Rauhigkeit Im Rad-Schiene System

INSTITUT FÜR VERFAHRENSTECHNIK DES INDUSTRIELLEN UMWELTSCHUTZES
Montanuniversität Leoben www.vtiu.com

Peter-Tunner-Straße 15 A-8700 Leoben
Diplomarbeit
Rauhigkeit im Rad-Schiene System
erstellt für
voestalpine schienen GmbH
Vorgelegt von: Betreuer/Gutachter:

DI Petra Weidinger DI Dr. Hans Peter Brantner
0040228 O.Univ.Prof.Dipl.-Ing.Dr.mont. Werner L. Kepplinger
Leoben, 23.10.08
EIDESSTATTLICHE ERKLÄRUNG
Ich erkläre an Eides statt, dass ich die

vorliegende Diplomarbeit selbständig und
ohne fremde Hilfe verfasst, andere als die
angegebenen Quellen und Hilfsmittel nicht
benutzt und die den benutzten Quellen
wörtlich und inhaltlich entnommenen Stellen
als solche erkenntlich gemacht habe.
Kurzfassung
Rauhigkeit im Rad-Schiene System
Im Rad-Schiene System treten über mehrere Größenordnungen (µm-m) „Rauhigkeiten“ auf,

worunter alle mehrmalig auftretenden Abweichungen von einer eben gedachten
Radbewegungslinie verstanden werden. Eine klar verständliche Übersicht und
Klassifizierung über diese Erscheinungen ist derzeit nicht vorhanden. Aus diesem Grund
sprechen Experten oft von „Rauhigkeit“ und meinen dabei nicht selten völlig unterschiedliche
Unebenheitserschienungen. Ziel dieser Arbeit ist eine möglichst umfassende Beschreibung
des Themas „Rauhigkeit“ im Rad-Schiene System sowie eine konkrete Klassifizierung und
Beschreibung dieser Erscheinungen durchzuführen. Darüber hinaus werden Ursachen,
Einflussfaktoren, Auswirkungen und Abhilfemaßnahmen der Unebenheitserschienungen,
über alle relevanten Größenbereiche, beschrieben und ein Überblick über die aktuelle
Messtechnik gegeben. Die Arbeit soll die Grundlage für ein besseres Verständnis des
Themas „Rauhigkeit“ darstellen um in der Folge Verbesserung im Rad-Schiene System zu
ermöglichen. Aufgrund der zunehmenden Sensibilisierung der Bevölkerung hinsichtlich
Lärmemission und dem direkten Zusammenhang zwischen Unebenheitserscheinungen und
Schallemission sowie Erschütterungen wird dieser Bereich gesondert behandelt,
Zusammenhänge dargestellt und mögliche aktive und passive Verbesserungsmaßnahmen
aufgezeigt. Zur Darstellung der aktuellen Relevanz des Themas wird außerdem auf die
rechtlichen Rahmenbedingungen eingegangen.
Abstract
“Roughness” in the wheel-rail system
In the wheel-rail system „roughness“, which is defined as repeated irregularity on an

idealised flat wheel motion line, occurs over a broad scale from µm to meters. A clearly
defined overview and classification of this aspect is not present at the moment. For this
reason experts speak of “roughness” and not rarely mean thereby completely different forms
of irregularities. Aim of this paper is an extensive description of the topic “roughness” in the
wheel-rail system as well as a distinct classification and description of these phenomena.
Furthermore reasons, influencing factors, effects and remedies for the irregularities over the
whole scale will be discussed and an overview of the actual measuring techniques will be
given. The paper should build the basis for better understanding of the topic “roughness” to
provide the possibility for improvements in the wheel-rail system. Due to the increasing
sensitisation of the population regarding noise emission and the direct relation to
irregularities, this area will be discussed separately. Relations will be presented and possible
active and passive improvement measures will be highlighted. For presenting the actual
relevance of the topic moreover the regulatory framework will be illustrated.
Inhaltsverzeichnis 1
Inhaltsverzeichnis
Seite
1 EINLEITUNG ........................................................................................................4
1.1 Problemstellung ..............................................................................................4

1.2 Zielsetzung......................................................................................................5
2 GRUNDLAGEN DES RAD-SCHIENE SYSTEMS ................................................6
2.1 Rad .................................................................................................................6

2.1.1 Radwerkstoffe....................................................................................................6
2.1.2 Profile ................................................................................................................7
2.1.3 Bremssysteme ...................................................................................................8
2.1.4 Instandhaltung .................................................................................................12
2.2 Schiene.........................................................................................................12
2.2.1 Schienenwerkstoffe..........................................................................................12
2.2.2 Schienenprofile ................................................................................................13
2.2.3 Oberbau...........................................................................................................14
2.2.3.1 Gleisbauarten............................................................................................15
2.2.3.2 Schwellen..................................................................................................16
2.2.3.3 Befestigungssysteme ................................................................................18
2.2.4 Unterbau..........................................................................................................22
2.2.5 Instandhaltung .................................................................................................23
2.2.5.1 Schienenbearbeitung ................................................................................23
2.2.5.2 Schienenkonditionierung (Friction Management).......................................28
2.3 Kräfte im Rad-Schiene System .....................................................................29
2.3.1 Statische Kräfte................................................................................................30
2.3.2 Dynamische Kräfte...........................................................................................34
3 RAUHIGKEIT IM RAD-SCHIENE SYSTEM .......................................................37
3.1 Mikrorauhigkeit..............................................................................................37
3.1.1 Charakterisierung.............................................................................................37
3.1.2 Ursachen .........................................................................................................39
3.1.2.1 Ursachen beim Rad ..................................................................................39
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
3.1.2.2 Ursachen und Einflussfaktoren bei der Schiene ........................................39

3.1.3 Auswirkungen ..................................................................................................42
3.1.4 Abhilfemaßnahmen..........................................................................................47
3.1.5 Messtechnik.....................................................................................................49
3.2 Welligkeit.......................................................................................................51
3.2.1.1 Welligkeit beim Rad ..................................................................................51
3.2.1.2 Welligkeit bei der Schiene .........................................................................52
3.2.2 Ursachen und Einflussfaktoren der Welligkeit ..................................................54
3.2.2.1 Ursachen und Einflussfaktoren beim Rad..................................................54
3.2.2.2 Ursachen und Einflussfaktoren bei der Schiene ........................................57
3.2.3 Auswirkungen ..................................................................................................66
3.2.3.1 Auswirkungen beim Rad ...........................................................................66
3.2.3.2 Auswirkungen bei der Schiene ..................................................................67
3.2.4.1 Abhilfemaßnahmen beim Rad ...................................................................74
3.2.4.2 Abhilfemaßnahmen bei der Schiene..........................................................74
3.2.5 Messtechnik.....................................................................................................77
3.3 Geradheitsabweichung .................................................................................80
3.3.2 Ursachen .........................................................................................................80
3.3.3 Auswirkungen ..................................................................................................80
3.3.5 Messtechnik.....................................................................................................81
4 SCHALL..............................................................................................................82
4.1.1 Allgemeines zur Akustik...................................................................................82

4.1.2 Begriffsdefinitionen ..........................................................................................87
4.1.3 Akustik im Rad-Schiene System ......................................................................89
4.1.4 Luftschall im Rad-Schiene System...................................................................92
4.1.4.1 Ursachen und Einflussfaktoren für Luftschall.............................................94
4.1.4.2 Aktive Maßnahmen zur Luftschallreduktion .............................................103
4.1.4.3 Passive Maßnahmen zur Luftschallreduktion ..........................................109
4.1.4.4 Rechtliche Grundlagen zur Luftschallemission ........................................110
4.1.5 Messtechnik...................................................................................................113
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
4.1.6 Erschütterungen im Rad-Schiene System......................................................114

4.1.6.1 Ursachen und Einflussfaktoren für Erschütterungen................................115
4.1.6.2 Aktive Maßnahmen zum Erschütterungsschutz.......................................117
4.1.6.3 Passive Maßnahmen zum Erschütterungsschutz ....................................119
4.1.6.4 Rechtliche Grundlagen zu Erschütterungsemissionen und sekundärem
Luftschall.................................................................................................121
4.1.7 Messtechnik...................................................................................................122
5 ERGEBNISSE / DISKUSSION .........................................................................123
6 ZUSAMMENFASSUNG ....................................................................................126
7 VERZEICHNISSE .............................................................................................134
7.1 Literatur.......................................................................................................134
7.2 Abkürzungsverzeichnis ...............................................................................146
7.3 Tabellen ......................................................................................................147
7.4 Abbildungen................................................................................................147
ANHANG......................................................................................................................I
Fachwörterbuch.........................................................................................................I
Index ....................................................................................................................... V
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Kapitel 1 – Einleitung 4
1 Einleitung
Im Rad-Schiene System treten über mehrere Größenordnungen, vom µm bis zum Meter
Bereich, Abweichungen von einer eben gedachten Radbewegungslinie auf. Die Ursachen
dieser Unebenheiten gestalten sich vielfältig, sind jedoch hauptsächlich in den Kräften im
Rad-Schiene Kontakt, im Verschleiß und im Herstellungsprozess, zu finden. Je nach Art und
Ausmaß der Unebenheiten können diese auf unterschiedlichste Weise das Rad-Schiene
System beeinflussen und in der Folge sogar zu Schäden führen. Neben den Einflüssen auf
das System in Form von Verschleiß, plastischer Verformung und Anregung von
dynamischen Kräften, sind auch Auswirkungen auf die Umwelt durch die Abstrahlung von
Schall und Vibrationen von erblicher Bedeutung.
1.1 Problemstellung
Eine klare Übersicht und ein allgemeiner Überblick über die unterschiedlichen
Unebenheitserscheinungen im Rad-Schiene System sind derzeit nicht vorhanden. Aufgrund
der fehlenden Klassifizierung werden unter dem Begriff „Rauhigkeit“ oft völlig verschiedene
Unebenheiten zusammengefasst. Während beispielsweise im Bereich der Schallabstrahlung
über einen großen Wellenlängenbereich von Rauhigkeit gesprochen wird, wird im Bereich
der Instandhaltung und Wartung Unebenheitserscheinungen gleicher Wellenlänge als
Riffeln, Wellen oder im Englischen als corrugations bezeichnet. Jede dieser
Unebenheitserscheinungen zeichnet sich durch spezielle Einflussgrößen, Auftrittsursachen,
Auswirkungen und Maßnahmen zur Verminderung und Vermeidung aus. Ohne
umfangreichen Überblick können spezielle Ursachen oftmals nicht erkannt und
entsprechende Maßnahmen gesetzt werden. Da das Rad-Schiene System ein komplexes
und vielfältiges System mit zahlreichen Einflussgrößen und Wirkungsbereichen darstellt, ist
der Erfolg von Maßnahmen oft durch eine Vielzahl von Faktoren beeinflusst. Die klare
Klassifizierung und Begriffsdefinition ist eine wichtige Voraussetzung um das Wissen aus
den verschiedenen Bereichen zusammenzuführen und daraus wichtige Schlussfolgerungen
für das Gesamtsystem ableiten zu können.
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Kapitel 1 – Einleitung 5
1.2 Zielsetzung
Das Ziel der Arbeit ist eine möglichst umfassende Beschreibung des Themas „Rauhigkeit“ im
Rad-Schiene System. Da es sich beim Thema „Rauhigkeit“ um eine sehr umfangreiche
Thematik handelt, wobei die einzelnen Teilbereiche als alleinige Themen ganze Bücher
füllen und die große Komplexität und umfassenden Zusammenhänge des Rad-Schiene
Systems eine zusätzliche Herausforderung darstellen, soll die Arbeit als Überblick und
Grundlage zum Verständnis des Themas „Rauhigkeit“ im Rad-Schiene System dienen und
zur weiteren Vertiefung in den Spezialbereichen anregen.
Ein wichtiger Bestandteil der Arbeit ist die Klassifizierung und Definition der
unterschiedlichen Unebenheitserscheinungen sowohl am Rad als auch auf der Schiene. Im
Zuge dessen werden die wichtigsten derzeit bekannten Ursachen und Einflussfaktoren sowie
die Auswirkungen dieser Erscheinungen auf das System qualitativ wenn möglich auch
quantitativ beschrieben. Weiters werden mögliche Abhilfe- und Verbesserungsmaßnahmen
erarbeitet und ein Überblick über die derzeit vorhandene Messtechnik gegeben.
Aufgrund der hohen Relevanz der Schall- und Vibrationsabstrahlung aus dem
Schienenverkehr wird dieses Thema umfassender behandelt. Die Definition der wichtigsten
Begriffe der Akustik im Schienenverkehr, eine Beschreibung der wichtigsten Schall- und
Vibrationsquellen sowie die derzeit vorhandenen Abhilfemaßnahmen und rechtlichen
Grundlagen werden dargestellt.
Die Arbeit soll die Grundlage für ein besseres Verständnis des Themas „Rauhigkeit“
darstellen und in der Folge Verbesserungen im Rad-Schiene System zur Verlängerung der
Nutzungsdauer der Komponenten, Senkung der Instandhaltung und Verringerung der
abgestrahlten Schall- und Erschütterungsemissionen ermöglichen.
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Kapitel 2 – Grundlagen des Rad-Schiene Systems 6
2 Grundlagen des Rad-Schiene Systems
2.1 Rad
2.1.1 Radwerkstoffe
In der EN 13262:2004 [159] sind vier Stahlgüten für Radwerkstoffe im Schienenverkehr
spezifiziert. Es steht dem Betreiber frei andere Werkstoffe zu verwenden. Bei der
Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) werden hauptsächlich höherfeste Stahlgüten (gemäß
EN 13262:2004 ER7 – ER9) eingesetzt [142]. Die Laufflächen der Räder werden oftmals
einem Härtungsprozess unterzogen. Die chemische Zusammensetzung der Radwerkstoffe
gemäß EN 13262:2004 ist in Tabelle 1 zusammengefasst.
Tabelle 1: prozentuelle Maximalgehalte der verschiedenen Elemente für die verschiedenen

Radwerkstoffe gemäß EN 13262:2004 [159].
Oxidschicht
strukturlose WEL
´schwach strukturierte WEL
Gefüge mit
it
zertrümmertem Zementit
stark verformtes
perlitisches Gefüge
nicht sichtbar verformtes

perlitisches Grundgefüge
Die Norm beinhaltet ebenfalls Werte für die minimale Brinell-Härte für die gesamte
Verschleißzone des Radkranzes. Die Werte sind in Tabelle 2 ersichtlich.
Tabelle 2: Mindestwerte der geforderten Brinell-Härte im Radkranz gemäß EN 13262:2004

[159].
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Im Nahverkehr oder U-Bahnverkehr können aufgrund der verbesserten Lärm- und

Erschütterungseigenschaften auch gummibereifte Räder zum Einsatz kommen. Für den
Personenreiseverkehr oder Güterverkehr sind diese Radformen jedoch aufgrund der zu
geringen thermischen und mechanischen Belastbarkeit nicht geeignet.
2.1.2 Profile
Die verwendeten Radprofile sind ebenfalls genormt. In EN 13715 [160] sind Definitionen der
Profile, Konstruktionsverfahren, Geometrische Eigenschaften und die zugehörigen
Profilbezeichnungen enthalten.
Wichtige Parameter stellen die Spurkranzhöhe (Sh) sowie die Spurkranzdicke (Sd) dar,
welche aus Abbildung 1 ersichtlich sind. Die Spurkranzhöhe ist vom Raddurchmesser
abhängig welcher in Österreich zwischen 28 bis 32 mm beträgt. Die Spurkranzdicke ist von
der Spurweite abhängig. Diese beträgt in Österreich zwischen 31.5 bis 32.5 mm im
Neuzustand der Räder, bei gebrauchtem Zustand beträgt der Bereich laut Norm 22 bis
33 mm. Eine Tendenz in Richtung unteres Grenzmaß der Spurweite ist zu erkennen [142].
Abbildung 1: Definition der Profilkennmaße eines Vollbahnrades (Sr = Spurmaß, Sd =

Spurkranzdicke, Sh = Spurkranzhöhe) [109].
Hinsichtlich der Lärmemission können über die Materialeigenschaften wie Schmiereffekt

sowie Reiboxidationsneigung von Legierungsbestandteile und besonders über die
geometrische Form die sich ausbildenden Schwingungsamplituden und letztlich der
Gesamtschallpegel positiv beeinflusst werden (siehe Kapitel 4.1.4.2).
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2.1.3 Bremssysteme
Grundsätzlich muss zwischen kraftschlussabhängigen und kraftschlussunabhängigen
Bremssystemen unterschieden werden.
Bei kraftschlussabhängigen Bremsen wird die Bremskraft durch Abbremsen der Räder
erzeugt. Die Bremswirkung ist durch den möglichen Kraftschluss begrenzt. Je nach
Wirkungsprinzip wird zwischen verschleißfreien oder Reibungsbremsen unterschieden.
Kraftschlussunabhängige Bremsen wie Magnetschienen- oder Wirbelstrombremsen
übertragen die Bremskraft direkt auf die Schiene und werden oft als zusätzliche Bremsen
eingesetzt.
Bei mechanischen Bremsen oder Reibungsbremsen werden Bremsklötze oder –scheiben
auf das Rad gepresst. Dabei spielt die eingebrachte Energie und damit die thermische
Belastbarkeit eine erhebliche Rolle. Die gesamte Bremskraft ist möglichst gleichmäßig auf
die einzelnen Radsätze zu verteilen.
Je nach Art der Aufbringung der Anpresskraft wird zwischen Vakuum-, Druckluft-,
Elektrohydraulischen oder Elektromechanischen Bremsen unterschieden [27].
Bei verschleißfreien Bremsen wird die benötigte Bremskraft anstelle von Reibung durch der
Fortbewegungskraft entgegengesetzt Kräfte aufgebracht. Beispiele für verschleißfreie
Bremsen sind elektrodynamische Bremsen oder Wirbelstrombremsen.
Bei der elektrodynamischen Bremse werden die Antriebsmotoren als Bremse genutzt, die
entstehende Energie in das Versorgungsnetz zurückgespeist oder über Widerstände an die
Umgebung abgegeben. Bei Einsatz von elektrodynamischen Bremsen bei Lokomotiven
muss die Bremskraft begrenzt werden, um übermäßige Druckkräfte und somit
Entgleisungsgefahr zu vermeiden. Bei Triebwägen kann hingegen die volle Antriebsleistung
für den Bremsvorgang genutzt werden. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten kann somit die
elektrodynamische Bremse als Betriebsbremse eingesetzt werden [27].
Magnetschienenbremsen zählen zu den kraftschlussunabhängigen Bremsen und werden zur

zusätzlichen Erhöhung der Bremswirkung des Fahrzeuges eingesetzt. Bei Auslösen des
Bremsvorgangs werden die Bremsmagnete abgesenkt und elektromagnetisch an die
Schiene angezogen. Die Bremskraft wird durch die Reibung zwischen Magnet und Schiene
erzielt. Nachteil dieses Bremssystems ist der hohe Verschleiß der Magneten.
Magnetschienenbremsen werden deshalb nur bei Schnell- oder Notbremsungen eingesetzt,
in einigen Ländern sind sie ab Geschwindigkeiten über 140 km/h vorgeschrieben [27].
Wirbelstrombremsen zählen ebenfalls zu kraftschlussunabhängigen Bremsen arbeiten
jedoch im Vergleich zu Magnetschienenbremsen verschleißfrei und werden auch als
Betriebsbremse eingesetzt. Das Wirkungsprinzip beruht auf der Induktion von kreisenden
Wirbelströmen in der Schiene. Deren Magnetfelder wiederum erzeugen in Wechselwirkung
mit den Magnetfeldern der Bremsmagnete Kräfte, die der Bewegung es Zuges
entgegengesetzt sind. Wirbelstrombremsen werden vor allem im
Hochgeschwindigkeitsverkehr eingesetzt, da sie vor allem bei hohen Geschwindigkeiten
große Bremswirkung erzielen [27]. Nachteilig bei dieser Form von Bremsen ist, dass die
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entstehende Hitze zur einer starken Belastung der Schiene führt. An viel befahrenen
Strecken kann die Erwärmung der Schiene bis zu 15 °C betragen [144].
Zur Erzielung einer optimalen Bremsleistung und Ausnützung der Vorteile der verschiedenen
Bremssysteme werden oft die Bremskräfte in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit auf die
unterschiedlichen Bremsmechanismen verteilt. Dieser Vorgang wird als Blending bezeichnet.
Der ICE 3 der Deutschen Bahn AG (DB) ist beispielsweise mit indirekten pneumatischen
Scheibenbremsen, Magnetschienenbremsen sowie Wirbelstrombremsen ausgestattet [144].
Der geforderte Bremsweg bei 160 km/h beträgt meist 1 km. Im Hochgeschwindigkeitsverkehr
(HGV) sind Bremswege von mehreren Kilometern keine Seltenheit [27].
In Abbildung 2 ist ein Überblick der aktuell im Schienenverkehr eingesetzten Bremssysteme

dargestellt.
Abbildung 2: Überblick über die aktuell im Schienenverkehr eingesetzten Bremssysteme

[146].
Weiters kommen je nach Anwendungs- und Geschwindigkeitsbereich unterschiedliche

Scheiben- bzw. Bremsblockmaterialien zum Einsatz.
Bei Scheibenbremsen wird die Bremskraft durch Anpressen einer Bremsscheibe an eine am
Rad oder an der Welle montierte Scheibe aufgebracht. Scheibenmaterial wie Belagsmaterial
variieren in Form und Zusammensetzung. Häufig im Einsatz sind Scheiben aus Grauguss,
Stahl oder Aluminium sowie Beläge aus organischen Materialien oder Sintermaterialien
[143]. Nachteilig sind der relativ hohe Verschleiß sowie die Beeinflussung durch
Witterungsverhältnisse [144].
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Blockbremsen werden vor allem im Güterverkehr aufgrund der spezifischen Anforderungen

immer noch häufig eingesetzt. Zur Vermeidung von Längskräften und Zerrungen, die ab
einem gewissen Ausmaß zum Entgleisen führen können, ist bei Güterwägen ein möglichst
gleichmäßiges Abbremsen wichtig. Bei der technischen Auslegung der Bremsen ist
hinsichtlich der aufzubringenden Bremskraft außerdem die hohe Gewichtszunahme durch
Beladung zu beachten [145]. Vorteile der Klotzbremsen liegen in den geringen Kosten und
Gewicht und der leichten Überprüfbarkeit des Kraftschlusses. Nachteilig ist die hohe
thermische Beanspruchung des Rades, wodurch bei hohen Geschwindigkeiten die Gefahr
der Schädigung der Radlauffläche sowie der Bremsklötze durch Ausbrökelungen oder
Fließen des Werkstoffes besteht. Hinsichtlich der technischen Ausführung sind
verschiedenste geteilt und ungeteilt Formen von Klotzbremsen erhältlich [146].
Grauguss-Klotzbremsen (GG-Sohle)
Vor allem im Güterwagenbereich sind Grauguss-Klotzbremsen immer noch weit

verbreitet. Das Blockmaterial besteht aus speziellem Grausguss. Der Vorteil der
Grauguss-Klotzbremsen liegt in der geringen Witterungsabhängigkeit der
Bremsleistung. Aufgrund der Tatsche dass GG-Klotzbremsen eine alte, ausgereifte
und kostengünstige Technologie darstellen und der Reibungscharakteristik, wobei
erst bei niedrigen Geschwindigkeiten eine hohe Bremswirkung erzielt und, erfolgt ihr
Einsatz hauptsächlich im Güterwagenverkehr [167]. Der große Nachteil liegt in der
Verriffelung der Radlauffläche durch die Grauguss-Klötze und die dadurch, wie im
Kapitel 4.1.4.1 dargestellt, erheblich höheren Lärmemissionen [146]. Aufgrund der
steigenden Sensibilisierung zum Thema Lärm im Schienenverkehr wird der Ersatz
von Grauguss-Klotzbremsen durch Verbundsohlenblockbremsen oder
Scheibenbremsen zunehmend forciert. In der TSI Noise (Technical Specification for
Interoperability) für Güterwägen sind bereits Lärmemissionsgrenzwerte für neue
Güterwägen vorgesehen, die mit herkömmlichen Grauguss-Klotzbremsen nicht
mehr eingehalten werden können (siehe Kapitel 4.1.4.1 und 4.1.4.4).
Verbundsohlenblockbremsen
Bei Verbundsohlenblockbremsen bestehen die Reibmaterialien aus Eisenspänen,

Messingwolle oder mineralischen Fasern. Zusätzlich werden Bindemittel, Füllstoffe,
Reibschützer, Hilfsstoffe und Gleitmittel wie Graphit, Sulfide oder Koks eingesetzt.
Grundsätzlich wird zwischen Bremsklotzsohlen mit hohem Reibwert unabhängig von
der Geschwindigkeit, wie den K-Sohlen (Komposit-Sohle), und jenen mit niedrigem
Reibwert bei hohen Geschwindigkeiten ähnlich dem der Grauguss-Klotzbremse, wie
den LL-Sohlen (Low-Low Sohle), unterschieden.
Der große Vorteil der Verbundsohlenbremsklötze liegt darin, dass sie die
Radlauffläche beim Bremsvorgang polieren, dadurch die Rauhigkeit und folglich
auch die Rollgeräuschemissionen vermindern.
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K-Sohlen weisen bei hohen Geschwindigkeiten einen um ca. den Faktor 2.5
höheren Reibwert als Grauguss-Klotzbremsen [5]. Im Gegensatz zu Grauguss-
Klotzbremsen wo erst bei niedrigen Geschwindigkeiten eine hohe Bremswirkung
erzielt wird, ermöglicht der konstant geschwindigkeitsunabhängige hohe Reibwert,
dass bei K-Sohlen ähnlich wie bei Scheibenbremsen auch bei hohen
Geschwindigkeiten die zur Bremsung notwendige Bremskraft aufgebracht werden
kann. Probleme ergeben sich dadurch hauptsächlich im Mischbetrieb mit
herkömmlichen Grauguss-Klotzbremsen ausgestatteten Güterwägen, wo die Gefahr
des Überbremsens und des Verschleißes der K-Sohlen besteht [167]. Zusätzlich
erfordert die unterschiedliche Reibungscharakteristik eine Anpassung der
Bremsausrüstung bestehender Güterwägen, wodurch erhebliche Kosten entstehen
[146]. Bei der Neuanschaffung von Fahrzeugen mit K-Sohlen ergeben sich jedoch
keine gesteigerten Investitionskosten [167].
LL-Sohlen sind derzeit im Entwicklungsstadium. Die Forschungen gehen in

Richtung gesinterte oder synthetische Bremsklotzsohlen, die wie aus Abbildung 3
ersichtlich, eine ähnliche Reibungscharakteristik wie Graugussklötze aufweisen.
Dadurch würde die Notwendigkeit zum Umbau des Bremsgestänges vorhandener
Wägen vermieden werden [167][146].
Abbildung 3: Reibungscharakteristik von verschiedenen Klotzsohlen- und

Scheibenbremsen [146]
Im Hinblick auf die Lebenszykluskosten (LCC) wurde im Zuge des Niederländischen

„noise innovation programme“ Projektes weiters festgestellt, dass
Verbundstoffsohlen im Vergleich zu Graugusssohlen eine längere Lebensdauer
aufweisen. K-Sohlen führten zwar bei den im Projekt eingesetzten Zügen zu einem
höheren Verschleiß der Radlauffläche allerdings bei größerer Gleichmäßigkeit über
den Radumfang und viel engerer Streuung der Laufleistung im Vergleich zu
Graugussklotzbremsen. Vorteile aufgrund dieses gesteigerten Verschleißes sind in
der höheren Wahrscheinlichkeit zur Abtragung von Ermüdungsphänomenen zu
sehen. Durch das engere Laufleistungsspektrum ist die Instandhaltungsplanung
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optimierbar. Andererseits wirken sich höherer Verschleiß und häufiger notwendige

Reprofilierungen negativ auf die LCC aus [54].
2.1.4 Instandhaltung
Für Räder sind Grenzwerte hinsichtlich der zulässigen Radienabweichung und
Abweichungen von der Profilgeometrie, also Unrundheiten und Polygonalisierungen,
vorgesehen. Diese variieren in Abhängigkeit von der Radsatzbauart und werden von den
Bahnen festgelegt. Die Instandhaltungsintervalle sind meist laufkilometerabhängig und bei
Fahrzeugen mit geringer Laufleistung zeitabhängig gestaltet und sind wiederum von
Radsatzbauart und Fahrzeuggattung abhängig. Im Netz der DB AG sind auch stationäre
Diagnoseanlagen zur Überwachung von Radienabweichungen, während der Überfahrt,
installiert [14].
Die Korrektur von Unrundheiten und Radprofilabweichungen erfolgt meist mittels
Unterflurdrehbank [142].
2.2 Schiene
2.2.1 Schienenwerkstoffe
Die Entwicklung der Schienenwerkstoffe geht wie bei den Rädern kontinuierlich in Richtung
höherfester Güten und damit höherer Verschleiß- und Rollkontaktermüdungsbeständigkeit
(RCF). Während in den 70er Jahren hauptsächlich naturharte perlitische Schienen der Güte
900A mit einer Festigkeit von über 880 MPa und einer Härte von über 260 HB zum Einsatz
kamen, konnte mit der Einführung der kopfgehärteten perlitischen Schienen (HSH®-
Schienen) ein Technologiesprung auf Festigkeiten von über 1170 MPa und Härten über 350
HB erreicht werden.
Die Erhöhung der Zugfestigkeit um 200 MPa entspricht einer Halbierung der Verschleißrate.
In Gleistests als auch beim regulären Betrieb im Gleis konnte gezeigt werden, dass
Verschleiß und Rollkontaktermüdung indirekt proportional zur Schienenhärte sind. Die Härte
des perlitischen Gefüges wird hauptsächlich durch den Lamellenabstand bestimmt [147]. Vor
allem bei Kurven mit kleinen Radien ist erhöhter Verschleißwiderstand von großer
Bedeutung [22].
In DIN EN 13674-1:2008 [161] sind sieben perlitische Stahlsorten, sowohl wärmebehandelt

als auch naturhart, festgelegt und charakterisiert. Weiters sind Herstellungspraxis,
Qualifizierungsprüfungen und Abnahmeprüfungen vorgegeben.
Bei den genormten Stahlsorten handelt es sich durchwegs um Kohlenstoff-Mangan Stähle.
Einzelne hochlegierte Stähle für besondere Anwendungen zeigen einerseits höhere Härte
und Festigkeit andererseits aber auch höhere Schweißempfindlichkeiten und verringerte
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Bruchzähigkeit [22]. Die chemische Zusammensetzung und mechanischen Eigenschaften

sind in Tabelle 3 zusammengefasst.
Tabelle 3. Chemische Zusammensetzung und mechanische Eigenschaften der

Schienenstähle gemäß DIN EN 13674-1:2008 [161].
Die neueste Entwicklung im Bereich der Schienenstähle geht in Richtung Bainitischer

Schienenmaterialien. Mit diesen Materialien sind hohe Härten über 430 HB und Festigkeiten
über 1380 MPa möglich. Bainitsche Schienen sind seit 1999 in Streckenerprobung und
zeigen generell höher RCF-Resistenz als perlitische Schienen, gutes Betriebsverhalten und
lassen daher auf lange Liegezeiten schließen. Andererseits wird in der Literatur die geringere
Verschleißbeständigkeit von bainitischen Schienen diskutiert [22][23]. Derzeit sind außerdem
die erheblich höheren Herstellkosten ein Hemmnis im wirtschaftlichen Vergleich zu
hochfesten perlitischen Schienenstählen [22]. Es ist jedoch zu beachten, dass es in der
Literatur noch keine klare eindeutige Definition was unter Bainitischen Schienen verstanden
wird gibt, und daher derzeit noch keine endgültige pauschale Aussage über diese neue
Schienengüte gemacht werden kann.
2.2.2 Schienenprofile
Grundsätzlich wird zwischen Vignolschienen im Eisenbahnverkehr und Rillenschienen für

Straßenbahnen unterschieden. Daneben sind noch Sonderformen wie Zungenschienen in
Weichen oder Kranschienen zu erwähnen.
Die grundsätzlichen Anforderungen an Schienenprofile sind eine ausreichend breite

Lauffläche zur Minimierung der Flächenpressung zwischen Rad und Schiene, eine
ausreichende Kopfhöhe um Abnutzungsspielraum zuzulassen, eine Stegdicke um
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Tragfähigkeit und Biegesteifigkeit zu gewährleisten und eine Fußbreite um Standsicherheit

und geringe Flächenpressung auf die Schwelle zu ermöglichen.
Weltweit existiert derzeit eine Vielzahl von Schienenprofilen. Obwohl Bestrebungen in

Richtung Minimierung der Profilvarianten vorhanden sind, gibt es derzeit allein in Europa
noch über 21 verschiedene Vignolschienenprofile über 46 kg/m. Gemäß CEN Standard sind
Schienenprofile durch die Masse pro Meter.
In Kurven mit engen Radien zwischen 200 und 400 Meter wird oftmals zur Erhöhung der
Rollradiendifferenz und damit einer verringerten Belastung der Schiene ein asymmetrisches
Schienenprofil durch Schleifen des Schienenkopfes erzeugt [22] (siehe Kapitel 3.2.2.2,
3.2.3.2, 3.2.4.2).
2.2.3 Oberbau
Der Oberbau umfasst im Wesentlichen die Schienen, Schienenbefestigungssysteme und
Unterlagen, Schwellen und Schotterbett oder im Falle der Festen Fahrbahn Tragplatten und
elastische Zwischenlagen [30]. Der wesentliche Aufbau des Ober- und Unterbaus ist in
Abbildung 4 gezeigt.
Abbildung 4: Schematischer Aufbau des Ober- und Unterbaus bei verschiedenen

Gleisformen [22].
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2.2.3.1 Gleisbauarten
Hinsichtlich der Gleisbauarten ist grundsätzlich zwischen Schottergleis und Fester Fahrbahn
zu unterscheiden. Feste Fahrbahnkonstruktionen finden vor allem in Tunneln, bei
Hochgeschwindigkeitsstrecken und bei Brücken Anwendung.
Schottergleis
Das Schotterbett besteht aus einer Lage lockeren, grobkörnigem Schotter mit einer Dicke
von üblicherweise 25 bis 30 cm gemessen vom unteren Rand der Schwellen. Durch Reibung
zwischen den Körnern können erhebliche Druckkräfte absorbiert werden. Zugkräfte können
nicht aufgenommen werden. Das Schotterbett verteilt die Belastung, erhöht den Widerstand
in Längsrichtung und hat wasserableitende Funktion. Wichtige Parameter des Bettmaterials
sind ausreichende Härte und Verschleißwiderstand sowie optimale Größenverteilung der
Körner [8]. Unregelmäßige Setzungen des Schotterbettes führen zu verschlechterter
Gleislage. Das Setzungsverhalten wird stark von lokalen dynamischen Laständerungen in
Folge von eingefahrenen Schienenstößen oder Schweißfehler sowie
Steifigkeitsschwankungen des Schotterbettes oder Untergrunds aber auch durch die
verwendeten Schottermaterialien sowie der Schotterbettverschmutzung beeinflusst [22].
Die wichtigsten Vorteile des Schotteroberbaus sind die geringen Schallemissionen (siehe
Kapitel 4.1.4.1), die kurze Bauzeit sowie die niedrigen Baukosten, die mögliche Änderung
der Geometrie und Überhöhung sowie die automatisierte und mechanisierte Instandhaltung.
Bei Auflagerung des Schotterbettes auf einer Betonsohle, in Tunneln oder auf Brücken,
ergibt sich eine extrem hohe Belastung des Schotters. Durch Unterschottermatten kann die
Situation entschärft werden. Allerdings ergeben sich erheblich erhöhte Material- und
Umbaukosten [22].
Generell kommt es aufgrund der Belastung des Schotters zu einer mehr oder weniger
schnellen Zerstörung des Schottermaterials. Durch Abrieb des Schotters und in der Folge
entstehende Gleisgeometrieabweichungen und Drainageprobleme sind regelmäßige
Instandhaltungsmaßnahmen unerlässlich.
Feste Fahrbahn (slab track)
Feste Fahrbahnkonstruktionen bestehen aus Beton- oder Asphaltplatten auf welche die
Schienen entweder direkt durch elastische Befestigungen oder durch kontinuierliche
elastische Lagerung befestigt werden. Bei anderen Systemen werden die Schienen auf
Schwellen oder Blöcke befestigt, welche in oder auf die Platten eingebettet werden. Dieses
System wird beispielsweise auf neuen deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken
hauptsächlich verwendet. Bei allen Systemen existieren zahlreiche Ausführungsformen [8].
Grundsätzlich zeichnen sich Feste Fahrbahnsysteme durch hohe Lagebeständigkeit aus.
Allerdings sind die Anforderungen an einen setzungsfreien Untergrund aufgrund der
eingeschränkten Adaptierungsmöglichkeit nach Abschluss der Errichtung sehr hoch im
Vergleich zum Schottergleis. Während der Unterbau unter der Frostschutzschicht bei
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Schotteroberbau nur bis zu einer Tiefe von 0.5 m erdbautechnisch abzusichern ist, beträgt
die abzusichernde Tiefe bei Fester Fahrbahn 2.5 m [22].
Der größte Vorteil der Festen Fahrbahn wird im geringeren Instandhaltungsaufwand
gegenüber dem Schotteroberbau gesehen. Es wird von 70 - 80 % geringeren
Instandhaltungskosten und einer verlängerten Liegedauer im Vergleich zu Schotteroberbau
von 20 bis 30 Jahren ausgegangen. Die Unterbindung von eventuellem Hochwirbeln von
Schotter oder festen Partikeln ist vor allem bei Hochgeschwindigkeitsverkehr von Bedeutung.
In Tunneln ist die geringe mögliche Bauhöhe ein erheblicher Aspekt. Bei Brücken erweist
sich das verminderte Gewicht der Festen Fahrbahnkonstruktion als vorteilhaft.
Demgegenüber stehen einige Nachteile wie höhere Luftschallemissionen (siehe Kapitel
4.1.4.1), höhere Baukosten, die eingeschränkte Innovationsmöglichkeit bei bestehenden
Trassen sowie die langwierigen und kostspieligen Ausfälle im Falle von Entgleisungen
aufgrund von weitgehend nicht automatisierter Instandhaltung und Reparatur. Weiters ist auf
bestimmten Trassen mit unzureichenden geologischen Bedingungen aufgrund der hohen
Untergrundanforderungen die Errichtung von Feste Fahrbahnsystemen nicht möglich [8][22].
2.2.3.2 Schwellen
Schwellen stellen im Schotteroberbau die Auflagefläche für die Schiene her. Sie ermöglichen
die Befestigung der Schiene, übertragen die Kräfte im Rad-Schiene System möglichst
gleichmäßig in das Schotterbett, erhalten die Spurweite und Gleisneigung, dämpfen
Schwingungen und Verringern dadurch den Einfluss von Schall- und Vibrationen auf die
Umgebung und stellen eine ausreichende elektrische Isolierung zwischen den beiden
Schienen sicher. Weitere Anforderungen sind hohe Resistenz gegen mechanische und
meteorologische Einflüsse und somit lange Lebensdauer. Die wichtigsten Schwellenarten
unterschieden nach dem Material sind Holz- und Betonschwellen. Stahlschwellen werden
heutzutage kaum mehr verwendet und finden nur noch in Form von Y-Stahlschwellen für
besondere Bereiche Anwendung [22].
Holzschwellen
Bei Holzschwellen kommen Hartholz- und Weichholzschwellen zum Einsatz. Die

Unterscheidung erfolgt aufgrund der Festigkeit des Holzes. Aufgrund der geringen
Widerstandskraft von Weichholzschwellen werden Stahlplatten zwischen Schwelle und
Schiene eingefügt und zur Vermeidung der Einschnürung der Platte in die Schwelle
synthetische Anstriche in der Kontaktfläche aufgetragen. Hartholzschwellen bestehen in
Europa vorwiegend aus Buchen oder Eichenholz sind von Natur aus widerstandsfähiger und
werden vor allem in Weichen und bei Bahnübergängen sowie bei Befestigungssystemen
ohne Unterlagsplatten verwendet. Je nach Holzart beträgt die durchschnittliche Lebensdauer
der Schwellen 20 – 60 Jahre. Die lange Lebensdauer von Buchenholz kann nur durch
Tränkung in Teeröl erreicht werden [8].
Die Dimensionen der Holzschwellen sind vielfältig. Viele Eisenbahnen reduzieren die
Schwellenhöhe im Bereich der Schwellenmitte, da dort die Biegemomente und Belastungen
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geringer sind. Schäden an den Schwellen entstehen hauptsächlich durch Einpressen der
Unterlagsplatte, Ausweiten der Befestigungslöcher und Längsrisse oder Fäule sowie
Schäden durch Rostwasser der Befestigungsmittel. In den USA wird hauptsächlich nach
dem Prinzip der zyklischen Einzelschwellenerneuerung gearbeitet. Dabei werden einzelne
beschädigte Schwellen ausgebaut und erneuert. Probleme ergeben sich durch erhöhte
Belastung der eingebauten Neuschwellen und folglich verkürzten Gebrauchsdauer. Zur
Vermeidung dieser Nachteile werden in Europa alle Schwellen eines Abschnitts ausgebaut,
noch brauchbare in Nebengleisen geschlossen weiter verwendet [22]. Vorteile der
Holzschwellen gegenüber Betonschwellen liegen in der höheren Elastizität und folglich der
geringeren dynamischen Belastung des Schotterbettes sowie im leichteren Handling
aufgrund des geringeren Gewichts [8].
Stahlbetonschwellen
Stahlbetonschwellen werden ausschließlich aus Portland-Zement hergestellt. Der

Mindestzementgehalt soll 300 km/m³, die Druckfestigkeit der Klasse C45/55 oder
C50/60 MPa betragen. Aufgrund der häufigen Temperaturwechsel und Dauerbeanspruchung
des Verkehrs sind eine hohe Zugfestigkeit und günstige Formveränderungseigenschaften
notwendig. Aufgrund der geometrischen Ausführung kann zwischen Zweiblock- und
Einblockbetonschwellen unterschieden werden. Zweiblockschwellen bestehen aus zwei
schlaff bewehrten Betonblöcken die durch einen biegesteifen Stahlträger miteinander
verbunden sind. Zweiblockschwellen kommen in zahlreichen Ländern unter anderem auch
auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken des TGV (trén à grande vitesse) in Frankreich zum
Einsatz. Großer Vorteil dieser Form von Schwellen liegt im elastischen Verhalten, großen
Querverschiebewiderstand und im geringen Gewicht. Nachteilig ist das mögliche
Durchbiegen der Schwellen bei der Instandhaltung und Handhabung sowie mögliche
Spurweitenfehler aufgrund von Korrosion oder Ermüdung der Stahlverbindung. Eine
Sonderform von Zweiblockschwellen wurde für den Einsatz im Nah- und Regionalverkehr bis
Achslasten von 160 kN entwickelt. Dabei wird Polymerbeton aus Gesteinsmehl, Sand, Kies
und ungesättigten Polyesterharz verwendet. Dieser zeichnet sich durch hohe Festigkeit,
Elastizität, elektrischen Widerstand und gute Schwingungsdämpfungseigenschaften aus. In
praktischen Versuchen konnten vergleichbare Schalldämpfungseigenschaften wie von
Holzschwellen gezeigt werden.
Einblockschwellen sind balkenförmig geformt und weisen in etwa die gleichen Dimensionen
wie Holzschwellen auf. Die Schwellen werden mit eingegossenen Drähten vor- oder
nachgespannt, um das Auftreten von Biegerissen zu vermeiden. Einblockschwellen zeichnen
sich durch geringere Kosten und geringe Rissneigung aus.
Die wichtigsten Vorteile von Betonschwellen gegenüber Holzschwellen liegen in der längeren
Lebensdauer von durchschnittlich 50 Jahren und mehr, dem höheren
Querverschiebewiderstand aufgrund des höheren Gewichts sowie dem nahezu
wartungsfreien Einsatz [8][22].
Sonderformen von Betonschwellen wurden hauptsächlich zur Verbesserung des Einsatzes
im Schottergleis entwickelt. Das Rahmenschwellengleis stellt eine Verbindung zwischen
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klassischem Schotteroberbau und Fester Fahrbahn her. Die Schwellen bestehen sozusagen
aus zwei Schwellen welche im Bereich der Befestigung durch Querbalken miteinander
verbunden sind sodass sie die Form jene zweier aufeinander stehender H’s aufweisen.
Durch die größere Auflagefläche und zusätzliche Besohlung der Schwellen kann die
Schotterpressung um bis zu 50 % verringert werde. Das Rahmenschwellengleis weist zwar
höhere Errichtungskosten als klassischer Schotteroberbau mit Holz- oder Betonschwellen
auf, auf Teststrecken konnte jedoch sehr gute Lagebeständigkeit und Eignung für
Hochgeschwindigkeitsstrecken gezeigt werden. Andere Entwicklungen zur Verringerung der
Schotterpressung sind die in Japan entwickelte „Leiterschwelle“, eine Art Langschwelle,
sowie die in Deutschland entwickelte Breitschwelle. Eine andere Entwicklung zur
Verminderungen des Spitzendrucks im Bereich der Schottersteine unterhalb der
Betonschwellen stellen „besohlte Schwellen“ dar. Dabei werden die Schwellen an der
Unterseite mit elastischem Material überzogen. Erfahrungen in der Praxis zeigten beste
Ergebnisse bei Steifigkeiten der Besohlung von etwa 50 kN/mm. Die Strecken weisen hohe
Lagebeständigkeit, geringe Setzungen, um den Faktor 3 – 4 verringerte
Gleisverschlechterungsraten sowie eine reduzierte mittlere Schotterpressung von 15 – 35 %
auf [8][22]. Andererseits wurde in Verbindung mit besohlten Schwellen bevorzugt die Bildung
von kurzwelligen Schienenriffeln beobachtet (siehe Kapitel 3.2.1.2 und 3.2.2.2).
Stahlschwellen
Heutzutage werden Stahlschwellen hauptsächlich nur mehr in Form von Y-Schwellen auf
Nebenbahnen mit geringen Achslasten und Geschwindigkeiten oder bei Bahnen mit geringer
Bauhöhe und Breite hauptsächlich im innerstädtischen Verkehr benutzt.
Die Y-Schwelle besteht aus zwei S-förmigen Hauptträgern und zwei geraden Nebenträgern
die über Riegel an jedem Schwellekopf verschweißt werden.
Vorteile dieser Schwellenart sind das geringe Gewicht, die guten Recyclingeigenschaften,
geringe Bauhöhe, hoher Quer- und Längsverschiebewiderstand, gute Isoliereigenschaft und
hohe Torsions- und Rahmensteifigkeit. Nachteilig ist, dass Unterstopfen nur mit
Spezialmaschinen möglich ist und sowohl die Anschaffungskosten teuer als auch die
Instandhaltung aufwendiger ist [8].
2.2.3.3 Befestigungssysteme
Das Befestigungssystem der Schiene umfasst alle Komponenten, welche die Verbindung
zwischen Schiene und Schwelle darstellen [8].
Die Aufgabe des Schienenbefestigungssystems liegt in der Fixierung der Schiene in der
definierten Spurweite und Neigung, der elastischen Aufnahme und Übertragung der
einwirkenden Kräfte auf die Schwellen sowie der elektrischen Isolierung der Schienen von
den Schwellen vor allem bei Beton- und Stahlschwellen [8][22].
Eine wesentliche Unterscheidung ergibt sich zwischen direkten und indirekten
Befestigungssystemen. Bei direkter Befestigung wird die Schiene und eventuelle
Unterlagsplatten aus Stahl oder Kunststoff über ein einziges Befestigungssystem direkt mit
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der Schwelle verbunden. Auch Befestigungssysteme auf fester Fahrbahn werden als direkte
Systeme bezeichnet. Bei indirekten Befestigungssystemen wird die Schiene auf der
Unterlagsplatte befestigt und diese wiederum mit eigenen Befestigungen auf der Schwelle.
Der Vorteil dieses Systems liegt in der separaten Ausbaumöglichkeit der Schiene ohne
Öffnung der Schwellenbefestigung.
Die Verwendung von Unterlagsplatten (Rippenplatten) ist optional bietet jedoch einige
Vorteile wie die Verteilung der vertikalen Belastung auf einen größeren Bereich, bessere
Absorption der horizontalen Belastung, höhere Steifigkeit sowie verringerte Belastung der
Befestigung in der Schwelle aufgrund des geringeren Kippmoments. Diesen Vorteilen
gegenüber steht jedoch ein relativ hoher Preis. Die klassische indirekte Befestigung mit
Clipbolzen auf Unterlagsplatten wird auch als K-Oberbau bezeichnet [8]. Der Schematische
Aufbau ist in Abbildung 5 gezeigt.
A) A) Schiene
B) Zwischenlage
C) Befestigungssystem
D) Unterlagsplatte, Rippeplatte
E) Befestigungssystem
C) F) Schwelle
B)
D)
E)
F)
Abbildung 5: Querschnittsbild eines K-Oberbaus [22]
Weiters kann zwischen starren und elastischen Befestigungssystemen unterschieden

werden. Starre Systeme weisen keine ausreichend elastischen Niederhalt auf und werden
durch Walk- und Kippbewegungen der Schiene sowie Schläge allmählich gelockert. Sie sind
daher nicht für durchgehend verschweißte Gleise geeignet. Bei elastischen Befestigungen
wird durch Clips oder Federringe eine Vorspannung erzeugt und so ein ständiger
Kraftschluss gewährleistet [22]. Die unterschiedliche Belastung zwischen starrer und
elastischer Schienenbefestigung ist in Abbildung 6 ersichtlich.
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Abbildung 6: Vergleich der Belastung zwischen starrer und elastischer Schienenbefestigung

[22]
Die wichtigsten Schienenbefestigungssysteme auf Holzschwellen sind die direkte

Befestigung welche hauptsächlich in den USA angewandt wird, in Form von genagelten
Schwellen sowie die indirekten Systeme wie Vossloh Oberbau oder K-Oberbau. Die
wichtigsten Befestigungssysteme auf Betonschwellen stellen in Form von direkter
Befestigung die FIST-Befestigungssysteme in verschiedenen Ausführungsformen wie sie
beispielsweise in Südafrika standardmäßig eingesetzt werden dar. Außerdem stehen noch
Systeme wie Pandrol-, Vossloh-, Nabla- oder Spannnagel-Befestigung zur Verfügung. Das
Pandrol System ist ein Clipsystem, Vossloh arbeitet mit Spannklemmen, das Nabla System
besteht aus Trapezförmigen Clips aus Federstahl [22]. Spannnagelbefestigungen wurden
früher aufgrund der niedrigen Investitionskosten häufig eingesetzt. Durch erhöhten
Verschleiß im Bereich zwischen Schienenfuß und Nagelschäften wird jedoch unter günstigen
Bedingungen nur eine Nutzungsdauer von 12 bis 20 Jahren erzielt [8]. In Abbildung 7 sind
die verschiedenen direkten Befestigungssysteme auf Betonschwellen im Überblick
dargestellt. Die wichtigsten indirekten Befestigungssysteme auf Betonschwellen sind
Wanderschutzklemmen, Schwellenanker und Sicherungskappen [22].
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Pandrol fastening system Pandrol Fastclip
Vossloh fastening system

Nabla fastening system
Abbildung 7: Überblick über die wichtigsten direkten Schienenbefestigungssysteme auf

Betonschwellen [8].
Wichtig im Hinblick auf Schall- und vor allem Erschütterungsemissionen ist die Gestaltung
der Zwischenlagen. Zwischenlagen entkoppeln durch elastische Dämpfung Vibrationen von
der Schiene und verteilen durch, die mit der Elastizität verbundenen Einsenkung der
Schiene, die Last über mehrere Schwellen. Nach prEN 13481-2 [162] wird zwischen weichen
(statische Steifigkeit < 80 kN/mm), mittleren (statische Steifigkeit 80 – 150 kN/mm) und
harten (statische Steifigkeit 150 kN/mm) Zwischenlagen unterschieden [22].
Versuche von Müller-Boruttau et al. [141] ergaben durch den Einsatz von weicheren
Zwischenlagen im kritischen Frequenzbereich von 100 Hz eine Reduktion der Übertragung
der Schwellenschwingungen des Gleises auf das Erdplanum um ca. 50 %. Die
Gleissteifigkeit verringerte sich folglich um etwa 30 %.
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2.2.4 Unterbau
Vor Errichtung des Unterbaus werden generell umfangreiche geotechnische
Untersuchungen durchgeführt um die Bodenstruktur sowie das Trageverhalten des Bodens
zu ermitteln. Dabei werden zumindest alle 50 Meter Bodenproben entnommen und analysiert
[8].
Schotteroberbau kann entweder mit oder ohne Planum ausgeführt werden. Das Planum stellt
grundsätzlich eine ebene verfestigte Bodenschicht dar auf welcher der Oberbau errichtet
wird. Eine Verbesserung der Tragfähigkeit kann durch eine Verdichtung des Planums sowie
eine effiziente Entwässerung durch ausreichend Quergefälle und gereinigte Seitengräben
sowie Drainagen erzielt werden. Bei unzureichender Tragfähigkeit des Untergrunds,
frostempfindlichen Böden, hohen Feinanteilgehalt im Boden, bei großen
Tragfähigkeitsunterschieden oder bei wasserempfindlichen Böden werden oftmals Planums-
sowie Frostschutzschichten eingebaut. Planumsschutzschichten bestehen meist aus Kies-
Sandgemischen. Sie verhindern ein Aufsteigen feiner Bodenteile aus dem Untergrund,
verbessern die Ableitung von Oberflächenwasser, sorgen für eine gleichmäßige Übertragung
der Gleiskräfte und wirken auch gleichzeitig als Frostschutz. Eine andere Form des
Frostschutzes stellen Wärmedämmschichten in Form von Hartschaumplatten bis zu einer
Dicke von 16 cm dar. Zusätzlich können noch Geotextilien aus Vliesstoffen, Geogitter oder
Geokunststoffe eingebaut werden. Diese trennen und filtern die Zone zwischen Planum und
Planumsschutzschicht und tragen so speziell bei geringer Tragfähigkeit des Bodens zur
Reduktion von Spannungen und Verformungen bei. Außerdem konnte eine positive Wirkung
von Frostschutzschichten in Kombination mit Geotextilien hinsichtlich Vibrationen und
Körperschallemissionen festgestellt werden (siehe Kapitel 4.1.6.2) [22].
Aufgrund der geringen Möglichkeiten nach Fertigstellung Geometriekorrekturen

vorzunehmen, werden bei Fester Fahrbahn sehr hohe Anforderungen an die Tragfähigkeit
und folglich den Unterbau gestellt. Der grundsätzliche Aufbau des Untergrunds einer Festen
Fahrbahn besteht aus einer Schicht verdichteten oder hydraulisch stabilisierten Bodens
gefolgt von einer Frostschutzschicht aus verwitterungs- und frostbeständigen Kiessand
sowie einer Beton- oder Asphalttrageschicht, auf welcher dann die eigentliche
Fahrbahnkonstruktion errichtet wird. In den Niederlanden und Japan werden bei weichen
Böden oftmals Verbesserungen der Tragfähigkeit durch Injektion oder Mischung des
Untergrunds mit flüssigem Mörtel bestehend aus Zement und Kalkstein erzielt [8]. Die Beton-
oder Asphalttrageschicht dient zur Herstellung eines festen, ebenen Untergrunds sowie zur
Erhöhung des Frostwidertands. Die Frostschutzschicht dient zur schnellen Ableitung von
Oberflächenwasser, verhindert durch die kapillarbrechende Wirkung das Aufsteigen von
Wasser aus dem Untergrund und ermöglicht auch den Ausgleich von
Steifigkeitsunterschieden der Untergrundschichten. Die hydraulisch gebundene Tragschicht
schließt das System ab und ermöglicht durch stufenweise Angleichung der Steifigkeiten von
oben nach unten eine Erhöhung der Gesamttragfähigkeit [22].
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2.2.5 Instandhaltung
2.2.5.1 Schienenbearbeitung
Schienenbearbeitungsverfahren werden für verschiedenste Anwendungsbereiche eingesetzt.

Die wichtigsten sind im Bereich der Optimierung neuer Schienen, Wiederherstellung von
Schienenquer- und Längsprofil, Entfernung von Schienenfehlern wie Riffeln und
Schlupfwellen und Ermüdungserscheinungen wie Head checks und Squats, Herstellung von
Sonderprofilen sowie Lärm- und Erschütterungsbekämpfung [20]. Schienenschleifmethoden
werden hauptsächlich bei geringem Materialabtrag eingesetzt [22]. Bei Nordamerikanischen
Bahnen konnte eine Verdopplung der Schienenlebensdauer durch umfangreiche
Schleifprogramme erzielt werden [139].
Je nach Bearbeitungszeitpunkt kann zwischen vier verschiedenen Strategien
unterschiedenen werden.
1. Präventives Schleifen dient zur Aufrechterhaltung optimaler Berühr- und
Fahrflächenverhältnisse. Durch die Entfernung von Ermüdungsrissen im
Anfangsstadium kann der Materialabtrag minimiert und die Bildung von Riffeln
vermieden oder zumindest verzögert werden [138].
2. Zyklisches Schleifen erfolgt in festgelegten Zyklen, welche in Abhängigkeit von der
Schadensentwicklung festgelegt werden. Die oberste Materialschicht wird entfernt,
geringe Querprofilkorrekturen können dabei durchgeführt werden.
3. Symptomabhängiges Schleifen erfolgt bei Erreichen bestimmter Eingriffschwellen.
Die Eingriffsschwellen können auf Basis von Schädigungsniveaus festgelegt werden.
Typische Eingriffswerte sind beispielsweise bei kurzwelligen Riffeln 0.05 mm,
langwelligen Riffeln 0.1 mm und 0.4 - 0.5 mm bei langen Wellen [20]. Eine weitere
Möglichkeit ist die Definition der Eingriffsschwelle auf Basis des
Schallemissionspegels wie beispielsweise beim besonders überwachten Gleis bei der
DB [29].
4. Korrektives Schleifen wird zur Beseitigung bereits stark vorhandener Riffel und
Wellen sowie Querprofildeformationen eingesetzt. Ausreichend Materialabtrag ist zu
gewährleisten um ein Wiederauftreten der Schädigung möglichst lange zu verzögern
[20]. In manchen Literaturstellen wird sogar darauf hingewiesen, dass selbst bei
Entfernung der tiefsten Riffeln kleine Ermüdungsrisse unterhalb der Riffeltäler
bestehen bleiben und zum Wiederauftreten der Riffeln beitragen [138].
Im Bereich der Schienenbearbeitung werden Unebenheiten mit Wellenlängen größer 1 cm in

vier Klassen unterteilt. Die Bereiche dieser Klassen sowie die zulässigen Abweichungen sind
von Land zu Land verschieden. Die Deutsche Norm sowie die EN 13231-3:2006
unterscheiden nach der Wellenlänge vier Klassen.
Hinsichtlich der zulässigen Abweichungen sowie zulässigen Überschreitungen haben drei

Beurteilungskriterien die größte Relevanz: Gleitender Mittelwert der quadratischen RMS
Amplituden (Moving Average RMS), Gleitender Mittelwert der Spitze-Spitze Werte (Moving
Average Peak to Peak), zulässige Anzahl der Überschreitungen je 100 m reprofilierte
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Schiene (Number of incidances per 100 m rail). Die Unterteilung der Klassen und die
zulässigen Abweichungen sind in EN 13231-3:2006 [163] festgelegt.
Die zulässigen Abweichungen werden derzeit mittels optoelektronischer oder

Ultraschallprüfverfahren überprüft. Nachteil dieser Verfahren ist, dass sie nicht direkt vom
Messzug aus anwendbar sind. Die DB Systemtechnik im Ressort Systemverbund Bahn hat
vor kurzem ein neues Wirbelstromprüfverfahren entwickelt, mit dem direkt während der
Schleiffahrt die Oberflächenrauheit aufgrund der Schleifriefentiefe überprüft werden kann
[140].
Im Bereich des Schienenschleifens kann entsprechend der eingesetzten Schleiftechnik

zwischen Schleifen mit rotierenden Schleifscheiben und Schleifen mit oszillierenden
Schleifsteinen unterschieden werden.
Schleifen mit rotierenden Scheiben

Beim Schleifen mit rotierenden Scheiben werden meist Schleifscheiben aus Korundmaterial
mit 130 – 260 mm Durchmesser verwendet. Schleifzüge sind je nach Bauart mit 16, 24, 32
oder 48 Schleifscheiben ausgestattet [22]. Der durchschnittliche Materialabtrag pro Überfahrt
liegt bei etwa 0.2 mm und ist dabei weitgehend materialunabhängig. Die Firma Speno
International SA konnte jedoch bei Schleiftests im Gleis sowie bei Versuchen auf deren
eigener Prüfbank einen um durchschnittlich 10 - 25 % erhöhten Materialabtrag beim
Schleifen von Bainitschen Schienen feststellen [136].
Vorteilhaft bei dieser Schleifmethode sind die Möglichkeit der Querprofilanpassung und
Reprofilierung der Schiene sowie die relativ hohe Schleifgeschwindigkeit von 8 -12 km/h. Für
größeren Materialabtrag ist diese Form der Schienenbearbeitung nur durch eine
entsprechend höhere Anzahl von Bearbeitungsfahrten geeignet. Querprofilanpassungen sind
im Bereich von ± 0.2 mm möglich [11]. Nachteilig ist die mit hoher Schleifleistung
einhergehende Funkenbildung, die besonders bei trockener Witterung zu Problemen durch
Brandgefahr führen kann.
Aufgrund der begrenzten Zahl an Schleifkörnern sowie eventuellen Unwuchten, Verschleiß
durch den Betrieb und Lagerspiele verbleibt durch die rotierende Bewegung nach dem
Schleifen ein periodisches Schleifriefenfeld in Querrichtung auf der Schiene [22]. Dies führt
manchmal zu einem höheren Lärmpegel. Vor allem bei Schienen mit geringerem Verschleiß
(z.B. kopfgehärtete Schienen) und bei geringen Achslasten können diese Schleifriefen über
einen längeren Zeitraum (mehrere Wochen) bestehen bleiben [10]. Eventuelle Auswirkungen
auf die Bildung von Welligkeiten konnten bis jetzt noch nicht direkt nachgewiesen werden
(siehe auch Kapitel 3.1.3).
Schleifen mit oszillierenden Schleifsteinen

Bei diesem Verfahren werden mit Hilfe von Schleifsteinen feine Späne abgehoben. Der
Spanabtrag liegt bei 0.05 – 0.07 mm je Überfahrt. Neuere Maschinen verfügen über bis zu
fünf Schleifaggregate mit je sechs Schleifsteinen [22]. Aufgrund des geringen
Materialabtrags und der durch die Bewegung in Längsrichtung sehr glatten Oberfläche wird
dieses Verfahren hauptsächlich im Bereich des Neulagenschleifens sowie des Akustischen
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Schleifens eingesetzt. Nachteilig sind die relativ langsame Schleifgeschwindigkeit von etwa
300 – 400 m/h sowie dass aufgrund der Form der Schleifsteine keine Reprofilierung der
Schiene durchgeführt werden kann [135].
Neuschienenschleifen
Durch das Schleifen neuer Schienen, bezeichnet als Neuschienenschleifen, werden

die randentkohlte Schicht, Zunderreste und eventuell entstandener Rost entfernt.
Dadurch wird Material mit veränderten Eigenschaften als das Grundmaterial
abgetragen. Anstelle des ursprünglichen Mikrorauhigkeitsspektrums tritt das
Schleifriefenspektrum, das je nach Schleifverfahren und Schleifbedingungen variiert.
Vorteile des Neuschienenschleifens liegen in der Korrekturmöglichkeit von
Einbautoleranzen an Befestigungen (z.B. Einbauneigung), Zwischenlagen,
Schwellen und Unebenheiten an Schweißungen, Anpassungsmöglichkeit des
Schienenkopfprofils an örtliche Gegebenheiten (z.B. asymmetrische Profile in engen
Bögen, Anti-Headcheck-Profile bei hochbelasteten Strecken), der Entfernung von
Beschädigungen beim Einbau (z.B. Schottersteineindrücke) sowie der Verzögerung
des erstmalig notwendig werdenden Instandhaltungsschleifens im Vergleich zu
neuen Schienen, die nicht geschliffen wurden [10][11].
In einer Studie konnte gezeigt werden, dass durch Neulagenschleifen die

Riffelbildung erheblich verzögert werden kann [20]. Der ermittelte Zusammenhang
ist in Abbildung 8 graphisch dargestellt. Gemäß der Deutschen Bahn kann durch
das Schleifen neuer Schienen die Eingriffsgrenze für korrektives Schleifen um
60 million gross tons (MGT) erhöht werden [21]. Eine Gegenüberstellung der
Eingriffsschwelle ist in Abbildung 9 ersichtlich.
Abbildung 8: Verzögerung des Riffelwachstum auf Hauptstrecken durch

Neuschienenschleifen [20].
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Abbildung 9: Vergleich der Eingriffsschwelle für geschliffene und nicht geschliffene

neue Schienen [22]
Eine mögliche Erklärung der verzögerten Riffelbildung liegt in der Entfernung von
herstellungsbedingten Materialunterschieden wie beispielsweise durch Reste von
Zunder oder entkohlte Schichten im Bereich der Schienenoberfläche, welche
aufgrund ihrer geringeren Härte zu höheren Verschleiß und bei angeregten
Schwingungen zu Riffelbildung neigen.
Der durchschnittliche geforderte Materialabtrag bei Neulagenschleifen beträgt

0.3 mm (DB Richtlinie 824.4010). Zahlreiche Bahnverwaltungen wie die ÖBB oder
DB fordern das Schleifen aller neuen Schienen innerhalb von sechs Monaten nach
dem Einbau. Bei Schienenerneuerungen in Hauptgleisen mit Geschwindigkeiten
über 120 km/h ohne Gleisumbau und bei Einzelauswechselungen von
Ersatzschienen in Gleisen oder Weichen fordert die DB Richtlinie 824.4010 bereits
eine Bearbeitung der Schienen vor dem Einbau. Die Bearbeitung ist hinsichtlich
Materialabtrag und Einhaltung der Abnahmerichtwerte zu dokumentieren.
Auf Neubaustrecken speziell auf jenen mit hohen Anforderungen wie den
französischen und deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken werden die Schienen
noch vor Aufnahme des regulären Betriebs geschliffen [20]. Ergebnisse hinsichtlich
möglicher Unterschiede der Effektivität von Neulagenschleifen zwischen dem
Schleifen sofort nach Einbau versus innerhalb von sechs Monaten liegen derzeit
noch nicht vor.
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Akustisches Schleifen
Akustisches Schleifen wird vor allem in dicht besiedelten Gebieten zur

Lärmreduktion angewandt. Dabei werden vor allem kurzwellige Riffeln mit
Wellenlängen bis 10 cm und Amplituden zwischen 50 – 70 µm entfernt [22]. Zur
Maximierung der Verringerung des Schalldruckpegels werden geringere
Schleifgeschwindigkeiten, das Schleifen mit oszillierenden Schleifsteinen sowie
zusätzliche Polierschleiffahrten angewandt. Das Ziel ist eine möglichst glatte
Lauffläche der Schiene und folglich verringerte Lärmemissionen (siehe Kapitel
4.1.4.1)[127]. Dennoch wurden in einer Studie in den Niederlande vergleichbare
Lärmreduktionen bei akustischem Schleifen im Vergleich zu konventionellem
Schleifen beobachtet. Der große Vorteil liegt demnach hauptsächlich in der
regelmäßigen Instandhaltung des Gleises basierend auf einer kontinuierlichen
Überwachung des Rauhigkeitslevels [127].
Hochgeschwindigkeitsschleifen
Beim sogenannten Hochgeschwindigkeitsschleifen (High speed grinding) liegt die

Schleifgeschwindigkeit bei bis zu 80 km/h. Aufgrund dieser hohen Geschwindigkeit
ist einerseits der Materialabtrag relativ gering andererseits ist es ohne
Behinderungen des regulären Fahrbetriebs möglich öfter Schleiffahrten
durchzuführen [29].
Weitere Schienenbearbeitungsverfahren stellen das Schienenhobeln sowie –fräsen dar.
Schienenhobeln
Schienenhobeln wird vor allem bei erforderlichem Materialabtrag von über 0.4 mm
eingesetzt. Dies tritt hauptsächlich bei Verschleißerscheinungen an der Fahrkante des
Außengleises sowie bei Überwalzungen am bogeninneren Gleis auf. Die Hobelaggregate
sind unmittelbar hinter dem hinteren Drehgestell der Hobelmaschine angeordnet und werden
hydraulisch betätigt. Anfallende Späne werden kontinuierlich mittels Magnettrommeln und
Förderbändern vom Gleis entfernt und in einen Sammelbehälter transportiert. Die
Vorschubgeschwindigkeit ist vom Schienenstahl, der Aufhärtung und dem abzutragenden
Spanvolumen abhängig und beträgt typischerweise 1 - 1.3 m/s [22].
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Schienenfräsen
Größte Materialabtragraten können mittels Schienenfräsen erzielt werden. Bei einem Abtrag
von 0.3 – 0.4 mm/Maschine können bei kombiniertem Einsatz in einem Arbeitsgang bis zu
1.5 mm abgetragen werden. Pro Schiene werden zwei Fräsköpfe hintereinander eingesetzt.
Die Arbeitsgeschwindigkeit beträgt bis zu 1.5 km/h [22]. Vorteil dieses Verfahrens ist die
staub-, funken- und profilfreie Arbeitsweise sowie die sehr exakte Möglichkeit der
Querprofilanpassung von ± 0.1 mm. Möglicher Nachteil ist, dass kein Materialabtrag unter
0.2 mm pro Fräswerkzeug sowie die Reprofilierung seitlich stark verschlissener
bogenäußerer Schienen möglich sind [11].
2.2.5.2 Schienenkonditionierung (Friction Management)
Grundsätzlich erfolgt hier eine direkte Beeinflussung der Rad-Schiene Kontaktbedingungen

mit Hilfe von klassischen Schmierfetten, Reibwertmodifizierern (friction modifier) sowie
Reibungsverstärkern (friction enhancer).
Nach der Form der Anwendung kann zwischen mobiler wie z.B. durch schienenfahrtaugliche
Pickups (high-rail), stationärer (wayside) und on-board Applikation unterschieden werden
[23][179].
Bei mobiler Applikation erfolgt der Auftrag des Schmierfetts oder Reibwertmodifizierers durch
speziell ausgestattete Pick-ups und kommt hauptsächlich auf kurzen Frachtstrecken in
kleinen Streckennetzen zum Einsatz.
Bei on-board Applikation werden feste Stifte oder Sprühsysteme direkt auf der Lokomotive
oder den Wagons montiert. Die Stifte werden durch Federn auf die Radlauffläche gepresst.
Bei flüssigen Systemen wird der Film direkt auf die Fahrfläche des Rads, oder der Schiene
gesprüht.
Stationäre Einrichtungen bestehen entweder aus mechanischen, hydraulischen oder
elektronischen Systemen die bei Auslösung des Kontakts durch eine Zugüberfahrt
Schmiermittel auf die Schienenfahrkante pumpen. Die Applikation von Reibungsmodifizieren
erfolgt über Applizierungsbalken die direkt an der Schiene montiert sind und sowohl zur
Anwendung am Spurkranz als auch auf der Lauffläche geeignet sind [120].
Schmierfette bestehen aus Grundölen mineralischer, biologischer oder synthetischer Form

und Eindickstoffen wie Seifen, Bentonite oder Polyharnstoffe. Sie zeichnen sich durch
niedrige Reibungskoeffizienten < 0.15 aus und werden hauptsächlich für die
Spurkranzschmierung in engen Kurven zur Reduktion des Verschleiß von Radkranz und
Schienenfahrkante eingesetzt.
Die Anwendung erfolgt fest oder flüssig, wodurch die Dicke des entstehenden Schmierfilms
bestimmt wird [23].
Reibwertmodifizierer zeichnen sich durch einen gleich bleibenden Reibungskoeffizienten von

0.2 – 0.4 unabhängig von der Belastung aus. Bei höheren Traktionen zeigen sie eine positive
Reibungscharakteristik [23]. Die Anwendung erfolgt flüssig oder fest, in Form von Stiften
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
(solid sticks). Grundsätzlich sind derzeit Produkte auf Öl- oder Wasserbasis am Markt
vertreten. Bei den wasserbasierenden Produkten wird ein dünner Film auf Schienen- oder
Radlauffläche gesprüht. Nach dem Verdampfen des Wassers verbleibt ein trockener dünner
Film aus Feststoffen zurück, der auf die Räder von passierenden Zügen übertragen wird und
sich im Bereich der Kurve wiederum auf die Schiene verlagert.
Bei Anwendung in fester Form werden Stifte am Rad montiert, welche den
Reibwertmodifizierer direkt auf die Radlauffläche applizieren. Beim Überrollvorgang wird ein
dünner Film auf die Lauffläche der Schiene übertragen [119].
Produkte auf Ölbasis bestehen aus synthetischen Estern, Fettseifen, Festschmierstoffen und
weiteren Additiven. Sie können ebenfalls in Form von Sprühsystemen oder in fester Form
aufgetragen werden [157].
Das grundsätzliche Anwendungsgebiet von Reibwertmodifizierern liegt in allen Bereichen in
denen Stick-Slip Vorgänge auftreten. Als Stick-Slip wird jener Zustand bezeichnet, bei dem
das System zwischen den Energiezuständen des Gleitens und der Haftung hin und her
pendelt. Durch den Einsatz von Reibungsmodifizieren können Stick-Slip Effekte durch
Erhöhung der Reibung vermieden werden, wodurch vor allem Verbesserungen beim
Kurvenquietschen und kurzwelliger Riffelbildung erzielt werden [119].
Reibungsverstärker besitzen sehr hohe Reibungskoeffizienten zwischen 0.5 bis 0.7. Sie
werden zur Verbesserung der Haftung während Beschleunigung und Bremsen eingesetzt.
Der am häufigsten eingesetzte Reibungsverstärker ist Sand. Da die Anwendung von Sand
jedoch erhebliche Nachteile, wie beispielsweise einen um bis zu zehnmal höheren
Verschleiß an Rad und Schiene, mit sich bringt, wird vermehrt die Modifikation der
Reibungsverstärkern durch Aluminium und speziellen Additiven diskutiert. Derzeit befindet
sich der Einsatz dieser modernen Reibungsverstärker im Entwicklungsstadium und erfolgt
noch nicht im regulären Betrieb [23].
2.3 Kräfte im Rad-Schiene System

Im Schienensystem werden aufgrund des Kontakts der Räder auf den Schienen wie auch
durch Umwelteinflüsse und Betriebsvorgänge statische Kräfte in Rad und Schiene erzeugt.
Aufgrund von Unebenheiten im Gleis, Radunrundheiten oder Eigenschwingungen des
Fahrzeugs können zusätzlich dynamische Kräfte hervorgerufen werden.
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2.3.1 Statische Kräfte

Die wichtigsten statischen Kräfte im Rad Schiene System setzen sich aus Vertikal-, Längs-
und Querkräften zusammen (Abbildung 10).
Abbildung 10: statische Kräfte im Rad-Schiene System [174].
Je nach Modellierungstiefe der Kontaktverhältnisse zwischen Rad und Schiene wird

zwischen Starrem Kontakt, Hertzschem Kontakt und Nichtelliptischem Kontakt
unterschieden.
Beim Modell des starren Kontaktes werden Rad und Schiene als starre Körper behandelt,
wobei keine Verformungen im Kontaktbereich auftreten.
Bei der Hertzschen Kontakttheorie werden Rad und Schiene als elastische Körper
betrachtet. Bei Anwendung dieser Theorie ergeben sich je nach Normalkraft in Größe und
Form unterschiedliche elliptische Kontaktflächen.
Kommt es zur Überschneidung zweier Berührellipsen weicht die Kontaktfläche von den
Hertzschen Ellipsen ab. Diese Form der Berührflächen kann mit elastizitätsorientierten
Ansätzen wie beispielsweise dem Ansatz von Kalker berechnet werden [151].
Vertikalkräfte
Vertikalkräfte sind als der Oberflächendruck in der Kontaktfläche definiert und werden durch
die Radaufstandskräfte verursacht. Typische Achslasten sind 22 – 23 t im Reiseverkehr und
35 t im Schwerlastverkehr. Vertikalkräfte verursachen Normal-, Schub- und
Zugeigenspannungen unter der Schienenoberfläche [22][149].
Die maximalen Normalspannungen im Kontaktpunkt sowie die Form und Größe der
Kontaktfläche können annähernd durch die klassische Theorie nach Hertz beschrieben
werden. Die Anwendung der Hertz Theorie ist unter den Voraussetzungen des elastischen
Verhaltens der Körper, Deformation der Körper in unbegrenzte Halbräume, einem großen
Krümmungsradius im Vergleich zur Kontaktfläche sowie konstanter Krümmung im
Kontaktpunkt zulässig. Bei Erfüllung der Voraussetzungen kommt es zur Ausbildung einer
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
elliptischen sowie flachen Kontaktfläche und einer halb-ellipsoiden Druckverteilung [23]. Die
Hertzsche Formel für den Kugel-Kugel Kontakt zur Berechnung der maximalen
Normalspannungen im Kontaktpunkt lautet wie folgt [116].
1 6 * QE 2
max *3 (1)
R2
Q = Radaufstandskraft
E = Elastizitätsmodul
R = Radradius
Bei von der Hertz Theorie abweichenden Bedingungen können maximale

Normalspannungen nach der Theorie von Kalker mittels Software wie CONTACT oder
FASTSIM aber auch durch Finite Elemente Methoden ermittelt werden.
Aufgrund der sehr kleinen Kontaktfläche im Rad-Schiene System von ungefähr einem
Quadratzentimeter ergeben sich sehr hohe Flächenpresssungen, die wie in Abbildung 11
ersichtlich, schrittweise über die einzelnen Systemkomponenten bis zum Untergrund
abgebaut werden [22].
Abbildung 11: Abbau der Flächenpressung über die einzelnen Komponenten des Rad-
Schiene Systems [22]
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Die maximalen Schubspannungen, die aufgrund der Vertikalkräfte entstehen, errechnet sich
über die Formel [116]
max f* max (2)
f = Kraftschlusskoeffizient, Reibungskoeffizient
Längskräfte (Tangentialkräfte)
Längskräfte in der Schiene können durch temperaturbedingte Längenänderung der Schiene,
durch Bremsen oder Beschleunigen, Schieneneigenspannungen oder Schrumpfspannungen
nach dem Schweißen ausgelöst werden [22].
Bei der Beschleunigung mit Hilfe von getriebenen Achsen kommt es durch die Haftreibung
zu Zugkräften vor und Druckkräften hinter der Achse. Die Höhe der Längsspannungskräfte
hängt von der Radkraft und dem Haftreibungswert ab. Der Haftreibungswert ist als Verhältnis
der übertragbaren Haftreibungskraft zur Normalkraft definiert [150]. Die Haftreibungskraft ist
jene Kraft, die zwei sich berührende Körper daran hindert, sich gegeneinander zu bewegen.
Die statische Reibungskraft (Haftreibung) entspricht der Tangentialkraft die notwendig ist, um
eine Gleitbewegung der Körper auszulösen [168]. Die kinetische Reibung (Gleitreibung) ist
die notwendige Tangentialkraft um diese Gleitbewegung aufrecht zu erhalten. Im
Kontaktbereich zwischen Rad und Schiene treten stets Bereiche mit Haft- wie auch mit
Gleitreibung auf. Diese werden als stick und slip Bereiche bezeichnet. Mit steigender
Zugkraft steigt der Anteil der Gleitreibung bis zum Sättigungspunkt wo keine Haftreibung
mehr auftritt und der Zustand reinen Gleitens eintritt. Der Übergang von Haft- auf
Gleitreibung kann stark durch die Anwesenheit von Zwischenschichten (third body layers)
beeinflusst werden [150]. Der Zusammenhang zwischen Zugkraft und Kraftschluss ist in
Abbildung 12 dargestellt.
Abbildung 12: Zusammenhang zwischen Zugkraft und Kraftschluss im Rad-Schiene System

[23].
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Beim Bremsvorgang werden im Gegensatz zur Beschleunigung Druckspannungen vor der

gebremsten Achse aufgebaut und alle Achsen in den Bremsvorgang einbezogen. Die durch
die Bremsung durch Druckspannungen beeinflusste Gleislänge kann bis zu 30 m betragen
[22].
Tangentialkräfte führen zu Schubspannungen in der Schienenoberfläche [149]. Die aufgrund

der vorhandenen Tangentialspannungen übertragenen resultierenden Kräfte und Momente
in der Kontaktfläche zwischen Rad und Schiene werden als Schlupfkräfte bezeichnet [150].
Die Schlupfkräfte setzen sich aus einem translatorischen und rotatorischen Anteil zusammen
und gliedern sich in Längs-, Quer- und Bohrschlupf. Der Längsschlupf findet auf der
Tangentialebene des Rades statt und ist durch die Differenz von Lauf- und
Drehgeschwindigkeit gekennzeichnet. Der Querschlupf, ebenfalls ein translatorischer Anteil,
kennzeichnet den Schräglauf des Rades und ergibt sich aus dem Winkel der
Laufgeschwindigkeit und der negativen Drehgeschwindigkeit. Der Bohrschlupf ist der
rotatorische Anteil des Schlupfes und ergibt sich wenn der Winkel der Drehachse des Rades
und der im Kontakt gezogenen Normalen ungleich 90 ° ist. Bei einem Schlupf von null
befindet sich der Kontakt im Haftgebiet, bei Werten ungleich null tritt Gleiten auf [3].
Eigenspannungen in der Schiene entstehen sowohl durch den Prozess des Rollenrichtens
als auch im Fahrbetrieb beim Überrollvorgang durch die Räder.
Im Zuge des Produktionsprozesses werden die Schienen in der Rollenrichtmaschine

gerichtet, um eine optimale horizontale und vertikale Ebenheit zu gewährleisten. Im Zuge
dieses Rollenrichtvorgangs wird die Schiene elastisch-plastisch in wechselnde Richtung
gebogen. Dadurch können erhebliche Eigenspannungen vor allem in Längsrichtung der
Schiene hervorgerufen werden. Es handelt sich dabei um Zugeigenspannungen in Kopf und
Fuß sowie Druckeigenspannungen im Steg. Bei ungünstigen Richtbedingungen können die
Zugspannungen bis zu 60 % der Streckgrenze betragen. Die Druckspannungen im Steg
können 200 N/mm² erreichen [22][153]. Die zulässigen Eigenspannungen im Schienenfuß
dürfen gemäß DIN EN 13674-1:2008 [161] für alle Stahlsorten in Längsrichtung 250 MPa
nicht überschreiten. Hohe Eigenspannungen können zu Steglängsrissen führen und wurden
andererseits auch als Einflussfaktor bei der Riffelbildung erwogen (siehe Kapitel 3.2.2.2).
Querkräfte
Querkräfte werden durch die Spurführung der Fahrzeuge erzeugt und können in einen
zentrisch wirkenden Anteil, ein Torsionsmoment und eine Führungskraft zerlegt werden. Die
Führungskraft wird durch Parameter wie Achskraft, Konstruktion des Drehgestells, Feder-
und Dämpfungskonstanten aber auch gleisgeometrischen Bedingungen und die
Geschwindigkeit bestimmt [22].
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2.3.2 Dynamische Kräfte

Dynamische Kräfte werden durch geometrische Unregelmäßigkeiten in Rad oder Schiene
oder aufgrund von gefederten oder ungefederten Massen hervorgerufen [22]. Dynamische
Kräfte entstehen grundsätzlich durch das Zusammenwirken von Zug, Ladung und
Gleisstruktur. Hinsichtlich der Veränderung der Ladung mit der Zeit kann zwischen
periodischer, zufälliger oder singulärer Anregung unterschieden werden. Das dynamische
Zusammenspiel von Fahrzeug und Gleis kann durch das in Abbildung 13 gezeigte Model
dargestellt werden [8].
Abbildung 13: Dynamisches Model der Fahrzeug-Gleis Interaktion [8].
Dynamische Anregung findet in einem breiten Frequenzbereich von 0.5 – 1 Hz bei

Beschleunigungen des Fahrzeugkastens bis zu 2000 Hz bei geometrischen
Unregelmäßigkeiten statt [8].
Das Zusammenspiel von statischen und dynamischen Kräften im Rad Schiene System führt
zu Verschleiß, Bildung von Weißen Schichten oder auch zu Rollkontaktermüdung und in der
Folge zu Schienenschäden.
Weiße Schichten (white etching layers, WEL)
Das allgemeine Charakteristikum von Weißen Schichten ist das schlechte Anätzvermögen
mit ca. 10%-iger alkalischer Salpetersäure. Weiße Schichten finden sich nicht nur auf
Schienenlaufflächen sondern auch auf Kugellagerschalen, Bearbeitungsflächen sowie bei
Laserbehandlungsflächen. Die Schicht zeichnet sich durch homogenes, nahezu strukturloses
Gefüge sowie sehr hohe Härte von über 1200 HV, verbunden mit hoher Sprödigkeit aus.
Weiters ist die Schicht thermisch stabil und zeigt daher schlechtes Anlassverhalten. Die hohe
Härte wird durch verschiedene Mechanismen beeinflusst. Einige der beschriebenen
Mechanismen sind die Härtung des Übergangsbereiches zwischen WEL und Perlit durch
Verkleinerung des Lamellenabstandes im Perlit aufgrund von plastischer Verformung, die
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Härtung aufgrund von Korngrenzen, Mischkristallhärtung und im Fall von mikrolegierten

Schienen auch die Teilchenhärtung [114].
Im Bereich des Schienenverkehrs treten Weiße Schichten an der Oberfläche im Bereich der
maximalen Hertzschen Pressung auf und erreichen Dicken von 100 µm. Ab einer
Schichtdicke von 50 µm sind bereits feine Risse an der Oberfläche zu finden. Die Bildung
startet meist als schmale Längsstreifen im Fahrspiegel und führt im Zuge von Verriffelung oft
zu einem Zusammenwachen dieser Streifen. Die Lage der Bänder ist hauptsächlich
abhängig von der Profilgeometrie, Trassierung und eventuellen langwelligen Gleislagefehlern
[84][114].
Hinsichtlich der Zusammensetzung und Struktur bestehen verschiedene Meinungen.

Die zwei grundlegenden Leitideen sehen einerseits die WEL als ungetemperten Martensit
oder zumindest als martensitische Struktur und andererseits als Ferrit mit kleinen
Zellstrukturen, durchsetzt mit feinverteilten Karbiden oder Karbiden und Oxiden.
Auch den Entstehungsmechanismus betreffend liegen verschiedene Theorien vor. Diese
lassen sind generell in drei Gruppen einteilen. Die erste Gruppe geht von einer thermischen
Induktion, die andere von einer vorformungsbedingten Induktion oder von einer Kombination
der beiden Mechanismen aus [78]. Bei der Theorie der reinen temperaturinduzierten
Phasentransformation über Austenit zu Martensit steht jedoch das sehr schlechte
Anlassvermögen der WEL im Widerspruch zu klassischem Martensit. Weiters würde die
extrem kurzen Haltezeit der hohen Temperaturen nicht ausreichen um eine vollständige
Gefügeumwandlung zu erzielen. In Bereichen von Schleuderstellen konnte die Erhaltung der
WEL-Struktur oberhalb einer beim Gleitvorgang entstandenen Martensitschicht
nachgewiesen werden, wodurch der Unterschied zwischen den beiden Gefügen gezeigt
wurde [114]. Es wird deshalb davon ausgegangen, dass es sich bei der Weißen Schicht um
eine unvollständige Gefügeumwandlung handelt [116]. Überlegungen gehen eventuell davon
aus, dass verschiedene Arten von Weißen Schichten und unterschiedliche
Entstehungsmechanismen bestehen [84][114].
Mikrostrukturell zeigen Weiße Schichten ein nanokristallines Gefüge mit Korngrößen um 20

nm. Die im perlitischen Grundgefüge enthaltenen Karbide sind weitgehend aufgelöst, es
entsteht ein an Kohlenstoff übersättigtes verzerrtes krz-Gitter. In der Arbeit von Baumann
[114] konnte gezeigt werden, dass ein inhomogener Schichtenaufbau mit Schichten
unterschiedlichen Ursprungs besteht. Dies lässt darauf schließen, dass die Bildung durch
mehrere Überrollvorgänge ausgelöst wird. Der verantwortliche Prozess der Schichtbildung
wird hauptsächlich in der Scherverformung in Kombination mit Temperaturen unter 700 °C
gesehen. Durch den Modellprozess des Mechanischen Legierens konnte ein Material mit
nahezu identischen Eigenschaften einer Weißen Schicht erzeugt werden. In Abbildung 14 ist
der schematische Aufbau einer Weißen Schicht und des darunterliegenden perlitischen
Grundgefüges dargestellt.
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Oxidschicht
strukturlose WEL
´schwach strukturierte WEL
Gefüge mit
it
zertrümmertem Zementit
stark verformtes
perlitisches Gefüge
nicht sichtbar verformtes

perlitisches Grundgefüge
Abbildung 14: Schematischer Aufbau einer Weißen Schicht und des darunter liegenden
perlitischen Grundgefüges im Querschnitt [114]
Die wichtigsten Rollkontaktermüdungsschäden sind Head checks, Squats oder Belgrospis

aber auch einige Formen von Riffeln (siehe Kapitel 3.2.2.2).
Head checks sind feine Oberflächenrisse, die in mehr oder weniger regelmäßigen
Abständen vor allem auf der bogenäußeren Schiene bei Radien zwischen 400 bis 1500 m
aber auch an der Fahrkante beider Schienen in der Gerade auftreten können. Die Risse
breiten sich ausgehend von einem Winkel von 35 – 70 ° immer steiler werdend ins
Schieneninnere aus und können schlussendlich zu Schienenbrüchen führen [22]. Bei
Zusammenwachsen von Head checks kann es zu Ausbrüchen kommen. Das Ausbrechen
kleiner Metallteile wird als Spalling bezeichnet [49]. Mit Hilfe von Wirbelstromverfahren
können Head checks bereits im Frühstadium erkannt werden [22].
Belgrospis sind Rissnester, die in einem Abstand von 20 – 100 mm vor allem auf
Hochgeschwindigkeitsstrecken stets in Verbindung mit Verriffelung auftreten (siehe Kapitel
3.2.3.2).
Squats zeigen sich als halbkreis- oder v-förmige zur Fahrkante hin offene Risse am
Schienenkopf mit gleichzeitiger Einsenkung der Fahrfläche. Sie treten vor allem auf geraden
Gleisen und Hochgeschwindigkeitsstrecken auf [22].
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Kapitel 3 – Rauhigkeit im Rad-Schiene System 37
3 Rauhigkeit im Rad-Schiene System

Unter Rauhigkeit sind in dieser Arbeit alle mehrmalig auftretenden Abweichungen von einer
eben gedachten Radbewegungslinie zu verstehen. Im Zuge dieser Arbeit wurde der Begriff
Rauhigkeit in drei Hauptbereiche untergliedert und diese hinsichtlich kennzeichnender
Wellenlänge sowie Amplitude charakterisiert. Die Bereiche werden wie folgt bezeichnet:
Mikrorauhigkeit Wellenlänge bis 1 cm
Welligkeit Wellenlänge 1 – 300 cm
Geradheitsabweichung Wellenlänge 3 – 25 m
3.1 Mikrorauhigkeit
3.1.1 Charakterisierung
Mikrorauhigkeit sind alle Abweichungen von einer ideal glatten Oberfläche mit Wellenlängen
bis zu 1 cm bei Amplituden bis 10 µm. Bezeichnet werden Abweichungen im Bereich der
Mikrorauhigkeit auch als Riefen, Schuppen, Kuppen oder Rauhigkeitsspitzen auch genannt
Asperiten in der Gefügestruktur des Werkstoffes [1][17].
Je nach Anwendungsbereich werden unterschiedliche Parameter zur Charakterisierung der

Mikrorauhigkeit verwendet.
Zur direkten Bestimmung der Rauheit von Oberflächen im Bereich der Materialprüfung oder
Schleifkontrolle wird häufig der arithmetische Mittenrauhwert Ra (Abbildung 15) bestimmt.
Dabei wird zunächst das aufgenommene Profil einer Filterung hinsichtlich langwelliger
Anteile unterzogen um ein Rauheitsprofil zu erhalten. Daraus wird der arithmetische
Mittelwert der Beträge aller Profilwerte bestimmt.
1 n
Ra * yi (3)
n i1
Abbildung 15: graphische Definition des arithmetischen Mittenrauhwerts Ra
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Ein weiterer wichtiger Parameter im Zuge der direkten Bestimmung der Rauheit ist der
mittlere Abstand der Profilabweichungen Sm (Abbildung 16) [2].
1 in
Sm * Si (4)
n i1
Abbildung 16: graphische Definition des mittleren Abstands der Profilabweichungen Sm
Weitere Charakterisierungsparameter sind die maximale Profilhöhe oder –tiefe Rmax, als
größte Einzelrauhtiefe innerhalb der Gesamtmesstrecke, die Gesamthöhe des Profils Pt, als
Summe der Höhe der größten Profilspitze und Tiefe des größten Profiltals, sowie die Schiefe
Rsk, welche Aufschluss über die Verteilung der Profilhöhen gibt [3].
Im Bereich der Lärmmessung wird die Rauhigkeit oft in Form des logarithmischen
Rauhigkeitslevel Lr = 20 log (r/ro) dargestellt. Wobei r die Rauhigkeitsamplitude in einem
bestimmten Wellenlängenband und ro den Bezugswert mit 1 µm bezeichnet [4]. Für die
Lärmemission im Schienenverkehr ist vor allem die Rauhigkeit gemessen in Längsrichtung
von Bedeutung, da sie eine Anregungsquelle für Schwingungen beim Überrollvorgang
darstellt. Die Rauhigkeit gemessen in Querrichtung ist für die Lärmemission im Rad-Schiene
System von untergeordneter Bedeutung da sich die Unebenheiten beim Überrollvorgang in
der Bewegungslinie befinden und somit kaum zur Anregung von Schwingungen führen [11].
Im Falle des Kurvenquietschens, wobei Quer- und Längsgleitbewegungen bei der Anregung
eine Rolle spielen [53], scheint jedoch durchaus auch die Rauhigkeit in Querrichtung von
Bedeutung.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
3.1.2 Ursachen
Hinsichtlich der Ursachen zur Entstehung von Mikrorauhigkeiten muss zwischen Rad und
Schiene unterschieden werden.
3.1.2.1 Ursachen beim Rad
Herstellungsprozess
Die Endbearbeitung von Schienenfahrzeugrädern erfolgt durch Drehen. Aufgrund dieses

Bearbeitungsschrittes ergeben sich Rauheiten im Bereich von Ra bis zu 10 µm [5]. Die
Rauhigkeit wird über die gesamte Oberfläche vom Hersteller kontrolliert. Abhängig von der
Radsatzbauart und dem eingesetzten Geschwindigkeitsbereich werden von den Bahnen für
verschiedene Bereiche des Rads (Radsteg, Lauffläche) einzuhaltende Grenzwerte
vorgegeben. Die zulässige Rauheit auf der Lauffläche beträgt beispielsweise bei der DB AG
für den Hochgeschwindigkeitsbereich Ra 6.3 µm.[14].
Bremssysteme
(siehe Kapitel 2.1.3)
Grauguss-Klotzbremsen führen aufgrund der Reibung des Klotzmaterials auf der

Radlauffläche zu einer steigenden Rauheit und in der Folge zu Entstehung von Welligkeiten
(siehe Kapitel 3.2.2.1). Verbundsohlenbremsen hingegen polieren die Lauffläche und
ermöglichen dadurch sogar eine Abnahme der Anfangsrauheit auf Ra Werte kleiner 5 µm.
Instandhaltung
Die Instandhaltung der Räder hinsichtlich Wiederherstellung von Rund- und Planlauf erfolgt
hauptsächlich durch den Einsatz von Unterflurdrehbänken. Nach der Entfernung von
Unebenheiten, Riffeln und eventuellen Ausbrüchen auf der Radlauffläche, werden wie beim
Herstellungsprozess für den Bearbeitungsprozess typische Rauheiten von bis zu 10 µm
erzielt.
3.1.2.2 Ursachen und Einflussfaktoren bei der Schiene
Instandhaltung
Zur Instandhaltung von Schienen werden die im Kapitel 2.2.5.1 beschriebenen Verfahren
verwendet.
Beim Schienenschleifen mit rotierenden Scheiben verbleiben aufgrund der Anordnung und
der Arbeitsweise der Schleifscheiben nach der Bearbeitung Schleifriefen quer zur
Fahrtrichtung. Die Tiefe dieser Riefen ist abhängig von der Schleifgeschwindigkeit, der
Umdrehungsgeschwindigkeit der Schleifsteine, dem Spiel der Schleifmodule sowie der
Qualität der Schleifsteine hinsichtlich Körnung, und liegt normalerweise auf der Fahrfläche
und der –kante im Bereich von 2 - 10 µm (gemessen als Mittenrauhigkeit Ra in
Schienenlängsrichtung), im Außenkantenbereich werden auch Werte bis 15 µm gemessen
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
[10][11]. Eine durchschnittliche Rauhigkeitsverteilung nach dem Schleifen mit rotierenden

Scheiben ist in Abbildung 17 dargestellt.
Abbildung 17: Häufigkeitsverteilung der Schienenrauhigkeit nach dem Schleifen mit

rotierenden Schleifscheiben mit einer Schleifmaschine des Typs RG 48 [25].
Durch Schleifen mit oszillierenden Schleifsteinen entstehen Riefen in Fahrtrichtung. Die

Rauhigkeit in Längsrichtung gemessen ist daher vernachlässigbar klein. Für die Rauhigkeit
in Querrichtung sind keine Grenzwerte spezifiziert.
Durch Schienenfräsen wird eine typische Fräsoberfläche erzeugt. Die Rauhigkeit der
einzelnen Fräsfacetten liegt im Bereich von Ra < 1 µm, das insgesamte Fräsbild weist jedoch
eine Längswelligkeit von wenigen Hundertstelmillimetern im Bereich von Wellenlängen
zwischen 10 – 30 mm auf und erfordert eine zusätzliche Bearbeitung durch Schleifen [11].
Richtlinien hinsichtlich der einzuhaltenden Mikrorauhigkeit nach dem Schleifvorgang

existieren länderspezifisch (DB Richtlinie 824.8310 Schienenbearbeitung abnehmen) wie
auch auf europäischer Basis durch EN 13231-3:2006 [163]. Üblicherweise wird ein
Maximalwert Ra von <=10 µm, gemessen in der Lauffläche +/- 15 mm von der
Schienenachse, gefordert.
Der Nachweis zur Einhaltung dieses Grenzwerts wird üblicherweise ein Mal pro
Schleifschicht gemessen und dokumentiert. Gemäß EN-ISO 4288 werden fünf
Einzelmessungen zur Berechnung des gemittelten Ra-Werts herangezogen. In der DB
Richtlinie 824.8310 ist eine Messung von Ra bei einer sichtbar starken Rauhigkeit und
Riefenstruktur vorgesehen. Dabei sind 6 Messungen im Bereich des Fahrspiegels in Abstand
von ca. 2 m, Messlänge der Einzelmessungen 2.5 mm, durchzuführen, und der Ra-Wert zu
bestimmen. Dabei darf gemäß EN Norm 13231:2006 ein Messwert oder maximal 16 % der
gemessenen Längen den Grenzwert von 10 µm übersteigen, gemäß deutscher Norm
müssen alle Messwerte unter 10 µm betragen.
Herstellungsprozess
Die Rauhigkeit aus dem Herstellungsprozess wird durch verschiedene Faktoren beeinflusst.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Zunderbildung (Restzunder)
Sowohl beim Aufheizvorgang im Hubbalkenofen als auch während dem

Walzprozess gelangt Sauerstoff an die Oberfläche der Schiene. Dabei kommt es zur
Oxidation des Eisens zum Eisenoxid (Zunder) und Verbrauch des im Eisen gelösten
Kohlenstoffs. Die Verzunderung ist ebenfalls abhängig von der Temperatur und
erreicht ihr Maximum bei 850 °C. Ein Großteil des entstehenden Zunders wird durch
Entzunderung mittels Hochdruckwasserstrahl entfernt [177].
Bildung einer randentkohlten Schicht
Bei der Erwärmung des Schienenvormaterials von Raumtemperatur auf

Walztemperatur im Hubbalkenofen kommt es zur Diffusion des Kohlenstoffs an die
Oberfläche, wo er aufgrund von Oxidationsvorgängen in Form von CO und CO2 aus
dem Material entfernt wird. Dadurch kommt es zur Verarmung der Korngrenzen an
Kohlenstoff und einer Auflösung des Zementits im Perlit. Die verbleibende an
Kohlenstoff verarmte Schicht wird als randentkohlte Schicht bezeichnet und ist
durch geringere Härte als das Grundmaterial charakterisiert. Die Tiefe der
randentkohlten Schicht sowie die Verringerung der Härte hängen von der
Temperatur, dem C-Gehalt, dem Gefügezustand, dem Brennstoff sowie erheblich
vom Zeitraum der Diffusionsvorgänge ab. Die Zunahme der Entkohlungstiefe sowie
der Verringerung der Härte bei HSH® Schienen in Abhängigkeit von der Liegedauer
im Ofen ist in Abbildung 18 und Abbildung 19 dargestellt. In geringerem Ausmaß
setzt sich die Entkohlung während der Abkühlung nach dem Walzen fort. Weichere
Schienenstahltypen wie R260 zeigen Tendenz zur Bildung größerer Randschichten
als kopfgehärtete Schienen vom Typ 350HT. Die durchschnittliche Dicke der
randentkohlten Schicht bei perlitischen Schienen beträgt unter
Standardherstellbedingungen ca. 300 µm [12] [175][176][177].
Abbildung 18: Abnahme der Härte bei HSH®-Schienen in 0.5 mm Tiefe in

Abhängigkeit von der Hubbalkenofen (HBO) Liegedauer [115].
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Abbildung 19: Zunahme der Entkohlungstiefe bei HSH®-Schienen in Abhängigkeit

von der HBO-Liegedauer [115].
Walzhaut
Im Zuge des Walzprozess sowie des Richtprozesses wird die Oberflächenrauhigkeit

der Walzen in die Oberfläche der Schiene eingepresst. Abhängig vom
Walzenwerkstoff und der Walzenrauhigkeit kommt es zur Ausbildung einer
unterschiedlich rauen Walzhaut.
Durch die veränderte Gefügestruktur im Bereich der randentkohlten Schicht in

Wechselwirkung mit dem Einpressen der Oberflächenrauhigkeit und damit der Ausbildung
der Walzhaut sowie verbleiben von Zunderresten auf der Schienenoberfläche wird die
Rauhigkeit von neuen Schienen bestimmt. Sie schwankt unmittelbar nach der Produktion
zwischen Ra 0.8 µm [12] und Ra 1.8 µm [13].
3.1.3 Auswirkungen
Lärm und Vibrationen
Abweichungen von der perfekt glatten Oberfläche bereits im Mikrorauhigkeitsbereich führen

zu Schwingungsanregung in Rad und Schiene und in der Folge zur direkten Abstrahlung von
Luftschall oder Übertragung der Vibrationen in weitere Komponenten des Systems und
schließlich zu Erschütterungen. Details sind in den Kapiteln 4.1.4 und 4.1.6 ausgeführt.
Kontaktspannungen und Rissentwicklung
Während der Überrollung der Schiene durch das Rad kommt es zu einer wiederkehrenden
Belastung und Entstehung von Spannungen an den Rauhigkeitsspitzen, den sogenannten
Asperiten. Bei überschreiten der Fließgrenze des Materials kommt es zu einer teilplastischen
Deformation einiger Bereiche des Kontaktpunktes, die jedoch immer an Zonen rein elastisch
deformierten Materials grenzen. Bei Entlastung entstehen dadurch Eigenspannungen, die in
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
folgenden Zyklen die Wahrscheinlichkeit für plastische Verformung verringern. Gemeinsam

mit dem Effekt der Kaltverfestigung können dadurch höhere Lasten als das elastische Limit
getragen werden. Dieser Prozess ist jedoch auf die oberflächennahe Schicht beschränkt und
wird als Einspielgrenze in Englisch „shakedown limit“ bezeichnet. Trotz Lasten unterhalb der
Einspielgrenze wurden beim Normalbetrieb des Shinkansen schwere plastische
Deformationen in einer einige Mikrometer dicken Oberflächenschicht beobachtet. In
Versuchen von Kapoor et al. [15] wird anhand von Experimenten mit einer Twin-Disk
Maschine die Hypothese untersucht, dass Mikrorauhigkeitsspitzen für die plastische
Verformung verantwortlich sind. Sowohl durch Auswertung des experimentellen Versuchs
mittels twin-disk als auch aufgrund von Berechnungen aus einem gemessenen
Rauhigkeitsprofil einer Schiene einer Shinkansen Hochgeschwindigkeitsstrecke konnte
festgestellt werden, dass bei einem glatten Rad in den Rauhigkeitsspitzen der Schiene
maximale Drücke von mehr als dem achtfachem Wert als bei glattem Kontakt auftreten. Die
Ergebnisse sind in Abbildung 20 dargestellt. Ebenso traten knapp unterhalb der Oberfläche
im Bereich von 20 – 30 µm extrem hohe Scherspannungen von maximal 2 GPa, im Vergleich
zu glattem Kontakt mit 0,3 GPa, auf. Der Vergleich ist aus Abbildung 21 ersichtlich. Dadurch
kam es trotz Ausbildung von Eigenspannungen zu plastischer Deformation im Bereich der
Grenzschicht auf der Schienenoberfläche. In Abhängigkeit vom Ausmaß der
Rauhigkeitsspitzen wird die Tiefe der plastischen Deformation beeinflusst. Die
Druckverteilung eines Rades bei Druck gegen eine raue Schiene ist in Abbildung 20 gezeigt,
der Vergleich der resultierenden Scherspannungen bei rauen und glatten Oberflächen ist in
Abbildung 20: Berechnung der Druckverteilung eines Rads (Radius = 43 cm) bei Druck
gegen eine raue Schienenoberfläche aus einem Shinkansen Gleisprofil [15].
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Abbildung 21: Vergleich der Scherspannungen für den Kontakt von rauen und glatten
Oberflächen; Reibungskoeffizient = 0 [15].
In theoretischen Modellierungen von Bucher et al. [16] unter Berücksichtigung der Rauheit
von Schiene und Rad wurden aufgrund von Rauhigkeitsspitzen Normaldrücke von einem
zehnfachen des Hertzschen Flächendruckes berechnet. Die theoretischen Berechnungen
sind unter dem Vorbehalt zu sehen, dass rein elastisches Verhalten vorausgesetzt wurde. In
der Praxis würde bei den gemessenen Normaldrücken bereits eine plastische Verformung
auftreten, wodurch sich der Maximaldruck verringert. Die Autoren weisen jedoch darauf hin,
dass die Maximalwerte sehr stark von der Filterung (berücksichtigten Wellenlängen) der
Rauheiten abhängen und dass die rein linear-elastische Materialbetrachtung zu
Abweichungen führen kann. Ein Vergleich der Werte bei Anwendung unterschiedlicher Filter
sowie unterschiedlicher Betrachtungsmodelle ist in Abbildung 22 und Abbildung 23
dargestellt.
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Abbildung 22: Normalspannungsverteilungen in einem Rauheitsprofil unter Anwendung

unterschiedlicher Tiefenpass-Filterfrequenzen bei nomineller Hertzscher Druckspannung
p0 = 540 MPa [16].
Abbildung 23: Vergleich der ermittelten Flächenpressung für einen Rad-Schiene Kontakt
mittels Finite Elemente Kalkulation nach linear-elastischer, Hertzscher oder elastisch-
plastischer Betrachtung [18].
Böhmer et al. [17] vertreten die Ansicht, dass trotz der hohen berechneten Spannungen raue
Oberflächen nicht zu fortgesetzter plastischer Deformation der Asperiten führen. Der oben
beschriebene Einspielprozess kann zu einer extremen Verfestigung der
Oberflächengrenzschicht führen, wodurch sehr hohe Spannungen ohne wesentliche weitere
plastische Deformationen ertragen werden. Ein wichtiger Bereich dieser Vorgänge ist die
„Weiße Schicht“ oder „white etching layer“ (siehe Kapitel 2.2.1). Die Autoren gehen deshalb
davon aus, dass Mikrorauhigkeiten einen entscheidenden Einfluss auf die Entstehung von
Weißen Schichten haben können.
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Sollte dennoch die Bruchfestigkeit im Nanobereich überschritten werden und Mikrorisse

entstehen, vertreten die Autoren die Theorie dass durch den auftretenden Verschleiß
plastisch deformierte Nanobereiche kontinuierlich abgetragen werden, bevor sie zur
fortgesetzten Rissbildung führen.
Es ist jedoch zu beachten, dass im Falle von hochfesten Schienen aufgrund der höherer
Verschleißfestigkeit die Risse eventuell bestehen bleiben und in der Folge zur Bildung von
größeren Rissen oder Head checks führen können.
In Berechnungen von Daves et al. [18] wird gezeigt, dass aufgrund von rauen Oberflächen
eine Plastifizierung des Schienenmaterials bis in eine Tiefe von nahezu 0.5 mm bereits nach
dem ersten Belastungszyklus auftritt. Die Ergebnisse werden stark durch den
angenommenen Reibungskoeffizienten beeinflusst. Die Autoren kommen zu dem Schluss,
dass die berechneten Zugspannungen während normaler Belastung zu Oberflächenrissen
an Rauhigkeitsspitzen führen können. Die Berechnungen wurden mittels Finite Elemente
Methode unter Berücksichtigung der nicht linearen kinematischen Härtung für die Schiene
und eines rein elastischen Verhaltens des Rads durchgeführt und ergaben eine
Verdopplung des Normaldrucks im Bereich der Asperiten auf 2080 MPa. Die Autoren
beobachten ebenfalls die Ausprägung eines stady states der Deformationsrate und erwägen
die Entstehung von Weißen Schichten als mögliche Reaktion des Materials auf die
Beanspruchung zur Verhinderung weiterer Plastifizierung. Im Gegensatz zu Böhmer et al.
glauben sie dass durch die Sprödigkeit der weißen Schicht Oberflächenrisse entstehen
können.
In der Arbeit von Michael Steenbergen [26] wird bezüglich der Lärmentstehung davon
ausgegangen, dass Mikroasperiten des Schleifriefenmusters zwar eine Rolle spielen, jedoch
für die dynamische Interaktion von Rad und Schiene geringe Relevanz aufweisen, da sie
ohnehin durch plastische Deformation innerhalb weniger Überrollvorgänge geglättet werden.
Entstehung von Welligkeit
Unebenheiten im Mikrorauhigkeitsbereich verursachen Anregungen beim Überrollvorgang

des Rades über die Schiene. Jedes Gleis zeichnet sich durch ein charakteristisches
Anregungsspektrum aus. Dieses wird als Frequenzantwortfunktion bezeichnet. Dabei kommt
zusätzlich zum Tragen, dass durch die ursprüngliche Anregung aufgrund der Rauhigkeit
eines Rades, die Vibrationen entlang der Schiene übertragen werden und zur passiven
Anregung von folgenden Rädern führen. Die dadurch ausgelösten Vibrationen in der Schiene
überlagern und interferieren. Aus diesem Grund unterscheiden sich Kontaktkräfte bei
mehrfachem Rad-Schiene Kontakt wesentlich von denen beim Einzelkontakt und zeigen
zahlreiche Kontaktspitzen im Frequenzbereich zwischen 400 und 1000 Hz sowie generell
größere Amplituden [93]. Bei Übereinstimmung der angeregten Frequenzen mit
Eigenfrequenzen des Systems kommt es zur Verstärkung. In zahlreichen Studien wird die
vertikale pinned-pinned Frequenz als Hauptquelle für Welligkeitsentstehung angesehen. Die
pinned-pinned Frequenz ist jene Frequenz die dem Abstand der Befestigung der Schiene an
den Schwellen entspricht [82]. Die ursprüngliche Rauhigkeit der Schiene wird oft als
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Einflussfaktor zur Anregung von Schwingungen gesehen. Stimmen die angeregten

Schwingungen mit Eigenfrequenzen des Systems, wie beispielsweise der pinned-pinned
Frequenz, überein, kommt es zur Verstärkung der Schwingungen, in der Folge zu
unterschiedlicher Belastung an verschiedenen Orten und letztlich zur Ausbildung von
Wellenbergen und –tälern. Daraus ergibt sich, dass die Riffelbildung durch die ursprüngliche
Rauhigkeit der Schiene maßgeblich bestimmt wird [90].
In Messungen und Versuchen in Gleisen der DB AG konnten Hölzl und Werner [137] einen
Zusammenhang zwischen der Mikrorauhigkeit und der Bildung von Weißen Schichten sowie
letztendlich der Entwicklung von Riffeln feststellen. Sie konnten eine Entwicklung von
Weißen Schichten aus der Schleifriefenstruktur beobachten. Dabei äußern sie die
Vermutung dass die aufgetretenen „Weißen Flecken“ durch große unmittelbar nach dem
Schleifen auftretende Tangentialkräfte durch Bremsen oder Antrieb, vor Entfernung der
Schleifriefenränder durch Eindrückung aufgrund reiner Normalkräfte, entstehen können und
in der Folge einen Riffelbildungsprozess einleiten. Die Wellenlänge der entstehenden Riffeln
wird dann durch die Schleiriefenperiodenlänge oder das Doppelte davon bestimmt.
3.1.4 Abhilfemaßnahmen
Einsatz von Reibwertmodifizierern (friciton modifiers)
In einer Untersuchung von Eadie et al. [24] wurde die Auswirkung von Dünnfilm
Reibwertmodifizierer auf Verschleiß, Rollkontaktermüdung und plastische Deformation
untersucht.
In den Versuchen wurde ein Reibwertmodifizierer bestehend aus einer Suspensionen von
Feststoffen und Polymergemischen auf Wasserbasis (Keltrack® Hirail) verwendet. Der
Einsatz erfolgte nach der Top-of-rail Technologie.
Durch die Anwendung des friciton modifiers in Intervallen von 50 und 250 Zyklen konnte
nach 100.000 Überrollungen eine deutlich glattere Oberfläche sogar im Vergleich zu neuen
Schiene erreicht werden. Die Änderung der Rauheit ist in Tabelle 4 zusammengefasst.
Tabelle 4: Schienenrauhigkeit nach 100.000 Überrollungen. Einfluss der Anwendung des

Top-of-rail Reibwertmodifizierers [24].
Die Versuchsergebnisse wurden auch hinsichtlich plastischer Deformation in der

Oberflächengrenzschicht ausgewertet. Die Ergebnisse zeigen, dass die Anwendung des
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Reibwertmodifizierers zu einer signifikanten Reduktion der plastischen Deformation in

Längsrichtung und Tiefe führte. Die Ergebnisse sind in Tabelle 5 zusammengefasst.
Tabelle 5: Plastische Deformation in Längsrichtung und Tiefe unter trockenen Bedingungen

und der Anwendung eines Top of rail Reibwertmodifizierers [24].
Zur Abschätzung der maximalen Drücke und eventueller plastischer Verformung wurden
Kontaktmodellierung mittels Vampire® Software durchgeführt und daraus ein Shakedown
Diagramm für trockene Normalbedingungen und die Bedingungen unter Anwendung des
Reibwertmodifizierers erstellt. Zur Ermittlung des Maximaldrucks für die gesamte
Kontaktfläche wurde der Mittelwert aller Spitzen Hertzschen Flächenpressungen gebildet,
wodurch sich eine leichte Überschätzung des Maximaldrucks ergibt. Dennoch lagen die
auftretenden Maximaldrücke durch die Anwendung des Reibwertmodifizierers, wie in
Abbildung 24 ersichtlich, unter oder nahe der Einspielgrenze während für trockene
Normalbedingungen plastische Deformationen auftraten. Die erreichten
Reibungskoeffizienten lagen bei Anwendung des Reibwertmodifizierers zwischen 0.28 –
0.35, unter trockenen Normalbedingungen zwischen 0.5 – 0.6.
Abbildung 24: Shakedown Diagramm für trockene Normalbedingungen und Anwendung des
Reibwertmodifizierers [24].
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3.1.5 Messtechnik
Zur Charakterisierung der Rauhigkeit wurden verschiedene Oberflächenkennwerte definiert,
die in Abschnitt 3.1.1 bereits näher erläutert wurden. Je nach Art der Kennwerte werden
diese aus dem ungefilterten Ist-Profil oder dem gefilterten Rauheitsprofil ermittelt. Da in einer
Oberflächenstruktur immer verschiedene Gestaltabweichungen überlagert vorliegen, müssen
die betreffenden Gestaltabweichungen von Interesse herausgefiltert werden. Die konkrete
Trennung zwischen Rauhigkeit und Welligkeit erfolgt meist mittels elektrischer Profilfilterung.
Diese Profilfilterung gleicht einer Trennung mittels Sieb. Grobkörniges wird von feinem
Material getrennt. Die Grenze wird durch die Siebmaschenweite, im Falle der
Oberflächenmessung der Grenzwellenlänge, bestimmt. Die Größe des Filters hat
erheblichen Einfluss auf die Messergebnisse. Weitere Einflussgrößen wie Art des Filters,
Messpunktabstand oder Art des Messgeräts haben demgegenüber geringe Bedeutung [126].
Derzeit liegt keine allgemein gültige Definition der Abgrenzung zwischen Welligkeit und
Rauhigkeit vor. Gemäß DIN EN ISO 11562 [164] sind fünf verschiedenen Wellenfilter mit
Grenzwellenlängen von 0.08, 0.25, 0.8, 2.5 und 8 mm vorgesehen [121].
Zur Messung des Oberflächenprofils stehen eine Reihe von Messverfahren zur Verfügung.
Zum einen basieren diese Verfahren auf berührungsloser Erfassung der Oberflächenstruktur,
zum anderen auf Tastgeräten, die die Oberfläche mittels Stiften abtasten.
Zur berührungslosen Erfassung stehen Lichtmikroskope nach dem Interferenzprinzip,

Lichtschnittmessgeräte oder Lasertaster zur Verfügung. Interferenzmikroskope erzeugen ein
Interferenzspektrum aufgrund der Tatsache dass Wegdifferenzen die ein geradzahliges
Vielfaches der Wellenlänge betragen zur Verstärkung, ein ungeradzahliges Vielfaches zur
Abschwächung führten. Aus den Intensitäten können dann die Höhenlagen der Oberfläche
abgeleitet werden [3].
Bei Lasertastern wird mit fokussiertem Laserlicht die Oberfläche abgetastet. Aus dem
reflektierten Strahl wird für jeden Punkt ein Höhenwert ermittelt und dadurch die
Oberflächenstruktur dargestellt [3].
Berührungslose Messverfahren zeichnen sich durch Schnelligkeit und materialschonende
Erfassung der Oberflächenprofile aus. In einzelnen Fällen wurden jedoch Überhöhungen bei
optisch ermittelten Werten festgestellt, wobei jedoch Kompensationsmethoden erarbeitet
wurden. Ein großer Vorteil von Lasertastern liegt weiters im fokussierten Lichtpunkt von
wenigen µm, wodurch feinste Profilstrukturen erfasst werden können. Der
Größenunterschied im Vergleich zu Tastschnittgeräten ist in Abbildung 25 deutlich
erkennbar.
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Abbildung 25: Gegenüberstellung des Tastbereichs von Tastnadel und Laserstrahl [3]
Bei Tastschnittgeräten werden kegel- oder pyramidenförmige Tastnadeln aus Diamant

geradlinig über die zu messende Oberfläche geführt. Höhen und Tiefen im Oberflächenprofil
werden durch die mechanische Auslenkung der Tastnadel erfasst, in ein elektrisches Signal
umgeformt und verstärkt. Durch entsprechende Filterung kann dann das entsprechende
Rauhigkeitsprofil ermittelt und graphisch dargestellt werden. Ein häufig verwendetes
Tastschnittgerät ist der Hommel Tester T500 [3].
Eine Sonderform im Bereich der Tastschnittgeräte stellen Kufensysteme, wie in Abbildung 26
veranschaulicht, dar. Dabei wird das Tastsystem mit einer bestimmten Kraft gegen die zu
messende Oberfläche gedrückt. Die Tastnadel bewegt sich nur relativ zur Kufe, welche auf
der Oberfläche aufliegt. Der Vorteil dieses Systems liegt darin, dass durch den Bezug der
Auslenkung allein zur Kufe praktisch immer sofort der Messbereich eingehalten wird.
Ein großer Vorteil von allen Tastschnittgeräten liegt im einfachen, mobilen Einsatz vor Ort.
Wichtig ist zu beachten, dass der Tastspitzenradius und eventuell vorhandene Gleitkufen die
Messwerte beeinflussen [122].
Abbildung 26: Aufbau eines Ein- oder Zweikufentastsystems [173]
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3.2 Welligkeit
Als Welligkeit werden in dieser Arbeit alle Abweichungen von einer ideal glatten Oberfläche
mit Wellenlängen von 1 bis 300 cm bezeichnet. Die Amplituden betragen dabei von 0.1 bis
1 mm. Überschneidungen sind insofern gegeben, dass Amplituden im Bereich der
Mikrorauhigkeit bei Wellenlängen in Größenordnung der Welligkeit auftreten. Diese
Überschneidung tritt vor allem im Bereich der Radrauhigkeit durch Klotzbremssysteme auf.
Innerhalb der Welligkeit ergeben sich sowohl beim Rad wie auch bei der Schiene erneut
Unterklassen und zahlreiche spezielle Ausprägungsformen, die durch unterschiedliche
Wellenlängen, Entstehungsmechanismen, Auftrittsorte und Auswirkungen gekennzeichnet
sind.
Im Englischen werden Unebenheitserscheinungen sowohl im Bereich der Welligkeit als auch

schon mit Wellenlängen im Bereich von Geradheitsabweichungen, für die im Deutschen
zahlreiche spezielle Bezeichnungen wie beispielsweise Riffeln oder Schlupfwellen
vorhanden sind, oft unter dem Ausdruck „corrugation“ zusammengefasst. Im Weiteren erfolgt
dann jedoch oftmals erneut eine Untergliederung hinsichtlich Auftrittsort, Ursachen oder
Wellenlänge.
Im Folgenden wird eine Einteilung und Charakterisierung aufgrund der deutschen

Terminologie durchgeführt und versucht soweit als möglich die englischen Bezeichnungen
und Gliederung einzubeziehen.
3.2.1.1 Welligkeit beim Rad

Radriffeln
Radriffeln sind durch Wellenlängen von ca. 3 bis 8 cm und Amplituden bis ca. 1 mm
gekennzeichnet. Sie treten hauptsächlich auf der Lauffläche von klotzgebremsten Rädern
auf [78].
Polygonalisierung (out of roundness, OOR)
Polygonalisierung der Räder ist durch Wellenlängen zwischen 14 bis 300 cm und Amplituden
im Bereich der Mikrorauhigkeit kleiner 10 µm gekennzeichnet. Polygonalisierung tritt vor
allem bei scheibengebremsten Rädern auf [78].
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3.2.1.2 Welligkeit bei der Schiene
Riffeln
Riffeln sind quasiperiodische Fahrflächenunebenheiten die hauptsächlich im geraden Gleis

und in Bögen mit großem Bogenhalbmesser auftreten. Grundsätzlich kann hinsichtlich ihrer
Wellenlänge eine Untergliederung in langwellige und kurzwellige Riffeln erfolgen.
Kurzwellige Schienenriffeln (short pitch corrugation)
In der Literatur werden unterschiedliche Charakterisierungen verwendet. Im

Vergleich werden jedoch Riffeln mit einer Wellenlänge von 1 – 10 cm und
Amplituden bis 400 µm durchwegs als kurzwellige Riffeln bezeichnet
(Abbildung 27).
Kurzwellige Schienenriffeln werden in der Englischen Literatur als „short pitch

corrugation“ oder aufgrund des verursachten heulenden Geräusches als „roaring rail
corrugation“ bezeichnet. Sie treten vor allem im Hochgeschwindigkeitsbereich bei
leichten Achslasten normalerweise mit weniger als 20 Tonnen auf. Die
charakteristischen Wellenlängen betragen 2.5 bis 8 cm [78][79][80]. Kurzwellige
Schienenriffeln werden häufig mit der Bildung Weißer Schichten (siehe Kapitel
2.3.2) in Verbindung gebracht. Im Endzustand erscheinen die Riffelberge glänzend,
die Riffeltäler matt und dunkel [86].
Abbildung 27: Kurzwellige Schienenriffeln
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Langwellige Schienenriffeln (long pitch rail corrugation)
Bei langwelligen Riffeln existieren ebenfalls unterschiedliche Charakterisierungen.

Im Allgemeinen werden jedoch Riffeln mit Wellenlängen von 10 – 50 cm und
Amplituden bis 1 mm als langwellige Riffeln bezeichnet (Abbildung 28). Spezielle
Ausprägungsformen stellen beispielsweise Schwerlastriffeln („Heavy Haul
corrugation“), Rolling Contact Fatigue Riffeln (RCF corrugation) und Rutting Riffeln
dar. Schwerlastriffeln sind durch Wellenlängen zwischen 20 und 30 cm
charakterisiert. RCF Riffeln weisen häufig Wellenlängen zwischen 15 und 45 cm auf
und Rutting Riffeln sind durch Wellenlängen zwischen 5 bis 45 cm gekennzeichnet.
Abbildung 28: Langwellige Schienenriffeln [8]
Schlupfwellen
Schlupfwellen sind ebenfalls wellenförmige Fahrflächenunebenheiten mit Wellenlängen

zwischen 3 und 30 cm sowie Amplituden bis 1 mm, die jedoch hauptsächlich an der
Innenschiene in engen Bögen mit Radien unter 500 Meter auftreten (Abbildung 29).
Eine häufig vor allem in der englischen Literatur anzufindende Bezeichnung für Welligkeiten
zwischen 4.5 und 6 cm, welche hauptsächlich im U-Bahnbereich auf Fester Fahrbahn mit
weichen Zwischenlagen und in engen Kurven mit Radien unter 400 Meter auftreten, ist jene
der „booted sleeper corrugation“ („Riffeln“ bei besohlten Schwellen) [78][79][80].
Die deutsche Bezeichnung ist widersprüchlich, da gemäß allgemeiner Konvention nur Wellen
im geraden Gleis oder großen Bogen als Riffeln bezeichnet werden. Aufgrund des
Auftrittsortes und der Charakteristik scheint diese Form von Welligkeit vielmehr eine
Spezialform von Schlupfwellen darzustellen und die Bezeichnung „Schlupfwellen“ bei
besohlten Schwellen würde aus dieser Sicht besser der allgemeinen Klassifizierung
entsprechen.
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Abbildung 29: Schlupfwellen
Kurze Wellen
Kurze Wellen weisen Wellenlängen zwischen 0.5 bis 3 Meter auf und Amplituden bis zu ca.
1 mm. Abweichungen im Bereich der kurzen Wellen werden oft auch allgemein als
„Ebenheitsabweichungen“ bezeichnet. Eine Sonderform von kurzen Wellen stellen
Leichtschienenriffeln dar, die überwiegend bei höheren Geschwindigkeiten, geringeren
Achslasten und entsprechend der Bezeichnung typischerweise bei leichten Schienen bis
etwa 50 kg/m auftreten. Ihre Wellenlänge reicht von 0.5 bis 1.5 Meter mit Amplituden bis 1
mm und mehr.
3.2.2 Ursachen und Einflussfaktoren der Welligkeit
3.2.2.1 Ursachen und Einflussfaktoren beim Rad

Radriffeln
Als möglicher Hauptgrund für die Entstehung von Radriffeln wird in der Literatur
thermomechanische Interaktion zwischen Blockbremse und Radlauffläche postuliert.
Aufgrund der Ausdehnung des Materials infolge der Erwärmung kommt es zum Herausragen
an den betreffenden Stellen und damit einhergehend zu verstärktem Verschleiß während
dem Bremsvorgang. Zusätzlich treten Phasentransformationen und Materialtransfer in den
entstehenden „hot spots“ auf [5].
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In Versuchen von Petersson [5] auf einem Rollenprüfstand wurde die Temperatur-,
Unebenheits- und Verschleißentwicklung eines Rades der Güte UIC-R7 (International Union
of Railways, Internationaler Eisenbahnverband) (siehe Tabelle 1) mit verschiedenen
Blockbremsmaterialien getestet. Bei Graugussklotzbremsen konnte wie erwartet die stärkste
Welligkeitsbildung mit Amplituden bis 50 µm und Wellenlängen hauptsächlich im Bereich von
3 – 8 cm festgestellt werden, wobei größtenteils eine Rauhigkeitsentwicklung aufgrund von
Materialtransfer vom Block auf die Radlauffläche beobachtet wurde. Eine Korrelation
zwischen „hot spots“ und Unebenheitsmaxima konnte nur teilweise beobachtet werden.
Allerdings traten die entstehenden „hot spots“ bei unterschiedlichen Bremsversuchen an der
gleichen Stelle auf, wodurch die Riffelbildung verstärkt wurde.
K-Block Bremsen zeigten eine starke Abhängigkeit der Welligkeit von der Temperatur mit
dominierenden Wellenlängen zwischen 3 bis 6 cm. Grundsätzlich zeichneten sich K-Block
Bremsen durch geringe Welligkeit aufgrund des fehlenden Materialtransfers aus.
Sinterblock Bremsen zeigten den geringsten Zusammenhang zwischen Temperatur und
Welligkeit, wahrscheinlich aufgrund des hohen Verschleißes. Dieser führt außerdem zu
extrem geringen Welligkeiten da entstehende Unebenheiten sofort abgetragen werden [5].
Bei Untersuchungen von Dittrich et al. [4] konnte die Unterscheidung der Bremssysteme
hinsichtlich Welligkeit bestätigt werden. Er stellte jedoch fest, dass im Gegensatz zu den
Simulationsergebnissen von Nielsen und Johansson [156], reine Graugussklotzbremsen
eher zu Radpolygonalisierung führen, während Räder mit Scheiben- und
Graugussklotzbremsen zu Verriffelung neigen. Dies wird in Abbildung 30 durch die
Rauhigkeitsprofile verdeutlicht.
Abbildung 30: Rauhigkeitsprofile von Rädern mit verschiedenen Bremssystemen

(a) Scheiben- und Graugussklotzbremsen, (b) Scheiben- und Sinterblockbremsen,
(c) Scheibenbremsen, (d) Graugussklotzbremsen [4].
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Polygonalisierung
Die Ursachen zur Entstehung von Polygonalisierung gestalten sich vielfältig. Jedes Fahrzeug
entwickelt abhängig von z.B. Fahrgeschwindigkeit, Fahrzeugkonstruktion, Antriebs- und
Bremssteuerung und der dadurch bedingten Fahrdynamik, Polygone mit einer
charakteristischen Anzahl von Ausbuchtungen. Im Hochgeschwindigkeitsverkehr treten vor
allem Mehrfachpolygone auf [14]. In Simulationsergebnissen wurden die ersten beiden
Radsatzbiegemoden als entscheidende Einflussfaktoren bei der Entstehung von
Polygonalisierung identifiziert. Die Wachstumsrate wird durch größere Phasenverschiebung
der Polygonalisierung sowie höhere vertikale Gleissteifigkeiten beschleunigt. Als
wellenlängenfixierender Mechanismus wird einerseits die P2-Resonanz bei ca. 40 Hz und
andererseits die niedrigste Fahrwegantiresonanz mit ca. 165 Hz dargestellt [78]. Unter P2-
Resonanz wird die Resonanz der ungefederten Fahrzeugmasse mit Steifigkeit des Gleises
verstanden. Durch die Wechselwirkung der beiden Komponenten kommt es zur sogenannten
P2-Kraft. Aufgrund der geringeren Dämpfung der Kraft kommt es zur Frequenzverstärkung
[22].
Simulationen von Meinke [108] zeigen, dass beim Hochgeschwindigkeitsverkehr Vibrationen

durch dynamische Ungleichgewichte ausgelöst werden, welche folglich zu schwankendem
Verschleiß und auf lange Sicht zu Schlupf und Polygonalisierung führen. Außerdem konnte
mittels Simulationen nachgewiesen werden, dass vorhandene Polygone im Fahrbetrieb
verstärkt werden. In Untersuchungen der Arbeitsgruppe „Unrunde Räder“ (UNRA) [169]
wurden unter anderem unterschiedliche Härte in bestimmten Punkten aufgrund von
Wärmebehandlungsfehlern oder Gleitvorgängen bei Bremsung sowie Radsatzschwingungen
mit örtlich verstärkten Schlupfeffekten und Stick-Slip Vorgänge bei Bogenfahrt als mögliche
weitere Ursachen identifiziert [109]. Auch Kaltverfestigungsunterschiede in Folge von
ungleichmäßigem Schlupf oder bei neuen Rädern durch grobspanende Behandlung werden
diskutiert. Diese Effekte führen zu makroskopischen Differenzen im tribologischen
Werkstoffverhalten wie Reibwert oder Verschleißwiderstand in der Lauffläche. Dies führt
folglich zu ungleichmäßigen Laufflächenverschleiß oder ungleichmäßigen plastischen
Verformungen entlang der Lauffläche. Im Bereich der plastischen Verformung sind eventuell
Eigenspannungen von Bedeutung. Ideen gehen in Richtung von Raddeformationen durch
ungleichmäßigen Eigenspannungsabbau. Nachweise sind in diesem Bereich jedoch noch
keine vorhanden. Unwuchten wurden ebenfalls teilweise als Ursache für Polygonalisierung
vorgeschlagen. Es konnte jedoch nur ein verstärkender Effekt bei bereits vorhandenen
Unrundheiten nachgewiesen werden [111].
Die Unrundheiten werden in Form von Rundlaufabweichungen sowohl vom Hersteller als
auch im Bahnbetrieb im Zuge der Instandhaltung sowie auch laufend im regulären
Fahrbetrieb gemessen. Einzuhaltende Grenzwerte werden von den Bahnen länderspezifisch
definiert. Sie betragen beispielsweise bei der DB AG im Hochgeschwindigkeitsverkehr für die
Rundlaufabweichung 0.05 mm bei neuen Räder und 0.1 mm bei Rädern im Betrieb [14].
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3.2.2.2 Ursachen und Einflussfaktoren bei der Schiene
Grundsätzlich existieren viele verschiedene Theorien zur Entstehung von Welligkeiten auf
der Schiene. Oft wird zwischen einem wellenlängenfixierenden Mechanismus und einem
Schadensmechanismus unterschieden. Als wellenlängenfixierender Mechanismus wird
verstanden, dass ausgehend von einer Anfangsrauhigkeit und –welligkeit von
unterschiedlichsten Wellenlängen, bei zahlreichen Überrollungen mit ähnlicher
Geschwindigkeit Unebenheiten mit bestimmten Wellenlängen bevorzugt verstärkt werden.
Eine Studie der DB ermittelte folgende Formel zur Beschreibung des Riffelwachstums:
Riffelamplitude[mm] Kons tan te * Betriebsbelastung[ Mio.t ]3 (5)

Konstante ist abhängig von der Schienenstahlqualität und beträgt 0.0048 – 0.0073
In Fällen von sehr hohen Achslasten wurde in einer Studie der AREA (American Railway
Engineering Association) der Zusammenhang folgendermaßen definiert:
y 0,0005 * M 2 (6)
Unter Schadensmechanismus werden die eigentlichen Vorgänge zur Auslösung und

Verstärkung der Welligkeit verstanden [79]. Die meisten Schadenstheorien basieren
grundsätzlich auf Vorgängen wie Reibung, Schlupf, Verschleiß und Schwingungen. Andere
Literaturstellen sehen diese Unterscheidung jedoch als inkorrekt an und bevorzugen die
Darstellung, dass die Schadensvorgänge frequenzkonstante Mechanismen sind und dadurch
die Ausprägung von Welligkeiten bestimmter Wellenlänge verstärkt wird [78]. Das
grundlegende Modell zur Riffelenstehung ist in Abbildung 31 graphisch dargestellt. Werden
keine regelmäßigen Instandhaltungsmaßnahmen gesetzt, kommt es aufgrund des
Wachstums der Welligkeiten zu Schallzunahmen von 1 bis 9 dB, in vielen Fällen im
Durchschnitt jedoch nur von 1 bis 2 dB pro Jahr [127].
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Abbildung 31: Grundlegender Riffelenstehungsmechanismus [80].
Aufgrund der zahlreichen Einflussgrößen und großen Unterschiede zwischen den einzelnen
Welligkeitsausprägungen haben wahrscheinlich viele Theorien ihre Richtigkeit und tragen je
nach Umgebungsbedingungen mehr oder weniger zur Welligkeitsentstehung bei. Im
nachfolgenden Abschnitt wird versucht, die derzeit gängigsten Theorien zur Entstehung der
einzelnen Welligkeitsausprägungen darzustellen und näher zu erläutern.
Kurzwellige Schienenriffeln (short pitch corrugation, roaring rails corrugation)
Der ursprüngliche Auslösemechanismus zur Entstehung anfänglicher Wellen wird häufig in

der dynamischen Interaktion des Rad-Schiene Systems aufgrund von sehr kleinen
vorhanden Profilirregularitäten, dem Längsschlupf der Räder angetriebener Achsen und der
daraus resultierenden starken Scherverformung der Oberfläche [84] bzw. auftretenden
Strukturschwingungen und daraus ergebenden Schwankungen der Kontaktkräfte gesehen.
Beim Hochgeschwindigkeitsverkehr treten Strukturschwingungen vor allem im Bereich der
pinned-pinned Resonanz, also der Frequenz mit Wellenlängen im Ausmaß des halben
Schwellenabstands, auf [88]. Hempelmann und Knothe konnten auch zeigen, dass
Situationen in der Strukturdynamik mit geringer vertikaler Rezeptanz (dynamische
Nachgiebigkeit), wie sie beispielsweise bei Antiresonanzen entstehen, zu hohen
Normalkraftschwankungen führen. Unter Rezeptanz, auch als dynamische Nachgiebigkeit
bezeichnet, ist die Verschiebung einer Struktur unter einer harmonisch schwankenden Last
zu verstehen [97]. Im Bereich über den Schwellen liegt beispielsweise ein
Schwingungsminimum vor. Das System weist hier eine geringe vertikale Rezeptanz auf. Die
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geringe dynamische Nachgiebigkeit des Gleises über den Schwellen wird als möglicher
Auslösemechanismus von Riffeln im Bereich der Schwellen gesehen [94][97]. Eine
besondere Riffelanfälligkeit wird daher von Knothe und Ripke [98] bei hoher vertikaler
Steifigkeit in Kombination mit hoher tangentialer Nachgiebigkeit gesehen.
Die Gegenüberstellung der beiden Maxima der mittels komplexer Rechnung ermittelten
Riffelwachstumsraten im Bereich der pinned-pinned Resonanz zwischen den Schwellen und
der Antiresonanz über den Schwellen ist in Abbildung 32 dargestellt.
Abbildung 32: Gegenüberstellung der Riffelwachstumsrate bei der Position des Radsatzes
über den Schwellen und zwischen den Schwellen in Abhängigkeit von der Erregerfrequenz
(f=v0/l) bei konstantem Querschlupf als Bezugsschlupf [98].
Die Schwankungen der Tangentialkräfte, schwankende Schlüpfe und

Kontaktflächenschwankungen führen zu schwankender Reibarbeit und folglich zu
schwankendem Verschleiß und plastischer Deformation [86][87]. Der Schlupf des Rades
wird im geraden Gleis vor allem durch folgende drei Effekte ausgelöst [83]:
1. Roll-Slip
Beim Antrieb der Räder auf der Schiene kommt es zur Zugkraftübertragung aufgrund
von Reibungskräften zwischen Rad und Schiene. Überschreitet die Zugkraft die
Reibung kommt es zum Gleiten. Der Übergang zwischen Rollen und Gleiten wird als
Roll-Slip bezeichnet.
2. Ausrichtungsfehler der Räder im Drehgestell
Bei Ausrichtungsfehlern der Räder im Drehgestell kommt es zu einer dauernden
seitlichen Verdrehung des Rades gegen die Längsachse. Dies führt zum Gleiten des
Rades auf der Schiene.
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3. Unterbrechung der Klingelbewegung

Als Klingelbewegung wird die sinusförmige Bewegung des Rades aufgrund der Kräfte
verstanden, die bei einer seitlichen Versetzung des Rades beispielsweise aufgrund
von Flankenkontakt, auftreten.
Als Schadensmechanismus wird unterschiedlicher Verschleiß in den Wellentälern und –

bergen in Kombination mit Längsschlupf der Räder an angetriebenen Achsen angesehen.
Dieser Mechanismus wird durch die bei diesem Wellentyp häufig auftretende Bildung von
Weißen Schichten (white etching layer, WEL) unterstützt [79][81][86] (siehe Kapitel 2.2.1).
Aufgrund der doppelten bis vierfachen Härte der WEL gegenüber dem perlitischen
Grundmaterial und der größeren Dicke der WEL im Bereich der Wellenberge, wird der
Materialabtrag in diesem Bereich erschwert. Die WEL erreicht unter den Riffelbergen Dicken
bis zu 100 µm. Im Bereich der Wellentäler wird fortwährend Material abgetragen und die
Amplitude der Welligkeit verstärkt. [79][80][86]. Die Zunahme der Amplitude verläuft zwar
exponentiell, ist jedoch unter normalen Betriebsbedingungen moderat und liegt etwa bei 0.05
mm pro Jahr [89]. Dieser Mechanismus ist jedoch auf eine bestimmte Tiefe der Riffeln
begrenzt. Ab einer bestimmten Höhe der Riffelberge unterliegen hauptsächlich aufgrund von
geometrischen Mechanismen auch sie einem Verschleiß [85].
Dies wird in Untersuchungen von Baumann [84] verdeutlich, wo Riffelberge deutlich platt
gewalzt erschienen und bei durchgeführten Rauhigkeitsmessungen eine um den Faktor 2-3
geringere Rauhigkeit der Oberfläche zeigten als die Riffeltäler. Die Messungen sind in
Tabelle 6 ersichtlich.
Tabelle 6: Gemessene Rauheiten [in µm] der Oberfläche in Riffelbergen und –tälern [84].
Andere Theorien sehen als Ursache die plastischen Verformung [94] sowie die
Reiboxidation, worunter plastische Verformung in Verbindung mit auftretender Erhitzung und
daraus folgender Aktivierung der plastischen Bereiche und Bindung des Luftsauerstoffs
verstanden wird. Die entstandenen Oxide führen zu größerer Reibung und folglich zu einem
weiteren anwachsen der plastischen Verformung und der Oxidschichtdicke. Bei ausreichend
hohen Tangentialkräften wird die Oxidschicht an manchen Stellen zerstört, wodurch die
ersten Riffelberge und –täler entstehen [85].
Eine völlig andere Theorie entwickelte Werner [96] aufgrund von Rollprüfstandsversuchen
mit Eisenbahnrädern. Er leitet die in Querrichtung in sehr kurzen Perioden auftretenden
getrennten Flecken oder äquidistanten Längsstreifenabschnitte auf hochfrequente
Ultraschallschwingungen von einigen hundert kHz, die beim Rollvorgang in der Schiene
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angeregt werden, her. Als Sekundäreffekt würde dann der Rollvorgang und die Aufhärtung in
den Flecken zum Zusammenwachsen der Streifen in Querrichtung und zur Entstehung von
Riffelbergen führen [96]. In einem gemeinsamen Artikel mit Hölzl [137] relativiert er allerdings
seine Aussagen zum Teil dahingehend, dass sich zumindest teilweise die auftretenden
Flecken auch aus periodischen Schleifriefenfeldern entwickelt haben könnten.
Die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten von kurzwelligen Riffeln steigt bei überwiegendem
Verkehr mit leeren oder schwach beladenen Fahrzeugen [82]. Geringere Achslasten führten
in Simulationsmodellen von Hempelmann und Knothe auch zu höheren
Riffelwachstumsraten [97]. Bei Beobachtungen wurde festgestellt, dass abwärtsführende
Gleise geringere Riffelanfälligkeit zeigen als aufwärtsführende Gleise [82]. In Versuchen von
Schultheiß [85] wird auf einen Einfluss der Untergrundverhältnisse auf die Verriffelung
aufmerksam gemacht.
Weiters wurde von einigen Autoren ein Einfluss des Schienentyps auf die Riffelentstehung
vorgeschlagen. In Untersuchungen innerhalb der Teststrecke „FAST“ (Facility for
Accelerated Service Testing) nahe Pueblo im U.S. Bundesstaat Colorado, zeigten
kopfgehärtete Schienen mit Silizium und 1 % Chrom unter Bedingungen ohne
Schienenschmierung deutlich geringere Verriffelung als jene mit Chrom, Vanadium Zusatz
[91]. Die verminderte Riffelanfälligkeit infolge von höheren Mangan- und Siliziumgehalten
wurde auch in Untersuchungen von Spieker et. al. [95] auf Versuchsstrecken im
Streckennetz der DB festgestellt. Stickstoff zeigte riffelfördernde Eigenschaften. Bei niedriger
Belastung erwies sich eine höhere Zugfestigkeit, bei höherer Belastung eine niedrigere
Zugfestigkeit als vorteilhaft hinsichtlich Riffelbildung [95].
In einer umfassenden Studie von 18 Nordamerikanischen Transitagenturen konnte sowohl
eine verringerte Riffeltiefe wie auch geringere Auftrittswahrscheinlichkeit von Riffeln bei
kopfgehärteten Schienen festgestellt werden [92]. In zweijährigen Versuchen der DB AG und
der voestalpine Schienen GmbH konnten jedoch keine signifikanten Unterschiede zwischen
kopfgehärteten Schienen und Schienen der Güte 900A hinsichtlich Ausmaßes der
Verriffelung nachgewiesen werden [83].
Ebenfalls wurde ein Einfluss des Schienenoberbaus festgestellt. Während bei Holz- und
Betonschwellen auf Schotteroberbau eine höhere Wahrscheinlichkeit für das Auftreten von
Riffeln auf Strecken des nordamerikanischen Transitnetzes festgestellt wurde, zeigten Riffeln
auf Fester Fahrbahn zwar eine geringere Auftrittswahrscheinlichkeit dafür eine größere
Riffeltiefe [92].
Ein leichter Anstieg der Wellenlänge ist bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit festzustellen.
Zum eigentlichen wellenlängenbestimmenden Mechanismus liegen verschiedenste
Vermutungen vor. Diese reichen von Anregung im Bereich der pinned-pinned Resonanz
durch die Rauhigkeit des Rades bis zu Einflüssen der Längs- und Quer- bzw.
Vertikaldynamik des Gleises [79].
Bei der Schwingungsform der pinned-pinned Resonanz schwingt die Schiene im Mittelpunkt
des Abstands zwischen den Schwellen am stärksten, während sie sich über den Schwellen
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kaum bewegt. Je nach Schienentyp und Untergrund bilden sich daraus Schwingfrequenzen
zwischen 1 und 3 kHz aus. Die Wellenlänge der daraus entstehenden Riffeln ergibt sich aus
dem Quotienten von Fahrgeschwindigkeit zu Frequenz [87].
Bei Geschwindigkeiten unter 100 km/h würden dadurch Riffeln mit Wellenlängen kleiner
1 cm entstehen. Die Bildung dieser Riffeln mit Wellenlängen kleiner als der Kontaktpunkt
wird jedoch aufgrund des im Kapitel 4.1.4.1 beschriebenen Kontaktfiltereffektes verhindert
[97].
In den Untersuchungen auf der Teststrecke „FAST“ wurde weiters gezeigt, dass niedrige
Eigenspannungen zu kürzeren Wellenlängen führen können. Das gleiche wurde für
Kopfgehärtete Schienen festgestellt. In Versuchen wurde eine durchschnittliche Wellenlänge
der Riffeln bei Kopfgehärteten Schienen zwischen 2 – 4 cm im Vergleich zu 4 – 6 cm bei
Schienen der Güte 900A festgestellt [91].
Schlupfwellen
Bei engen Bögen kann die Wegdifferenz zwischen äußerem und innerem Rad oftmals durch
die Konizität der Räder nicht mehr ausgeglichen werden. In diesem Fall kommt es zu
elastischen Verformungen in der Achse oder in den Längsverbindungen zwischen Achse und
Drehgestellrahmen. Werden die im Kontaktpunkt auftretenden Kräfte zwischen Rad und
Schiene größer als die Haftreibung des aufgrund der Fliehkraft weniger belasteten
Innenrades, kommt es zur Entspannung der Achse und zum Durchrutschen des Innenrads.
Am bogenäußeren Rad wirkt die Führungskraft als Querkomponente der Normalkraft. Diese
Führungskraft und die am bogeninneren Rad entstandene Querschlupfkraft wirken
entgegengesetzt, wodurch Biege- und Torsionsschwingungen der Radsätze hervorgerufen
werden. Diese Schwingungen führen zur periodischen Schwankung der vertikalen
Kraftkomponente. Der Vorgang wiederholt sich periodisch mit Frequenzen bis zu einigen
hundert Hertz und führt so zu periodischem Materialabtrag und Ausbildung der welligen
Verformungen an der Innenschiene [104][105]. Dabei muss zwischen vorlaufendem und
nachlaufendem Radsatz unterschieden werden. Der vorlaufende Radsatz ist jener, der als
erster Radsatz des Wagens in die Kurve einfährt, alle folgenden werden als nachlaufende
Radsätze bezeichnet. Während beim vorlaufenden Radsatz hauptsächlich Querschlupf eine
Rolle spielt, tritt am nachlaufenden Rad durch die wesentlich geringere seitliche
Verschiebung des Fahrzeuges und damit einhergehend einem geringeren Schräglauf
hauptsächlich Längsschlupf auf. Die Querschlupfkräfte des vorlaufenden, bogeninneren
Rades sind um einiges größer als die nachlaufenden Längsschlupfkräfte. Dieser Unterschied
wird mit Verkleinerung des Bogenradius verstärkt. Es wird daher davon ausgegangen, dass
Querschlupf und Biegeschwingungen des vorlaufenden Rades die ursprüngliche
Schlupfwellenbildung auslösen. Bei bereits vorhanden schwachen Wellen führen dann
zusätzliche Torsionsschwingungen durch den Längsschlupf der nachlaufenden Radsätze
und Radsatzschwingungen aufgrund der gebildeten Wellen zu einer Verstärkung der
Schlupfwellen [105][104].
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In Untersuchungen wurde festgestellt, dass beim Betonschwellengleis im Vergleich zum

Holzschwellengleis die Ausbildung von Schlupfwellen rascher erfolgt, jedoch die
auftretenden maximalen Amplituden in etwa gleich groß sind. Grundsätzlich streben die
Amplituden einem Höchstwert zu. Bei Erreichen des Höchstwerts nehmen die Amplituden
durch Verquetschung der Wellenberge und damit einhergehender Ausbildung neuer Wellen
in den Wellentälern wieder ab [105].
In Gleistests der ÖBB und der voestalpine schienen GmbH konnte eine verminderte
Schlupfwellenbildung bei kopfgehärteten Schienen im Vergleich zu Schienen der Güte 900A
gezeigt werden. Während sich die Wellenlängen nur geringfügig unterschieden, zeigten die
kopfgehärteten Schienen um die Hälfte geringere Schlupfwellenamplituden. Weiters wurde
stärkere Schlupfwellenbildung bei Einsatz eines Rahmenschwellengleises im Vergleich zu
einem Standardbetonschwellengleis festgestellt [132].
„Riffeln“ bei besohlten Schwellen (booted sleeper corrugation)
Die Ursache der Ausbildung dieser Form von Welligkeit dürfte der kombinierte
schwankende Verschleiß aus Längsbewegung und lateralem sowie longitudinalem
Schlupf zwischen Rad und Schiene sein. Diese hohen Schlüpfe treten hauptsächlich
auf der kurveninneren Schiene enger Kurven sowie bei Drehgestellen mit fehlerhaft
eingebauten Radsätzen auf [22][80]. Die Wellenlängen werden durch die gering
gedämpfte Resonanz der Schwellen, die sich auf den weichen Zwischenlagen
befinden, bestimmt. Diese führen zu einer Antiresonanz am Schienenkopf und
einem Maximum in den auftretenden vertikalen Kräften. Zusätzlich treten
Radresonanzfrequenzen im gleichen Frequenzbereich auf. In der Folge bewirken
Veränderungen in der Normalkraft, aufgrund der aufgebauten Unebenheiten am
Schienenkopf, Vibrationen im gleichen Frequenzbereich und starke Änderungen in
Slip und Verschleiß [79].
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Langwellige Schienenriffeln
Der Schadensmechanismus von langwelligen Schienenriffeln liegt grundsätzlich in der

plastischen Verformung der Schiene. Spezielle Ausprägungsformen ergeben sich aufgrund
von spezifischen Einflussfaktoren die im Folgenden näher erläutert werden.
Schwerlastriffeln (heavy haul Riffeln)
Schwerlastriffeln treten wie aus dem Namen hervorgeht hauptsächlich in

Schwerlaststrecken auf, wo hohe Achslasten bis 40 t, niedrige Geschwindigkeiten
und einheitliches Fahrmaterial vorherrschen [22]. Die Riffeln gehen oft von
Schweißstößen, Verbindungsstellen oder anderen singulären
Schienenunebenheiten aus [79][80]. Diese stellen Anregungsstellen dar und führen
zu hohen dynamischen Kräften. Durch Überlagerung der dynamischen Kräfte und
großer statischer Belastung, aufgrund der hohen Achslasten, kommt es zu
periodischer plastischer Verformung. Durch einheitliche Fahrzeuge und somit
Resonanzfrequenzen und einheitliche Geschwindigkeiten werden bestimmte
Bereiche bevorzugt plastisch verformt und dadurch relativ konstante Wellenlängen
ausgebildet [79][81].
Der wellenlängenbestimmende Mechanismus wird allgemein als P2-Resonanz

beschrieben. Im Schotteroberbau liegt die P2-Resonanzfrequenz bei etwa 30 bis 50,
bei Fester Fahrbahn bei Frequenzen bis zu 150 Hz [22]. Neben der vertikalen gibt
es eine laterale Resonanz der ungefederten Masse auf die Gleissteifigkeit. Die
Frequenz der lateralen Resonanz ist aufgrund der geringeren lateralen Steifigkeit
des Gleises deutlich geringer [80].
RCF Riffeln
Charakteristikum dieses Riffeltyps ist das Auftreten von Schuppen auf der
Schienenlauffläche. Beim Wegbrechen der Schuppen entstehen muschelförmige
Bereiche, die späteren Riffeltäler.
Die Entstehungsursache liegt in der Kontaktermüdung in der Berührfläche zwischen

Rad und Schiene und den daraus resultierenden hohen lokalen Kontaktspannungen
aufgrund sich ergebender schlecht aufeinander abgestimmter Rad-
Schieneprofilpaarungen. Damit einhergehende hohe tangentiale Kräfte und hohe
Reibung verursachen zuerst Mikrorisse, die folglich zu schadhaften Bereichen
weiterwachsen bis schließlich Material abplatzt. Beschleunigt wird dieser Prozess
durch Öl, Schmiermittel oder Wasser [22]. Diese dringen in die Risse ein und führen
zu Spannungsspitzen in der Rissspitze [80].
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Bestimmend für die Entwicklungsrate der Rollkontaktermüdung sind die Entstehung

von Mikrorissen sowie die Wachstumsgeschwindigkeit dieser Risse.
Die anfangs zufällig entstehenden Mikrorisse verursachen zufällige Eindellungen

welche ihrerseits eine Anregung der P2 Resonanz in vertikaler und/oder lateraler
Richtung hervorrufen.
Die angeregte P2 Resonanzfrequenz bestimmt folglich die Punkte der maximalen

Normalkräfte und somit die Wellenlänge der Riffeln [79]. Überlegungen gehen
dahingehend, dass anfangs entstehende Mikrorisse auf Irregularitäten in der
Schienenoberfläche zurückzuführen sind. Dies wurde jedoch noch nicht durch
wissenschaftliche Untersuchungen belegt [79].
Rutting Riffeln
Diese Form von Riffeln ist charakterisiert durch helle Riffelberge und dunkle
Riffeltäler in Form von Querfurchen, im Englischen „ruts“, welche sich über die
gesamte Breite des Schienenkopfes erstrecken [22][81].
Der Schadensmechanismus wird in der Literatur einheitlich als unterschiedlicher

Verschleiß in Folge von Schlupf in Längsrichtung gesehen. Die Wellenlänge scheint
ebenfalls durch diesen periodischen Verschleiß geprägt zu sein, welcher auf
Torsionsresonanzen des Radsatzes zurückzuführen ist. Diese Torsionsresonanzen
werden wiederum durch schwankenden Längsschlupf beider Räder oder durch
plötzliche Änderung der Antriebskraft angeregt. Solche Situationen treten vor allem
in engen Kurven sowie Bahnhofsbereichen auf. Die erste Torsionseigenfrequenz ist
abhängig von der Größe der Räder, nimmt bei kleinen Rädern zu und liegt bei
Rädern mit Durchmesser von etwa einem Meter bei ca. 50 Hz [80]. In
Metrosystemen wurde festgestellt, dass die zweite Torsionsresonanzfrequenz der
angetriebenen Radsätze hauptsächlich die Wellenlänge der Rutting Riffeln bestimmt
[101]. Aufgrund dieser Zusammenhänge ergibt sich eine vorherrschende
Wellenlänge von Rutting Riffeln im Straßenbahnbereich von etwa 5 cm, bei U-
Bahnschienen bis 20 cm [22]. Im Metrosystem RATP (Régie autonome des
transports Parisiens, autonomer Pariser Verkehrsbetrieb) sowie auf der „FAST“
Teststrecke wurde weiters identifiziert, dass Positionen an denen Rutting Riffeln
entstehen zumindest in gewissen Fällen durch paralleles Auftreten von angeregten
Torsionsresonanzfrequenzen und einem Maximum der vertikalen Kontaktkräfte
charakterisiert sind. Die maximalen vertikalen Kontaktkräfte können sowohl durch
P2-Resonanz wie auch durch Resonanz der Schwellen hervorgerufen werden.
Aufgrund der breiten Palette an Oberbauformen auf denen diese Form von Riffeln
auftritt, scheint der Mechanismus aber nur eine untergeordnete Rolle zur
Determination der Wellenlänge zu spielen [79].
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Kurze Wellen
Kurze Wellen haben ihren Ursprung im Fertigungsprozess. Es handelt sich dabei um

periodische Unebenheiten die ihren Ursprung im Walz- oder Richtvorgang haben. Die
zulässige Abweichung in der Ebenheit werden durch die DIN EN 13674-1:2008 [161]
festgelegt.
Leichtschienenriffeln (light rail corrugation)
Der Schadensmechanismus dieser Form von Unebenheit beruht auf einer

plastischen Biegung des gesamten Schienenquerschnittes („crippling“), ausgelöst
durch eine Überschreitung der Fließgrenze aufgrund der Längsspannungen.
Problematisch ist vor allem der Bereich des Schienenfußes, wo sowohl hohe
Zugspannungen aufgrund der Belastung durch das Rad (Biegung) sowie hohe
Eigenspannungen in Längsrichtung vom Rollrichten der Schiene und thermische
Längsspannungen durch Schweißungen auftreten können. Die Wellenlänge wird
durch die P2 Resonanzfrequenz bestimmt. Die Anregung der Schwingung der
ungefederten Fahrzeugmasse erfolgt meist durch Unregelmäßigkeiten der
Schienenoberfläche in Bereich von Schweißungen. Die Anregungsfrequenzen
liegen zwischen 30 bis 50 Hz aufgrund der typischen Zuggeschwindigkeiten und
Wellenlängen [79][80].
3.2.3 Auswirkungen
3.2.3.1 Auswirkungen beim Rad

Radriffeln
Ein unmittelbarer Effekt von unebenen, rauen Rädern ist die signifikante Lärmemission.
Räder mit Graugussklotzbremsen führen zu rauen Laufflächen und folglich zu bis zu 8 dB(A)
höheren Lärmemissionspegeln (siehe Kapitel 4.1.4.1) [4]. Auf längere Sicht gesehen
bewirken Radriffeln auch eine Verstärkung von Rollkontaktermüdungsschäden. Beitragende
Mechanismen sind dabei einerseits die Erhöhung der Kontaktspitzenkräfte auf den
Riffelbergen und der sich daraus ergebenden Einfluss auf die dynamische Rad-Schiene
Interaktion sowie andererseits die Verschlechterung der Kontaktgeometrie und die daraus
entstehende Verkleinerung des Kontaktpunkts [113].
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Polygonalisierung
Unrunde Räder führen zu hohen Kräften im Rad-Schiene Kontakt. Dies hat stärkeren
Verschleiß und weiters eine verkürzte Einsatzdauer der Fahrzeuge und Gleiskomponenten
zur Folge. Zudem bewirken diese Kräfte eine Anregung von Strukturschwingungen des
Wagenkastens im mittelfrequenten Bereich von 30 bis 300 Hz, die sich durch
Brummgeräusche im Fahrgastraum äußern [112].
Die Erregerfrequenzen von 50 bis 150 Hz liegen im Bereich dem für die Betrachtung der
dynamischen Stabilität des Schotters große Bedeutung zukommt.
3.2.3.2 Auswirkungen bei der Schiene
Grundsätzlich sind Welligkeiten auf der Schiene immer mit erhöhten dynamischen Kräften
auf die Schiene verbunden. Jan Spännar, von der Schwedischen Bahnadministration
Banverket, definiert die maximale dynamische Kraft infolge einer einzelnen Sinuswelle durch
die Formel [103]
Amlitude * Geschwindigkeit 2
F Konstante * (7)
Wellenläng e 2
Der erhöhte Verschleiß im Bereich von Welligkeiten führt zu verringerter Lebensdauer von
Rad und Schiene sowie bei starker Intensität zu Sicherheitsproblemen und frühzeitig
notwendigen Erneuerungsmaßnahmen. Dies wiederum stellt einen erheblichen Kostenfaktor
dar. Die geschätzten Kosten zur Beseitigung von Riffeln in Europa betragen pro Jahr über
60 Millionen €. Ein weiters grundlegendes Problem von Welligkeiten stellen Lärmemissionen
dar [89].
Kurzwellige Schienenriffeln
Kurzwellige Schienenriffeln verursachen vor allem Schwingungen im Frequenzbereich

zwischen 200 und 1500 Hz bei Fahrgeschwindigkeiten bis 150 km/h. Schwingungen in
diesem Bereich führen einerseits zu Schäden im Gleissystem und andererseits zu
erheblichen Lärmemissionen (siehe Kapitel 4.1.4.1) [93].
Außerdem wurde ein Einfluss der Wellenlänge von Riffeln auf den Verschleiß festgestellt. So
führen kürzere Wellenlängen und eine Erhöhung der dynamischen Kontaktkräfte zu einer
Verstärkung des Verschleiß [93]. Jedoch zeigten Messungen von Daniels et al. [99] auf
Transitstrecken mit unterschiedlichen Gleis- und Fahrbedingungen generell geringere
dynamische Kontaktkräfte bei kurzwelligen Schienenriffeln im Vergleich zu langwelligen
Schienenriffeln.
Bei stark verriffelten Schienen mit Riffelamplituden über 100 µm konnte in

Magnetpulverrissprüfungen die Ausbildung eines feinmaschigen Rissnetzwerks im Bereich
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der Riffelberge gezeigt werden [114]. Diese Rissnester werden auch als Belgrospis
bezeichnet. Aufgrund von Simulationsergebnissen wurde ein Zusammenhang zwischen den
maximalen Normalspannungen und dem Auftreten von Rissnestern ermittelt. Durch die
kleinere Kontaktfläche im Bereich des Riffelberges werden die Normalspannungen erhöht
und dadurch die Rissbildung verstärkt [154].
Nielsen et al. [100] sieht in den erhöhten Kontaktkräften sowie den verschlechterten
Kontaktbedingungen bedingt durch kurzwellige Schienenriffeln sogar einen möglichen
Auslösemechanismus für Rollkontaktermüdung. Seiner Ansicht nach sollten Riffeln im
Wellenlängenbereich von 4 bis 8 cm Amplituden von 50 µm nicht überschreiten.
Schlupfwellen
Schlupfwellen verursachen vor allem Schwingungen im Frequenzbereich von 40 – 500 Hz

[106]. Aufgrund der teilweise großen Amplituden kann es zu einer stark erhöhten
Beanspruchung des Gleises und seiner Komponenten kommen. Dies kann bis zur
Zerstörung des Oberbaus, charakterisiert beim Schotteroberbau durch Ausbildung von
„Weißen Stellen“ sowie dem Bruch von Schienenbefestigungen und Schwellen sowie
letztlich auch zu Schäden an den Fahrzeugen führen. Weiters sind Schlupfwellen mit
erheblichen Lärmemissionen verbunden [104][105].
„Riffeln“ bei besohlten Schwellen (booted sleeper corrugation)
Bei fortgeschrittener Entwicklung kommt es zu plastischer Verformung sowohl zur

Schieneninnen- wie auch zur Schienenaußenkante hin. Gleichzeitig erfolgt häufig
die Ausbildung von Mikrorissen (head checks) an der äußeren Fahrkante der
Außenschiene [79].
Langwellige Schienenriffeln führen zu einem deutlichen Anstieg des Lärmpegels vor allem im
Frequenzbereich der größten Empfindlichkeit des menschlichen Gehörs von 1000 Hz (siehe
Kapitel 4.1.4.1).
Mit Hilfe von Computermodellierungen wurde weiters berechnet, dass langwellige

Schienenriffeln mit Amplituden von etwa 800 µm die erforderliche Traktionsleistung um das
dreifache erhöhen. Bei Versuchen in der Praxis wurden niedrigere erforderliche
Energieeinträge festgestellt. Die Energieeinsparung durch die Entfernung der langwelligen
Riffeln lag jedoch immer noch im Bereich von 30 % [20]. Die Ergebnisse der
Computersimulation sind in Abbildung 33 graphisch verdeutlicht.
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Abbildung 33: In Computersimulationen ermittelte Steigerung des Energieverbrauchs

aufgrund von langwelligen Schienenriffeln mit Amplituden von 800 µm [20].
Spezielle Ausprägungsformen von langwelligen Riffeln zeigen teilweise spezifische

Auswirkungen die nachfolgend kurz beschrieben werden.
Bei fortgeschrittener Entwicklung kommt es zu starker plastischer Verformung,

einhergehend mit einer Auswalzung des Schienenkopfes und einer Zerstörung des
Schotterbettes [79].
RCF Riffeln
Infolge der Ausbrüche und Riffelbildung kommt es immer stärker zu schwankenden

Kontaktkräften und damit einhergehend zu plastischem Fließen der Schiene [80].
Verstärkt durch die Anwesenheit von Wasser, Öl oder Schmiermittel folgt schließlich
die Ausbildung von Rollkontaktermüdungsfehlern [79].
Rutting Riffeln
Bei fortschreitender Entwicklung kann es aufgrund der Verschlechterung der

Kontaktbedingungen in Folge der Riffelbildung zur Bildung von plastisch verformten
Bereichen sowie zu weiterem verstärkten Verschleiß kommen [101].
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Kurze Wellen
Die entstehenden Wellenlängen bewirken abhängig von der Geschwindigkeit eine Anregung
im Bereich der Eigenfrequenzen des Drehgestells sowie der Biegefrequenzen des
Wagenkastens zwischen 8 und 15 Hz. Durch die auftretende Resonanz kommt es zu
heftigen Bewegungen des Wagenkastens sowie zu starken dynamischen Belastungen des
Wagenmaterials [117].
Die angeregten Schwingungen im niederfrequenten Bereich beeinflussen außerdem den

Unterbau und können dort zu dauerhaften Schäden führen [20].
In Zusammenarbeit mit dem Kompetenzzentrum „Das virtuelle Fahrzeug

Forschungsgesellschaft mbH“ (ViF) in Graz wurden Mehrkörpersimulationen (MKS) mittels
Simpack zur Ermittlung der Auswirkung von kurzen Wellen auf die resultierenden vertikalen
dynamischen Radaufstandskräfte durchgeführt.
Dabei wurden die relativen und absoluten Radaufstandskräfte bei Störamplituden von 0.1,
0.2, 0.3, 0.4 und 0.5 mm mit Wellenlängen von 3 und 6 Metern, sowie Geschwindigkeiten
von 50, 100, 150, 200, 250 und 300 km/h ermittelt (Abbildung 34). Radsatz und Schiene
wurden als starre Körper betrachten. Die Schwelle wurde ebenfalls starr mit definierter
Masse und Trägheitsmoment dargestellt. Das Gleisbett wurde dynamisch simuliert.
Beim verwendeten Fahrzeugmodell beträgt die Achslast 13.5 t, dies entspricht einer Radlast
von 6.8 t oder einer absoluten statischen Radaufstandskraft von 66.44 kN. Die Änderung der
Radaufstandskraft infolge von Störungen wurde als dynamische Radaufstandskraft oder
prozentuell als relative dynamische Radaufstandskraft ermittelt. Bei rein statischer Belastung
ohne Störung wurde die dynamische Radaufstandskraft mit 0 % festgelegt.
a) b)
Wellenlänge 3 Meter Wellenlänge 3 m Wellenlänge 3 m Wellenlänge 3 m
Amplitude [mm]
0
Amplitude [mm]
0 0.1
0.1 0.2
0.2 0.3
0.3 0.4
0.4 0.5
0.5
Abbildung 34: Schematische Darstellung der simulierten Störung a) Einfachstörung b)

Mehrfachstörung (Simulation über 100 m)
Bei niedriger Geschwindigkeit von 50 km/h ist die Zunahme der Radaufstandskraft noch
erwartungsgemäß generell gering. Sie beträgt bei einer Wellenlänge von 3 Metern und den
betrachteten Störamplituden max. 0.7 %.
Bei Erhöhung der Geschwindigkeit auf 150 km/h (Reisezugniveau) kommt es bereits in etwa
zu einer Verachtfachung der vertikalen dynamischen Radkraftzunahme im Vergleich zu
50 km/h auf 3.3 % bei 0.3 mm Störamplitude und 3 Meter Wellenlänge der Störung. Wie aus
Abbildung 35 ersichtlich, führt die Vergrößerung der Störamplitude von 0.3 auf 0.5 mm bei
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
dieser Geschwindigkeit nahezu zu einer weiteren Verdopplung der vertikalen dynamischen

Radkraftzunahme auf 5.4 %.
Abbildung 35: Relative vertikale dynamische Radaufstandskraft bei unterschiedlichen

Störamplituden und einer Geschwindigkeit von 150 km/h.
Bei 0 % liegt keine dynamische Anregung des Systems vor, es wirkt allein die statische
Radaufstandskraft. Die Änderungen der vertikalen dynamischen Radaufstandskraft bei den
unterschiedlichen Störamplituden sind in der Legende ersichtlich.
Im Hochgeschwindigkeitsverkehr mit 300 km/h ist eine weitere deutliche Erhöhung der
Radaufstandskraft zu verzeichnen. Bei Wellen mit 3 Metern Wellenlänge beträgt die
Zunahme der vertikalen dynamischen Radkraft ca. 12 % bei 0.3 mm Störamplitude und
durchschnittliche 20 % bei 0.5 mm. Im Falle einer einzelnen Störung oder der ersten Welle
bei Mehrfachstörungen ist aufgrund der plötzlichen Anregung des in Ruhe betrachteten
Systems sogar eine Zunahme der vertikalen Radaufstandskraft von bis zu 27 % bei 0.5 mm
Störamplitude errechnet worden (Abbildung 36).
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Abbildung 36: Entwicklung der dynamischen Radkraft bei Störungen mit 3 Metern
Wellenlänge und unterschiedlicher Amplitude.
Vor Erreichen der Störung wird das System in Ruhe betrachtet, die dynamische
Radaufstandskraft beträft 0 N. Bei Durchfahren der ersten Störungswelle kommt es zu einer
starken Anregung des Systems und zum Anstieg der dynamischen Radaufstandskraft auf
ihren Maximalwert bei allen Störamplituden. Im Verlauf der weiteren Störwellen kommt es zu
einer Abschwächung der dynamischen Reaktion des Gesamtsystems und einem Absinken
der dynamischen Radaufstandskraft auf ein Durchschnittsniveau in etwa 4-5 kN unter dem
Maximalwert.
Die Simulationen mit Störungen von 6 Metern Wellenlänge ergaben erwartungsgemäß

generell, aufgrund der niedrigeren angeregten Frequenzen, eine geringere Zunahme der
dynamischen Radaufstandskräfte.
Zusammenfassend ist bei allen Geschwindigkeiten und untersuchten Wellenlängen in etwa

eine Verfünffachung der Radaufstandskraftzunahme bei Erhöhung der Störamplitude von 0.1
auf 0.5 mm zu verzeichnen. Dieser lineare Zusammenhang ergibt sich aus der Annahme,
dass sich das bei der Simulation verwendete nichtlineare Fahrezugmodell bei rein vertikaler
Anregung annähernd linear verhält und somit von der Amplitude unabhängig ist. Zwischen
0.3 und 0.5 mm Störamplitude ist im Allgemeinen eine Zunahme der vertikalen dynamischen
Radaufstandskraft um den Faktor 1.6 zu beobachten.
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Ein Überblick der Ergebnisse bei Abweichungen mit 3 Metern Wellenlänge ist in
Vergleich der Zunahme der relativen dynamischen

Radaufstandskraft bei Wellenlängen von 3 Metern
30
25
Radaufstandskraft [%]
relative dynamische
20
50 km/h
15 150 km/h
300 km/h
10
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Störamplitude [mm ]
Abbildung 37: Zunahme der relativen dynamischen Radaufstandskraft bei Störungen

verschiedener Amplituden und Wellenlängen von 3 Metern. 0 % entspricht der statischen
Radaufstandskraft.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
3.2.4.1 Abhilfemaßnahmen beim Rad
Radriffeln
Große Verbesserungen hinsichtlich Radriffelentwicklung können durch den Ersatz der

Graugussklotzbremsen durch Verbundsohlenbremsen, die die Radlauffläche beim
Bremsvorgang polieren und dadurch eine Aufrauung und Welligkeitsentwicklung vermeiden,
erzielt werden. Probleme bei bestehenden Wägen ergeben sich aufgrund der sehr hohen
Kosten für die Umrüstung auf K-Sohlen, da das gesamte Bremssystem der Wägen
umgebaut werden muss. LL-Sohlen wären direkt ohne Umrüstung des Bremssystems
austauschbar, diese sind derzeit jedoch noch in der Testphase.
Erfolge wurden auch mit Metalleinschlüssen in den Bremsblöcken sowie dem Einsatz von
Reibwertmodifizierern erzielt. Diese vermindern die Wärmeentwicklung im Kontaktbereich
und wirken sich dadurch gemäß den Untersuchungen von Petersson auch positiv auf die
Riffelentwicklung aus [5].
Polygonalisierung
Strategien zur Vermeidung von Radpolygonalisierung liegen in der Verminderung oder

Vermeidung von dynamischen Kontaktkräften beispielsweise durch reduzierte
Gleissteifigkeiten oder Dämpfungselementen in Rad und Schiene sowie in homogeneren
Materialeigenschaften und der Reduktion von anfänglichen Unrundheiten aus der Produktion
[78].
3.2.4.2 Abhilfemaßnahmen bei der Schiene
Bereits bestehende Welligkeiten können durch Instandhaltungsmaßnahmen wie

Schienenschleifen-, -fräsen oder –hobeln entfernt werden. Die Eingriffsschwelle wird je nach
Bahnunternehmen durch Grenzamplituden der Riffeln oder beispielsweise wie bei der DB
AG im Bereich des „Besonders überwachten Gleises“ (BÜG) durch einen Grenzlärmpegel
festgelegt.
Kurzwellige Schienenriffeln
Grundsätzlich kann durch die Gestaltung der Federsteifigkeiten von Gleiskomponenten die
Eigenfrequenz des Gleissystems soweit verschoben werden, dass diese sich möglichst
deutlich von den Anregungsfrequenzen des Rad-Schiene Kontaktes und der Eigenfrequenz
des Radsatzes unterscheidet. In einem Computermodel von Battelle konnte gezeigt werden,
dass die Eigenfrequenz des Systems durch die Federsteifigkeit der Gleiskomponenten wie
den Schienenunterlagen bestimmt wird. Durch Vermeidung von Resonanzeffekten kann die
Bildung von kurzwelligen Schienenriffeln deutlich vermindert werden [92].
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Weiters kann durch eine Verminderung des Schwellenabstands, die pinned-pinned

Resonanzfrequenz erhöht und dadurch die Amplitude der Vibrationen vermindert werden
[102].
Spurkranzschmierung sowie der Einsatz von Reibwertmodifizierern stellen durch

Vermeidung von Stick-Slip Effekten eine wirksame Maßnahme zur Reduktion von
kurzwelligen Schienenriffeln dar [92][82].
Da steife Strukturdynamik die Riffelbildung begünstigt, könnte weiters durch den Einsatz von
kontinuierlich gebettetem Gleis oder weicheren Schienenunterlagen, die Riffelentstehung
durch den Effekt der pinned-pinned Resonanz vermindert werden [97][93].
Schlupfwellen
Durch Erhöhung der Zugfestigkeit des Schienenstahls auf mindestens 1100 N/mm² kann das
Auftreten von Schlupfwellen verzögert und eine Verringerung der maximalen Amplituden
erzielt werden. Ebenso ergeben sich Verbesserungen beim Einsatz von kopfgehärteten
Schienen [105].
Regelmäßige Instandhaltung durch Schienenschleifen vermindert die starke Ausprägung und

damit einhergehend starke Belastung des Gleiskörpers. Durch Schleifen von
asymmetrischen Schienenprofilen kann das Fahrverhalten des Fahrzeuges im Bogen durch
eine Verschiebung des Kontaktpunktes auf einen kleineren Rollradius beim kurveninnern
Rad deutlich positiv beeinflusst werden [105].
Durch kontinuierliche Schmierung der bogeninneren Fahrfläche und der dadurch
verringerten angreifenden Querkräfte am vorlaufenden Radsatz kann Schlupfwellenbildung
deutlich gesenkt werden [104].
Generell kann durch eine Verminderung der vertikalen Steifigkeit des Gleises und der
Schienenquersteifigkeit eine Reduktion der Schlupfwellenbildung durch verringerte
dynamische Radlastschwankungen erzielt werden [104].
Dies konnte in Versuchsstrecken mit Holzschwellen, wo durch den Einbau von weichen
Zwischenlagen mit einer Dicke von 15 mm eine deutliche Verzögerung der
Schlupfwellenbildung erreicht werden konnte, bestätigt werden [105].
Bei Fester Fahrbahn wurden deutliche Verbesserungen hinsichtlich Geschwindigkeit und

Ausmaß der Riffelbildung durch Verwendung von gummiummantelten Schwellen erzielt
[107].
„Riffeln“ bei besohlten Schwellen Riffeln (booted sleeper corrugation)
In zahlreichen Metrosystemen konnte durch den Einbau elastischer

Schienenunterlagen zur Entkopplung von Schiene und Schwelle sowie der
Gleisantiresonanz mit der Radresonanzfrequenz eine verringerte dynamische
vertikale Kraft und folglich verringerte Wellenbildung erzielt werden [79].
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Wie bei Schlupfwellen erweisen sich außerdem alle Maßnahmen zur Vermeidung
von slip Effekten wie der Einsatz von Spurkranzschmierung oder
Reibwertmodifizierern (siehe Kapitel 2.2.5.2), verbessertes Lenkungsverhalten der
Radsätze und höherfeste eventuell kopfgehärtete Schienen als vorteilhaft [79].
Allgemeine Abhilfemaßnahmen für langwellige Schienenriffeln liegen in der Erhöhung der

Gleisdämpfung und Verringerung der Gleissteifigkeit. Zur Verbesserung des
Kurvenverhaltens ist eine positive Schienenüberhöhung sowie eine effektive
Schienenschmierung zur Vermeidung von Rollkontaktermüdung sicherzustellen [99].
Zur Entfernung von bereits vorhandenen Riffeln stehen Instandhaltungsmethoden wie
Schienenschleifen oder –fräsen zur Verfügung. Zur möglichst effizienten Vermeidung des
Wiederauftretens sind ausreichende Abtragtiefen sowie ein möglichst großer Unterschied
zwischen Schleifriefenprofil und entferntem Riffelprofil anzustreben [101].
Möglichkeiten zur Verminderung und Vermeidung von Schwerlastriffeln liegen in der

Wahl eines ausreichend harten Schienenstahls sowie der sorgfältigen
Instandhaltung der Gleise und der Räder zur Vermeidung von möglichen
Anregungsquellen. Unterschiede in der Härte von Schienenmaterial und
Schweißung wie sie zum Teil bei Aluminothermischen Schweißstellen auftreten sind
möglichst zu verringern [79].
Weiters würde eine Verminderung der ungefederten Massen, beispielsweise durch

die Anordnung des Motors im Drehgestell, die angeregte P2-Kraft vermindert
werden [80].
RCF Riffeln
Erfolgreiche Bekämpfung dieser Art von Riffeln konnte durch präventive

Instandhaltung erreicht werden. Diese besteht einerseits aus effizienter
Spurkranzschmierung zur Reduktion der Bildung von Ermüdungsrissen und
andererseits aus regelmäßigem leichten Schienenschleifen, zur Beseitigung
eventuell entstandener Mikrorisse bereits im Anfangsstadium. Zusätzlich
Verbesserung kann durch assymetrisches Schienenschleifen und dadurch
verbesserte Spurführung in engen Kurven erzielt werden. Auch gesteuerte
Radsätze können auf kurvenreichen Strecken Verbesserungen ermöglichen [79].
Weiters kann die Fahrzeugkonstruktion dahingehend verändert werden, die
ungefederten Massen zu reduzieren und somit die angeregte P2-Kraft zu
vermindern [80].
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Rutting Riffeln
Bei „FAST“ wurde als wirkungsvollste Maßnahme zur Verminderung von Rutting
Riffeln der Einsatz einer Spurkranzschmierung auf der Außenschiene festgestellt.
Erfolge wurden auch durch Verwendung härterer Schienenstähle, Einsatz von
Reibwertmodifizierern (siehe Kapitel 2.2.5.2) sowie die Reduktion der vertikalen
Steifigkeit durch den Einsatz von weichen Schwellenunterlagen erzielt. Zur
Verbesserung der Kurvensteuerung erwiesen sich elastischere Schlingerdämpfer
oder gesteuerte Radsätze als vorteilhaft [79].
Kurze Wellen
Bereits bestehende Wellen können bis zu einer Länge von 2 Metern durch
Instandhaltungsmaßnahmen wie Schienenschleifen, -fräsen oder –hobeln beseitigt werden.
Wellenlängen über 2 Meter bis 4 Meter stellen aufgrund der derzeit fehlenden
Beseitigungsmöglichkeiten ein Problem dar und sollten schon in der Entstehung vermieden
werden [117]. Abweichungen aus dem Walzprozess können durch den Vorgang des
Schienenrichtens ausgeglichen werden.
Leichtschienenriffeln können durch Maßnahmen wie Verringerung von

Irregularitäten am Schienenkopf vor allem durch Vermeidung unebener
Schweißstellen, dem Einsatz von Lokomotiven mit geringerer ungefederter Masse
oder der Verwendung von Schienenstählen mit höherer Streckgrenze und größerer
Biegesteifigkeit vermieden werden [79][80].
3.2.5 Messtechnik
Die wichtigsten Einsatzbereiche der Welligkeitsmessung sind Messungen zur Validierung
von Lärmschutzmaßnahmen, Abnahmemessungen bei Schleifarbeiten, Messdatenerfassung
als Input für Vorhersagemodelle sowie die Überwachung der Entwicklung von Welligkeiten.
Jeder dieser Bereiche erfordert spezielle Anforderungen hinsichtlich Geschwindigkeit und
Genauigkeit der Messung [127].
Wie bei der Messung der Mikrorauhigkeit können auch zur Ermittlung des Welligkeitsprofils
berührende und berührungslose Systeme verwendet werden. Weiters wird vor allem im
Bereich der Welligkeitsbestimmung für Schallmessungen zwischen direkter und indirekter
Messung unterschieden.
Bei direkten Messsystemen handelt es sich um berührungslose oder berührende Methoden

die direkt das Oberflächenprofil von Rad und Schiene unabhängig voneinander erfassen.
Oftmals erfolgt dabei eine Entfernung von „Spitzen“ und „Zacken“ im Profil, die durch Partikel
auf der Messoberfläche sowie kleinen Rissen oder Squats hervorgerufen werden und keine
unmittelbare Auswirkung auf die Lärmentstehung aufweisen [123]. Die Methoden zur
Korrektur des Profils hinsichtlich „Spitzen“ und „Zacken“ sind jedoch nicht standardisiert und
können zu großen Unterschieden im ermittelten Welligkeitsspektrum führen [46]. Berührende
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Methoden werden oft bei leichten Messwagen oder Handmessgeräten eingesetzt. Sie
basieren wie bereits bei der Mikrorauhigkeitsmessung erläutert auf der mechanischen
Abtastung der Oberfläche und anschließender Transformation in ein elektrisches Signal.
Geräte dieser Art zeichnen sich durch geringes Gewicht und kleine Bauart aus und werden
hauptsächlich für städtische Gleisnetze sowie zur Stichprobenkontrolle eingesetzt [125].
Häufig eingesetzte Geräte dieser Art sind der „Corrugation Analysis Trolley“ (CAT) oder z.B.
das Gerät RM1200E der Firma Müller-BBM GmbH sowie das RSA Messgerät (Rail Surface
Analyser) der Firma APT. Beim RM1200E Gerät wird der Messschlitten mit 10 – 50 mm/s
über eine Abtastlänge von 1200 mm bewegt. Das Gerät verfügt über fünf Messbereiche von
0.1 bis 2 mm. Die Aufzeichnung der Daten erfolgt alle 0.5 mm [129]. Die Auflösung des
Signalumwandlers liegt bei unter 1 µm [130]. Der CAT ist ein Handmessgerät, welches
Messungen mit 0.5 – 1.5 m/s und die Aufzeichnung von Daten in 2 mm Intervallen mit einer
Genauigkeit von 1 µm ermöglicht [128]. Ein Benchmark Test [180] hatte zum Ziel, den
möglichen Einfluss der Analysenmethode oder der eingesetzten Rauhigkeitsmessgeräte auf
das resultierende Rauhigkeitsspektrum zu untersuchen. Bei Messungen verschiedener
Organisationen mit dem RM1200E unter Verwendung unterschiedlicher Analysenmethoden
ergab sich eine Streuung der Ergebnisse von ± 3 dB. Beim Vergleich der Messergebnisse
mit gleicher Analysenmethode traten zwischen CAT und RM1200E im Wellenlängenbereich
von 2 bis 25 cm Unterschiede kleiner 1 dB auf. Außerhalb dieses Bereiches ergaben sich
größere Unterschiede [127]. Ein etwas robusteres dafür leicht ungenaueres Messsystem
stellt das „Rail Corrugation Analysis“ (RCA) Gerät dar. Dieses Gerät erlaubt Messungen mit
Geschwindigkeiten von etwa 5 km/h simultan auf beiden Gleisen [131]. Bei
Vergleichsmessungen mit RCA und CAT ergaben sich Unterschiede von 0.5 µm im Bereich
des quadratischen Mittelwertes [101].
Ein großer Vorteil der berührenden Messsysteme ist der Wegfall der Notwendigkeit von
Referenzstrecken. Nachteilig ist die Sensitivität auf Vibrationen, der Einfluss der Tastspitze
auf das Messergebnis sowie die begrenzte Messgeschwindigkeit, welche meist nicht mehr
als 1 m/s beträgt [124].
Berührungslose Methoden basieren auf magnetischer Induktion, optischer oder akustischer

Reflektierung oder elektrischer Interaktion. Lasersysteme werden wie zur
Mikrorauhigkeitsmessung auch zur Bestimmung der Welligkeit eingesetzt. Das
Funktionsprinzip wurde bereits in Kapitel 3.1.5 näher erläutert. Lasermesssysteme werden
hauptsächlich bei Gleismesszügen verwendet. Vorteile liegen in der hohen Genauigkeit und
der hohen Messgeschwindigkeit.
Für die Messung von Radprofilen werden sowohl statische als auch dynamische Methoden
eingesetzt. Bei der statischen Methode handelt es sich um mechanisch-elektronische
Messsysteme die das Radprofil mechanisch abtasten. Die dynamische Messung basiert auf
dem Laserprinzip, wobei die Laser im Gleis eingebaut werden. Dies ermöglicht die
automatische Kontrolle von Geometriedaten und Erfassung der Wagenkennung im
laufenden Betrieb [125]. Bei Vergleichen innerhalb des Metarail Projektes (1998) der
Messergebnisse von zwei direkten Radrauhigkeitsmessgeräten (RMR1435 der Firma Müller-
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BBM, Gerät des TNO Institut of Applied Physics der Universität Delft) wurden Unterschiede
von weniger als 5 dB im Wellenlängenbereich von 2 bis 20 cm festgestellt. Es wurde daraus
abgeleitet, dass dies Unterschieden von 1 bis 3 dB(A) auf einem glatten Gleis gemäß ISO
3095 entsprechen würde [127].
Indirekte Methoden basieren auf Schallmessungen im Bereich des Drehgestells oder der
Verwendung von Beschleunigungsmessern am Achslager oder auf der Schiene [123]. Dabei
wird die kombinierte effektive Rauheit von Rad und Schiene gemessen, was auch den
größten Vorteil dieser Systeme gegenüber den direkten Methoden darstellt [127]. Die
derzeitige empfohlene Geschwindigkeit während einer indirekten Rauhigkeitsmessung liegt
bei 80 km/h oder geringer. Fünf Messpunkte pro Schiene werden zur vollständigen
Charakterisierung empfohlen. Die Genauigkeit von indirekten Messsystemen liegt gemäß
TWINS (Track Wheel Interaction Software) Berechnungen bei ± 5 dB unter den
Vorraussetzungen von Radradien größer 35 cm, statischen Radlasten von über 50 kN und
aktualisierter Schienenvibrationsdämpfung [46].
In einem Ringversuch konnte gezeigt werden, dass direkte und indirekte Messmethoden im
Bereich von 1 bis 10 cm Wellenlänge eine gute Übereinstimmung zeigen [46]. Gemäß prEN
ISO 3095:2001 sind für Rauheitsmessungen für Geräuscherfassungen nur direkte
Rauheitsmessungen bzw. indirekte kombiniert mit direkten Messungen vorgesehen.
Zur Messung von kurzen Wellen wird häufig das Messprinzip der Wandersehnenmethode
eingesetzt. Dabei wird je nach zu messender Wellenlänge eine Stahlsehne bei manueller
Messung in entsprechender Länge angelegt und gespannt. In der Mitte der Sehne wird die
sogenannte Pfeilhöhe gemessen und die Sehne um eine halbe Sehnenlänge verschoben.
Aus der gemessenen Pfeilhöhe kann die Winkeldifferenz ermittelt werden [22].
In DIN EN 13674-1:2008 [161] ist die automatische Prüfung der Schiene auf Ebenheit
vorgesehen. Bei maschineller Messung kann das Wandersehnenverfahren kontinuierlich
angewandt werden, indem das Messsystem auf Fahrzeugen installiert oder die Schiene
unter der Sehne vorbeibewegt wird. Bei neueren Verfahren wird die Abtastung optisch
mittels Lasern durchgeführt [22]. Dabei werden mehrere Lasersensoren in entsprechendem
Abstand auf Bezugsgeraden angepasster Länge positioniert. Durch den Einsatz von
Doppelwandersehnen kann die Gefahr der Verstärkung eventueller Messfehler ausgeglichen
werden. Mit Hilfe des Verfahrens ist die Erfassung von horizontalen wie vertikalen
Abweichungen möglich [148].
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3.3 Geradheitsabweichung
Unter Geradheitsabweichungen werden alle Unebenheiten mit Wellenlängen zwischen 3 bis
25 Meter und mehr und Amplituden bis 1 mm zusammengefasst.
3.3.2 Ursachen
Grundsätzlich werden Geradheitsabweichungen sehr stark durch den Ober- und Unterbau
bestimmt.
Geradheitsabweichungen entstehen vor allem durch Unterschiede der Steifigkeit im

Untergrund sowie durch Änderung der dynamischen Belastung entlang der Schiene
aufgrund der Fahrzeuge. Berechnungen zeigten, dass die größten dynamischen
Belastungen durch ungefederte Massen entstehen [158].
3.3.3 Auswirkungen
Durch angeregte Schwingungen im Bereich der Geradheitsabweichungen werden
hauptsächlich Resonanzfrequenzen des Wagenkastens angeregt. Dadurch kommt es zu
einer starken Schwingung des Fahrzeugkastens, was mit hohen dynamischen vertikalen
Kräften des Rades auf die Schiene sowie Einschränkung des Fahrkomforts verbunden ist [8].
In Modellierungen von Haigermoser [118] konnte gezeigt werden, dass

Geradheitsabweichungen bei Fahrgeschwindigkeiten von 140 km/h im Bereich von 3 bis
25 Meter zu einer Verzehnfachung der vertikalen Radkräfte führen. Aus der Transferfunktion
der vertikalen Radkräfte konnte eine allgemeine Formel zur Berechnung der vertikalen Kräfte
bei starr betrachtetem System abgeleitet werden. Diese lautet:
2
2 v
Fz m* *z (8)
L
m = ungefederte Masse
v = Fahrgeschwindigkeit
L = Wellenlänge der Geradheitsabweichung
z = Störungsfunktion
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Bestehende Geradheitsabweichungen können durch Schienenstopfen behoben werden.
Zur Vermeidung von Geradheitsabweichungen sollten Unebenheiten wie kurze Wellen oder
schadhafte Schweißstellen, die eine Anregung der ungefederten Masse bewirken, vermieden
werden [8].
3.3.5 Messtechnik
Die Messung von Geradheitsabweichungen ist mit der in Kapitel 3.2.5 erläuterten
Wandersehnenmethode möglich.
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Kapitel 4 – Schall 82
4 Schall
4.1.1 Allgemeines zur Akustik

Schall wird als Schwingungen in einem elastischen Medium oder auch als physikalische
Druckschwankungen definiert [6][7]. Je nach Medium kann beispielsweise Luftschall,
Körperschall oder Wasserschall unterschieden werden. Das Medium beeinflusst wesentlich
die Ausbreitungsgeschwindigkeit des Schalls [7]. Während sie bei Luft nur bei 330 m/s liegt,
beträgt sie in Stahl 5100 m/s.
Die Ausbreitung des Schalls erfolgt in sinusförmigen Wellen. Wellen, deren
Teilchengeschwindigkeit zur Richtung der Ausbreitungsgeschwindigkeit senkrecht ist, heißen
Querwellen (Schub- oder Scherwellen) oder auch Transversalwellen. Sind die Richtungen
von Schwing- und Ausbreitungsgeschwindigkeit gleich, spricht man von Längs- oder
Longitudinalwellen. Bei Luftschall treten nur Longitudinalwellen auf. In festen Körpern erfolgt
die Schallausbreitung sowohl durch Longitudinal- als auch Transversalwellen sowie durch
Kombinationen. In plattenförmigen Körpern und Stäben treten zusätzlich Biegewellen mit
frequenzabhängiger Ausbreitungsgeschwindigkeit auf [63].
Die Zahl der Sinusschwingungen pro Sekunde wird als Frequenz bezeichnet und bestimmt
die Tonhöhe. Die Einheit der Frequenz ist Hertz (Hz).
Bezogen auf das Hörvermögen des Menschen kann nach Frequenzbereichen in Hörschall
20 – 20.000 Hz, Infraschall unter 20 Hz und Ultraschall oberhalb von 20.000 Hz
unterschieden werden.
Zur Beschreibung der Schalleinwirkung auf den menschlichen Körper wird der Schalldruck p
verwendet. Die Schallintensität beschreibt die je Zeiteinheit durch eine Fläche transportierte
Schallenergie. Ein gesundes menschliches Ohr kann Schall ab einer Intensität I0 von
ca. 10-12 W/m² und einem Druck p0 von ca. 2.10-5 Pa wahrnehmen. Diese Grenze wird als
Hörschwelle bezeichnet. Ab einer Schallintensität Is von ca. 1 W/m² und einem Schalldruck
ps von ca. 20 Pa wird der Schall als schmerzhaft empfunden. Man spricht vom erreichen der
Schmerzschwelle. Aufgrund der näherungsweise logarithmischen Empfindlichkeit des
menschlichen Gehörs sowie zur Verkleinerung der zu operierenden Zahlenwerte wird heute
in der Akustik hauptsächlich mit dem logarithmischen Pegelmaß, dem Dezibel dB,
gearbeitet. Die Messgröße des Schalldrucks in Dezibel ist der Schalldruckpegel. Der
Hörbereich des menschlichen Ohrs ergibt sich somit von 0 – 120 dB. Das menschliche
Gehör weißt jedoch über diesen Bereich nicht immer gleiche Empfindlichkeit auf.
Die größte Empfindlichkeit liegt in etwa im Bereich zwischen 1000 Hz und 6000 Hz.
Eine Schalldruckpegelzunahme von +10 dB wird aufgrund des logarithmischen
Hörempfindens als Verdoppelung der Lautstärke empfunden [7].
In Abbildung 38 ist zu erkennen dass sehr tief- oder hochfrequente Töne erst mit deutlich
höherem Schalldruckpegel gleich laut empfunden werden, wie Töne im mittelfrequenten
Bereich.
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Abbildung 38: Hörschwelle und Kurven gleicher Lautstärke [7].
Damit gemessene Schallpegel dieser subjektiven Hörempfindung des Menschen angepasst

werden, wurden drei verschiedene Bewertungsfilter eingeführt. Der am häufigsten
eingesetzte Bewertungsfilter ist die A-Bewertung. Wie in Abbildung 39 zu erkennen, werden
dabei hoch- oder sehr tieffrequente Geräuschanteile durch entsprechende Abschläge
geringer bewertet.
Abbildung 39: A-Bewertung aus [8]
Die Verteilung von Schalldrücken, Schallintensitäten oder Schallleistungen, bzw. deren

Pegelwerte, auf unterschiedliche Frequenzbereiche sowie deren graphische Darstellung wird
als Schallspektrum bezeichnet.
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Die messtechnische Ermittlung des Schallspektrums erfolgt oftmals unter Einsatz

elektrischer Filter, welche nur Frequenzen innerhalb eines begrenzten Bereichs durchlassen.
Je nach Bandbreite der eingesetzten Filter wird zwischen
Oktavbandfilter
Terzbandfilter und
Schmalbandfilter unterschieden.
Während im Bereich der Musik oft die Oktavbandanalyse verwendet wird, erfolgt im Bereich
der Lärmuntersuchung oft eine Terzbandanalyse. Dabei werden Filterbereiche von einem
Drittel der Oktavbänder gewählt [7].
f0 3 2 * fu (9)
f0= obere Durchlassfrequenz

fu= untere Durchlassfrequenz
Der Einfluss des eingesetzten Filters auf das erhaltene Spektrum wird in Abbildung 40
gezeigt.
Abbildung 40: Vergleich der Frequenzbandanalyse des Geräusches eines Industrie-

Staubsaugers als A) Oktav-, B) Terzband- oder C) Schmalbandspektrum [7].
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Hinsichtlich der Schallausbreitung im freien Schallfeld, worunter die völlig ungehinderte

Ausbreitung des Schalls in alle Richtungen verstanden wird, muss nach Form der
Schallquelle in
Punktstrahler
Linienstrahler und
Flächenstrahler unterschieden werden.
Für eine Punktstrahlquelle nimmt die Schallintensität mit dem Quadrat der Entfernung ab.
Der Schalldruckpegel fällt je Abstandsverdoppelung um 6 dB ab. Bei Linienstrahlern als
welche zum Beispiel Eisenbahnschienen angesehen werden können, ist die Verminderung
der Schallintensität hingegen nur proportional der Entfernung. Dadurch fällt der
Schalldruckpegel je Abstandsverdoppelung um nur 3 dB [7].
Abbildung 41 zeigt die Abnahe des Schalldruckpegels von Punkt- und Linienstrahler im
Vergleich.
Abbildung 41: Vergleich Abnahme des Schalldurckpegels von Punkt- und Linienstrahler mit
dem Abstand r [7].
Hinsichtlich der Lärmüberwachung hat neben der Emission von Schall auch die Immission
der Schallwellen auf die Umgebung große Bedeutung. Bei der Schallemission ist nur das
Ausmaß des an der Quelle abgestrahlten Geräusches von Interesse, während bei der
Immission alle auf eine Person oder einen Ort einwirkenden Geräusche erfasst und bewertet
werden.
Dabei wird zwischen
Primärschall
Sekundärschall und
Erschütterungen (Vibrationen) unterschieden.
Primärschall ist die direkte Luftschalleinstrahlung und liegt im Frequenzbereich von 20 Hz bis
10 kHz. Bei Sekundärschall werden durch Schwingungen Gegenstände angeregt, welche
wiederum Luftschall abstrahlen. Der Anregungsfrequenzbereich liegt zwischen 16 Hz und
350 Hz. Erschütterungen und Vibrationen sind durch niedrige Frequenzen zwischen 1 – 80
Hz gekennzeichnet (Abbildung 42) [9].
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Abbildung 42: Abgrenzung zwischen Wahrnehmung von Erschütterungen und

Sekundärschall [9]
Die Einwirkung von Schall auf den menschlichen Körper kann zu Störungen und Schädigung
der menschlichen Gesundheit führen. Die Grenzen ab wann eine Belästigung auftritt sind
stark subjektiv und werden von zahlreichen Parametern wie Frequenzzusammensetzung,
zeitliches Auftreten oder beispielsweise persönliche Einstellung zum Schallverursacher
beeinflusst.
Eine grundsätzliche Gliederung der gesundheitlichen Auswirkung durch Lärm ist in Tabelle 7
ersichtlich.
Tabelle 7: Gesundheitliche Auswirkungen von Lärm [9].
Ebenso wie Luftschall führen auch Erschütterungen zu physiologischen Reaktionen und

können zu Beeinträchtigung geistiger und körperlicher Leistungsfähigkeit im Extremfall zu
chronischen Gesundheitsschäden führen. Die Beurteilung der Beanspruchung des
Menschen durch das Einwirken von mechanischen Schwingungen erfolgt anhand der
bewerteten Schwingungsstärke K [9]. Der Zusammenhang ist in Tabelle 8 ersichtlich.
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Tabelle 8: Zusammenhang zwischen Bewerteter Schwingungsstärke K und subjektiver

Wahrnehmung [9].
4.1.2 Begriffsdefinitionen
Akustik Lehre vom Schall und seinen Wirkungen
Schall Physikalische Druckschwankungen; Schwingungen im
elastischen Medium, physikalisch beschreibbar und messbar
Luftschall Ausbreitung von Schallwellen in Luft
Körperschall Ausbreitung von Schallwellen in festen Körpern
Ton Einzelnes sinusförmiges Schallsignal, Einzelfrequenz
Geräusch Regellos schwankendes Schallsignal mit kontinuierlichem
Frequenzspektrum
Frequenz (f) Schwingungen pro Zeiteinheit [Hz]
Resonanzfrequenz Frequenz die mit der Eigenfrequenz des angeregten Körpers
übereinstimmt.
Wellenlänge ( ) Abstand zwischen zwei Punkten gleicher Phasenlage;
Abstand von Wellental zu Wellental
= Schallgeschwindigkeit [m/s] / Frequenz [Hz]
Schallintensität (I) Je Zeiteinheit durch eine Fläche transportierte Schallenergie
[W/m²]
Schallleistung (P) Von einer Schallquelle je Zeiteinheit abgestrahlte
Schallenergie [W]
Schallleistungspegel (Lw) Logarithmisches Verhältnis des Messwert zur Schallintensität
an der Hörschwelle:
P
Lw 10 * log dB
P0
P = ermittelte Schallleistung [W]
P0 = Bezugsschallleistung 10-12 W
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Schalldruck (p) Beschreibung der Geräuscheinwirkung auf den Menschen;

Der Effektivwert des Schalldrucksignals ergibt sich durch
energetische Mittelung des gemessenen Schalldrucksignals
nach der Formel:
^
~ p
p
2
^
p = gemessener Schalldruckspitzenwert [Pa]
Schalldruckpegel (Lp) Logarithmisches Verhältnis des Messwert zur Hörschwelle
p2
Lp 10 * log 2
[dB]
p0
p = gemessene Schalldruck [Pa]
p0 = 2 * 10-5 Pa (Hörschwelle)
Äquivalenter lt. DIN EN 3095 Mittelwert des A-bewerteten
Dauerschalldruckpegel Schalldruckpegels über die Zeit
(LpAeq,T) T
1 p A2 (t )
L pAeq ,T 10 * log dt dB
T 0 p 02
T = Messdauer
p0 = 20 µPa Bezugsschalldruck
Vorbeitfahrtexpositionspegel lt. DIN EN 3095 A-bewerteter Schallpegel während einer
(TEL) bestimmten Dauer gemessenen und auf die Vorbeifahrdauer
bezogenen einzelnen Zugfahrt
1 T p A2 (t )
TEL 10 log * dt dB
T p 0 p 02
Tp = Vorbeifahrdauer
T = Messdauer
p0 = 20 µPa Bezugsschalldruck
Beurteilungspegel (LAr) Ergibt sich aus dem A-bewerteten äquivalenten
Dauerschallpegel und gegebenenfalls aus Zuschlägen
Bewertete Frequenzbewertete Schwingungsmessgröße
Schwingungsstärke ( KB) 1 f 2 Hz: KB = 28 a
33.5a
2 f 8 Hz: K B
4 f
160a
8 f 80 Hz: K B
f
f = Frequenz in Hz
a = Beschleunigungsgeschwindigkeit in m/s²
Lautstärke Ist ein Maß dafür, wie laut ein Schall vom Menschen
empfunden wird. Die wahrgenommene Lautstärke ist eine
psychakustische Größe die von Faktoren wie
Schalldruckpegel, Frequenzspektrum und Zeitverhalten des
Schalls abhängig ist.
Lärm Gesundheitsschädigende, leistungsmindernde, unerwünschte,
belästigende Schallereignisse, subjektive Empfindung, nicht
objektiv messbar
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Lautstärkepegel lt. DIN 1318 Maß für die empfundene Lautstärke eines
Geräusch, Bestimmung durch subjektiven Vergleich mit einem
Sinuston von 1000 Hz [phon]
Psychoakustik Quantitative Beschreibung der Beziehung zwischen
physikalisch definierten Schallreizen und hervorgerufenen
Hörwahrnehmungen
Lautheit Bewertungsparameter der psychoakustischen Lästigkeit von
Lärm; Einheit sone; 1 sone = Lautheit eines 1 kHz Ton mit 40
dB Schallpegel im freien Schallfeld
Schärfe Anteil von hohen Frequenzen im Geräusch
Rauhigkeit Psychoakustische Empfindungsgröße bei schnellen
Frequenz- und Amplitudenschwankungen
Tonhaltigkeit Hörbarkeit von Einzeltönen in einem Geräusch
Dämpfung Umwandlung von Schallenergie in Wärme durch Reibung
zwischen den schwingenden Teilchen
Geometrische Dämpfung Verteilung der Schallenergie auf eine mit dem Abstand zur
Schallquelle zunehmende Fläche
aus [7][9][63][71][77][168][181]
4.1.3 Akustik im Rad-Schiene System

Die Bahn gilt als eines der umweltfreundlichsten Transportsysteme mit zahlreichen
ökologischen Vorteilen gegenüber anderen Verkehrsarten hinsichtlich Platzbedarf, CO2
Ausstoß und Energieverbrauch. Andererseits tritt als Problembereich immer mehr die
Lärmbelastung in den Vordergrund.
Beim Schienenverkehr treten sowohl Primärschall in Form von Roll-, Kurven-, Brems- und
Aggregatsgeräuschen als auch Sekundärschall durch Luftschallabstrahlung in benachbarten
Gebäuden und Erschütterungen auf.
Die Schallemissionen können sowohl Fahrgäste innerhalb der Züge oder auf Bahnsteigen
als auch Bewohner von angrenzenden Gebäuden betreffen.
Abbildung 43 gibt eine Übersicht der auftretenden Schallemissionen und –immissionen im
Schienenverkehr.
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Abbildung 43: Emissionen und Immissionen von Schall aus dem Schienenverkehr [27].
Eine wichtige Rolle bei der Geräuschentstehung im Schienenverkehr spielen radial

gerichtete Wechselkräfte in der Kontaktzone zwischen Rad und Schiene die beim
Rollvorgang selbst bei ideal glatten Oberflächen auftreten. Die entstehenden Kräfte und
somit die Geräuschemission werden stark durch die Fahrgeschwindigkeit sowie der
Beschaffenheit der Oberflächen von Rad und Schiene beeinflusst [28].
Abhängig von der Geschwindigkeit gewinnen unterschiedliche Schallquellen an Bedeutung.

Bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten unterhalb von 40 km/h dominieren
Aggregatsgeräusche, bei mittleren Geschwindigkeiten bis 250 km/h überwiegt das
Rollgeräusch und im Hochgeschwindigkeitsbereich treten vor allem aerodynamische
Schallquellen in den Vordergrund [27]. Dies ist in Abbildung 44 graphisch verdeutlicht.
Grundsätzlich führt eine Verdoppelung der Fahrgeschwindigkeit auch zu einer Verdoppelung
des äquivalenten Dauerschallpegels. Dies gilt allerdings nur hinsichtlich des
Emissionspegels da aufgrund der zeitlichen Mittelung der Immissionspegel durch
entsprechend geänderte Vorbeifahrtdauer des Zuges teilweise kompensiert wird. Beim
äquivalenten Immissionspegel kann daher von einer Zunahme von etwa 6 dB(A) je
Geschwindigkeitsverdopplung ausgegangen werden [28].
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Abbildung 44: dominierende Schallquellen in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit [27].
Der abgestrahlte Luftschall des Rad-Schiene Systems weist ein ausgedehntes Spektrum auf.
Abgesehen von Spezialfällen wie beispielsweise dem Kurvenquietschen treten keine
ausgeprägten Einzeltöne auf, wodurch das Geräusch oft als einheitliches Rauschen und
weniger unangenehm als gleich laute anders spektral zusammengesetzte Geräusche
empfunden wird [28]. Im Vergleich zum Straßenverkehr wird der Schienenverkehrslärm bei
vorgegebenen Verkehrsaufkommen je Stunde und gleichem Mittelungspegel laut
Untersuchungen weniger störend empfunden [63]. Die Aspekte der geringeren Störwirkung
aufgrund von breiter spektraler Geräuschverteilung und geringeren Störwirkung im Vergleich
zum Straßenverkehr führte zur Einführung des oftmals in der Gesetzgebung erwähnten
Schienenbonus. So sind beispielsweise in der Richtlinie zur Berechnung der
Schallimmissionen von Schienenwegen (SCHALL03) in Deutschland sowie der
Schienenverkehrslärm-Immissionsschutzverordnung in Österreich ein Bonus von 5 dB
vorgesehen [63]. Dabei wird vom gemessenen Lärmpegel zur Ermittlung des
Beurteilungspegels der entsprechende Bonus abgezogen [168]. Dem Schienenbonus kommt
damit vor allem hinsichtlich der Einhaltung von vorgeschriebenen Immissionsgrenzwerten
Bedeutung zu. Die Anwendung des Schienenbonus ist allgemein umstritten und die
Abschaffung steht immer wieder zur Diskussion.
Bei einem Eisenbahnzug handelt es sich vereinfacht um eine linienförmige Schallquelle, die
aus einzelnen punktförmigen Schallquellen, den Radscheiben zusammengesetzt ist. Die
Schiene ist als linienförmige Schallquelle zu betrachten.
Daraus ergibt sich einerseits, dass die abgestrahlte Schallleistung proportional zur Anzahl
der Achsen, also zur Zahl der Schallquellen ist. Andererseits nimmt aufgrund des
Linienstrahlungsgesetztes der äquivalente Dauerschallpegel bei einer Verdopplung der
Entfernung um 3 dB(A) ab. Zur Halbierung der empfundenen Lautstärke, was durch eine
Pegelminderung 10 dB(A) erreicht wird, ist dadurch etwa eine Verzehnfachung der
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Entfernung nötig [28]. Allerdings ist zu beachten, dass bei großen Entfernungen über ca.
200 m die Luftabsorption sowie der Boden- und Meteorologieeinfluss zu beachten sind, und
die Pegelminderung auf etwa 6 dB(A) pro Abstandsverdopplung zunimmt [28][29].
4.1.4 Luftschall im Rad-Schiene System
Verschiedenen Quellen tragen zur Entstehung von Luftschall im Rad-Schiene System bei.
Eine der Hauptemissionsquellen ergibt sich durch den Kontakt zwischen Rad und Schiene
und den daraus resultierenden Kräften und Vibrationen.
Zusätzliche Schallquellen ergeben sich in engen Kurven, bei hohen Geschwindigkeiten oder
aufgrund von sekundären technischen Einrichtungen des Zuges.
Im Rad-Schiene System werden im Wesentlichen folgende Geräusche unterschieden:
Rollgeräusch
Beim Rollvorgang des Zugs auf der Schiene entstehen Kräfte, die zu einer
Schwingungsanregung von Rad und Schiene aber auch anderer Komponenten des Systems
wie Schwellen oder, im Falle der Festen Fahrbahn, Fahrbahnplatten führt. Eine Übersicht der
wichtigsten Schwingkomponenten im Rad-Schiene-System zeigt Abbildung 45. Die
angeregten Schwingungen werden an die Umgebung direkt in Form von Luftschall
übertragen oder als Erschütterungen und Vibrationen im Boden weitergeleitet, wo sie in
Gebäuden als sekundärer Luftschall erneut abgestrahlt werden können (siehe Kapitel
Erschütterungen im Rad-Schiene System).
Abbildung 45: Schwingungskomponenten im Rad-Schiene System [9].
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Das Rollgeräusch wird hauptsächlich durch den Oberflächenzustand von Rad- und
Schienenlauffläche bestimmt und ist in einem großen Geschwindigkeitsbereich von
50 – 250 km/h die dominierende Schallquelle.
Frequenzspektren von reinem Rollgeräusch haben keine ausgeprägten Spitzen sondern
vielmehr ein breitbandiges Spektrum [9].
Stoß- oder Schlaggeräusche
Bei Stößen kommt es zu einer kurzzeitigen schnellen vertikalen Bewegung und Wechsel der
vertikalen Geschwindigkeit. Dies führt zu kurzen großen Kräften im Kontaktbereich zwischen
Rad und Schiene und ist oftmals mit Kontaktverlust verbunden.
Ihr Frequenzspektrum ist kurz und breitbandig, der Maximalpegel liegt im Durchschnitt
10 dB(A) über dem Rollgeräusch [28].
Kurvenquietschen
In engen Gleisbögen (Radius < 500 m) treten zusätzlich oft spezielle Geräusche auf, die als
Quietschen oder Rumpeln beschrieben werden. Kurvenquietschen wird als besonders
unangenehm empfunden, da ausgeprägte tonale Spitzen im Spektrum hervortreten und der
Frequenzbereich mit dem der maximalen Ohrenempfindlichkeit zusammenfällt [30]. Die
Maximalpegel können mehr als 30 dB(A) über dem des Rollgeräuschs liegen [28].
Bremsgeräusche
Bremsgeräusche ähneln hinsichtlich spektraler Verteilung und Geräuschempfinden dem

Kurvenquietschen. Wesentliche Bedeutung kommt dieser Geräuschart bei Stadtbahnen mit
zahlreichen Haltestellen zu [9].
Aerodynamische Geräusche
Im Zuge des fortscheitenden Ausbaus des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf der Schiene

kommt den aerodynamischen Geräuschen immer größere Bedeutung zu.
Probleme ergeben sich bei aerodynamischen Geräuschen vor allem dadurch, dass sich die
Quellen vor allem in oberen Fahrzeugbereichen wie beispielsweise Stromabnehmer oder
Lüftergitter befinden und dadurch durch übliche Schallschutzwände nicht mehr abgeschirmt
werden können [27].
Antriebsgeräusche
Unter Antriebsgeräuschen werden alle Anregungen aufgrund von Aggregaten wie Motoren,
Getriebe, Lüfter oder auch Hilfsantriebe wie Türschließeinrichtung oder Klimaanlagen
verstanden. Die Zusammensetzung und das Ausmaß von Antriebsgeräuschen ist stark von
der Art des Triebwagens, Diesel- oder elektrischer Triebwagen, sowie dem Betriebszustand
abhängig [9].
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4.1.4.1 Ursachen und Einflussfaktoren für Luftschall
Rollgeräusch
Der Mechanismus zur Entstehung des Rollgeräusches beim Schienenverkehr ist eine
komplizierte Wirkungskette ausgehend von der Anregung durch die kombinierte Rad- und
Schienenrauhigkeit mit vielen Einflussgrößen wie Material, Geometrie, Geschwindigkeit und
Unterbau. Der Zusammenhang ist in Abbildung 46 graphisch dargestellt.
Abbildung 46: Wirkungskette bei der Entstehung von Rollgeräusch [32].
Das Rad fungiert im Rad-Schiene Kontakt als Resonanzkörper ähnlich einer Glocke.
Aufgrund des Kontakts mit der Schiene, wodurch Vibrationen an die Schiene weitergegeben
werden, erfährt es eine Dämpfung. Die Resonanzfrequenz des Rades wird zudem durch die
Tatsache beeinflusst, dass die Wellengeschwindigkeit zum und vom Kontaktpunkt
unterschiedlich ist. Dieser Prozess ist ähnlich dem Doppler Effekt für Schallwellen.
Die Schiene ähnelt einem unendlichen balkenförmigen Körper der an die Schwellen mittels
Befestigungen gebunden ist. Daraus ergibt sich eine erste Resonanzfrequenz im Bereich
von 100 Hz, die durch die Masse des gesamten Gleis und der Steifigkeit des Unterbaus
bestimmt wird. Die zweite Resonanzfrequenz liegt bei etwa 500 Hz und wird durch die
Unterlagensteifigkeit sowie der Masse von Schiene und Schwellen beeinflusst. Zwischen den
beiden Resonanzfrequenzen liegt ein Bereich der Antiresonanz, wo die Schiene als
Absorber fungiert. Die Resonanzfrequenzen werden stark von der Masse der Schiene, der
Unterlagensteifigkeit sowie anderen Faktoren beeinflusst [35].
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Die natürliche Dämpfung entlang der Schiene ergibt sich aufgrund des Materials sowie von
Energieverlusten durch die Untergrundstruktur und Interaktionen zwischen Schiene und
Schwellen [36].
Für die Bestimmung des maximalen Schalldruckpegels ist die Richtwirkung der
Schallausbreitung von Bedeutung. Unter Richtwirkung wird die Ausbildung von
Schallabstrahlungsmaxima in bestimmten Bereichen aufgrund von Abschirmung und
Fokussierung der Schallwellen verstanden. Die Richtwirkung ist generell bei hohen
Frequenzen größer als bei niedrigen, da diese aufgrund der längeren Wellenlänge stärke um
die Quelle herumgebeugt und darum besser auch nach hinten abgestrahlt werde [165]. Bei
der Berechnung von Mittelungspegeln ist die Richtwirkung vernachlässigbar. Während die
Schiene in etwa gleichmäßig in der Ebene senkrecht zu seiner Achse schwingt, konnte Van
Ruiten einen Unterschied von bis zu 15 dB(A) +/- 60 ° von der Radachse feststellen [36].
Der Kontaktpunkt zwischen Rad und Schiene ist ein begrenzter Bereich mit etwa runder bis
elliptischer Form mit einem Durchmesser von ca. 10 mm. Aufgrund des sogenannten
Kontaktfilters werden Rauhigkeitswellenlängen kürzer als der Kontaktdurchmesser
herausgefiltert. Die Anregung in diesem Bereich ist dadurch geringer als aufgrund der
Rauhigkeit erwartet. Der Vorgang fungiert in Form eines Tiefenpassfilters. Dabei werden
hohe Frequenzen herausgefiltert, niedrige ungehindert abgestrahlt. Bei Geschwindigkeiten
von 40 – 150 km/h werden dadurch Frequenzen über 1000 – 4000 Hz gefiltert, wodurch sich
aufgrund der großen Empfindlichkeit des menschlichen Gehörs in diesem Bereich
signifikante Änderungen im Gesamtschallpegel ergeben. Im Hochgeschwindigkeitsbereich
verschiebt sich die Grenze auf über 8000 Hz und hat somit nur mehr geringere Relevanz
[36].
Das Rad-Schiene System reagiert unterschiedlich bei verschiedenen Frequenzen. Dadurch

können sich bei gegebenen Rauhigkeitsamplituden in Abhängigkeit von der Wellenlänge
oder Geschwindigkeit unterschiedliche Schallpegel ergeben [32].
Gemäß den Ergebnissen von Ten Wolde und Van Ruiten [34] wird aufgrund von vertikalen
Schwingungen im Frequenzbereich von 500 bis 1250 Hz der Schalldruckpegel von der
Schiene dominiert. Aufgrund von horizontalen Schwingungen beeinflussen Rad und Schiene
den Schalldruckpegel gleichermaßen, ausgenommen im Frequenzbereich von 200 – 500
sowie nahe 1000 Hz wo der Radeinfluss dominant ist und zwischen 500 – 800 Hz wo die
Schiene dominiert. Generell wird aber der Schalldruckpegel stärker von vertikalen als von
horizontalen Schwingungen beeinflusst. Dies wird in Abbildung 47 verdeutlicht.
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Abbildung 47: Schalldruckpegel gemessen in 2 m Entfernung aufgrund von vertikalen (a) und
horizontalen (b) Schwingungen von Rad und Schiene [34].
Grundsätzlich wird im niedrigen Frequenzbereich (bis ca. 2000 Hz) die Schallabstrahlung
von der Schiene und den Schwellen, im mittleren (2000 – 4000 Hz) vom Rad und im hohen
Frequenzbereich von beiden gleichermaßen beeinflusst [36][41]. In Versuchen wurde
festgestellt, dass das Gleis schalltechnisch überwiegend von der Schiene dominiert wird. Die
Schwelle hat nur bei hohen Unterlagensteifigkeiten und niedrigen Überrollgeschwindigkeiten
bis 80 km/h einen relevanten Einfluss auf das Gesamtsystem [38].
Während in den 90er Jahren noch Betonschwellen um 1-2 dB(A) lauter als Holzschwellen
bewertet wurden, konnte in Messungen von Krüger und Witte im Jahr 2005 hinsichtlich des
maximalen Vorbeifahrpegel in 7.5 m und 25 m Entfernung kein signifikanter Unterschied
zwischen Beton- und Holzschwellen festgestellt werden [40]. In der überarbeiteten Richtlinie
zur Berechnung der Schallimmissionen an Schienenwegen werden daher schon beide
Schwellenarten als gleichwertig eingestuft. Abbildung 48 zeigt den Beitrag von Rad, Schiene
und Schwelle zum Gesamtschallpegel.
Abbildung 48: Zusammensetzung des Gesamtschalldruckpegels eines fahrenden Zuges aus

den Anteilen der Schiene, Schwelle und dem Rad [37].
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Einen weiteren Einflussfaktor auf die Schallemissionen stellt der Oberbau dar. Aufgrund des
besseren Absorptionsverhalten von Schotter und einer weicheren Lagerung der Schiene in
der Festen Fahrbahn und somit einer erhöhten Schienenschwingung sowie einer verstärkten
Schallreflexion an der schallharten Betonplatte wurde bereits in den 70er Jahren ein 4 dB(A)
höher Schallpegel bei Fester Fahrbahn im Vergleich zum Schotteroberbau gemessen [43].
Während beim konventionellen Schotteroberbau der gesamte Oberbau Schwingungen
aufnimmt, ist dies bei der Festen Fahrbahn hauptsächlich auf die Schiene reduziert. Dadurch
wird die Rad-Schiene Dynamik und folglich die Luftschallabstrahlung erhöht [45].
Die Steifigkeit der Schienenunterlagen ist ein weiterer kritischer Parameter bei der
Lärmentstehung des Gleises. Sowohl in theoretischen als auch experimentellen Studien
wurde gezeigt, dass steife Unterlagen die Vibrationen der Schwelle aufgrund der besseren
Kopplung der Schiene an die Schwelle stark erhöhen und die Schallabstrahlung der
Schwelle signifikant zunimmt. Allerdings kommt es aufgrund des generell geringeren Anteils
der Schwelle am Gesamtemissionspegel dennoch zu geringeren Gesamtschallpegeln [44].
Die Fahrgeschwindigkeit beeinflusst sowohl den Gesamtschallpegel als auch die

Frequenzverteilung im Schallspektrum. Die Frequenz in Hertz (f) ist direkt proportional zur
Geschwindigkeit in m/s (v) und indirekt proportional zur Wellenlänge der Rauhigkeit in m ( ).
v
f (10)
In der Literatur wird ein Wellenlängenbereich von 5 bis 200 mm und Amplituden von 1 bis
50 µm als Hauptbereich für Rollgeräuschentstehung angegeben [35][44]. Der entscheidende
Wellenlängenbereich ist von der Fahrgeschwindigkeit abhängig. Im
Hochgeschwindigkeitsverkehr kommt es zu einer Verschiebung zu längeren Wellenlängen
[60].
Zahlreiche Autoren darunter Remington et al. [36] oder Munjal und Heckl [39] sehen bereits
in der Mikrorauhigkeit von Rad und Schiene eine entscheidende Einflussquelle auf die
Entstehung von Rollgeräuschen. Bei Messungen von verschiedenen Nahverkehrsbahnen
konnte durch das Schleifen nicht verriffelter Schienen und nach Ausbildung eines glatten
Fahrspiegels nach einigen Tagen eine Absenkung des Schalldruckpegels um 5 dB(A)
gezeigt werden [9].
In Untersuchungen von Thompson [33] konnte ein linearer Zusammenhang zwischen
Rauhigkeit und Lärmpegel zumindest im Bereich durchschnittlicher Rauhigkeit (Rmax = 0.5 –
50 µm) gezeigt werden. Der ermittelte Zusammenhang ist in Abbildung 49 dargestellt. Der
Autor weist jedoch darauf hin dass zahlreiche Faktoren wie Mess- und Analysemethode,
Position und Form des Kontaktpunktes sowie die verwendete statistische Methode das
Ergebnis stark beeinflussen können. Selbst bei korrekter Messung und Kalkulation der
Rauheit können gemäß den Ergebnissen von Thompson Unterschiede von 2-3 dB(A)
auftreten, wodurch Effekte unterhalb dieses Bereichs nicht verlässlich bestimmt werden
können. Für den Bereich von 800 bis 2000 Hz ist aufgrund der Kontaktfilters der
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Radaufstandsfläche die Linearität nicht gegeben. Der Effekt ist

fahrgeschwindigkeitsabhängig und wächst mit der Geschwindigkeit [9].
Abbildung 49: Linearität des Schalldruckpegels versus AV-gewichteter Rauhigkeitspegel [33]
Bei Amplituden bereits im Welligkeitsbereich nimmt der Schallpegel mit etwa 6 dB pro
Verdopplung der Amplitude zu. Dies entspricht in etwa einer Verdopplung des empfundenen
Lärms [42]. Bei Riffeln mit Wellenlängen im Bereich von 4 bis 7 cm und Amplituden bis
400 µm werden gegenüber geschliffenen Schienen Schallpegelerhöhungen bis 20 dB(A)
gemessen. Abhängig von der Riffelwellenlänge und der Fahrgeschwindigkeit werden relativ
schmale Frequenzbänder angeregt [9].
Im Bereich des Rades beeinflusst vor allem das eingesetzte Bremssystem die Rauhigkeit
und dadurch den entstehenden Schalldruckpegel.
Dabei spielt eine Rolle dass durch die Wirkung von Bremsbacken eine in Längsrichtung
gerichtete Rauheit entsteht, was zu stärkerer Anregung als zufällig verteilte Rauheit in
Längs- und Querrichtung führt [35].
Höchste Rauhigkeiten weisen Räder mit Grauguss-Klotzbremsen auf. Eine deutliche
Verbesserung konnte durch die Einführung der K-Sohle erzielt werden, da dabei die
Lauffläche durch die Bremsblöcke zusätzlich geglättet werden. Bei Messungen von Kalivoda
und Jaksch [41] ergab sich ein mittlerer Vorbeifahrpegel in 7,5 m Entfernung bei 80 km/h auf
glatter Schiene (TSI-Teststrecke) für Güterwagen mit konventioneller Grauguss-Klotzbremse
von 90 – 95 dB(A). Bei Wägen mit K-Sohle sank der Wert auf 77 – 80 dB(A), bei
Scheibenbremsen auf 79 – 82 dB(A). LL-Sohlen sind derzeit noch in der Testphase, zeigen
jedoch in ersten Ergebnissen ähnliches Verbesserungspotential hinsichtlich der
Lärmemissionen wie K-Sohlen [54].
In Untersuchungen von Dings und Dittrich [48] wurden für Räder mit Scheibenbremsen
deutlich geringere Rauheiten der Lauffläche und dadurch um 6 – 8 dB(A) geringere
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äquivalente Dauerschallpegel bei einer Geschwindigkeit von 140 km/h in 0.5 m Entfernung
als bei Grauguss-Klotzbremsen gemessen. Höchste Schallpegel und Rauhigkeiten wurden
jedoch für Räder mit Scheiben- und zusätzlichen Grauguss-Klotzbremsen festgestellt. Der
Vergleich ihrer Ergebnisse bei Rauhigkeitsprofilen von Rädern mit verschiedenen
Bremssystemen sowie den daraus resultierenden äquivalenten Dauerschallpegeln, ist in
Abbildung 50 und Abbildung 51 dargestellt. Als mögliche Erklärung für die weite Streuung
des Schallpegels von Scheibengebremsten Zügen und für den über weite Bereiche von der
Rauhigkeit unbeeinflussten Schallpegel von Zügen gebremst mit einer Kombination aus
Sinterblock und Scheibenbremse sieht der Autor im Kontaktfiltereffekt und dem
Beeinflussung der Ergebnisse aufgrund der A-Bewertung.
Abbildung 50: Rauhigkeitsprofile von Rädern nach 200.000 km mit verschiedenen

Bremssystemen - Sinterblockbremsen, Scheibenbremsen, Graugussklotzbremsen,
Scheiben- und Graugussklotzbremsen [48].
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Abbildung 51: Äquivalenter Schallpegel bestehend aus 4 Messungen des Radschalls in

0.5 m Entfernung bei einer Geschwindigkeit von 140 km/h für Züge mit verschiedenen
Bremssystemen und dementsprechend unterschiedlicher Rauhigkeit - + Scheiben- und
Graugussklotzbremsen, * Scheiben- und Sinterblockbremsen, x Scheibenbremsen,
Graugussklotzbremsen [48].
Im Zuge des Metarail Projektes wurden zahlreiche Einflussfaktoren hinsichtlich ihrer

Auswirkung auf den Gesamtschallpegel untersucht. Eine Zusammenstellung der Ergebnisse
findet sich in Tabelle 9.
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Tabelle 9: Einflussparameter auf den Gesamtschallpegel [46]
Kurvenquietschen
Kurvenquietschen entsteht durch ein ruckartiges Gleiten der Schienenaufstandsfläche beim

Durchfahren von engen Kurven mit starren Radsätzen. Das bogeninnere Rad wird in die
Kurve gedrückt wobei aufgrund der Querbewegung Reibungskräften zwischen Rad und
Schiene aufgebaut werden. Es entsteht eine kraftschlüssige Verspannung. Übersteigt die
Rückstellkraft die Haftreibung, folgt eine ruckartige Entspannung (Stick-Slip). Durch
periodische Wiederholung des Vorgangs wird das Rad zu axialen Biegeeigenschwingungen
angeregt. Der dadurch abgestrahlte Luftschall wird als Quietschen wahrgenommen [9] [28].
Die Geräuschentstehung ist sehr witterungsabhängig und deutlich erhöht bei großer Hitze
oder Trockenheit [55].
Der Mechanismus zur Entstehung des Stick-Slip Effektes durch den Zusammenhang
zwischen Längsschlupf und Reibung wir in Abbildung 52 verdeutlicht.
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Abbildung 52: Zusammenhang zwischen Längsschlupf und Reibungskoeffizient.

Entstehungsmechanismus des Stick-Slip Effektes [61]
Am bogenäußeren Rad wird der Spurkranz gegen die Lauffläche gedrückt. Aufgrund der
unterschiedlichen Winkelgeschwindigkeit treten am Berührungspunkt zwischen Schiene und
Spurkranz Reibkräfte auf, welche Reibschwingungen hervorrufen. Diese Schwingungen
äußern sich in Form von Zischgeräuschen im oberen Frequenzbereich [9].
Aerodynamische Geräusche werden bei hohen Geschwindigkeiten über 250 km/h durch
Verwirbelung des Luftstroms hervorgerufen. Verwirbelungsquellen stellen vor allem
Stromabnehmer, Einbuchtungen oder Aufbauten dar. Der auftretende Schalldruck ist stark
von der Geschwindigkeit abhängig und besteht vorwiegend aus hohen Frequenzanteilen. Je
nach Art der Verwirbelungsquelle schwankt die Geschwindigkeitsabhängigkeit von der 4. bis
8. Potenz [35].
Stoßgeräusche
Stoß- oder Schlaggeräusche treten durch Flachstellen an Rädern sowie kurzen, starken
Unregelmäßigkeiten in der Schienenoberfläche auf. Während früher häufig Stoßgeräusche
durch verlaschte Schienenenden hervorgerufen wurden, treten sie heute bei durchgehend
verschweißten Schienen hauptsächlich bei Isolierstößen, Herzstücken in Weichen,
unebenen Schweißverbindungen, Flachstellen am Rad, bei Ausbröckelungen an der Rad-
oder Schienenlauffläche oder starken Schienenriffeln auf [9].
Ausbröckelungen an der Schienenlauffläche können durch das Zusammenwachsen von
Head-checks hervorgerufen werden. Dieser Vorgang wird als „spalling“ bezeichnet [49].
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4.1.4.2 Aktive Maßnahmen zur Luftschallreduktion
Aktive Maßnahmen umfassen alle Maßnahmen um die Schallentstehung direkt an der Quelle
zu verhindern oder zu reduzieren. Die erzielbare Verbesserung ist stark vom ursprünglichen
Design von Rad und Schiene abhängig [62].
Rollgeräusch
Der Hauptansatzpunkt zur Verminderung des Rollgeräusches liegt in der Gewährleistung

einer möglichst glatten Rad- und Schienenoberfläche.
Im Bereich des Rades spielt dabei vorrangig das eingesetzte Bremssystem eine Rolle.
Während mit Grauguss-Klotzbremsen die Radlauffläche bei jedem Bremsvorgang aufgeraut
wird, polieren K-Sohlen oder LL-Sohlen Bremsen die Lauffläche. K steht für Komposit
worunter eine Verbindung aus Kunststoff und Metall zu verstehen ist. In Pilotprojekten
konnte durch die Ausstattung einer bestehenden Wagenflotte mit Rädern mit K-Sohlen und
Radabsorbern eine Reduktion des äquivalenten Gesamtschallpegels von 16dB(A) auf einer
TSI Referenzstrecke festgestellt werden. Dabei sind 2 dB(A) den Absorbern zuzuschreiben
[54]. Ein Problem beim Einsatz von K-Sohlen auf bestehende Wagenflotten liegt in der
Notwendigkeit der kompletten Modifikation des Bremssystems wodurch erhebliche Kosten
entstehen.
Die Anwendung von LL-Sohlen würde sich dabei als erheblich kostengünstiger erweisen, da
angenommen wird, dass diese mit den heutigen Grauguss-Sohlen ohne Modifikation des
Bremssystems austauschbar sind. In den Pilotprojekten konnte nachgewiesen werden, dass
die LL-Sohlen eine gleichwertige Effektivität zur Lärmreduktion als K-Sohlen besitzen [54].
Allerdings bedarf es einer weitgehend flächendeckenden Umrüstung um tatsächlich
Änderungen in gesamten Mittelungspegeln zu erzielen. Erst ab einem 85 %igen
Umrüstungsgrad würde der nächtliche Mittelungspegel an Hauptgüterzugstrecken um ca. 5
dB(A) sinken [29].
Scheibenbremsen haben aufgrund ihres Wirkungsprinzips keine Auswirkung auf die Rauheit
der Radlauffläche.
Im Bereich der Schiene kann eine glatte Schienenoberfläche vorrangig durch
Schienenschleifen erzielt werden. Die Mikrorauhigkeit wird dabei wesentlich vom
eingesetzten Schleifverfahren beeinflusst.
Im Zuge von Untersuchungen von Remington et al. wurden verschiedene Rad- und
Schieneschleiftechniken hinsichtlich ihrer erzielbaren Lärmreduktion verglichen. Bei den
untersuchten Radglättungstechniken handelte es sich um Unterflurfräsen, Unterflurdrehen,
Bandschleifen und Radsatzdrehen. Bei den Schienenschleiftechniken wurden das Schleifen
mit rotierenden Scheiben sowie das oszillierende Schleifen mit Rutschersteinen
gegenübergestellt. Aus den Ergebnissen ging hervor, dass Schleifen mit oszillierenden
Rutschersteinen der Schiene in Kombination mit Bandschleifen der Räder die niedrigste
Rauhigkeit verursacht und in Simulationen aus den erhaltenen Daten folglich auch zum
niedrigsten Schallpegel führt [36].
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Die Ergebnisse sind in Abbildung 53 graphisch verdeutlicht.
Abbildung 53: Vergleich des modellierten Schalldruckpegels aus dem gemessenen

Rauhigkeitsspektrum nach Anwendung von verschiedenen Rad- und
Schieneschleiftechniken [36].
Im Zuge des Besonders Überwachten Gleis (BÜG) wird bei der DB AG eine kontinuierliche
Überwachung der Rauhigkeit des Schienennetzes basierend auf einer regelmäßigen
Schallpegelüberwachung alle 6 Monate mittels Schallmesswagen durchgeführt. In der
Bundesimmissionschutz-Verordnung ist das Verfahren mit einem Pegelabschlag von 3 dB(A)
bewertet. Wird bei Messungen der Eingriffswert von 51 dB(A) unter Berücksichtigung des
Gleispflegeabschlags überschritten, wird innerhalb von zwei Monaten eine Schleifung
veranlasst [29]. Als Schleifverfahren sind Fräsen und Hobeln mit anschließendem Schleifen
mit oszillierenden Rutschersteinen sowie Schleifen mit rotierenden Scheiben und
anschließendem Bandschleifen zugelassen. Die erzielte Qualität der Oberflächenrauhigkeit
muss im Anschluss an das Schleifen mittels Riffelmessgerät (RMF-BÜG) nachgewiesen
werden [29]. Das System des BÜG befindet sich derzeit noch in der Testphase und umfasst
nur einen Bereich von 1 % des deutschen Eisenbahnnetzes [127].
Eine Verminderung der Radvibrationen und in Folge des abgestrahlten Schalls vom Rad
kann durch eine Veränderung der Radform erreicht werden. Je größer der Raddurchmesser
desto größer der Anteil der Radstegvibrationen am gesamten Radschall. Durch Optimierung
der Radform konnte eine Verminderung der axialen Radstegvibrationen und dadurch des
Radschalls von 3 – 6 dB(A) erreicht werden. Eine wichtige Einflussgröße bei der
Veränderung der Radform ist die Aufrechterhaltung der thermischen Anforderungen vor
allem bei blockgebremsten Rädern [62]. Allein durch die Veränderung der Form der
Radscheiben konnten Unterschiede im Gesamtschallpegel in 7.5 m Entfernung vom
Gleismittelpunkt bei 50 km/h von 3 dB(A) gezeigt werden [32].
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Gesteuerte Radsätze, wie sie zur Vermeidung von Kurvenquietschen eingesetzt werden,
können aufgrund des verringerten Querschlupfes und daraus resultierend der Verzögerung
und Verminderung von Polygonalisierung der Räder die Emission von Rollgeräuschen
indirekt positiv beeinflussen [53].
Radschallabsorber kommen ebenfalls zur Reduktion des Schallpegels im Bereich des

Rollgeräusches wie auch für Kurvengeräusche zum Einsatz. Nach zahlreichen
Entwicklungen haben sich heutzutage Platten- und Ringabsorber [55] durchgesetzt. Nach
der physikalischen Wirkungsweise können drei Gruppen von Radschallabsorbern
unterschieden werden. Die erste Gruppe sind kompakte Resonanzabsorber vom Typ Masse-
Feder, welche auf dem Tilgerprinzip basieren. Dabei werden durch gegenphasiges
Schwingen Gegenkräfte gegen die Radschwingungen aufgebaut. Dämpfungselemente
verbreitern den wirksamen Frequenzbereich [9]. Je nach Ort der Anwendung können sie zur
aktiven Vermeidung der Schwingungsabstrahlung oder bei Montage am Spurkranz als
passive Maßnahme zur Vermeidung der Schwingungsausbreitung verwendet werden.
Die zweite Gruppe der Absorber arbeitet nach dem Prinzip der Körperschalldämpfung. Sie
bestehen aus Verbundblechen mit dünnen Dämpfungsschichten zur Umwandlung von
Körperschallenergie in Wärme.
Die dritte Gruppe stellen die Ringabsorber dar. Dabei handelt es sich um einteilige,
abgewinkelte Metallringe, die durch Reibung bei der Relativbewegung zwischen Ring und
Anlagefläche eine Dämpfung bewirken [28].
Radschallabsorber wirken hauptsächlich durch Dämpfung im Bereich der Eigenfrequenzen
des Rades zwischen 1000 – 5000 Hz, in welchem hauptsächlich Radvibrationen entstehen.
Durch Radschallabsorber konnten Radschallsenkungen von 8-9 dB(A) erreicht werden [62].
Ein anderer Ansatzpunkt liegt im Bereich des Kontaktpunktes zwischen Rad und Schiene.
Durch die Vergrößerung des Kontaktbereichs ist eine Verschiebung des Kontaktfiltereffektes
und somit eine Frequenzverschiebung zu niedrigen Wellenlängen möglich. Die
Vergrößerung des Kontaktpunktes könnte durch eine verringerte Steifigkeit der Lauffläche
erreicht werden. Allerdings ergeben sich dabei Probleme hinsichtlich steigender
mechanischer Belastung und Verschleiß [35].
Die Schallabstrahlung lässt sich weiters durch die Steifigkeit der Schienenunterlagen
beeinflussen. Weiche Unterlagen dämpfen die Vibrationsübertragung auf die Schwellen und
wirken sich folglich positiv auf die Entwicklung der Schienenrauheit und die Belastung des
Oberbaus aus. Allerdings führen weiche Schienenunterlagen aufgrund der starken
Schwingungen der Schiene zu erhöhten Gesamtschallpegeln [166]. In Untersuchungen im
Zuge des europäischen Silent Track Projektes [52] wurde eine optimale Reduktion des
Gesamtschallpegels bei Unterlagen mit relativ hoher Steifigkeit von 2500 kN/mm festgestellt.
Da Steifigkeiten in diesem Bereich zu hoher Kraftübertragung in die Schwelle führen würden,
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wurde als oberes Limit und Kompromiss der beiden Bereiche eine optimale vertikale
Unterlagensteifigkeit von 800 kN/mm definiert.
In Versuche mit bituminös gebundenen Planum (siehe Kapitel 2.2.4) und

Betonschwellenoberbau konnten Verbesserungen im Vorbeifahrtspegel bei 80 km/h von
3 dB(A) gegenüber herkömmlichem Betonschwellenoberbau auf mechanisch stabilisiertem
Planum erzielt werden [56].
Zur Optimierung im Bereich der Lärmentwicklung werden Beton-Biblock Schwellen aufgrund

ihres hohen Gewichtes und der kompakten Form vorgeschlagen. Obwohl mit erheblichem
Aufwand verbunden, liegt das maximale Verbesserungspotential durch Optimierungen im
Schwellenbereich durchschnittlich nur bei 2 dB(A) [62].
Zur Dämpfung der Schienenschwingung und folglich zur Verminderung des abgestrahlten
Luftschalls bestehen zahlreiche Möglichkeiten der Schienendämpfung.
Während in Untersuchungen des Silent Track Projektes [52] die Anwendung von
sogenannten „constrained layer dampers“ zu keiner signifikanten Reduktion im Bereich des
Rollgeräusches führte, konnte durch den Einsatz von „tuned absorbers“ bei einer
Unterlagensteifigkeit von 800 kN/mm eine deutliche Verbesserungen erzielt werden. Bei
„constrained layer dampers“ handelt es sich um aus verschiedenen Schichten aufgebaute
Absorber, die durch Reibung der Schichten untereinander die Schwingungsenergie in
Wärme umwandeln. „Tuned-absorbers“ werden im Deutschen oft als auf die
Resonanzfrequenz abgestimmte Absorber (Resonanz-Absorber) bezeichnet. Sie beruhen im
Wesentlichen auf dem Tilgerprinzip, wobei durch gegenphasiges Schwingen des Absorbers
Gegenkräfte gegen die Rad- oder Schienenschwingung aufgebaut werden [9]. Bei höheren
Unterlagensteifigkeiten sinkt die Effektivität der Absorber [52].
Durch Schienenstegbedämpfung, wobei Absorberelemente in den Schienensteg eingelegt
werden und dadurch das Schwingungsverhalten der Schiene beeinflussen, wurden
Pegelreduktionen des Vorbeifahrgeräusches um 3 dB(A) erreicht [29].
Bei Versuchen mit Schalldämmmatten mit 5 cm Dicke mit Bindemitteln aus einer
Kombination einer Kunststoffdispersion und Zement zur Erreichung einer hohen
mechanischen Dämpfung und verschiedenen Gummigranulaten und schweren
mineralischen Zuschlagstoffen zur Erhöhung des spezifischen Gewichtes konnte eine
Reduktion der Schallemissionen von 4.5 dB(A) über den gesamten Frequenzbereich erzielt
werden. Die beste Wirkung ergab sich im mittleren bis hohen Frequenzbereich, wodurch
Lärmbelastungen durch mögliche Radrauhigkeiten in eben diesem Frequenzbereich
abgefedert werden können [57].
Zur Verringerung der erhöhten Schallabstrahlung bei Fester Fahrbahnkonstruktion werden

sowohl Absorberelemente als auch eine geänderte Gestaltung der Schienenlagerung und
Zwischenlagen eingesetzt. Bei einigen Bauarten der Festen Fahrbahn wird dabei eine
kontinuierliche Schienenauflagerung mit gleichzeitiger Einkapselung des Gleises in Gummi
und Kork verwendet. In der Praxis konnten damit ähnlich Lärmpegel wie mit einem
Schotteroberbau erzielt werden. Weitere Ausführungsform der Festen Fahrbahn bestehen
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aus Beton mit Dämmmaterialien oder offenporigem Asphalt als Dämmschicht. Dabei werden
ebenfalls Lärmpegel ähnlich dem Schottergleis erzielt [45].
Kurvengeräusch
Eine wirkungsvolle Möglichkeit zur Reduktion oder Vermeidung von Kurvenquietschen liegt
in der Minderung des Anlaufwinkels der Räder, wodurch das Quergleiten der Räder
vermieden wird. Der Anlaufwinkel kann mit Hilfe von radial einstellbaren, gesteuerten Rädern
beeinflusst werden. In Bögen mit sehr kleinen Radien können zur Vermeidung des
Längsgleitens auch Fahrwerke mit Losrädern zum Einsatz kommen. In Versuchen bei der
Sihltal Zürich Uetiberg Bahn (SZU) wurden Versuche mit Radsatzgesteuerten Wägen
(Navigator-Radsatzsteuerung) durchgeführt. Die Messung der äquivalenten
Dauerschallpegels in 7.5 m Abstand bei 20 und 40 km/h ergab um bis zu 25 dB(A) niedrigere
Schallemissionen des radsatzgesteuerten Triebwagens aufgrund der Unterbindung von
Kurvenkreischen [53]. Die Ergebnisse sind in Abbildung 54 dargestellt.
Abbildung 54: Summenschalldruckpegel verschiedener Fahrzeuge in sehr engen Bögen

gemessen in Zürich Brunau, SZU. Das Fahrzeug EW-IV Navi mit Radsatzsteuerung
ausgestattet, zeigt deutlich niedrigere Schalldruckpegel aufgrund des Vermeidens von
Kurvenquietschen [53].
Eine weitere Möglichkeit zur Verringerung des Kurvenquietschens liegt in der Beeinflussung
des Reibwerts zwischen Rad und Schiene. Im einfachsten Fall kann bereits durch reines
besprühen mit Wasser das Kurvenquietschen deutlich verringert werden. Aufgrund der
begrenzten Einsatzmöglichkeit von Wasserberieselungsanlagen vor allem bei kühler
Witterung kommen zunehmend auch Reibwertmodifizierer (siehe Kapitel 2.2.5.2) zum
Einsatz. Bei Messungen von Eadie et al. [50] konnte eine deutliche Verringerung des
Kurvenquietschens sowie Spurkranzanlaufgeräusches sowohl im Metro- und
Straßenbahnverkehr als auch auf Schwerlasttransitstrecken durch den Einsatz eines
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Reibwertmodifizierers gezeigt werden. Im Schwertransitbereich war teilweise neben dem

Einsatz des Reibwertmodifizierers auch eine Spurkranzschmierung erforderlich.
Der Reibwert kann auch durch die am Abrollprozess beteiligten Werkstoffe beeinflusst
werden. In Laborversuchen auf dem Prüfstand mit 2 Rollen, wurden Stahlkombinationen
gewählt, die eine geringe Differenz zwischen Haft- und Gleitwerten erwarten ließen und sich
durch Legierungsbestandteile mit Schmiereffekt (z.B. Kupfer, Blei) und geringer Neigung zur
Reiboxidation auszeichneten. Ergebnisse zeigten, dass geringere Reiboxidationsneigung der
Stähle zur Erhöhung des kritischen Anlaufwinkel führte. Legierungsbestandteile mit
Schmiereffekt zeigten hinsichtlich des Kurvenquietschens gewisse Erfolge, hatten jedoch
hohen Verschleiß zur Folge [9].
Hiensch et al. [51] führte Versuche hinsichtlich RCF Beständigkeit und Reduktion des
Kurvenquietschens mit Schienen die mittels Laserhüllverfahren mit Legierungen und
Keramikzusätzen überzogen wurden durch. In Laborversuchen konnte eine Vermeidung des
Stick-Slip Mechanismus aufgrund von durchgehend positivem Reibwert bei steigender
Belastung erreicht werden. Der daraus abgeleistete positive Effekt auf das Entstehen von
Kurvenquietschen konnte in Praxisversuchen im Netz der RATP aber nicht bestätigt werden
[51].
In einem Schweizer Projekt wurden Schienen mit einer dünnen Schicht einer Eisen-Chrom-
Aluminium Legierung besprüht und anschließend wärmebehandelt. Die magneto-elastischen
Eigenschaften des Stahls sollten zur Umwandlung von mechanischer Vibrationsenergie in
Wärme genutzt werden. Erste Versuche zeigten gute Ergebnisse [58].
Ein Großteil des bei Bogenfahrten abgestrahlten Schalls wird durch Resonanzschwingungen
der Räder hervorgerufen. Durch Resonanzabsorber und Beschichtungen der Radscheiben
können die Schwingungsamplituden in den Resonanzbereichen und folglich der abgestrahlte
Luftschall deutlich vermindert werden [9].
Durch die Anbringung von Radschallabsorbern wird der geringe Verlustfaktor von Stahl
drastisch erhöht und durch die dadurch erhöhte Dämpfung werden Schwingungen der
Radscheibe deutlich vermindert. In Testreihen mit Absorbern an Güterwägen konnte eine
Gesamtschallpegelreduktion des Quietschgeräusches um 9 dB(A) erreicht werden [37].
Krüger et al. führt in seinen Ergebnissen sogar Reduktionen bis zu 30 dB(A) durch ein
vollständiges Vermeiden von Quietschen an. Mit kunststoffbeschichteten Rädern kann das
Auftreten von Kurvenquietschen nicht vermieden nur um 3 – 10 dB(A) vermindert werden.
Gummigefederte Räder führten zu keinem eindeutigen Ergebnis [9].
Weitere Ansatzmöglichkeiten zur Reduktion und Vermeidung von Kurvenquietschen sind
Schienendämpfungselemente und asymmetrische Schienenprofile.
Asymmetrische Schienenprofile wirken durch eine Vergrößerung der Radiendifferenz und
folglich eine Verringerung des lateralen Schlupfes, Schienendämpfungselemente durch eine
Dämpfung der Schwingungen in der Schiene [9].
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Im Zuge der Neueinführung der Shinkansen Serie 300 (neuer Hochgeschwindigkeitszug in

Japan) und der Steigerung der Geschwindigkeit auf 270 km/h wurden einige Maßnahmen
zur Verringerung der aerodynamischen Geräusche entwickelt. Die Schlüsselelemente der
Verbesserungen sind die Reduktion der Stromabnehmeranzahl, Verbesserung des
Stromliniendesigns, Verbesserung der Oberflächenglätte und Verlegung von
Ausstattungsteilen in den Bodenbereich. In der Serie 700 wurden weitere Verbesserungen
durch Reduktion der Spälte an den Türen, die Einführung eines einarmigen Stromabnehmers
mit verbesserter Abdeckung, Drehgestellabdeckungen sowie Seiten- und Unterabdeckungen
am Zugende erreicht [47].
4.1.4.3 Passive Maßnahmen zur Luftschallreduktion
Passive Maßnahmen versuchen durch Eingriffe im Bereich des Ausbreitungsweges ein

Minderung der Lärmbelastung zu erreichen.
Rollgeräusch
Die wichtigsten Maßnahmen in diesem Bereich stellen Schallschutzwände und –fenster dar.
Schallschutzwände sind jedoch oft mit einer Einschränkung des Fahrkomforts aufgrund von
Sichtbehinderung der Fahrgäste verbunden. Ein Ansatz zur Lösung dieses Problems liegt in
der Ausführung der Wände in durchsichtigen Materialien zumindest im Sichtbereich. Ein
anderer Lösungsansatz liegt im Einsatz von Niedrigschallschutzwänden. In Versuchen
konnten dabei mit Schallschutzwänden von 38 – 76 cm Höhe über der Schienenoberkante
Lärmpegelminderungen von ca. 5 dB(a) erzielt werden [29]. Ein grundlegender Nachteil von
Schallschutzwänden ist die erheblichen Kosten von bis zu 1.5 Mio. €/km [63].
Eine weitere Möglichkeit zur Abschirmung der Schallemissionen des Rades liegt in der
Abdeckung der Radscheibe mittels Radblenden. In Versuchen konnten
Geräuschminderungen von 2 dB(A) erzielt werden [9]. Radblenden in Kombination mit
Blenden entlang des Fahrwegs wurden im Projekt Silent Track untersucht. Dabei konnten
ebenfalls nur Geräuschminderungen von 3 dB(A) festgestellt werden [35]. Auf einer
Versuchsstrecke im Inntal konnte jedoch durch den kombinierten Einsatz von aktiven
Maßnahmen und Niedrigst-Schallschutzwänden mit Fahrzeugschürzen eine Senkung der
Schallemission um ca. 20 dB(A) erzielt werden. Der Beitrag der Fahrzeugschürzen und
Niedrigwände betrug etwa 8 dB(A) [9][43].
Probleme bei aerodynamischen Geräuschen ergeben sich vor allem dadurch, dass die
Lärmquellen in Fahrzeugbereichen lokalisiert sind, die durch übliche Schallschutzwände
nicht mehr abgeschirmt werden können [27].
Spezielle Untersuchungen wurden deshalb zu diesem Thema von der Central Railway
Company Japan durchgeführt. In mehreren Testreihen konnte ein verbessertes Design der
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Lärmschutzwände erarbeitet werden und Lärmpegelreduktionen bis 3 dB(A) erzielt werden.

Die verbesserten Wände hatten zum Teil L-förmiges Design und waren in entsprechend
vergrößerter Höhe sowie mit lärmabsorbierenden Materialien verkleidet, ausgeführt. Zur
Gewährleistung des Fahrkomforts wurden die oberen Bereiche mit transparenten Materialen
ausgeführt [59].
4.1.4.4 Rechtliche Grundlagen zur Luftschallemission
Der Schutz der Anwohner und Umgebung vor Luftschallemissionen aus dem
Schienenverkehr ist durch zahlreiche nationalen Richtlinien und Gesetzte geregelt. Im Zuge
der Vereinheitlichung des Schienenverkehrs in der EU wurden im Rahmen der TSI und der
Richtlinie des Europäischen Parlamentes über die Bewertung und Bekämpfung von
Umgebungslärm ein EU weit gültiges Eisenbahnrecht mit Einbezug des Umweltschutzes
geschaffen.
In Österreich sind die Schienenfahrzeug-Lärmzulässigkeitsverordnung (SchLV) [69] sowie

die Schienenverkehrslärm-Immissionsschutzverordnung (SchIV) [68] die wichtigsten
nationalen Normen im Bereich des Lärmschutzes. Die SchLV regelt die Messarten und
Schalldruck-Grenzwerte für verschiedene Fahrzeugarten im Stillstand und bei gleichmäßiger
Fahrt. Die SchIV legt Immissionsgrenzwerte für Neubaustrecken und bei wesentlichem
Umbau von Strecken fest. Wesentlicher Umbau liegt bei zumindest einem zusätzlichen Gleis
oder bei Änderung der örtlichen Lage der durchgehenden Gleise und Erhöhung des
Immissionspegels um mehr als 2 dB vor. Außerdem ist die Finanzierung von
Lärmschutzmaßnahmen an der Strecke durch die Verordnung und den
Schienenverkehrslärmkataster geregelt. Die Einrichtung von Lärmschutzmaßnahmen bei
Neubaustrecken ist gemäß SchlV von der Eisenbahninfrastruktur zu finanzieren. Bei
Lärmschutzprojekten an Bestandstrecken werden die Kosten von Bund, Ländern und
Gemeinden getragen. Für die schalltechnische Sanierung der Fahrzeuge existieren keine
Regelungen.
Als mögliches Steuerungselement wird in einigen Staaten der EU das
Schieneninfrastrukturbenützungsentgelt (IBE) in Erwägung gezogen. Überlegungen gehen in
Richtung eines Bonus-Malus Systems. Wagen mit deutlich niedrigeren Schallpegeln als ein
festgelegter Grenzpegel könnte ein Bonus gewährt werden, lautere Fahrzeuge könnten
durch einen Malus und Zuschläge zum derzeit eingehobenen Wegeentgelt von bis zu 20 %
belegt werden [70].
Im Rahmen der nationalen Gesetzgebung sind in Deutschland folgende Gesetze und

Verordnungen von Bedeutung [64]:
Bundes-Immissionsschutzgesetz (BlmSchG)
Im Bundesimmissionsschutzgesetz ist durch die Verkehrslärmschutzverordnung die
Lärmvorsorge geregelt. In der Verkehrslärmschutzverordnung sind konkrete
Immissionsgrenzwerte festgelegt. Die Grenzwerte basieren auf einer Berücksichtigung von
unterschiedlicher Nutzung beispielsweise dem erhöhten Ruhebedürfnisses in der Umgebung
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von Krankenhäusern sowie der allgemeinen Annahme des erhöhten Ruhebedürfnisses bei
Nacht. Die Schienenstrukturunternehmen sind beim Neubau oder bei wesentlicher Änderung
eines vorhandenen Schienenweges verpflichtet sicherzustellen, dass keine schädlichen
Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden, die nach dem Stand
der Technik vermeidbar sind. Kosten und Nutzen müssen in angemessenem Verhältnis
stehen. Die Kommunen sind verpflichtet bei der Planung neuer Wohngebiete mögliche
Auswirkungen von Schienenwegen zu berücksichtigen und Lärmminderungspläne
aufzustellen. Anspruch auf Lärmvorsorge haben laut BImSchG nur Anwohner an
Neubaustrecken oder wesentlich geänderten Strecken. Unter wesentlichen Änderungen sind
beispielsweise eine Erweiterung um ein oder mehrere Gleise, eine Verschiebung der
Streckenachse um mehr als einen Meter oder der Höhenlage der Bahnstrecke um mehr als
einen halben Meter. Änderungen von Zugzahlen oder -geschwindigkeiten stellen keine
wesentlichen Änderungen dar. Anwohner an Strecken, die vor Inkrafttreten des BImSchG im
Jahre 1974 gebaut wurden haben grundsätzlich nach deutschem Recht keinen Anspruch auf
Schallschutz. Hier werden jedoch auf Basis des freiwilligen Lärmsanierungsprogrammes seit
1999 Schallschutzmaßnahmen durchgeführt.
In der Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen (SCHALL03)
wird die Vorgehensweise bei der Berechnung von Lärmimmission dargestellt, eventuelle
Lärmzuschläge oder Abschläge wie beispielsweise der Schienenbonus von 5 dB(A) in
Deutschland werden dort festgelegt.
In der Verordnung über die Lärmkartierung ist die Erstellung von Lärmkarten über die Zahl
von lärmbelasteten Menschen, Flächen sowie Wohnungen, Schulen und Krankenhäusern in
Ballungsräumen von mehr als 250000 Einwohnern und an Eisenbahnstrecken über 60000
Zügen pro Jahr bis zum 30. Juni 2007 vorgesehen. Die Verordnung stellt die inhaltliche
Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie der EG (Richtlinie 2002/49/EG) dar. Die
Öffentlichkeit ist über die Lärmsituation zu informieren. Bis zum 18. Juli 2008 sind
Lärmaktionspläne zu erstellen.
Im Hinblick auf den Umweltschutz im Bereich der Lärmemission ist auf europäischer Ebene
die Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates über die Bewertung
und Bekämpfung von Umgebungslärm, die sogenannte Umgebungslärmrichtlinie, von
Bedeutung. Dabei sind für sämtliche Hauptverkehrseisenbahnstrecken Lärmkarten bis Juni
2007 auszuarbeiten und eine Beschreibung der Lärmbelastung anhand von Lärmindizes
durchzuführen. Bei Überschreitung der festgelegten Lärmkriterien sind
Lärmminderungspläne bis Juli 2008 zu erstellen.
Die Gewährleistung eines einheitlichen und verknüpfbaren Zugverkehrs in Europa wurde im
Zuge der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) und gemeinsamen
Vorschriften über die Bewertung der Konformität mit diesen Spezifikationen umgesetzt. Die
TSI sehen Grenzwerte für Lärmemissionen der europäischen Eisenbahnen im
Hochgeschwindigkeitsverkehr wie auch im konventionellen Eisenbahnverkehr vor und
beschreiben die Messbedingungen, mit denen die Einhaltung der Grenzwerte nachgewiesen
werden soll [64].
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Die wichtigsten europäischen Normen für Schallmessungen sind die

EN ISO 3095:2005: Geräuschmessung von spurgebundenen Fahrzeugen
EN 15461:2007: Bahnanwendungen – Schallemissionen – Charakterisierung der
dynamischen Eigenschaften von Gleisabschnitten für Vorbeifahrgeräuschmessungen
und die
TSI Lärm (TSI Noise).
Die Messung der Fahrzeuggeräusche hat nach EN ISO 3095 [71] zu erfolgen. In der Norm
sind sowohl Messprinzipien, Messgeräte, Evaluierung und Grenzen der Schallpegel wie
auch der Schienenrauheit angegeben. Die wichtigsten Messgrößen in der Norm stellen der
A-gewichtete äquivalente Dauerschallpegel (LpAeq,T) sowie der Vorbeifahrtexpositionspegel
(TEL) dar [35].
Der Anwendungsbereich der EN 15461:2007 [178] liegt in der Charakterisierung des

dynamischen Verhaltens eines Gleises bezüglich seines Beitrags zum Rollgeräusch. Die
Norm beschreibt das Messprinzip mittels Körperschallabklingraten (Track decay rate), die
Berechnung der Abklingraten und die geltenden Akzeptanzkriterien. Als
Körperschallabklingrate wird die Dämpfung der Schienenschwingung pro Laufmeter [dB/m]
verstanden.
Die TSI Lärm untergliedert sich in die Bereich Hochgeschwindigkeitsverkehr (EU-Richtlinie

96/48/EG geändert durch 2002/735/EC, TSI-HGV) und konventionelle Eisenbahnsysteme
(EU-Richtlinie 2004/50/EG geändert durch Interoperabilitätsverordnung für konventionellen
Eisenbahnverkehr KonvEIV von 2005).
In beiden ist eine Messung des Schalldruckpegels nach DIN EN ISO 3095 [71] vorgesehen.
Die TSI Lärm HGV sieht zusätzlich eine Spezifikation der Gleisparameter durch
vorgegebene Rauheit und Gleiskomponenten vor. Die Formel gilt für eine
Referenzwellenlänge von 0 = 1 m und Wellenlänge zwischen 0.2 – 0.005 m. Als
Gleiskomponenten für minimale Lärmemission werden monoblock Betonschwellen in
Schotteroberbau mit Schienenunterlagen mit einer Steifigkeit von zumindest 500 kN/mm bei
60 kN Belastung vorgegeben. Im Falle der Verwendung von anderen Gleiskomponenten
muss die Gleichwertigkeit hinsichtlich Schienenschwindung und somit akustischer
Eigenschaften gegenüber dem Referenzgleis nachgewiesen werden [65][66].
Die Grenzwerte für den Vorbeifahrpegel betragen aktuell 87 dB(A) bei 250 km/h, 91 dB(A)
bei 300 km/h und 92 dB(A) bei 320 km/h (lineare Interpolation bei höheren
Maximalgeschwindigkeiten). Die Messung hat gemäß DIN EN ISO 3095 [71] in 25 m von der
Gleismitte in 3,5 m Höhe zu erfolgen unter Berücksichtigung der zusätzlichen Spezifikationen
hinsichtlich Rauheit und Gleiskomponenten [66].
Die TSI Lärm für konventionelle Eisenbahnsysteme unterteilt sich in die Bereiche
„Fahrzeuge-Lärm“ und „Fahrzeuge-Güterwagen“ [64]. Im Bereich Fahrzeuge-Lärm sind
Grenzwerte für verschiedene Fahrzeugtypen vorgesehen. Im Bereich Fahrzeuge-
Güterwagen sind äquivalente Dauerschallpegel in Abhängigkeit von den Radsätzen pro
Länge über Puffer (LüP) für neue Güterwägen festgelegt. Die Grenzwerte sind in Tabelle 10
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ersichtlich. Für erneuerte und umgerüstete Wagen ist ein Zuschlag von 2 dB(A)
vorzunehmen. Für alte Güterwägen sind keine einzuhaltenden Grenzwerte vorgesehen [67].
Tabelle 10: Grenzwerte für äquivalente Dauerschallpegel in 7,5 m Entfernung bei 80 km/h
und einer maximalen Geschwindigkeit von <= 190 km/h für neue Güterwagen gemäß TSI
Noise [67][182].
Radsätze/LüP bzw. APL/m (Axles per length) LpAeq, T

-1
APL 0.15 m 82 dB(A)
-1
0.15 < APL 0.275 m 83 dB(A)
-1
0.275 m < APL 85 dB(A)
4.1.5 Messtechnik
Die Messung von Schallpegeln erfolgt mit Schallpegelmessern. Diese bestehen aus einem
Mikrofon, welches den Schalldruck in eine proportionale elektrische Spannung umwandelt,
einem Impedanzwandler und einem Verstärker. Anschließend erfolgen eine Frequenz- und
Zeitbewertung sowie die digitale Speicherung der Messdaten [7].
Zur Messung des Schallpegels an mehrer Orten oder Punkten im Fahrzeug werden mehrere
Schallpegelmesser in einem Messsystem integriert [9].
Für amtliche Messungen müssen die Schallpegelmesser den Normen DIN EN 60651
(Schallpegelmesser) sowie DIN EN 60804 (integrierende mittelwertbildende
Schallpegelmesser) entsprechen [9].
Zur Überwachung der Luftschallemissionen wurde in den letzten Jahren das mobile System
der akustischen Kamera zur schnellen und anschaulichen Darstellung der Messergebnisse
entwickelt. Dabei handelt es sich um mehrere je nach Anwendung in verschiedenen
Varianten angeordneten Mikrofonen, die in einer Auswerteeinheit mit der Software Noise
Image die empfangenen Messdaten sofort in bildhafte Darstellung umwandeln. Im
Bahnbereich kommen vor allem die in Abbildung 55 dargestellten Varianten des großen
Ringarrays sowie des Sternarrays zum Einsatz [134].
Abbildung 55: Ausführungsvarianten der Akustischen Kamera – großes Ringarray (links)

sowie Sternarray (rechts) [134].
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4.1.6 Erschütterungen im Rad-Schiene System

Das Rad-Schiene System stellt kein perfekt gerades System in Längsrichtung dar, sondern
zeichnet sich durch mehr oder weniger große wiederkehrende Unebenheiten aus. Diese
wiederkehrenden Unebenheiten in Rad und Schiene bewirken eine von der Wellenlänge und
Fahrgeschwindigkeit abhängige periodische Anregung des Rad-Schiene Systems, wodurch
Schwingungen der Systemkomponenten als auch Vibrationen des Gleis und des
Untergrunds hervorgerufen werden. Zusätzliche Vibrationen werden durch die periodische
Be- und Entlastung im Bereich der Schwellen hervorgerufen. Hochfrequente, kurzwellige
Vibrationen werden von verschiedenen Komponenten des Rad-Schiene Systems absorbiert
und führen zu fortschreitenden Schäden in den Systemkomponenten. Langwellige,
niederfrequente Vibrationen können kaum von den Strukturkomponenten aufgenommen
werden und werden folglich in die Umgebung abgestrahlt bzw. abgegeben [26].
Durch Übereinstimmung einer Anregungsfrequenz mit der Eigenfrequenz einer
Systemkomponente werden besonders starke Vibrationen ausgelöst. Während die
Eigenfrequenzen der Systemkomponenten von der Fahrgeschwindigkeit unbeeinflusst sind,
steigt die Schwellenanregungsfrequenz proportional zur Fahrgeschwindigkeit [8]. Die
Ausbreitung der Vibrationen im Untergrund erfolgt durch Druck-, Scher- und
Oberflächenwellen. In etwa 2/3 der Energie wird in Form von Oberflächenwellen
(Rayleighwellen) transportiert, gefolgt von Scher- und Druckwellen. Abhängig von der
Wellenlänge und der Ausbreitungswellenart sinkt die Vibrationsenergie mit Abstand von der
Quelle durch geometrische Verteilung und Energieabsorption des Untergrundes.
Grundsätzlich erfahren niederfrequente Vibrationen die geringste Dämpfung [8].
Üblicherweise liegen Rad-Schiene-Vibrationen im Bereich zwischen 5 bis 50 Hertz. Relevant

für die Immission in angrenzenden Gebäuden ist der Frequenzbereich bis maximal 120 Hertz
[72]. Unter Berücksichtigung der Ausbreitungsgeschwindigkeit von Rayleighwellen von 50 –
250 m/s je nach umgebendem Medium beträgt der Ausbreitungsradius in etwa 5 bis 50
Meter [8]. Beim Auftreffen der Untergrundwellen auf Gebäude werden die Vibrationen an
diese weitergegeben und in Form von sekundärem Luftschall von angeregten Decken und
Wänden abgestrahlt. Die Intensität der Abstrahlung hängt von der Amplitude der
Schwingungen, dem Abstrahlmaß der Bauteile sowie den im Raum vorhandenen
Absorptionsflächen wie Teppiche oder Gardinen ab. Die größten Sekundärschallpegel treten
meistens im Frequenzbereich zwischen 40 bis 80 Hertz maximal 120 Hertz auf [9][72].
Zur frequenzunabhängigen Erfassung der menschlichen Wahrnehmung von

Erschütterungen und sekundärem Luftschall werden spezielle Frequenzbewertungsfilter der
relevanten Schwingungsmessgröße, wie die bewertete Schwingungsstärke K und der A-
bewertete Schallpegel, eingesetzt. Die Fühlbarkeit von Erschütterungsimmissionen ist stark
von der Aufmerksamkeit des Betroffenen abhängig und liegt normalerweise im Bereich der
bewerteten Schwingungsstärke K von 0.15 bis 0.20. Eine Unterscheidung der
Erschütterungsstärke ist erst ab einer Änderung um 25 % möglich [73].
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4.1.6.1 Ursachen und Einflussfaktoren für Erschütterungen
Grundsätzlich stellt jeder Zug eine rollende Last die einen zeitlich veränderlichen Druck auf
den Untergrund auswirkt dar. Dies führt unter jeder Achse zu einer geringen elastischen
Einsenkung des Untergrunds, die sich dann als seismische Schwingungen im Untergrund
ausbreiten. Die Größe hängt sowohl von der Höhe der Last als auch vom E-Modul der
tragenden Schicht ab.
Angrenzende Gebäude als auch der Untergrund stellen elastische Körper dar, die eine
definierte von den Materialeigenschaften, den Dimensionen und der Form abhängige
Eigenfrequenz besitzen. Bei einer Anregung im Eigenfrequenzbereich kommt es zu einer
Verstärkung der Schwingung und einer Verstärkung der Erschütterungen [73].
Als Anregungsfaktoren wirken Störungen im Kontaktbereich zwischen Rad und Schiene.
Bei Auswertung von Bodenschwingungsspektren dominieren beim Überrollvorgang des

Zuges zwei Frequenzbereiche. Die Schwellenabstandsanregung deren Frequenz von der
Fahrgeschwindigkeit abhängt und hauptsächlich in mittlerer Entfernung von 7 bis 30 Meter
stark ausgeprägt ist sowie ein mittelfrequenter bodentypischer Bereich zwischen 10 bis
20 Hz, der vor allem im Fernfeld zum Tragen kommt. Der bodentypische Bereich wird durch
die statische Achslastüberfahrten hauptsächlich bei Fahrgeschwindigkeiten über 100 km/h
hervorgerufen und ergibt sich durch die zufälligen Änderungen der Bodeneigenschaften
längs des Gleises [75].
Die wichtigsten Einflussfaktoren auf die Größe der ausgelösten Erschütterungen sind die
Zuggeschwindigkeit, der Zustand der Schienen- und Radlaufflächen sowie das
erschütterungsmäßig wirksame Gewicht. Darunter ist die maximal Achslast zu verstehen
[73]. Verschärft wird die Problematik bei schlecht gewarteten Rädern, verriffelten oder
gewellten Schienen oder bei Unebenheiten im Bereich von Isolierstößen und Weichen.
Dabei können die Pegelwerte um bis zu 10 bis 20 dB(A) über den Normalwerten liegen [72].
Im Hinblick auf den Zustand der Radlauffläche ist wiederum das verwendete Bremssystem
von vorrangiger Bedeutung. Durch Entstehung von abnützungsbedingten Abweichungen der
Radlauffläche infolge von Grauguss-Klotzbremsen kommt es zu viermal größeren
Amplituden im Frequenzbereich der Erschütterungen als bei Scheibengebremsten Rädern
[73]. Dies ist deutlich in den Radumfangsprofilen und Frequenzspektren in Abbildung 56
ersichtlich.
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Abbildung 56: Vergleich der Radumfangprofile und Frequenzspektren der Radlaufflächen in

Abhängigkeit vom eingesetzten Bremssystem – links Klotzbremsen, rechts
Scheibenbremsen (Frequenzen für 90 cm Raddurchmesser und 80 km/h) [73].
Bei verriffelten Schienen kommt es zu einer Widerspiegelung der Riffelstruktur in den

Schienenschwingungen, unabhängig von den Oberbauparametern und den
Belastungsbedingungen [74].
Andererseits ist ein wesentlicher Einfluss auf das Ausmaß der Erschütterungsemissionen
durch die Ausführung des Oberbaus gegeben. In einem Vergleich bei einem Gleis bei
Salzburg-Taxham traten beim Gleis mit Betonschwellen nur halb so große
Erschütterungsemissionen als beim Gleis mit Holzschwellen auf [73]. Der daraus abgeleitete
Zusammenhang zwischen Oberbau und Erschütterungsemission ist in Abbildung 57
ersichtlich.
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Abbildung 57: Erschütterungsemission und Erschütterungsausbreitung in Abhängigkeit vom

Oberbau [73].
Im Bereich tiefer Frequenz ist ein erheblicher Einfluss durch den Unterbau gegeben. Die
Feste Fahrbahn weist deutlich geringere Erschütterungen auf als der Schotteroberbau.
Mögliche Ursache ist die größere Gleislagestabilität der Festen Fahrbahn und damit
einhergehenden geringeren Fahrzeugbeschleunigung, die zu geringeren dynamischen
Radlasten führt [75].
Bei Weichen stellt das offene Herzstück eine erschütterungsverstärkende Störquelle dar. Bei
Zügen mit hoher Laufruhe ist diese Erschütterungsverstärkung oftmals besonders
ausgeprägt [73].
4.1.6.2 Aktive Maßnahmen zum Erschütterungsschutz
Die Größe der Erschütterungsimmissionen wird von der Emissionscharakteristik der Quelle,
den geodynamischen Ausbreitungsbedingungen im Untergrund sowie den
Schwingungseigenschaften der betroffenen Bauwerke beeinflusst.
Dadurch kann sich ein und dieselbe Maßnahme einmal erschütterungsmindernd und ein
andermal verstärkend auswirken [73]. Aktive Maßnahmen setzen direkt am Ort der
Erschütterungsemission an und versuchen dort eine Verminderung oder Vermeidung zu
erreichen.
Eine wichtige Maßnahme zur Vermeidung von Erschütterungsemissionen an der Quelle ist
erneut das Herstellen einer glatten Schienenoberfläche mittels Schienenschleifen und einer
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glatten Radlauffläche durch Vermeidung von Grauguss-Klotzbremssystemen sowie

regelmäßiger Reprofilierung. Wobei für das Schienenschleifen in der Literatur der Einsatz
von oszillierenden Steinen als zu bevorzugende Maßnahme aufgrund der glatteren
Oberfläche in Längsrichtung erwähnt wird [9]. Durch regelmäßiges Schleifen von Rädern und
Schienen ist eine Verringerung der Erschütterungsimmission auf Gebäude um 20 % oder
des Sekundären Luftschalls von 4 dB(A) möglich [9].
Weiters ist hinsichtlich der Radlauffläche die Entstehung von Flachstellen durch Vermeidung
von Gleitbedingungen, eventuell durch Einsatz von eines Reibwertmodifizierers (siehe
Kapitel 2.2.5.2) möglichst zu vermeiden.
Aufgrund der Abhängigkeit der Schwellenanregungsfrequenz von der Fahrgeschwindigkeit

kann diese als Steuerelement hinsichtlich emittierten Frequenzspektrums und vor allem
Ausmaß der sekundären Luftschallemissionen eingesetzt werden.
Durch regelmäßig durchgeführte Instandhaltungsmaßnahmen im Bereich des Schotterbettes

ist eine möglichst konstante Gleisbettsteifigkeit zu erzielen. Dadurch können hohlliegende
Schwellen als Quelle von stoßartigen Anregungen von Erschütterungsemissionen vermieden
werden. Dadurch ist eine Verminderung der Immissionen auf Gebäude hinsichtlich
Erschütterungen um 40 % und hinsichtlich Sekundären Luftschall um 5 – 10 dB(A) möglich
[9].
Forschungsarbeiten zu Veränderungen im Bereich des Stützpunktabstandes durch Einsatz

von kontinuierlich-elastischer Schienenlagerung wurden zwar durchgeführt, fanden jedoch
bis heute weitgehend keine Anwendung in der Praxis [9]. Um eine signifikante Minderung der
Erschütterungsemissionen zu erreichen, ist zudem oft eine zusätzliche Verminderung der
Schienenlagersteifigkeit nötig [30].
Durch den Einbau von Frostschutzschichten aus Hartschaumplatten, in Kombination mit

Geotextilien, konnten Körperschallreduktionen von 5 dB sowie eine Verminderung der in den
Untergrund übertragenen Schwingungsenergie um 20 – 45 % erzielt werden [22].
Im Bereich von Weichen ist eine Emissionsverminderung durch Einsatz von beweglichen
Herzstücken möglich. In Messungen konnte gezeigt werden, dass sich Weichen mit
beweglichem Herzstück hinsichtlich der Erschütterungsemissionen nicht mehr von normalen
Streckengleisen unterscheiden [73]. Verminderung der Erschütterungsemissionen um bis zu
40 % und des sekundären Luftschalls um 4 – 6 dB(A) können erzielt werden [9].
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4.1.6.3 Passive Maßnahmen zum Erschütterungsschutz
Maßnahmen zur Verminderung oder Reduzierung der Vibrationen entlang des

Ausbreitungsweges werden als passive Maßnahmen bezeichnet.
Ein wichtiger Ansatzpunkt zur Verminderung von Erschütterungen liegt in der Erhöhung der
Elastizität somit der Senkung der Steifigkeit und der Vergrößerung der Dämpfung des
Systems. Das Ziel ist im Zusammenspiel zwischen schwingender Masse und Elastizität
sowie Dämpfung eine möglichst große Aufnahme der Schwingungen sowie Absorption der
Energie durch Umwandlung in Wärme zu erzielen.
Die Möglichkeiten zur Erhöhung der Elastizität des Oberbaus gestalten sich vielfältig.
Angefangen bei elastischen Zwischenlagen unterhalb des Schienenfußes über elastische
Schienenlager bis zu elastischen Schwellenbesohlungen oder –schuhen und
Unterschottermatten haben alle Maßnahmen eine Erhöhung der Elastizität zum Ziel. Die
neuesten Entwicklungen gehen in Richtung der Ausführung des Oberbaus als Masse-Feder-
System, wobei der Gleiskörper die Form einer Gleistragplatte oder eines Gleistrogs aus
Beton besitzt und auf elastischen Einzelpunktlagern abgestützt ist. Je nach Art der
Beanspruchung und der geforderten Elastizität werden verschiedenste Materialien
verwendet. Allen gemeinsam ist ein hohes volumenkonstantes Deformationsverhalten.
Neben den seit jeher verwendeten Materialien wie Gummi und Kautschuk haben in den
letzten Jahren vermehrt auch elastomerähnliche Kunststoffe, geschäumte Werkstoffe wie
PUR und Verbundmaterialien Anwendung gefunden [9].
Durch Unterschottermatten kann vor allem eine Reduktion des für den Sekundärschall
relevanten Frequenzbereiches von 40 – 80 Hz erzielt werden. Bei hochleistungsfähigen
Unterschottermatten mit einem Bettungsmodul von 0.01 – 0.02 N/mm² kann eine Dämmung
bis zu 25 dB hinsichtlich des sekundären Luftschalls erreicht werden [72].
Grundsätzlich stehen drei Arten von Matten zur Verfügung: profilierte Gummimatten,
granulare Elastomermatten oder Schaummatten aus Polyurethanen. Die Matten sollten
grundsätzlich weich sein und Eigenschaften wie große Elastizität und hohe Dämpfung
aufweisen. Zu weiche Ausführungen führen jedoch zu erhöhter Schienenbelastung und
Destabilisierung des Schotterbettes [8].
Eine weitere Möglichkeit zur Reduktion von Vibrationen stellt die Verwendung von
superelastischen Befestigungssystemen dar. Spezielle Ausführungsformen wie z.B. das
„Kölner Ei“ der Firma Clouth oder „Vanguard“ der Firma Pandrol ermöglichen eine sehr
weiche vertikale Federsteifigkeit und somit die effektive Reduktion von Vibrationen.
Verbesserungen bis zu 18 dB(A) im Frequenzbereich zwischen 63 bis 80 Hz können
gegenüber Fester Fahrbahn erzielt werden. Andererseits beschränkt diese niedrige vertikale
Steifigkeit auch den Einsatz dieses Systems auf Rad-Schiene-Systeme mit geringen
Achslasten wie beispielsweise U-Bahnsysteme [8].
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Die höchste Erschütterungsisolierung wird mit einem Masse-Feder-System erzielt. Dabei

wird eine Masse, bestehend aus Grundmasse der Bauelemente und der Masse des
Fahrzeugs, auf elastischen Bauteilen gelagert und abgefedert. Die Grundmasse besteht aus
einem Betontrog, Betonbalken oder Betonplatten. Die Lagerungen können in verschiedener
Form als vollflächige, Streifen- oder Punktförmige Lager ausgeführt werden und bestehen
aus Materialien wie Polyurethane, Chloroprene oder Kork-Gummimischungen sowie
Systemen mit Stahlfedern [9].
Eine Sonderform dieser Bauform ist das Leichte Masse-Feder-System. Dabei werden
anstelle von elastischen Lagern flächig verlegte Dämm- oder Unterschottermatten
verwendet. Der Vorteil dieses Systems sind die geringeren Baukosten [76].
Die Auslegung von allen Masse-Feder-Systemen basiert unter der Berücksichtigung von
Faktoren wie Geometrie und Masse der Fahrwegplatten, Achslast und Geometrie der
Fahrzeuge und statische sowie dynamische Steifigkeit der Lager, hauptsächlich auf der
Abstimmung mit der Eigenfrequenz des Systems [9].
Das System wird so abgestimmt, dass die Eigenfrequenz unterhalb der Erschütterungs- und
Sekundärschall verursachenden Frequenzen liegt. Für Masse-Feder-Systeme liegt sie
zwischen 5 – 15 Hz, für Leichte Systeme zwischen etwa 15 – 25 Hz [30].
Daraus ergibt sich auch ein Nachteil der Masse-Feder basierenden Systeme. Eine effiziente
Reduktion ist nur im Bereich über 30 Hz möglich. Im Bereich niedriger Frequenzen kann das
Konzept kaum mit ökonomisch vertretbarem Aufwand realisiert werden [8].
Im Bereich dieser niedrigen Frequenzen wurden Versuche mit passiver Isolierung durch
offene Gräben unmittelbar angrenzend zur Strecke durchgeführt. Da Erschütterungsenergie
hauptsächlich durch Oberflächenwellen mit einer Tiefe einer Wellenlänge transportiert wird,
kann durch Unterbrechung dieser Schicht die transportierte Energie verringert werden.
Versuche zeigten einen Isoliereffekt von bis zu 70 % bei einer Tiefe des Grabens von mehr
als der halben Wellenlänge. Probleme ergeben sich jedoch aufgrund der großen
Wellenlänge von Oberflächenwellen und den daraus resultierenden Schwierigkeiten in der
Erhaltung und Installation von Gräber des erforderlichen Ausmaßes [8].
Neben diesen Maßnahmen am Ausbreitungsweg besteht die Möglichkeit der Verminderung

am Immissionsort also direkt an den betroffenen Gebäuden.
Möglichkeiten dabei sind der Einbau von elastischen Elementen im Fundament zur
Entkopplung des Gebäudes vom Untergrund, Ausführung von schweren Fundamenten mit
hoher Impedanz, Einrichtung von Schächten mit Gasmatten zur Unterbrechung der
Wellenausbreitung oder Gestaltung der Eigenfrequenzen von Wänden und Decken
außerhalb des Resonanzbereichs [77].
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4.1.6.4 Rechtliche Grundlagen zu Erschütterungsemissionen und

sekundärem Luftschall
Im Bereich der Erschütterungsemissionen sind derzeit keine gesetzlich vorgeschriebenen

Berechnungsverfahren oder geregelte Grenzwerte vorhanden.
Es existieren lediglich Normen bezüglich der zulässigen Erschütterungsimmission in
Gebäuden.
In Österreich dient dazu die auf den ISO-Normen 2631-1 und 2631-2 aufbauende ÖNORM
S9012. Darin sind maximale Durchschnittswerte von Vibrationsintensitäten für verschieden
sensitive Bereiche als KB Wert angegeben. Die Werte sind in Tabelle 11 zusammengefasst.
Tabelle 11: maximale Vibrationsimmissionen in Abhängigkeit von der örtlichen Umgebung

gemäß ON S 9012 ( K B, S = mittlere Vibrationsintensität inklusive der höchsten Vibrationen).
Gemäß deutscher Norm sind in DIN 4150-2 Anhaltswerte für Erschütterungsimmissionen an

Bahnstrecken enthalten. Anhaltswerte deshalb, weil im Streitfall die Werte nicht verbindlich
herangezogen werden müssen.
In DIN 45673-2 sind experimentelle Verfahren zur Überprüfung der Wirksamkeit von
Minderungsmaßnahmen in eingebautem Zustand auf der Strecke enthalten [9].
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4.1.7 Messtechnik
Im Zuge des Erschütterungs- und Körperschallschutz beim Schienenverkehr werden neben
Zugerschütterungsmessungen auch geodynamische Untersuchungen durchgeführt.
Schwingungsmessungen direkt an der Schiene oder Schwelle werden meist mit Hilfe von
Beschleunigungsaufnehmern durchgeführt. Dabei handelt es sich um
Schwingungsaufnehmer ohne Festpunkt, welche mechanische Schwingungen in elektrische
Signale umwandeln. Das Schwingungssystem besteht aus einer festen Masse und einer
Feder als Relativdämpfung zwischen Masse und Gehäuse. Schwingungen versetzen das
Gehäuse in Bewegung, welche über die Feder auf die Masse übertragen wird. Die Differenz
zwischen der Absolutbewegung der Masse und des Gehäuses ergibt die Relativbewegung
der Masse, welche unterhalb der Eigenfrequenz proportional der einwirkenden
Beschleunigung ist [133].
Die wichtigsten geodynamischen Messverfahren umfassen die Refraktionsseismik und

Durchschallungsversuche. Die Refraktionsseismik dient zur Bestimmung der elastischen
Eigenschaften von geologischen Strukturen. Dabei werden die Ausbreitungsgeschwindigkeit
der Körperschallwellen direkt in den einzelnen Untergrundschichten sowie die Tiefenlagen
der einzelnen Schichten direkt bestimmt. Mit Hilfe spezieller Anregungstechniken können
sowohl Longitudinal als auch Transversalwellen erfasst werden [73].
Zur Vorhersage von unterirdischen Erschütterungsquellen, wie sie beim Schienenverkehr in

Tunneln auftritt, werden Durchschallungsversuche in bestehenden Erkundungsbohrungen
durchgeführt. Dabei werden durch Kleinstsprengungen im Bohrloch Erschütterungen
ausgelöst und diese in angrenzenden Gebäuden gemessen. Sprengerschütterungen eignen
sich zur Abschätzung der Erschütterungen des Schienenverkehrs aufgrund ihres sehr
breiten Frequenzspektrums [73].
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Kapitel 5 – Ergebnisse / Diskussion 123
5 Ergebnisse / Diskussion
Durch umfassende Literaturrecherche sowie zahlreiche Gespräche mit Experten aus den
verschiedensten Bahn Bereichen konnte das oberste Ziel der Arbeit, einen Überblick über
das Thema „Rauhigkeit“ im Rad-Schiene System zu erarbeiten, erfüllt werden.
Die angestrebte einheitliche Begriffsdefinition gestaltete sich als schwierig, da in der Literatur
keinerlei Einheitlichkeit zu finden ist und vor allem die Übertragung von Begriffen aus der
Englischen Literatur oft zu großen Unterschieden führt. Aus diesem Grund wurde in der
Arbeit zunächst eine möglichst allgemein gültige grobe Klassifizierung hinsichtlich der
Wellenlänge der Unebenheiten in Mikrorauhigkeit, Welligkeit und Geradheitsabweichung
durchgeführt und diesen Hauptbereichen die unterschiedlichen speziellen
Unebenheitserscheinungen wenn möglich mit den in der Englischen Literatur verwendeten
Bezeichnungen zugeordnet.
Die Mikrorauhigkeit bei der Schiene im Neuzustand wird vor allem durch die Ausbildung
einer Walzhaut im Herstellungsprozess sowie der Ausprägung eines Schleifriefenprofils nach
dem Schienenschleifen bestimmt. Nach dem Einbau der Schienen beeinflussen RCF und
Verschleiß maßgebend die Mikrorauhigkeit der Schiene.
Die Entfernung der randentkohlten Schicht, welche generell eine geringere Härte zeigt,
sowie die Beseitigung von Unebenheiten aus Produktion und Einbau der Schiene sind
mögliche Ursachen für die nachgewiesene verzögerte Riffelbildung nach dem
Neulagenschleifen der Schienen.
Ob die Durchführung des Schleifens vor Aufnahme des Fahrbetriebs oder innerhalb von
6 Monaten einen Einfluss auf die Riffelbildung hat, wird noch diskutiert. Beide
Handhabungsformen finden derzeit Anwendung. Während bei der SNCF (Société nationale
des chemins de fer francais) auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken sofort geschliffen wird,
erfolgt das Neulagenschleifen in Österreich (ÖBB) und Deutschland (DB) spätestens
innerhalb von 6 Monaten. Da die ursprüngliche Mikrorauhigkeitsstruktur in einem Zeitraum
von 6 Monaten bereits drastisch verändert wird, sind Einflüsse durchaus möglich.
Untersuchungen zu dieser Thematik sind derzeit jedoch noch keine vorhanden.
Die Entstehung von Welligkeiten aus der verbleibenden Schleifriefenstruktur nach dem
Schleifen wird oftmals diskutiert. Hinweise sind in der Literatur, wie beispielsweise von Hölzl
und Werner [137], zu finden. Das Zusammenwirken mehrerer Faktoren wie die rasche
Bildung von Weißen Schichten infolge von unmittelbar nach dem Schleifen bei den ersten
Überfahrten auftretenden Tangentialkräften durch Bremsen oder Antrieb noch vor dem
Einebnen der Schleifriefen durch rein rollende Überfahrten, scheint jedoch Voraussetzung zu
sein [137].
Die Ausbildung von hohen Kontaktspannungen im Bereich der Mikrorauhigkeitsspitzen
wurde in zahlreichen Untersuchungen festgestellt. Oftmals wird in diesem Zusammenhang
die Bildung von „Weißen Schichten“ erwähnt. Aufgrund der hohen auftretenden
Kontaktspannungen ist Rissbildung im Nanobereich zu erwarten, Rissbildung im größeren
Strukturbereich wird zwar von einigen Autoren erwogen [18][19], scheint jedoch
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hauptsächlich auf die Sprödigkeit der „Weißen Schichten“ zurückzuführen zu sein und nur
indirekt durch die Mikrorauhigkeit beeinflusst zu werden.
Im Bereich der Welligkeit am Rad sind vor allem Graugussklotzbremsen als Hauptursache
für die Verriffelung anzusehen. Radriffeln werden gleichzeitig als wichtige
Lärmentwicklungsursache angesehen. Durch den Ersatz der Grauguss-Bremsen durch
Verbundsohlenbremsen kann einerseits die Verriffelung drastisch reduziert werden [5], und
gleichzeitig eine Gesamtschallpegelreduktion von bis zu 10 dB [4][41] erreicht werden.
Probleme ergeben sich derzeit noch durch die thermische Überlastung der
Verbundsohlenbremsen im Mischbetrieb mit Graugussklotzbremsen aufgrund der
unterschiedlichen Reibungscharakteristik. Daraus resultiert ein weiteres Hemmnis zum
Einbau von Verbundsohlenbremsen, nämlich die hohen Umrüstkosten für bestehende
Wägen aufgrund der notwendigen Adaption des Bremssystems [145][167]. Weitere Anreize
seitens der Gesetzgebung scheinen notwendig, um eine flächendeckende Umrüstung und
somit eine merkbare Senkung der Lärmemission zu ermöglichen.
Bei Welligkeiten auf der Schiene sind vor allem kurz- und langwellige Schienenriffeln,
Schlupfwellen und kurze Wellen von Bedeutung. Zu den Ursachen für kurzwellige Riffeln
sind zahlreiche Theorien veröffentlicht. Aufgrund der Vielzahl der Einflussgrößen wie
Mikrorauhigkeit, Steifigkeit und Eigenfrequenzen des Systems sowie die vorherrschenden
Haftbedingungen, scheint wahrscheinlich, dass jede Theorie in gewisser Weise unter
bestimmten Umständen ihre Gültigkeit besitzt und oftmals mehrere Ursachen gleichzeitig
zutreffen. Grundsätzlich konnte gezeigt werden, dass härtere Schienen höhere
Riffelbeständigkeit aufweisen [91][92]. Aufgrund des geringeren Verschleißes werden jedoch
gebildete Welligkeiten in geringerem Ausmaß abgetragen. Diese erhöhte
Verschleißbeständigkeit von kopfgehärteten Schienen führte auch bei geschliffenen
Schienen aufgrund des lange beständigen Schleifriefenmusters zu höheren
Lärmbelastungen [10].
Kurze Wellen haben ihren Ursprung hauptsächlich im Herstellungsprozess. Die

Auswirkungen waren bisher wenig untersucht. Aussagen beschränkten sich auf eine
erhebliche Belastung des Wagenmaterials durch ausgelöste Schwankungen des
Wagenkastens [117]. In Mehrkörpersimulationen die in Zusammenarbeit mit dem
Kompetenzzentrum „Das virtuelle Fahrzeug Forschungsgesellschaft mbH“ in Graz
durchgeführt wurden, konnte bei einer Unebenheitswellenlänge von 3 Metern eine
Verfünffachung der Zunahme der vertikalen dynamischen Radaufstandskraft durch
Vergrößerung der Störamplitude von 0.1 auf 0.5 mm ermittelt werden. Weiters ergaben die
Simulationen eine Vergrößerung der vertikalen dynamischen Radaufstandskraft bei
300 km/h von durchschnittlich 20 % im Vergleich zur statischen Radaufstandskraft. Bei
Einzelstörungen wurde sogar eine maximale Zunahme der dynamischen Kraft von bis zu
27 % errechnet.
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Starke Verriffelung führt aufgrund der starken Anregung von dynamischen Kräften zu
erhöhten Kontaktkräften und letztendlich zu möglicher Rissbildung. Hinweise auf die Bildung
von Rissnestern [114], sogenannter Belgrospis, sowie die Auslösung von
Rollkontaktermüdung [100] durch starke Verriffelung sind in der Literatur vorhanden.
Weiters gehen Ideen in Richtung erhöhtem Energieverbrauch bei starker Verriffelung von
Rad oder Schiene, aufgrund der gesteigerten benötigten Traktionsleistung durch
Schwingungen des Systems. Angeführte Ergebnisse aus der Praxis zeigen
Energieeinsparungen von bis zu 30 % [20] durch regelmäßige Instandhaltung von Rad und
Schiene und scheinen durchaus vor allem in Zeiten steigender Energiepreise einen
beachtenswerten Ansatzpunktpunkt darzustellen.
Ein weiterer wichtiger Punkt welcher die Relevanz des Themas „Rauhigkeit“ im Rad Schiene
System aufzeigt, ist sicherlich die erhöhte Lärmabstrahlung bei verriffelten Rädern oder
Schienen. Zahlreiche Maßnahmen werden dabei einerseits direkt zur Vermeidung von
Unebenheiten als Anregungsquelle wie auch zur Einschränkung der emittierten
Lärmemission diskutiert. Wichtig ist dabei zu beachten, dass sowohl im Bereich der Schall-
und Erschütterungsemission als auch bei Maßnahmen zur Senkung der Rauhigkeit einzelne
Maßnahmen oft große Erfolge versprechen, jedoch aufgrund der Komplexität des Systems
des Rad Schiene Kontaktes, je nach Umfeld und Einflussgrößen in der Praxis oft geringere
Auswirkungen zeigen.
Aus meiner Sicht bleibt schließlich auch noch eine letzte Frage hinsichtlich der derzeit
vorhandenen Messtechnik zu klären. Ist diese überhaupt genau genug um Verbesserungen
im Bereich von +/- 1 dB verlässlich zu bestimmen? Einige Autoren bezweifeln dies und
sprechen von einem erheblichen Einfluss des verwendeten Messprinzips sowie der
Analysenmethode und in der Folge von einer verlässlicher Bestimmung erst ab +/- 3 dB [33].
Verbesserungen durch Maßnahmen im Bereich von 1-2 dB würden demnach noch gar nicht
verlässlich bestimmt werden können.
Schlussendlich kann gesagt werden, dass ein besseres Verständnis des Rad Schiene
Systems, eine Optimierung in vielen Bereichen des Systems ermöglicht und letztlich sowohl
Vorteile im Bereich des technischen Systems durch geringere Belastung der Komponenten,
Verlängerung der Nutzungsdauer und geringere Instandhaltung als auch im Bereich der
Umwelt durch geringere Lärmbelastung und Energieverbrauch ermöglicht.
Diese Arbeit soll insoweit einen Überblick und eine Zusammenstellung der verschiedenen
Meinungen aus der Praxis über das komplexe Gesamtsystem der „Rauhigkeit“ im Rad-
Schiene Kontakt darstellen und die Grundlage bieten, dass Möglichkeiten und Einflüsse zur
Verbesserung des Systems in der Praxis erarbeitet werden können.
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Kapitel 6 – Zusammenfassung 126
6 Zusammenfassung
Unter Rauhigkeit werden in dieser Arbeit alle mehrmalig auftretenden Abweichungen von
einer eben gedachten Radbewegungslinie definiert.
Es wird zunächst auf die wichtigsten Grundlagen, die das System Rad-Schiene und dessen
Rauhigkeit bestimmen, eingegangen.
Parameter wie Härte, Steifigkeit oder Profilform haben erheblichen Einfluss auf die
Kontaktbedingungen, den Verschleiß und in der Folge auch die Entwicklung der Rauhigkeit
des Rad-Schiene Systems. Grundsätzlich sind Rad- und Schienenwerkstoffe sowie –profile
in speziellen Normen spezifiziert. In letzten Jahren ist ein deutlicher Trend in Richtung
höherer Härten sowohl am Rad wie auch an der Schiene festzustellen. Aus diesem Grund
werden verstärkt höherfeste Stahlgüten eingesetzt. Bei Schienenstählen handelt es sich
dabei hauptsächlich um perlitische Stähle mit Härten über 350 HB [161], bei Rädern sind
Härten über 225 HB [159] gefordert. Die neueste Entwicklung bei Schienenstählen geht in
Richtung bainitischer Stähle.
Bei der Entstehung von Radwelligkeiten ist das eingesetzte Bremssystem von vorrangiger
Bedeutung. Derzeit werden im Schienenverkehr sowohl mechanische Bremsen, die auf
Reibung beruhen, als auch verschleißfreie Bremssysteme eingesetzt. Bei Reibungsbremsen
wie pneumatische, hydraulische oder Magnetschienenbremsen spielt sowohl der thermische
Energieeintrag als auch die eigentliche Reibung eine Rolle hinsichtlich der Entwicklung von
Rauhigkeiten in Rad und Schiene. Verschleißfreie Bremsen wie Wirbelstrombremsen haben
nur teilweise Einfluss auf die Rauhigkeit durch die thermische Belastung [27][144]. Bei
Reibungsbremsen hat weiters das verwendete Bremsblockmaterial erheblichen Einfluss vor
allem auf die Entwicklung von Radrauhigkeiten. Während Scheibenbremsen die Bremskraft
durch das Anpressen der Bremsscheibe an Rad oder Welle montierte Scheibe aufbringen
und dadurch die Rauhigkeit der Kontaktfläche nicht beeinflussen, wirken Blockbremsen
direkt auf die Lauffläche der Räder [143]. Vor allem Grauguss-Klotzbremsen führen zu einer
stark erhöhten Radrauhigkeit und in der Folge zu hohen Lärmemissionen [146]. Im Zuge der
verstärkten Diskussion und Einschränkung der zulässigen Lärmemissionspegel von
Schienenfahrzeugen wird der zunehmende Einsatz von Verbundsohlenblockbremsen,
welche die Radrauhigkeit positiv beeinflussen, diskutiert. Derzeit ergeben sich noch
Probleme aufgrund der sehr unterschiedlichen mechanischen Bremseigenschaften von
Verbundsohlen- und Graugussklötzen. Dadurch kommt es zu sehr hohen thermischen
Belastungen der Verbundsohlen bei gemischten Verkehr (Zugverbund mit unterschiedlichen
Bremsklötzen), sowie zu hohen Kosten durch die Notwendigkeit umfangreicher
Umrüstarbeiten des Bremssystems bei vorhandenen Wägen [5].
Instandhaltungsmaßnahmen wie Schienenschleifen, -hobeln oder fräsen sowie Drehen der

Räder werden einerseits zur Entfernung vorhandener Welligkeiten eingesetzt, haben
andererseits jedoch auch erheblichen Einfluss auf die entstehende Mikrorauhigkeit des
Systems.
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Weiters werden wichtige Einflussfaktoren wie Oberbau und Unterbau beschrieben und die
für die Rauhigkeit des Systems relevanten Parameter näher erläutert. Der Oberbau umfasst
im Wesentlichen Schienen, Schienenbefestigungssysteme und Unterlagen, Schwellen und
Schotterbett oder Tragplatten und elastische Zwischenlagen.
Hinsichtlich der Gleisbauarten wird zwischen Schotterbett und Fester Fahrbahn

unterschieden. Die grundsätzlich höheren Luftschallemissionen von Fester Fahrbahn,
aufgrund der Reflexion des Schalls auf den Platten, können durch Absorberelemente,
geänderte Gestaltung der Schienenlagerung und Zwischenlagen auf ähnliches Niveau wie
bei Schotteroberbau gesenkt werden [45].
Befestigungssysteme stellen die Verbindung zwischen Schiene und Schwelle dar. Im
Hinblick auf die Entwicklung von Welligkeiten müssen sie eine ausreichende Stabilität und
Elastizität der Schiene sicherstellen, um konstante Spurweite und Kontaktverhältnisse
zwischen Rad- und Schiene zu gewährleisten [8][22]. Durch die Gestaltung der
Zwischenlagen kann die Schall- und Erschütterungsemission sowie die Entwicklung von
Welligkeiten beeinflusst werden. Weiche Zwischenlagen mit hoher Elastizität haben positiven
Einfluss auf die Entwicklung von Welligkeiten, bewirken jedoch eine starke Schwingung der
Schiene und dadurch einen höheren Gesamtschallpegel. Durch die Verwendung von
Materialien mit zusätzlich dämpfenden Eigenschaften kann Vibrationsenergie in Wärme
umgewandelt werden und dadurch gleichzeitig die Lärmemission verringert werden. Steife
Unterlagen übertragen die Schwingungen der Schiene besser auf die Schwellen, wodurch
der Gesamtschallpegel sinkt, allerdings die Welligkeitsentwicklung negativ beeinflusst wird
[44][52]. Schwellen stellen die Auflagefläche für die Schiene im Schotterbett her. Durch die
möglichst dauerhafte Erhaltung der Spurweite und Gleisneigung stellen sie einen wichtigen
Parameter zur Erhaltung der optimalen Kontaktverhältnisse zwischen Rad und Schiene dar.
Weiters dämpfen sie Schwingungen und verringern somit den Einfluss von Schall und
Erschütterungen auf die Umgebung [22].
Einer der wichtigsten Punkte zum Verständnis der Entwicklung von Unebenheiten im Rad-
Schiene System liegt in der Analyse und Bestimmung der auftretenden Kräfte im System. Im
Rad-Schiene Kontakt treten statische Kräfte in Form von Vertikal-, Tangential- und
Querkräften auf. Vertikalkräfte werden durch Radaufstandskräfte verursacht und bewirken
die Ausbildung von Normal-, Schub- und Zugeigenspannungen unter der
Schienenoberfläche. Normalkräfte können bei der Überschreitung der Elastizitätsgrenze des
Schienenmaterials zu plastischer Verformung und in der Folge zu Entwicklung von
Welligkeiten führen. Längskräfte werden durch temperaturbedingte Längenänderungen,
Schieneneigenspannungen sowie Brems- und Beschleunigungsvorgänge hervorgerufen.
Tangentialkräfte wiederum führen zu Schubspannungen in der Schienenoberfläche [149].
Die durch die Tangentialspannungen übertragenen resultierenden Kräfte und Momente
werden als Schlupfkräfte bezeichnet [150]. Der Schlupf bestimmt, ob Haften oder Gleiten des
Rades auf der Schiene auftritt. Das Auftreten von Gleiten wiederum ist maßgeblich an der
Entwicklung von Welligkeiten beteiligt.
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Auftretende Unebenheiten bedingen in der Folge in Verbindung mit gefederten und

ungefederten Massen das Auftreten von dynamischen Kräften [22]. Diese wiederum spielen
eine wichtige Rolle beim Verschleiß und Entstehung von Rollkontaktermüdung.
Die Einteilung der Rauhigkeit im Rad-Schiene System erfolgt hinsichtlich kennzeichnender

Wellenlänge in die Bereiche Mikrorauhigkeit, Welligkeit und Geradheitsabweichung. Ein
Überblick der verschiedenen Unebenheitserscheinungen in den Bereichen ist in
Abbildung 58 und Tabelle 12 zusammengestellt.
Mikro- Welligkeit Geradheits-

rauhigkeit abweichung
in engen Bögen
Schlufpwellen
“Riffeln” bei besohlten Schwellen
(booted sleeper corrugation)
Kurzwellige Riffeln Langwellige Riffeln Kurze Wellen
Schiene
Schwerlastriffeln Leichtschienenriffeln
in Geraden u.
Bögen mit gr.
RCF Riffeln
Radius
Rutting Riffeln
[cm]
Rad
Radriffeln Polygonalisierung
Abbildung 58: Überblick über die unterschiedlichen Unebenheitserscheinungen in den

verschiedenen Wellenlängenbereichen.
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Tabelle 12: Zusammenfassung der Unebenheitserscheinungen in den verschiedenen

Wellenlängenbereichen.
Schiene
Wellenlänge Bezeichnung Schadensmechanismus Auswirkung Kapitel-
seiten
Bis 1 cm Mikrorauhigkeit Nicht vorhanden Lärm A) 37-38
beeinflusst durch Herstellung und Kontaktkraftspitzen B) 39-42
Instandhaltung und Betrieb Welligkeit C) 42-47
D) 47-48
1 – 10 cm Kurzwellige Längsschlupf angetriebener Räder Lärm A) 52
Riffeln Strukturschwingungen angeregt durch Schäden im Gleissystem B) 58-62
Irregularitäten C) 67-68
Schwankende Kontaktkräfte und D) 75-76
Verschleiß
3 – 30 cm Schlupfwellen Stick-slip Vorgänge Zerstörung des Oberbaus A) 53-54
Biege- und Torsionsschwingungen der Schäden an Fahrzeugen B) 62-63
Radsätze Lärm C) 68
D) 76
4,5 – 6 cm „Riffeln“ bei Schwankender Verschleiß durch Schlupf Plastische Verformung A) 53
besohlten Schwellen zwischen Rad und Schiene RCF B) 63
(booted sleeper C) 68
corrugation) D) 76
10 – 50 cm Langwellige Plastische Verformung Lärm A) 53
Riffeln Erhöhter Energiebedarf B) 64
C) 68-69
D) 77
20 – 30 cm Schwerlastriffeln Plastische Verformung durch hohe Auswalzung des A) 53
Kontaktkräfte Schienenkopfes B) 64
Zerstörung des Schotterbettes C) 69
D) 77
15 – 45 cm RCF Riffeln RCF Verstärkung RCF A) 53
Hohe lokale Kontaktspannungen durch B) 64-65
schlechte Rad-Schiene-Profilpaarung C) 69
D) 77
5 – 45 cm Rutting Riffeln Schwankender Verschleiß durch Schlupf in Plastische Verformung A) 53
Längsrichtung B) 65
C) 69
D) 78
50 – 300 cm Kurze Wellen Walz- und Richtvorgang Dynamische Belastung des A) 54
Wagenmaterials B) 66
Beeinflussung des C) 70-74
Unterbaus D) 78
50 – 150 cm Leichtschienenriffeln Plastische Biegung des gesamten A) 54
Schienenquerschnitts („crippling“) B) 66
C) 70
D) 78
300-2500 cm Geradheitsab- Unterschiedliche Steifigkeit Schwingungen des A) 81
weichung Einfluss von Ober- und Unterbau Wagenkastens B) 81
Hohe vertikale dynamische C) 81
Kräfte D) 82
Rad
Wellenlänge Bezeichnung Schadensmechanismus Auswirkung Seiten
3 – 8 cm Radriffeln Thermische Interaktion zwischen Lärm A) 51
Blockbremse und Radlauffläche Verstärkung von RCF B) 54-55
A) Charakterisierung, B) Ursachen und Einflussfaktoren, C) Auswirkungen, D) Abhilfemaßnahmen
Unter Mikrorauhigkeit werden alle Abweichungen von einer ideal glatten Oberfläche mit
Wellenlänge bis 1 cm bezeichnet. Die wichtigsten Ursachen und Einflussfaktoren der
Mikrorauhigkeit sind der Herstellungsprozess, die Instandhaltung und die betriebliche
Nutzung. Beim Rad erfolgt die Endbearbeitung im Herstellungsprozess durch drehen,
wodurch Rauheiten im Bereich von Ra 5 - 10 µm üblich sind [5]. Bei den Schienen wird die
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Rauhigkeit nach dem Herstellungsprozess durch die Bildung einer Walzhaut sowie durch
Zunderbildung beeinflusst. Die Rauhigkeit von neuen Schienen liegt meist im Bereich von Ra
1- 2 µm [12][13].
Mikrorauhigkeiten fungieren vor allem als mögliche Anregungsquelle für Schwingungen und
führen in der Folge zur Abstrahlung von Schall und Vibrationen. Weiters wird die Entstehung
von hohen Kontaktspannungen an den Rauhigkeitsspitzen sowie die damit verbundene
eventuelle Rissentwicklung von zahlreichen Autoren diskutiert [15][16][17][18]. Auch die
Entwicklung von Welligkeiten aus Mikrorauhigkeiten wird erwähnt [90][137]. Es muss jedoch
stets beachtet werden, dass zahlreiche Faktoren das System beeinflussen und zur
Welligkeitsentwicklung beitragen.
Die wichtigste Maßnahme zur Verminderung der Einflüsse der Mikrorauhigkeit liegt im
Einsatz von Reibwertmodifizierern, im Englischen als friction modifier bezeichnet. In
Versuchen konnte eine signifikante Reduktion der plastischen Deformation in Längsrichtung
und Tiefe durch den Einsatz von Reibwertmodifizierern gezeigt werden [24].
Welligkeiten werden durch Wellenlängen von 1 bis 200 cm bei Amplituden von 0.1 bis 1 mm
definiert. Weiters ergeben sich zahlreiche Untergliederungen, die durch spezielle
Auftrittsorte, Ursachen oder Wellenlängen charakterisiert sind.
Beim Rad wird zwischen Radriffeln und Polygonalisierung unterschieden. Der Unterschied
liegt einerseits in den auftretenden Wellenlängen, bei Radriffeln 3 bis 8 cm und 14 bis 300
cm bei Polygonalisierung [78], sowie auch in den möglichen Ursachen. Während bei
Radriffeln als Hauptgrund für die Entstehung die thermomechanische Interaktion zwischen
Blockbremse und Radlauffläche angesehen wird, sind die Ursachen zur Entstehung von
Polygonalisierung äußerst vielfältig, wie unterschiedliche Härte und in der Folge
unterschiedlicher Verschleiß aufgrund von Wärmebehandlungsvorgängen oder
Gleitvorgängen, Radsatzschwingungen oder Stick-Slip Vorgänge bei Bogenfahrten. Beide
Welligkeitserscheinungen führen in der Folge zu erhöhten Lärmemissionen sowie höheren
Kräften im Rad-Schiene Kontakt und dadurch stärkerem Verschleiß. Große Verbesserungen
hinsichtlich Radriffelentwicklung können durch den Ersatz von Grauguss-Klotzbremsen
durch Verbundsohlenbremsen erzielt werden. Polygonalisierung kann durch reduzierte
Gleissteifigkeiten oder Dämpfungselementen sowie homogeneren Materialeigenschaften
vermindert werden [78].
Bei Schienenwelligkeiten erfolgt die Unterteilung in Riffeln, Schlupfwellen und kurze Wellen.
Riffeln treten hauptsächlich im geraden Gleis und in Bögen mit großem Bogenhalbmesser
auf und können hinsichtlich Wellenlänge wiederum in kurzwellige Schienenriffeln mit
Wellenlängen zwischen 1 bis 10 cm und langwellige Schienenriffeln mit 10 bis 50 cm
Wellenlänge unterteilt werden. Schlupfwellen sind durch das Auftreten an der Innenschiene
in engen Bögen mit Radien unter 500 Metern charakterisiert. Kurze Wellen weisen
Wellenlängen zwischen 0.5 bis 3 Meter auf und werden oft allgemein als
„Ebenheitsabweichungen“ bezeichnet.
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Grundsätzlich existieren viele verschiedene Theorien zur Entstehung von Welligkeiten auf
der Schiene. Oftmals wird zwischen wellenlängenfixierendem Mechanismus und
Schadensmechanismus unterschieden. Unter wellenlängenfixierendem Mechanismus wird
die Verstärkung bestimmter Wellenlängen verstanden. Der Schadensmechanismus stellt die
eigentlichen Vorgänge zur Auslösung und Verstärkung der Welligkeit dar [79]. Die meisten
Schadenstheorien basieren auf Vorgängen wie Schlupf, Reibung, Verschleiß oder
Schwingungen.
Bei kurzwelligen Schienenriffeln wird der ursprüngliche Auslösemechanismus häufig im
Längsschlupf der Räder angetriebener Achsen und der daraus resultierenden
Scherverformung sowie auftretenden Strukturschwingungen und ergebenden
Schwankungen der Kontaktkräfte gesehen [84]. Andere Theorien sehen als Ursache
plastische Verformung in Kombination mit Reiboxidation, wobei durch Zerstörung einer
gebildeten Oxidschicht durch ausreichend hohe Tangentialkräfte erste Riffelberge und –täler
entstehen [85][94]. Eine völlig andere Theorie sieht die Ursache zur Bildung von Riffeln in
Ultraschallschwingungen, die beim Überrollvorgang in der Schiene angeregt werden [96].
Die weitere Entwicklung der Riffeln wird durch unterschiedlichen Verschleiß in Wellentälern
und –bergen bestimmt und häufig durch die Bildung Weißer Schichten (siehe Kapitel 2.3.2)
unterstützt [79][81][86]. Kurzwellige Schienenriffeln führen zu Schwingungen im
Frequenzbereich von 200 bis 1500 Hz bei Geschwindigkeiten bis 150 km/h und führen
dadurch zu erheblichen Lärmemissionen und Schäden im Gleissystem [93]. Bei stark
verriffelten Schienen wurden auch Hinweise auf die Bildung von Rissen und in der Folge
Rollkontaktermüdungsschäden festgestellt [100][114][154]. Die Bildung von kurzwelligen
Schienenriffeln kann durch Vermeidung von Resonanzeffekten deutlich vermindert werden
[92]. Durch den Einsatz von Reibwertmodifizierern sowie Spurkranzschmierung können
Stick-Slip Effekte vermieden und kurzwellige Schienenriffeln wirksam reduziert werden
[82][92].
Bei Schlupfwellen wird durch Schlupf des Innenrades in engen Bögen ausgelöste Biege- und
Torsionsschwingungen des Rades als Schadensmechanismus angesehen. Bei bereits
gebildeten Wellen führen dann Längsschlupf der nachlaufenden Radsätze und
Radsatzschwingungen zu Verstärkung der Schlupfwellen. Aufgrund der teilweise großen
Amplituden kommt es zu stark erhöhter Beanspruchung des Oberbaus, bis zur Zerstörung
der Schienenbefestigung, Schwellen und letztendlich auch zu Schäden an den Fahrzeugen
[104][105]. Durch den Einsatz von härteren Schienenmaterialien sowie Verminderung der
vertikalen Steifigkeit des Gleises und der Schienenquersteifigkeit kann eine Reduktion der
Schlupfwellenbildung erzielt werden [104][105]. Eine besondere Form von Schlupfwellen
stellen „Riffeln“ bei besohlten Schwellen, im Englischen „booted-sleeper corrugation“ dar, die
hauptsächlich bei Fester Fahrbahn mit weichen Zwischenlagen im U-Bahnbereich auftreten
[78][79][80]. Aufgrund Ihres Auftritts in engen Bögen ist die in der deutschsprachigen
Literatur verwendete Bezeichnung „Riffeln“ widersprüchlich. Gemäß der gängigen
Konvention der Bezeichnung von Wellen im engen Bogen als Schlupfwellen wäre diese
Bezeichnung zu bevorzugen.
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Bei langwelligen Schienenriffeln wird zwischen Schwerlastriffeln, RCF Riffeln und Rutting
Riffeln unterschieden. Schwerlastriffeln treten wie aus dem Namen hervorgeht hauptsächlich
auf Schwerlaststrecken bei Achslasten bis 40 t und niedrigen Geschwindigkeiten auf [22]. Als
Schadensmechanismus wird generell starke plastische Verformung aufgrund der hohen
Kontaktspannungen angesehen [79][80][81]. RCF Riffeln treten in Form von Schuppen auf
der Schienenlauffläche auf. Die Entstehungsursache prägt den Namen dieser Schiene und
ist in der Kontaktermüdung in den Berührflächen zu finden [22]. Bei beiden Riffeltypen wird
die P2-Resonanz, als wellenlängenfixierender Mechanismus angesehen [79][81].
Bei Rutting Riffeln wird der Schadensmechanismus einheitlich in der Literatur als
unterschiedlicher Verschleiß infolge von Längsschlupf beschrieben. Die Wellenlänge scheint
ebenfalls durch periodischen Verschleiß aufgrund von Torsionsresonanzen des Radsatzes
bestimmt zu werden [80].
Die wichtigsten Maßnahmen zur Vermeidung und Verringerung von langwelligen
Schienenriffeln liegen in der Erhöhung der Gleisdämpfung, Verringerung der Gleissteifigkeit
und der Einsatz von Spurkranzschmierung sowie Reibwertmodifizierern [79][99].
Neben erhöhten Kräften im Rad-Schiene Kontakt führen Riffeln und Störungen im
Kontaktbereich zwischen Rad und Schiene generell zu erhöhter Schallemission und
Erschütterungen. In einem weiten Geschwindigkeitsbereich von 50 – 250 km/h wird die
Schallemission im Schienenverkehr vom Rollgeräusch dominiert, wobei der Schallpegel
durch Riffelbildung um etwa 6 dB pro Verdopplung der Amplitude zunimmt [42]. In engen
Kurven treten zusätzliche hochfrequente Geräusche wie Kurvenquietschen oder –zischen
auf, die durch das Auftreten von Schlupfwellen verstärkt werden [9][28]. Aktive Maßnahmen
zur Reduktion der Luftschallemission an der Quelle liegen vor allem in der Vermeidung von
Radriffelbildung durch Ersatz von Grauguss-Klotzbremsen durch Verbundsohlenbremsen,
wodurch eine Reduktion bis zu 10 dB erzielt wird [41], der Gewährleistung einer möglichst
glatten Schienenoberfläche durch Schleifen sowie verschiedenen Absorbersystemen am
Rad und an der Schiene. Kurvengeräusche können zusätzlich durch den Einsatz von
Spurkranzschmierung sowie Reibwertmodifizierern vermindert oder sogar vermieden werden
[50][53]. Zusätzlich werden oft passive Maßnahmen in Form von Schallschutzwänden und –
fenstern gesetzt. Erschütterungsemissionen können durch regelmäßige Instandhaltung des
Gleises, Gewährleistung eines störungsfreien Kontaktbereichs sowie einer möglichst
gleichmäßigen Gleisbettsteifigkeit durch regelmäßiges Schienenstopfen um bis zu 40 %
vermindert werden [9]. Passive Maßnahmen zur Erschütterungsreduktion liegen in der
möglichst elastischen und dämpfenden Gestaltung des Oberbaus in Form von Masse-Feder
Systemen sowie dem Einbau von dämpfenden Elementen am Immissionsort [9][77].
Kurze Wellen haben ihren Ursprung im Fertigungsprozess beim Walz- und Richtvorgang. Die
zulässigen Abweichungen sind in der DIN EN 13674-1:2008 [161] geregelt. Kurze
Wellenlängen bewirken abhängig von der Geschwindigkeit eine Anregung der
Eigenfrequenzen des Drehgestells sowie der Biegefrequenzen des Wagenkastens, wodurch
aufgrund der Resonanz heftige Bewegungen sowie starke dynamische Belastungen des
Wagenmaterials ausgelöst werden.
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Geradheitsabweichungen werden sehr stark von Ober- und Unterbau bestimmt. Durch die
angeregten Frequenzen kommt es ähnlich wie bei kurzen Wellen zu starken Schwingungen
des Wagenkastens. In Mehrkörpersimulationen konnte bei Wellen mit 3 Metern Wellenlänge
und Amplituden von 0.3 mm und durchschnittlicher Reisezuggeschwindigkeit von 150 km/h
eine maximale Zunahme der Radaufstandskraft von 3 % ermittelt werden. Im
Hochgeschwindigkeitsverkehr mit 300 km/h führen Geradheitsabweichungen dieser Art
bereits zu durchschnittlicher Zunahme der dynamischen Radkraft um 16%, bei
Einzelstörungen ist eine maximale Zunahme der vertikalen Radaufstandskraft bis zu 27 %
errechnet worden.
Bestehende Geradheitsabweichungen können durch Schienenstopfen behoben werden, die
Entstehung kann durch Vermeidung der Anregung der ungefederten Massen durch
Unebenheiten wie kurzen Wellen oder schadhaften Schweißstellen vermieden werden [8].
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Kapitel 7– Verzeichnisse 134
7 Verzeichnisse
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[141] Müller-Boruttau, F. H., Ebersbach, D.: Elastische Zwischenlagen im Gleis lösen

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[144] Hoppe, N.: Bremssysteme des ICE 3, Referat, 2008.
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[146] Minde, F.: Grundlagen der Eisenbahnbremstechnik, Vorlesung

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Schienen GmbH.
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[161] DIN EN 13674-1:2008, Bahnanwendungen – Oberbau – Schienen – Teil 1:

Vignolschienen ab 46 kg/m.
[162] prEN 13481-2, Bahnanwendungen - Oberbau - Leistungsanforderungen für

Schienenbefestigungssysteme - Teil 2: Befestigungssysteme für Betonschwellen
[163] EN 13231-3:2006, Bahnanwendungen – Oberbau – Abnahme von Arbeiten Teil 3:

Abnahme von Schleif-, Fräs- und Hobelarbeiten an Schienen im Gleis.
[164] DIN EN ISO 11562, Geometrische Produktspezifikationen (GPS) -

Oberflächenbeschaffenheit: Tastschnittverfahren - Meßtechnische Eigenschaften von
phasenkorrekten Filtern.
[165] Baunetzwissen Akustik. Online im WWW unter URL.

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[166] Brantner, H. P.: „Lärm“ im System Bahn, KVP Seite der Technik, 2004. S. 10.
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[172] Auf leisen Sohlen, DB AG, Bahntech, 01, 2007. S. 11.
[173] Dutschke, W., Keferstein, C.: Fertigungsmesstechnik praxisorientierte Grundlagen,

moderne Messverfahren, 5. Auflage, Vieweg+Teubner Verlag, 2005.
[174] Stock, R.: Simulation von Rollkontaktermüdung (RCF) – Schäden an Schienen auf
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Montanuniversität Leoben, Institut für Mechanik, 2001.
[175] Montanuniversität Leoben: Herr Dr. Kepplinger. Gespräch am 25.06.08
[176] Schmidt, T., Meyer, R.: Untersuchungen über das Zunder- und Entkohlungsverhalten
von Stahl in Rauchgas von Erdgas, Gaswärme International, Bd. 18/Nr. 4, 1969.
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Federstahllegierungen auf den Zustand der Randzone, Draht 40, 7/8, 1989.
[178] EN 15471:2007, Bahnanwendungen – Schallemissionen – Charakterisierung der

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[179] Advanced Lubrication and Friction Management, Unterlagen von Portec Rail
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[180] Verheijen, E.: Results of the benchmark on roughness measurements and analysis,
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[181] Achgelis, A.: Darstellung und Bewertung typischer Geräuschsituationen bei der
Anwendung von Maschinen und Geräten, die unter die Outdoor-Noise-Directive
fallen, Diplomarbeit, 2007.
[182] Commission Decision 2006/66/EC: concerning the technical specification for

interoperability relating to the subsystem "rolling stock - noise", adopted 23.12.2005.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
7.2 Abkürzungsverzeichnis
AREA American Railway Engineering Association
BlmSchG Bundes-Immissionsschutzgesetz
BÜG Besonders Überwachtes Gleis
CAT Corrugation Analysis Trolley
DB Deutsche Bahn
dB Dezibel
DIN Deutsche Industrie Norm
EN Europäische Norm
FAST Facility for Accelerated Service Testing
GG-Sohle Grauguss-Sohle
GPa Gigapascal
HBO Hubbalkenofen
®
HSH Head Special Hardened
HV Härte Vickers
Hz Hertz
ISO International Organisation for Standardisation
K-Sohle Komposit-Sohle
LCC Life Cycle Costs
LL-Sohle Low-Low Sohle
LüP Länge über Puffer
MGT Million Gross Tons
MKS Mehrkörpersimulation
ÖBB Österreichische Bundesbahnen
RATP Régie autonome des transports Parisiens
RCA Rail Corrugation Analysis
RCF Rolling Contact Fatigue
RSA Rail Surface Analyser
SchLV Schienenfahrzeug-Lärmzulässigkeitsverordnung
SchlV Schienenverkehrslärm-Immissionsschutzverordnung
SNCF Société nationale des chemins de fer français
TEL Transmission Emission Level
TGV. trén à grande vitesse
TNO Netherlands Organization for Applied Scientific Research
TSI Technical Specification for Interoperability
TWINS Track Wheel Interaction Software
U.S. United States
UIC International Union of Railways
UNRA Unrunde Räder
ViF Kompetenzzentrum „Das virtuelle Fahrzeug
Forschungsgesellschaft mbH“, Standort Graz.
WEL White Etching Layer, Weiße Schichten
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
7.3 Tabellen
Tabelle 1: prozentuelle Maximalgehalte der verschiedenen Elemente für die verschiedenen
Radwerkstoffe gemäß EN 13262:2004 [159]. ................................................................. 6
Tabelle 2: Mindestwerte der geforderten Brinell-Härte im Radkranz gemäß EN 13262:2004

[159]............................................................................................................................... 6
Tabelle 3. Chemische Zusammensetzung und mechanische Eigenschaften der

Schienenstähle gemäß DIN EN 13674-1:2008 [161]. ................................................... 13
Tabelle 4: Schienenrauhigkeit nach 100.000 Überrollungen. Einfluss der Anwendung des

Top-of-rail Reibwertmodifizierers [24]........................................................................... 47
Tabelle 5: Plastische Deformation in Längsrichtung und Tiefe unter trockenen Bedingungen

und der Anwendung eines Top of rail Reibwertmodifizierers [24]. ................................ 48
Tabelle 6: Gemessene Rauheiten [in µm] der Oberfläche in Riffelbergen und –tälern [84]. . 60
Tabelle 7: Gesundheitliche Auswirkungen von Lärm [9]. ..................................................... 86
Tabelle 8: Zusammenhang zwischen Bewerteter Schwingungsstärke K und subjektiver

Wahrnehmung [9]......................................................................................................... 87
Tabelle 9: Einflussparameter auf den Gesamtschallpegel [46] ...........................................101
Tabelle 10: Grenzwerte für äquivalente Dauerschallpegel in 7,5 m Entfernung bei 80 km/h
und einer maximalen Geschwindigkeit von <= 190 km/h für neue Güterwagen gemäß
TSI Noise [67][182]......................................................................................................113
Tabelle 11: maximale Vibrationsimmissionen in Abhängigkeit von der örtlichen Umgebung

gemäß ON S 9012 ( K B, S = mittlere Vibrationsintensität inklusive der höchsten
Vibrationen).................................................................................................................121
Tabelle 12: Zusammenfassung der Unebenheitserscheinungen in den verschiedenen

Wellenlängenbereichen...............................................................................................129
7.4 Abbildungen
Abbildung 1: Definition der Profilkennmaße eines Vollbahnrades (Sr = Spurmaß, Sd =
Spurkranzdicke, Sh = Spurkranzhöhe) [109]. .................................................................. 7
Abbildung 2: Überblick über die aktuell im Schienenverkehr eingesetzten Bremssysteme

[146]............................................................................................................................... 9
Abbildung 3: Reibungscharakteristik von verschiedenen Klotzsohlen- und Scheibenbremsen

[146]............................................................................................................................. 11
Abbildung 4: Schematischer Aufbau des Ober- und Unterbaus bei verschiedenen

Gleisformen [22]........................................................................................................... 14
Abbildung 5: Querschnittsbild eines K-Oberbaus [22].......................................................... 19
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Abbildung 6: Vergleich der Belastung zwischen starrer und elastischer Schienenbefestigung

[22]............................................................................................................................... 20
Abbildung 7: Überblick über die wichtigsten direkten Schienenbefestigungssysteme auf

Betonschwellen [8]. ...................................................................................................... 21
Abbildung 8: Verzögerung des Riffelwachstum auf Hauptstrecken durch

Neuschienenschleifen [20]. .......................................................................................... 25
Abbildung 9: Vergleich der Eingriffsschwelle für geschliffene und nicht geschliffene neue
Schienen [22] ............................................................................................................... 26
Abbildung 10: statische Kräfte im Rad-Schiene System [174]. ............................................ 30
Abbildung 11: Abbau der Flächenpressung über die einzelnen Komponenten des Rad-
Schiene Systems [22]................................................................................................... 31
Abbildung 12: Zusammenhang zwischen Zugkraft und Kraftschluss im Rad-Schiene System

[23]............................................................................................................................... 32
Abbildung 13: Dynamisches Model der Fahrzeug-Gleis Interaktion [8]. ............................... 34
Abbildung 14: Schematischer Aufbau einer Weißen Schicht und des darunter liegenden
perlitischen Grundgefüges im Querschnitt [114] ........................................................... 36
Abbildung 15: graphische Definition des arithmetischen Mittenrauhwerts Ra ....................... 37
Abbildung 16: graphische Definition des mittleren Abstands der Profilabweichungen Sm..... 38
Abbildung 17: Häufigkeitsverteilung der Schienenrauhigkeit nach dem Schleifen mit

rotierenden Schleifscheiben mit einer Schleifmaschine des Typs RG 48 [25]............... 40
Abbildung 18: Abnahme der Härte bei HSH®-Schienen in 0.5 mm Tiefe in Abhängigkeit von
der Hubbalkenofen (HBO) Liegedauer [115]................................................................. 41
Abbildung 19: Zunahme der Entkohlungstiefe bei HSH®-Schienen in Abhängigkeit von der
HBO-Liegedauer [115].................................................................................................. 42
Abbildung 20: Berechnung der Druckverteilung eines Rads (Radius = 43 cm) bei Druck
gegen eine raue Schienenoberfläche aus einem Shinkansen Gleisprofil [15]. .............. 43
Abbildung 21: Vergleich der Scherspannungen für den Kontakt von rauen und glatten
Oberflächen; Reibungskoeffizient = 0 [15]. ................................................................ 44
Abbildung 22: Normalspannungsverteilungen in einem Rauheitsprofil unter Anwendung

unterschiedlicher Tiefenpass-Filterfrequenzen bei nomineller Hertzscher Druckspannung
p0 = 540 MPa [16]......................................................................................................... 45
Abbildung 23: Vergleich der ermittelten Flächenpressung für einen Rad-Schiene Kontakt
mittels Finite Elemente Kalkulation nach linear-elastischer, Hertzscher oder elastisch-
plastischer Betrachtung [18]. ........................................................................................ 45
Abbildung 24: Shakedown Diagramm für trockene Normalbedingungen und Anwendung des
Reibwertmodifizierers [24]. ........................................................................................... 48
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Abbildung 25: Gegenüberstellung des Tastbereichs von Tastnadel und Laserstrahl [3] ...... 50
Abbildung 26: Aufbau eines Ein- oder Zweikufentastsystems [173] ..................................... 50
Abbildung 27: Kurzwellige Schienenriffeln ........................................................................... 52
Abbildung 28: Langwellige Schienenriffeln [8] ..................................................................... 53
Abbildung 29: Schlupfwellen................................................................................................ 54
Abbildung 30: Rauhigkeitsprofile von Rädern mit verschiedenen Bremssystemen

(a) Scheiben- und Graugussklotzbremsen, (b) Scheiben- und Sinterblockbremsen,
(c) Scheibenbremsen, (d) Graugussklotzbremsen [4]................................................... 55
Abbildung 31: Grundlegender Riffelenstehungsmechanismus [80]. ..................................... 58
Abbildung 32: Gegenüberstellung der Riffelwachstumsrate bei der Position des Radsatzes
über den Schwellen und zwischen den Schwellen in Abhängigkeit von der
Erregerfrequenz (f=v0/l) bei konstantem Querschlupf als Bezugsschlupf [98]. .............. 59
Abbildung 33: In Computersimulationen ermittelte Steigerung des Energieverbrauchs

aufgrund von langwelligen Schienenriffeln mit Amplituden von 800 µm [20]................. 69
Abbildung 34: Schematische Darstellung der simulierten Störung a) Einfachstörung b)

Mehrfachstörung (Simulation über 100 m Entfernung).................................................. 70
Abbildung 35: Relative vertikale dynamische Radaufstandskraft bei unterschiedlichen

Störamplituden und einer Geschwindigkeit von 150 km/h............................................. 71
Abbildung 36: Entwicklung der dynamischen Radkraft bei Störungen mit 3 Metern
Wellenlänge und unterschiedlicher Amplitude. ............................................................. 72
Abbildung 37: Zunahme der relativen dynamischen Radaufstandskraft bei Störungen

verschiedener Amplituden und Wellenlängen von 3 Metern. 0 % entspricht der
statischen Radaufstandskraft. ...................................................................................... 73
Abbildung 38: Hörschwelle und Kurven gleicher Lautstärke [7]. .......................................... 83
Abbildung 39: A-Bewertung aus [8] ..................................................................................... 83
Abbildung 40: Vergleich der Frequenzbandanalyse des Geräusches eines Industrie-

Staubsaugers als A) Oktav-, B) Terzband- oder C) Schmalbandspektrum [7]. ............. 84
Abbildung 41: Vergleich Abnahme des Schalldurckpegels von Punkt- und Linienstrahler mit
dem Abstand r [7]. ........................................................................................................ 85
Abbildung 42: Abgrenzung zwischen Wahrnehmung von Erschütterungen und

Sekundärschall [9]........................................................................................................ 86
Abbildung 43: Emissionen und Immissionen von Schall aus dem Schienenverkehr [27]. .... 90
Abbildung 44: dominierende Schallquellen in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit [27].

..................................................................................................................................... 91
Abbildung 45: Schwingungskomponenten im Rad-Schiene System [9]. .............................. 92

_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Abbildung 46: Wirkungskette bei der Entstehung von Rollgeräusch [32]. ............................ 94
Abbildung 47: Schalldruckpegel gemessen in 2 m Entfernung aufgrund von vertikalen (a) und
horizontalen (b) Schwingungen von Rad und Schiene [34]........................................... 96
Abbildung 48: Zusammensetzung des Gesamtschalldruckpegels eines fahrenden Zuges aus

den Anteilen der Schiene, Schwelle und dem Rad [37]. ............................................... 96
Abbildung 49: Linearität des Schalldruckpegels versus AV-gewichteter Rauhigkeitspegel [33]

..................................................................................................................................... 98
Abbildung 50: Rauhigkeitsprofile von Rädern nach 200.000 km mit verschiedenen

Bremssystemen - Sinterblockbremsen, Scheibenbremsen,
Graugussklotzbremsen, Scheiben- und Graugussklotzbremsen [48]......................... 99
Abbildung 51: Äquivalenter Schallpegel bestehend aus 4 Messungen des Radschalls in

0.5 m Entfernung bei einer Geschwindigkeit von 140 km/h für Züge mit verschiedenen
Bremssystemen und dementsprechend unterschiedlicher Rauhigkeit - + Scheiben- und
Graugussklotzbremsen, * Scheiben- und Sinterblockbremsen, x Scheibenbremsen,
Graugussklotzbremsen [48]......................................................................................100
Abbildung 52: Zusammenhang zwischen Längsschlupf und Reibungskoeffizient.

Entstehungsmechanismus des Stick-Slip Effektes [61]................................................102
Abbildung 53: Vergleich des modellierten Schalldruckpegels aus dem gemessenen

Rauhigkeitsspektrum nach Anwendung von verschiedenen Rad- und
Schieneschleiftechniken [36]. ......................................................................................104
Abbildung 54: Summenschalldruckpegel verschiedener Fahrzeuge in sehr engen Bögen

gemessen in Zürich Brunau, SZU. Das Fahrzeug EW-IV Navi mit Radsatzsteuerung
ausgestattet, zeigt deutlich niedrigere Schalldruckpegel aufgrund des Vermeidens von
Kurvenquietschen [53].................................................................................................107
Abbildung 55: Ausführungsvarianten der Akustischen Kamera – großes Ringarray (links)

sowie Sternarray (rechts) [134]....................................................................................113
Abbildung 56: Vergleich der Radumfangprofile und Frequenzspektren der Radlaufflächen in

Abhängigkeit vom eingesetzten Bremssystem – links Klotzbremsen, rechts
Scheibenbremsen (Frequenzen für 90 cm Raddurchmesser und 80 km/h) [73]. .........116
Abbildung 57: Erschütterungsemission und Erschütterungsausbreitung in Abhängigkeit vom

Oberbau [73]. ..............................................................................................................117
Abbildung 58: Überblick über die unterschiedlichen Unebenheitserscheinungen in den

verschiedenen Wellenlängenbereichen. ......................................................................128
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Kapitel 7– Verzeichnisse I
Anhang
Fachwörterbuch
A-Bewertung Anpassung des gemessenen Schallpegels an das

subjektive Hörempfinden des Menschen durch Abschläge
bei sehr hoch- und tieffrequenten Geräuschanteilen [8].
Akustisches Schleifen Wird vor allem in dicht besiedelten Gebieten zur

Lärmreduktion angewandt. Dabei werden hauptsächlich
kurzwellige Riffeln mit Wellenlängen bis 10 cm und
Amplituden zwischen 50 – 70 µm entfernt [22].
Antiresonanz, Vollständige Auslöschung der Antwortamplitude einer

Schwingungstilgung Schwingung [171].
Belgrospis Rissnester, die in einem Abstand von 20 – 100 mm vor

allem auf Hochgeschwindigkeitsstrecken stets in
Verbindung mit Verriffelung auftreten [22].
Besohlte Schwellen Schwellen, die an der Unterseite mit elastischen Materialien

(elastische Sohle) überzogen sind [22].
Beurteilungspegel Maß zur Kennzeichnung der auf einen Ort wirkenden

Schallimmission [168].
Booted sleeper corrugation In deutscher Literatur „Riffeln bei besohlten Schwellen“. Die
deutsche Bezeichnung ist widersprüchlich, da gemäß
allgemeiner Konvention nur Wellen im geraden Gleis oder
großen Bogen als Riffeln bezeichnet werden. Aufgrund des
Auftrittsortes und der Charakteristik scheint diese Form von
Welligkeit vielmehr eine Spezialform von Schlupfwellen
darzustellen und die Bezeichnung „Schlupfwellen“ bei
besohlten Schwellen würde aus dieser Sicht besser der
allgemeinen Klassifizierung entsprechen.
Crippling Plastische Biegung des gesamten Schienenquerschnitts
[79]
Feste Fahrbahn Oberbau aus Beton- oder Asphaltplatten auf welche die
Schienen entweder direkt durch elastische Befestigungen
oder durch kontinuierliche elastische Lagerung befestigt
werden [22].
Head checks Feine Oberflächenrisse, die in mehr oder weniger

regelmäßigen Abständen vor allem auf der bogenäußeren
Schiene bei Radien zwischen 400 bis 1500 m aber auch an
der Fahrkante beider Schienen in der Gerade auftreten
können [22].
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Kapitel 7– Verzeichnisse II
Hochgeschwindigkeits- Dabei liegt die Schleifgeschwindigkeit bei bis zu 80 km/h.

schleifen Dadurch einerseits relativ geringer Materialabtrag
andererseits kaum Behinderungen des regulären
Fahrbetriebs [29].
Körperschallabklingrate Im Englischen Track decay rate. Darunter wird die

Dämpfung der Schienenschwingung pro Laufmeter [dB/m]
verstanden [178].
K-Sohle Komposit Sohle; Kunststoffverbundsohle
Verbundsohlenblockbremse mit hohem Reibwert,

bestehend aus Reibmaterialien wie Eisenspänen,
Messingwolle oder mineralischen Fasern. Zusätzlich werden
Bindemittel, Füllstoffe, Reibschützer, Hilfsstoffe und
Gleitmittel wie Graphit, Sulfide oder Koks eingesetzt
[146][172].
LL-Sohle Verbundsohlenblockbremse die durch die Einbringung eines

Art „Gleitmittels“ eine ähnliche Reibwertcharakteristik wie
Grauguss-Klotzbremsen aufweist. Befindet sich derzeit noch
in Forschungsphase [172].
Masse-Feder-System Die Masse des Gleiskörpers, welcher die Form einer

Gleistragplatte oder eines Gleistrogs aus Beton besitzt, und
die Masse des Fahrzeugs werden auf elastischen
Einzelpunktlagern abgestützt und abgefedert [9].
Neuschienenschleifen Schleifen neuer Schienen; Dabei wird die Walzhaut, die

randentkohlte Schicht und eventuell entstandener Rost
entfernt [22]. Wird auch als Neulagenschleifen bezeichnet.
P2-Resonanz Unter P2-Resonanz wird die Resonanz der ungefederten

Fahrzeugmasse mit Steifigkeit des Gleises verstanden.
Durch die Wechselwirkung der beiden Komponenten kommt

es zur sogenannten P2-Kraft. Aufgrund der geringeren
Dämpfung der Kraft kommt es zur Frequenzverstärkung
[22].
Track decay rate Siehe Körperschallabklingrate
pinned-pinned Resonanz Frequenz mit Wellenlängen im Ausmaß des halben

Schwellenabstand. Die Schiene schwingt im Mittelpunkt
zwischen den Schwellen am stärksten während sie sich
über den Schwellen kaum bewegt [82][87][88].
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Kapitel 7– Verzeichnisse III
Polygonalisierung Entstehung von Unrundheiten an Eisenbahnrädern mit

Wellenlängen zwischen 14 – 300 cm und Amplituden kleiner
10 µm. Je nach Geschwindigkeit und Fahrzeugtyp
entstehen Polygone mit einer charakteristischen Anzahl von
„Ecken“ [78][112].
Randentkohlte Schicht An Kohlenstoff verarmte Schicht. Entstehung bei der

Erwärmung des Schienenvormaterials im Hubbalkenofen
durch Diffusion des Kohlenstoffs an die Oberfläche, wo er
aufgrund von Oxidationsvorgängen in Form von CO und
CO2 aus dem Material entfernt wird.
RCF Riffeln Name aufgrund der Entstehungsursache in Form von RCF

in der Berührfläche zwischen Rad und Schiene.
Charakteristikum ist das Auftreten von Schuppen auf der
Schienenlauffläche. Wellenlängen zwischen 15 bis 45 cm
[79][80].
Reiboxidation Stellt eine plastische Verformung in Verbindung mit

auftretender Erhitzung und daraus folgender Aktivierung der
plastischen Bereiche und Bindung des Luftsauerstoffs dar
[85].
Reibwertmodifizierer Im Englischen Friction modifier. Ermöglichen einen gleich

bleibenden Reibungskoeffizienten von 0.2 – 0.4 unabhängig
von der Belastung. Bei höheren Traktionen zeigen sie
positive Reibungscharakteristik [23]. Einsatzgebiet zur
Vermeidung von Stick-Slip Effekten [119].
Friction modifier Siehe Reibwertmodifizierer
Rezeptanz Wird auch als dynamische Nachgiebigkeit bezeichnet. Sie

kennzeichnet die Verschiebung einer Struktur unter einer
harmonisch schwankenden Last [97].
Riffeln Riffeln sind quasiperiodische Fahrflächenunebenheiten die

hauptsächlich im geraden Gleis und in Bögen mit großem
Bogenhalbmesser auftreten. Grundsätzlich kann hinsichtlich
ihrer Wellenlänge eine Untergliederung in langwellige und
kurzwellige Riffeln erfolgen [27][78][82].
Rutting Riffeln Riffeln charakterisiert durch helle Riffelberge und dunkle

Riffeltäler in Form von Querfurchen, im Englischen „ruts“,
welche sich über die gesamte Breite des Schienenkopfes
erstrecken [22][81]. Wellenlängen zwischen 5 – 45 cm [79].
Schlupfwellen Wellenförmige Fahrflächenunebenheiten mit Wellenlängen

zwischen 3 und 30 cm sowie Amplituden bis 1 mm, die
hauptsächlich an der Innenschiene in engen Bögen mit
Radien unter 500 Meter auftreten [105].
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Kapitel 7– Verzeichnisse IV
Schwerlastriffeln Riffeln hauptsächlich in Schwerlaststrecken, wo hohe

Achslasten bis 40 t, niedrige Geschwindigkeiten und
einheitliches Fahrmaterial vorherrschen [22]. Wellenlängen
zwischen 20 bis 30 cm [79].
Spalling Ausbrüche kleiner Metallteile aus der Schiene infolge des

Zusammenwachsens von Head checks [49]
Squats Halbkreis- oder v-förmige zur Fahrkante hin offene Risse

am Schienenkopf mit gleichzeitiger Einsenkung der
Fahrfläche, die vor allem im geraden Gleis und auf
Hochgeschwindigkeitsstrecken auftreten [22].
Stick-Slip Pendeln der Kontaktbedingungen zwischen Haft- und

Gleitvorgängen [9]
White etching layer Siehe Weiße Schichten
Weiße Schichten Im Englischen white etching layer. Schichten, die bei hohen
Kontaktkräften, sowohl auf Schienenlaufflächen als auch
Kugellagerschalen oder Laserbehandlungsflächen zu finden
sind. Sie zeichnen sich durch homogenes, nahezu
strukturloses Gefüge, hohe Härte über 1200 HV, hohe
Sprödigkeit, schlechtes Anlassverhalten und schlechtes
Anätzvermögen in ca. 10%-iger Salpetersäure aus [114].
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Kapitel 7– Verzeichnisse V
Index
A N
Aerodynamische Geräusche......................... 93, 102, 109 Neuschienenschleifen .............................................25, II
Akustisches Schleifen.............................................. 27, I
O
B
Oberbau 14, 19, 20, 22, 97, 116, 117, 127, 137, 138, 144,
Befestigungssysteme ........................18, 19, 20, 127, 144 I
Belgrospis .................................................. 36, 68, 125, I
Bremssysteme ................................8, 9, 39, 55, 126, 143 P
P2-Resonanz........................................ 56, 64, 65, 132, II
E
pinned-pinned Resonanz........................ 58, 59, 61, 75, II
Einspielgrenze...................................................... 43, 48 Polygonalisierung..................51, 56, 67, 74, 105, 130, III
F R
Feste Fahrbahn......................................... 15, 117, 138, I Radriffeln............................51, 54, 66, 74, 124, 130, 141
friction modifier ................... Siehe Reibwertmodifizierer Radwerkstoffe .............................................................. 6
randentkohlte Schicht ....................................... 25, 41, II
G RCF Riffeln ................................. 53, 64, 69, 76, 132, III
Reibwertmodifizierer 28, 29, 47, 74, 75, 76, 77, 107, 130,
Geradheitsabweichung........................... 37, 80, 123, 128 131, 132, III
Gleisbauarten ......................................................15, 127 Rollgeräusch ........90, 92, 93, 94, 103, 109, 112, 132, 137
Grauguss-Klotzbremse 10, 11, 39, 98, 99, 103, 115, 126, Rutting Riffeln ............................. 53, 65, 69, 77, 132, III
130, 132, II
S
H
Schienenbearbeitung........................................23, 24, 40
Head checks........................................... 23, 36, 46, I, IV Schienenprofile .............................................13, 14, 108
Hochgeschwindigkeitsverkehr 8, 9, 16, 56, 58, 71, 97, Schienenwerkstoffe .............................................12, 126
111, 112, 133 Schlupfwellen 23, 51, 53, 54, 62, 63, 68, 75, 76, 124, 130,
131, 132, 140, I, III
K Schwerlastriffeln .......................... 53, 64, 69, 76, 132, IV
shakedown limit ............................. Siehe Einspielgrenze
Kontaktfilter......................................................... 95, 97
slab track........................................Siehe Feste Fahrbahn
K-Sohle.................................. 10, 11, 74, 98, 103, 146, II
Squats ....................................................... 23, 36, 77, IV
Kurvenquietschen 29, 91, 93, 101, 105, 107, 108, 132,
Stick-Slip .............56, 75, 101, 102, 108, 130, 131, III, IV
137
kurze Wellen............................................... 81, 124, 130
Kurzwellige Schienenriffeln ....................................... 52
U
Unterbau....................... 15, 22, 70, 80, 94, 117, 127, 133
L
Langwellige Schienenriffeln ...................... 53, 64, 68, 76
W
Leichtschienenriffeln.......................................54, 66, 77 Weiße Schicht ........................................... 34, 35, 45, IV
LL-Sohle............................................10, 11, 74, 98, 103 white etching layer ..........................Siehe Weiße Schicht
M Z
Masse-Feder System................................................. 132 Zunder ..........................................................26, 41, 145
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Kapitel 7– Verzeichnisse VI
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Rauhigkeit Im Rad-Schiene System

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2 GRUNDLAGEN DES RAD-SCHIENE SYSTEMS ................................................6

2.1 Rad .................................................................................................................6

3 RAUHIGKEIT IM RAD-SCHIENE SYSTEM .......................................................37

3.1.2.2 Ursachen und Einflussfaktoren bei der Schiene ........................................39

4.1.1 Allgemeines zur Akustik...................................................................................82

4.1.6 Erschütterungen im Rad-Schiene System......................................................114

5 ERGEBNISSE / DISKUSSION .........................................................................123

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