Erri B36-RP32 1992-09

FRAGE 8 36
Forschungs- und Versuchsamt des Internationalen Eisenbahnverbandes
, :',
Federwerke fur Zug- und Stosseinrichtungen

(Seitenpuffer und Mittelpuffer)
Dieses Dokument ist Eigentum der Mitgliedsbahnen des Forschungs-und Versuchsamtes (ORE) und darf nur von denjenigen
verwendet werden, die das R'echt dazu erworben haben. Es darf nicht ohne Genehmigung des ORE - auch nicht teilweise -
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1m Prinzip werden die SI-Einheiten des vorgeschriebenenU/C-Merkb/atts 800-00 in den
ORE-Berichten verwendet.
Urn das Lesen der Berichte zu erleichtern, werden gegenuber den herk6mmlichen Einheiten
einige der am haufiqsten verwendeten angegeben, die dem Leser in vielen Fallen
vertrauter sind.
Grosse SI-Einheiten Empfohlene dezimale Andere zugelassene Beobachtungen Umreehnungsfaktoren
Vieltache und Teile Einheiten und ihre und Aquivalenzen
der SI-Einheiten empfohlenen viet-
faehen und Teile
1 2 3 4 5 6
Winkel rad (Radiant) mrad U (Umdrehung) Die Einheit 1 U ~ 2 rr rad

(ebener o (Grad) "Umdrehung wird 10 ~ ,wrad
Winkel) lediglich fur
die Verwendung
im Faile der
"Winkelgesehwindig-
keit" und Umlauf-
frequenz" erwiihnt
Kraft N (Newton) MN 1 kp -
kN 1 kgf ~ 9,806 65 N
daN
Masse kg (Kilogramm) Mg t (Tonne) 1 t ~ 103 kg

g
Fliissiqkeits- Pa (Pascal) bar(Bar) 1 Pa ~ 1 N/m' 1 kp/m' ~ 1 kgf/m' ~

druck mbar 1 bar ~ 10 Pa 5
9,80665 N/m'
~ 1 daN/em' 1 at ~ 101 325 N/m' ~
~ 10- N/mm'
1 1 kp/cm' ~ 1 kgf/em' ~
98066,5 N/m' ~
1 mbar ~ 10' N/m' 0,980 665 bar
Spannungen N/m' (Newton MN/m' 1 N/mm' ~ 1 MN/m' 1 kp/mm' - 1 kgflmm'-

pro N/mm' 1 N/m' ~ 1 Pa 9.80665 N/mm'
Quadrat- kN/m' 1 hbar ~ 1 daN/mm'
meter ~ 10' N/m'
Arbeit J (Joule) MJ kWh (Kilowatt- 1J ~ 1 kg . m'/s' 1 kpm ~ 1 kgfm =

Energie kJ Stunde) ~ 1 Nm 9,80665 J
mJ ~ 1 Ws 1 kWh ~ 3,6 MJ
1 Ws ~ 2.77 .10-7kWh
1 MJ ~ 0,277 kWh
Leistung W (Walt) MW 1 W ~ 1 Nm/s 1 PS - 75 kpm/s ~

kW ~ 1 J/s 75 kgfm/s ee 735,499 W
mW
Zeit s (Sekunde) ms d (Tag) 1 d - 24 h

p.s h (Stunde) 1 h ~ 60 min
ns min (Minute) 1 min ~ 60 s
Dezima/e Vie/fache und Teile von Grundeinheiten werden mit

folgenden Vorsatzen angedeutet: -
Symbole Vorsiitze Symbole Vorsiitze

1
da Deka = 10' d Dezi ~1O
h Hekto ~ 10' e Zenti = 10-'
k Kilo = 10' m Milli = 10··'
p.
M Mega = 10 6
Mikro = 10··'
G Giga ~ 10 9
n Nano ~ 10 9
T Tera ~ 10 12
p Piko = 10-12
B 36
Forschungs- und Versuchsamt des Internationalen Eisenbahnverbandes Oudenoord 500 3513 EX UTRECHT (Niederlande)
FRAGE B 36
Federwerke fUr Zug- und Stosseinrichtungen

(Seitenpuffer und Mittelpuffer)
Bericht Nr. 32
Merkmale der Zug- und Stosseinrichtungen

von GUterwagen fUr das sichere Fahren
langer Fahrzeuge in Gleisb6gen mit kleinem
Radius
UTRECHT, September 1989

- 1-
ORE-FRAGE B 36
MERKMALE OER ZUG- UNO STOSSEINRICHTUNGEN VON GUTERWAGEN FUR DAS SICHERE FAHREN
LANGER FAHRZEUGE IN GLEISBOGEN MIT KLEINEM RADIUS
ORE, Utrecht, Bericht B 36/RP 32, September 1989, 17 S., 4 T., 14 F., 1 A.
Deutsch, Franzosisch, Englisch
Dieser Bericht beschreibt die von der PKP durchgefUhrten Fahrversuche mit langen
GUterwagen im kleinen Gleisbogen.
Zweck der Versuche war, die Bedingungen fUr das sichere Fahren dieser mit ver-
schiedenen Zug- und Stosseinrichtungen ausgerUsteten Wagen festzustellen.
- 2 -
Dieser Bericht wurde yom SVA B 36 behandelt und genehmigt.
Zusammensetzung des SVA:
Herr Zeevenhooven (Vorsitzer) NS
Herr Dr , Andren ico FS
Herr Co 11 ot SNCF
Herr Friedrichs DB
Herr Hubacher SBB
Herr Hunt BR
Herr Verhoeven SNCB
Herr ~Jakulicz PKP
Herr Deri Conseiller Technique, ORE
Ferner wirkten mit die Eingeladenen Sachverstandigen:
Herr Dr. Schenk DB
Herr Streese DB
- 3 -
ARBEITSPROGRAMM DES SVA B 36
a) PrUfung des Verhaltens von hydro- B 36/RP 6, Marz 1966

pneumatischen Puffern, die den Anforderungen
des UIC-Merkblattes 526 Kapitel II
genUgen, in ganzen WagenzUgen
b) Erforschung, Vergleich und Entwicklung B 36/RP 7, April 1969

der Federwerke fUr die heutigen und B 36/RP 8, April 1970
kUnftigen Zug- und Stosseinrichtungen B 36/RP 12, April 1974
namentlich derjenigen, die in Verbindung B 36/RP 13, Oktober 1974
mit der Automatischen Kupplung vorge- B 36/RP 14, April 1975
sehen sind B 36/RP 16, April 1976
B 36/RP 17, Oktober 1976
B 36/RP 26, April 1985
B 36/RP 28, April 1988
B 36/RP 29, April 1987
c) Erforschung, Vergleich und Entwicklung B 36/RP 11, Oktober 1973

von Stossdampfersystemen mit langem Hub B 36/RP 18, Oktober 1976
zur Erzielung eines besseren Ladungsschutzes
d) Erforschung, Vergleich und Entwicklung B 36/RP 10, April 1973

anderer Systeme zum Schutz der Ladungen, B 36/RP 15, April 1976
wie Luftkissen, bewegliche Wande usw.
e) Theoretische Bestimmung der Langskrafte B 36/RP 9, Apri 1 1972

in ZUgen B 36/RP 22, April 1980
B 36/RP 23, April 1982
B 36/RP 24, April 1984
f) Theoretische Bestimmung des Auflaufver- B 36/RP 25, Apri 1 1983

haltens van GUterwagen B 36/RP 27, April 1986
-4 -
ZUSAMMENFASSUNG
Die Versuche wurden mit dem Wagentyp Gabs (UIC-Bauart 2), die mit verschiedenen,
fUr den Betrieb w;chtigen Puffern und Zugeinrichtungen ausgerUstet wurden,
durchgefUhrt, Als der massgebende Gleisbogen wurde ein 150 m Bogen ohne
SchienenUberhohung und Ubergangskurve Bogen-Gerade gewahlt,
Es wurden 9 AusrUstungsvarianten der Versuchswagen und verschiedene Verspann-

zustande in den Zug- und Stosseinrichtungen fUr den gezogenen bzw. geschobenen
Zug mit einer Geschwindigkeit bis 20 km/h untersucht.
Unter BerUcksichtigung van Entgleisungskriterien sowie der HUbe der Zug- und
Stosseinrichtungen wurden die Ergebnisse analysiert und die Schlussfolgerungen
erarbeitet.
Der Bericht beinhaltet unter anderem:
die Kenndaten der Versuchswagen und der Federwerke,
die Beschreibung des Versuchsprogrammes und der Versuchsbedingungen,
die Zusammenstellung der erzielten Ergebnisse fUr alle Versuchskombina-

tionen sowie Beispiele der Messschriebe,
die Beurteilungskriterien und die Ergebnisse der Versuche.
Die Versuche wurden Ende 1986/Anfang 1987 van der PKP durchgefUhrt. Die Versuchs-
wagen wurden van der FS und die Zug- und Stosseinrichtungen von der DB, BR und
SNCF bereitgestellt.
- 5 -
EIT INHALTSVERZEICHNIS
6 1. EINLE ITUNG
6 1.1 Problemanalyse und Auf trag
7 1.2 Ziel der Versuche
8 2. RANDBEDINGUNGEN
9 3. THEORETISCHE UBERLEGUNGEN
11 4. DURCHFUHRUNG DER VERSUCHE
11 4.1 Reihenfolge der Versuche
11 4.2 Versuchswagen und Zug- und Stosseinrichtungen
12 4.3 Kontrolle der statischen Kennlinien der Federwerke der Zug- und
Stosseinrichtungen
12 4.4 Versuchsgleis
12 4.5 Versuchskombinationen der Fahrversuche
13 4.6 Zusammensetzung des Versuchszuges und der Messeinrichtung
14 5. ERGEBNISSE DER FAHRVERSUCHE
16 6. SCHLUSSFOLGERUNGEN
TABELLEN: 4
FIGUREN: 14
ANLAGE: 1
- 6 -
1. EINLEITUNG
1.1 Problemanalyse und Auf trag
Wie eine theoretische Untersuchung der SNCF mit verschiedenen Zug- und
Stosseinrichtungen gezeigt hat, entstehen beim Durchfahren kleinerer Gleis-
bogen mit langen Fahrzeugen abhangig yom Kuppelzustand der Wagen auch ohne
Einwirkung ausserer Krafte erhebliche Langsdruckkrafte, die die Laufsicher-
heit beeintrachtigen konnen.
Der Prasident des Ausschusses "Fahrzeuge und Zugforderung" hat daher auf
Antrag des gemischten Unterausschusses "Guterwagen" den ORE-SVA B 36 im
April 1984 mit der Untersuchung dieser Frage beauftragt.
Nachdem der gemischte Unterausschuss "Guterwagen" auf seiner Januar-

sitzung 1985 die Ausgangsbedingungen fUr diese Frage prazisiert hat, wurde
im April 1985 ein Arbeitsprogramm und Action Sheet dem Direktionskomitee
vorgelegt. Urn diese Aufgabe zu losen, war es notwendig, die extremen Bedin-
gungen des sicheren Fahrens langer GUterwagen im kleinen Bogen sowie im
Ubergang Bogen-Gerade festzustellen.
Das Arbeitsprogramm umfasste theoretische Untersuchungen, in der die geo-

metrischen Verhaltnisse bei langen Fahrzeugen, ausgerUstet mit den heute
gebrauchlichen Puffer- und Zugfedertypen, ermittelt und die sich daraus
ergebenden Verspannkrafte beim Durchfahren von stark gekrummten Gleisbogen
abgeleitet werden.
Diese Studien sollten verifiziert werden durch praktische Versuche, be;

denen Wagengruppen mit unterschiedlichem Kuppelzustand durch einen 150 m-
Bogen gedrUckt werden. Die Arbeit ist verbunden mit der Uberarbeitung der
UIC-Merkblatter 520 "Guterwagen, Reisezugwagen und Gepackwagen - Teile der
Zugeinrichtung" und 526-1 "GUterwagen - Puffer mit 105 mm Hub". Die Vor-
schlage zur Erganzung der UIC-Merkblatter 520 und 526-1 bezUglich der van
den Zug- und Stosseinrichtungen einzuhaltenden Bedingungen (Entgleisungs-
kriterien im 150 m-Bogen) sind auf der Grundlage der Versuchsergebnisse zu
unterbreiten.
- 7 -
1.2 liel der Versuche
liel der Versuche war, die Bedingungen des sicheren Fahrens der langen
GUterwagen, die mit den in Fragekommenden lug- und Stosseinrichtungen aus-
gerUstet sind, im kleinen Bogen sowie im Ubergang Bogen-Gerade zu Uber-
prUfen.
-8 -
2. RANDBEDINGUNGEN
Die Versuche wurden gemass dem auf der 57. Sitzung des ORE-SVA B 36 abge-
stimmten "Vorschlag fUr das Versuchsprogramm" und dem van der PKP aufge-
stellten "Versuchsprogramm fUr lange GUterwagen beim Durchfahren van Gleis-
bogen mit kleinem Halbmesser" (Mai 1986) durchgefUhrt.
Als lange GUterwagen wurden die Gabs-Wagen der UIC-Bauart 2 ausgewahlt, die
mit den Ublichen Federwerktypen ausgerUstet werden sollen. Die AusrUstungs-
kombinationen sollen die im Betrieb vorkommenden Variationen abdecken.
Die Fahrversuche sind in einem Gleisbogen mit 150 m Radius ohne Uberhohung
und ohne Ubergangskurve zwischen Bogen-Gerade durchzufUhren.
Der Einfluss der folgenden Betriebsfaktoren 5011 berUcksichtigt werden:
Vorspannung der Kupplungen,

Fahrtrichtung (Zug geschoben und gezogen).
Fahrgeschwindigkeit (V = 5 - 20 km/h),
Bremszustand des hinteren Zugteils.
Es soll gemessen werden:
Kraft in der Zugspindel ,

HUbe der Federwerke der Zugeinrichtungen,
HUbe der Seitenpuffer,
H-Kraft,
Querverschiebung der Wagenkasten.
Falls die Entgleisungskriterien erreicht werden, mUssen die Versuche unter-

brochen werden,
- 9 -
3. THEORETISCHE UBERLEGUNGEN
1m Ansatz zu den in diesem Bericht behandelten Untersuchungen wurde durch

die SNCF eine Aufstellung zur Ermittlung der Verspannkrafte zwischen
Puffern und Zugeinrichtungen, ausgehend von einer symmetrischen Aufstellung
der Fahrzeuge im Gleis, erstellt. Der Rechengang und die zahlenm~ssige
Anwendung fUr zwei Res-Wagen sind in der Anlage 1 aufgenommen.
Als Ergebnis der Versuche kann zunachst festgestellt werden, dass eine der
angesetzten Hypothesen:
"n~mlich die Gleichheit der Zug- und Pufferkrafte, die sich aus mathe-
matischen Uberlegungen ergeben 5011, weitgehend mit der Wirklichkeit Uber-
einstimmt (siehe Tabelle ILl - 6)11,
Das heisst, dass keine grosseren, parasitaren Reibungskrafte wirksam sind,

wenn es urn die Kurvenfahrt zweier Eisenbahnwagen geht.
Als weiteres Ergebnis muss jedoch festgestellt werden, dass im Ubergangs-

punkt Bogen-Gerade die Fahrzeuge - auch solche gleicher Abmessungen - eine
Verschiebung zueinander aufweisen. und zwar im grossten Winkel zwischen den
beiden.
Die Verschiebung lag beim Versuch immer in der GrHssenordnung von 100 bis
120 mm, und zwar weitgehend unabh~ngig von der Pufferbauart. Diese Ver-
schiebung ist natUrlich nur gUltig fUr die in diesem Fall untersuchten
Wagen (Gabs) und fUr den Ubergang vom Bogen mit R = 150 m zur Geraden.
Folgendes Verfahren sollte zur Extrapolation der gefundenen Ergebnisse und

deren Anwendung auf andere Wagen und Kurven eingesetzt werden:
Es werden Uberschl~gig nur Wagen gleicher Abmessungen betrachtet~ wobei die

seitliche Verschiebung der Wagenkasten zueinander vernachlassigt wird.
- 10 -
Auf Grund des Rechnungsgangs in Anlage 1 wird nun der Winkel und der sich
daraus ergebende Verspannweg zwischen den Fahrzeugen fUr die gewUnschte
Kurve ermittelt und die Verspannkraft auf Grund der Kennlinien der Zug- und
Pufferfedern bestimmt.
Es besteht keine Entgleisungsgefahr, solange die Verspannkraft einen Wert

van 250 kN nicht Uberschreitet.
Bei diesem Rechnungsgang wird weiter vorausgesetzt, dass bei fast allen
GUterwagen der Uberhang in etwa gleich ist.
- 11 -
4. DURCHFUHRUNG DER VERSUCHE
4.1 Reihenfolge der Versuche
Die Versuche umfassten folgende Teilarbeiten:
Kontrolle der Zug- und Stosseinrichtungen (Aufnahme der statischen

Kennlinien der Puffer und Zugeinrichtungen)~
Kontrolle des Versuchsgleises~
Fahrversuche im Versuchsbogen (im 150 m Bogen sowie im Ubergang Bogen -

Gerade).
Die Grundversuche wurden im September und Oktober 1986 und die erganzenden
Versuche im Februar/April 1987 auf der Versuchsanlage der PKP durchgefUhrt.
4.2 Versuchswagen und Zug- und Stosseinrichtungen
Als Versuchsobjekte wurden 3 Gabs-Wagen der UIC-Bauart 2 mit Ubergangssteg

(LUP - 21 950 mm, Dza - 16 600 mm, Drehgestell Y 25C, Eigenmasse - 27 300 kg)
verwendet.
Die Versuchswagen wurden mit Puffern der Bauart
Butyl (Kategorie A)
- Ringfeder (Kategorie A)
- Domange-Jarret (Kategorie C)
- Oleo (Typ 5 SC) (Kategorie C)
und Zugeinrichtungen der Bauart
- Butyl
- Ringfeder (Typ 540)
ausgerUstet.
- 12 -
Die Versuchswagen wurden van den FS und die Puffer und Zugeinrichtungen van
der DB, der SNCF und den BR bereitgestellt.
FUr die DurchfUhrung der Versuche wurden eine Rangierdiesellokomotive der

Reihe SM 42 (BoBo. Masse 74 t, 590 kW, max. Zugkraft 230 kN) und ein Mess-
wagen (Masse 44 t) verwendet.
4.3 Kontrolle der statischen Kennlinien der Federwerke der Zug- und Stossein-
richtungen
Die Kontrolle der Puffer und Zugeinrichtungen wurde auf der Zug- und Druck-
presse 400/200 t durchgefUhrt.
Die Krafte und HUbe wurden mittels einer zusatzlichen Messeinrichtung

(Kraft- und Hubmessdosen) aufgezeichnet,
Wahrend dieser Untersuchung wurden keine Unregelmassigkeiten in der Funktion

der Zug- und Stosseinrichtungen beobachtet.
Die aufgezeichneten Kennlinien der Zugeinrichtungen sind in Fig. 4 und die

der Puffer in den Fig. 5 bis 8 und die erganzenden Parameter dieser Feder-
werke (fUr den maximalen Hub) in Tab, IV dargestellt.
4.4 Versuchsgleis
Die Fahrversuche wurden in einem Gleisbogen mit 150 m Radius, ohne Uber-
hohung. ohne Ubergangskurve zwischen Bogen-Gerade. durchgefUhrt.
Das Schema des Gleisbogens ist in Fig. 1 und die Ergebnisse seiner Ver-
messung vor und nach den Versuchen in Fig. 2 dargestellt.
4.5 Versuchskombinationen der Fahrversuche
Es wurden 9 Versuchskombinationen der AusrUstungsvarianten der Versuchswagen

untersucht.
- 13 -
Die Zusammenstellung dieser Versuchskombinationen mit Zuordnung der Stoss-

einrichtungen zu den Versuchswagen ist in Tab. I enthalten.
Jede Versuchskombination wurde fUr:
4 Varianten von Vorspannungen der Kupplungen (Seitenpuffer auf

BerUhrung, 1, 2 bzw. 3 Umdrehungen der Zugspindel),
2 Fahrtrichtungen (lug geschoben und gezogen),
den ungebremsten und den angebremsten hinteren Zugteil,
- 3 Fahrgeschwindigkeiten (v = 5, 10 und 20 km/h)
untersucht.
Die Versuche wurden bei trockenen Schienen und mit Puffern, deren Teller
m~ssig geschmiert waren, durchgefUhrt.
4.6 Zusammensetzung des Versuchszuges und der Messeinrichtung
Der Versuchszug bestand aus einer Diesellokomotive, 3 Gabs-Wagen und einem

Messwagen.
Die Zugzusammensetzung und die Anordnung der Messeinrichtungen an der

Hauptmessstelle sind in Fig. 3 dargestellt.
Es wurde folgendes gemessen:
Kraft in der Zugspindel (F ),

z
HUbe der Federwerke der Zugeinrichtungen (U5 und U6),
HUbe der Seitenpuffer (ZI' Z2' Z3' Z4)'
H-Kraft (an einem Radsatz, beidseitig),
Querverschiebung der Wagenkasten (P).
Ausserdem wurden die Geschwindigkeit und die momentane Lage der Messstelle
1m Gleisbogen wahrend der Fahrt gemessen.
- 14 -
5. ERGEBNISSE DER FAHRVERSUCHE
Die detail1ierten Ergebnisse der Fahrversuche im Versuchsgleis fUr die

"extremen" Versuchskombinationen sind in den Tabellen 11.1 bis 11.6 und die
Beispiele der Messdiagramme (fUr den geschobenen Zug) in den Fig. 12 bis 14
enthalten.
In Fig. 9 sind die Diagramme der Relationen der Zugspindelkraft (Fz )

und der Umdrehungen der Zugspindel (n) fUr alle Versuchskombinationen
zusammengestellt.
Die Abhangigkeit der gemittelten maximalen H-Kraft von der Anzahl der Um-
drehungen der Zugspindel (n) bzw. von der Anfangszugspindelkraft (Fzo) ist
in Fig. 10 und 11 dargestellt.
Die Tab. III enthalt die Informationen Uber die Lage der maximalen Zug-
spindelkraft im Bogen.
Anhand der Versuchsergebnisse lassen sich folgende SchlUsse ziehen:
- die extremen Durchfahrbedingungen kommen beim geschobenen Zug vor. Oas

Bremsen des letzten Wagens (mit der Handbremse) hat einen geringen Ein-
fluss.
- die gr6ssten H-Krafte wurden fUr Versuchskombination 2 (Zugeinrichtung

und Seitenpuffer mit Ringfeder) festgestellt.
In dieser Versuchskombination kommt es be; grosseren Verspannkraften

(Uber 2 Umdrehungen der Zugspindel) zur Uberschreitung des Prud'hommeschen
Kriteriums sowie zum Aufklettern des Spurkranzes auf die Schiene.
kleine H-Krafte wurden fUr Versuchskombination 1 (Butylzug- und Stoss-

einrichtungen) und 8 (Oleo/Ringfeder) ermittelt.
- 15 -
- die grossten HUbe wurden bei den Butylzugeinrichtungen (48 - 50 mm bei

Versuchskombination 4 (JBjJB), 7 (JBjRR) und 9 (RBjRR) sowie bei Oleo-
und Butylpuffern (89 mm bei Versuchskombination 8 (OR/RR) und 74 mm bei
5 (OR/OR)) beobachtet.
- die maximale Querverschiebung der Wagen liegt fUr die Mehrzahl der
Versuchskombinationen im Bereich 104 - 134 mm. Bei den grossten Puffer-
kraften ist der Einfluss dieser Kraft auf die Verminderung der Querver-
schiebung (be; Versuchskombination 2 (RR/RR) bis zu 73 mm) ersichtlich.
- 16 -
6. SCHLUSSFOLGERUNGEN
Ziel der Untersuchung war, zu ermitteln, welche Einwirkungen auf die Lauf-
sicherheit leerer, langer Guterwagen (Bauart Gabs 2 nach UIC-Merkblatt 571-2,
Kapitel 1) beim Durchfahren enger Gleisbogen (150 m Vollbogen bzw. Ubergang
150 rn-Bogen/Gerade) durch die auftretenden Verspannkrafte in den Zug- und
Stosseinrichtungen entstehen. FUr das sichere Befahren dieser Gleisbogen
mussen folgende Kriterien berucksichtigt werden:
Uberpuffern s
- Anheben eines Rades,
- Aufklettern eines fUhrenden Rades,
Uberschreitung des zulassigen Wertes fUr die Gleisverwerfung (Prud'hornme),
Verformung der Radsatzhalter (nicht fUr Drehgestellwagen).
Es wurden die gangigen, in der Praxis auftretenden Kombinationen von Zug-

einrichtungs- und Seitenpufferbauarten untersucht sowie die Verspannzu-
stande zwischen den Puffern (in der Geraden) von PufferberUhrung bis zur
Verspannung der Schraubenkupplung urn 3 Gewindegange variiert.
Die Versuchsergebnisse lassen folgende SchlUsse zu:
Das Entgleisungskriterium "Prud'homme" wurde beim extremen Verspannzu-

stand (drei Gewindegange) mit der Kombination Ringfeder/Ringfeder Uber-
schritten, wobei gleichzeitig ein Aufklettern der Spurkranze auftrat.
Diese Gefahr ist im Betrieb auch bei der Kornbination Ringfeder/Ring-
feder praktisch nicht gegeben. da aufgrund der gewahlten Vorspannungen
und Kennlinienverlaufe der Seitenpuffer und Zugeinrichtungen dieser
Kuppelzustand (3 Gewindegange) nur durch AufdrUcken mit einem Triebfahr-
zeug realisierbar ist.
Die anderen Entgleisungskriterien (Uberpuffern, Anheben eines Rades)

wurden nicht erreicht.
- 17 -
FUr eine genUgende Reserve bis zum Erreichen der Entgleisungskriterien

darf die Verspannkraft zwischen einem sich beruhrenden Pufferpaar 250 kN
nicht Uberschreiten. Diese Vorspannkraft wurde fUr die Gabs-Wagen fest-
gestellt.
Um ein Uberschreiten dieses Wertes zu vermeiden, sollte bei keiner

Kombination von Puffern und Zugeinrichtung in der Geraden beim Kuppeln
mehr als eine Umdrehung der Kupplungsspindel erfolgen, gerechnet ab
PufferberUhrung.
W~hrend der Versuche hat man kaum wesentliche Unterschiede zwischen Zug-
und Nachschiebeversuchen festgestellt. In jedem der untersuchten Falle
bleibt die erforderliche Zugkraft deutlich unter den Verspannkraften
zwischen Puffern und Zugeinrichtung, welche be; Durchfahrt durch die
Fahrt in Gleisbogen entstehen.
Folgende Bemerkungen sind noch zu erwahnen:
Von allen untersuchten Varianten ist die Kombination Ringfeder fUr Puffer
und Zugeinrichtung die kritischste. FUr diese Kombination gilt, dass in der
Geraden nur auf PufferberUhrung gekuppelt werden darf.
Die Versuche wurden mit Gabs-Wagen in Gleisbogen mit R = 150 m durchge-

fUhrt; es ist klar, dass die Bahnen geeignete Massnahmen im Hinblick auf
das Durchfahren von Gleisbogen mit kleinerem Halbmesser treffen mUssen.
Die be; den Versuchen ermittelte maximal zulassige Verspannkraft von 250 kN
ist als Orientierungswert in die zugehorigen Merkblatter (520, 526-1) auf-
zunehmen, wobei be; kUnftigen Untersuchungen zur Auswahl der zulassigen
Kombination der Zugeinrichtung und der Puffer als Gegenwagen die Bauart Gabs
zugrunde zu legen ist.
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RE/RR R7 R6 BJ RS R10 Ri1 R11 R5 B4. l>
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Bezeichnungen: Z --Zugeinrichtung
Seitenpuffer B - Butyl .-.
U R - Ringfeder
J - Jarret
0 - Oleo
Die Zahl ste llt die Nummer des bestirnrnten Fedenverkes dar_
ORE 836 IRP32 Versuchsergebnisse TAB II. 1
Bogeninnenseite
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Z3
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Ve~suchskombination 1 - BB/BB
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ORE B 36 IRP32 Versuchsergebnisse TAB u. 2
Bogeninnensei te
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ORE B 36 /RP32 Versuchsergebnisse TAB 11. 3
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Bogeninnenseite
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I
Ver suchskombinat ion 2 - RR/RR
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ORE B36 IRP32 Versuchsergebnisse TAB II. 4
Bogeninnenscite
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ORE B36 IRP32 Versuchsergebnisse TAB II,S
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20 185 42 17 175 69 29 157 16 112
ORE 836 IRP32 Versuchsergebnisse TAB II. 6.
Bogeru.nnensed. te .
. Z4
Versuchskombination 3 - BB/RR
/Butyl - Ringfeder / .__

4 .....;2 -------F-:"l+-~~_HU 5 1 - - +
Zll------I
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Bogenausens~ite: Fahrtrichtung
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-t;5 5 165 42 14 161 64" 241:54 10 114
2!
.o 10 162 42 14 161 64 24 .154 9 112
%'0 20 180 43 15 1'75 63, 22 1;~6 .10 112 ... -
1
___ ••• ._~._ • 1_
_ ••• ,. 0-
1-3
1.)
5 185 43 16 18070 27 8 112
E 10 185 43 16 180 70 .:.27 1!~3 ·10 112
~ 20 196 43 18 190 69, 26 1li-8 11 110
.::""
i
"
5 186 43 16 180 69,.28 153 9 112

CD
M
.o 10 192 44 17 192' 69+27: 150 10' 112
,
~ 20 205 4418 198 68':: 26145 11 110
ORE B 36 /RP 32 Die Lage der max Fz-Kraft 1m Bogen TAB. III
Auachnitt des Versuchs gle iS98 nach Fig. 1•

/Abschn1 tte 5 u 6 I
35 3~
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22S ~ 19
22'S
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n~;"S4m ,
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.. _-. ..-, .-------!.......: -- ..
, . . --:
~ --. Punkf des ..Auftretens van .max'•. Zugkr~tften. imZugspindel iFz/·
L ;,.-
Abstand des Punktas .:38>: von derFotozella Nr 4.
1m -
Abst_s,nddes Punktas -.l8i von df3r._.Bogenm1t te
(5
'16
-
S tand,artabwe1chung
- ...
v.v-
, .
Lagadar Fotozel1en .
- - • _.1.
- . ..
Varianta
Zug - gaschoben '.
I:
Zug - gazogan
-lj---'--- . -- 6\.-'- '--1m -,--'-- ·L·········· 5[. 1m
m - m m - m
1 , BB/BB 16,52 0,99 6t)O 20,71 0,6 1,8

21 RR/RR 17,52 0,72 5,0 20,50 0,5 2,0
3 1
BB/RR 17,48 1,54 5,0 21,30 0,43 1,2
4 JB/JB 17,92 3,94 4,6 20,62 0,62 1,9
5' OR/OR :17,42 0,72 5,1 20,67 0,92 1,8

6' RB/HB :17,57 1,02 4,93 20,83 0,55 1,7
7: JB/RR 17,35 1,49 5,15 21,53 0,3.5 0,97
8' OR/RR 17,92 0,64- 4,6 21,10 0,63 1,4
9, RB/RR 17,31 0,92 5,19 20,77 0,56 1,73

/RP32 Parameterwerte TAB IV
ORE B36 maximalen RUbe
Type Nr Hub Kraft Via

i /max/ /max/
We Wa we
-- - mm kJkN kJ -
R5 104 700 32,0 22,0 0,68
..... .. .. -.-- -. . ,.- R6 105 .730 --33,5 _24,o.... ..0,71
; R7, 105 750 .. 33,7 22,9 0,71
..... -- Ringf'eder. R8 104 -. 730 33,5 22,4 ., 0,67 ,
..
- -
. R9 104' 760'-: ::33t4.---723,2 ..:0,69'
".
! R10 106
'104-
7f:IJ :33,0 22,5 068 . ,
-- -- --R11~ -730-----,:32,8- :-21,7 ···0,';66
i .. R12 104 7.EIJ 32,5 . 22,5 ' 0,:69
•...•..... '.--._,.
--J1 105 -
740-: '--~:36,O-- ----19,0 -0,53
i
J2 104 750 35,0 >17,0 0,49
,- ....... -;.-.~ •. _---- ... ~.-' .. -J3 _,104_., _700 __ ~i36,O~.:. --~19" 0_. 0,53
.....
., ,14,0
'.,,", -,
.Jarre't J4 106 700 .340 0,41

".
....
J5 107 720 .36,0 17,0 0,47
--- -
-J6 104 750'--.-,-38;0- -19,0 0,50

8
~ J7 104- 700 ,34,5 ,17,2 0,50
4-f
4-f
..--- .. - J8 104- 730 -- ---35,1-- .-::17,0
. 0,48
!:1
PI .,071 104 520 ___
:14,0_ ---,12,0 0,86
s:t .- , -_ .. -- ----_ ...__ .... ... ~
4)
.p ... - 072 105 560 .14,8 ,,12,7 0,86
OM . -.- . .---- ..
07.3 104 -S50 :15,2 '1.3,0 0,85
4) -.- ..- ... -- -
104-
CIl Oleo
-074 550
,,-
15,-3 '13,2 0,86

075 105 530 14,0 12,0 0,86
- -- •••••• <
-076 104- 430 ---c12,O .10,0 0,8,3

077 105 GdO .15,0 '13,0 0,86
--- ._- 078 104- 550 "
_:14,2 12,4 0,88
B1 102 850 16,0 7,5 0,4-7
B2 102 860 15,'1 7,0 0,44
B3 102 goo 16,3 8,0 0,49
But:),l B4 104 850 14,5 7,0 0,48
B5 103 1000 16,0 7,?; 0,46
B6 104 1000 .17,1 8,8 0,51
B7 106 ~:980 15,5 7,4 0,48
B8 103 950 15,2 8,1 0,53
QO
~ R10 60 550 17,8 11,5 0,65
::s
.p Ringfeder" R11 61 560 --19,0 11,9 0,6.3
.Q R12 60 580 18,0 12,8 0,71
0 R13 60 17,6 11,0 0,.63
'M
J:.(
.... ... "
550
..-{~ --
B1- 53 850 8,0 3,2 0,40
(IJ . ;
<B2 55 540 .. ------ 5,5 2,0 0,36
QO
::s But:)'
1 B3 54 520 6,0 2,0
t:'J , :
0,33
--- - ..... ~- - .. "." .... .----.-_ .. ---B4 53 600-- --7,0-- 2,0 0,29
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_ ..
,
... _-
-- .. . -- ... . __ ._---". '- -- ..

•• .I
. ._- .- .. "- - - .,
ORE B 36 /RP32 Messstrecke Gerade - Bogen R 150 m Fig. 1
1 - Gerade 1 = 52 m
2 - Bogen 1 = 18 m
:3- Gerade 1 = 10 m
R ::::180m 4 - Bogen .1 = 22 m
~ 5 - Gerade 1 = 45 m
6 - Bogert 1 = 54 m
? - Bogen 1 = 20 m
8 - Bogen 1 == 50 m
1
Zusammen 271 [II
0
:lJ
m
OJ
uJ
-
C]\
..
Pfeilht3he bei :lJ

""0
Bogensehne UJ
N
von 10 m
from/ E:S:
Gleisbogen: R = 150m, U = Omm, L = 54m
bj
(l)
l:f.l
100 l:f.l
~ 0
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Istmass
IMai 19877. INovembe.t' 1986/
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I
0 / N
I
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Iml
Gleislange
ORE B 36 IRP32 Zugzusammensetzung des Versuchszuges Fig. 3
I
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Me pstslle
1 2 10 8~
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I I
I I
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I ~ I I
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I I
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I --.---~ I
I
1, 2, 3, 4 - Puffe.rhub
5, 6 -" HUb derZugeinrichtung
7 - ZUgkl'aft in del' Kupplung
8, 9 - Kraft H (beidseitig)
10 ~ Quervel'schiebung del' Wagen
ORE B 36 IRP32 STATISCHE KENNLINIE DER ZUGEINRICHTUNG Fig. 4
Wa Wa
Zugeinrichtung Ire Zugeinrichtung
Wa kJ ~
W kJ
Nr. B1 1 83 o 38 Nr. Rl0 8 3 0,65
F F
[k N) Butyl [kN] Ringfeder
600 600
400 400
200 200
o 10 20 30 40 50 f Imrn l o 20
Zugeinrichtung FUr den Hub 50 mm Zugeinrichtung
Kraft kN I We kJ
~
I Wa kJ
Nr. B2 300 I 3 3 I 1 1 0,33 Nr. R 11
F
[kN}
600 600
400 400
200 200
10 20 30 40 50 f [ mmJ o 20 40 60 f [mm!
FUr den Hub 50 mm Wa Fur den Hub 50 mm ~Ia
Zugeinrichtung iJP Zugeinrichtung WP
Kraft kN I We kJ IWa kJ Kraft kN I We kJ IWa kJ
Nr. B3 320 I 3,9 I 1,27 0,33 Nr. R 12 480 I 13 7 I 8,8 o 64
F F
[kN] [k N]
600 600
400 400
200 200
o 10 20 30 40 50 f[mmJ o 20 40 60 f [mm J
l'Ja
Fur den Hub 50 mm Wa FUr den Hub 50 mm
Zugeinrichtung iJn Zugeinrichtunq We
Kraft kN I W" kJ IW~ kJ Kraft kN I 14" kJ IW~ kJ
Nr. B4 400 I 4,1 I 1 33 o 32 Nr. R13 450 I 12,8 I 8,3 0,65
F F
[ kNl [ kNJ
600 600
400 400
200 200
0 10 20 30 40 50 f [mm J
0 20 40 60 f[mm]
ORE B 36 IRP 32 STATISCHE KENNLINIE DES PUFFERS Fig. 5
FUr den Hub 100 mm Wa Puffer \~a
Puffer we We
Kraft kN
Nr. 81 800 0,50 Nr. B5 0,50
F F
800 [ kNJ Butyl 800 [ kNl
600 600
400 400
200 200
0 20 40 60 80 100 f[mm] 0 20 40 60 80 100 f lrnrn J
Puffer Puffer
Nr. B2 Nr. B6
800 F BOO F
[ kN J [kNJ
600 600
400 400
200 200
20 40 60 80 100 f lmml 0 20 40 60 80 100 f I mrnl

Puffer Puffer
Nr. 83 Nr. 87
F 800 F
800 [ k N] [kN]
600 600
400 400
200 200
0 20 40 60 80 100 f [mml 0 20 40 60 80 100 f {mmJ

Puffer Puffer
Nr. B4 Nr. 88
F 800 F
800 [kN J [kNJ
600 600
400 400
200 200
a 20 40 60 80 100 f [mm] o 20 40 60 80 100 f [mm]

Wa Puffer Wa
Puffer
Nr. R5 0,66 Nr.
~~~------~~~~~~~~~2:=1rwp~
R9 0,69
~r---------~------~--~~~--~~~~
Ringfeder F
F
aoo [ kNl soo [kNJ
600 600
400 400
200 200
0 20 40 60 80 100 f[mmJ 0 20 40 60 80 100 f [mm ]

Puffer Wa Puffer
Nr. R6 Nr. R10
af F 800 F
[kN] (kN]
600 600
400 400
200 200
20 40 60 80 100 f lrnm l 0 20 40 60 80 100 f [mmJ

Puffer Wa Puffer
Nr. R7 Nr. R11
F 800 F
800 [ kN] [kN]
600 600
400 400
200 200
0 20 40 60 80 100 f [mml 0 20 40 60 80 100 f [mmJ

Wa Puffer Wa
Puffer we we
Nr. R8 o 66 Nr. R12 0,67
F 800 F
800 [kN] [ kNJ
600 600
400 400
200 200
o 20 40 60 80 100 f [mm] o 20 40 60 80 100 f Irnml

Puffer Puffer
Nr. ell 0.52 Nr. J5
F Jarret F
800 [ kNJ 800 [ kN]
600 600
400 400
200 200
0 20 40 60 80 100 f Imm l 0 20 40 60 80 f [mm J

via
Puffer Puffer
Nr. J2 Nr. J6
800 F 800 F
[kN] [kNJ
600 600
400 400
200 200
20 40 60 80 100 f lmm l 0 20 40 60 80 100 f [mmJ

Puffer Puffer
Nr. J3 Nr. J7
F 800 F
800 [ kNJ [kN]
600 600
400 400
200 200
0 20 40 60 80 100 f [mml 0 20 40 60 80 100 f [mm J

Puffer Puffer
Nr. J4 Nr. J8
800 F 800 F
[kN J [kN]
600 600
400 400
200 200
o 20 40 60 80 100 f Imml o 20 40 60 80 100 f [mm]

ORE B 36 IRP32 STATISCHE KENNLINIE DES PUFFERS Fig. 8
Fur den Hub 100 mm ~a FUr den Hub 100 ~n .l:£a
Puffer Puffer We
We Kraft kN I lie kJ I wa kJ
Kraft kN I I~e kJ I Wa kJ
Nr. 0 7Z 400 I 12.6 I 10 7 o 85 Nr. 0 75 380 I 1Z 0 I 10.0 0,83
F Oleo 800 F
800 t kNl [ kNl
600 600
J J
400 400
200 200
0 20 40 60 80 100 f Imm l 0 20 40 60 80 100 f [mm 1

Puffer Fur den Hub 100 mm \~a Puffer Fur den Hub 100 mm ~a
We ~Je
Kraft kN I Wp kJ I \~a kJ Kraft kN I \~e kJ I Wa kJ
Nr. o 71 430 I 12 6 I 10 7 o 85 Nr. 0 76 340 I 10 8 I 8 9 o 82
8()!"! F 800 F
[ kN ] [kN 1
600 600
400
200
r
400
200 .>
20 40 60 80 100 f Irnm l 0 20 40 60 80 100 f [mmJ
Puffer FUr den Hub 100 mm Wa Puffer Fur den Hub 100 mm Wa
Kraft kN I \~p kJ I Wa kJ we Kraft kNI He kJ I Wa kJ l/le
Nr. 0 73 405 I 13 7 I 10 8 0,72 Nr. 0 77 400 I 13 1 I 11,0 0.84
800 - F 800- F
[ kN 1 [kNl
600 600
400 400
200
0
Puffer
20 40
~
60 80 100
FUr den Hub 100 mm
f [mm]
Wa
We
200
0
r
Puffer
20 40
••
60 80
FUr den Hub 100 mm
100 f [mml
wa
We
Kraft kN I we kJ I wa kJ Kraft kNI We kJ I wa kJ
Nr. 0 74 400 I 13 7 I 11 7 o 85 Nr. 0 78 395 I 13 2 I 10 8 o 81
800 F 800 F
[kN I [kN]
600 600
J
400 400
200 200
~
.r:
0 20 40 60 80 100 f [mm] 0 20 40 60 80 100 f [mm]
ORE B 36 /RP 32 Kraft in der ZUgspindel Fig. 9
Kraft in der Zugspindel als Funktion del'Anzahl von Umdrehungen

del' Zugspindel fin d.er Gerade, im Stillstand des Zuges gemes sen/
"
F
z i. I
l_~_J3B/BB
I
2 __
I
~RR/RR
I? I
3 -....BB/RR
I
/ldl/
60 J
V
50 /
40
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30 ,., / ,/
20 / ~
10
0 ,
0 1 2 :3/n! a 1 2 :3/n! a 1 2 3/n/
F
z I I I I I I
/kN/ 4 - JB/JB I) - OR/OR ~ - RB/RB
;
40
30 V ~.
/
/
20 V ./ Vj -:
10 ,
0
0 1 2 3/n/ 0 1 2 3/n/ 0 1 2 3/n/
Fz I I I I I I
-7 -JB/RR / _8 - OR/RR -9 - RB/RR
/kN/
40
)/ /
V V
30 / ~
/
/
20
10
0
0 1 2 :3/n/ 0 1 2 3/n/ 0 1 2 3/n/
/n/ - Anzahl del'Uwdrehungen
ORE B 36 /RP32 H- Kraft aLs Funktion der Umdrehungen Fig. 10
H - Kraft (in Richtung Bogen aussen') a1s Funkt ion der Anzah 1 der
Umdrehungen der Zugspindel. Zug geschoben.
i ~9 - die Versuchskombination
Hmax - Mittelwert 'van H-Werten aus den Tabellen II fur bestimmte ZustCinde der
Zugspindel (siehe nachstehende Tabel1e)
- Anzahl der Umdr-ehunzen

x n -t ? ~
- 1 :BB/BB 10,2 11,6
/kfl/ 8,5 9,2
2 RR/RR 12,0 16,6 24,9 32,5
I---
3 •BB/RR 8,5 10,3 13,5 17,5
4 JB/JB 8,7 12,0 16,7 22,1
5 'OR/OR 6,8 9,4 13,1 17,8 2 - RR/ER
-
6 RB/RB 10,0 11,0 12,4 14,4
-
7 JB/RR 11,0 13,8 17,4 21,7 V
8 OR/RR 6,8 7,0 7,8 8,8
30
9 RE/RR 10,2 12,5 15,8 19,9 /
I I I 1 1
/
.:..."Prud
'gommekrit~riU~ ____ •..... _-- ---- ~-- --- .-.~.-
/ 4 - JB/JB
f:(/5
/
/ - JB/RR
;
/V - RB/ER
20 // ./ / - OR/OR
~ ->
/V !
~~ ./ [/3
v
- BB/RR
V 0/ V
/ ./ ~
Y./ ./ / 6 - RB/RE
/' /"
-: / ~ ~
~
:;;-- ~ /
-------
~ ? ./ ...-'-
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~
- ~
L--- ~
---- 1 - BB/BB
8 -.OR/RR
:.-- .---J. ./
-" - ~ ..
..-'
o
o 1 2
Anzahl der Urndrehungen r~

OREB 36 IRF52 H-Kraft als Funktion del' Vol'spannung Fig. 11
H-Kraft (in Richtung Bogen aussen) als Funktion der Verspannkraft in

der Zugspindel. Zug geschoben.
1 - 9 - die Versuchskombination
H - Mittelwert van. H-Werten aus den Tabellen II f iir bestimmten
max
Zustand der Zugspindel.
_ Verspannkraft in der Zugspindel bei Stillstand des Zuges, in der
Geraden ge-
messen.
/kN/:
2-;;:; BRJiRR
~
30
II
/
, I I
'----I~--- ---
- Prud hpmmekri~erium
-1 -- -- I--- -- --
4 - JB/lm
I
I /
? - JB/RR
I
"
I j <. / I
C- -----
I
~
9 - RE/RR
20
5 - OR/OR \ / :
\ /W .3 - BB/BR.
[7 6 - BB/BB
~
/'
l1. ~
V I
./ V
V
<-> v
1 - BB/BB
/' ~
C;;::t) l //
8 - ORIRR
10 d
~ Y:;t V
-:
~ /
./
.-/ _./
o 20 40 60 80
ORE B36 jRP32 BEISPIELE DER MESSDIAGRAMME Fig. 12
1 - BB/BB
Versuchskombination 1
(Butyl - Butyl)
Probe Nr. 46, 10 km/h
us
Z4
P
o
Z3
r--1
X E
r--1 rtl E
x E E
rtl E r-;
E q- q-
r---. N '--'
(Y) q-
N '--'
H [-]
H [+]
,-,
x z::
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E
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ORE 836 iRP32 BEISPIELE DER MESSDIAGRAMME Fig. 13
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Bogen Gerade
2
ORE B 36/RP 32 Anlage 1
LANGSKRAFTE IN DEN KUPPLUNGSEINRICHTUNGEN DER GUTERWAGEN

IN GLEISBOGEN MIT KLEINEM RADIUS
1. Die vorliegende Untersuchung hat das liel, die Langskrafte in den

Kupplungseinrichtungen van zwei vereinheitlichten, identischen Res-Wagen,
die untereinander gekuppelt sind und sich in einem Gleisbogen mit kleinem
Radius befinden, auszuwerten.
Man geht van folgenden Annahmen aus:
- Abmessungen der Wagen gemass Punkt 3.1.1 des UIC-Merkblattes 571-2

(Ausgabe 1.1.1979).
Zug- und Stosseinrichtungen im Neuzustand.
Identitat sowohl der Zug- als auch der Pufferfedern, mit denen die
beiden Wagen ausgestattet sind.
- Die Wagen fahren bei geringer Geschwindigkeit ohne Einwirkung irgendeiner

Kraft van aussen (Traktion, Nachschieben oder Bremsung).
Folgende Parameter sind variabel:
- der Radius des Gleisbogens: 250 und 150 m,
- das anfangliche Anziehen der Kupplungsspindel: maximales, mittleres

Anziehen, kein Anziehen (auf geradem Gleis),
- die Merkmale der Pufferfedern,
- die Merkmale der Zugfedern.

- 2 - A. 1
2. Bei den Merkmalen der berUcksichtigten Puffer handelt es sich urn die
statischen Kenndaten der Puffer folgender Typen:
SNCF Gummi A: Puffer der Gruppe A. Typ U5, mit Butylgummifeder gemass
Zeichnung 10.444.728.
DB Ringfeder: Puffer der Bauart "Ringfeder", gemass Zeichnung

Fwg 000 06 003 20.
- SNCF Miner B: Puffer der Gruppe B IIMiner" (derzeit im Betrieb erprobt).
- SNCF Jarret C: Puffer der Gruppe C, Typ US H "Domange Jarret",
Die Kennlinien der berUcksichtigten Zugfedern sind die der Federn folgender
Typen:
SNCF Gummi: Gummifeder gemass Zeichnung 10 15 14 225,
DB Gummi: Gummifeder gemass Zeichnung 2 Fwg 000 05 017 003,
- DB Ringfeder: Ringfeder-Feder Typ 540,
- AK-Vorrichtung: Federapparat der Bauart IIRingfederll fUr die automatische

Kupplung gemass Schaubild der Fig. 5 des
ORE-Berichts B 36/RP 16.
4. Die verschiedenen Untersuchungsphasen sind in den nachfolgenden Anlagen

wiedergegeben:
- Anlage 1: Schema und Verfahren
- Anlagen 2 und 3: Berechnung der EindrUckung der Federn

- 3 - A. 1
- Anlagen 4 bis 9: Graphische Losungen
- Anlage 10: Moglichkeiten des Anziehens der Kupplungsspindel, Lange der

Kupplungshalfte auf geradem Gleis und ;m Gleisbogen.
Die Anlagen 4 bis 9 erlauben es, die Krafte der Kupplungseinrichtungen

eines jeden der beiden Wagen auszuwerten:
- auf die Kupplungsspindel ausgeUbte Zugkraft,
- auf den Puffer an der Innenseite des Gleisbogens ausgeUbte gleiche

Druckkraft.
Somit lasst sich leicht aufzeigen, dass der Puffer an der Aussenseite des
Gleisbogens keine Rolle spielt.
5. Die Ergebnisse der Untersuchung sind in nachstehen~er Tabelle wiederge-

geben. Die Krafte in den Kupplungseinrichtungen werden hier in kN ausge-
drUckt.
I Krafte in den Kupplungseinrichtungen (kN)
Radius des Gleisbogens 250 m I 150 m

Anziehen der Kupplungsspindel Max. Mittel II Null Max. ~1ittel Null
Puffer Zugein- A.4 A.5 i A.6 A.7 A.8 A.9

richtung
I t
SNCF - Gummi A
- Gummi A
SNCF - Gummi ! 108
!
70 !
~
46 I 185 I 108 70
SNCF DB - Gummi 132 78 ,I 50 : 241 ~
~ I 132 78
SNCF - Miner B SNCF - Gummi 158 94 52 I 272 f 157 94
I
SNCF
SNCF
- Gummi A DB - Ringfeder
- ~liner B ! DB - Gummi
I SNCF - Gummi
192
208
109
114 I 63 ! 295 I 192
63 I
368 I 206
109
114 I
DB -
SNCF
Ringfeder
- Gummi A ! AK-Vorrichtung
220
237 I 131
133 I 69 I 322
66 ! 354
I
220
237
131
133
I
DB -
I SNCF
I SNCF
Ringfeder
- Miner B
DB - Gummi
DB - Ringfeder
269
274 II 167
171 I
,
85
93
380
394
269
274
167
171
I
- Jarret C SNCF - Gummi 276
I 165
I 64 360 276 165
-4 - A. 1
I
Krafte in den Kupplungseinrichtungen (kN)
\
!
Radius des Gleisbogens 250 m 150 m
Anziehen der Kupplungsspindel Max. ~litte1 Null Max. I Mittel Null
Puffer Zugein-
richtung
A.4 A.5 A.6 A.7 I A.8 A.9
DB - Ringfeder DB - Ringfeder 309 224 137 394 309 224 I

SNCF - Jarret C DB - Gummi 314 244 80 416 313 244
SNCF - Miner B AK-Vorrichtung 336 210 113 482 333 210
SNCF - Jarret C DB - Ringfeder 344 274 196 423 344 274
DB - Ringfeder AK-Vorrichtung 356 263 170 450 356 263
SNCF - Jarret C AK-Vorrichtung 385 305 243 479
I 386 305
I
ORE B 36/RP 32 Anlage 1.1
KR~FTE IN DEN KUPPLUNGSEINRICHTUNGEN BEl DER FAHRT 1M GLEISBOGEN

IN ABH~NGIGKEIT VOM ERSTEN ANZIEHEN DER KUPPLUNGSSP1NDEL
AUFBAUSCHEMA
Gel~nkbdlzen des Zughakens
orenzaPfen-
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,_ \olagenachse ~ _ .z->:
Lc mrnr :
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~-::;::::::::::: :::::--- 0(.
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*. j = Spiel infolge Spurerweiterung des Gleises + Spiel und Verschleiss der

Radsa tzha lter
VERWENDETES VERFAHREN
1. Untersuchunqsbedingungen:
- 2 identische GUterwagen) die sich auf einem Gleisbogen mit Radius R

befinden.
Zug- und Stosseinrichtung im Neuzustand.
- Angezogene Kupplungsspindel,
- 2 - A. 1.1
2. Berechnung der EindrUckung (Hub) der Zug- und Pufferfedern
CA und CT stellen die EindrUckungen der Zugfeder (CA) und der Pufferfeder
(CT) infolge des Radius R des Gleisbogens sowie des maximalen Anziehens
25M der Kupplungsspindel dar1) (siehe Anlage 10).
Im Verlauf der Berechnung werden die falgenden beiden kennzeichnenden Masse

berUcksichtigt:
LD = Lange der Kupplungshalfte auf geradem Gleis. Puffer in BerUhrung,

Kupplungsspindel nicht angezogen
LC = LMnge der KupplungshMlfte im Gleisbogen mit Halbmesser R mit ange-

zogener Kupplungsspindel
- Ausdruck van CA + CT
Man geht van drei Fallen in Abhangigkeit vom anfanglichen Anziehen der
Kupplungsspindel aus:
a) mit anfanglichem maximalen Anziehen der Kupplungsspindel

CA + CT = LD - DIG
b) mit anfanglichem halben Anziehen der Kupplungsspindel

5r.1
CA + CT = LD - DIG - ~
c) ohne anfangliches Anziehen der Kupplungsspindel CA + CT
1) _25M = maximales Anziehen der Kupplungsspindel fUr eine vollstandige

. 2Sf'il ~1
Kupp lunq , fUr eine Kupp lunqsha lf te q i lt -
2
= 5'
- 3 - A. 1.1
- Aufstellung der Gleichung CA + CT = LO - DIG
LC
LD - (cosso - FK - KG) mit:
FK = MB
a
= -
a
Somit ergibt sich schliesslich:
~~SB - PB (C~SS - 1) - BG S-inp J I

3. Berechnung der Krafte in der Zug- und Stosseinrichtung mittels graphischer
Darstellung
Zu beiden Seiten einer Ordinate zur Darstellung der Krafte in kN werden die
Durchbiegungskurven von zwei Federn abgetragen, indem man vom Wert der fUr
jede von ihnen festgelegten Vorspannung als Ursprung ausgeht.
Es genUgt, auf den Kurven die Punkte T und A folgendermassen aufzutragen:
Daraus leitet sich die Kraft FA in den Zugeinrichtungen sowie den Puffer-
hUben CT und CA jeder der beiden Federn ab.
Pufferfeder Zugfeder
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KR~FTE IN DEN ZUGEINRICHTUNGEN BEl DER FAHRT 1M GLEISBOGEN

IN ABH~NGIGKEIT YOM ERSTEN ANZIEHEN DER KUPPLUNGSSPINDEL
GUterwagen: Res
R 250 m
Berechnung der EindrUckung der Zug- und Pufferfedern
Lange Uber Puffer: L = 19,90 m
Orehzapfenabstand: 2a = 14,860 m
Seitliche Spiele: J = 1,465 2 1,410 + q + W = 0,0275 + 0,023 + 0 = 0,0505 m
Lange der Kupplungshalfte auf geradem

Gleis: LO = 1005,5 mm (siehe Anlage 10)
Lange der Kupplungshalfte im

Gleisbogen: LC = 957,5 mm (siehe Anlage 10)
Maximales Anziehen der Kupplungsspindel

(fUr eine Kupplungshalfte): SM = 48 mm (siehe Anlage 10)
KrUmmungsradius der Pufferteller: PB = 1500 mm
Abstand zwischen Zug- und Stossein-

richtung: BG = 875 mm
- 2 - A. 1.2
Buchstabengleichung I Zahlengleichung IErgebnis
0.° . ° L
s mo ~ 2R 19,900
2 x 250
= °'0398 2° , 28097
eO . ° 'V-
Slne J 0,0505 = 0 00680 0°, 38943
- a 7,430 '
So So = (,to+ eO 2°, 28097 + 0°, 38943 2°, 67040
sinSo = 0,04659 I
I casSo = 0,99891
DIG
LC
casS - PB [ c~SS - 1J 957,5
0,99891 - 1500 916 mm
- BG sinS
G,9~891 - Y I!
- 875 x 0,04659 i
CA + CT 1005,5 - 916 89,5 mm

LD - DIG
mit maximalem
Anziehen der
Kupplungsspindel
I
CA + CT SM 48
T165,5 mm
LD - DIG -2 89,5 -2
mit ha 1bem
Anziehen der ,!
Kupplungsspindel ,~
I
I ~
I
I
CA + CT
ohne Anziehen
I
ILD DlG - S
M
89,5 - 48 141,5 mm I,i
der Kupplungs- I 1
I
I s p indel I j
I
I
KR~FTE IN DEN ZUGEINRICHTUNGEN BEl DER FAHRT 1M GLEISBOGEN

IN ABH~NGIGKEIT YOM ERSTEN ANZIEHEN DER KUPPLUNGSSPINDEL
GUterwagen: Res
R 150 m
Berechnung der EindrUckung der Zug- und Pufferfedern
Lange Uber Puffer: L = 19,90 m
Drehzapfenabstand: 2a = 14,860 m
Seitliche Spiele: J = 1,465 2 1,410 + q + W = 0,0275 + 0,023 + 0 = 0,0505 m
Lange der Kupplungshalfte auf geradem

Gleis: LO = 1005,5 mm (siehe Anlage 10)
Lange der Kupplungshalfte im

Gleisbogen: Lc = 957,5 mm (siehe Anlage 10)
Maximales Anziehen der Kupplungsspindel

(fUr eine Kupplungshalfte): SM = 48 mm (siehe Anlage 10)
KrUmmungsradius der Pufferteller: PB = 1500 mm
Abstand zwischen Zug- und Stossein-

richtung: BG = 875 mm
- 2 - A. 1.3
!
;
Buchstabengleichung Zahlengleichung Ergebnis
or, ° Slna L
. ° ~ 2R 19,900 = 0 06633 3°, 80341
2 x 150 '
eO sineO -""~a 0,0505 = 0 00680 0°, 38943

7,430 '
So So = 0.° + eO 3°, 80341 + 0°, 38943 4°, 19284
sinSo = 0,07311
casSo = 0,99732
DIG
LC
casS - PB [c~ss - IJ 957,5
0,99732 - 1500 892 mm
-BG sinS
~,9~732 - V
- 875 x 0,07311
CA + CT 1005,S - 892 113,5 mm

LD - DIG
mit maximalem
Anziehen der
Kupplungsspindel
I CA + CT SM 48 89,5 mm
LD - D1G2 -"2 113,5 -"2
mit hal bem
Anziehen der
Kupplungsspindel
CA + CT M
ohne Anziehen LD DIG - S 113,5 - 48 65,5 mm
der Kupplungs-
spindel
ORE B 36 /RP 32 KRAFT IN DEN ZUG- UNO STOSSEINRICHTUNGEN A. 1.4
Bogenhalbmesser R = 250 m
Erstes Anziehen der Kupplungsspindel maximal
Res-Wagen
CD Puffer - Typ US - Zeichnung Nr. 10 8 003 559
QD' Puffer - Ringfeder DB - Fwg 000 06 003 20
CD
kN Zugfeder - SNCF - Zeichnung
@Zugfeder-GummiOB-2Fwg00005017
Nr. 10 1514 225 kN
003 '~..... "'1"'-'
soo Feder
I~ ,Puffer
fUr di~ avtomatts~he
kupp.lunq - Typ
- Rinqf'eder lFlg.
U5H - Domange
Zuq- und Druck-
5Jarret
Des ORE B 36/R
- Kategori C. "'1--- '
-1--1--4
t (j} Puffer
I®
- Miner - Kategorie
~u~feder
B
- Rin~fe,der - Typ 540. . I' .
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ORE B '::56 IRP 32 KRAFT IN DEN ZUG':' UNO STOSSEINRICHTUNGEN A. 1. 5
Erstes 'Anziehen der Kupplungs-
spindel halbangezogen
Res-Wagen
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ORE B 36 IRP 32 KRAFT IN DEN ZUG- UNO STOSSEINRICHTUNGEN A. 1.6'
Erstes Anziehen der Kupplungs-
spindel nicht angezogen
Res-Wagen
(i)i Puffer
- Typ U5 - Zei~hnung Nr. 10 8 003 559
Q)~pUffer - Ringfeder DB - Fwg 000 06 003 20
kN . G) Zugfeder - SNCF - Zeichnung Nr. 10 1514 225, ~~
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@ Puffer - Typ U5H - Domange Jarret - Kategori C:. _.
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ORE 8 36 IRP 32 KRAFT IN DEN ZUG2- UNO STOSSEINRICHTUNGEN A. 1.7
Erstes Anziehen der
-(D Puffer - Typ U5 - Zeichnung Nr. 10 8 003 559 Kupplungsspindel maximal
''''Q) Puffer - Ringfeder DB - Fwg 000 06 003 20 Res-Wagen
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KRAFT IN DEN ZUG- UND STOSSEINRICHTUNGEN A. 1.8
ORE B 36 IRP32
Erstes Anziehen der Kupplungs-
spindel halbangezogen
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ORE B 36 IRP 32 KRAFT IN DEN ZUG- UNO STOSSEINRICHTUNGEN A. 1.9
Erstes Anz'iehen der
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Puffer - Typ U5 - Zeichnung Nr. 10 8 003 559
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Puffer - Ringfeder DB - Fwg 000 06 003 20 Res-Wagen
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FRAGE 8 36

Forschungs- und Versuchsamt des Internationalen Eisenbahnverbandes

Federwerke fur Zug- und Stosseinrichtungen

Winkel rad (Radiant) mrad U (Umdrehung) Die Einheit 1 U ~ 2 rr rad

Masse kg (Kilogramm) Mg t (Tonne) 1 t ~ 103 kg

Fliissiqkeits- Pa (Pascal) bar(Bar) 1 Pa ~ 1 N/m' 1 kp/m' ~ 1 kgf/m' ~

Spannungen N/m' (Newton MN/m' 1 N/mm' ~ 1 MN/m' 1 kp/mm' - 1 kgflmm'-

Arbeit J (Joule) MJ kWh (Kilowatt- 1J ~ 1 kg . m'/s' 1 kpm ~ 1 kgfm =

Leistung W (Walt) MW 1 W ~ 1 Nm/s 1 PS - 75 kpm/s ~

Zeit s (Sekunde) ms d (Tag) 1 d - 24 h

Dezima/e Vie/fache und Teile von Grundeinheiten werden mit

Symbole Vorsiitze Symbole Vorsiitze

h Hekto ~ 10' e Zenti = 10-'

k Kilo = 10' m Milli = 10··'

Federwerke fUr Zug- und Stosseinrichtungen

Merkmale der Zug- und Stosseinrichtungen

UTRECHT, September 1989

Dieser Bericht wurde yom SVA B 36 behandelt und genehmigt.

Zusammensetzung des SVA:

Herr Zeevenhooven (Vorsitzer) NS

Herr Dr , Andren ico FS

Herr Hubacher SBB

Herr Verhoeven SNCB

Herr ~Jakulicz PKP

Herr Deri Conseiller Technique, ORE

Ferner wirkten mit die Eingeladenen Sachverstandigen:

Herr Dr. Schenk DB

ARBEITSPROGRAMM DES SVA B 36

a) PrUfung des Verhaltens von hydro- B 36/RP 6, Marz 1966

b) Erforschung, Vergleich und Entwicklung B 36/RP 7, April 1969

c) Erforschung, Vergleich und Entwicklung B 36/RP 11, Oktober 1973

d) Erforschung, Vergleich und Entwicklung B 36/RP 10, April 1973

e) Theoretische Bestimmung der Langskrafte B 36/RP 9, Apri 1 1972

f) Theoretische Bestimmung des Auflaufver- B 36/RP 25, Apri 1 1983

Es wurden 9 AusrUstungsvarianten der Versuchswagen und verschiedene Verspann-

Der Bericht beinhaltet unter anderem:

die Kenndaten der Versuchswagen und der Federwerke,

die Beschreibung des Versuchsprogrammes und der Versuchsbedingungen,

die Zusammenstellung der erzielten Ergebnisse fUr alle Versuchskombina-

die Beurteilungskriterien und die Ergebnisse der Versuche.

1.1 Problemanalyse und Auf trag

Nachdem der gemischte Unterausschuss "Guterwagen" auf seiner Januar-

Das Arbeitsprogramm umfasste theoretische Untersuchungen, in der die geo-

Diese Studien sollten verifiziert werden durch praktische Versuche, be;

1.2 liel der Versuche

Der Einfluss der folgenden Betriebsfaktoren 5011 berUcksichtigt werden:

Vorspannung der Kupplungen,

Es soll gemessen werden:

Kraft in der Zugspindel ,

Falls die Entgleisungskriterien erreicht werden, mUssen die Versuche unter-

1m Ansatz zu den in diesem Bericht behandelten Untersuchungen wurde durch

Das heisst, dass keine grosseren, parasitaren Reibungskrafte wirksam sind,

Als weiteres Ergebnis muss jedoch festgestellt werden, dass im Ubergangs-

Folgendes Verfahren sollte zur Extrapolation der gefundenen Ergebnisse und

Es werden Uberschl~gig nur Wagen gleicher Abmessungen betrachtet~ wobei die

Es besteht keine Entgleisungsgefahr, solange die Verspannkraft einen Wert

4. DURCHFUHRUNG DER VERSUCHE

4.1 Reihenfolge der Versuche

Die Versuche umfassten folgende Teilarbeiten: