Jorge Benitez Dominguez 1

ESTE INFORME CORRESPONDE A UN ACCIDENTE REAL, AUNQUE

NUNCA HA TRASCENDIDO MS ALL DE UN INTERS PERSONAL.
LGICAMENTE SE HAN OBVIADO LOS DATOS DE LOS VEHCULOS Y DEL
LUGAR DE LOS HECHOS.
EL INFORME SE BASA EN UN ANLISIS ENERGTICO PCE- PARA
CONOCER LA VELOCIDAD DE UNO DE LOS VEHCULOS Y, EN SU CASO,
DETERMINAR RESPONSABILIDADES EN BASE A LOS RESULTADOS
OBTENIDOS.

INFORME TCNICO DE ACCIDENTE



I IN NF FO OR RM MA A

A Ag ge en nt te e n n m m. . x xx x d de e l la a P Po ol li ic ci ia a L Lo oc ca al l d de e x xx xx x ( (e en n c ca al li id da ad d d de e p pe er ri it to o, , t ti it tu ul la ad do o, , e et tc c. .) )


R RE EL LA AT TI IV VO O

A Al l a ac cc ci id de en nt te e d de e c ci ir rc cu ul la ac ci i n n o oc cu ur rr ri id do o e el l d d a a ( ( ) )












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Objeto del informe.
El objeto de este informe es conocer si la velocidad de uno de los vehculos
implicados en el accidente ha sido superior a la fijada en la va y si ha sido
determinante en la produccin del accidente de circulacin.
Por otro lado, determinar si la maniobra realizada por la conductora del otro
vehculo ha contribuido o ha sido decisiva en la produccin del siniestro.
El agente xx ha realizado un estudio de clculo de velocidad del vehculo
implicado en el accidente por si dicha circunstancia hubiera podido influir en la
causalidad del mismo. El agente que suscribe se ha trasladado al lugar del
accidente y ha hecho un minucioso estudio del mismo, entorno y visibilidad, as
como el resto de datos de inters para la realizacin del oportuno Informe.
Asimismo ha efectuado los clculos correspondientes por las distintas frmulas
cinemticas existentes, siguiendo los razonamientos del PRINCIPIO DE
CONSERVACIN DE LA ENERGA.
Este principio fsico est basado en un modelo energtico cuyo fundamento se
establece bajo la premisa que la energa ni se crea ni se destruye sino que
se transforma. Aplicando dicho principio universal al accidente de trfico que
nos ocupa puede afirmarse que la energa cintica portada por el vehculo en
movimiento ha de ser igual al sumatorio de las energas transformadas durante
su proceso de detencin.

Todo vehculo en orden de marcha posee una determinada energa cintica
inicial y para poder detenerse comienza un proceso disipativo de energas que
transforman esa energa cintica original en otras formas de energas. En el
caso particular nos interesa conocer y enumerar cules fueron las energas
transformadas durante la dinmica accidental.

Caractersticas del accidente (resumido).

La dinmica accidental se produce cuando el vehculo xxx, matrcula xxx (A),
circulaba por la calle xxx en su nico sentido hacia la xxx, y un segundo
vehculo, xxx, matrcula xxx (B), que sala de un estacionamiento por la
derecha frente al nmero 0 de la calle xxx.

En un momento determinado el conductor del vehculo (A) observa la maniobra
de incorporacin a la va del vehculo (B) y reacciona con una maniobra
evasiva hacia su izquierda, lo que provoca que el vehculo (A) choque y suba
con las ruedas del lateral izquierdo por la parte transversal del bordillo situado
en un extremo de un rebaje de vado; a continuacin baja de la acera y sigue
rozando durante 12.30 metros con los neumticos del lateral izquierdo con la
pared del bordillo hasta que seguidamente colisiona contra el vehculo (B),
prcticamente incorporado a la circulacin, que lo desplaza con un giro de 35
0

hasta la posicin en la que estaba estacionado. El vehculo (B), a su vez, choca
contra un tercer vehculo, xxx, matrcula xxx (C), estacionado delante del
vehculo (B).

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El vehculo (A), tras la colisin contra el vehculo (B), sigue avanzando y
rozando con el bordillo durante 4.28 metros. En total, el vehculo (A) discurre
rozando por el bordillo 16.58 metros.

En la inspeccin ocular no se han observado huellas de frenada del vehculo
(A), salvo los 16.58 metros de huellas de roce de neumtico que transcurren
entre el primer impacto (PC1), el segundo choque contra el vehculo B (PC2) y
en 4.28 metros ms despus de PC2.

Por otro lado, se ha observado una marca de arrastre de neumtico, que
corresponde a la rueda delantera izquierda del vehculo (B). Esta marca de
arrastre dibuja un ngulo de 35
0
que orienta el vehculo en la calzada respecto
a la lnea longitudinal de la misma.

Tambin se han observado daos en el vehculo (B), concretamente en el
lateral delantero izquierdo, que han afectado directamente la rueda delantera
izquierda y sus elementos internos, paso de rueda, parachoques, ubicacin de
la ptica y daos inducidos en el cap.

Respecto al vehculo (A), a pesar de que ha tenido daos en la parte frontal,
estos no se han fotografiado.

El vehculo (C) tambin ha tenido daos leves en la parte posterior.

Energas disipadas o transformadas:

Energa disipada en los 16,58 metros de roce del neumtico con la
pared del bordillo.
Energa disipada en el giro a 35
0
del vehculo (B)
Energa trasformada en las deformaciones sufridas en los vehculos.

Datos bsicos del vehculo (A).

Vehculo tipo: turismo
Marca: xxx
Modelo: xxx
Tara (kg): 1331
Longitud total: ---
Batalla:---

Datos bsicos del vehculo (B).

Vehculo tipo: turismo
Marca: xxx
Modelo: xxx
Tara (kg):1426
Longitud total:--
Batalla: 2.70 m


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Datos geomtricos de la va.

Va en tramo recto. La calzada era de aglomerado asfltico, usada y en buen
estado de conservacin y rodadura; limpia y seca en el momento de producirse
el accidente.

Entre el punto de colisin y el punto de mxima visibilidad hay un total de 119
metros.

P PL LA AN NT TE EA AM MI IE EN NT TO O D DE EL L P PR RI IN NC CI IP PI IO O D DE E C CO ON NS SE ER RV VA AC CI IO ON N D DE E L LA A E EN NE ER RG G A A

L La as s c ca an nt ti id da ad de es s h ha al ll la ad da as s h ha ay y q qu ue e t tr ra an ns sf fo or rm ma ar rl la as s e en n E En ne er rg g a a c ci in n t ti ic ca a. . P Po or r
d de ef fi in ni ic ci i n n l la a e en ne er rg g a a c ci in n t ti ic ca a e es s i ig gu ua al l a a M M * * V V . . U Un na a v ve ez z c ca al lc cu ul la ad da as s l la as s
e en ne er rg g a as s c ci in n t ti ic ca as s n ne ec ce es sa ar ri ia as s p pa ar ra a q qu ue e e el l v ve eh h c cu ul lo o a ac cc ci id de en nt ta ad do o d de et tu uv vi ie er ra a s su u
m ma ar rc ch ha a e ef fe ec ct tu ua ar re em mo os s e el l p pl la an nt te ea am mi ie en nt to o d de el l p pr ri in nc ci ip pi io o d de e c co on ns se er rv va ac ci i n n d de e l la a
c ca an nt ti id da ad d d de e e en ne er rg g a a. .

A As s l la a E En ne er rg g a a c ci in n t ti ic ca a d de el l v ve eh h c cu ul lo o = = S Su um ma at to or ri io o d de e E En ne er rg g a as s d di is si ip pa ad da as s o o
t tr ra an ns sf fo or rm ma ad da as s: :

E Ec c = = E Ed d m m* *v v
2 2
= = m m* *g g* **d


CLCULO DE ENERGAS TRANSFORMADAS

Energa disipada durante el roce del neumtico con la pared del bordillo,
vehculo (A) hasta su completa detencin.

E Ed d = = m m* *g g* **d


Parmetros a calcular:

d = 16.58 metros.

= 0.50 (coeficiente de rozamiento estimado, segn tablas publicadas)

m (masa del vehculo A) 1331 + 75 conductor- = 1406 kg.

g (constante gravitatoria terrestre) = 9.81 m/s
2


As, tenemos que la Ed = m**g*d

Con los parmetros anteriores,

Ed = 1406*0.50*9.81*16.58

Ed = 114342.81 julios


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Energa disipada en el giro del vehculo (B)

Del movimiento del turismo se puede determinar que su centro de gravedad
gira 35
0
hasta que finalmente acaba la posicin inicial en la que estaba
(estacionado).

La energa disipada en el giro es igual al trabajo realizado por la fuerza de
rozamiento.

As podemos plantear la siguiente ecuacin:

E giro = M * G * * * B

Donde es el ngulo de giro en radianes. Para transformar los grados de un
ngulo en radianes, multiplicamos el ngulo por y dividimos por 180
0
. As
para un ngulo de giro de 35
0
obtendremos un resultado de 0.61 radianes.

Donde es la batalla del turismo, esto es, la distancia entre ejes (2,70 metros)

Parmetros a calcular:

m (masa del vehculo B) = 1426 + 120 conductora y pasajera- = 1546 kg.

= 0.55

= 0.61 radianes (transformacin del ngulo de 35
0
)

= 2.70 metros (batalla del vehculo B)

g = 9,81 m/s
2


Egiro = 1546*0.55*9.81*0.61*2.70

Egiro = 13738,35 julios


Energa transformada por las deformaciones en los vehculos

Esta energa no ha podido ser calculada. Los mtodos habituales para el
clculo de deformaciones de Campbell, McHenry, Prasad, etc., no funcionan
para los daos observados en el vehculo B (los daos causados en el (A) y en
el (C) no han sido fotografiados), porque sus parmetros de clculo estn
ensayados en las partes frontales, posteriores y laterales de los vehculos, en
las zonas del chasis.

Aun as, podemos estimar una Velocidad Equivalente de Barrera (EBS) en 30
km/h (8.33 m/s), esto es, la velocidad que iguala la energa cintica del
vehculo con la energa absorbida en la deformacin plstica. Pasando la
velocidad a energa absorbida por la deformacin tenemos,

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Ea = *m*(EBS)
2


Donde:

Ea es la energa estimada que ha sido absorbida en la deformacin del
vehculo (Julios)

m es la masa de los vehculos (kg.)

EBS es la velocidad equivalente de barrera (m/s)

Ea = (1546 + 1406) * (8.33)
2

Ea = 102418.02 julios


Suma de energas disipadas o transformadas

T Ti ip po o m mo ov vi im mi ie en nt to o S Su um ma at to or ri io o t to ot ta al l e en ne er rg g a a d di is si ip pa ad da a. .
E En ne er rg g a a d di is si ip pa ad da a r ro oc ce e v ve eh h c cu ul lo o A A 114342,81 julios
E En ne er rg g a a d de e g gi ir ro o v ve eh h c cu ul lo o B B 13738,35 julios
E En ne er rg g a a e es st ti im ma ad da a p po or r d de ef fo or rm ma ac ci io on ne es s 102418,02 julios
T TO OT TA AL L 230499,18 julios

Sabemos que la E
cintica
= E
transformadas

m*V
2
= 230499,18

Despejando la velocidad,

V =

V = 18.10 m/s 65,18 km/h

P Po or r l lo o t ta an nt to o, , p po od de em mo os s d de et te er rm mi in na ar r q qu ue e l la a v ve el lo oc ci id da ad d e es st ti im ma ad da a d de el l v ve eh h c cu ul lo o
d du ur ra an nt te e t to od da a l la a d di in n m mi ic ca a a ac cc ci id de en nt ta al l, , a ap pl li ic ca an nd do o u un n m ma ar rg ge en n d de e e er rr ro or r d de e + +/ /- - 1 10 0% %, ,
o os sc ci il la a e en n u un na a h ho or rq qu ui il ll la a d de e e en nt tr re e 5 58 8, ,6 67 7 y y 7 71 1, ,6 69 9 k km m/ /h h. .
A Ah ho or ra a b bi ie en n, , e ex xi is st te en n d de et te er rm mi in na ad da as s e en ne er rg g a as s q qu ue e n no o s se e h ha an n p po od di id do o c ca al lc cu ul la ar r c co om mo o
l la a n ne ec ce es sa ar ri ia a p pa ar ra a p pr ro od du uc ci ir r l la a f fr ra ac ct tu ur ra a d de el l h h m me er ro o d de e l la a c co on nd du uc ct to or ra a d de el l v ve eh h c cu ul lo o
B B, , l la a e en ne er rg g a a d de el l a ai ir re e, , d de el l p pa ar r m mo ot to or r, , e et tc c. . q qu ue e h hu ub bi ie er ra a i in nf fl lu ui id do o s se en ns si ib bl le em me en nt te e e en n
u un na a v ve el lo oc ci id da ad d m ma ay yo or r a a l la a o ob bt te en ni id da a. .

A partir de estas velocidades, vamos calcular la distancia a la que poda estar
el vehculo (A) en el momento en que el conductor percibe la maniobra del
vehculo B, que sala del estacionamiento, esto es, el Punto de Percepcin
Real (PPR).


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Partiendo de la premisa que el conductor no haba variado la velocidad antes
de observar la maniobra del vehculo (B), es decir que no aceleraba ni frenaba,
consideraremos que circulaba a una velocidad constante, cuya frmula es v =
e/t, en donde,

v es la velocidad en m/s
e es el espacio en metros
t es el tiempo en segundos (tiempo de reaccin del conductor)


ANLISIS PROCESO PERCEPCIN REACCIN CONDUCTOR.

A los efectos de establecer el punto de percepcin real del conductor del
vehculo implicado en el presente accidente se calcula tanto el tiempo de
percepcin empleado por dicho conductor como el tiempo empleado en su
reaccin ante el estmulo visual que supuso la presencia del vehculo que se
incorporaba a la circulacin.

Definimos el Punto de Percepcin Real como aquel momento o lugar de la
dinmica accidental en el cual el conductor del turismo se cerciora por primera
vez de una situacin de peligro, en nuestro caso la presencia del vehculo B.

Lossagk establece que un individuo necesita un tiempo medio aproximado de
un segundo para la readaptacin psquica a la nueva situacin. En el caso que
nos ocupa, un conductor joven de 26 aos, con sus capacidades psicofsicas
correctas, que arroj un resultado negativo en la prueba de alcoholemia de 0.0
mg/l y en condiciones ambientales con luz natural, se puede determinar con los
tiempos de reaccin disponibles en tablas en la actualidad un tiempo de
reaccin de 1 segundo.



Estos tiempos de reaccin se refieren a maniobras simples; sin embargo, en la
conduccin no se presentan maniobras tan sencillas, por lo que esta
complejidad en la reaccin redundar en un aumento del tiempo de reaccin
total. Los autores De Silva y Forbes (Driver Testing Reslt Harvard)
establecen que atendiendo a las maniobras evasivas realizadas encontraremos
diferentes tiempos de reaccin:


Soltar el acelerador, de 0,205 a 0247 segundos
Apretar el freno, de 0,433 a 0,488 segundos
Apretar el freno y girar la direccin al tiempo, de 0,604 a 0,707 segundos


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En la dinmica accidental parece ser que la maniobra de evasin se ajusta a
soltar acelerador y girar la direccin, en donde dichos autores la marcan entre
0,604 a 0,707 segundos. Tomando el tiempo ms favorable para el conductor y
sumndolo al tiempo anterior, tendremos un tiempo de reaccin de 1,604
segundos.

En resumen

T Ti ie em mp po o d de e r re ea ac cc ci i n n 1 1 s se eg gu un nd do o
T Ti ie em mp po o d de e d de ec ci is si i n n 0 0, ,6 60 04 4 s se eg gu un nd do os s
T To ot ta al l 1 1, ,6 60 04 4 s se eg gu un nd do os s


Conociendo que el vehculo (A) poda estar circulando a unas velocidades
comprendidas entre 58,67 y 71,69 km/h, podremos situar el vehculo a una
distancia previa al punto del primer impacto contra el bordillo (PC1),

Para una velocidad de 58,67 km/h (16,29 m/s)

e = v*t

e = 16,29*1,604

e = 26,14 metros


Para una velocidad de 71,69 km/h (19,91 m/s)

e = v*t

e = 19,91*1.604

e = 31,93 metros

Desde que el vehculo (A) choca contra el bordillo (PC1) y sigue hasta el punto
de colisin contra el vehculo (B) (PC2) hay un total de 12,30 metros, que
corresponde a la fase de deceleracin del vehculo (A). Estos, sumados a los
26,14 y 31,93 metros, a 58,67 y 71,69 km/h respectivamente, da un total de
38,44 metros (a 58,57 km/h) y de 44,23 metros (a 71,69 km/h).

En resumen,

D Di is st ta an nc ci ia as s a a 5 58 8, ,6 67 7 k km m/ /h h
E En n e el l t ti ie em mp po o d de e r re ea ac cc ci i n n ( (1 1, ,6 60 04 4 s s) ) a a P PC C1 1 2 26 6, ,1 14 4 m me et tr ro os s
D De ec ce el le er ra ac ci i n n p po or r b bo or rd di il ll lo o P PC C1 1 a a P PC C2 2 1 12 2, ,3 30 0 m me et tr ro os s
T To ot ta al l d di is st ta an nc ci ia a 38,44 metros

D Di is st ta an nc ci ia as s a a 7 71 1, ,6 69 9 k km m/ /h h
E En n e el l t ti ie em mp po o d de e r re ea ac cc ci i n n ( (1 1, ,6 60 04 4 s s) ) a a P PC C1 1 31,93 metros
D De ec ce el le er ra ac ci i n n p po or r b bo or rd di il ll lo o P PC C1 1 a a P PC C2 2 12,30 metros
T To ot ta al l d di is st ta an nc ci ia a 44,23 metros
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Durante el tiempo de deceleracin, el vehculo (A) choca con el bordillo y roza
contra su pared hasta el punto en que colisiona con el vehculo B (que sala del
estacionamiento).

En los 12,30 metros de roce del neumtico con la pared hasta la colisin contra
el vehculo (B) hay un movimiento rectilneo uniformemente decelerado, y para
conocer el tiempo invertido por el vehculo (A) en ese tramo la frmula
cinemtica a aplicar ser,

T = 2*e/V
i
+ V
f


En donde,

A una velocidad de 58,67 km/h

T tiempo, en segundos.

e espacio, 12,30 metros.

V
i
velocidad inicial, 16,26 m/s (58,67 km/h)

V
f
velocidad final, 12 m/s. La velocidad final, es este caso, es la que llevaba
el vehculo (A) justo en el momento de impactar contra el vehculo (B). Para
calcular la velocidad final, recurriremos a la frmula cinemtica siguiente:



Donde,

a = -*g ( = 0.5; g = 9.81 m/s
2
)

d = 12,30 metros.

V
i
= 16,26 m/s



V
f
= 12 m/s

Luego despus de haber obtenido la velocidad instantnea en la que el
vehculo (A) colisiona contra el (B), calculamos el tiempo que transcurre en la
deceleracin por el bordillo.

T = 2*12.30/16.26+12.52

T = 0.83 segundos




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A una velocidad de 71,69 km/h

Siguiendo la mismas operaciones anteriores,

T = 0.67 segundos

Suma de tiempos en que el vehculo A percibe el peligro y finalmente
colisiona contra el vehculo B.

A A 5 58 8, ,6 67 7 k km m/ /h h
T Ti ie em mp po o e es st ti im ma ad do o t tr ra an ns sc cu ur rr ri id do o d du ur ra an nt te e l la a
f fa as se e d de e p pe er rc ce ep pc ci i n n r re ea al l ( (v ve el lo oc ci id da ad d
c co on ns st ta an nt te e) ) h ha as st ta a P PC C1 1
1 1, ,6 60 04 4 s se eg gu un nd do os s
T Ti ie em mp po o t tr ra an ns sc cu ur rr ri id do o d du ur ra an nt te e l la a f fa as se e d de e
d de ec ce el le er ra ac ci i n n, , 1 12 2. .3 30 0 m m ( (P PC C1 1 a a P PC C2 2) )
0 0, ,8 83 3 s se eg gu un nd do os s
T TO OT TA AL L t ti ie em mp po o t tr ra an ns sc cu ur rr ri id do o 2,43 segundos
A A 7 71 1, ,6 69 9 k km m/ /h h
T Ti ie em mp po o e es st ti im ma ad do o t tr ra an ns sc cu ur rr ri id do o d du ur ra an nt te e l la a
f fa as se e d de e p pe er rc ce ep pc ci i n n r re ea al l ( (v ve el lo oc ci id da ad d
c co on ns st ta an nt te e) ) h ha as st ta a P PC C1 1
1,604 segundos
T Ti ie em mp po o t tr ra an ns sc cu ur rr ri id do o d du ur ra an nt te e l la a f fa as se e d de e
d de ec ce el le er ra ac ci i n n, , 1 12 2. .3 30 0 m m ( (P PC C1 1 a a P PC C2 2) )
0,67 segundos
T TO OT TA AL L t ti ie em mp po o t tr ra an ns sc cu ur rr ri id do o 2,27 segundos


Ensayos realizados para calcular tiempos estimados para incorporarse a
la circulacin desde estacionado.

Se han realizado varios ensayos de tiempos cronometrados de incorporacin a
la va desde parado en la misma calle y a la altura del nmero xx. Los ensayos
han sido llevados a cabo por tres personas distintas, a las que se les ha pedido
que se incorporen a la va desde la posicin de estacionamiento. El propsito
de este ensayo es el de calcular el tiempo aproximado que la conductora del
vehculo (B) necesit para salir del estacionamiento y llegar hasta el punto de la
colisin. Las pruebas de tiempo se han realizado desde la posicin de
estacionamiento hasta el punto sealado (PC2), momento en que se ha parado
el cronmetro.

Resultados:

Persona 1 (hombre), tiempos obtenidos en cuatro pruebas 1.68, 1.87, 2.10,
1.71 = 1,84 seg. de media

Persona 2 (hombre), tiempos obtenidos en cuatro pruebas 1.78, 1.21, 1.34,
1.16 = 1,37 seg. de media

Persona 3 (mujer), tiempos obtenidos en cuatro pruebas 1.32, 1.60, 1.51,
1.97 = 1,6 seg. de media

Media de los tiempos totales parciales en la maniobra de incorporacin a
la va: 1,52 segundos.
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Estos tiempos han sido obtenidos en personas jvenes, de edades
comprendidas entre 27 y 35 aos. Hemos de tener en cuenta que la conductora
tena 65 aos, por lo que el tiempo invertido en la maniobra de incorporacin a
la va podra haber sido algo superior, en torno a los 2 segundos, lo cual es
coherente con la horquilla de velocidades calculadas.


ANLISIS DE LA EVITABILIDAD DEL SINIESTRO.

A la vista de los clculos realizados para determinar el rango de velocidades al
que podra haber circulado el vehculo A; a la vista de los tiempos invertidos en
cada uno de los conductores para detener el vehculo (A) y salir del
estacionamiento, vehculo (B), respectivamente, el agente que ha realizado el
informe reflexiona en lo siguiente:

Primero:

Teniendo en cuenta el rango de velocidades calculadas en el vehculo A, ste
poda haber sido ste apreciado claramente por la conductora del vehculo B
justo antes de realizar la maniobra de salida del estacionamiento? La
consideracin del agente informante es que s. Dando por vlidos los
resultados obtenidos, a unas velocidades comprendidas entre 58,67 y de 71,69
km/h, el vehculo (A) se encontraba a una distancia del vehculo B de entre
38,44 y 44,23 metros; esto es, el vehculo (A) estaba suficientemente cerca
como para que un conductor diligente lo hubiera observado y, en
consecuencia, no hubiera iniciado la maniobra de incorporacin a la va de
circulacin, teniendo en cuenta que la conductora del vehculo (B) tena un
campo visual por su retrovisor de 116 metros.


Segundo:

De haber frenado correctamente el vehculo (A), podra haber evitado la
colisin contra el vehculo (B)?

Para una velocidad de 58,67 km/h (16,26 m/s), la distancia de detencin del
vehculo (A), teniendo en cuenta una frenada efectiva cercana al 100%, con un
coeficiente de 0,7 (calzada usada, limpia y en buen estado de conservacin),
hubiera sido la siguiente:


Clculo de distancia detencin dentro del lmite de velocidad de la va, 40
km/h (11.11 m/s).

Circulando a 40 km/h (11,11 m/s) durante el tiempo de reaccin del conductor
(1,604 segundos) se recorren 17,82 metros.




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A continuacin, durante la actuacin del sistema de frenado se produce una
disminucin de la velocidad portada:

V
f
= V
i
+ a*t

Donde,

a = (-*g). En este proceso decelerativo, la aceracin es la mitad.

t = 0,25 segundos. Teniendo en cuenta que el tiempo durante la actuacin del
sistema de frenado puede oscilar de 0,20 a 0,60; 0,25 segundos es el tiempo
ms aceptado para un turismo.

Por tanto,

V
f
= 11,11 + (-3.43*0,25)

V
f
= 10,25 m/s 36,9 km/h

Durante la actuacin del sistema de frenado se recorre un espacio:

e = v*t + *a*t
2


e = 11,11*0,25 + 1/2*(-3,43)*0,25
2

e = 2,67 metros

A continuacin, se ha de calcular cul sera la distancia de frenado de vehculo
(A) a una velocidad de 10,25 m/s (36,9 km/h).

D = v
2
/2*a

En donde a = *g (0.7*9.81)

D = 7,64 m

Suma de distancias

A A 4 40 0 k km m/ /h h D Di is st ta an nc ci ia as s
D Du ur ra an nt te e e el l t ti ie em mp po o d de e r re ea ac cc ci i n n ( (1 1, ,6 60 04 4 s s) ) 1 17 7, ,8 82 2 m me et tr ro os s
D Du ur ra an nt te e e el l t ti ie em mp po o d de el l s si is st te em ma a d de e f fr re en na ad do o 2 2, ,6 67 7 m me et tr ro os s
A A p pa ar rt ti ir r d de e 3 36 6, ,9 9 k km m/ /h h h ha as st ta a P PC C1 1 7,64 metros
T To ot ta al l d di is st ta an nc ci ia a 28,23 metros

Si sumamos las tres distancias en base a los clculos anteriores, conoceremos
que de haber circulado a 40 km/h el conductor hubiera necesitado una
distancia de 28,23 metros para detener el vehculo.

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Si sumamos la distancia entre el tiempo de reaccin a 40 km/h (17,82 metros) y
los 12,30 metros de distancia que hay entre PC1 y PC2, tenemos una distancia
total de 30,12 metros.

En conclusin, a una velocidad de 40 km/h, el conductor del vehculo (A) podra
haber detenido el vehculo a 1,89 metros aproximadamente antes de colisionar
contra el vehculo (B).

Para una velocidad de 58,67 km/h (16,26 m/s), en un tiempo de reaccin
de 1,604 segundos,

e = v*t

e = 16,26*1,604

e = 26,09 metros

Disminucin de la velocidad durante la actuacin del sistema de frenado:

V
f
= V
i
+ a*t

V
f
= 16,26 + (-3,43*0,25)

V
f
= 15,40 m/s (55,44 km/h)

Durante la actuacin del sistema de frenado se recorre un espacio:

e = v*t + *a*t
2


e = 16,26*0,25 + (-3,43*0,25
2
)

e = 3,95 metros

A continuacin, se ha de calcular cul sera habra de ser la huella de frenado
que el vehculo (A) grabara sobre la calzada a una velocidad de 15,40 m/s.

D = v
2
/2*a

En donde a = *g (0.7*9.81)

D = 17,27 m

A A 5 58 8, ,6 67 7 k km m/ /h h D Di is st ta an nc ci ia as s
D Du ur ra an nt te e e el l t ti ie em mp po o d de e r re ea ac cc ci i n n ( (1 1, ,6 60 04 4 s s) ) 2 26 6, ,0 09 9 m me et tr ro os s
D Du ur ra an nt te e e el l t ti ie em mp po o d de el l s si is st te em ma a d de e f fr re en na ad do o 3 3, ,9 95 5 m me et tr ro os s
A A p pa ar rt ti ir r d de e 3 36 6, ,9 9 k km m/ /h h h ha as st ta a P PC C1 1 17,27 metros
T To ot ta al l d di is st ta an nc ci ia a 47,31 metros


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A tenor de los resultados, a una velocidad de 40 km/h (lmite mximo de la va)
y una frenada efectiva, el vehculo (A) se hubiera detenido a casi 2 metros
antes de colisionar con el vehculo (B). A partir de 58,67 km/h la colisin no se
hubiera evitado.

Los resultados de la distancias de detencin estn pensados para un conductor
que reacciona y acta de forma eficiente y acertada ante un estmulo
determinado, pero en realidad esto no siempre es as, al menos no es as a una
distancia en que la accin sobrevenida de la conductora del vehculo (B) se da
a una distancia respecto al vehculo (A) en que el accidente ya era inevitable.
Por ejemplo a una distancia de 116 metros (mxima distancia de visibilidad),
cualquier conductor que viese una maniobra de incorporacin a la calzada
hubiera tenido tiempo de representarse el peligro y elegir correctamente la
maniobra a realizar para evitar una colisin. Sin embargo, a una distancia
prxima a la zona de conflicto el elemento intelectivo para representarse el
peligro y adoptar la mejor solucin queda afectado por una reaccin ms
primaria (reptiliana), en donde la persona, en su instinto de supervivencia,
reacciona con maniobras sbitas para tratar de evitar la colisin.

Tercero:

A juicio del agente que ha realizado este informe la relacin causalidad viene
determinada por el error de apreciacin de la conductora del vehculo (B). El
vehculo (A), si bien se ha demostrado que ha podido incurrir en un exceso de
velocidad, ste no ha sido tan elevado ni ha sido la causa eficiente para la
produccin del siniestro, ya que el principal riesgo, en este caso, ha sido
provocado por la conductora del vehculo (B), que, teniendo un amplio campo
de visibilidad (116 metros), no ha estado lo suficientemente alerta para apreciar
la presencia del vehculo A. Adems, ha inobservado la obligacin de todo
conductor que se incorpora a la circulacin, que segn establece el artculo 72
del Reglamento General de Circulacin: El conductor de un vehculo parado
o estacionado en una va o procedente de las vas de acceso a sta, de sus
zonas de servicio o de una propiedad colindante, que pretenda incorporarse
a la circulacin, deber cerciorarse previamente, incluso siguiendo las
indicaciones de otra persona en caso necesario, de que puede hacerlo sin
peligro para los dems usuarios, cediendo el paso a otros vehculos y
teniendo en cuenta la posicin, trayectoria y velocidad de stos, y lo
advertir con las seales obligatorias para estos casos

Conclusin:

La conductora del vehculo (B), en su maniobra de incorporacin a la va de
circulacin, ha incurrido en una mayor imprudencia y ha generado mayor riesgo
que el conductor del vehculo (A), a pesar de que iba a una velocidad superior
a la que marca la va. Por tanto, la causa principal de accidente, que no
exclusiva, ha sido por falta de atencin y el error en la maniobra de la
conductora del vehculo (B).

La velocidad de circulacin obtenida es coherente con la dinmica accidental.

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Fecha:


Agente,


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