar el Emulador con la batera del vehculo a testear, conectando el cable de alimentacin. Encender la llave on-off. Encender la luz roja.

2) Desconectar la ficha de conexin del sensor inductivo. Se deber constatar la polaridad de los cables. (masa y seal)

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3) El Emulador simular una seal analgica conectando solamente 2 bornes: Masa del cableado Borne 0V (masa) Seal del cableado Borne Analgica Inductiva (seal)

4) Se podr cambiar la frecuencia variando la perilla entre 10 y 200 Hertz.

4.2

Elaboracin de guas de laboratorio

Ver artculo completo en (ANEXOS 9)

123

CAPTULO V

5.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1

CONCLUSIONES

Se pudo adquirir nuevos conocimientos y sofisticndolos con la prctica y la experiencia este proyecto ser til para los estudiantes y docentes de la carrera de Ingeniera Automotriz, ya que trabajo permitir (mediante el uso adecuado del banco emulador universal, de los fundamentos tericos de este trabajo y de las guas de prcticas adjuntas a ste) que el estudiante mire desde otro punto de vista el funcionamiento de los sistemas de control electrnico de los actuales vehculos.

Por otra parte, los objetivos propuestos inicialmente se han cumplido a plenitud, desde el inicio de la investigacin, adquisicin de componentes necesarios para la construccin del banco emulador y todos los dems elementos necesarios para este sistema de entrenamiento; con un trabajo adecuado y con la aplicacin de los se pudo llegar a la implantacin del banco emulador en los laboratorios de la escuela.

Se cumpli con el objetivo inicial que fue el de recopilar informacin necesaria sobre los actuales sistemas de inyeccin electrnica que implementan los vehculos, para de esa manera poder llegar a un conocimiento an ms profundo sobre la correcta emulacin de los diferentes componentes del sistema de inyeccin del vehculo.

Se pudo conocer la informacin que cada uno de los componentes de un sistema de inyeccin electrnica aporta al mdulo de control de motor y su papel dentro de los subsistemas del motor.

Con la ayuda necesaria, se logr llegar a la construccin fsica, dimensionamiento y distribucin de equipos del banco emulador universal de seales de sensores.

124

Se adquiri un profundo conocimiento sobre la secuencia de pasos necesarios para la correcta emulacin de cada uno de los sistemas estudiados y se los ha profundizado y plasmado con los captulos correspondientes al uso del banco emulador.

Adems de, la implantacin de guas de prcticas para el docente; para que pueda llevar de una manera ordenada cada una de las secuencias de prctica que puede brindar el banco emulador.

125

5.2

RECOMENDACIONES

Se recomienda seguir todas las instrucciones del manual de usuario al momento de instalar el emulador, por cuanto al alterar conexiones, se corre el riesgo de exponer todos los elementos elctricos a que sufran corto circuitos.

Es necesario cerciorarse del tipo de componente del sistema de inyeccin que se va a reemplazar (emular), ya que para cada dispositivo tiene su tipo especfico de distribucin de cables y un error podra ser de grandes consecuencias.

Verificar el estado de la batera con un multmetro cada vez que se la vaya a utilizar el equipo para corroborar el voltaje de trabajo y evitar errores en las medidas tomadas. En caso de que el voltaje de trabajo no sea el adecuado se proceder a desmontar la batera para colocarla en el respectivo cargador a bajo amperaje/hora y sobre una superficie de madera, al mismo tiempo que se verifica el estado del electrolito con un densmetro para no acortar la vida til de la misma.

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS [1] GALVAN, Edgar. Historia Inyeccin Electrnica a Gasolina. http://edgargg.blogspot.com/2010/07/blog-post.html 23/05/2011 [2] RAZINE, Podcast. Historia de la Inyeccin Electrnica de Combustible. http://www.razine.com/community/toyoteros/59683-historia-de-la-inyeccinde-combustible-largo-post377909.html?pagenumber=&langid=1 23/05/2011 [3] GUALTIERI, Pablo Jorge. Gestin Electrnica de Motores. Mxico. CECSA. 1992 Pp 43-47 [4] RAZINE, Historia de la Inyeccin de Combustible. http://www.razine.com/community/toyoteros/59683-historia-de-la-inyeccinde-combustible-largo-post377909.html?pagenumber=&langid=1 23/05/2011 [5] Inyeccin Directa de Gasolina, Documentos Tcnicos AUTOCITY, http://www.autocity.com/documentos-tecnicos/index.html?codigoDoc=92 24/05/2011 [6] MEGANE, Dany, Inyeccin Directa a Gasolina http://www.mecanicavirtual.org/inyec-gasoli-direc.htm 25/05/2011 [7] Inyeccin Electrnica, S/N. http://www.galeon.com/bartaavila/i.htm 26/05/2011 [8] NIESS, F. Electrnica Automotriz. Mxico: Trillas. 1992. Pp 134-145

[9] M. Oscar, Sistemas de Alimentacin http://carburador-oscar.blogspot.com/ 27/05/2011 [10] CROUSE, W. El Libro del Automvil. Barcelona: Marcombo. 1980. Pp 247 [11] CASTRO, M. Inyeccin de Gasolina. Barcelona: Editorial CEAC. 1995. Pp 168 [12] CASTRO, M. Inyeccin de Gasolina. Barcelona: Editorial CEAC. 1995. Pp 172-178 [13] CASTRO, M. Inyeccin de Gasolina. Barcelona: Editorial CEAC. 1995. Pp. 179 [14] DALES, D, Manual de electrnica automotriz y rendimiento del motor. 2da.ed. Mxico: Prentice-Hall. 1996. Pp. 245259 [15] GILLIERI, S. Dispositivos electrnicos en el Automvil. Barcelona: Ceac. 1993. Pp 246. [16] ROLCAR, Teora del TPS, http://www.rolcar.com.mx/mecanica%20de%20los%20sabados/teoria%20del %20tps/teoria_del_tps.asp 30/05/20011 [17] SATANDER R. J. Manual Tcnico de Fuel Injection. Pp. 299 301 [18] SATANDER R. J. Manual Tcnico de Fuel Injection, Pp. 333 334 [19] GILLIERI, S. Dispositivos electrnicos en el Automvil. Barcelona: Ceac. 1993. Pp. 246 [20] ROLCAR, Sensores del Automvil http://www.rolcar.com.mx/TecnoTips/Sensores%20MAP/sensor_map.asp 31/05/2011

[21] RIBENS, W. B. Understanding Automotive Electronics. 5ta.ed. Butterworth Heinemann. Estados Unidos. 2004. Pp. 177 [22] Sensores el Automvil http://www.mecanicavirtual.org/sensores.htm 02/06/2011 [23] J.M., Alonso, Tecnologa de automocin (Electricidad del Automvil). Madrid: Paraninfo, 1980. Pp. 145-146 [24] Inyeccin Electrnica http//www.cise.com 02/06/2011 [25] BONNICK, Allan W. M. Automotive Computer Controled Systems. Butterworth Heinemann. Gran Bretaa: 2001. Pp. 113 [26] ALFONSO, G. Complementos Electrnicos para su Automvil. Madrid: Paraninfo. 1982. Pp. 129 [27] BUSTILLO M. Jos. Cise Electrnica, http//www.cise.com [28] Emulador Universal de Seales http://www.electronicapitarch.com.ar/ 09/06/2011 [29] Varios autores. Enciclopedia de Ciencia y Tcnica. 2da. ed. Salvat. 1983. Pp. 121 [30] Multmetro Digital http://www.bitoma4x4.com/foro3/viewtopic.php?f=15&t=3575 11/06/2011

BIBLIOGRAFA

ALONSO J. M. Tcnicas del Automvil. 10ma.ed. Espaa: Paraninfo, 2000

EDICIONES CEAC. Manual CEAC del Automvil. 2da.ed. Espaa: Grupo Editorial CEAC, Barcelona, 2003

ZABLER, E. Los Sensores en el Automvil, Mxico: Reverte, 2002.

PIRON, N. Equipo Elctrico. Barcelona: Marcombo. 1983 BREJCHA, M. Electricidad Automotriz. 10ma.ed. Madrid: Paraninfo. 1999 CROUSE, W. El libro del Automvil. 2da.ed. Barcelona: Marcombo. 1980 AUTODATA V3,18. 2006

MITCHELL ONDEMAND V5. 2008

LINKOGRAFA

Historia de la Inyeccin Electrnica http://edgargg.blogspot.com/2010/07/blog-post.html. 23/05/2011 http://www.razine.com/community/toyoteros/59683-historia-de-lainyecci%D3n-de-combustible-largo.html?langid=1, 23/05/2011

Principio de funcionamiento Inyeccin Electrnica www.mecanicavirtual.org/inyecci-gasoli-intro 24/05/2011

Componentes de un Sistema de Inyeccin Electrnica. http://www.abcdatos.com/tutoriales/tutorial/z3794.html 05/06/2011

Inyeccin Electrnica http://www.todomecanica.com/inyeccion-electronica-boch.html 06/06/2011

Inyeccin Electrnica de Gasolina http://www.electronicaautomotriz.net/documentos/internacional/curso_inyeccion_internacional.pdf 10/06/2011

Emulador de control electrnico www.electronicapitarch.com.ar 15/07/2011

ANEXO 1
TABLA TUBOS DE ALUMINIO COMERCIAL

Material normalmente en stock Material en existencia espordica o plazo corto de entrega Material bajo pedido y cantidad mnima Mlx: Momento de inercia respecto al eje x. Mly: Momento de inercia respecto al eje y. Wx: Mdulo de flexin respecto al eje x. Wy: Mdulo de flexin respecto al eje y. Longitud estndar: 6050 mm. Acabado estndar: bruto de fabricacin (sin lacar ni anodizar) Estados habituales: - Simagaltok 63/6063: T5 - Simagaltok 82/6082: T6 Otros estados disponibles bajo pedido y cantidad mnima *

http://www.alu-stock.es/catalogo/perfiles/tuboscuadrados.html

ANEXO 2
BATERAS ECUADOR *

http://www.bateriasecuador.com/productos.html

ANEXO 3
Valores normalizados cables A.W.G
(American Wire Gauge Standard) Conductores en buen estado deben presentar una resistencia muy baja. Los valores dependen del largo y del grosor de los hilos. Para hilos comunes hasta 20 m. de largo la resistencia debe ser siempre inferior a 1 O. Para hilos esmaltados la resistencia varia bastante en funcin del espesor. En la siguiente tabla de hilos se da informacin de resistencia por unidad de longitud para los diversos tipos. * Nmero AWG 0000 000 00 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Dimetro (mm) 11,86 10,40 9,226 8,252 7,348 6,544 5,827 5,189 4,621 4,115 3,665 3,264 2,906 2,588 2,305 2,053 1,828 1,628 1,450 1,291 1,150 1,024 Seccin (mm2) 107,2 85,3 67,43 53,48 42,41 33,63 26,67 21,15 16,77 13,30 10,55 8,36 6,63 5,26 4,17 3,31 2,63 2,08 1,65 1,31 1,04 0,82 5,6 6,4 7,2 8,4 9,2 375 295 237 188 149 118 94 74 58,9 46,8 32,1 29,4 23,3 18,5 14,7 11,6 9,26 7,3 Nmero Kg. por espiras por Km. cm. Resistencia (O/Km.) 0,158 0,197 0,252 0,317 1,40 1,50 1,63 0,80 1,01 1,27 1,70 2,03 2,56 3,23 4,07 5,13 6,49 8,17 10,3 12,9 16,34 20,73 Capacidad (A) 319 240 190 150 120 96 78 60 48 38 30 24 19 15 12 9,5 7,5 6,0 4,8 3,7 3,2 2,5

http://www.electronicafacil.net/tutoriales/Valores-normalizados-cables-AWG.php

19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44

0,9116 0,8118 0,7230 0,6438 0,5733 0,5106 0,4547 0,4049 0,3606 0,3211 0,2859 0,2546 0,2268 0,2019 0,1798 0,1601 0,1426 0,1270 0,1131 0,1007 0,0897 0,0799 00711 0,0633 0,0564 0,0503

0,65 0,52 0,41 0,33 0,26 0,20 0,16 0,13 0,10 0,08 0,064 0,051 0,040 0,032 0,0254 0,0201 0,0159 0,0127 00100 0,0079 0,0063 0,0050 0,0040 0,0032 0,0025 0,0020

10,2 11,6 12,8 14,4 16,0 18,0 20,0 22,8 25,6 28,4 32,4 35,6 39,8 44,5 56,0 56,0 62,3 69,0 78,0 82,3 97,5 111,0 126,8 138,9 156,4 169,7

5,79 4,61 3,64 2,89 2,29 1,82 1,44 1,14 0,91 0,72 0,57 0,45 0,36 0,28 0,23 0,18 0,14 0,10 0,089 0,070 0,056 0,044 0,035 0,028 0,022 0,018

26,15 32,69 41,46 51,5 56,4 85,0 106,2 130,7 170,0 212,5 265,6 333,3 425,0 531,2 669,3 845,8 1069,0 1338,0 1700,0 2152,0 2696,0 3400,0 4250,0 5312,0 6800,0 8500,0

2,0 1,6 1,2 0,92 0,73 0,58 0,46 0,37 0,29 0,23 0,18 0,15 0,11 0,09 0,072 0,057 0,045 0,036 0,028 0,022 0,017 0,014 0,011 0,009 0,007 0,005

ANEXO 4
ELABORACIN ESCALAS Y ETIQUETAS

ANEXO 5
LISTADO DE SENSORES DE POSICION DE MARIPOSA (TPS)
MAGNETTI MARELLI Cdigo: PF90/018.1050// 2300 1608 0057 Vehculo: Peugeot 106 1.-5V.Ficha hembra 2.-Seal.cocodrilo rojo 3.-Masa.cocodrilo negro

_______________________________________________________________ MAGNETTI MARELLI. Cdigo: pf5C/00.PF1C/00.//40415902 Vehculo : Polo/Gol 1.6/1.8/2.0i A.-Masa B.-+5V C.-Seal

_______________________________________________________________ MAGNETTI MARELLI (WEBER) Cdigo : PF904// 219 244 350 500 //1147 Vehculo : Fiat Tipo Tempra A.-Masa B.-Seal C.-+5V

_______________________________________________________________ MAGNETTI MARELLI (CTS) Cdigo: PF90/ 018 Vehculo : Peugeot// Citroen 1.-+5V 2.-Seal 3.-Masa

_______________________________________________________________ MARCA CTS. Cdigo :6681 Vehculo : Corsa 16V MPI A.-+5V B.-Masa C.-Seal

_______________________________________________________________

MARCA CTS. Cdigo: 24936 Vehculo: Vectra FICHA 1 FICHA 2

FICHA 3

1. -+5V 2. Seal 3. Masa _______________________________________________________________ MARCA CTS Cdigo: 78872 Vehculo: Corsa/ Monza 8V MPI Cdigo: 6681 Vehiculo: Corsa 16V MPI Cdigo: 6682 Vehculo: Corsa SPI Cdigo: 87653 Vehculo: Chevrolet Blazer A.-+5V B.-Masa C.-Seal ______________________________________________________________ MARCA CTS Cdigo: PBT GF30.95BF/ 9B989F57F/9B989..E7DF/9B989 Vehculo: Ford A.-Masa B.-Seal C.-+5V

_______________________________________________________________ MARCA KEFICO (KOREA) Cdigo: 35170..22010 Vehculo: Hyundai 1.-+5V 2.-Masa 3.-Seal

_______________________________________________________________ BOSCH. Cdigo: 0 280 122 001 (negro) Vehculo: Fiat Elba CSL 1.6 MPI Tempra TurboTipoUno 1.6 MPI Omega.KadettVectra

Cdigo: 0 280 122 003 (negro y blanco) Vehculo: Peugeot 306 1.-Masa 2.-Seal 3.-+5V

_______________________________________________________________ Cdigo: 1ZX3491 (Ingls) Vehculo: Rover 414 1.-Masa 2.-Seal 3.-+5V

_______________________________________________________________ Cdigo: 044 907 385 A Vehculo: Golf/ SEAT/ Ibiza 1.-Masa 2.-Seal 3.-+5V

_____________________________________________________________ WEBER. Cdigo: PF07/03 Vehculo: Ford 1.-+5V 2.-Seal 3.-Masa

_______________________________________________________________ Cdigo: 0379 07385 Q Vehculo: Volkswagen / Audi 1.-+5V 2.-Seal 3.-Masa _______________________________________________________________

Cdigo: 016 Vehculos: Japoneses 1.-Masa 2.-Seal 3.-5V

_______________________________________________________________ MARCA PIERBURG Cdigo 06953.5.32677 Vehculo: Renault 1.-Seal 2.-Masa 3.-+5V MARCA SOLEX CDIGO: CP90/010 Vehculo: Peugeot 1.-+5V 2.-Seal 3.-Masa

_______________________________________________________________ BOSCH Cdigo: PP5-GF-MK// 36409 Vehculos: todos los monopunto (cuerpo marrn claro) 1.-Masa 2.-Seal 3.-+5V

_______________________________________________________________

ANEXO 6
LISTADO DE SENSORES DE TEMPERATURA
Tabla 1) Alfa 155 1.8/2.0/3.0 V6. Tabla 2) Alfa 164 Tabla 3) Audi 80 2.0/ A4 1.6/ A4 1.8 Tabla 4) BMW 518i / 520 / 525 / 325 24V Tabla 5) Citroen AX10 / AX 14/AX16/AX21/XM 2.0 turbo/XM 2.0 16V Tabla 6) Citroen AX11 (aire) Tabla 7) Citroen Xantia 2.0 16V Tabla 8) Fiat Tipo 1.4/1.6 Tabla 9) Fiat Tipo/Tempra 1.8 Tabla 10) Fiat Tipo/Tempra 1.8 8V/2.0 8V Tabla 11) Fiat Tipo 1.8/2.0 16V Tabla 12) Ford Fiesta 1.1/1.3/1.4/Escort/Orion 1.3 Tabla 13) Ford Escort/Orion.1.6 XR31/1.8 16V/Sierra 1.6/1.8 Tabla 14) Ford Mondeo 1.6/1.8/2.0/2.5 V6 24V Tabla 15) Honda Civic 1.5/ 1.5 VTEC/1.6 VTEC/ Accord 2.3 Tabla 16) Honda Accord 2.2 Tabla 17) Mazda 121 1.3/626 Tabla 18) Mazda 2.5 V6 / 626 2.5 Tabla 19) Mercedes Benz 190E Tabla 20) Mercedes Benz C180 / C200 Tabla 21) Mitsubishi Colt-Lancer 1.8 /Galant 1.8 / 2.0 Tabla 22) Nissan Terrano Tabla 23) Opel Corsa 1.2-1.4/Astra 1.4-1.6-1.8/Vectra 1.6-1.8-2.0/Tigra 1.4-1.6/Calibra 2.9-2.5 V6/Omega 2.0/2.5 V6 Tabla 24) Peugeot 106 1.3-1.4-1.6/205 1.6/306 1.8-2.0 / 405 1.8-2.0-1.6-Mi16/ 505 SRI 2.2 Tabla 25) Peugeot 106 1.1-1.4 Tabla 26) Renault 19 1.8-1.7 /Clio 1.8/Laguna 1.8/R25 V6/ Espace V6 Tabla 27) Renault Clio 1.4/R19 1.4/ Express 1.4 Tabla 28) Rover 220 GTI 16V/220 GTI Turbo/ 420/ 620/ 623/820 16V Tabla 29) Saab 9000 Turbo Tabla 30) Subaru Legacy 1.8 16V/2.0 16V Tabla 31) Suzuki Vitara 1.6 8V/ 1.6 16V Tabla 32) SEAT Ibiza/ Crdoba/ 1.0-1.3-1.4-1.8-1.6-2.0/ Toledo 1.6-1.8-1.8 16V-2.0 Tabla 33) Toyota Carina 2.0/Camry/Corolla 1.3-1.6-1.8 Tabla 34) VW Polo/Golf 1.4-1.6-1.8-2.0 8V/ Golf 2.0 16V/Passat 1.8-2.0Tabla 35) Volvo 440 1.8/460 1.8/ 850 2.0-2.5- 20V/240/740/940/960 8V 960 16V MERCOSUR Tabla 36) Ford EEC-IV Aire (CFI) Tabla 37) Ford EEC-IV Aire (EFI) // Agua (EFI y CFI) Fiesta 1.3/1.4 16V/ 1.3 despus del 97/1.9-1.4 16V Escort XR 2.0/1.6-1.8-2.0-1.8 16V Zetec Mondeo GLX 2.0/CLX 1.8 despus del 97

Ranger 94-95-96-97 2.3 2.5/Explorer 94-95-96-97/F250/F1000/KA 1.0-1.3/Courier 1.3/1.4 16V VW Gol/Pointer/Santana/Quantum Tabla 38) Fiat Elba Top 1.6 MPI/Uno 1.6 Tabla 39) Fiat Tipo 1.6 IE/Tempra turbo 2.0/ Marea 2.0 Tabla 40) Fiat Uno Turbo Tabla 41) Fiat Uno/ Premio/ Elba/ Fiorino 1.6/ Palio/ Siena/ Strada/ Fiorino 1.0 MPI-1.5 MPI-1.6 ie-1.6 MPI Tabla 42) Fiat Tipo 2.0 16V/Fiat Coup 2.0/ Tipo 2.0/ Tempra SW / Tempra 16V Tabla 43) Chevrolet Monza EF 500/ Kadett GSI/ Monza 2.0 MPFI Tabla 44) Chevrolet Corsa Pick up 1.6 EFI/Corsa Sedan 1.6 MPFI/Corsa 1.0-1.6 MPFI 97 / Corsa Wind 1.0 EFI/ Corsa GL 1.4 EFI Corsa GSI 1.6 16V/ Corsa Wagon 1.6 16V/ S10 2.2 EFI/ S10 4.3 V6/ Blazer 4.3 V6/ Blazer 2.2 EFI/ Omega 2.2 MPFI/ Omega 3.8 V6Tigra 1.6 16V Tabla 45) Chevrolet Omega 4.1 MPFI/ C20 4.1 MPFI / Silverado 4.1 MPFI Tabla 46) Chevrolet Monza 1.8 EFI/ 2.0 EFI/ Kadett 1.8 EFI/ 2.0 EFI/ Ipanema 1.8 EFI/ 2.0 EFI Tabla 47) VW Gol GTI 2.0 antes del 94 / Santana GLS/ Quantum GLS Tabla 48) VW Golf GL 1.8 / Passat VR6/ Variant VR6 (AAA) / Passat 2.0/ Golf GTI antes del 94 (ABA)/ Passat 1.8 20V (ACK)/ Passat 2.8 V6/ Golf-Passat 1.8 Turbo (AEB)/ Golf 1.6 (AEH)/ Golf GL 1.8 MI (ADD)/ Golf 2.0 despus del 99/ Golf GLX-Gol GTI despus del 95 (ADC) Tabla 49) VW Gol 1.0 MPI-MP 9.0/Gol 1.0 16V Gol 1.6 MI/ 1.8 MI/ Polo 1.8 MI-2.0 MI/ Quantum 1.8 MI-2.0 MI/ santana 1.8 MI-2.0 MI Tabla 50) VW Gol GTI 2.0/ 16V 95-96

ANEXO 7
LISTADO DE SENSORES DE PRESION ABSOLUTA (MAP)
BOSCH Cdigo: 261 230 012 Vehculo: citroen Xantia 1.8i 16V Dic.97/2.0i 16V Dic.97/ 3.0 16V Oct.98/ Xsara 1.8 16V Jul.97/ 2.0i 16V Abr.98. Peugeot 106 1.4i-1.6i 16S May.96/ 206 1.6i/ 306 2.0i 16V/4061.8i - 2.0i 16V-1.8i 16V/ 605 2.0i 16V-3.0i/ 806 2.0i 16V / 605 3.0i/ Partner 1.4i 1.-+5V 2.-Masa 3.-Seal

_______________________________________________________________ Cdigo: 261 230 004 Vehculos: Citroen Saxo 1.6i Feb 96/Xantia 1.8i Mar.93/Xsara 1.6i Jul.97/ZX 1.6i Feb.96/ZX 1.8i Jul.93/ Fiat Uno 1.6 Ago.94/ Tipo 1.6ie Elba 1.6 ie Dic.95/Kia Sportage 2.0i DOCH Ene.95/

_______________________________________________________________ BOSCH Cdigo: 261 230 013 // 261 230 027 Vehculos: GM Ipanema 2.0 Dic.96/Kadett 2.0 Dic.96/ Vectra 2.0 CD 16V Abr.96/ Vectra 2.0 GLS Abr.96/Chrysler Nen 2.07 1.-Masa 2.-+5V 3.-Seal

_______________________________________________________________ BOSCH Cdigo: 261 230 034 1.-Seal 2.-Masa 3.-+5V

_______________________________________________________________ MAGNETTI MARELLI Vehculo:Fiat Ducato/ Palio/ Siena/ Renault 19 A.-+5V B.-Masa C.-Seal

_______________________________________________________________ LINEA FORD (salida en frecuencia) 1.-+5V 2.-Seal 3.-Masa

_______________________________________________________________ FORD FOCUS 1.-Masa 2.-Seal 3.-+5V

_______________________________________________________________

CHRYSLER- Grand Cherokee MARELLI. Cdigos:56029405/64469D/2407CJ 1.-Masa 2.-Seal 3.-5V

_______________________________________________________________ LINEA GM MULTEC Cdigo: 8769341 Vehculos: Opel /Chevrolet/Renault A.-Masa B.-Seal C.-+5V

_______________________________________________________________ NIPONDENSO Cdigos: 07 9800-2500 // 5 Y PS -30 Vehculos: Japoneses V.-+5V G.-Masa O.-Seal

_______________________________________________________________

ANEXO 8
LISTADO DE SENSORES DE OXIGENO. (SONDA LAMBDA)
VEHICULOS: ALFA 155 1.8/ 2.0 TWIN SPARK / 2.5 V 6 Conector A ( cable negro, anaranjado y negro): calefactor 3 OHMS Conector B (cable negro y amarillo) Sonda: Terminal B1.POSITIVO Terminal B2..NEGATIVO VEHCULOS: ALFA 164 2.0L TWIN SPARK Calefactor.conector cable negro.negro y anaranjado Resistencia 3 OHMS Sonda.conector cable negro.POSITIVO MasaNEGATIVO

_______________________________________________________________ VEHCULOS: AUDI A4..1.6L..1.8L CalefactorContactos 1 y 2.1 a 5 OHMS Sensor..Contacto 3.POSITIVO Contacto. 4NEGATIVO

_______________________________________________________________ VEHICULOS: BMW 3251 24V Calefactor Contacto 4 (cable amarillo): +12 V. Contacto 3 (cable marrn): masa Sonda.Contacto 1 POSITIVO Contacto 2.NEGATIVO _______________________________________________________________ VEHICULOS: CITROEN AX 1.0/AX11/AX14 GTI/ZX 1.4/ZX 1.8 Y 2.0/

XANTIA 1.8 Y 2.0 Conector Rojo.Calefactor.3,5 a 5 OHMS Conector BlancoSonda Terminal 2.POSITIVO MasaNEGATIVO VEHCULOS: CITROEN XM 2.0 16V CalefactorContactos 3 y 43,5 Ohms Sensor.Contacto 1POSITIVO Contacto 2 .NEGATIVO

_______________________________________________________________ VEHICULO: CHRYSLER NEON Doble sonda antes y despus del catalizador. Calefactorfichas con cables blancosresistencia 4 a 7 OHMS _______________________________________________________________ VEHICULOS: FIAT DUCATO CalefactorConector rojo2,5 a 4,5 Ohms. Sonda.......Conector BlancoPin 1 POSITIVO Pin 2..NEGATIVO

_______________________________________________________________ VEHICULOS: FIAT TIPO/ TEMPRA 1.8/ 2.0 8V/ 16V Calefactor: 8+/- 4 OHMS Sonda: cable verde.POSITIVO Masa.NEGATIVO _______________________________________________________________ VEHICULOS: FIAT PALIO/ SIENA Calefactor.Terminales C y D.4,3 a 4,7 OHMS Sonda.Terminal APOSITIVO Terminal B.NEGATIVO

_______________________________________________________________ VEHICULO: FORD FIESTA 1.3 (HCS) Sonda Pin 29..(cable azul y blanco)..POSITIVO MasaNEGATIVO

_______________________________________________________________ VEHICULO: FORD FIESTA 1.4 Borne 37 y Masa..Tensin de Batera Borne 40POSITIVO Borne 44.NEGATIVO

_______________________________________________________________ VEHICULOS: FORD ESCORT / ORION 1.8 16V/ 1.6 Sonda.Pin 40 (cable marron)POSITIVO Pin 44 (cable azul y blanco)NEGATIVO

_______________________________________________________________ VEHICULOS: FORD GALAXY/ SANTANA/ QUANTUM Calefactor.Contacto 1.Masa Contacto 2..+ 12 volts SensorContacto 4..POSITIVO Contacto 3...NEGATIVO

_______________________________________________________________ VEHICULOS: HONDA CIVIC 1.5 V-TEC/ 1.5 16v/ 1.6 V- TEC/ ACCORD 2.0 L Calefactor.Borne 3 (cable anaranjado y negro) Borne 4 (cable amarillo y negro) 10 a 40 Ohms SondaBorne 1 (cable verde y blanco)POSITIVO Borne 2..(cable blanco)NEGATIVO

_______________________________________________________________ VEHICULOS: HONDA CIVIC 1.5 VEI 91/94 Sin CalefactorUnico contacto.POSITIVO MasaNEGATIVO VEHICULOS: HONDA 2.2 CON CATALIZADOR Calefactor.Bornes 1(-) y 2 (+).10 a 20 OHMS Borne 3..POSITIVO Borne 4..NEGATIVO

_______________________________________________________________ VEHICULOS: MAZDA 121/ 1.3 LT Calefactor.Bornes C y B: 6 Ohms Sonda.Borne APOSITIVO Masa..NEGATIVO

_______________________________________________________________ VEHICULOS: MAZDA 323 1.6L 16V/ 1.8 16V DOHC No tiene calefactor Unico contactoPOSITIVO Masa.NEGATIVO VEHICULOS: MAZDA 626 1.8L/ 2.0I Contacto Sonda.POSITIVO Masa..NEGATIVO VEHICULOS: MITSUBISHI COLT 1.8L/ LANCER 1.8L Sonda Contacto 1POSITIVO Contacto 3NEGATIVO

_______________________________________________________________ VEHICULOS: OPEL CORSA/ ASTRA/ ASTRA F/ 1.4L Sonda.Contacto Unico.POSITIVO MasaNEGATIVO _______________________________________________________________ VEHICULOS: OPEL CORSA NACIONAL/ MOTORES C 13NE Y C16NE (NAFTA SIN PLOMO) Calefactor.Contacto A.+ 12 v Contacto B.Masa Sensor...Contacto C..POSITIVO MasaNEGATIVO _______________________________________________________________ VEHICULOS: PEUGEOT 306 1.6L/ 1.8L/ 405 1.8L/ 106 1.4 Calefactor(Conector rojo). 4 a 5 OHMS Sensor.(Conector blanco).B1POSITIVO B2NEGATIVO

_______________________________________________________________ VEHICULOS: RENAULT EXPRESS 1.4L/CLIO 1.2L/1.4L/TWINGO Conector Unico.Contacto 1.POSITIVO Contacto 2.NEGATIVO Si no hay seal en el T 300, invertir conexin _______________________________________________________________ VEHICULOS: RENAULT LAGUNA 1.8L Calefactor entre contactos A y B (del lado cableado medir tensin de batera dando contacto al vehculo) Sonda: en el conector de la misma medir entre: Contacto C.POSITIVO MasaNEGATIVO

_______________________________________________________________ VEHICULOS: ROVER 620/623 Calefactor.Bornes 1 y 2.10 a 40 OHMS Sensor.Borne 4.POSITIVO Borne 3NEGATIVO

_______________________________________________________________ VEHICULO: SUZUKI VITARA 1.6L 8V Calefactor..Bornes 1 y 2 de conector.11 a 15 OHMS

Sensor..Borne A 19 de ECU.POSITIVO Masa.NEGATIVO

_______________________________________________________________ VEHICULO: TOYOTA COROLLA 1.6 GLI Calefactor entre contactos + B y HT de sonda: 5,5 OHMS Sonda..Contacto izquierdo.POSITIVO Contacto derecho.NEGATIVO

_______________________________________________________________

VEHICULOS: VOLVO 240/ 740/ 940 Calefactor.Conector doble: verificar resistor SondaConector simple.nico contacto.POSITIVO Masa..NEGATIVO

_______________________________________________________________

ANEXO 9
GUAS DE LABORATORIO PRACTICA No. 01 TEMA: Comprobacin de funcionamiento y fallas de Sensor de Posicin de Mariposa (TPS) 1. OBJETIVO GENERAL Mediante la prctica en el equipo de prueba se comprobar el funcionamiento de un TPS. 2. OBJETIVOS ESPECFICOS - De manera prctica, comprobar lo dicho en las aulas de clase. - Emular la seal del TPS y que el estudiante pueda ver de manera prctica su funcionamiento. - Aumentar la destreza de los estudiantes en el uso del equipo de comprobacin. - Realizar las conexiones indicadas en el equipo de prueba para verificar el estado de trabajo del sensor TPS. 3. MATERIALES - Vehculo con TPS. - Banco Emulador Universal - Diagramas de Conexin de TPS. 4. MARCO TERICO TPS Detecta la posicin (ngulo) y el movimiento de la placa de aceleracin a travs de cambios de voltaje para mandar est informacin a la computadora (ECM) como: - Funcionamiento en ralent. - Corrige la dosificacin de combustible. - Corrige el avance de encendido. El sensor de posicin del acelerador se encuentra ubicado en el cuerpo de aceleracin, sujeto al eje de la mariposa. 5. GRFICOS

6. PROCEDIMIENTO 1) Para reemplazar el TPS del vehculo por la funcin TPS del Emulador, se deben tener en cuenta las polaridades de ambos. A fin de hacerlo en forma correcta, se suministran grficos con varios modelos de TPS. VER ANEXO 4 Tener en cuenta que las fichas que aparecen en las figuras, corresponde al TPS, por lo tanto sirve para inferir el positivo, la masa y la seal, en la ficha del lado del cableado de la computadora del auto. 2) Una vez identificado el tipo de TPS a reemplazar, es conveniente verificar con un Multmetro Digital en la escala de 20 volts, las polaridades de la ficha del cableado, poniendo en contacto el vehculo y midiendo los pines de la ficha. Quitar el contacto del vehculo. 3) Seguidamente se proceder a conectar la ficha del cableado del vehculo, a los terminales del Emulador, respetando la polaridad marcada en los terminales del mismo. Se provee un cableado con fichas roja, negra y amarilla. Borne Negro: Masa - Negativo Borne Amarillo: Seal Borne Rojo: Positivo - + 5 volts. 4) Con las conexiones realizadas se debe ahora hacer la prueba con el vehculo en funcionamiento, girando la Perilla TPS del Emulador en el sentido de apertura, acompaando con la apertura simultnea de la mariposa de aceleracin (apretando el acelerador o movindola manualmente) para que la variacin sea lo ms realista posible. Verificar que no hay saltos o interrupciones en todo el recorrido. En el caso de tener algn tipo de scanner de autodiagnstico se puede controlar la variacin especfica de la tensin del TPS seleccionando la pantalla correspondiente. Aclaracin: NO es necesario conectar el cable de alimentacin a la Batera del vehculo

7. TOMA DE DATOS

VOLTAJES REFERENCIALES TPS CONDICIN (Apertura %) 0 25 50 75 100 RESISTENCIA () VOLTAJE (mV)

8. CUESTIONARIO - Qu funcin cumple el TPS dentro del vehculo? - Cul es uno de los sntomas de falla del TPS? - Como informa el TPS al ECU?

9. CONCLUSIONES

10. RECOMENDACIONES

PRACTICA No. 02 TEMA: Comprobacin de funcionamiento y fallas de Sensor de Temperatura de Refrigerante (ECT) 1. OBJETIVO GENERAL Mediante la prctica en el equipo de prueba se comprobar el funcionamiento de un ECT. 2. OBJETIVOS ESPECFICOS - De manera prctica, comprobar lo dicho en las aulas de clase. - Emular la seal del ECT y que el estudiante pueda ver de manera prctica su funcionamiento. - Aumentar la destreza de los estudiantes en el uso del equipo de comprobacin. - Realizar las conexiones indicadas en el equipo de prueba para verificar el estado de trabajo del sensor ECT. 3. MATERIALES - Vehculo con ECT. - Banco Emulador Universal - Diagramas de Conexin de ECT y valores referenciales. 4. MARCO TERICO ECT El sensor de temperatura del anticongelante es un componente electrnico que juega un papel muy importante en el control de emisiones contaminantes. Este sensor es utilizado por el sistema de preparacin de la mezcla aire-combustible, para monitorear la temperatura en el motor del automvil. La computadora ajusta el tiempo de inyeccin y el ngulo de encendido, segn las condiciones de temperatura a las que se encuentra el motor del auto Est localizado generalmente cercano a la carcasa del termostato del motor; o roscado en la culata en contacto directo con el lquido refrigerante del motor.

5. GRFICOS

6. PROCEIDMIENTO El reemplazo del Sensor de Temperatura del vehculo por la funcin variable del simulador EMULADOR es muy sencillo, ya que se requieren conectar solamente dos bornes. Aclaracin: NO es necesario conectar el cable de alimentacin del EMULADOR a la Batera del vehculo. No es necesario prender la llave on-off. No encender la luz roja. 1) Desconectar la ficha del Sensor de Temperatura del vehculo. 2) Se proceder a conectar la ficha del cableado del vehculo a los terminales del EMULADOR (Bornes OHMS) mediante el cableado provisto. Por ser una Resistencia la conexin no posee polaridad. 3) Buscar en la tablas de valores adjuntas el que corresponde al vehculo en prueba, y colocar el valor de resistencia que sea necesario segn la temperatura que queremos simular, ya sea una prueba de arranque en fro o bien un funcionamiento en cualquier punto de temperatura. Ver anexo 5 4) Las escalas de perillas grabadas en el EMULADOR son aproximadas (como referencia). 5) Para lograr un valor exacto de resistencia, deber chequearlo con la ayuda de un multmetro digital en la funcin hmetro, conectndolo a los bornes OHMS del EMULADOR. Por ejemplo, si desea exactamente 7550 ohms, conecte el multmetro al EMULADOR, mueva las perillas hasta encontrar el valor, y seguidamente con el valor encontrado, conecte el EMULADOR al cableado del vehculo para enviarle esa informacin a la computadora (ECU) del auto. Se podrn simular valores de resistencia entre 100 y 110.000 Ohms con el siguiente procedimiento: a) Conecte un multmetro digital al EMULADOR. b) Colocar las 3 perillas en posicin cero. c) Las tres perillas estn en serie. La primera mide entre 100 y 1000 ohms, la segunda entre 1000 y 10.000 ohms, y la tercera entre 10.000 y 100.000 ohms. Por ejemplo, si Ud. quiere el valor de resistencia 83.500 ohm haga lo siguiente: Mueva la tercer perilla (ohm x 10.000) buscando 80.000 ohm. Luego mueva la segunda perilla (ohm x 1000) buscando 83.000 ohm. Y por ltimo mueva la primer perilla (ohm x 100) buscando 83500 ohm.

Resumiendo: La primera perilla le proporcion 80.000, la segunda perilla sum 3.000 y la tercer perilla le sum 500, en total 83.500 ohms.

7. TOMA DE DATOS

VOLTAJES REFERENCIALES ECT CONDICIN Motor fro (20C) Motor caliente (80C) RESISTENCIA () VOLTAJE (mV) Ventilador

8. CUESTIONARIO - Qu funcin cumple el ECT dentro del vehculo? - Cul es uno de los sntomas de falla del ECT? - Como informa el ECT al ECU? 9. CONCLUSIONES

10. RECOMENDACIONES

PRACTICA No. 03 TEMA: Comprobacin de funcionamiento y fallas de Sensor de Presin Absoluta del Mltiple (MAP) 1. OBJETIVO GENERAL Mediante la prctica en el equipo de prueba se comprobar el funcionamiento de un MAP. 2. OBJETIVOS ESPECFICOS - De manera prctica, comprobar lo dicho en las aulas de clase. - Emular la seal del MAP y que el estudiante pueda ver de manera prctica su funcionamiento. - Aumentar la destreza de los estudiantes en el uso del equipo de comprobacin. - Realizar las conexiones indicadas en el equipo de prueba para verificar el estado de trabajo del sensor MAP. 3. MATERIALES - Vehculo con MAP. - Banco Emulador Universal - Diagramas de Conexin de MAP y valores referenciales. 4. MARCO TERICO MAP El sensor MAP enva una seal de acuerdo a la presin absoluta del mltiple de admisin e informa de esta forma la carga del motor al Mdulo de Control Electrnico para: Establecer la dosificacin de combustible Establecer el avance del encendido

Un elemento piezoresistivo est ubicado dentro del sensor y es doblado por las variaciones de presin. Esto causa una variacin en la resistencia del elemento piezoresistivo En marcha ralent la seal ser baja En aceleracin sbita la seal ser alta

Podemos encontrar el sensor ubicado en las siguientes partes: En la carrocera, en el cuerpo de aceleracin o en otra parte del compartimiento del motor. Una manguera de vaco conecta el sensor al mltiple de admisin (aunque existen ya unos modelos de sensor que van montados directamente al mltiple eliminando la conexin de la manguera de vaco.)

5. GRFICOS

6. PROCEIDMIENTO 1) El EMULADOR en esta funcin proporciona una tensin continua variable de cero a cinco volts, que es til para simular la salida de tensin de los sensores de vaco. El botn negro del EMULADOR que selecciona el rango de tensin 0-5Volts debe estar arriba. 2) Desconectar la ficha de conexin del MAP con la computadora (ECU) del vehculo. El primer paso consiste en identificar el MAP del vehculo en los grficos adjuntos. VER ANEXOS 6 Tener en cuenta que las fichas que aparecen corresponden a los MAP, por lo tanto sirve para inferir la polaridad en la ficha del cableado de la computadora (ECU) del auto. Para estar seguros antes de conectar el emulador EMULADOR, deberamos chequear con un multmetro en la ficha del lado cableado la posicin de 5V, masa y seal. La conexin ser: - Masa de cableado Borne 0V - Seal del cableado Borne salida 3) Alimentar el EMULADOR con la batera del vehculo a testear, conectando el cable de alimentacin. Encender la llave on-off. Encender la luz roja. 4) Para llevar a cabo la prueba poner el vehculo en marcha y variar la Perilla del EMULADOR de acuerdo a la tabla de vacos del MAP reemplazado, valores que irn de cerca de 5 Volts a 1 Volt a medida que aumenta el valor de vaco. 5) Como en las anteriores pruebas, de contar con un scanner de auto diagnstico, buscando la pantalla correspondiente al MAP se podr verificar que variando en el EMULADOR los valores de tensin se modifiquen las lecturas en la pantalla del mismo.

7. TOMA DE DATOS

VOLTAJES REFERENCIALES ECT CONDICIN Apagado (0rpm) Ralent (800(rpm) Aceleracin (3000rpm) RESISTENCIA () VOLTAJE (mV)

8. CUESTIONARIO - Qu funcin cumple el MAP dentro del vehculo? - Cul es uno de los sntomas de falla del MAP? - Como informa el MAP al ECU? 9. CONCLUSIONES

10. RECOMENDACIONES

PRACTICA No. 04 TEMA: Comprobacin de funcionamiento y fallas de Sensor de Oxgeno (HEGO) 1. OBJETIVO GENERAL Mediante la prctica en el equipo de prueba se comprobar el funcionamiento de un sensor HEGO. 2. OBJETIVOS ESPECFICOS - De manera prctica, comprobar lo dicho en las aulas de clase. - Emular la seal del Sensor HEGO y que el estudiante pueda ver de manera prctica su funcionamiento. - Aumentar la destreza de los estudiantes en el uso del equipo de comprobacin. - Realizar las conexiones indicadas en el equipo de prueba para verificar el estado de trabajo del sensor HEGO. 3. MATERIALES - Vehculo con sensor HEGO. - Banco Emulador Universal - Diagramas de Conexin de sensor HEGO y valores referenciales. 4. MARCO TERICO HEGO Es un dispositivo capaz de medir la relacin Lambda de los gases de escape en funcin de la cantidad de oxigeno que posean. La medida de la sonda Lambda es una seal de voltaje de entre 0 y 1 v. La sonda Lambda est formada interiormente por dos electrodos de platino separados por un electrolito de cermica porosa. Uno de los electrodos est en contacto con la atmsfera y el otro con los gases de escape. Adems la sonda est dispuesta de una sonda interna de caldeo para llegar fcilmente a los 300 grados centgrados, su temperatura ptima de funcionamiento. Su localizacin es en el tubo de escape, puede tambin estar en el colector de escape, o cualquier lugar en donde pueda tener un contacto directo con los gases de la combustin. La sonda est constantemente expuesta a las peores condiciones de funcionamiento, y recibe golpes, variaciones de temperatura, holln, gases perjudiciales, quema de aceite, gasolina con plomo y otras cosas ms que podrn acortar su vida til. Funcin: - La sonda Lambda se encarga de la regulacin correcta del suministro de aire y combustible al motor. - Mide cantidad de oxgeno en gases de escape. - Sirve para mantener en lo posible en estequiometria al motor (14,7 : 1) - Empieza a generar voltaje a partir de 250C a 300C. - No necesita voltaje de referencia, debido a que es un generador de CC. - Necesita voltaje de alimentacin (12V), si es una sonda lambda con resistencia calefactora.

5. GRFICOS

Negro seal, gris masa, blanco positivo resistencia de caldeo, segundo blanco negativo resistencia de caldeo.

6. PROCEDIMIENTO 1) El Emulador en esta funcin proporciona una tensin continua variable, de cero a 1 volt, que es til para simular la salida de tensin de la Sonda Lambda. El botn negro del Emulador que selecciona el rango de tensin 0-1volt debe estar abajo. 2) Desconectar la ficha de conexin de la Sonda Lambda con la Computadora (ECU) del vehculo. El primer paso consiste en identificar la SONDA LAMBDA del vehculo en los grficos adjuntos. VER ANEXO 7 Tener en cuenta que las fichas que aparecen corresponden a las SONDAS LAMBDA, por lo tanto sirve para inferir la polaridad en la ficha del cableado de la computadora (ECU) del auto. Para estar seguros, antes de conectar el Emulador Emulador, deberamos chequear con un multmetro en la ficha del lado cableado, la posicin de positivo y masa. La conexin ser: Masa del cableado Borne 0V Positivo del cableado Borne Salida

3) Alimentar el Emulador con la Batera del vehculo a testear, conectando el cable de alimentacin. Encender la llave on-off. Encender la luz roja. 4) Para llevar a cabo la prueba poner el vehculo en marcha y variar la perilla del emulador entre 0 volt. (mezcla pobre) y 1 volt. (mezcla rica), y todos los valores intermedios posibles. 5) Como en las anteriores pruebas, de contar con un Scanner de Auto diagnstico dado que la velocidad de respuesta de la pantalla del mismo es lenta (actuando como osciloscopio), se puede seleccionar el cuadro que nos grafica los valores de la sonda pero en volts (formato display de multmetro) ya que de esa manera

podremos variar ms rpidamente la Perilla del emulador y de esa manera ver la fluctuacin de los valores de tensin al mismo tiempo que ella se produce.

Si se desea ver como osciloscopio entonces realizar la variacin en forma lenta dndole tiempo a la imagen de ir variando en el sentido que queremos de menor a mayor o de mayor a menor tensin

7. TOMA DE DATOS

VOLTAJES REFERENCIALES SENSOR HEGO CONDICIN Apagado (0rpm) Ralent (800rpm) Aceleracin (3000rpm) RESISTENCIA () VOLTAJE (mV)

8. CUESTIONARIO - Qu funcin cumple el sensor HEGO dentro del vehculo? - Cul es uno de los sntomas de falla del sensor HEGO? - Como informa el sensor HEGO al ECU? 9. CONCLUSIONES

10. RECOMENDACIONES

PRACTICA No. 05 TEMA: Comprobacin de funcionamiento y fallas de Sensor Inductivo. 1. OBJETIVO GENERAL Mediante la prctica en el equipo de prueba se comprobar el funcionamiento de un Sensor Inductivo. 2. OBJETIVOS ESPECFICOS - De manera prctica, comprobar lo dicho en las aulas de clase. - Emular la seal de un Sensor Inductivo y que el estudiante pueda ver de manera prctica su funcionamiento. - Aumentar la destreza de los estudiantes en el uso del equipo de comprobacin. - Realizar las conexiones indicadas en el equipo de prueba para verificar el estado de trabajo del sensor Inductivo. 3. MATERIALES - Vehculo con sensor inductivo. - Banco Emulador Universal - Diagramas de Conexin de sensor inductivo y valores referenciales. 4. MARCO TERICO VSS Vehicle Speed Sensor El sensor de velocidad del vehculo es un instrumento usado para controlas por lo general la Velocidad de Crucero que algunos vehculos de alta gama poseen. Se trata de un imn permanente enrollado por un embobinado, el mismo que al pasar por frente de un rotor esttico las aspas hacen que se genere una tensin en forma aleatoria, convirtindolo en un sensor inductivo.

5. GRFICOS

6. PROCEDIMIENTO El Emulador proporciona en esta funcin una salida de seal tipo Sensor Inductivo, variable en frecuencia entre 10 y 200 Hertz, que puede ser usada para simular SENSORES DE VELOCIDAD, Salida Inductiva de Distribuidores de Encendido, o cualquier otro sensor de similares caractersticas. 1) Alimentar el Emulador con la Batera del vehculo a testear, conectando el cable de alimentacin. Encender la llave on-off. Encender la luz roja. 2) Desconectar la ficha de conexin del Sensor Inductivo. Se deber constatar la polaridad de los cables. (masa y seal) 3) El Emulador simular una Seal Analgica conectando solamente 2 bornes: - Masa del cableado Borne 0V (masa) - Seal del cableado Borne Analgica Inductiva (Seal) Se podr cambiar la frecuencia variando la perilla entre 10 y 200 Hertz 7. TOMA DE DATOS

VOLTAJES REFERENCIALES SENSOR VSS CONDICIN Apagado (0rpm) Velocidad 40 Km/h Velocidad 90 Km/h VOLTAJE (V)

8. CUESTIONARIO - Qu funcin cumple el sensor VSS dentro del vehculo? - Cul es uno de los sntomas de falla del sensor VSS? - Como informa el sensor VSS al ECU? 9. CONCLUSIONES

10. RECOMENDACIONES

PRACTICA No. 06 TEMA: Comprobacin de funcionamiento y fallas de Sensor de Efecto HALL. 1. OBJETIVO GENERAL Mediante la prctica en el equipo de prueba se comprobar el funcionamiento de un sensor de efecto Hall. 2. OBJETIVOS ESPECFICOS - De manera prctica, comprobar lo dicho en las aulas de clase. - Emular la seal de un Sensor Efecto Hall y que el estudiante pueda ver de manera prctica su funcionamiento. - Aumentar la destreza de los estudiantes en el uso del equipo de comprobacin. - Realizar las conexiones indicadas en el equipo de prueba para verificar el estado de trabajo del sensor efecto Hall. 3. MATERIALES - Vehculo con sensor de efecto Hall. - Banco Emulador Universal - Diagramas de Conexin de sensor de efecto Hall y valores referenciales. 4. MARCO TERICO MAP Manifold Absolute Pressure El sensor MAP es un dispositivo (en ciertos casos) de efecto Hall que registra la altitud a la que se encuentra un vehculo, asumiendo si es baja presin o alta presin. La computadora utiliza esta informacin para determinar el pulso de inyeccin y la sincronizacin de la chispa. Funcin Determinar la cantidad de aire que est ingresando al motor, la cantidad de partculas de oxgeno que se encuentran presentes en el aire. Ubicacin: Frecuentemente se encuentra ubicado en la parte alta del motor, montado sobre el cuerpo de admisin de vehculo, luego de la mariposa de gases. Sntomas de falla - Rgimen inestable de ralent. - Emisiones de CO2 elevadas, no combustiona completamente. - El motor no arranca, no hay pulso de inyeccin. - Se enciende la luz check engine. Diagnstico - Compruebe que las conexiones elctricas de las lneas del sensor y del conector estn bien conectadas y que no presenten roturas o corrosin. - Verifique el estado fsico del sensor.

5. GRFICOS

6. PROCEDIMIENTO El emulador provee una salida de Seal Digital (cuadrada de 5 volts) con posibilidad de variar su frecuencia entre 10 y 200 Hertz. Puede ser usada para simular la salida en frecuencia de los MAPs (que tienen salida digital), como as tambin para simular salidas de Sensores Hall. Asimismo servir para disparar Bobinas Secas Mltiples que incorporan mdulos con ellas, y requieren una seal cuadrada de estas caractersticas para reemplazar la seal de control de la computadora (ECU) del vehculo. 1) Alimentar el emulador con la Batera del vehculo a testear, conectando el cable de alimentacin. Encender la llave on-off. Encender la luz roja. 2) Desconectar la ficha de conexin del Sensor Hall. Se deber estar seguro de la polaridad de los cables del Sensor. (positivo, masa y seal) 3) El emulador simular una Seal Digital conectando solamente 2 bornes: - Masa de cableado Borne 0V (masa) - Seal de cableado Borne Cuadrada Hall (Seal) Se podr cambiar la frecuencia variando la perilla entre 10 y 200 Hertz

7. TOMA DE DATOS

VOLTAJES REFERENCIALES MAP CONDICIN Apagado (0rpm) Ralent (800rpm) Aceleracin (3000rpm) FRECUENCIA (Hz)

8. CUESTIONARIO - Qu funcin cumple el sensor MAP dentro del vehculo? - Cul es uno de los sntomas de falla del sensor MAP? - Como informa el sensor MAP al ECU? 9. CONCLUSIONES

10. RECOMENDACIONES