Ferrocarriles argentino

El Ferrocarril Central Norte (FCCN) fue una línea de suma importancia en la Argentina por servir como conexión entre varias provincias y también por su vinculación internacional con Chile y Bolivia. Con este ferrocarril el Estado nacional procuraba la unificación territorial y la consolidación de su mercado interno. Sin embargo, muchas de las expectativas sobre este sistema de transporte comenzaron a analizarse desde un plano crítico a comienzos del siglo XX, entre ellas las dificultades técnicas en el transporte de carga de la línea y sus elevados fletes.
Con la intención de adentrase en el estudio de los efectos económicos del ferrocarril en la provincia de Jujuy, entre las décadas de 1890 y 1920, en este artículo realizamos, por un lado, un estudio cualitativo de las ideas y puntos de vistas sobre los aciertos y desaciertos de este medio de transporte para la economía provincial. Por otro lado, reconstruimos la magnitud de la carga transportada desde Jujuy, clasificándola por rubros, su origen geográfico por estaciones y su evolución hasta 1925.

Autor: Jorge Sanchez
¿Quién no ha oído hablar de los pueblos que se convirtieron en “fantasmas” debido al retiro de los servicios ferroviarios? ¿Quién no ha visto fotos de pueblos abandonados, o casi, en blogs, artículos periodísticos o películas? Porque más allá de las razones, no hay duda de que su población se redujo y de que hoy bien podrían, algunos de ellos, ser considerados “pueblos fantasma”.
En las décadas de 1930, 1960 y 1990 tuvieron lugar fuertes modificaciones en la estructura productiva argentina, de modernización forzada, de “adiós” y “hola” a tecnologías y esquemas productivos, y de no pocas consecuencias políticas y sociales en el futuro inmediato. En los ’30 se aceleró en el mundo el final de la era ferroviaria, y en nuestro país se diagramó la red vial nacional, comenzando la pavimentación de rutas y augurando la llegada de la era del automotor.
Este artículo resume un largo trabajo de investigación recientemente finalizado, que buscó dar respuesta a los interrogantes planteados, en especial a esa mítica y popular relación entre el declive ferroviario y el de muchas poblaciones, donde lo inverso también se sostiene como verdad indiscutible: cuando la red ferroviaria y sus servicios de pasajeros y cargas crecían, crecían también muchos pueblos, algunos de ellos directamente relacionados con el nuevo servicio, como así también aumentaba el bienestar general del país hasta ubicarlo entre el lote de los de mayor ingreso por habitante. Subyace en esa afirmación una protesta contra las políticas “anti-ferroviarias” que se implementaron en nuestro país desde la década del ’60, y que culminaron en la década del ’90 con el cierre de la totalidad de los servicios ferroviarios de pasajeros de larga distancia, dejando a las provincias la potestad de poder prestar servicios si así lo deseaban, y con la concesión al sector privado de la casi totalidad de los servicios de carga.

Si se nos permite esquematizar el estado de la cuestión, podemos dividir las posturas en unas de tipo nacionalista y otras de corte liberal. La función del ferrocarril fue vital para la modernización de la nación argentina, la unificación de su mercado interno y el aumento de producción exportable. De modo similar, las pugnas entre el Estado y empresas inglesas, desnuda los conflictos de intereses dentro de la oligarquía gobernante en la etapa tratada.

Vista en perspectiva, la arquitectura ferroviaria ocupa un lugar central en la cambiante relación entre arquitectura y modernización ya que su aparición trajo aparejada, por un lado, una profunda renovación tecnológica y por otro lado el surgimiento de conceptos como el de red, el de repetitibilidad o el de transportabilidad que asociados al hecho construido fueron en un principio tan novedosos como las propias locomotoras. Por esta razón, el abordaje de la arquitectura ferroviaria como tema no puede dejar de referir a los ferrocarriles como sistema participante de un orden mercantil en expansión y como factor transformador del territorio. Esto es particularmente importante en un país como Argentina en el que la construcción de los ferrocarriles se produjo en forma paralela no solo con su modernización sino también con la consolidación de su estado nacional y con el control que este último consiguió ejercer sobre un vasto territorio. Su importancia se hace aún mas significativa si se tiene en cuenta que la red ferrocarrilera argentina alcanzó a ser, con sus mas de 44.000 kilómetros de vías, la mas extensa de América Latina. Por haber sido parte medular del proceso de poblamiento del país, el ferrocarril cuenta con la particularidad de reflejar los diferentes rumbos que en materia de política territorial se han sucedido desde mediados del siglo XIX.

Como parte de una investigación centrada en el Territorio de Los Andes, se realizó una primera aproximación a la historia del ferrocarril Huaytiquina. Esta obra de ingeniería presenta algunas particularidaades dentro de la historia ferroviaria argentina, que se irán identificando a lo largo de este artículo. También se analizará parte del imaginario creado en torno a esta obra ferroviaria, a lo largo del siglo XX, y se esbozarán algunos de los efectos territoriales provocados por este servicio de transporte en la Puna de Atacama.

El crimen de la Estación Once puso otra vez sobre el tapete las deficiencias del transporte. Lejos de resultar una sorpresa, fue un desenlace anunciado. Nadie discute el calamitoso estado del material ni de la infraestructura ferroviaria. Eso se ha visto en las numerosas denuncias. Lo que no resulta igual de claro es el motivo por el cual los concesionarios no toman las medidas para la mejora del servicio. Una de las explicaciones más comunes sería la de la supuesta mentalidad especulativa o rentística de los capitalistas argentinos: instalados en ramas fuertemente subsidiadas, los concesionarios aprovecharían su
cercanía con los gobiernos de turno para vivir de estas rentas sin invertir. De ser así, una solución podría ser darle el negocio  a otra empresa capitalista seria. No obstante, esto no explica por qué los Cirigliano invierten y tienen negocios rentables
en otras formas de transporte y en otras ramas. El problema entonces no es su carácter mafioso, sino la viabilidad capitalista del negocio del ferrocarril.

Título: "El sistema de transporte terrestre y la movilización de la logística militar en apoyo de la Ayuda Humanitaria, ante desastres naturales en la región del noroeste de nuestro país". Que para acceder al título de Licenciado en Estrategia y Organización presenta el Teniente Coronel VICTOR MANUEL PAZ, quién cumplió con las exigencias en el año 2015. CABA, 26 de octubre de 2015.

Para mediados de la década de 1940 Bahía Blanca era uno de los principales nodos ferroviarios del interior del país y hacia allí confluían los ramales que transportaba la producción rural de una amplia zona de influencia, que abarcaba el sudoeste de la provincia de Buenos Aires y los territorios patagónicos. Como consecuencia de ello la ciudad contaba con un importante conjunto de instalaciones ferroviarias, compuesto tanto por estaciones como dependencias destinadas a logística, mantenimiento y reparación. En esos espacios la Unión Ferroviaria y La Fraternidad contaba con un importante conjunto de afiliados adheridas a las diversas seccionales que operaban en Bahía Blanca.
El propósito de la presente ponencia es analizar el proceso de peronización  que estas seccionales experimentaron en la etapa 1944-1955, a partir del estudio de las diversas instancias electorales internas. Asimismo este trabajo tiene como meta considerar la inserción que la dirigencia gremial ferroviaria local alcanzó dentro de la estructura partidaria peronista local y al mismo tiempo reflexionar acerca del grado de renovación  que experimentó la conducción bahiense de las organizaciones sindicales a partir de 1944.
Por último, este estudio procurará comprender la dinámica interna de las seccionales y su relación con los niveles superiores de la organización sindical, con la intención de establecer el grado de autonomía que estas poseían.