Sistema Riel Comun de Combustible Diesel

Introduccin al sistema de riel comn de combustible diesel

CONTENIDO
INTRODUCCIN..................................................................................... 1
OBJETIVOS .......................................................................................... 2
ACRNIMOS ......................................................................................... 5
MDULO 1 CONCEPTOS BSICOS SOBRE LA IGNICIN A
COMPRESIN DE MOTORES DIESEL .................................................... 7
MOTORES DE GASOLINA VS. MOTORES DE DIESEL ........................ 7
PROCESO DE COMBUSTIN DE DIESEL .......................................... 9
Inyeccin electrnica de combustible Cummings ....................... 13
PROBLEMAS MECNICOS DEL MOTOR ............................................ 18
Pistones .................................................................................... 18
Cigeales ................................................................................ 18
Ajuste de vlvulas ..................................................................... 18
Juntas de la cabeza de cilindros ............................................... 19
Rangos de revoluciones por minuto (RPM) ................................. 21
CABALLOS DE FUERZA VS. TORSIN ............................................... 22
NORMAS DE EMISIONES ................................................................... 22
Monxido de carbono (CO) ........................................................ 23
Hidrocarburos (HC) ................................................................... 23
xidos de nitrgeno (NOx) ......................................................... 23
Material particulado .................................................................. 24
CAMBIO DE CONTROL MECNICO A ELECTRNICO ........................ 25
CARACTERSTICAS DEL COMBUSTIBLE ........................................... 26
Valor calorfico .......................................................................... 26
Calidad de ignicin / tasa de cetano ......................................... 27
Viscosidad ................................................................................ 28
Contenido de azufre .................................................................. 29
Contenido de agua y sedimentos ............................................... 30
Residuos de carbn ................................................................... 30
Punto de inflamacin ................................................................ 30
Corrosin .................................................................................. 30
Formacin de ceniza ............................................................. . 30
i
Destilacin / volatilidad ............................................................ 31

Aditivos de combustible ............................................................ 31
Gravedad especfica .................................................................. 32
Problemas del combustible en verano ....................................... 33
ACTIVIDAD 1 CONCEPTOS BSICOS DE LOS MOTORES DIESEL .......... 35
MDULO 2 SISTEMA DE COMBUSTIBLE .............................................. 37
TIPOS DE COMBUSTIBLE .................................................................. 37
Diesel nmero 1 ....................................................................... 37
Diesel nmero 2 ....................................................................... 37
Biodiesel ................................................................................... 38
Mezcla de diesel con etanol ....................................................... 38
PuriNox .................................................................................... 39
SISTEMA DE RIEL COMN DE COMBUSTIBLE ................................. 40
Seguridad ................................................................................. 40
Tanque ..................................................................................... 40
Mdulo del tanque .................................................................... 41
Lneas ....................................................................................... 42
Bomba de levantamiento .......................................................... 43
Filtro ........................................................................................ 44
Calefactor ................................................................................. 45
Bomba de alta presin .............................................................. 46
Riel / acumulador .................................................................... 47
Inyectores ................................................................................. 48
FLUJO DE COMBUSTIBLE ................................................................. 53
ACTIVIDAD 2 IDENTIFICACIN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE ........ 55
ACTIVIDAD 3 FLUJO DE COMBUSTIBLE DEL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE ...................................................................................... 57
MDULO 3 CONTROLES ELECTRNICOS ............................................ 59
ENTRADAS AL MDULO DE CONTROL ELECTRNICO (ECM) .......... 61
Sensor de posicin del cigeal ................................................ 64
Sensor de posicin del rbol de levas (CMP) .............................. 66
Sensor de posicin del pedal del acelerador (APP) ...................... 68
Sensor de presin del riel de combustible .. 70
ii
Sensor de temperatura / presin del aire de entrada y sensor

de temperatura del aire de admisin ......................................... 72
Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) ............ 76
Interruptor de presin del aceite ............................................... 79
Sensor de agua en el combustible (WIF) .................................... 79
SALIDAS DEL MDULO DE CONTROL ELECTRNICO (ECM) ........... 81
Bomba de levantamiento ........................................................... 83
Inyectores de combustible ......................................................... 84
Actuador electrnico de control de combustible ......................... 92
Calefactores del aire de admisin .............................................. 94
ACTIVIDAD 4 ENTRADAS Y SALIDAS DE SENSOR ................................ 99
MDULO 4 DIAGNSTICO DEL SISTEMA ............................................. 101
PROCESO DE DIAGNSTICO EN SEIS PASOS ................................... 101
Paso 1: Verifique el problema del cliente ................................... 101
Paso 2: Determine los sntomas relacionados ............................ 101
Paso 3: Analice los sntomas ..................................................... 101
Paso 4: Asle el problema .......................................................... 102
Paso 5: Repare el problema ....................................................... 102
Paso 6: Verifique el funcionamiento correcto ............................. 102
USO DE LA CAJA DE LECTURAS (DRBIII) DE TERCERA
GENERACIN..................................................................................... 103
Peso bruto de arrastre del vehculo (GVW) ................................. 103
Programas de mantenimiento ................................................... 103
Acumulador del de combustible e inyectores ............................. 103
ACTIVIDAD 5 PRESIN DEL ACUMULADOR DEL RIEL DE
COMBUSTIBLE (OPCIONAL) .................................................................. 105
ACTIVIDAD 6 PRESIN DE REFUERZO ................................................ 107
ACTIVIDAD 7 ACTUADOR ELECTRNICO DE PRESIN DE
COMBUSTIBLE (OPCIONAL) .................................................................. 109
CONCLUSIN DEL CURSO ..................................................................... 111
GLOSARIO ............................................................................................ 113
iii
iv
INTRODUCIN
Este curso est diseado para introducir al tcnico diesel y al tcnico de
manejabilidad en el sistema de riel comn de combustible diesel (HPCR). El curso
abarcar la teora bsica del combustible diesel y proporcionar un panorama
general del sistema HPRC de combustible diesel.
Se abarca una gran cantidad de material en este curso. Es altamente recomendable

el curso en una sesin. Nosotros sugerimos que el curso total se divida en tres
sesiones que reflejen la disposicin del libro de trabajo del alumno. Es muy
importante que usted domine el material de este curso antes de tomar el curso del
siguiente nivel.
Para terminar satisfactoriamente este curso, un tcnico debe tener un profundo

conocimiento de los sistemas automotrices y estar capacitado en las siguientes reas:
Capacidad para encontrar informacin de referencia en un manual de

servicio o MDS2
Dominio en el uso de herramientas manuales y herramientas especiales
Haber terminado el Nivel Fundamental 1
Este curso contiene cuatro mdulos de informacin para el entrenamiento:

Mdulo 1 Conceptos bsicos sobre la ignicin a compresin
Mdulo 2 Sistema de combustible
Mdulo 3 Controles electrnicos
Mdulo 4 Diagnstico del sistema
1
Notas:
2
OBJETIVOS
Al terminar este curso, el tcnico ser capaz de:
Explicar la teora de motores de ignicin a compresin

Identificar las caractersticas del combustible diesel y los tipos de
combustible
Identificar problemas de seguridad del sistema de combustible de alta
presin
Identificar y localizar los componentes del sistema de combustible
Explicar de cmo funciona el sistema de riel comn de combustible
Diagnosticar el sistema de riel comn de combustible usando
herramientas especiales para comprobar el sistema de control electrnico
3
Notas:
4
ACRNIMOS
Los acrnimos que aqu se indican son usados a lo largo del curso:
APP Posicin del pedal del acelerador

BAT Temperatura ambiente / de la batera
BDC Centro muerto inferior
BHP Caballos de fuerza del freno
BTU Unidad trmica britnica
CARB Consejo de Recursos del Aire de California
CCD Deteccin de Colisiones Chrysler
CKP Sensor de posicin del cigeal
CMP Sensor de posicin del rbol de levas
CO Monxido de carbono
CO2 Bixido de carbono
CRD Riel comn diesel
DRBIII Caja de lecturas de diagnstico de tercera generacin
ECM Mdulo de control del motor
ECT Temperatura del refrigerante del motor
EGR Recirculacin del gas de escape
ESN Nmero de serie del motor
ESS Sensor DE velocidad del motor (terminologa Cummins para
CKP)
EPA Agencia de proteccin ambiental
EPS Sensor de posicin del motor (terinologa Cummins para
CMP)
FAME ster metlico de cidos grasos
FSS Sensor de velocidad del ventilador
GCVW Peso bruto combinado del vehculo
GVW Peso bruto del vehculo
HC Hidrocarburo
HP Caballos de fuerza
HPCR Riel comn de alta presin
5
Hz Hertz
IAT Temperatura del aire de admisin
JTEC Controlador de motor de camin Jeep
KPA Kilopascales
MAP Presin de aire del mltiple
MIL Lmpara indicadora de malfuncionamiento
MM Milmetros
NOx xido de nitrgeno
NTC Coeficiente negativo de temperatura
PCI Interfaz de comunicacin programable
PCM Mdulo de control del tren motriz (JTEC)
PDC Centro de distribucin de energa
PSI Libras por pulgada cuadrada
PWM Modulacin de amplitud de pulso
RAM Memoria de acceso aleatorio
RME ster metlico de colza
RPM Revoluciones por minuto
SAE Sociedad de ingenieros automotrices
SCI Interfaz de comunicacin serial
SME ster metlico de soya
SOME ster metlico de soya
STORM Anillo O mtrico de rosca lineal
TCM Mdulo de control de la transmisin
TDC Punto muerto superior
TSB Boletn tcnico de servicio
VSS Sensor de velocidad del vehculo
WIF Agua en el combustible
6
MDULO 1 CONCEPTOS BSICOS DE MOTORES DIESEL DE

IGNICIN A COMPRESIN
MOTORES DE GASOLINA VS. MOTORES DE DIESEL
Hay muchas diferencias entre un motor de gasolina y un motor diesel si se trata de

las partes que los componen. Un motor diesel usa partes de trabajo pesado para
soportar la tensin de presiones de combustin muy alta. Unas de las partes que es
sustancialmente diferente es el pistn. En la siguiente figura se muestra la diferencia
entre un pistn de motor diesel (pistn del lado derecho) y un pistn de motor de
gasolina (pistn del lado izquierdo). El pistn de motor diesel tiene una camisa ms
larga, un perno de pistn ms grande y adems contiene una cmara de combustin
llamada tazn de combustin en motores de inyeccin directa. El motor diesel tiene
temperaturas y presiones ms altas, lo cual requiere que el motor tenga un diseo de
trabajo ms pesado que el del motor de gasolina.
Figura 1 Pistones de gasolina vs. pistones diesel
7
Otra parte del motor diesel distinta a la de un motor de gasolina es la biela. En la

siguiente figura se muestra una biela de gasolina (lado izquierdo) y una biela de
diesel (lado derecho). La biela de diesel es mucho ms pesada y es ms ancha y
gruesa que la biela de gasolina.
Figura 2 Biela de gasolina vs. biela de diesel
8
PROCESO DE COMBUSTIN DE DIESEL
El proceso de combustin de diesel es una reaccin qumica que libera la energa

calorfica del combustible. El trabajo se logra cuando la energa calorfica del
combustible es transformada en energa mecnica. Cuando se libera el calor, una
gran cantidad de esfuerzo es ejercida sobre la cmara de combustin, la cabeza del
pistn y la cabeza de cilindros. Un entendimiento profundo del proceso de
combustin le puede ayudar a realizar un diagnstico preciso de un problema de
manejabilidad, tal como la perdida de potencia o la deficiencia de kilometraje de
combustible.
El motor diesel utilizado en los vehculos DaimlerChrysler es un motor de cuatro

ciclos. Los cuatro ciclos son:
Admisin
Compresin
Potencia
Escape
Las cuatro carreras son similares a las del motor de gasolina. La principal
diferencia ente las cuatro carreras del motor de gasolina y las cuatro carreras del
motor diesel es que ste ltimo no inyecta combustible en el cilindro hasta llegar
casi al final de la carrera de compresin.
Un motor diesel requiere de temperaturas y presiones de compresin ms altas en

comparacin con un motor de gasolina. La combustin en un motor diesel depende
de las temperaturas y presiones altas creadas en la cmara de combustin. El
motor de gasolina no necesita que la temperatura y la presin sea tan alta en la
cmara de combustin porque la combustin inicia con una chispa generada en el
sistema de ignicin.
9
En un motor diesel, el combustible y el aire entran por separado en la cmara de

combustin. El combustible es mezclado con el aire, rociado y vaporizado dentro de
la cmara de combustin. En un motor de gasolina la vaporizacin se produce fuera
de la cmara de combustin. Dado que el motor de diesel tiene solamente un corto
perodo de tiempo para mezclar el combustible y el aire en el cilindro, la carrera de
admisin arremolina el aire en cuanto ste entra al cilindro. El remolino, o
turbulencia, es producido por el diseo del puerto de admisin y el tazn de
combustin en la parte superior de la cabeza del pistn en los motores de inyeccin
directa. En los motores de inyeccin indirecta, la cmara de turbulencia produce el
remolino o turbulencia en la cmara de combustin.
INYECCIN DIRECTA INYECCIN INDIRECTA
1 Buja incandescente 2 Cmara de turbulencia

Figura 3 Inyeccin directa e inyeccin indirecta
10
Un motor diesel no tiene placa de mariposa para limitar su admisin de aire.

Funciona ms fcilmente en ralent en comparacin con un motor de gasolina porque
no est jalando contra la placa de mariposa. El motor diesel tiene tambin una
mezcla muy rica de combustible en ralent. La velocidad del motor es variada a travs
del control de la cantidad de combustible suministrada a los cilindros. A una carga
clasificada, el motor Cummins HPRC diesel de 24 vlvulas tiene una relacin de aire-
combustible de aproximadamente 17.2:1
Figura 4 Diesel de 4 ciclos vs. Gasolina
11
En la siguiente seccin, se utiliza un diagrama para describir el proceso de

combustin. Refirase a la siguiente figura. Antes de continuar, usted debe aprender
a interpretar este tipo de diagrama.
El lado vertical (izquierdo) del grfico representa la presin del cilindro y la lnea
horizontal (abajo) representa los grados del giro del cigeal. La lnea continua (del
punto A al punto E) representa la presin del cilindro con combustible y la lnea
punteada representa la presin del cilindro sin combustible.
La temperatura del aire en la cmara de combustin debe ser de por lo menos 399
grados centgrados (750 grados Fahrenheit) para que encienda el combustible
inyectado. A esta temperatura, cualquier combustible que entre al cilindro,
debidamente rociado y vaporizado, enciende.
El primer paso en el proceso de combustin es asegurar que el aire en el cilindro est
debidamente calentado. Por ejemplo, un motor diesel con una presin de combustin
de 3,103 kPa (450 psi), jalando aire a 16 grados centgrados (60 grados Fahrenheit),
aumenta la temperatura del aire a 455 grados centgrados (452 grados Fahrenheit) al
final de la carrera de compresin. Esta temperatura excede la temperatura requerida
para que encienda el combustible diesel. La combustin es afectada adversamente
por cualquier agente que reduzca la temperatura del aire. El humo o el holln son
normalmente el resultado de una temperatura del aire de combustin ligeramente
reducida.
Figura 5 Grfica del proceso de combustin
12
INYECCIN ELECTRNICA DE COMBUSTIBLE CUMMINS
La inyeccin de combustible es controlada por varias entradas pero siempre

comienza antes del Centro Muerto Superior (TDC). Los inyectores Bosch que se usan
en el motor Cummins HPCR diesel de 24 vlvulas son inyectores de 5 orificios. Esto
significa que el inyector roca con cinco plumas o patrones separados de combustible
pulverizado en la cmara de combustin. El combustible pulverizado se mezcla aire
en turbulencia dentro de la cmara de combustin en cuanto el pistn se aproxima al
TDC. Existe un perodo de retardo entre el momento en que el aire y el combustible
comienzan a mezclarse y comienza el tiempo de combustin- Este perodo de retardo
es el tiempo del punto A al punto B en la siguiente figura.
Retardo qumico esta es una funcin del ndice de cetano
Retardo fsico este retardo se basa en el tamao de la pequea gota de

combustible, de la viscosidad del combustible, de la presin de la cmara
de combustin y de la capacidad de las plumas para superar la presin de
la cmara de combustin
El tamao de las gota es importante porque, si son demasiado grandes, les tomar
mucho tiempo mezclarse con el aire y provocarn perodos de retraso. Las gotas que
son demasiado pequeas se quemarn ms rpidamente.
Figura 6 Caracterstica de retardo del proceso de combustin
13
La etapa de inicio de la combustin es llamada quema previa a la mezcla. La etapa de

quema previa a la mezcla prepara la mezcla para la siguiente etapa de quema
conocida como quema de difusin. Las pequeas gotas se vaporizan ms
rpidamente que las ms grandes. Estas pequeas gotas se localizan en los bordes
externos de las plumas, en donde comienza la combustin.
La presin y la temperatura del cilindro aumentan rpidamente en cuanto se produce

la quema previa a la mezcla. A medida que aumenta la temperatura, la vaporizacin
del combustible se produce con ms rapidez. La ignicin comienza en el punto B.
Entre los puntos B y C existe un rpido aumento de presin y es creada la
detonacin diesel. Durante este perodo, el combustible todava sigue siendo
inyectado.
Figura 7 Etapa de quema previa a la mezcla del proceso de combustin
14
Debido a la alta presin y temperatura creada durante la etapa de quema previa a la

mezcla, el combustible que entra al cilindro entre los puntos C y D se quema casi
instantneamente. El tiempo entre los puntos C y D es conocido como quema de
difusin. El punto D ocurre despus del TDC y el punto de presin pico del cilindro.
Este es tambin el punto en el que se detiene la inyeccin.
Figura 8 Etapa de quema de difusin del proceso de combustin
15
El rea entre los puntos D y E en la tabla es cuando algn combustible que no se ha

mezclado con el aire y no se ha quemado, lo hace ahora, A esto se le llama quema
posterior. Esto ocurre debido a la abundancia de aire en el cilindro.
El aumento del rendimiento de combustible en un motor diesel en comparacin con
un motor de gasolina se debe al contenido calorfico del combustible que ste
consume. Existen ms Unidades Trmicas Inglesas (BTU) en un galn de combustible
diesel que en un galn de gasolina. Por lo tanto, se puede extraer ms energa
calorfica de un galn de combustible diesel y, a su vez, se desarrolla ms presin en
la cmara de combustin. Como resultado de esto un motor diesel produce mayor
torsin.
Una vista detallada en la figura revela lo crtica que es la sincronizacin de la
inyeccin en todo el proceso de combustin y en la creacin de torsin. Si la
inyeccin comienza prematuramente, el pico de presiones del cilindro se produce
antes de alcanzar el TDC. Esto causa que se genere una fuerza hacia abajo sobre el
pistn antes de que el golpe de giro pase el TDC. El esfuerzo generado sobre el pistn
intenta evitar que ste alcance el TDC en vez de empujarlo hacia abajo a travs de la
carrera de potencia. La sincronizacin tarda de la inyeccin introduce el combustible
muy tarde, causando una combustin incompleta y excesivo humo de escape. Esto
ocurre porque es insuficiente el tiempo de quema y por el hecho de que el pistn ya
se est moviendo hacia abajo en la carrera de potencia. Esto significa que la presin
y la temperatura en el cilindro ya ha disminuido, dificultando an ms la
combustin.
Figura 9 Etapa de quema posterior del proceso de combustin
16
La sincronizacin de la inyeccin del motor es una configuracin muy importante

para el correcto funcionamiento del mismo y para que se produzca una cantidad
menor humo.
El mdulo de control del motor (ECM) controla la sincronizacin de la inyeccin

basado en las entradas de los sensores del motor. En el sistema de combustible de
riel comn, la bomba de alta presin no est sincronizada mecnicamente con el
motor, pero es controlada por el ECM; el cual ajusta la sincronizacin dependiendo
de las entradas que este recibe del sensor.
Los clientes a menudo no entienden que la calidad del combustible tiene impacto
sobre la produccin de humo y la baja salida de potencia. El factor qumico de
retardo, controlado por la calidad del combustible, puede hacer que el perodo de
retardo sea muy prolongado. Esto puede ocasionar que baje la potencia, que el
funcionamiento se spero y haya exceso de golpeteo. Los combustibles con alto
contenido de cetano pueden acelerar eficazmente la sincronizacin porque el perodo
de retardo es ms corto.
17
PROBLEMAS MECNICOS DEL MOTOR
El estado mecnico que guarda el motor es crtico para el desempeo apropiado del
motor. Los componentes correctos deben estar en buenas condiciones y estar
debidamente instalados, con las tolerancias y la torsin correctas. Deben tambin
realizar sus actividades en el tiempo preciso para que el motor funcione
eficientemente.
PISTONES
El diseo del conjunto de pistn ha cambiado desde 1989 hasta el presente. Los
distintos diseos no son intercambiables, por lo que se debe utilizar el pistn
correcto.
Se utilizan distintos pistones para controlar protuberancias de pistn. Cada pistn

tiene una altura ligeramente diferente que le permite coincidir con un cilindro y
lograr la protuberancia de pistn deseada. Los diseos y especificaciones del tazn
de combustin y el inyector han cambiado ao con ao y no son incidentes uno con
el otro. La utilizacin del inyector y pistn correctos es crtica para el funcionamiento
apropiado del motor.
CIGEAL
El motor Cummins HPCR diesel de 24 vlvulas tiene una rueda dentada externa
localizada al frente del cigeal. La rueda dentada de una pieza, atornillada al
cigeal, fue agregada para proporcionar al ECM la informacin de la velocidad y
posicin del motor. Esta rueda tiene 58 dientes y un espacio en donde debera
encontrarse el 59avo y el 60avo diente. Esta espacio especial (falta de diente) en la
rueda dentada indica la posicin del cigeal al PCM.
AJUSTE DE VLVULAS
La especificacin del ajuste de vlvulas es la misma para todos los motores

Cummins diesel de 24 vlvulas. El motor tiene un intervalo de servicio para el ajuste
de contacto de vlvulas que ha sido aumentado a 241,401 Km (150,000 millas). El
uso de materiales endurecidos mejora la durabilidad del motor y aumenta el
intervalo de servicio para el ajuste de contacto de vlvulas.
18
JUNTAS DE LA CABEZA DE CILINDROS
La junta de la cabeza de cilindros provee el sello de la cabeza de cilindros al bloque.

La junta de la cabeza de cilindros tambin afecta la protuberancia del inyector y la
holgura del pistn y la vlvula. Se debe usar la junta correcta y debe inspeccionarse
el sello para asegurar que no existan fugas. Esto es crtico para el funcionamiento
correcto del motor. Una junta con falla o incorrecta puede causar baja de potencia,
exceso de humo y dao al motor. Adicionalmente, se requieren juntas especiales para
la cabeza de cilindros en bloques maquinados. Cummins no recomienda el
maquinado de la cabeza de cilindros.
Nota: La junta de la cabeza de cilindros no es intercambiable.
Figura 10 Junta de la cabeza de cilindros Protuberancia del pistn
19
La cubierta de combustin del bloque del motor podr rectificarse dos veces. La
primera rectificacin debe ser de 0.25 mm (0.0099 pulg). Si es necesaria la segunda
rectificacin, se podrn eliminar 0.25 mm (0.0099 pulg) adicionales. La rectificacin
total permitida es de 0.50 mm (0.0198 pulg).
La esquina superior derecha de la cara posterior del bloque de cilindros debe estar
grabada con una X cuando el bloque se ha rectificado a 0.25 mm (0.0099 pulg).
Una segunda X debe estar grabada en el bloque cuando ste se ha rectificado otra
vez a 0.50 mm (0.0198 pulg).
Figura 11 Bloque de cilindros estampado cuando ste se ha rectificado
Se debe utilizar una junta correcta de cabeza de cilindros cuando se rectifica la

cubierta de combustin, para proveer la protuberancia correcta del pistn y el
inyector, adems de un sellado apropiado. Cuando se ha hecho una rectificacin de
0.25 mm (0.0099 pulg), la junta para cabeza de cilindros correspondiente se indica
con tres orificios en una lengeta en la parte delantera de la junta. La presencia de
un cuarto orificio indica que la junta est hecha para aplicaciones en las que la
rectificacin se ha hecho a 0.50 mm (0.0198 pulg).
20
Adems, Cummins usa dos cabezas de cilindros distintas en produccin para

compensar la protuberancia del pistn. Existen en produccin una junta delgada que
tiene un orificio en la lengeta en su esquina delantera y una junta gruesa con dos
orificios en la lengeta.
Rangos de revoluciones por minuto (RPM)
El motor diesel desarrolla torsin ms grande a menos revoluciones por minuto

(RPM) en comparacin con el motor de gasolina. Esto resulta en un requerimiento
menor de RPM para que el funcionamiento sea ptimo. El motor diesel de Cummins
funciona en ralent a 750 RPM y es gobernado a 3200 RPM.
CABALLOS DE FUERZA VS. TORSIN
El trmino Caballos de Fuerza (HP) fue concebido por el inventor ingls JamesWatt
quien desarroll el primer motor a vapor prctico utilizado para bombear el agua de
las minas. Dado que dichas bombas de agua eran impulsadas con caballos, Watt
decidi que la salida de potencia relativa de su nuevo motor debera reflejar una
comparacin con la cantidad que ste reemplaz.
En trminos simples, HP es la proporcin de trabajo realizado sobre una determinada

cantidad de tiempo. De acuerdo a los expertos de la Sociedad de Ingenieros
Automotrices (SAE), un HP equivale a 55 pies-lb por segundo o a 33,000 pies-libra
por minuto. Otra frmula tradicional es la que establece que rpm x torsin / 5252 =
HP.
La torsin es la medida de fuerza del movimiento giratorio y determina qu tan rpido
acelera un vehculo, embarcacin o aeroplano a una velocidad requerida.
El siguiente ejemplo podra ser de utilidad para entender la relacin entre los
caballos de fuerza y la torsin:
Imagine el motor de un carro V8 de ignicin a chispa que impone 300 HP o ms a
6,000 rpm en comparacin con un camin diesel V-6 de doble remolque que impone
300 HP a 2,200 rpm. Ambos motores son de 300 HP; sin embargo, son muy
diferentes y ofrece distintas capacidades de desempeo. El motor de carro V-8 de
ignicin a chispa impone 300 HP y produce una torsin de 263 pies-lb en su
velocidad mxima de trabajo de 6,000 rpm. El motor del camin diesel impone 300
HP, pero produce 716 pies-lb de torsin en su velocidad mxima de trabajo de 2,200
rpm.
Si usted colocara el motor de carro V-8 de ignicin a chispa en un camin diesel
puede que ni siquiera pueda mover el camin (an cuando tambin sea un motor de
300 HP). Esto sucede porque la fuerza de velocidad baja (torsin) del V-8 no es
suficiente para poner en movimiento el camin. El motor diesel tiene una torsin
mucho ms alta y un tamao y peso mucho mayor) por ejemplo, 700-900 pulgadas
cbicas de volumen y 2500 lb-pulg de peso).
21
NORMAS DE EMISIONES
Los motores diesel producen las mismas emisiones que los motores de gasolina,
fundamentalmente:
Monxido de carbono (CO)
Bixido de carbono (CO2)
Hidrocarburos (HC)
xidos de nitrgeno (NOx)
Los motores diesel y de gasolina difieren en la proporcin de estas emisiones. Las

emisiones evaporativas no son tan significativas en los motores diesel debido al
hecho de que:
El combustible diesel tiene menos volatilidad en comparacin con la
gasolina
Los motores diesel no usan placas de acelerador para controlar la
admisin del aire
Adems, las emisiones internas no son tan importantes en el motor diesel porque
slo se comprime aire puro en el cilindro y poco gas de ventilacin es emitido.
Algunos motores diesel Cummins HPCR de 24 vlvulas pueden estar equipados con
sistema de catalizador para cumplir con las normas de emisiones locales.
El sistema de catalizador se utiliza para reducir los particulados que se producen

durante el proceso de combustin. El catalizador atrapa los particulados y luego los
quema hasta que desaparecen, reduciendo as la cantidad de entrada de particulados
al aire.
Monxido de carbono (CO)
El motor diesel no restringe el flujo de aire en la cmara de combustin con una

placa de mariposa. An a mxima potencia, hay hasta un 38 por ciento de exceso de
aire en la cmara de combustin. Es por ello que el escape del motor diesel no
contiene casi nada de CO.
Pueden existir pequeas cantidades de CO debido a la dispareja distribucin de

combustible y aire en la cmara de combustin. An cuando hay un sobrante de
oxgeno en la cmara de combustin, ciertas reas pequeas y localizadas con falta
de oxgeno podr recibir partculas de combustible. En este caso, estas partculas de
combustible no sern capaces de quemarse debido a la falta de oxgeno en el rea
inmediata.
22
Hidrocarburos (HC)
Las emisiones de HC son resultado de la combustin incompleta del combustible y el

aceite lubricante del motor.
Bajo condiciones de funcionamiento normal, las emisiones de HC son muy bajas en

los motores diesel. Se pueden producir aumentos en las emisiones de HC bajo las
siguientes condiciones:
Motor muy fro

Motor en ralent
Cargas ligeras
Estas condiciones causan mayores emisiones de HC por el hecho de que el

combustible diesel no se pulveriza bien bajo condiciones de sincronizacin retardada
o de reduccin de temperatura en la cmara de combustin. Bajo estas condiciones,
la presencia de HC y vapor de agua en el gas de escape se identifica como humo
blanco.
El motor diesel tambin puede emitir un aumento de nivel de HC en la salida mxima

de potencia. Esto ocurre cuando el combustible es inyectado en la cmara de
combustin ms all del nivel en el que puede ser quemado. El aire en la cmara de
combustin puede quemar cierto volumen de combustible. Cuando este lmite es
sobrepasado, el exceso de combustible no quemado se mezcla con el gas de escape
cuando este es despedido del motor. Esto causa el aumento en los niveles de CO y
HC.
Los controles de suministro de combustible estn diseados para reducir esta

ocurrencia.
xidos de nitrgeno (NOx)
Las emisiones de NOx aumentan cuando la temperatura y la presin de la

combustin aumenta. Por lo tanto, las emisiones de NOx aumentan en cuanto el
motor diesel se aproxima a la mxima potencia.
23
PARTICULADOS
Las reglamentaciones definen a los particulados como cualquier cosa que sea
retenida por un filtro y tenga propiedades especficas en una temperatura de escape
especfica. Tanto slidos como lquidos son considerados como particulados. El
tamao de la partcula vara entre 0.01 a 10 micras, siendo la mayora de menos de
1.0 micra. Consulte en la siguiente figura la ilustracin de las emisiones de escape,
as como sus proporciones de particulados, en un motor diesel tpico.
Figura 12 Contaminantes y particulados de escape de diesel
24
CAMBIO DE CONTROL MECNICO A ELECTRNICO
Con el ingreso de demandas de la Ley del Aire Limpio, los fabricantes han tenido que
controlar con ms precisin la cantidad de combustible suministrado al cilindro.
Para lograrlo, los fabricantes han tenido que cambiar las bombas de inyeccin
mecnica de combustible por bombas de inyeccin electrnicamente controlada de
combustible y recientemente han optado por los sistemas de riel comn de
combustible, que permiten controlas cada inyector y la cantidad de combustible
necesaria para ese cilindro.
25
ACTIVIDAD 1 CONCEPTOS BSICOS DE LOS MOTORES DIESEL
Objetivos: Explicar la teora de los motores de ignicin a compresin.

Identificar las caractersticas del combustible diesel y los tipos de
combustible.
Instrucciones: Responda a la siguientes preguntas.
1. Marque la correspondencia de las caractersticas del combustible con cada
descripcin.
Residuo de carbn A. Temperatura ms baja a la que fluir un

combustible
Punto de inflamacin B. Temperatura en la que es evidente la
formacin de cera
Corrosin C. Reaccin del combustible con cobre a 100
grados centgrados (212 grados Fahrenheit)
Punto de nebulosidad D. Material sobrante despus de la quema de
combustible
Punto de fluidez E. Temperatura mnima a la que el combustible
debe ser calentado antes de que se produzca
vapor inflamable
Viscosidad F. Resistencia al flujo
2. Cul de las siguientes declaraciones sobre el contenido de azufre del combustible
diesel es verdadera?
A. El contenido de azufre del combustible diesel es regulado por el gobierno.
B. El contenido de azufre del combustible diesel ha llamado mucho la atencin porque
aumenta el desgaste
C. El contenido de azufre del combustible diesel tiene un efecto corrosivo en los
componentes diesel
D. Todas las anteriores
3. El tiempo que transcurre entre la entrada del combustible a la cmara de
combustin y el momento en el que ste comienza a quemarse se denomina:
A. Tiempo de quema de cetano
B. Tiempo de combustin
C. Tiempo de pulverizacin
D. Tiempo de retardo
4. Cules son los dos problemas del combustible diesel en temporada de invierno
(temperaruras bajo cero)?
A. El punto de inflamacin y el punto de fluidez
B. La viscosidad y el punto de nebulosidad
C. El punto de nebulosidad y el punto de fluidez
D. La viscosidad y el punto de inflamacin
26
SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE RIEL COMN
El sistema combustible de riel comn debe contener los siguientes componentes:

Tanque
Mdulo del tanque
Lneas
Bomba de levantamiento
Filtro
- Sensor de agua en el combustible (WIF)
- Vlvula de drenado de agua
Calefactor
Bomba de alta presin
Riel / acumulador
Inyectores
Este nuevo sistema tambin genera problemas de seguridad a acusa de la alta

presin a la que es sometido el combustible.
SEGURIDAD
La seguridad es muy importante cuando se trabaja en estos sistemas. EL

combustible est bajo muy alta presin y puede penetrar la piel. Cuando trabaje en el
sistema, siempre siga todas las precauciones y advertencias de seguridad
Figura 14 Etiqueta de advertencia de seguridad
TANQUE
El tanque de combustible est hecho de plstico y contiene el mdulo del sensor de

nivel del combustible.
27
MDULO DEL TANQUE

Se se usa una bomba de combustible en el mdulo del tanque de combustible del
motor diesel Cummins. La bomba de levantamiento y la bomba de inyeccin se hacen
cargo de las tareas de suministro de combustible del motor diesel. El mdulo del
tanque de combustible contiene los siguientes componentes:
Un filtro de combustible separado en el tanque
Una vlvula de volcadura
La unidad transmisora del indicador de combustible
La conexin de la lnea de alimentacin de combustible
La conexin de la lnea de retorno de combustible
La conexin auxiliar de suministro de combustible no presurizado
1 Mdulo del tanque de combustible 4 Conector elctrico
Conexiones de alimentacin /
2 5 Tuerca de seguridad
retorno de combustible
Conexin de ventilacin de
3 6 Vlvula de volcadura
combustible
Figura 15 Mdulo del tanque de combustible
28
LNEAS
La lnea de alimentacin de combustible tiene 9.5 mm (0.375 pulg) de dimetro.

Conservar la rigidez y las dimensiones de las lneas de alta presin de combustible es
esencial para el correcto funcionamiento del motor. Cuando le de servicio al sistema
de combustible, nunca doble las lneas de combustible, de lo contrario se daarn.
Las lneas de combustible hechas de acero no deben tener restricciones y fugas para
que el motor funcione correctamente.
Cuando le de servicio al sistema de suministro, es importante mantener limpias

todas las conexiones de lnea para que no entren mugre o desperdicios en las lneas
de combustible. Todas las conexiones de lnea deben estar apretadas al par
especificado. El sobreapriete de las lneas de alta presin de combustible en la cabeza
de cilindros puede provocar daos en el inyector y el tubo conector y crear una fuga
de combustible. No apretar correctamente las lneas de suministro de combustible
significa un mal sellado y se podr producir una fuga de combustible.
Se debe inspeccionar visualmente las lneas de combustible en busca de:

Fugas
Rebabas
Desperdicios
Restricciones
Abrazaderas flojas o rotas
29
BOMBA DE LEVANTAMIENTO
La bomba de levantamiento es una bomba del tipo de paletas de rodillo de 12 voltios

controlada por el ECM. La demanda normal de corriente es de aproximadamente 3.5
amperios.
La bomba de levantamiento de combustible tiene un modo de funcionamiento.

Funciona en ciclo de trabajo del 100 por ciento con aproximadamente 65.4 a 79 kPa
(9.5 a 11.5 psi).
La bomba de levantamiento de combustible es de autocebado. Cuando la llave se gira

a la posicin ON, la bomba funciona durante dos segundos. La bomba funciona
durante 25 segundos si el motor de arranque (marcha) no est acoplado y el motor
no arranca. La bomba se apaga inmediatamente si la llave est en ON y el motor
deja de funcionar.
Nota: La restriccin mxima permitida antes de la bomba de transferencia es

de 152.4 milmetros Hg (6 pulg Hg).
30
FILTRO
El conjunto del filtro de combustible est montado al bloque del motor sobre el lado
de admisin del motor. El conjunto del filtro consiste en los siguientes componentes:
Elemento del filtro de combustible
Calefactor de combustible
Sensor WIF
Vlvula de drenado de agua
El elemento del filtro de agua est contenido dentro del conjunto del filtro de
combustible. El calefactor de combustible se localiza en la parte superior del
conjunto y la vlvula de drenado de agua est en la parte inferior del conjunto.
El elemento del filtro de combustible es un cartucho de material de filtro con diseo

de carga superior que se ajusta dentro de la carcasa del filtro. El cartucho del filtro es
reemplazable cuando as es requerido.
Nota: Consulte en la informacin de servicio el intervalo de servicio del

elemento del filtro.
Sensor de agua en el combustible (WIF) y vlvula de drenado de agua
El sensor WIF monitorea el nivel del agua en la parte inferior del conjunto del filtro de
combustible. EL agua se acumula en el fondo de la carcasa del filtro de combustible
despus que sta es separada del combustible por el filtro. El sensor WIF es un
sensor de 5 voltios que es monitoreado por el ECM. Cuando el sensor WIF se
sumerge en agua, enva una seal al ECM que enciende el indicador de AGUA EN EL
COMBUSTIBLE en el tablero de instrumentos.
El agua puede ser drenada fuera de la carcasa del filtro abriendo la vlvula en la
parte inferior de la carcasa. Es importante drenar el agua del conjunto del filtro de
combustible dado que la capacidad del filtro para separar el agua del combustible se
ve reducida por la acumulacin de agua en la carcasa. Esto puede ocasionar que el
agua pase por el filtro y entre al motor.
31
CALEFACTOR
El calefactor de combustible se localiza en la parte superior del conjunto del filtro de

combustible. El calefactor tiene un interruptor bimetlico que reacciona a la
temperatura del combustible que entra al conjunto. El calefactor de combustible
recibe alimentacin de batera a travs de un relevador localizado en el Centro de
distribucin de energa (PDC), El relevador conmuta voltaje de la batera al calefactor
cuando la ignicin se ha activado. Cuando la temperatura del combustible est por
debajo de 4 grados centgrados (40 grados Fahrenheit), el calefactor se enciende y
cuando la temperatura del combustible alcanza 27 grados centgrados (80 grados
Fahrenheit), el calefactor se apaga.
Figura 17 Diagrama del calefactor de combustible
32
BOMBA DE ALTA PRESIN
La bomba de combustible de alta presin es impulsada por el rbol de levas pero no

est en sincrona con el rbol de levas. El combustible entra en la bomba de alta
presin y la baja presin del combustible es aumentada mediante un engrane de la
bomba, localizado en la parte posterior de la bomba de pistn de alta presin. El
combustible es entonces suministrado al actuador del control electrnico de
combustible. El actuador es una vlvula solenoide controlada electrnicamente por el
Mdulo de control del motor (ECM). El ECM controla la cantidad de combustible que
entra en las cmaras de bombeo de alta presin abriendo y cerrando el actuador de
control electrnico de combustible basndose en la presin de combustible que es
demandada.
Cuando el actuador est abierto, la cantidad mxima de combustible est siendo

suministrada a la bomba de alta presin. Cualquier combustible que no entre en la
bomba de alta presin es dirigido a la vlvula s sobreflujo en cascada. La vlvula de
sobreflujo en cascada regula cunto combustible es usado para la lubricacin de la
bomba y cunto combustible es regresado al tanque.
El combustible que entra en la bomba de alta presin es presurizado entre 300 a

1600 barios (4351 a23206 psi) por tres cmaras de bombeo radial. El combustible
presurizado es entonces suministrado al riel de combustible.
1 Bomba de alta presin 2 Engrane de la bomba de alta presin
Figura 18 Bomba de combustible de alta presin
33
RIEL / ACUMULADOR
El riel /acumulador almacena el combustible a alta presin. Al mismo tiempo, las

oscilaciones de presin, generadas a causa del suministros de la bomba de alta
presin y la inyeccin de combustible, son amortiguados por el volumen del riel.
El riel /acumulador de alta presin es comn a todos los cilindros. De ah su

nombre, Riel comn. An cuando son extradas grandes cantidades de
combustible, el riel comn mantiene si presin interna prcticamente a un nivel
constante. Esto asegura que la presin de inyeccin permanezca constante desde el
momento en que se abre el inyector.
1 Riel / acumulador 4 Vlvula limitadora de presin
Entrada de combustible a alta presin Retorno al tanque de

2 5
combustible
3 Sensor de presin del riel 6 Lnea del inyector
Figura 19 Riel /acumulador de combustible tpico
34
Inyectores
El trabajo primario de un inyector de combustible es entregar combustible a los

cilindros. Se utilizan dos distintos tipos de inyeccin de combustible en los motores
diesel, la inyeccin directa y la inyeccin indirecta. El motor diesel Cummins HPCR
utilizado en el camin Dodge Ram es un diseo de inyeccin directa que usa
inyectores Bosch.
La inyeccin indirecta usa una cmara de turbulencia separada en la parte superior

de la cmara de combustin para mezclar el combustible y el aire, contrariamente al
motor de inyeccin directa, que usa un tazn de combustin en el pistn. La
inyeccin directa tiene la ventaja de ser aproximadamente un 15 por ciento ms
eficiente que la inyeccin indirecta.
1 Buja incandescente 2 Cmara de turbulencia
Figura 20 Inyeccin directa e inyeccin indirecta
35
En el motor diesel Cummins HPCR, la vlvula solenoide se energiza con la corriente

captada que sirve para asegurar que sta abrir rpidamente. La fuerza ejercida por
el solenoide accionado excede ahora la del resorte de la vlvula y el inducido abre el
orificio de purga. Casi inmediatamente, la corriente captada de alto nivel se reduce a
la corriente de retencin ms baja requerida por el electroimn. Esto es posible
porque el claro de aire del circuito magntico es ahora ms pequeo. Cuando se abre
el orificio de purga, el combustible fluye desde la cmara de control de la vlvula
hacia la cavidad encima de ella y despus, a travs de las lneas de retorno de
combustible, de regreso al tanque. El orificio de purga evita el equilibrio perfecto de
presin y como consecuencia cae la presin en la cmara de control. Esto conduce a
que la presin en la cmara de control sea ms baja que la del umbral de presin de
la aguja de la boquilla, la cual est an en el mismo nivel de presin que el riel. La
presin reducida en la cmara de control de la vlvula causa una reduccin en la
fuerza ejercida sobre el mbolo de control, la aguja de la boquilla se abre y comienza
la inyeccin.
1 Cmara de combustin 4 Combustible

2 Boquilla 5 Boquilla cerrada
3 Turbulencia de aire 6 Entrega de combustible
Figura 21 Funcionamiento del inyector de combustible
36
El inyector se debe abrir, entregar la cantidad correcta de combustible con el patrn de

rociado correcto (cinco plumas iguales), cerrar, y despus sellar. Si el patrn de rociado es
incorrecto, el combustible no podr ser colocado apropiadamente en el cilindro o podr
ser pulverizado deficientemente. Un inyector con mal funcionamiento o incorrecto puede
causar problemas de manejabilidad tales como baja potencia o humo excesivo de escape.
Nota: La presin es normalmente expresada en barios. Un bario equivale a 14.5 psi.
El valor en barios est normalmente estampado en el costado del inyector.
Se utilizan inyectores de combustible especiales en el motor diesel Cummins HPRC de 24
vlvulas. Cada inyector se localiza debajo de la tapa de la cabeza de cilindros. Esto
permite que el cilindro quede centrado sobre el pistn. El inyector se localiza en el centro
superior de la cmara de combustin y roca combustible dentro de la taza de combustin
antes del TDC.
Los tubos de transferencia de combustible conectan las lneas de combustible a alta
presin en el costado de la cabeza de cilindros hacia los inyectores. Una abertura en el
costado del inyector permite que el exceso de combustible drene hacia el conducto de
retorno de combustible. La tapa de la cabeza de cilindros y el tubo de transferencia de
combustible deben quitarse para desmontar el inyector. Hay una bola indexada sobre el
tubo de transferencia de combustible para que ste pueda ser instalado solamente en una
posicin.
1 Inyector de combustible 5 Lnea de combustible

Tubo de transferencia de Disparador de retorno de
2 6
combustible combustible
3 Anillo O 7 Lnea de retorno de combustible
Tuerca del conector del tubo de Lado posterior de la cabeza de
4 8
transferencia cilindros
Figura 22 Inyector de combustible y tubo de transferencia de combustible
37
El tubo conector sella hacia el lado del inyector mediante la presin de torsin de la
tuerca del conector en la cabeza de cilindros. Una roldana espaciadora de 1,5 mm
(0.059 pulg) alinea el inyector con el tubo conector. La roldana espaciadora calibra la
protuberancia del inyector (profundidad de montaje). La roldana localiza el inyector
de modo que ste asiente apropiadamente y roce el combustible hacia la correcta
ubicacin en el cilindro.
Nota: La torsin es crtica para el tubo de transferencia de combustible; un

apriete insuficiente o el sobreapriete puede producir fuga de combustible.
1 Roldana espaciadora 3 Sujecin del inyector

2 Inyector
Figura 23 Roldana espaciadora del inyector de combustible
38
La orientacin del orificio en entrada de combustible en el costado del inyector del

tubo conector se logra mediante una sujecin excntrica del inyector, La sujecin del
inyector tiene dos pernos que lo conectan a la cabeza de cilindros, Ambos pernos
pueden quitarse para desmontar el inyector.
1 Inyector 2 Sujecin del inyector

Figura 24 Sujecin del inyector
39
FLUJO DE COMBUSTIBLE
El combustible fluye desde el tanque por la bomba de levantamiento localizada en el

tanque de combustible. El combustible abandona la bomba de levantamiento a 65.5
kPa (9.5 a 11.5 psi), viaja por el filtro de combustible en donde cualquier partcula o
agua es eliminada del combustible, y es despus enviado a la bomba de engrane fija a
la bomba de alta presin. La bomba de engrane aumenta la presin a 30 barios (435
psi). sta enva despus el combustible al actuador de control electrnico, controlado
por el ECM, que dirige el combustible hacia la bomba de pistn de alta presin en
donde el combustible es presurizado entre 300 a 1600 barios (4351 a 23206 psi), o a
travs de la bomba para lubricarla, y despus de regreso al tanque.
Una vez que el combustible abandona la bomba de pistn de alta presin, se dirige al
riel / acumulador de combustible en donde es almacenado hasta que es utilizado por
un inyector. El combustible en el riel / acumulador de combustible ayuda a absorber
parte de los impulsos de presin recibidos de la bomba de alta presin. Desde el riel /
acumulador, el combustible viaja a travs de las lneas metlicas de los inyectores,
para ayudar a lubricarlos, y despus regresa al tanque de combustible.
La figura en la siguiente pgina ilustra el flujo de combustible desde el tanque de

combustible a travs del sistema y de regreso al tanque.
40
Figura 25 Flujo del sistema de combustible
41
ACTIVIDAD 2 IDENTIFICACIN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Objetivo: Identificar las caractersticas del combustible diesel y los tipos de

combustible.
Instrucciones: Responder a las siguientes preguntas.
1. Marque la correspondencia de los componentes del sistema de combustible con

la descripcin apropiada.
Inyector A: Presuriza el combustible hasta 1660 barios
(23,206 psi)
Tanque B. Aumenta la temperatura del combustible
Bomba de alta C. Roca combustible de alta presin en el

presin cilindro
Filtro D. Contiene el sensor de presin de combustible
Riel / acumulador E. Elimina la suciedad y el agua del combustible
Calefactor F. Retiene el combustible de alta presin

2. Cules de los siguientes combustibles se clasifican como combustibles biodiesel?
A. Oxi-diesel
B. E-diesel
C. PuriNOx
D. Todos los anteriores
3. Los inyectores de combustible son activados por

A. Solenoides nicamente
B. Presin de combustible nicamente
C. Solenoides elctricos y presin de combustible
D. Ninguno de los anteriores
4. Cul es el combustible recomendado para el motor diesel Cummins?

A. Bajo en azufre
B. Mezclado con aditivos
C. PuriNOx
D. Oxi-diesel
42
Notas:
43
ACTIVIDAD 3 FLUJO DE COMBUSTIBLE

DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Objetivos: Identificar problemas de seguridad del sistema de alta presin de

combustible.
Explicar cmo funciona el sistema del riel de combustible.
1. Indique en la siguiente figura la presin de combustible como combustible

sometido a vaco, baja presin, alta presin o retorno de combustible.
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G
.
2. Usando la figura de la pgina anterior, cules lneas de combustible no deben
abrirse cuando el motor est en funcionamiento?
A. A, C y D
B. D, E y F
C. A y G
D. Todos los anteriores
44
MDULO 3 CONTROLES ELECTRNICOS
Cuando se le da servicio a los controles electrnicos en el motor diesel Cummins

HPCR asegrese de que la integridad de los circuitos de tierra y energa sea verificada
detenidamente. Una conexin a tierra cuestionable debe ser reparada antes de
reemplazar cualquier componente. La alta resistencia en cualquier circuito o
conexin puede causar problemas de desempeo del motor.
El mdulo de control del motor Cummins es el ECM. ste recibe entradas de varios
sensores y controla las salidas que controlan el funcionamiento del motor.
1 Soporte de sujecin del ECM 3 Etiqueta

2 ECM
Figura 26 ECM
45
Notas:
46
ENTRADAS AL MDULO DE CONTROL DEL MOTOR (ECM)
Las decisiones para las salidas del ECM se basan en las entradas al ECM. Cuando
cambian las entradas al ECM, ste cambiar la curva de combustible para el mejor
desempeo. La siguiente figura muestra las entradas que usa el ECM para controlar
el combustible.
Figura 27 Entradas al ECM
47
ALIMENTACIONES DE ENERGA Y CONEXIONES A TIERRA
Para que el ECM funcione, debe ser alimentado con voltaje de la batera y tierra. El
ECM recibe tres entradas directas de batera a travs de su conector. La
alimentacin directa de batera suministra voltaje de funcionamiento, posibilitando
que el ECM funciones su Memoria de acceso aleatoria (RAM) que almacena Cdigos
de diagnstico de falla (DTC) y tambin se utiliza para realizar diagnsticos con la
llave en OFF.
Tambin se suministra voltaje de batera al ECM a travs del interruptor de ignicin

cuando la ignicin est en las posiciones START o RUN. Este circuito de sensado
de ignicin se usa para despertar al ECM.
La tierra es suministrada al ECM a travs de tres terminales de su conector a tierra

de chasis. Hay dos tipos de tierra, tierra de energa y tierra de sensor. La tierra de
energa se utiliza para el control de relevadores y solenoides. La tierra de sensor son
retornos de cualquier sensor externo o circuitos de procesamiento internos.
El ECM debe ser capaz de almacenar informacin de diagnstico. Esta informacin

se almacena en la RAM con respaldo de batera. Despus de leer los DTC, el tcnico
puede borrar la RAM usando nicamente la herramienta de diagnstico.
Es muy importante que el ECM tenga buenos circuitos de energa y tierra para
asegurar el correcto funcionamiento del motor. Cuando se diagnostica el mal
funcionamiento del control electrnico en el motor diesel Cummins HPRC, es muy
importante que la integridad de todos los fusibles, relevadores, conectores y tierras
sea verificada y que se realicen las conexiones correspondientes.
48
Figura 28 Diagrama de energa y tierras
49
SENSOR DE POSICIN DEL CIGEAL
El sensor de posicin del cigeal (CKP) es un sensor inductivo imantado que est
montado al frente del bloque del motor mediante el amortiguador armnico.
Cummins se refiere al CKP como el Sensor de velocidad del motor (ESS). El CKP
detecta el giro de la rueda dentada que est fija al cigeal.
1 Sensor CKP 2 Rueda dentada

Figura 29 Sensor CKP
La rueda dentada tiene 58 dientes y dos dientes faltantes (el 59avo y el 60avo) para
indicar el TDC de los cilindros 1 y 6. El CKP tiene conexin directa al ECM y se usa
para ajustar la sincronizacin de la inyeccin del combustible. Para los modelos del
ao 2004 en adelante, el ECM tambin controlar la transmisin automtica.
Nota: Una banda deshilachada o los desperdicios del camino pueden daar al
sensor CKP. Asegrese de que el sensor CKP no est daado cuando
diagnostique un problema en los circuitos del CKP. Si el sensor CKP
est ausente, el motor volver a arrancar usando el sensor CMP.
50
El ECM enva un voltaje de referencia de 5 voltios al sensor CKP de efecto Hall, que a
su vez regresa una seal de onda cuadrada al ECM, representando la velocidad del
motor.
Figura 30 Diagrama del sensor CKP
51
Sensor de posicin del rbol de levas (CMP)
El sensor de posicin del rbol de levas (CMP) es un sensor de efecto Hall localizado
en la parte posterior del engrane delantero, debajo de la bomba de alta presin.
Cummins hace referencia al CMP como el sensor de posicin del motor (EPS). El
sensor CMP detecta un orificio maquinado en la parte trasera del engrane del rbol
de levas. Esto le permite al ECM determinar la posicin del cilindro No.1. La seal del
CMP se utiliza para realizar diagnsticos (pruebas de falla de encendido, paro de
inyeccin para el equilibrio de potencia). El motor continuar funcionando si se
pierde la seal del CMP tardar en arrancar al siguiente intento.
1 Sensor CMP 2 ECM

Figura 31 Sensor CMP
52
El ECM enva un voltaje de referencia de 5 voltios al sensor CMP de efecto Hall, que a
su vez regresa una seal de onda cuadrada al ECM, representando la posicin del
motor.
Figura 32 Diagrama del sensor CMP
53
Sensor de posicin del pedal del acelerador (APP)
Este sensor est montado en la varilla del pedal del acelerador. El sensor APP
contiene un circuito de posicin y dos circuitos de deteccin de ralent que se usan
para enviar la seal de ralent activado / desactivado al ECM. Una de dos entradas
separadas (ralent activado o desactivado) se usa validar la posicin del pedal del
acelerador.
El sensor APP recibe una seal de referencia de 5 voltios del ECM y regresa una seal
variable de 0 a 5 voltios al ECM, indicando la posicin del pedal del acelerador.
Cuando el pedal del acelerador est en ralent, el interruptor 1 de validacin de
ralent debe estar activado y el interruptor 2 desactivado. Durante la aceleracin, el
interruptor 1 debe estar desactivado y el interruptor 2 activado. Cuando el ECM
detecta el estado de cambio de estos circuitos, cambia la entrega de combustible y se
pueden realizar algunos diagnsticos en ralent.
Nota: El sensor APP no es reparable.
Nota: Cuando el ECM o el sensor APP son reemplazados, o se desconecta la
batera, el sensor APP debe ser calibrado. Para realizar la calibracin,
coloque la llave en ON y oprima y suelte lentamente el pedal del
acelerador. Esta calibracin debe ser realizada tambin si el ECM es
destellado.
Figura 34 Diagrama del sensor APP
54
SENSOR DE PRESIN DEL RIEL DE COMBUSTIBLE
El sensor de presin del riel de combustible proporciona un voltaje de entrada al

ECM que corresponde a la presin aplicada. La entrada de presin del riel de
combustible se utiliza para controlar la salida del actuador de presin de combustible
1 Lnea de retorno 4 Regulador de presin del riel de combustible

Lneas de inyectores Lnea de alimentacin de alta presin de
2 5
de combustible combustible
3 Riel de combustible 6 Sensor de presin del riel de combustible
Figura 35 Sensor de presin del riel de combustible
55
El sensor de presin del riel de combustible recibe un voltaje de referencia de 5

voltios del ECM y regresa un voltaje de variacin de 0,5 a 5 voltios.
Figura 36 Sensor de presin del riel de combustible
56
Sensores de presin / temperatura del aire de entrada y presin / temperatura

del aire de admisin
El sensor de presin / temperatura del aire de entrada y el sensor de presin /

temperatura del aire de admisin son ambos del mismo tipo, pero se encuentran en
distintas ubicaciones. El sensor de presin / temperatura del aire de entrada est en
la tapa del filtro mientras que el sensor de presin / temperatura del aire de
admisin se localiza en la parte superior del mltiple de admisin. Estos sensores
combinan los sensores de temperatura del aire y de presin del aire en solo sensor.
El sensor de presin /temperatura del aire de admisin mide la presin de refuerzo y

la temperatura del aire de admisin. La porcin de presin de refuerzo del sensor de
temperatura / presin del aire de admisin proporciona una seal de entrada al
ECM. El ECM proporciona una seal de referencia de 5 voltios al sensor de presin /
temperatura del aire de admisin. El sensor a su vez regresa una seal variable de 0
a 5 voltios al ECM que es interpretada como una lectura especfica de presin del
mltiple de admisin.
La porcin de temperatura del aire de admisin del sensor de presin / temperatura

del aire de admisin es un sensor de coeficiente negativo de temperatura (NTC) que
proporciona al ECM informacin relativa a la densidad del aire que entra al mltiple
de admisin basada en la temperatura. En cuanto aumente la temperatura,
disminuye la resistencia en el sensor, cambiando el voltaje en el circuito de seal del
sensor hacia el ECM.
El ECM usa la entrada del sensor de temperatura / presin del aire de admisin para
determinar cundo deben funcionar los calefactores del mltiple de admisin. Si se
produce una falla en el sensor de temperatura / presin del aire de admisin, el ECM
usa la informacin de la entrada del sensor de temperatura del refrigerante del motor
(ECT) para hacer funcionar los calefactores del aire de admisin.
57
Sensor de presin del riel de

1 4 Riel / acumulador de combustible
combustible
Sensor de temperatura / presin

2 5 Etiqueta de advertencia
del aire de admisin
Figura 37 Sensor de temperatura / presin del aire de admisin
58
El sensor de temperatura / presin del aire de entrada se localiza en la tapa del filtro
de aire. Este sensor combina la deteccin de la temperatura del aire de entrada y la
presin baromtrica. La porcin de temperatura / presin del aire del sensor mide la
temperatura del aire entrante. La porcin de presin baromtrica del sensor mide la
presin baromtrica para que el ECM conozca la densidad del aire entrante.
La porcin de presin baromtrica del sensor del sensor de temperatura / presin del
aire de entrada proporciona una seal de entrada al ECM. El ECM proporciona una
seal de referencia de 5 voltios al ECM que es interpretada como una lectura
especfica de presin baromtrica.
La porcin de temperatura del aire de entrada del sensor de temperatura / presin
del aire de entrada es un sensor de coeficiente negativo de temperatura (NTC) que
proporciona al ECM informacin relativa a la densidad del aire que entra al filtro
basada en la temperatura. El ECM enva una seal de referencia de 5 voltios al
sensor que es aterrizada por la lnea de retorno del sensor. En cuanto aumenta la
temperatura, disminuye la resistencia en el sensor, cambiando el voltaje en el
circuito de seal del sensor hacia el ECM.
Sensor de temperatura / presin del

1 Broches 4
aire de entrada
2 Tapa del filtro 5 Carcasa del filtro
3 Recordatorio del filtro
Figura 38 Sensor de temperatura / presin del aire de entrada
59
La siguiente figura muestra cmo estn conectados el sensor de temperatura /

presin del aire de entrada y el sensor de temperatura / presin del aire de admisin
al ECM.
Figura 39 Diagrama del sensor de temperatura / presin del aire de admisin y el

sensor de temperatura / presin del aire de entrada
60
Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
El sensor ECT est atornillado a la camisa de agua cerca de la carcasa del

termostato. El sensor ECT es un sensor NTC, La resistencia del sensor ECT cambia
en cuanto cambia la temperatura del refrigerante. Esto resulta en distintas entradas
de voltaje al ECM. El ECM enva 5 voltios al sensor y est aterrizado a travs de la
lnea de retorno del sensor. En cuanto aumenta la temperatura, disminuye la
resistencia en el sensor. El ECM interpreta los voltajes resultantes como
temperaturas del refrigerante y, junto con otras entradas, ajusta la curva de
combustible para el desempeo ptimo.
1 Alojamiento del refrigerante 2 Sensor ECT
Figura 40 Sensor ECT
76
61
Figura 41 Diagrama del sensor ECT
62
Interruptor de presin del aceite
El interruptor de presin del aceite es una entrada al ECM. El ECM usa la entrada
para controlas el indicador de SERVICE ENGINE SOON (servicio inminente al
motor) y el ECM puede reducir el combustible entregado para proteger al motor
contra un dao excesivo.
Figura 42 Diagrama del sensor de presin del aceite
63
Sensor de agua e el combustible (WIF)
El sensor WIF se localiza en la parte inferior del filtro de combustible. Este sensor
detecta la presencia de agua en el combustible. Si hay agua en el combustible, se
enva una seal del ECM. El ECM a su vez enva una seal al CCN para iluminar el
indicador WATER IN FUEL (agua en el combustible).
1 Sondas del sensor 3 Carcasa del filtro de combustible
2 Sensor WIF
Figura 43 Sensor WIF
64
Figura 44 Diagrama del sensor WIF
65
SALIDAS DEL MDULO DE CONTROL DEL MOTOR (ECM)
El ECM controla las salidas para optimizar las estrategias de torsin y controlas las
estrategias de combustible de los inyectores. La siguiente figura muestra las salidas
que controla el ECM.
Figura 45 Salidas del ECM
66
Notas:
67
BOMBA DE LEVANTAMIENTO
La bomba de levantamiento de combustible es una bomba de tipo de paleta giratoria

de 12 voltios controlada por el ECM. El consumo de corriente normal de la bomba es
de aproximadamente 3.5 amperios.
Cuando la llave se gira a ON, el ECM proporciona 12 voltios a la bomba de

levantamiento durante 2 segundos. En la posicin de arranque, la bomba de
levantamiento funciona constantemente durante 25 segundos si el motor de
arranque est desacoplado y el motor no arranca. El ECM deja de enviar los 12
voltios a la bomba de levantamiento si la ignicin se gira a OFF.
Figura 46 Diagrama de la bomba de levantamiento
68
INYECTORES DE COMBUSTIBLE
Los inyectores de combustible son electrnicamente controlados por el ECM. El

comienzo de la inyeccin y la cantidad de combustible inyectado son controlados por
el ECM que acciona elctricamente a tiempo los solenoides de inyector.
Consulte la Figura 47. El combustible es alimentado desde la entrada de combustible

(6) al conducto de alimentacin de la boquilla y la cmara de control de la vlvula (5)
a travs del orificio de alimentacin (4). La cmara de control esta conectada al
retorno de combustible (19) mediante un orificio de purga (3) que se abre mediante
una vlvula solenoide.
Con el orificio de purga cerrado, la fuerza hidrulica aplicada al mbolo de control (7)
de la vlvula supera a la del hombro de presin de la aguja de la boquilla (9)- Como
resultado de esto, la boquilla es retenida en su asiento y destapa el sello del conducto
de alta presin de la cmara de combustin.
Cuando la vlvula solenoide del inyector es accionada, se abre el orificio de purga.

Esto conduce a una cada de presin en la cmara de control y tambin de la presin
hidrulica sobre el mbolo. Tan pronto como la fuerza hidrulica cae por debajo de la
fuerza sobre el umbral de presin de la aguja de la boquilla, se abre la aguja de la
boquilla y el combustible es inyectado por los orificios de rociado dentro de la cmara
de combustin. Este control indirecto de la aguja de la boquilla, usando un sistema
de amplificacin de fuerza, se necesita porque las fuerzas necesarias para abrir la
aguja varan rpidamente y no son directamente generadas por la vlvula solenoide.
La cantidad de control de abertura de la aguja de la boquilla se suma a la cantidad
de combustible que es de hecho inyectado y dirigido de regreso a la lnea de retorno a
travs de los orificios de la cmara de control.
El sistema de combustible del motor diesel Cummins HPCR de 24 vlvulas es un

sistema de purga automtica. Cuando el vehculo no tenga combustible, agregue
combustible al tanque y ponga en marcha normal el motor. El motor podr girar ms
tiempo la primera vez que se le pone en marcha despus de haberse quedad sin
combustible porque tiene que purgar el aire por los inyectores antes de que el
combustible sea entregado al cilindro.
ADVERTENCIA: NO ABRA LAS LNEAS DE COMBUSTIBLE DE LOS INYECTORES

PARA PURGAR EL AIRE FUERA DEL SISTEMA. ESTO PUEDE
PROVOCAR LESIONES CORPORALES GRAVES O MORTALES.
69
1 Vlvula solenoide 6 Entrada de combustible

2 Bola de la vlvula 7 mbolo de control de la vlvula
Conducto de alimentacin de la
3 Orificio de purga 8
boquilla
Hombro de presin de la aguja de la
4 Orificio de alimentacin 9
boquilla
5 Cmara de control de la vlvula 10 Retorno de combustible
Figura 47 Vista en corte del inyector de combustible
70
INYECCIN PILOTO
Con la inyeccin piloto, una cantidad pequea de combustible diesel es inyectada en

el cilindro para preparar el acondicionamiento de la cmara de combustin. La
eficacia de la combustin puede ser mejorada a consecuencia de esto, logrndose los
siguientes efectos:
La presin de combustin aumenta ligeramente a causa de la reaccin
piloto y la combustin parcial.
Se reduce el retardo de ignicin para la inyeccin principal
Aumenta la presin de combustin y se reducen los picos de presin de
combustin (combustin ms leve)
Estos efectos reducen el ruido de combustin, el consumo de combustible, y en

muchos casos, tambin la emisin de gases de escape. En el caso de una curva de
ndice de descarga sin inyeccin piloto alineada con la compresin, solamente un
ligero aumento de presin es evidente justo antes del TDC, despus del cual alcanza
el pico pronunciado de presin mxima. La pendiente de aumento de presin, junto
con el pico pronunciado, contribuyen considerablemente al ruido de combustin del
motor diesel.
Figura 48 Elevacin de la aguja en la boquilla del inyector y curva del ndice de

descarga sin la inyeccin piloto
71
Como muestra la curva de ndice de descarga con inyeccin piloto, la presin en la

proximidad del TDC alcanza cierto valor ms alto y el incremento de la presin de
combustin es menos rpido.
Figura 49 Levantamiento de la aguja en la boquilla del inyector y curva del ndice

de descarga con la inyeccin piloto
Dado que esto reduce el retardo de la ignicin, la inyeccin piloto contribuye

indirectamente en el comienzo de generacin de torsin del motor.
El consumo especfico de combustible puede aumentar o disminuir como una

funcin del comienzo de la inyeccin principal y el tiempo entre las secuencias de
inyeccin piloto e inyeccin principal
Inyeccin principal
La torsin y la potencia del motor se producen a partir de la fase de inyeccin

principal del proceso de inyeccin. Esto causa que la presin de inyeccin se
conserve prcticamente constante durante todo el proceso de inyeccin del motor
diesel Cummins HPRC de 24 vlvulas.
72
Notas:
73
ACTUADOR DEL CONTROL ELECTRNICO DE COMBUSTIBLE

El actuador del control electrnico de combustible es uno de los componentes
principales del sistema de control de combustible de ciclo cerrado sin
retroalimentacin. Este componente controla la presin del riel de combustible
midiendo la cantidad de combustible que fluye a los elementos de bombeo de alta
presin en la bomba de combustible. La posicin de este actuador es controlada por
una seal de modulacin de amplitud de pulso (PWM) proveniente del ECM.
El ECM determina el punto de ajuste con base en varias entradas, tales como la
velocidad y la carga del motor. Si la presin real del riel de combustible es muy baja,
el ECM ordena al actuador de control electrnico que permita que fluya ms
combustible a los elementos de bombeo de alta presin en la bomba de combustible.
Esto incrementa la presin del riel de combustible, minimizando la diferencia entre la
presin actual del riel de combustible y el punto de ajuste de la presin de
combustible. En forma contraria, si la presin actual del riel de combustible excede el
punto de ajuste, el ECM ordena al actuador de control electrnico que reduzca la
cantidad de flujo de combustible a los elementos de bombeo de alta presin. Esto
disminuye la presin actual del riel.
La presin del riel de combustible es mecnicamente limitada por una vlvula
situada en el riel de combustible. Si la presin del sistema se vuelve excesiva, la
vlvula limitadora de presin se abre y permite que el combustible regrese al tanque.
1 Conector elctrico 6 Inducido

2 Solenoide 7 Sellos
Figura 51 Vista en corte del actuador de control electrnico de combustible
74
Figura 52 Diagrama del actuador de control electrnico de combustible
75
CALEFACTORES DEL AIRE DE ADMISIN
El conjunto del calefactor del aire de admisin aloja dos retculas de calefaccin
operadas por separado. El conjunto se localiza en la entrada de aire del mltiple de
admisin. Los calefactores del aire de admisin ayudan durante el arranque del
motor en clima fro y mejoran el control del humo blanco. El ECM activa una o
ambas retculas con basa entradas del sensor IAT en el sensor de temperatura /
presin del aire. Debido a la demanda de corriente alta de aproximadamente 90
amperios por calefactor, el voltaje de la batera es conmutado a los calefactores por
medio de solenoides. Dos solenoides, un por cada calefactor, se localizan cerca de la
batera en el lado del pasajero. Los solenoides son operados por el ECM.
Hay cuatro fases de operacin del calefactor de admisin:

Preparacin
Precalentamiento
Giro de motor
Post-calentamiento
1 Admisin de aire 6 Retculas del calefactor

2 Alimentacin de energa del calefactor 7 Tierra del calefactor
Figura 53 Calefactores del aire de admisin
76
Figura 54 Diagrama de los calefactores del aire de admisin
77
Notas:
78
ACTIVIDAD 4 (Opcional) ENTRADAS Y SALIDAS DE SENSORES
Objetivo: Identificar y localizar los componentes del sistema de combustible.
1. Marque la correspondencia del sensor con la descripcin apropiada.

Sensor Descripcin
CKP A. Es la entrada del conductor a la computadora.
CMP B. Mide la presin del mltiple de admisin
ECT C. Detecta cuando el cilindro 1 est en DTC de la
carrera de compresin.
APP D. Detecta agua en el sistema de combustible
Presin del riel de E. Roca combustible en el cilindro
combustible
IAT F. Detecta la temperatura del aire entrante
Presin de refuerzo G. Calienta el aire de admisin
WIF H. Detecta la temperatura del refrigerante
I. Mantiene la presin del combustible en el
Actuador de control
de combustible riel / acumulador en el nivel
electrnico
deseado
Calefactor del aire de
J. Detecta la velocidad del motor
admisin
Inyectores de
K. Detecta baja presin del aceite
combustible
Presin del aceite L. Mide la alta presin del combustible
2. Cul de las siguientes afirmaciones sobre la inyeccin piloto es verdadera?

A. El combustible es inyectado cuando el pistn est en la carrera de admisin
B. El combustible es inyectado despus de la secuencia de inyeccin principal
C. El combustible es inyectado antes de la secuencia de inyeccin principal
D. El combustible es inyectado para arrancar el vehculo.
3. Los calefactores del aire de admisin estn encendidos durante corto tiempo
cuando la temperatura est por debajo de:
A. 21 grados centgrados (70 grados Fahrenheit)
B. 0 grados centgrados (32 grados Fahrenheit)
C. 19 grados centgrados (66 grados Fahrenheit)
D. 1 grados centgrados (50 grados Fahrenheit)
79
MDULO 4 DIAGNSTICO DEL SISTEMA
PROCESO DE DIAGNSTICO DE SEIS PASOS
Paso 1: Verifique el problema del cliente
Verificar el problema del cliente es el primer paso en el Proceso de Diagnstico de

Seis Pasos. Este paso de hecho comienza con el Redactor / Asesor de Servicio. El
Redactor / Asesor de Servicio debe obtener toda la informacin posible del cliente. Es
importante saber si el problema es constante o vara con la velocidad en carretera,
depende del clima o la temperatura (ocurre en clima fro o cuando est lloviendo,
etc.), o nicamente ocurre cuando determinado equipo se usa, como el aire
acondicionado o el radio con refuerzo de potencia.
Como tcnico, lo primero que usted debe hacer es interpretar con precisin la
informacin. Esto puede requerir que platique con el cliente y con el Redactor /
Asesor de Servicio. Siempre compruebe nuevamente el problema antes de intentar
corregirlo. Entender y repetir el sntoma es importante. Puede ser necesario pedir al
cliente que le ayude al momento de recrear el problema.
PASO 2: DETERMINE LOS SNTOMAS RELACIONADOS

El siguiente paso en el Proceso de Diagnstico de Seis Pasos es localizar y
diagnosticar el problema para determinar si existen sntomas relacionados. El
objetivo de este paso es recopilar informacin y relacionar el problema con un
componente especfico.
Una vez que identifique el sntoma principal, verifique para comprobar si hay otros
problemas de clientes que puedan estar relacionados. Revise el historial de servicio
del vehculo para determinar si fueron efectuadas otras reparaciones con sntomas
similares. Revise todos los Boletines Tcnicos de Servicio (TSB) para determinar si
alguno de ellos se relaciona con los sntomas descritos por el cliente. Realice una
inspeccin minuciosa, incluyendo la presencia de accesorios no instalados en fbrica
que pidieran provocar el problema. Una prueba en carretera al vehculo ser tambin
necesaria.
PASO 3: ANALICE LOS SNTOMAS
El siguiente paso en el Proceso de Diagnstico de Seis Pasos es analizar los sntomas.

El objetivo de este paso es justificar el reclamo del cliente y clasificar los sntomas.
Conformar que el vehculo tiene un problema es importante. Intentar reparar una
condicin normal puede convencer al cliente que un problema real existe cuando no
es as. EL conocimiento del funcionamiento correcto del sistema ayuda a satisfacer al
cliente cuando la condicin es normal.
80
PASO 4: ASLE EL PROBLEMA

El siguiente paso en el Proceso de Diagnstico de Seis Pasos es aislar el problema. El
objetivo de esta paso es usar los resultados de las pruebas de carretera y de taller
para ayudar a identificar la causa real y la ubicacin del problema del cliente.
Aislar componentes uno de otro para determinar cul de ellos es la causa del
problema del vehculo es la base de la mayora de las pruebas de diagnstico. El
aislamiento puede ser tan sencillo como escuchar el componente sospechoso con un
estetoscopio de mecnico o poner en funcionamiento el vehculo habiendo retirado el
componente sospechoso.
Use las tablas de diagnstico en la informacin de servicio para desarrollar un plan

de accin y determinar qu verificaciones se deben hacer. Documente cualquier otro
problema adicional del vehculo del cliente. Ponga especial atencin en otros
problemas que puedan causar una condicin insegura.
PASO 5: REPARE EL PROBLEMA

El quinto paso en el Proceso de Diagnstico de Seis Pasos es realizar los ajustes
necesarios para corregir el problema. La informacin de servicio debe ser til cuando
realice estas actividades.
Siempre busque la causa del dao del componente. Si usted reemplaza el

componente que est causando el sntoma pero no intenta determinar la causa de
falla del componente, es probable que la falla se vuelva a repetir.
PASO 6: VERIFIQUE EL FUNCIONAMIENTO CORRECTO

El ltimo paso en el Proceso de Diagnstico de Seis Pasos es verificar que el vehculo
funciona correctamente. Eliminar o aislar el problema es la ltima meta. Si el cliente
debe tolerar el problema, explique a detalles al cliente por qu la condicin existe. Es
posible que arreglar un problema componer un problema pueda revelar otro. Tmese
el tiempo para hacer la prueba de carretera y verificar que no existen ms problemas.
En estudios se ha demostrado que casi uno de tres visitas de servicio requieren una
segunda visita para corregir el problema.
81
( MATERIAL ADICIONAL) CARACTERSTICAS DEL COMBUSTIBLE

El motor diesel fue desarrollado para sacar ventaja del contenido alto de energa de
los combustibles diesel No. 2. La experiencia a demostrado que el motor diesel
tambin funciona satisfactoriamente con combustibles diesel No. 1 en condiciones
rticas o con otros combustibles con niveles apropiados de las siguientes
propiedades:
Valor calorfico
Calidad de ignicin / clasificacin de cetano
Viscosidad
Contenido de azufre
Contenido de agua y sedimentos
Residuos de carbono
Punto de inflamacin
Corrosin
Formacin de ceniza
Destilacin / volatilidad
Aditivos de combustible
Gravedad especfica
Problemas de combustible en invierno
- Punto nebuloso
- Punto de fluidez
VALOR CALORFICO
El valor calorfico del combustible diesel determina cunta potencia proporciona el

combustible durante la quema. Un dispositivo de medicin calorfica, llamado
calormetro, se utiliza para determinar el valor calorfico. Una cantidad determinada
de combustible es quemada y la cantidad de calor producido es minuciosamente
medida en BTU por libra de combustible. El valor calorfico del combustible diesel
No. 2 es de 139,500 BTU por galn, en comparacin de los 124,500 BTU de la
gasolina. El valor calorfico del combustible diesel No. 1 es aproximadamente un 10
por ciento menos que el del combustible No. 2. El rendimiento de manejabilidad
deficiente puede ser provocado por bajo valor calorfico y por baja densidad de
combustible.
82
CALIDAD DE IGNICIN / CLASIFICACIN DE CETANO

La clasificacin de cetano es una medida de la calidad de ignicin de un combustible.
Este tiene influencia en la facilidad del arranque y la aspereza de la combustin. El
requerimiento del ndice de cetano depende del tamao, diseo y carga del motor, as
como de las condiciones atmosfricas. En niveles de altitud altos o a bajas temperaturas
se demanda un combustible con ms alto cetano.
La facilidad con la que enciende el combustible diesel, as como la manera en que ste se
quema, puede ser expresada con ciertos ndices. El cetano puro, un HC lquido incoloro
que tiene excelentes cualidades de ignicin, tiene clasificacin 100. Mientras ms alta sea
la clasificacin de cetano, ser ms corto el tiempo de retraso entre el momento en que el
combustible entra en la cmara de combustin y el momento en que comienza a
quemarse. Un buen combustible con alta clasificacin de cetano tiene un tiempo de
retraso de aproximadamente 0.001 de segundo.
Nota: Los propietarios de motores diesel deben comprar el combustible con un
buen proveedor conocido que sea frecuentemente utilizado.
La clasificacin de cetano recomendada es de 51 a 53 para el combustible diesel No. 1 y
de 46 a 48 para el combustible diesel No. 2. Mientras ms alto sea el nmero, ms
rpidamente se quemar el combustible y mientras ms bajo sea el nmero, ms
lentamente se quemar el combustible. Al hacer referencia a la siguiente pgina, usted
pude ver que e octano (gasolina) se quema ms lentamente con una clasificacin ms alta
y viceversa. Pero la principal razn para utilizar el combustible diesel No. 1 es que se
tapone el filtro de fro y se encere el combustible. El combustible diesel No. 1 no debe
usarse por encima de 4.5 grados centgrado (40 grados Fahrenheit) porque puede generar
problemas de desempeo, baja potencia y deficiente rendimiento de combustible.
El arranque a baja temperatura mejora con el uso de combustible con alto cetano como lo
es el combustible diesel No. 1. Un motor arranca con la misma facilidad a 12 grados
centgrados (10 grados Fahrenheit) con un combustible de 10 cetanos como a 4 grados
centgrados (25 grado Fahrenheit) usando un combustible de 45 cetanos.
Nota: Para la mayora de los climas, el combustible que se recomienda usar en
camiones Dodge Ram con motor diesel Cummins HPCR es el combustible
diesel No. 2.
Se recomienda el combustible diesel No. 2 debido a sus buenas cualidades de lubricacin.
Las buenas cualidades de lubricacin son importantes porque la bomba de combustible
de alta presin usa combustible diesel como su fuente de lubricacin.
Nota: La clasificacin de etano recomendada para usar en camiones Dodge Ram con
motor diesel Cummins HPCR es 40-48. No se recomienda un aumento en la
clasificacin de cetano porque no aumentar el desempeo del motor. El uso
de una clasificacin ms alta de cetano puede producir golpeteo de
combustible.
83
Figura 13 Cetano vs. Octano
VISCOSIDAD
La viscosidad es la medida de resistencia al flujo y aumenta en cuanto la

temperatura aumenta. La viscosidad del combustible es otro factor importante en el
funcionamiento del sistema de inyeccin de un motor diesel. La baja viscosidad
produce una niebla fina. La alta viscosidad tiende a producir niebla espesa, lo cual
puede resultar en dificultad en el arranque y humo blanco.
84
CONTENIDO DE AZUFRE
El contenido de azufre del combustible diesel ha atrado recientemente gran atencin

dado que ste aumenta el desgaste de los siguientes componentes:
Pistones
Anillos
Vlvulas
Cilindros
Este desgaste es promovido por los efectos corrosivos del azufre de hidrgeno en el
combustible, combinado con el bixido de azufre, o trixido de azufre, formados
durante la combustin. El desgaste en menos grave bajo carga constante y el
funcionamiento en alta temperatura.
Nota: El 1 de octubre de 1993, la Ley de Aire Limpio de EE.UU. estableci que

todos los combustibles diesel vendidos para vehculos de uso en
carretera contengan no ms del 0.05 por ciento de azufre. Se considera
que los sellos de algunas bombas pueden no expandirse adecuadamente
cuando son expuestos al nuevo combustible.
Algunas compaas de equipo no original sugieren que se necesitan aditivos para

reponer la prdida de lubricacin por el reducido contenido de azufre en el
combustible diesel. Algunas compaas han incluso sugerido que los aditivos de
combustible se necesitan para prevenir daos en el sistema de inyeccin.
DaimlerChrysler no recomienda el uso de aditivos como compensacin de
combustibles con bajo contenido de azufre. Si la calidad del combustible es
cuestionable, se deber utilizar una fuente conocida de abastecimiento para
asegurar que los componentes del sistema de combustible no tengan fallas. Ms
an, los aditivos inapropiados pueden retardar la sincronizacin de ignicin y
producir humo blanco.
A partir del mes de abril de 1997, la posicin de DaimlerChrysler y la compaa

de motores Cummins sobre el uso de combustible con bajo contenido de azufre
es la siguiente: no se requieren o recomiendan aditivos especiales. El cliente
podr usar mezclas de combustible diesel con bajo azufre sin riesgo de daos
en el sistema de inyeccin de combustible.
85
CONTENIDO DE AGUA Y SEDIMENTOS

El contenido de agua y sedimentos en el combustible puede producir oxidacin y
daos a los componentes del sistema de combustible. El combustible diesel con alto
contenido de agua puede causar la formacin de partculas de xido de hierro dentro
de los tanques de combustible. Esto produce la oxidacin de las lneas de
combustible y del equipo de inyeccin cuando el motor no est en uso. Adems, el
agua puede provocar que el xido entre en el sistema de inyeccin, resultando en
daos a los inyectores. Como se mencion anteriormente, se recomienda el
combustible diesel No. 2 por sus buenas cualidades de lubricacin.
RESIDUO DE CARBONO
Al material sobrante despus que se ha quemado el combustible diesel se le llama
residuo de carbono. La cantidad de depsitos permisibles en la cmara de
combustin depende del motor.
PUNTO DE INFLAMACIN
El punto de inflamacin del combustible diesel se define como la temperatura
mnima en la que el combustible debe ser calentado antes de producir vapor
inflamable, el cual puede encender si est expuesto a una fuente de combustin.
CORROSIN
La tendencia a la corrosin es generalmente medida mediante la inmersin de una
regleta de cobre pulido en el combustible durante un perodo de tres horas a una
temperatura de ebullicin de 100 grados centgrados (212 grados Fahrenheit). Los
resultados se interpretan como decoloracin ligera, decoloracin moderada y
decoloracin oscura o corrosin.
La tendencia a la corrosin del combustible es una medida de su reaccin con las
piezas de cobre, estao o bronce del sistema de combustible. Esta especificacin no
da indicacin de corrosin de piezas de acero que pueda ocurrir por el uso de
combustibles con alto azufre a bajas temperaturas de motor.
FORMACIN DE CENIZA
El combustible contiene materiales que forman ceniza bajo la forma de slidos
abrasivos o detergentes solubles metlicos. Los slidos causan desgaste en los
componentes de inyeccin, los pistones, los anillos y los alojamientos de cilindro. Los
slidos en el combustible tambin causan el aumento de depsitos en el motor.
La ceniza de detergentes solubles contribuye a crear depsitos y desgaste en el
motor. La ceniza en el combustible se determina quemando una cantidad medida de
combustible en un crisol abierto hasta que todos los depsitos de carbn hayan sido
consumidos. El peso de la ceniza sobrante se expresa como el porcentaje del peso de
la muestra original de combustible.
86
DESTILACIN / VOLATILIDAD
La destilacin / volatilidad de un combustible depende de los mimos factores que la
clasificacin del cetano, incluyendo:
Diseo
Tamao
Velocidad
Variaciones de carga
Arranque
Condiciones atmosfricas
La volatilidad es la capacidad de un lquido para cambiar su estado a vapor. En tanto

la volatilidad disminuya, los depsitos de carbn y el desgaste pueden aumentar.
Algunos motores producen ms humo cuando disminuye la volatilidad.
ADITIVOS DE COMBUSTIBLE
Nota: DaimlerChrysler no recomienda el uso de aditivos en los motores diesel.
La siguiente informacin sobre los aditivos de combustible se
proporciona ara ofrecerle informacin sobre los efectos que stos tienen
el desempeo del motor. Los cambios en la calidad del combustible,
entre los que se incluye el uso de aditivos, pueden producir humo negro
mediante el adelanto de la sincronizacin o humo blanco mediante el
retardo de la sincronizacin.
No se requieren aditivos de combustible ciando se usa un combustible diesel
conocido de buena calidad. Sin embargo, se pueden mejorar ciertas caractersticas en
el combustible mediante el tratamiento con aditivos. Los aditivos de combustible se
agrupan en las siguientes categoras:
Mejoradores de ignicin o centano: los mejoradores de cetano aumentan
la clasificacin de cetano en el combustible, reduciendo el retardo de
ignicin. El resultado es un mejor arranque con una quema uniforme y
menos presiones pico de cilindro.
Detergentes o solventes: Los aditivos detergentes que actan como
solventes previenen la formacin de depsitos de laca o barniz en las
boquillas y en la bomba de inyeccin. Los aditivos detergentes ayudan a
prevenir que se tape el filtro de combustible
Inhibidores de oxidacin o mejoradores de estabilidad: Los inhibidores de
oxidacin preservan la estabilidad del combustible durante el
almacenamiento y en variados cambios de temperatura. La mezcla de
combustibles de distintas fuentes de crudo o procesos de refinera puede
causar sin importar cual sea el combustible. Se dice que estos
combustibles no son compatibles
87
Inhibidores de corrosin o mejoradores de estabilidad: Los inhibidores de

corrosin reducen la cantidad de humedad en el combustible. La
humedad se combina con materiales que formadores de cido que
causan corrosin.
Mejoradores de poder lubricante: los sellos del sistema de combustible

diesel estn diseados para expandirse cuando tienen contacto con el
combustible diesel. Esto ayuda a prevenir fugas en el sistema de
combustible. La expansin es producida por el azufre en el combustible
diesel. Dado que el contenido de azufre del combustible diesel ha sido
limitado, los sellos en servicio previo a la reduccin de azufre pueden no
expandir lo suficiente, resultando en fugas. Los mejoradores de poder de
lubricacin agregan azufre al sistema de combustible y eliminan el aroma
a diesel.
Aditivos de microbiocida: se pueden desarrollar bacterias y hongos en el
combustible almacenado. Estos organismos comienzan a crecer en el
combustible almacenado cuando hay presencia de agua en el
combustible. Esto puede causar problemas en el sistema de combustible
tales como un filtro tapado. La presencia de estos organismos se detecta
por un limo color verdoso a negro en el combustible. Los aditivos de
mircobiocida se utilizan para prevenir la contaminacin del combustible
a causa de estos organismos.
GRAVEDAD ESPECFICA
La gravedad especfica del combustible diesel se define como la relacin de la
densidad del combustible con respecto a la densidad del agua. La gravedad especfica
puede medirse con un hidrmetro o sometiendo el combustible a pruebas.
La gravedad especfica afecta el patrn de rociado de combustible cuando ste es

inyectado en el cilindro. Para determinar si la calidad del combustible diesel debe
considerarse como para del diagnstico de problemas de desempeo del motor, la
lectura de un hidrmetro puede aportar indicaciones slidas sobre la calidad y la
temperatura del combustible
88
PROBLEMAS DE COMBUSTIBLE EN INVIERNO
El contenido de cera del combustible destilado es un factor importante que puede

afectar el desempeo de un motor diesel en condiciones fras. La cera que puede
estar presente se conoce como parafina. Dada la fuerte relacin entre la temperatura
y la solubilidad de esta cera, la separacin de la misma es un problema en la
manipulacin y uso del combustible diesel durante climas fros.
PUNTO DE NEBULOSIDAD Y PUNTO DE FLUIDEZ
La es la mezcla cristalina de cera slida de HC saturado de cadena directa que ocurre

de manera natural en todos los combustibles diesel. La parafina se derrite a
aproximadamente 40 a 60 grados centgrados (104 a 140 grados Fahrenheit).
EL contenido de cera en el combustible destilado vara en gran medida dependiendo

de petrleo crudo a partir del cual fue producido el combustible y la manera en la
que ste fue procesado. Generalmente, los combustibles destilados a alta ebullicin,
tales como el combustible diesel No. 2, tienen una alta concentracin de cera
parafina en comparacin a los combustibles destilados a baja ebullicin, tales como
el combustible de aviacin.
En cuanto el combustible es enfriado, se alcanza una temperatura en cuyo punto el

combustible se convierte en una cera gelatinosa espesa. Cualquier enfriamiento
posterior hace que la cera se separe del combustible. Estos hidrocarburos se vuelven
menos solubles y comienzan a precipitarse para forma cristales de cera. A la
temperatura, en la cual una cantidad suficiente de estos cristales de cera se vuelven
lo suficientemente grandes para hacer que el combustible tenga una apariencia
brumosa o nebulosa, se le llama punto de nebulosidad. El punto de nebulosidad es
indicador del comienzo de taponamiento del filtro. A medida que el combustible se va
enfriando ms, los cristales de cera continan precipitndose y creciendo.
A la temperatura ms baja en la que se observa flujo de combustible se le llama

punto de fluidez. Para combustibles que no contienen un aditivo depresor de punto
de fluidez. Los combustibles que no contienen un aditivo depresor del punto de
fluidez, el punto de fluidez es normalmente de 15 grados centgrados (5 grados
Fahrenheit) por debajo del punto de nebulosidad. Dichos aditivos no tienen efecto en
el punto de nebulosidad. El combustible diesel No.1 es el mejor para clima fro.
Consulte en la siguiente tabla la comparacin de combustibles diesel.
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Tabla 1 Comparacin de combustibles diesel

DESCRIPCIN NMERO 2 NMERO 1
ndice de BTU por galn 139,457 134,637
Punto de inflamacin
Mnimo 48C (118F) 29C (85F)
Mximo 86C (186F) 68C (154F)
Promedio 62C (143F) 56C (133F)
Punto de nebulosidad
Mnimo -30C (-22F) -49C (-56F)
Mximo 6C (43F) -21C (-6F)
Promedio -22C (-7F) -38C (-36F)
Punto de fluidez
Mnimo -54C (-65F) -57C (-70F)
Mximo -7C (20F) -34C (-30F)
Promedio -28C (-19F) -49C (-56F)
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Notas:
91
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
TIPOS DE COMBUSTIBLE
Con el aumento de inters en las emisiones y en la reduccin del uso de

combustibles basados en destilacin de petrleo, algunos organismos
gubernamentales y reglamentarios alientan en uso de bio-combustibles. El
combustible biodiesel puede causar dao a los componentes del sistema de
combustible diesel que no estn cubiertos para los trminos de garanta de vehculo
nuevo. A continuacin podr encontrar un breve descripcin de los distintos
combustibles. La EPA tiene informacin sobre combustibles alternativos en:
http://www.epa.gov/oatq/consumer/fuels/altfuels/altfuels.htm
DIESEL NO. 2 (SLO EUA)
El combustible diesel No. 2 se extrae de petrleo crudo. Se le usa para operar

motores diesel. Este combustible es una mezcla de varios tipos de HC, con puntos de
ebullicin entre 200 a 360 grados centgrados (392 a 680 grados Fahrenheit), los
cuales son producidos mediante la destilacin de petrleo crudo.
Este es el combustible recomendado para la mayora de los vehculos diesel,

incluyendo el motor diesel Cummins HPCR de 24 vlvulas.
DIESEL NO. 1 (SLO EUA)
Este combustible se usa bsicamente zonas de clima rtico en las que la temperatura
promedio es de 34 grados centgrados (-30 grados Fahrenheit). En algunas zonas se
hace el cambio a combustible diesel No. 1 durantes los meses ms fros del otoo y el
invierno. Este combustible tiene los puntos de nebulosidad y fluidez ms bajos en
comparacin con el combustible diesel No. 2.
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BIODIESEL
El ster metlico de soya (SME o SOME) es la forma ms comn de combustible diesel

en los Estados Unidos y est hecho a partir del frijol de soya. E ster metlico de
colza /RME) es el combustible diesel ms comn en Europa y est hacho a partir de
la semilla de colza. Estos combustibles son comnmente conocidos como steres
metlicos de cido graso (FAME). Ellos tienen un menor contenido de energa que el
combustible diesel No. 2 y son, por lo tanto, menos eficientes. El valor de metano del
combustible diesel es menor que el requerido por algunos fabricantes de motores
diesel, pero el combustible biodiesel ha mejorado el poder de lubricacin en
comparacin con el combustible diesel estndar.
El combustible biodiesel cuenta con aproximadamente 5 a 7 por ciento menos

energa por galn de combustible si se le compara con el combustible diesel puro. Por
lo tanto, podr notarse una reduccin en el rendimiento del combustible y una
prdida de potencia cuando un motor funciona con combustible biodiesel.
Las reas problema respecto a la operacin con combustibles biodiesel incluyen:

Operabilidad a baja temperatura gelatinizado del combustible y
taponado del inyector
Contenido calorfico deficiente rendimiento de combustible
Almacenaje y estabilidad trmica taponado del filtro y depsitos en el
inyector
El intervalo para el cambio de aceite puede ser afectado por el uso de combustibles
biodiesel y algunas aplicaciones podrn requerir que se acorte el intervalo a la mitad
del equivalente en diesel. La dilucin del aceite de lubricacin bajo operacin de
carga parcial significativa puede ser afectada y ser necesario tomar muestras del
aceite.
Nota: No se recomienda usar biodiesel en los vehculos DaimlerChrysler.
DIESEL MEZCLADO CON ETANOL
El diesel mezclado con etanol es otra forma de combustible biodiesel. El alcohol se

considera como otra fuente de energa renovable y algunos proveedores de
combustible mezclan hasta un 15 por ciento de alcohol en el combustible diesel para
formar Oxidiesel o E-diesel. El etanol mezclado consiste tpicamente en una mezcla
de combustible diesel No. 2 (aproximadamente un 80 por ciento), alcohol anhdrico
desnaturalizado (aproximadamente del 7 al 15 por ciento) y una mezcla de aditivo
con mejorador de cetano (aproximadamente un 5 por ciento mximo). Los nombres
comunes de estas mezclas son oxi-diesel y e-diesel.
93
El punto de inflamacin del oxi-diesel est reducido a aproximadamente 50 grados en

comparacin con los 126 grados del combustible diesel No. 2, haciendo ms peligrosa
su manipulacin y almacenaje. Adems loa vapores en el tanque de combustible
contienen una mezcla de etanol y diesel la cual se quemar fcilmente bajo
condiciones en las que los vapores del diesel no haran combustin.
El oxi-diesel y el e-diesel tienen ms bajo contenido de energa que el combustible

diesel No. 2 por lo que son menos eficientes. Sin embargo, han demostrado una
reduccin en la emisin de particulados y un aumento de CO y HC por lo que
requieren un catalizador de oxidacin.
El oxi-diesel y el e-diesel son qumicos reactivos que pueden causar corrosin en el

sistema de combustible, deterioro de la junta o el material de sellado y eliminacin de
depsitos de los tanques y lneas de combustible, produciendo taponado de filtros.
Adems, el filtro de combustible no es capaz de desprender el agua del sistema, lo
cual implica el aumento de riesgo de corrosin en la bomba y el sistema.
Nota: No se recomienda el uso de diesel mezclado con etanol en los vehculos

DaimlerChrysler.
PURINOX
El PuriNOx es otra forma de combustible diesel. PuriNOx es la marca comercial

registrada de una mezcla de agua y diesel producida por Lubrizol. El combustible se
compone de 1.24 a 2 por ciento de aditivo (necesario como habilitador de emulsin),
inhibidor de corrosin, mejorador de poder de lubricacin, aproximadamente 18 por
ciento de agua y aproximadamente 80 por ciento de combustible diesel No. 2.
Tambin hay cambios estacionales tales como la adicin de metanol durante los
meses de invierno.
PuriNOx muestra una reduccin de particulados, NOx e hidrocarburos, pero un

aumento de la emisin de CO.
Debe advertirse que, dado que el agua est en un estado emulsificado con el
combustible diesel, el sensor de agua en el combustible (WIF) puede no funcionar
adecuadamente. Adems, la adicin de metanol en el invierno tiene el potencial de
despojar de depsitos existentes al tanque de combustible y las lneas, provocando
que se tape el filtro. El combustible no puede permanecer esttico por ms de un mes
en almacenaje o en tanques de vehculos; los motores operados con PuriNOx
necesitan funcionar cuando menos 15 minutos cada 30 das y los tanques de
almacenaje necesitan bombas de recirculacin para la agitacin diaria o semanal,
Nota: No se recomienda el uso de PuriNOx en los vehculos DaimlerChrysler.
94
GLOSARIO
rbol de levas Flecha giratoria con lbulos (levas) que abren las vlvulas
de admisin y escape.
Bario Unidad de presin equivalente a 100 kPa (14.504 psi).
Bomba de alta Bomba de pistn radial usada para presurizar el
presin combustible a presiones de 300 a 600 barios (4351 a
23,206 psi).
Bomba de Bomba usada para entregar combustible al motor.
combustible
Buje Componente circular, de una pieza, removible colocado
entre dos partes, una de las cuales, o ambas, pueden tener
movimiento. El buje puede absorber impactos, realizar
funciones similares al cojinete o ayudar a posicionar
partes.
Caballos de fuerza Caballos de fuerza mximos absolutos en el volante del
brutos motor, sin carga o arrastre de sistemas auxiliares tales
como el alternador o la bomba de agua. Creados en un
medio ideal con caractersticas precisas de admisin y flujo
de escape, esta categora tiene un uso prctico mnimo.
Caballos de fuerza Caballos de fuerza reales suministrados por un motor en el
del freno cigeal. Normalmente medidos con un dinammetro o
freno Pony. Antes de las pruebas electrnicas de banco, los
caballos de fuerza se cuantificaban como la cantidad de
resistencia contra el freno del volante. An cuando este
mtodo ya no es utilizado, el trmino se considera como
estndar industrial.
Caballos de fuerza Potencia desarrollada dentro de los cilindros, equivalente a
indicados los caballos de fuerza de freno ms la prdida de caballaje
por friccin.
Caballos de fuerza Caballos de fuerza mximos en el volante del motor, con los
netos sistemas de admisin y escape en su lugar y considerando
la carga de sistemas auxiliares. Esto es lo que la mayora
de los fabricantes automotrices publican como caballos de
fuerza SAE.
Caballos de fuerza Medidos en un dinammetro de chasis, los caballos de
reales en las ruedas fuerza mximos transferidos al piso mediante las ruedas
trasera. Pueden ser afectados por engranes que tiendan a
indicar picos bajos de torsin. Considerados como la
medida ms prctica de caballos de fuerza disponibles para
95
uso.
Calefactor de Calefactor localizado por lo general en la carcasa del filtro
Combustible de combustible para calentar el combustible diesel cuando
la temperatura del mismo cae por debajo de cierto nivel.
Cmara de Porcin del cilindro entre el pistn y la cabeza de cilindros
combustin en la que tiene lugar la combustin
Carrera Distancia que recorre un pistn desde el punto muerto
superior (TDC) hasta el punto muerto inferior (BDC).
Carrera de admisin Movimiento hacia debajo de un pistn que jala aire al
interior de un cilindro del motor
Carrera de Movimiento hacia arriba de un pistn que comprime el aire
compresin en un
espacio muy reducido, incrementando su temperatura.
Carrera de escape Movimiento hacia arriba del pistn que fuerza la mezcla de
aire -combustible quemado fuera del cilindro para entrar al
sistema de escape.
Carrera de potencia Movimiento hacia abajo del pistn despus de la ignicin
de la mezcla aire-combustible en un cilindro del motor.
Catalizador Dispositivo usado para provocar cambios en los gases de
emisin para cumplir con las normas de emisiones.
Cigeal El cigeal convierte el movimiento lineal del pistn en un
movimiento rotacional. El cigeal transmite este
movimiento rotacional y la torsin correspondiente al
embrague
Clasificacin de GCW mximo permitido
peso bruto
combinado (GCWR)
Clasificacin de Peso mximo permitido del remolque y la carga.
peso bruto del
remolque (GTWR)
Cdigo de Identificador alfanumrico de una condicin de falla
diagnstico de falla identificada por el sistema de diagnstico a bordo.
(DTC)
Combustible diesel El combustible diesel es extrado del petrleo crudo. Se le
usa para operar los motores diesel. El combustible diesel es
una mezcla de varios tipos de HC, con puntos de ebullicin
entre 200 a 600 grados centgrados (392 a 680 grados
Fahrenheit), que son producidos por la destilacin del
petrleo crudo.
96
Compresin Incremento de presin de un gas mediante la reduccin de

su volumen
Efecto Hall Proceso en el que la corriente pasa por una pequea
porcin de material semiconductor al mismo tiempo, como
un campo magntico que produce un pequeo voltaje en el
semiconductor.
Filtro de Retira del combustible impurezas tales como el polvo. Los
combustible filtros de combustible estn hecho principalmente con
papel.
Interenfriador Dispositivo usado para enfriar el aire comprimido mediante
un turbocargador o spercargador antes de entrar al
mltiple de admisin. Los Interenfriadores dependen del
refrigerante del motor (interenfriador de camisa de agua) o
aire (interenfriador de aire a aire) para enfriar el aire que
pasa a travs de ellos.
Inyeccin piloto Capacidad de inyeccin en dos etapas destinada a reducir
detonaciones.
Inyector de Dispositivo electromecnico que mide y pulveriza el
combustible combustible que es inyectado en la cmara de combustin.
Lmpara indicadora Indicador a bordo requerido para avisar al conductor sobre
de mal una falla relacionada con las emisiones. El mensaje puede
funcionamiento(MIL) ser CHECK ENGINE (verificar motor) o SERVICE
ENGINE SOON (servicio inminente al motor).
Motor de cuatro Motor en el que la combustin en un cilindro en
ciclos revoluciones alternas del cigeal. Los ciclos del
motor son admisin, compresin, potencia y escape. Esto
es tambin conocido como ciclo Otto.
Motor de ignicin a Motor en el que el combustible enciende por s mismo.
compresin Primero se comprime el aire; en el proceso ste es
calentado hasta el punto en que el combustible inyectado
enciende por s mismo.
Multiplexado Uso de un circuito para proporcionar seales desde
mltiples componentes.
Peso bruto Peso total de un camin y remolque completamente
combinado (GCW) equipado con la carga, el conductor, los pasajeros, el
combustible, el equipo, etc.
Peso bruto del Peso del remolque agregado al peso de toda la carga. Esto
remolque (GTW) es medido mediante la colocacin de un remolque
completamente cargado sobre una balanza.
97
Peso bruto del Peso total de arrastre del vehculo, incluyendo al

vehculo (GVW) conductor, pasajeros, cualquier equipo especial (opciones,
accesorios y equipo complementario) carga, combustible,
refrigerante, etc.
Presin absoluta del Presin absoluta del aire del mltiple de admisin
mltiple (MAP)
Protuberancia del Distancia a la que sobresale la corona del pistn despus
pistn de la ignicin de la mezcla aire-combustible en un cilindro
del motor.
Punto muerto Ubicacin del pistn en su punto ms bajo de recorrido.
inferior (BDC)
Punto muerto Posicin del pistn en el punto ms alto de su recorrido.
superior (TDC)
Relacin de Volumen del cilindro y la cmara de compresin con el
compresin pistn en punto muerto inferior (BDC) si se compara con el
volumen de la cmara de combustin en punto muerto
superior (TDC)
Riel / acumulador El riel / acumulador almacena el combustible a alta
de combustible presin.
Rueda dentada Anillo ranurado, comnmente instalado en el cigeal o el
rbol de levas. Las ranuras o protuberancias se usan como
objetivos de los sensores de velocidad o posicin.
Sensor de flujo de Sistema que provee informacin sobre la proporcin de
masa de aire (MAF) masa de aire del aire de admisin al motor.
Tanque de Tanque grande de plstico o metal montado al chasis que
combustible sirve para almacenar combustible.
Temperatura del Temperatura del aire de admisin.
aire de admisin
(IAT)
Turbocargador Conjunto que consiste en una rueda de turbina impulsada
por el escape proveniente de un motor. La rueda de turbina
impulsa una rueda de compresor que jala aire y lo encausa
al sistema de aire del motor.
98
99

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