Fahrdynamik 2006

Fahrdynamik des Schienenverkehrs
Wintersemester 2004/2005
Peter Spiess
DB Systemtechnik
14. Dezember 2005
14. Dezember 2005
Kontakt
Dr. Peter Spiess
DB Technik/Beschaffung
TZF 81 Bremsbetrieb und Zugdynamik
Weserglacis 2
32423 Minden
Tel.: 0571 - 393 5663
Mail: [email protected]
14. Dezember 2005
DB Systemtechnik Peter Spiess
Literatur
Hendrichs, W. und Vo, G.: ,,Fahrdynamik

in Mehlhorn, G. (Hrsg.): Der Ingenieurbau, Ernst & Sohn, Berlin 1995.
Wende, D.: Fahrdynamik, B.G. Teubner, Stuttgart 2003.
Gralla, D.: Eisenbahnbremstechnik, Werner Verlag, Du
sseldorf 1999.
Popp, K. und Schielen, W.: Fahrzeugdynamik, B.G. Teubner, Stuttgart 1993.
14. Dezember 2005
Inhalt
Einfu
hrung und Anwendungsgebiete
Physikalische Grundlagen
Fahrdynamische Kr
afte
Ausgew
ahlte Anwendungen
Einfu
hrung und Anwendungsgebiete
Warum Fahrdynamik?
Anwendungsbereiche und Fragestellungen
Definitionen
Warum Fahrdynamik?
Eisenbahnbetrieb erfordert zu jeder Zeit

sehr genaue Kenntnis der Position der Fahrzeuge auf dem Fahrweg
Fahrplan (wann halt der Zug wo?)
Sicherstellung eines Mindestabstandes zweier Fahrzeuge
Notwendig:
Kenntnis der Gesetze, denen die Bewegung der Fahrzeuge unterliegt
Kenntnis der Leistungsfahigkeit der Fahrzeuge
Kenntnis der fu
r die Fahrleistung relevanten Streckenparameter
Grundlagen liefert die Fahrdynamik
Anwendungsbereiche und Fragestellungen
Fahrplankonstruktion
Grundlegende Berechnungen zur Fahrzeugauslegung
Simulation von betrieblichen Ablaufen, Betriebsanalysen
Berechnung energieoptimaler Fahrweisen
Bremstechnische Betrachtungen
Unfallanalysen
Achterbahnen
...
6
Definitionen
Definition 1. [Wende] Fahrdynamik ist die Wissenschaftsdisziplin von der
Fahrbewegung der Verrkehrsmittel, den verursachenden Kraften und der
Traktionsenergie
Definition 2. [Spiess] Fahrdnamik ist die Physik der Zugfahrt auf groen
Skalen.
Grundlagen
Kinematische Grundlagen
Dynamische Grundlagen
Fahrdynamische Grundgleichung
Grundlagen
Beschreibung der Bewegung im Raum

Gr
oen und Beziehungen
Zugfestes Kordinatensystem
Bewegungsformen
Mittelwerte
Auswertung fahrdynamischer Daten
Beschreibung der Bewegung im Raum

Ort A
Ort B
z
y
Zug
R
Y
Ortsfeste Koordinaten
X
x, v, V
Zugfeste Koordinaten
Die Zugbewegung findet auf einer dreidimensionalen Bahnkurve statt. Man

unterscheidet
ortsfeste Koordinaten X, Y, Z und
zugfeste (mitbewegte) Koordinaten x, y, z.
10
Zugfestes Koordinatensystem
z
Fahrtrichtung
y
das System, auf das sich die meisten fahrdynamischen Gr

oen beziehen
allgemeine Eisenbahnkonvention
Voraussetzung fu
r das Aufstellen von Gleichungen
wichtig fu
r elektronische Systeme (vorwarts/ru
ckwarts,
Fahrzeugorientierung,...)
11
Einige Gr
oen und Beziehungen
Ortsvektor R(t) = (X(t), Y (t), Z(t))
beschreibt den Ort des Zuges im ortsfesten System
Ist Koordinatenursprung im zugfesten System
(t)
Geschwindigkeit V(t) = R
p
Im zugfesten System: v(t) = V2(t), zeigt immer in x - Richtung
(t), a(t) = v(t)
Beschleunigung A(t) = V
a(t) ist die Komponente der Beschleunigung in x - Richtung, a = A ex, i.A. gilt
a 6= |A|
Rt
Wegstrecke s(t) = t |V(t0)|dt0
0
Gibt den zuru
ckgelegten Weg an. Hinreichend zur Ortsangabe, da die befahrenen
Strecken im Allgemeinen bekannt sind.
Kann als Kurvenparameter genutzt werden, z.B. v(s), solange die Abbildung t s
umkehrbar.
, u = a
Ruck U = A
Wichtig bei Komfortfragen
12
Zusatz Kurvenradius:
Einheitsvektor ex V/v kann als Funktion von s betrachtet werden. Dann ist
dex
d V
:= N(s)
ds
ds v
(1)
die Kru
mmung der Kurve (des Gleisbogens). Es gilt die Zerlegung
2
A = a e x + v N.
Weiter ist der Kru
mmungsradius das Inverse der Kru
mmung, = 1/|N|. Es ist also fu
r den mit
konstanter Geschwindigkeit v fahrenden Zug
v2
2
|A | =
= v |N(s)|.
Die Kru
mmung einer Kurve sollte stetig ausgelegt werden, anderenfalls tritt ein unendlicher
Ruck auf ( BoGeStra).
13
Bewegungsformen
Grundsatzliche Einteilung:
Rotation
a, v
v
Schwingung (Vibration)
t
Translation
gleichf
ormige Bewegung (v = const.)
gleichmaig beschleunigte Bewegung
(a = const., v = a t + v0)
ungleichmaig beschleunigte Bewegung
allgemeiner Fall
a, v
v(t)
a
t
a, v
v(t)
a(t)
t
14
Mittelwerte
Wichtig in der Praxis! Messwerte sind oft verrauscht.
Allgemeine Vorschrift zur Bildung eines Mittelwerts:
Fm
1
=
ba
F (x)dx.
(2)
wichtig ist die Angabe der Gro

e, u
ber die gemittelt wird,
Z t1
1
v(t1) v(t0)
am,t =
a(t)dt =
.
t1 t0 t0
t1 t0
(3)
unterscheidet sich i.A. von

am,s
15
1
=
s1 s0
s1
s0
v 2(s1) v 2(s0)
,
a(s)ds ==
2(s1 s0)
(4)
Auswertung fahrdynamischer Daten
t(N1)
t(N)
t(N+1)
Fahrdynamische Daten aus Versuchen liegen i.A. in diskreter, digitaler Form vor, z.B.
{v(t0), v(t1), ..., v(tN )}. Zur Ermittlung von Werten zwischen den Messpunkten existieren
z.B. die Verfahren der
linearen Interpolation oder der

Spline-Interpolation
16
Zur Ermittlung weiterer, abgeleiteter Gro

en, wie z.B. der Beschleunigung a oder des Weges s
existieren verschiedene Naherungsverfahren, z.B.
1. Numerische Differentiation mittels zentraler Differenzenquotienten:
a(tN )
v(tN +1) v(tN 1)

.
2t
erheblich genauer als Vorwarts- oder Ru

ckwartsdifferenzen!
2. Numerische Integration mittels der Trapezformel:
s(tN +1) s(tN ) +
v(tN ) + v(tN +1)

2t
3. Es existieren zahlreiche weitere Verfahren, die problemangepasst angewandt werden sollten
17
Grundlagen
Zugmodell in der Fahrdynamik
Dynamische Systeme
Energie des Zuges
Kinetische Energie
Massenfaktoren
Potentielle Energie
Der Energiesatz
18
Zugmodell in der Fahrdynamik

Die am Zug angreifenden Krafte sind i.A. dreidimensional und von den folgenden Parametern
abhangig:
1. Zeit
2. Weg
3. Geschwindigkeit
4. Temperatur
5. ...
6. Wetter
7. Verschleizustand
8. ...
Die unabhangigen fahrdynamischen Gr
oen sind zum Teil deterministischer (1 - 5), zum Teil
aber auch stochastischer Natur (6 - 8)
19
FF (s)
mW
mL
FD (s)
Fz (t)
IR
Fx (t)
Fy (t)
Abb. 1: Mechanisches Modell eines Zuges (schematisch).
Das Modell aus Abb. 1

ist hinreichend zur Bearbeitung samtlicher fahrdynamischer Fragestellungen
kann fu
r viele Untersuchungen noch vereinfacht werden
20
Vereinfachungen
1. Bewegungen vertikal zur Fahrtrichtung werden nicht betrachtet, Krafte vertikal zur
Fahrtrichtung als Zwangskrafte.
Geeignet fu
r alle fahrdynamischen Untersuchungen, insbesondere Langsdynamik
2. Der Zug kann als inhomogenes, elastisches Massenband betrachtet werden . Mogliche weitere
Vereinfachungen sind:
(a) Verzicht auf die Annahme der Elastizitat (starres, inhomogenes Massenband)
Untersuchungen an langen Gu
terzu
gen
(b) Verzicht auf die Annahme der Inhomogenitat (starres, homogenes Massenband)
Untersuchungen an Reisezu
gen
(c) Verzicht auf die Beru
cksichtigung der Langsausdehnung des Zuges (Betrachtung als
Punktmasse) .
Einzelfahrzeuge, Uberschlagsrechnungen
21
Dynamische Systeme
Mathematische Beschreibung (kontinuierlicher) dynamischer Systeme durch
Differentialgleichungen:
dX
dt
= F (X, t);
X(0) = X0
(5)
L
osung X(t) charakterisiert den Zustand des Systems zur Zeit t.
In der Fahrdynamik interpretieren wir den Zug als dynamisches System.
Fahrdynamische Resultate entstehen vorwiegend durch L
osung von
Differentialgleichungen.
22
Energie des Zuges

Ausgangspunkt der Betrachtungen: Energie, da
sich anhand von Energiebetrachtungen viele generelle Aussagen einfach herleiten
lassen,
S
Z
die Energie eine zentrale

fahrdynamische Gro
e ist,
Abb. 2: Zum Energiesatz - Einzelfahrzeug
ein derartiges Vorgehen weniger Kenntnis der genauen

Wirkmechanismen der angreifenden Krafte erfordert.
23
Setzt sich aus potentieller und kinetischer

Energie zusammen:
E = Epot + Ekin
(6)
Kinetische Energie
Setzt sich aus translatorischem und rotatorischem Anteil zusammen (Abb. 2).
Translationsenergie :
Ekin,trans,F z. =
Mi
2
v 2.
(7)
Rotationsenergie (Abb.3):
Rotationsgeschwindigkeit der Rader:
v
= .
r
Rotationsenergie des Rades mit Tragheitsmoment I um die Achse:
Erot,Rs
24
IRs 2
=
,
2
Folgt: Rotationsenergie des Radsatzes

1 IRs 2
v
2
2r
Erot,Rs =
v
,
Z
Abb. 3: Zur Rotationsenergie der Radsatze
Die gesamte Bewegungsenergie des Fahrzeuges ist also
Ekin,F z =
25
M
+
2
2
F z Ij /rj
!
v 2,
oder, nach Einfu

hrung des Massenfaktors
2
I
/r
j
j
Fz
1+
als
Ekin,F z =
M v2
2
(8)
auszudru
cken.
Der Massenfaktor ist ein Ma fu
r den Anteil der Rotationsenergie an der
gesamten kinetischen Energie des Fahrzeuges.
Kinetische Energie des gesamten Zuges: Summation u
ber alle Fahrzeuge
Ekin,Zug =
X
F ahrzeuge
26
Mii
2
v2
MZug v 2
2
Zug ,
(9)
Massenfaktoren
Fahrzeugart
Reisezu
ge
ICE 3
Leere Gu
terzu
ge
Beladene Gu
terzu
ge
Diesellokomotiven
Elektrische Lokomotiven
Massenfaktor
1,1
1,04
1,15
1,06
1,2...1,3
1,2...1,3
Tabelle 1: Massenfaktoren verschiedener Schienenfahrzeugtypen.
27
Potentielle Energie
Einzelfahrzeug:
Epot,F z = M gh(x),
h(x) Hohe des Fahrzeugschwerpunktes gegenu
ber irgendeinem Referenzniveau.
Zug:
X
Epot,Zug =
Migh(xi).
(10)
Definition Schwerpunkthohe:
P
i Mi h(xi )
hS
MZug
Folgt:
Epot,Zug = MZug g hS
(Formel gilt streng genommen nur im Rahmen des Zugmodells als starres Massenband
wg. Federenergien der Puffer.)
Begru
ndet die Notwendigkeit des Massenbandmodells.
Bemerkung: Massenkorrekturen aufgrund von Rotation gehen in die potentielle Energie

selbstverstandlich nicht ein.
28
Beispiel
Zug mit N Fahrzeugen bei Anfahrt auf Steigung.
v
Z, h
Abb. 4: Massenband auf unterschiedlich geneigter Strecke
Massenpunktmodell: Epot bleibt konstant, bis der Zugschwerpunkt Anfang der

Steigung erreicht hat.
Massenbandmodell: Epot steigt, sobald das erste Fahrzeug die Steigung
erreicht hat.
29
Der Energiesatz
Energie fu
r den ganzen Zug:
EZug =
M 2
v + M g hS ( s )
2
M4
M3
(11)
M
2
Abb. 5: Zum Energiesatz - ganzer Zug

30
Energie ist nicht erhalten, andert sich durch

Verrichtung von Arbeit am Zug (z.B. Zugkraftarbeit)
Abgabe von Warme (z.B. Bremsung)
Energiesatz kann fu
r den Zug wie in der Thermodynamik differentiell formuliert werden:
dE
dA
dQ
Energiezuwachs
Verrichtete Arbeit
Warmeabgabe
Vorteile der Energieformulierung:
Richtigkeit (der Energiesatz ist allgemein anerkannt, u

ber Modelle lat sich trefflich streiten)
und
Modellunabhangigkeit (je nach Fragestellung kann ein mehr oder weniger detailliertes Modell
erforderlich sein - die Grundlage, Gl. () ist aber immer dieselbe)
31
Grundlage der weiteren Betrachtung:

Differentielle Energien werden auf die Wirkung von Kraften zuru
ckgefu
hrt:
dE = FA ds + FQ ds
(12)
FA die Summe der Krafte, die reversibel Arbeit am Zug verrichten (Zugkraft, elektrische
Bremskraft bei Ru
ckspeisung ins Netz).
FQ die Summe der Krafte, die durch Reibleistung dem Zug Energie entziehen.
Wichtige Uberlegung:
Jeder Warme erzeugende fahrdynamische Prozess
entzieht der Zugfahrt Energie
lat sich auf die Wirkung einer Widerstandskraft zuru
ckfu
hren
32
Grundlagen
33
Herleitung der Grundgleichung

Herleitung: Gl. (12) durch dt:
dE
ds
ds
= FA
+ FQ
= (FA + FQ) v.
dt
dt
dt
Einsetzen von (11):
M v
dv
dhS
+ Mg
v = (FA + FQ) v
dt
ds
Folgt:
dv
0
= M ghS (s) + FA + FQ
M
dt
oder
d2s
0
M 2 = M ghS (s) + FA + FQ
dt
Grundgleichung der Fahrdynamik.
34
Grundgleichung der Fahrdynamik

Schreibweise im Eisenbahnwesen:
M
W:
Fz :
FB :
dv
dt
= W (s, v) + FZ FB
(13)
Summe der Widerstandskrafte

Zugkraft
Bremskraft
Beschreibt die Bewegung des Zuges als Ganzes.

Ist Grundlage der meisten fahrdynamischen Betrachtungen
35
Bemerkungen zur Grundgleichung
Gew
ohnliche Differentialgleichung 2. Ordnung
im Allgemeinen nichtlinear und zeitabhangig
in den meisten Fallen nicht explizit l
osbar
kann in vielen Fallen auf 1. Ordnung reduziert werden
wird oft in wegabhangiger Form verwandt:
M
dv
= (W (s, v) + FZ FB )
ds
v
(14)
gu
nstige Form fu
r Fahrdynamik-Rechenprogramme
schwierig zu handhaben fu
r v 0
36
Fahrdynamische Kr
afte
Widerstandskr
afte
Rad-Schiene-Kraftschluss
Zugkraft
Bremskraft
37
Fahrdynamische Kr
afte
Widerstandskr
afte
Streckenwiderstandskrafte
Zugwiderstandskrafte
Zugkraft
Bremskraft
38
Widerstandskr
afte
Unterscheidung:
Streckenkrafte
Abhangig von s, Streckenund Fahrzeugparametern
Zugwiderstandskrafte
Abhangig von v, Fahrzeugparametern
Bezeichnungen:
Neigungskraft FN
Restliche Widerstandskrafte
W()
Widerstandskrfte
Streckenwiderstandskrfte
Zugwiderstandskrfte
Neigungskraft
Rollwiderstandskraft
Bogenwiderstandskraft
Lagerwiderstandskraft
Weichenwiderstandskraft
Getriebewiderstandskraft
Anfahrwiderstandskraft
Dynamische Widerstandskraft
Luftwiderstandskraft
Abb. 6: Einteilung der Widerstandskrafte
39
Streckenkr
afte - Neigungskraft
Wirkung:
Energieerhaltend
Setzt potentielle in kinetische Energie
um (und umgekehrt)
Z, h
Formulierung:
FN = M g
dhS
ds
(15)
Mittlere Neigung eines Streckenabschnitts:
Darstellungen der Neigung :

Streckenneigung:
i :=
dh
ds
(16)
ief f :=
dhS
ds
(17)
s2
h(s2) h(s1)
.
s2 s1
s1
(18)
Neigungen im Eisenbahnbereich sind i.A. klein,
so dass
dh
=: tan()
ds
Neigungen werden in 0/00
angegeben.
im
Effektive Neigung:
40
1
:=
s2 s 1
h (s)ds =
Tabelle 2: Zulassige mittlere Neigungen (Stand 1990, nach Wende)
Bedingungen
Eisenbahn:
Hauptstrecken
Nebenstrecken
Ausnahmefalle
Zahnradbahnen
Straenbahn:
Neubaustrecken
Zu
ge mit nicht angetriebenen Radsatzen
Zu
ge mit Antrieb aller Radsatze
Neigung
bis 25 0/00*
bis 40 0/00
bis 60 0/00
60 0/00
bis 50 0/00
bis 70 0/00
bis 110 0/00
*: Ausnahmen: Einige Neubaustrecken, z.B. K

oln-Rhein/Main mit max. 40 0/00
41
Streckenkr
afte - Bogenwiderstandskraft
Erho
hter Fahrwiderstand im Gleisbogen.
b
Ursachen:
Anlaufen der Radsatze am Schienenkopf, z.T. Zweipunktkontakt
Gleitbewegungen der Rader,
verursacht durch verschiedene
zuru
ckzulegende Wege innen und
auen
uerer Bogen:
s=(r+b/2)
Manahmen zur Verringerung:
42
Radial einstellbare Radsatze

geringe Radsatzabstande
Spurkranzschmierung
dezentraler Lauf der Radsatze
Innerer Bogen:
s=(rb/2)
Modell:
Verschiedene Modelle unterschiedlicher Genauigkeit.
Formel von Protopapadakis:
WB =
M g
( a + c)
(19)
a: Achsabstand
c: Laufkreisabstand
, : Aus Versuchen zu bestimmende Faktoren. 0, 47 und 0, 72
sind vernu
nftige Werte
43
Streckenkr
afte - Weichenwiderstandskraft
Ursache:
Sto
e und Reibvorgange zwischen Radern und Radlenkern bzw.
Herzstu
cken der Weiche
Relevant
nur fu
r ablaufdynamische Betrachtungen
Modell:
WW ei = rW ei M g
rW ei 5 103 Weichenwiderstandskraft ist klein.
44
Zugwiderstandskr
afte - Rollwiderstandskraft
Ursachen:
Deformationsarbeit beim Abrollen des
Rades (plastische Deformation)
Reibung bei Gleitbewegungen zwischen
Rad und Schiene
Gleitbewegung
Deformation
Modell:
WRoll = cRoll M g
3
(20)
cRoll ( 1, 5 10 )
nimmt mit der Radaufstandskraft Q
leicht zu
nimmt mit dem Radradius r ab
nimmt mit der Fahrgeschwindigkeit v
leicht zu
45
Schienenoberkante
WRoll
wird in fahrdynamischen Berechnungen

meist als fahrzeugabhangige Konstante betrachtet
Zugwiderstandskr
afte - Lagerwiderstandskraft
Ursache:
Reibung in Walz- oder Gleitlagern
Modell:
Fu
r ein Lager:
WLa = La QLa
rLa
.
rrad
(21)
Fahrzeug:
WLa = cla QRad
rLa X QLa
cLa = La
rRad
Mg
(22)
Lager
Lagerreibungsbeiwert cLa 0, 6 103 fu

r Gleitlager, 0, 2 103 fu
r
Walzlager
46
Zugwiderstandskr
afte - Getriebewiderstandskraft
Fasst die Widerstande der zur Leistungsu
otigten Bauteile
bertragung ben
zusammen.
Definition
u
und
ber die Motorzugkraft FM und den Wirkungsgrad W der Ubertragung
Wandlung
WG = FM (1 U W ),
(23)
Stark abhangig von der Bauform
Ermittlung durch Messung
47
Zugwiderstandskr
afte - Anfahrwiderstandskraft
Zusammenfassung der beim Anfahren zu u
berwindenden Widerstande, z.B.
Schmierfilmaufbau in Lagern.
Modell:
WA = W0 ekt
klingt schnell ab
nur relevant fu
r Zu
ge mit nahezu vollstandiger Zugkraftausnutzung
48
Zugwiderstandskr
afte - Dynamische Widerstandskraft
Ursache:
Schwingungsbewegungen wahrend der Zugfahrt, angeregt durch
den Sinuslauf der Radsatze,
Unregelmaigkeiten in der Gleislage,
Beschleunigungs- und Bremsvorgange sowie
Fliehkrafte im Bogenlauf
Schwingungsdampfung fu
hrt zu Energieverlust
Widerstandskraft!
Modell:
Amplituden der Fahrzeugschwingungen sind geschwindigkeitsabhangig, linearer Ansatz:
WD = cD k v.
(24)
cD : Dimensionsloser Beiwert, abhangig von der Gleislagequalitat

k: Bezugsdampfungskonstante, fahrzeugabhangig, schwer bestimmbar.
49
Zugwiderstandskr
afte - Luftwiderstandskraft
Ursache: (Abb. 7)
Zu verdrangende Luft muss beschleunigt
werden
Modell: Fu
r ein Fahrzeug:
A(N orm) (Normierte) Fahrzeugstirnflache

(AN orm = 10m2)
c(L) Luftwiderstandsbeiwert (0, 1 . cL .
0, 5)
Luf t Dichte der Luft ( 1, 4kg/m3)
50

Luf t
2
cAv
2
Luf t
2
cL AN orm v (25)
2
WL
Luftstrmung
ds
v
dA
Abb. 7: Luftwiderstand.
Ganzer Zug:
WL =
Luf t
2
cL,i AN orm v
2
i=F ahrzeuge
X
Zugwiderstandskr
afte - Luftwiderstandskraft
Koeffizienten cL,i hangen von der
Bauform und der Position des Fahrzeugs im Zug ab.
Bestimmung der cL in gewissen
Grenzen wahrend der Fahrzeugdesignphase m
oglich CFD-Software
Sonderrollen haben
Fahrzeug
Lok
Erster Wagen
Mittlerer Wagen
Letzter Wagen
cL
0,3
0,23
0,14
0,3
Tabelle 3: Luftwiderstandsbeiwerte eines ICZuges.
das vorauslaufende Fahrzeug

(Lok)
das letzte Fahrzeug
das direkt an die Lok gekuppelte
Fahrzeug
51
Zugwiderstandskr
afte - Luftwiderstand bei Wind
Ursachen:
Erhohte Relativgeschwindigkeit zwischen Luft und Fahrzeug
Vergroerte Angriffsflache des Fahrzeugs bei Anstromung von der Seite
Reaktionskrafte zwischen Rad und
Schiene bei Seitenwind erh
ohte Reibkrafte
Modell:
WL
0
02
cL AN orm v
2
02
(v + w + 2vw cos )
cL (1 + f ())
cL
52
w cos( ) v
v 0 ist Differenzgeschwindigkeit zwischen

Luft und Zug
c0L beru
cksichtigt Veranderung des Luftwiderstandbeiwerts und der Anstromflache
Im Allgemeinen sind Anstromwinkel und
Windgeschwindigkeit stochastische Groen,
die nur wenig vorhersehbar sind. Daher in Berechnungen meist WL =
L/2cLAN orm(v + v)2 mit pauschalem
v .
Zugwiderstandskr
afte - Luftwiderstand von Bremsscheiben
Ursache:
Innenbelu
ftung der Bremsscheiben.
Modell:
Ahnliche
Uberlegungen
wie fu
r den Luftwiderstand fu
hren zu:
WL,B = cL,B v 2
Nicht zu vernachlassigen. Lu
fterleistung eines Reisezugwagens bei 200
km/h: PL = WL,B v ' 19kW Motorleistung eines Kleinwagens
53
Zugwiderstandskr
afte - Tunnelwiderstand
Ursachen:
Aufbau einer Druckwelle vor dem Zug bei Einfahrt in den Tunnel
Bewegung einer Luftsaule vor dem Zug
Abstro
mende Luft muss beschleunigt werden
Modell:
WL,T = Tf WL
Tunnelfaktor Tf > 1, abhangig von
Tunnel- und Zuglange
Verhaltnis zwischen Tunnel- und Fahrzeugquerschnitt
Rauhigkeit der Tunnelwand
54
Bestimmung der Widerstandskr

afte durch Versuch
Bewegungsgleichung fu
r die Zug- und Bremskraftfreie Fahrt:
d2 s
M 2
dt
= FN WB (s) WW ei(s)
(26)
WRoll WLa WG WD (v) WL(v).

Versuchsobjekt: Wagen
Kein Getriebewiderstand
Zusammenfassung Rollwiderstandskrafte WR := WRoll + WLa
Bewegungsgleichung:
dv
dh
Luf t
M = M g M g cR
cLAN ormv 2
dt
dx
2
55
(27)
Bestimmung des Massenfaktors und der Rollwiderstandskraft

Versuchsdurchf
uhrung: Wagen lauft gegen die Steigung aus und rollt zuru
ck. Ortsmessung bei x1 ,
Geschwindigkeitsmessung bei x0 .
Versuchsbeginn: (x0, v0)

Umkehrpunkt:
Versuchsende:
(x1, v=0)
(x0, v1 )
Energiesatz:
m 2
v
2 0
m 2
v
2 1
Z
mg cR s + i mg s
mg cR s + i mg s
Folgt:
Abb. 8: Auslaufversuch zur Bestimmung von

und cR .
cR
56
4gs tan()
v02 + v12
v02 v12
v02 + v12
tan()
Beispiel: Abrollen eines Wagens am Hang

Fahrdynamische Grundgleichung:
Abrollen am Hang, verschiedene Neigungen
v [m/s]
44.14
39.73
dv
w2 2
= FN W0
v ,
dt
2
v(0) = 0
W0 : Roll-, Lager- und Bogenwiderstandskrafte

w2 : Luf t cL AN orm
35.32
30.90
L
osung:
26.49
22.07
17.66
v(t) =
i=0.002
13.24
i=0.003
i=0.004
8.83
0s
2(FN W0 )
tanh @
w2
w2 (FN W0 )
tA
2
2
2m
i=0.005
4.41
Grenzgeschwindigkeit:
0.00
t [s]
0
360
720
1080
1440
1800
2160
2520
2880
3240
3600
s
vgrenz =
Abb. 9: v-t - Diagramme fu

r das Abrollen am
Hang bei verschiedenen Neigungen
57
2(FN W0 )
w2
Fahrdynamische Kr
afte
Widerstandskr
afte
Zugkraft
Bremskraft
58
Der Rad-Schiene-Kraftschluss Rs bestimmt wesentlich
das Beschleunigungsverm
ogen,
die Steigfahigkeit,
die Bremswege und damit
die maximal fahrbare Geschwindigkeit
von Zu
gen.
59
Die Kr
afte zwischen Rad und Schiene hangen ab von:
Den Materialeigenschaften
u
blicherweise Stahl/Stahl
Dem Zwischenmedium
Verschmutzungen, abgeriebenes Material, Oxidschichten, ...
Der Gleitgeschwindigkeit
i.A. d/dvGleit < 0
Der Temperatur
Der Flachenpressung
i.A. d/dQ < 0, d/dRRad > 0
60
Starrk
orpermodelle
,,Nullte N
aherung in der physikalischen Beschreibung der Kontaktverhaltnisse.
Lauf des Rades ohne Schlupf
P
Bewegung ohne Schlupf

v=r
Lauf des Rades mit Schlupf

Bewegung mit Schlupf
v < r
vs
P
X
Umfangsgeschwindigkeit vU und Fahrgeschwindigkeit stimmen u

berein:
vU = rRad v.
Fahrgeschwindigkeit und Umfangsgeschwindigkeit unterscheiden sich um

die Schlupfgeschwindigkeit:
(28)
vS = v vU
(29)
Eignet sich allein zur Beschreibung

des (Moment-)frei rollenden Rades
61
Schlupf
Definition
|v vU |
| max(v, vU )|
(30)
immer positiv
liegt zwischen 0 und 1 relative Gr
oe
Grenzzustande:
1. = 0: Reines Rollen
2. = 1 wahrend der Bremsung: Blockieren des Rades.
3. = 1 beim Anfahren: Schleudern des
Rades.
Schleudern und Gleiten sind im Betrieb unbedingt zu vermeiden.
Materialschaden an Rad und Schiene
Grund fu
r die fru
he Einfu
hrung von
Gleitschutz im Eisenbahnwesen
62
F=Q
Q
Auf die Schiene u
bertragene Antriebs- oder
Bremskraft:
FZ,B,max = gleit Q,
(31)
Einfaches elastisches Modell

makroskopisch
Modellvoraussetzungen
Rad elastisch
Schiene starr
Kontaktflache ist eben
Drehmoment am Rad erzeugt Schubspannungen im Material
Fl
achenpressung Reibwert > Schubspannung
Material haftet (Haftzone)
Fl
achenpressung Reibwert < Schubspannung
Material gleitet (Gleitzone)
Rad mit wirkendem

Dremoment N
Fg
Z
Gleitzone
Haftzone
Kontaktbereich
Abb. 10: Rad-Schiene-Kontakt bei wirkendem

Drehmoment.
63
Einfaches elastisches Modell

mikroskopisch
Gleitbedingung:
dFx Reib dFz
Ubertragene
Kraft:
Z
Ft =
(x) dx.
Schubspannung
Flchenpressung p
(32)
p
dFz
Schlupfleistung:
dFx
Z
P =
(x)vs(x) dx.
Gleitzone
X
df
Haftzone
Abb. 11: Rad-Schiene-Kontakt bei wirkendem

Drehmoment.
64
Die Kraftschluss-Schlupf-Beziehung
Definition Kraftschluss:
Verhaltnis zwischen u
bertragener Antriebsoder Bremskraft und der Radaufstandskraft.
FZ,B
=
Q
= 0: Keine Kraftu
bertragung = 0
Kraftschluss
steigt mit wachsender Gleitzone, bis
Gleitbereich = Kontaktbereich
Mikroschlupf
sinkt mit steigender Gleitgeschwindigkeit
Makroschlupf
Gr
oenordnungen:
0, 4 bei trockener Schiene
0, 15 bei schmieriger Schiene
65
Gleitreibwert
max
Trockene Schiene
0, 1
Nasse Schiene
1
Makroschlupf
Mikroschlupf
Abb. 12: Kraftschluss - Schlupf - Beziehungen

(qualitativ)
Kraftschluss - dynamische Betrachtung

Dynamisches Modell fu
r das System Zug-Rad-Schiene unter Beru
cksichtigung von Schlupf:
dv
dt
IT dvu
r 2 dt
mZ
mT g(vs) W
(33)
M (vu)
mT g(vs)
r
(34)
Beschreibt die Dynamik der Langsbewegung des Zuges und der Rotation der Radsatze.
Annahmen:
Treibachsen laufen synchron

gleicher Kraftschluss an allen Treibachsen
Weitere Verallgemeinerung: Jede Treibachse hat eigene Schlupfgeschwindigkeit
P vs,i und Drehmoment Mi ,
P
so dass
i Mi = M,
i IT,i = IT
Gl. (34) dann fu

r jede Achse einzeln
66
Gr
oen:
mZ
mT
r
IT
M
W
(vs )
Zugmasse
Achslast der Treibachsen
Radradius
Tragheitsmoment der Treibachsen
Massenfaktor ohne Treibachsen
(mZ + IT /r 2 mZ )
Achswirksames Drehmoment der Treibachsen
Summe der Widerstandskrafte
Kraftschluss-Schlupf-Beziehung
Kraftschluss - dynamische Betrachtung

Herleitung
v
m = mZ mT
m = mT
vs = 0
Kinetische Energie des Zuges unter Ber

ucksichtigung des Radschlupfes:
Ekin =
mZ
I
2
2
(vu + vs ) + T vu
2
2r 2
Differentielle Anderung:
IT
vu dvu
dEkin = mZ (v
u +vs )dvs + mZ (v
u + vs ) +
r2
67
vs < 0
Differentielle Arbeitsaufnahme:
dA = M (vu ) d =
M (vu )
M (vu )
rd =
vu dt
r
r
Abgegebene Warme:
dQ = mT g(vs )vs dt W (vu + vs )dt

Differentielle Energiebilanz:
IT
M (vu )
vu dt + mT g(vs )vs dt W (vu + vs )dt
mZ (v
u + vs )dvs + mZ (v
u + vs ) +
vu dvu =
r
r2
Muss f
ur beliebige, unabhangige Werte von vu , vs gelten!
Folgt:
I
mZ v
u (dvu + dvs ) + T vu dvu
r2
M (vu )
vu dt W vu dt
r
mZ v
s (dvu + dvs )
mT g(vs )vs dt W vs dt
Durch dt, vu resp. vs teilen, vu + vs v :
I dvu
dv
mZ
+ T
dt
r 2 dt
M (vu )
W
r
dv
mZ
dt
mT g(vs ) W
(35)
Untere von oberer Gleichung subtrahieren ergibt Gl (34).

Bemerkung: Bei geringem Schlupf ist vu v und Gl. (35) entspricht der fahrdynamischen Grundgleichung. Dabei entspricht dann M/r
der Zugkraft.
68
Bewegungsformen am Rad
Bahnkurve von Punkten auf dem Rad
Ort:
x(t)
z(t)
=
=
Interessant: Bahnkurve eines Spurkranzpunktes

Kriterium fu
r die Entgleisungssicherheit
v t + r sin(t)
r
rRad (1 +
cos(t))
rrad
Fy
< 1, 2
FQ
Geschwindigkeit:
x(t)
v + r cos(t)
z(t)
r sin(t).
Bahnkurven von Punkten des Rades

1. Punkt auf dem Laufkreis
2. Punkt zwischen Achse und Laufkreis
3. Punkt auf dem Spurkranz
1.5
z [m]
0.5
0
0
69
0.5
1.5
2
x [m]
2.5
3.5
Fahrdynamische Kr
afte
Widerstandskr
afte
Zugkraft
Bremskraft
70
Zugkraft
Bedeutung:
Notwendig zur Erzeugung und Erhaltung des Bewegungszustandes
Leistet Arbeit gegen Tragheits- und Widerstandskrafte
Definitionen:
FZA : Zugkraft an einer Achse
FZ T =
A FZ A :
Treibachs-Zugkraft
Im Allgemeinen sind die Zugkrafte an den Achsen nicht exakt gleich.
71
Grenzen der Zugkraft
Physikalische Grenzen:
1. Leistung:
P
FZ
v
2. Rad-Schiene-Kraftschluss:
FZA A(v) QA
(v) reibungsbestimmt stark schwankend
Oft benutzt: Curtius-Kniffler
27
0, 161 + v+158,4
(v) =
0, 13 + 27
v+158,4
72
Ideales Zugkraftdiagramm
Fz
i.A. FZreal < FZideal

Bewertungsgroe Leistungsfaktor
R vmax
FZ (v) dv
= 0
Aideal
Anfahrzugkraft
Kraftschlussgrenze:
Fz = (v ) MLok g
Kennzahl fu
r den Wirkungsgrad u
ber den
gesamten Geschwindigkeitsbereich
Leistungshyperbel:
Fz =
PLok
v
Bewertungsgroe Anfahrzugkraft
Zugkraftuberschuss
Fanf ahr = Fz (0)

Regelung
Widerstandskraft
v
Abb. 13: Ideales Zugkraftdiagramm
73
Bestimmt Grenzlasten fu
r Lokomotiven im
Gu
terverkehr.
Typische Werte: 300 kN fu
r moderne,
4-achsige Lokomotiven
Entspricht einer Kraftschlussausnutzung
von ' 0.35
Dynamische Betrachtung
Grundgleichung mit Zugkraft:
MZ
dv
= FN WGes(v) + FZT (v),
dt
(36)
Folgerungen:
FZT (v) > WGes(v) FN beschleunigte Bewegung
FZT (v) < WGes(v) FN verzogerte Bewegung
FZT (v) = WGes(v) FN konstante Geschwindigkeit
maximale Beschleunigung eines Zuges:
g
MT
WLuf t(v)
amax = T
ief f cR
.
MZ
g MZ
(37)
maximal befahrbare Steigung:
imax
74
MT
WLuf t(v)
.
= T
cR
MZ
g MZ
(38)
Geeignete Zugkraftkennlinien
Forderungen an Traktionsmotoren:
1. Hohes Drehmoment bei v = 0
2. Fallende Zugkraftkennlinie fu
r Fahrt mit
v = const
automatisch erfu
llt von E-Antrieben
i.A nicht erfu
llt von Dieselantrieben
dieselmechanische,
dieselhydraulische,
dieselelektrische
Leistungswandlung.
Antriebsdrehmoment N
1. Gang
2. Gang
3. Gang
4. Gang
Motordrehmoment eines Dieselmotors in verschiedenen Gangen (qualitativ).
75
Zugbewegung
Bewertungsgr
oen:
Fahrzeit,
Weg,
Geschwindigkeit,
ben
otigte Leistung,
beno
tigte Energie
ggf. Betriebstemperatur von Antrieb und Bremse.
Darstellung
zeitabhangig allgemeine Untersuchungen
wegabhangig v.a. Fahrplane
76
Phasen der Zugfahrt

1. Beschleunigungsphase
Zugkraftaufwand zum Erreichen der Sollgeschwindigkeit
2. Beharrungsphase
Zug- oder Bremskraftaufwand zum Erhalt der Geschwindigkeit
3. Ausrollphase
kein Kraftaufwand kein (mechanischer) Energieverbrauch
4. Bremsphase
Bremskraftaufwand
77
Fahrschaulinie
t
Beschleu
nigungs
phase
Beharrungsphase
Auslaufphase
Brems
phase
Abb. 14: Fahrschaulinie (qualitativ, zeitabh. Darst)
78
Energieverbrauch
Relevant
fu
r Fahrzeit- und Auslegungsrechnungen:
Treibachs - Zugkraftleistung :
PT = v FZT
(39)
fu
r Energieverbrauchsrechnungen:
Leistungsaufnahme am Systemeingang :
PE =
1
T f z
PT
(40)
Energieverbrauch: (mechanisch)
s1
E=
s0
Z
FZT ds =
t1
PT (t) dt.
t0
(41)
beinhaltet Arbeit zur Zugbeschleunigung und gegen Widerstandskrafte
P (t) kann fu
r Bremsvorgange mit EBremse zeitweise negativ sein
Fu
r Gesamtenergieverbrauch: PT
PE
Wirkungsgrad T f z i.A. abhangig von

v, FZ
79
Beispiele 1
Fahrschaulinie
40
100
80
20
80
60
40
-20
40
20
-40
20
-60
50
v(s)
Neigung
10
15
20
25
30
s [km]
35
40
45
v [km/h]
120
100
v [km/h]
Fahrschaulinie v-t
60
i [o/oo]
120
v(t)
60
10
Energieverbrauch
25
30
35
30
35
Fahrplan
0
E(t)
L(t)
R(t)
600
s(t)
5
10
500
15
400
s [km]
E [kWh]
20
t [min]
700
300
20
25
30
32.85 min
590.89 kWh
156.90 kWh
Arbeit gegen WRoll

Zugmasse
Lokmasse
Wagenzugmasse
Anzahl Wagen
Leistung Lok
vmax
cL /Wagen
cR
RS
Windgeschwindigkeit
dynamische Bremse
172.72 kWh
634 t
84 t
550 t
10
6400 kW
100 km/h
0.2000
0.0020
1.10
0.35
0.00 km/h
0.90
35
200
40
100
0
15
Fahrzeit
Energieverbrauch
Arbeit gegen WLuf t
45
0
10
15
20
25
s [km]
30
35
40
45
50
50
10
15
20
25
t [min]
Abb. 15: Zugfahrt u

ber 50 km mit vmax = 100 km/h. Zugmasse
80
Beispiele 2
Fahrschaulinie
250
Fahrschaulinie v-t
60
v(s)
Neigung
250
40
200
v(t)
200
100
v [km/h]
i [o/oo]
v [km/h]
20
150
150
100
-20
50
50
-40
10
15
20
25
30
s [km]
35
40
45
-60
50
10
Energieverbrauch
20
25
Fahrplan
1200
E(t)
L(t)
R(t)
1000
s(t)
5
10
15
s [km]
800
E [kWh]
15
t [min]
600
400
20
25
30
Fahrzeit
Energieverbrauch
Arbeit gegen WLuf t
20.51 min
974.16 kWh
525.11 kWh
Arbeit gegen WRoll

Zugmasse
Lokmasse
Wagenzugmasse
Anzahl Wagen
Leistung Lok
vmax
cL /Wagen
cR
RS
Windgeschwindigkeit
dynamische Bremse
172.72 kWh
634 t
84 t
550 t
10
6400 kW
200 km/h
0.2000
0.0020
1.10
0.35
0.00 km/h
0.90
35
40
200
45
0
10
15
20
25
s [km]
30
35
40
45
50
50
10
15
20
25
t [min]
Abb. 16: Zugfahrt u

ber 50 km mit vmax = 100 km/h. Zugmasse
81
Fahrdynamische Kr
afte
Widerstandskr
afte
Zugkraft
Bremskraft
82
Bremsung
Funktion der Bremsung
der Anderung
des Bewegungszustandes,
der Erhaltung des Bewegungszustandes,
dem Sichern von Fahrzeugen gegen das Abrollen am Hang.
Besonderheiten der Eisenbahnbremse
83
komplexes Bauteil
einziges System, dass sich als Einheit durch den ganzen Zug erstreckt
muss immer funktionieren
bestimmt die maximal fahrbare Geschwindigkeit
Bremskraft
Abh
angig von
Zeit,
Geschwindigkeit
Bremssystem des Fahrzeugs und
gewahlter Bremsstufe.
Grundgleichung der Fahrdynamik fu

r die Bremsung:
M
dv
= FN WGes(v) FB (v, t).
dt
(42)
wegen Zeitabhangigkeit der Bremskraft schwer l

osbar
84
Betriebliche Bedingungen
Signalisierung
Fahren auf Sicht wegen langer Bremswege und fehlender
Ausweichm
oglichkeit unm
oglich.
v < 160km/h Betrieb im HV-System
Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal: 1000 m (auf Hauptstrecken)
v > 160km/h permanente Uberwachung

der Zuggeschwindigkeit
v
Vorsignal
85
Hauptsignal
Geschwindigkeiten im HV-System
Absch
atzung der Gr
oenordnung:
Voraussetzung: Fahrzeug verfu
gt allein u
ber
radwirksame Bremsen
Bremswegfomel:
Bei garantiertem Kraftschluss von = 0, 12

und folgt hieraus:
v02
v0 < 165km/h
sB =
2am,s
900m
Verz
ogerung am,s (MB /MZ ) g ist
durch den Kraftschluss Rad-Schiene begrenzt. Folgt
s
v0
86
2MB sB
MZ
(43)
Wert verringert sich noch durch dynamische

Effekte des Bremssystems!
Folgerungen
Bremssystem sollte auf alle Achsen des
Zuges wirken
Fu
r v > 160km/h sind andere Signalisierungsmittel notwendig (LZB, ETCS)
Phasen der Bremsung

Reaktionsphase: Reaktionszeit des
Triebfahrzeugfu
hrers (Bremse inaktiv, tR 1s)
Ansprechphase: Zeit zwischen Betatigung und Beginn der Wirkung der
Bremse (keine Bremswirkung) (tA
1s)
Schwellphase: Zeitraum zwischen Ansprechen und voller Wirkung der
Bremse (i.A. 3s < tS < 30s)
F0
F0 (v)
(t)
t
tA
Ansprechbereich
tS
Schwellbereich
tV
Vollwirkbereich
Darstellung der Bremskraft:

FB (v, t) = (t) F0(v)
(44)
Vollwirkphase: Zeitraum, in dem die

Bremse voll wirkt
87
Bremswegberechnung
Notwendig f
ur:
Fahrzeugauslegung
Unfallanalysen
Sicherheitsanalysen
v0
Grundlage: Fahrdynamische Grundgleichung unter Vernachlassigung der Widerstandskrafte
dv
= (t) F0 (v) + FN .
dt
(45)
Gleichung ist in einigen Fallen explizit (analytisch)

l
osbar.
Bremswegermittlung via
sB =
t0
t1
Bewertungsgr
oe f
ur Z
uge: Mittlere Bremsverz
ogerung
Z
1
v02
am =
a(s)ds =
s sB
2sB
Bremsweg abhangig von

v0 , FN , M , FB (v), (t)
Z t
1
sB
v(t)dt
t0
mit v(t) L
osung von (45).
88
Bremswegmodelle
Basieren auf Gl. (45).

Analytische Modelle
versuchen, die Dynamik der Bremse u
ber einfache funktionale
Abhangigkeiten abzubilden
einfache Berechnungsvorschriften
meistens gut geeignet fu
r scheibengebremste Fahrzeuge
i.A. weniger gut fu
r klotzgebremste Fahrzeuge
Numerische Modelle
erlauben genauere Abbildung von (t) und FB (v)
Beru
cksichtigung von Widerstandskraften relativ einfach mo
glich
Berechnungen weniger leicht nachzuvollziehen und zu dokumentieren.
89
Zweistufiges Bremsmodell
Verwendung: Fahrzeuge mit Scheibenbremsen oder Kunststoffbremsklotzsohlen. Bremsstellungen R, P.
Charakteristika: Ansprechphase
und Schwellphase werden implizit
beru
cksichtigt, konstante Bremskraft wahrend der Vollwirkzeit.
Vereinfachung von . Ungenau bei
kleinen v0.
F
FB
t0
Konvention: aN := FN /(mZ )
Bremsweg:
sB = v0t0 +
90
aN t20
2
(v0 +aN t0 )2
2(aB aN ) ;
t0 = ta + ts/2
Dreistufiges Bremsmodell mit linearer Schwellphase

Verwendung: Fahrzeuge mit Scheibenbremsen oder Kunststoffbremsklotzsohlen. Bremsstellungen R, P
und G.
F
FB
Charakteristika: Beru
cksichtigung
Ansprechzeit, linearer Anstieg der
Bremskraft wahrend der Schwellzeit, konstante Bremskraft wahrend
der Vollwirkzeit. Genauer als das
zweistufige Modell.
ta ta + ts
Bremsweg:
sB = v0(ta + ts) +
91
aN (ta +ts )2
2
aB t2s
6
(v0+aN (ta+ts) a2B ts)

2(aB aN )
Bremsmodell von Hendrichs

Verwendung: Fahrzeuge mit Scheibenbremsen oder Kunststoffbremsklotzsohlen. Bremsstellungen R, P.
F
FB
Charakteristika: Ansprechphase
beru
Bremskraftentcksichtigt,
wicklung in der Wirkzeit gema
F (t) = FB (1 e3t/ ).
Bremsweg:
sB = v0ta +
92
aN t2a
2
(v0+aN ta+ aB3 )

2(aB aN )
aB 2
9
Mindener Formel
Verwendung:
Klotzgebremste Fahrzeuge
Wenn ausser dem Bremsgewicht nichts bekannt ist.
Charakteristika:
Fru
her Best Practice
Physikalisch nicht nachvollziehbar.
Bremsweg:
sB =
3,85v02
+a
6,1 (1+ 100
) N
: Bremsgewicht, : Korrekturfaktor
93
Bremskraftcharakteristiken
Bremskraftcharakteristiken FB (v)
stark abhangig von den verwendeten
Bremssystemen
Grauguss-Klotzbremsen:
Bremskraft
fallt mit steigender
Geschwindigkeit
ist stark vom Klotzdruck
abhangig
0.8
Karwatzki, F= 0 kN
Karwatzki, F=10 kN
Karwatzki, F=20 kN
Karwatzki, F=30 kN
Scheibenbremse
0.7
0.6
0.5
Scheibenbremsen: Bremskraft
im Wesentlichen konstant
unabhangig von der
Belagkraft
Reibwerte Grauguss und Scheibenbremse
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0
20
40
60
80
100
120
140
v [km/h]
Abb. 17: Bremskrafte proportional zum Reibwert

Weitere Bremssysteme:
Bremskraft stark geschwindigkeitsabhangig

Einsatz in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen
94
Bremskraftcharakteristiken fahrdynamische Konsequenzen

Stark unterschiedliche Verlaufe am(v0) und sB (v0)
Bremswege vs. V0
Mittlere Beschleunigungen
Graugussund Scheibenbremse
Grauguss
Bremsstellung P
und Scheibenbremse
2000
Grauguss
Scheibe
1.4
Grauguss
Scheibe
1.2
1500
0.8
s [m]
bs [m/s2]
1000
0.6
0.4
500
0.2
0
0
50
100
v0 [km/h]
150
200
50
100
v0 [km/h]
150
200
Konsequenzen fu
ogens von Zu
r die Bewertung des Bremsverm
gen
95
Bremsbewertung
Betriebliche Bewertungsgr
oen fu
ogen:
r das Bremsverm
Bremsgewicht B Ma fu
r die (maximale) Bremskraft eines Zuges
Bremshundertstelwert Ma fu
ogerungsfahigkeit
r die (maximale) Verz
eines Zuges
Ermittlung mit Hilfe des Bremsbewertungsblatts
Bremshundertstel legen gemeinsam mit der Streckenbremstafel die fahrbare
H
ochstgeschwindigkeit von Zu
gen (im HV-System) fest.
Fahrdynamische Bewertungsgr
oen fu
ogen:
r das Bremsverm
Bremskraft FB
Mittlere Bremsverz
ogerung am =
Ermittlung durch Berechnung
96
v02
2sB
Bremsbewertung
Bremsbewertung
Zug A, Klotzbremse
sB Bremsbewertungsblatt
FB
Bremsversuch
B A
Be
w
er
Bremscharakteristik
tu
ng
Zug B, Klotzbremse
sB
am = f (v ; )
am
Messung
un
hn
Fahrzeugauslegung
c
re
Be
sB (vi )
am =
v02
2sB (v0 )
Mittlere Verzogerung
Abb. 18: Bremsbewertung vor 1960: Alle Fahrzeuge haben bis auf einen Faktor gleiche Bremskraftcharakteristiken. Bremshundertstelwert bestimmt die Bremswege fu
r alle Bremsausgangsgeschwindigkeiten
97
Bremsbewertung
Bremsbewertung
Zug A, Klotzbremse
sB Bremsbewertungsblatt
FB
Bremsversuch
Be
w
er
Bremscharakteristik
tu
ng
Zug C, Scheibenbremse
sB
am =
6 f (v ; )
am
Messung
un
hn
Fahrzeugauslegung
c
re
Be
sB (vi )
am =
v02
2sB (v0 )
Mittlere Verzogerung
Abb. 19: Bremsbewertung heute: Verschiedene Bremskraftcharakteristiken fu

hren zu Uneindeutigkeit in der Bremsbewertung. Bremshundertstelwert bestimmt die Bremswege nicht mehr
eindeutig
98
Bremsbewertung
Mittlere Verzgerungen bei verschiedenen Bremshundertstelwerten, Bremsstellung P
1,700
1,600
1,500
1,400
1,300
1,200
100 BrH
120 BrH
140 BrH
160 BrH
180 BrH
200 BrH
220 BrH
240 BrH
1,100
-a [m/s]
1,000
0,900
0,800
0,700
0,600
0,500
0,400
0,300
0,200
0,100
0,000
100
120
140
160
180
200
V0 [km/h]
Abb. 20: Zusammenhang Bremshundertstel - mittlere Bremsverzogerung

99
Spezielle Anwendungen
Bremswegsicherheit
Simulation
Energieverbrauch
Zugdynamik
100
Bremswegsicherheit
Simulation
Energieverbrauch
Zugdynamik
101
Bremswegsicherheit Einflussfaktoren
Bremswegsicherheit ist ein Systemproblem mit den folgenden Einflussfaktoren:
Fahrzeugseitig
Verfu
gbarkeit der
Bremskomponenten
(Ausfallraten!)
Reibwerte
Bremszylinderdru
cke
Kraftschlussausnutzung durch
den Gleitschutz
Besandung
102
Infrastruktur:
verfu
gbarer Kraftschluss
verfu
gbare Bremswege und
-sicherheiten
Betrieb:
Fahrgeschwindigkeiten
Ausbildung/Fahrweise der Tf
Instandhaltung
Bremswegsicherheit
Betrieblich verfu
gbare Sicherheiten:
Beispiel H-V - System:
Sicherheitskonzept
ist bewahrt
bietet anerkannte Sicherheit
Gefahrpunkt
Dennoch:
900 1000
Nominaler Bremsweg
Bremswegreserve
1250
s[m]
Zunehmende Notwendigkeit
der Quantifizierung der
Bremswegsicherheit
Einfu
hrung neuer Systeme
Nachweis der Erfu
llung
von Sicherheitszielen
Durchrutschweg
103
Bremswegsicherheit fahrdynamisch
Bisherige Annahmen bei Bremswegberechnungen:
Realit
at:
die Dynamik des Zuges ist hinreichend

gut modelliert
die Anfangsbedingungen sind bekannt
die Randbedingungen sind bekannt
Ergebnis:
zwei Bremsungen des gleichen Zuges werden bei gleichen Anfangs- und
Randbedingungen zu gleichen Bremswegen fu
hren
104
die Dynamik des Zuges kann hinreichend gut modelliert werden

die Anfangsbedingungen sind i.A. gut
bekannt
die Randbedingungen sind z.T. statistisch
Ergebnis:
zwei Bremsungen des gleichen Zuges werden bei gleichen Anfangs- und
Randbedingungen meistens zu ahnlichen Bremswegen fu
hren
Statistische Bremswegbetrachtungen
Deterministisches Modell:
Ziel: Quantifizierung
des
Risikos,
den
verfu
gbaren Bremsweg zu u
berschreiten.
Alternativ: Betrachtung
der
mittleren
Verz
ogerung
sB = sB (X)
X
0
1000m
Bremswegverteilung
qualitativ
X : Zustandscharakterisierung des Fahrzeugs
Verteilung Bremswege
w(X)
sB = sB (X)
w(s)
Z
0
w(s)ds = 1
Wahrscheinlichkeit Signalvorbeifahrt:
Z
1000m
105
1000m
Wahrscheinlichkeit
Statistisches Modell:
Herbst
500
1000
Bremsweg [m]
1500
2000
w(s)ds
Bremswegsicherheit
Einfluss von
Parameter
v 0 , RS , p c , . . .
Bremsmodell
Bremsweggleichung
s B = f (v 0 , RS , p c , . . . )
RS
Invertierung
(s; . . . )
Verteilung
Bremswege
w s B (s; . . . )
Verteilung
Parameter, z.B.
w( RS ), . . .
w(s)
s
Annahmen
Messdaten
106
Statistisches
Modell
Bremswegsicherheit
Simulation
Energieverbrauch
Zugdynamik
107
Fahrdynamische Simulation
Simulation erforderlich fu
r die
Fahrplanberechnung
Fahrzeugauslegung
Energieverbrauchsrechnung
Bremswegberechnung
Berechnung von Lastkollektiven
zugdynamische Berechnung
...
Kurzum: Fu
r alle fahrdynamischen Fragestellungen mit komplexen
Randbedingungen
Dennoch: Analytische Modelle und L
osungen sind wichtig fu
r das Verstandnis
der Zusammenhange
108
Simulationsprogramme
Anforderungen an ein (fahrdynamisches) Simulationsprogramm variieren mit
der Aufgabenstellung
Generell:
Beeinflussbarkeit aller wesentlichen fahrdynamischen Parameter durch den
Bearbeiter
M
oglichkeit der Stapelverarbeitung
offene Schnittstellen
In- und Output (weitgehend) ASCII
ggf. Exportmo
glichkeit
Speziell:
M
oglichkeiten der Ergebnisdarstellung
Anforderungen an die GUI
Verfu
gbarkeit Quellcode
109
Bremswegsicherheit
Simulation
Energieverbrauch
Zugdynamik
110
Energieverbrauch
Gesamtenergiebedarf der Zugfahrt
schwer analytisch zu bestimmen.
nur
Differentieller Energiebedarf oder Was

kostet eine Minute Fahrzeitverku
rzung?
Vergleich zweier straffer Zugfahrten:
Fahrt 1: vmax = v
Fahrt 2: vmax = v + dv
Fahrzeitunterschied: dtf = vs2 dv
Energiedifferenz:
dE ' (m + s l AN cL) v dv
Zusatzlicher Energieverbrauch pro Minute Fahrzeitgewinn:
dE
m
3
'
+ lAN cL v (46)
dtf
s(v )
Fz = Fz (v )
v
v = const.
dv
Fz = 0
ds1
ds2
s1
s2
sE s
s2 s1 s(v )
Personenzu
ge: Beru
cksichtigung der Heizleistung
dE
dE
'
PHeiz
(47)
dtf P ers.
dtf
Folgt: Minimaler Energieverbrauch bei v 6= 0
111
Bremswegsicherheit
Simulation
Energieverbrauch
Zugdynamik
112
Zugdynamik
Befasst sich mit den Zug- und Druckkraften innerhalb des Zugverbandes.
Anwendungen:
Auslegung von (Gu
ter-) Zu
gen
maximal fahrbare Zugmasse
maximal fahrbare Zuglange
fahrbare Bremsstellung
Zugmodell
Elastisches Massenbandmodell unter
Beru
cksichtigung
der Zughaken- und Pufferkrafte
der Dynamik des Bremssystems
Ladungssicherheit
113
Puffer- und Zughakenkr

afte
xi1
xi
xi xi1
li1
li
Kraft auf i-ten Wagen
Fi,i1
xi
Pufferkraft
Zughakenkraft
x
x = xi xi1 (li + li1 )/2
Federelemente +
Coulombsche Reibungsdampfung
114
Zugdynamik Dynamik des Bremssystems

Hauptluftleitung steuert das Bremssystem
Arbeitsmedium Luft endliche Signalgeschwindigkeit

FB
FB
FB
FB
FB
FB
FB
Zeitverzug beim Bremskraftaufbau
Verzo
gerter Bremskraftaufbau im hinteren Zugteil fu
hrt zu hohen Druckkraften
im Zug. Entgleisungsgefahr bei Uberschreiten

von Grenzwerten im Gleisbogen.
115
Zugmodell fu
r die Zugdynamik
xi , vi , mi , i , FB,i (vi , t), ..
v
Differentialgleichungssystem:
dxi
dt
dvi
dt
= vi
=
1
mi i
(FN Wi (xi , vi ) FB,i (vi , t) + Fi+1,i + Fi,i1 )
. . . + Dynamik der Bremspneumatik (Stromungsmechanik)
Modellgleichungen i.A. nur numerisch lo

sbar.
116
Entgleisungsgefahr bei u
ohten L
angsdruckkr
aften
berh
Ursachen:
Komponenten der Langsdruckkraft quer
zur Schiene
kinematische Effekte bei der Bogeneinfahrt
Einflussgr
oen:
Wagenmasse bzw. Achslast
Bogenradius
Art der Kupplung
Qualitat der Gleislage
Verwindungssteifigkeit des Wagenkastens
Schmierung der Pufferteller
Wagenreihung
F2
(1)
FQ
F1
Wagen 1
v
Wagen 2
Bremskraft
FY
FD
vrel
117
Ertragbare L
angsdruckkr
afte
Wagenspezifische Groe
Ermittlung im Nachschiebeversuch im S-Bogen
Seitenpuffer:
begrenzen die Zuglange und -masse
F2
(1)
FQ
Wagentyp
Ertragbare Druckkraft
2-achsige Gu
200 kN
terwagen,
Schraubenkupplung
4-achsige Gu
240 kN
terwagen,
Schraubenkupplung
Wagen mit automati600 kN
scher Kupplung
Mindestens Ertragbare LDK nach UIC-Merkblatt 530.2
F1
Wagen 1
v
Wagen 2
Bremskraft
Automatische Mittelpufferkupplung
F2
(1)
FQ
/2
M
oglichkeiten der Erh
ohung von Zuglange und -masse
elektronische Bremssysteme
verteilte Traktion
automatische Mittelpufferkupplungen
F1
Wagen 1
v
Wagen 2
Bremskraft
homogene Zugbildung
118

!!

!"

!

!

!

!

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"

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"

!

"

!
"

Hauptluftleitungsdruck [bar]
Laengskraft [kN]
Zugdynamische Berechnung
Projekt zum Test des Zufallsskripts
sbbzug_hs_ul
Variante
119
Projekt : sbb_1500m
Zug
:
Variante : sb30_6s
Strecke : ebene.str
3 Tfz 104 Wagen
Wagenzuglnge : 1460.16m
Wagenzuggewicht : 3370t
Bremsstellung
:g
Datum
: 29.10.2002 (09:05)
Bearbeiter : Spiess/Karbstein
Version
: 7.302/Ep
Lizenz
: Sun (80b8fa0e)
100
-100
-200
-300
-400
-500
-600
-700
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
2.5
5.0
7.5
10.0
12.5
15.0
17.5
20.0
0.0
2.5
5.0
7.5
10.0
Zeit [s]
12.5
15.0
17.5
20.0
Zugdynamik
Lange Zu
ge Begriffe
Langer Zug, l > 700m
EDIP, verteilte Traktion
EDIP + elektronisches Bremssignal (UKOM)
FEBIS, elektronisches Bremssignal im ganzen Zug
120
Zugdynamik
L
ange vs. Masse von Gu
terzu
gen
Masse [t]
7500 t
5500 t
2000 t
121
550 m
750 m
1000 m
1500 m
Lange [m]
Zugdynamik
Aktuelle resp. zuku
ange
nftige Grenzen fu
r Masse und L
aktuelle Maximallange
angestrebte Maximallange
Masse [t]
7500 t
Grenzmasse AK
5500 t
Grenzmasse SK
2000 t
122
550 m
750 m
1000 m
1500 m
Lange [m]
Zugdynamik
Einschr
ankungen durch Achslast resp. Tara
10 t/m, Erzz
uge
Masse [t]
7500 t
nicht relevant
Grenzmasse AK
5500 t
3,1 t/m, Grenze bunte Z

uge
Grenzmasse SK
2000 t
1,2 t/m, Leerz

uge
nicht relevant
0
123
550 m
750 m
1000 m
1500 m
Lange [m]
Zugdynamik
Aktuelle Lage, Schraubenkupplung
10 t/m, Erzz
uge
Masse [t]
7500 t
nicht relevant
Grenzmasse AK
5500 t

uge
Grenzmasse SK
2000 t
1,2 t/m, Leerz

uge
SK - Z
uge
nicht relevant
124
550 m
750 m
1000 m
1500 m
Lange [m]
Zugdynamik
Potenzial resp. Ist automatische Kupplung
10 t/m, Erzz
uge
Masse [t]
7500 t
nicht relevant
Grenzmasse AK
5500 t

uge
AK - Z
uge
Grenzmasse SK
2000 t
1,2 t/m, Leerz

uge
SK - Z
uge
nicht relevant
125
550 m
750 m
1000 m
1500 m
Lange [m]
Zugdynamik
Potenzial EDIP resp. verteilte Traktion
10 t/m, Erzz
uge
Masse [t]
7500 t
nicht relevant
EDIP
Grenzmasse AK
5500 t

uge
AK - Z
uge
Grenzmasse SK
2000 t
1,2 t/m, Leerz

uge
SK - Z
uge
nicht relevant
126
550 m
750 m
1000 m
1500 m
Lange [m]
Zugdynamik
Potential Bremsstellung G, Einzelwagenverkehr
10 t/m, Erzz
uge
Masse [t]
7500 t
nicht relevant
EDIP
Grenzmasse AK
5500 t

uge
AK - Z
uge
Grenzmasse SK
2000 t
1,2 t/m, Leerz

uge
1000m G
SK - Z
uge
nicht relevant
127
550 m
750 m
1000 m
1500 m
Lange [m]
Zugdynamik
Potential Bremsstellung G, Ganzzu
ge
10 t/m, Erzz
uge
Masse [t]
7500 t
nicht relevant
EDIP
Grenzmasse AK
5500 t

uge
1000m G
AK - Z
uge
Ganzz
uge
Grenzmasse SK
2000 t
1,2 t/m, Leerz

uge
1000m G
SK - Z
uge
nicht relevant
128
550 m
750 m
1000 m
1500 m
Lange [m]
Zugdynamik
Potenzial verteilte Traktion + verteilte Bremsansteuerung
10 t/m, Erzz
uge
Masse [t]
7500 t
nicht relevant
EDIP
Grenzmasse AK
5500 t

uge
1000m G
AK - Z
uge
Ganzz
uge
Ukom + EDIP
Grenzmasse SK
2000 t
1,2 t/m, Leerz

uge
1000m G
SK - Z
uge
nicht relevant
129
550 m
750 m
1000 m
1500 m
Lange [m]
Zugdynamik
Potenzial FEBIS
10 t/m, Erzz
uge
Masse [t]
Febis + verteilte Traktion
7500 t
nicht relevant
EDIP
Grenzmasse AK
5500 t

uge
1000m G
AK - Z
uge
Ganzz
uge
Ukom + EDIP
Grenzmasse SK
2000 t
1,2 t/m, Leerz

uge
1000m G
SK - Z
uge
nicht relevant
130
550 m
750 m
1000 m
1500 m
Lange [m]
Zugdynamik
Untersuchungsbedarf
10 t/m, Erzz
uge
Masse [t]
Ermittlung Massengrenzen
Febis + verteilte Traktion
7500 t
nicht relevant
EDIP
Grenzmasse AK
5500 t

uge
1000m G
AK - Z
uge
Ganzz
uge
Ukom + EDIP
Grenzmasse SK
2000 t
1,2 t/m, Leerz

uge
1000m G
SK - Z
uge
nicht relevant
131
550 m
750 m
1000 m
1500 m
Lange [m]
Ein frohes Weihnachtsfest und viel Spass bei der Schienenfahrzeugtechnik ...
132

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Fahrdynamik des Schienenverkehrs

14. Dezember 2005

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

14. Dezember 2005

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wichtig ist die Angabe der Gro

unterscheidet sich i.A. von

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Auswertung fahrdynamischer Daten

linearen Interpolation oder der

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Zur Ermittlung weiterer, abgeleiteter Gro

v(tN +1) v(tN 1)

erheblich genauer als Vorwarts- oder Ru

s(tN +1) s(tN ) +

v(tN ) + v(tN +1)

3. Es existieren zahlreiche weitere Verfahren, die problemangepasst angewandt werden sollten

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs

DB Systemtechnik Peter Spiess

Fahrdynamik des Schienenverkehrs