Zagušenost cestovnih prometnica kao problem razvoja turizma

dr.sc. Saša Petar Zagušenost cestovnih prometnica kao problem razvoja turizma Sažetak: Do zagušenja prometa u turističkim gradovima dolazi najčešće zbog usporavanja vozila na prometnici koja bi pod teoretskom pretpostavkom podjele određene površine prometnice na određene površine pojedinih vozila na prometnici mogla dozvoliti optimalnu brzinu vožnje. Rezultati dobrog planiranja prometnih procesa u turističkim gradovima vidljivi su na učinkovitosti poslovanja turističkih tvrtki. Razvoj tehnologija i primjena inteligentnih transpornih sutava (ITS) uzrokuje sve veću fleksibilnost prometa u turističkim gradovima, što uvjetuje bolju prostornu disperziju korisnika. Ključne riječi: Zagušenje, optimizacija, ITS Turistička djelatnost, kao i svaka druga ljudska djelatnost, odvija se u četverodimenzionalnom sustavu kontinuiteta prostora i vremena. Prostor kretanja smješten je u trodimenzionalnom, fizičkom prostoru, dok vrijeme, kao četvrta dimenzija, oblikuje odnose ispunjenosti prostora. Tako je u zadanom vremenu određeni prostor kretanja prazan, djelomično pun ili potpuno ispunjen (zagušen). Sa rastom broja turista u turistički orijentiranim gradovima javlja se i zakonitost da ljudi i roba trebaju sve više vremena da bi prelazili određene udaljenosti (primjerice, od ulaska u grad od nalaženja parkirnog mjesta). Kako raste potražnja za cestovnim prometnicama, smanjuje se njihova propusna moć i dolazi do zagušenja prometa. Posljedice zagušenja su: a) veliki gubici lokalnog stanovništva zbog kašnjenja izazvanog sporijom vožnjom turista i turističkih vozila b) kašnjenje pojedinaca ili turitičkih grupa pri dolasku ili odlasku, b) povećana potrošnja goriva (procjenjuje se da automobili koji stoje u koloni ili se jedva kreću na godinu potroše više od 350 litara goriva po vozilu nego što bi to po broju prijeđenih kilometara trebali), i c) povećano zagađenje zraka u gradovima (u velikim gradovima 60% štetnog ugljičnog monoksida i dušičnih oksida u atmosferi potječe od cestovnog prometa). Philip Ball: Kritična masa, str. 184 Gdje su rješenja? Jedna je mogućnost izgradnje cesta i proširenje cestovne mreže, u gradovima u kojima je to moguće. No, premda gradske uprave potiču uporabu javnog gradskog prijevoza, vožnje biciklom i hodanje, sve veći broj motornih vozila (u Hrvatskoj je za samo osam godina narastao od cca 1.000.000 u 1996. godini www.sabor.hr/fgs.axd?id=634., str. 2 do 1.750.000 u 2004. godini www.mmtpr.hr/UserDocsImages/nn-24-06-Nacionalni-prog-sig-cest.htm, str. 1) realnost je u turističkim gradovima razvijenih zemalja kao i u gradovima zemalja u razvoju. Ipak, ako je izgradnja novih prometnica obeshrabrujuća zadaća, može li se prometom njime barem učinkovitije upravljati? Optimizacija cestovnog prometa u turističkim gradovima Optimizacija cestovnog prometa u turističkim gradovima, posebno danas, aktualna je iz više razloga, a prije svega zbog: sve većih zahtjeva za prometnim prostorom (cestama) nedostatne koordinacije pojedinih oblika prometa velikog utjecaja prijevoza na gospodarstvo i njegovu reprodukciju selektiranja programa ulaganja u pojedine elemente infrastrukture zaštite čovjekova okoliša sve većih tehničkih, prije svega informacijskih mogućnosti. Izlazi iz prometnog labirinta mogu biti: - izgradnja novih prometnih objekata, - povećanje kvalitete Na primjer, uporabom reflektirajućih materijala najviše klase, koji omogućuju povećanu vidljivost noću i u otežanim uvjerima (magla, kiša). i brojnosti prometne signalizacije - rekonstrukcija postojećih prometnih objekata, - prerazdioba (preusmjeravanje) prometne potražnje, - smanjenje prometne potražnje, - prometna ograničenja (stroga i/ili djelomična), - status quo. Za rješavanje problema prometa u turističkim gradovima mogao bi poslužiti ITS (inteligentni prometni sustavi), odnosno optimizacija kontrole prometa i ulične mreže uporabom, na primjer, uređajaja za regulaciju propusnosti semafora. ITS je informacijsko - komunikacijska nadgradnja postojećeg prometnoga (u ovom slučaju cestovnoga) sustava. Da bi prometni sustav kao upravljani i/ili samoupravljani sustav došao do razine inteligentnog postupanja, potrebno je prikupljati i obrađivati dovoljnu količinu istovremenskih informacija uz prikladno integriranje i kombiniranje. To praktično znači da pri strateškom planiranju, projektiranju i gradnji objekata prometne infrastrukture te postavljanju prometnih uređaja i instalacija treba primijeniti BUILD + ITS pristup umjesto onoga klasičnog i više itekako manjkavog BUILD ONLY pristupa. Važno je napomenuti da se ITS-om uz istu razinu investiranja mogu bitno poboljšati dostignuća postojećeg, ali i proširenog prometnog sustava, uz višu kvalitetu usluga za krajnje korisnike. Vožnja cestovnim prometnicama uvijek je djelovanje u kojem se donose odluke na osnovi nepotpunih informacija. Postavljanjem monitora pored prometnica javlja se mogućnost da vozila sa ugrađenim računalima imaju trenutni pregled stanja u prometu u svakom dijelu grada. Jednostavniji način je instaliranje indukcijskih petlji http//ieeexplore.ieee.org/xpl/freeabs_all.jsp?arnumber=683623 direktno u prometnicu, no tada imamo samo informaciju o broju vozila koja su prešla preko petlje. Osim informatizacije prometnica, usmjeravanje korisnika individualnog prometa na javni gradski prijevoz (ako on postoji) u praksi je mnogih turističkih gradova dalo dobre rezultate. Jedno je od takvih rješenja u svijetu dobro poznat Park & Ride (parkiraj i koristi se javnim prijevozom) sustav. Takav je sustav u domaćoj praksi dosta zanemaren, što ne pridonosi poboljšanju stanja. Kombinacija Park & Ride sustava s različitim oblicima automatizacije (parkirni sustavi informiranja i navođenja, sigurnosni sustavi, navigacijski sustavi, sustavi promjenljivih prometnih znakova i znakova poruka) u prometu mogla bi pridonijeti osjetnom smanjenju broja vozila općenito, a osobito u kritičnim zonama na užem području Grada. Jedna je od mogućnosti, dugoročno gledajući, ublažavanja prometnih problema na gradskom području „carpooling“-koncept. To je zajednički dogovorni (naizmjenični) prijevoz koji proizlazi iz uobičajenih dnevnih potreba za prijevozom. U turističkim gradovima razvijenih zemljama takav je pristup dao zadovoljavajuće rezultate jer pomaže u rješavanju akutnih pojava kao što je zagušenost, parkiranje, ugrožavanje okoliša, potrošnja energije, snižavanje individualnih i društvenih troškova. Koncept se temelji na dogovoru susjeda, prijatelja, poznanika da će se, u vrijeme turističke (ljetne) sezone i tijekom cijele godine (ako se radi o stalno posjećenim turističkim odredištima) naizmjenično prevoziti svojim automobilom na posao ili, npr. u trgovačke centre, kad su im odredište i svrha isti. Ipak, unatoč uporabi modernih tehnologija prometni projektanti i graditelji cesta suočavaju se s nemogućom zadaćom da pokušaju desetljećima (u središtima i stoljećima) staroj infrastrukturi omogućiti da se nosi s količinom prometa 21. stoljeća. Racionalizacija i uštede Racionalizacija transporta ne rezultira samo mjerljivim uštedama koje se iskazuju fizičkim pokazateljima u prijevozu, nego utječe i na privređivanje ekonomije preko tipizacije pakiranja, primjene ukrcajno-iskrcajne tehnike, sredstava prijevoza, infrastrukture i dr. Suštinski, osnovna zadaća optimizacije u prijevoznom procesu je smanjiti "otpore" u procesu kretanja. Otpori zamišljeni u ovom kontekstu mogu biti: vremenski, prostorni, financijski, sigurnosni i dr. Optimizaciju kretanja i prometa možemo promatrati kao logistički koncept u prijevoznom i transportnom procesu. To je postupak ustanovljavanja optimalne strukture prometnog sustava. Prostorne probleme reprodukcije (proizvodnje i potrošnje) rješavamo prijevoznim sredstvima a vremenske neravnomjernosti između proizvodnje i potrošnje rješavaju se skladištenjem. Zbog četverodimenzionalnosti ljudskih aktivnost, venski zahtjevi u turističkom konceptu mogu biti čak i stroži od prostornih. To znači da postoje vremenske granice u koje se moraju uklopiti sve turističke usluge, koje, s obzirom na vrijeme, mogu nastati, postojati, rasti i opadati (zastarijevati). Elementarne turisičke aktivnosti u prijevozu tako se mogu promatrati kao funkcije: ukrcajnih i iskrcajnih aktivnosti, te aktivnosti prijevoza (između ukrcajnih i iskrcajnih aktivnosti). Za tako definirane tijekove trebalo bi definirati i kriterije kvalitete koji nisu jednoznačni za svaki proces. Osim uobičajenih kriterija kvalitete (troškovi prijevoza, vrijeme prijevoza) nužno je obraditi: tehnologiju ukrcaja i iskrcaja, kvalitetu «manipulacije», identifikaciju oblika prijevoza, utjecaj odvijanja procesa na okolinu, zatim dostupnost (raspoloživost) prometnog prostora (cestovne prometnice) i dr. Uzroci usporavanja i zagušenja Do zagušenja dolazi najčešće zbog usporavanja vozila na prometnici koja bi pod teoretskom pretpostavkom podjele određene površine prometnice na određene površine pojedinih vozila na prometnici mogla dozvoliti optimalnu brzinu vožnje. Ovdje je potrebna teoretska pretpostavka da se sva vozila kreću istom brzinom, budući da polazak na prometnicu (povećanje brzine do dostizanja optimalne usporava vozila koja dolaze iza nas) i odlazak sa prometnice (opet smanjenje brzine zbog silaska usporava vozila koja dolaze iza nas) uzrokuje smanjenje brzine i povećanje mogućnosti zagušenja. Možemo reći da vozilo koje se kreće ima četiri ograničenja optimalne brzine na određenoj prometnici: a) prvo ograničenje brzine javlja se zbog tehničkih osobina vozila kao i zbog fizičkih i psihičkih osobina pojedinaca (npr., vozilo slabijeg motora sporije je od onih s jačim motorom kao što je i umoran ili neiskusan vozač sklon sporijoj vožnji od odmornog i iskusnog vozača), b) drugo ograničenje brzine događa se zbog sile zemljine gravitacije (zasnovano na međusobnom privlačenju, što je veće vozilo, jače je privlačenje, odnosno potrebna je veća snaga da bi se tijelo veće mase kretalo istom brzinom kao i tijelo manje mase), c) treće ograničenje brzine zbog sile trenja (smatra se da čovjek, uz pomoć pomagala, može hodati po svemu, čak i po vodi ili ledu, dok cestovna vozila to ne mogu), te d) četvrto ograničenje brzine čine prostor i vrijeme, ako je određeni prostor u određenom vremenskom razdoblju potpuno ili djelomično ispunjen vozilima koja se kreću u istom (ili suprotnom) smjeru. Naknada za korištenje prometne infrastrukture Veoma brza ekspanzija turstičkog prometa, naročito cestovnog prometa, koja dovodi do stalnog porasta potražnje za prostorom uzrokuje zagušenost prometa. Investicije u gradnju novih prometnica nisu dovoljne da zadovolje potrebe, što uz svojstvo nedjeljivosti cestovne infrastukture uvjetuje da ponuda raste skokovito, u vremenskim intervalima. Problem rješavanja naknade za korištenje prometne infrastrukture u turističkim gradovima izgleda osobito težak. Za postizanje optimalne alokacije sredstava naknada treba biti jednaka marginalnom trošku, no ovaj je koncept teško dosljedno provoditi. Točno izračunavanje marginalnog troška traži analizu problema, kako na teorijskom planu s obzirom na kategorije korisnika i postojanje konkurentskih infrastruktura, tako i u praksi s obzirom na određivanje potrebne statističke podloge. Praktična primjena marginalnog troška može zahtijevati veoma različita sredstva koja su manje ili više prihvatljiva. Sva ta sredstva zahtijevaju novu raspodjelu tarife, tj. takvu podjelu na korisnike koja ne izaziva značajnije ekonomske gubitke. Međutim, zbog relativno male uloge koju tarife igraju u izboru korisnika i zbog vrlo slabe elastičnosti potražnje ako se ona promatra u kratkom vremenskom razdoblju, načelo regulacije potražnje putem tarife može biti diskutabilan. Naknadama se može odrediti i drugi cilj - stvaranje dobre organizacije upravljanja infrastrukturom. Ako promatramo problem s tog stanovišta, tada postoji savršeni sklad između tarifikacije po marginalnom trošku i teorije izbora investicija. No, u praksi neke činjenice mogu pokvariti to idealno funkcioniranje. Na primjer, platežna nesposobnost gradske uprave (pa i države) koja može dovesti do odlaganja investiranja kako bi se povećao marginalni trošak (hipotetički primjer kada se prometnica ne proširuje sve dok vozila nisu toliko zbijena da niti jedno vozilo, u ovom slučaju marginalno, više ne može koristiti tu prometnicu), često egzistiranje deficita i poteškoće njegovog ublažavanja uvođenjem neutralnog poreza (što se odstranjuje pomoću sustava davanja zasnovanog na proračunskoj ravnoteži sa ili bez posuđivanja, ili sustavom totalnih troškova). U slučaju postojećih infrastruktura i razdiobi zajedničkih troškova na više kategorija korisnika, javlja se određena netočnost. Traženje optimalne orijentacije potražnje uz poštivanje proračunske ravnoteže omogućuje rješenje tog problema i predstavlja neku vrstu pomirenja s ciljevima optimalne alokacije sredstava. Konačno se postavlja i posljednji problem u vezi s proračunskom ravnotežom, a to je pitanje opsega koji treba obuhvatiti. Ukupan promet, svaku kategoriju posebno ili neki najmanji dio? U svakom slučaju, proračunska ravnoteža nije sama sebi cilj, već je jednostavno sredstvo i sastavni dio dobre organizacije upravljanja, što već ulazi u područje organizacije i upravljanja. Poželjna je stanovita autonomija i stanovita razina odgovornosti upravne službe, kako bi se moglo utjecati na sustav tarifa koji se primjenjuje. Međutim, ne bi trebalo otići suviše daleko u decentralizaciji, a da se ne obrati pozornost i na druge ciljeve politike tarifa, koje predstavljaju instrument rezerviran za državu. Tu se radi o ciljevima lokalizacije aktivnosti kako na razini urbanizma i načina života u gradu, tako i na razini socijalne politike, kamo spadaju problemi transfera troškova i obaveze javnih službi. Ova posljednja kategorija ciljeva uvijek izaziva određenu intervenciju države na organizaciju upravljanja infrastrukturom i na njenu tarifikaciju. Pokušamo li utvrditi suštinu određivanja davanja za korištenje infrastrukture na temelju općih razmatranja, onda postupak treba biti slijedeći: najprije razdvojiti ukupni promet na homogene kategorije, zatim unutar svake kategorije odrediti marginalne troškove, te potom analizirati strukturu cijena odluka i regulacija koje definiraju aktivnost upravne službe, i shodno tome odrediti tarifikaciju po marginalnom trošku vodeći računa o činjenici da tarifikacija čini optimum, a da mala varijacija ne izaziva ekonomske gubitke. U svakom slučaju, potrebno je da se u sustavu predvide stanoviti izuzeci, kako bi se udovoljilo potrebama opće ekonomske politike, prostornog planiranja i prometa. Optimalna podjela marginalnog troška na sve sudionike u prometu dovela bi do optimalizacije prijevoza ljudi i roba, što je jedan od preduvjeta za ravnomjerni razvoj grada. Slika 1 Odnos razvoja prometne infrastrukture u prostoru i vremenu Izvor: rad autora Na slici 1 povećanje broja vozila (potražnje za prometnicama) označeno je sa D, a ponuda prostora (prometnica) sa S. Tamni međuprostori označavaju razdoblja u kojima je potražnja veća od ponude, pa je mogućnost zagušenosti (zbog specifičnosti ponude prostora) najveća. Zagušenost gradskih prometnica razlikuje se od zagušenosti ostalih prometnica po nemogućnostima proširenja prostora za promet u postojećim gradskim strukturama, osobito u središtima gradova. Problemi se pokušavaju riješiti različitim načinima regulacije prometa (jednosmjerne ulice, sinhronizacija semafora, zabrane prometa, itd.) i većim udjelom javnog prijevoza u ukupnom prometu. Tako su od 2001. godine nizozemski vozači osobnih vozila počeli plaćati “doplatu za zastoj”. Između šest i deset sati ujutro vožnja u središtima velikih gradova poput Amsterdama i Rotterdama dodatno se naplaćuje. Večernji list, 16.7.1997., str. 7. No, svakodnevne prometne gužve pokazuju da su te mjere ograničavajućeg dometa. U tom istom gradu 2007. godine započet je program korištenja tramvajskih tračnica, na kojima voze tramvaji koji prevoze robu, u suradnji sa električnim kamionima www.citycargo.nl, sa vrlo uspješnim početnim rezultatima. Ovdje valja razlikovati plaćanje paušalnih naknada za korištenja cesta i naknade za ceste u cijeni pogonskog goriva (koje se primjenjuju u većini zemalja) od pristojbe na zagušenost. Naime, prva se dva nameta plaćaju neovisno o prometnicama koje se koriste, kao i o stupnju njihove zagušenosti. Pristojba na zagušenost uvodi se na određenim prometnicama, onim najfrekventnijim, i to samo u određeno doba dana, tj. u doba najvećih zagušenja prometa. Namjera je te pristojbe da se plaćanjem određenog iznosa za korištenje zagušenih prometnica oni vozači koji mogućnost prolaza prometnicom manje vrednuju od veličine pristojbe, koju za to trebaju platiti, natjeraju da se koriste alternativnim putevima, da promijene vrijeme putovanja, da koriste javni prijevoz ili pak odustanu od putovanja." Marko Škreb: Pristojba na zakrčenost kao mjera za rješavanje prometne zakrčenosti u gradovima, str. 455 Djelovanje pristojbe na zagušenost jasnije je vidljivo iz slike 2, gdje su na ordinati prikazani društveni troškovi, a na apscisi tijek prometa (broj kilometara po vozilu u jedinici vremena). Krivulje troškova prikazuju operativne i troškove izgubljenog vremena, uz napomenu da ovdje nisu uključeni svi društveni troškovi (utjecaj prometa na zagađenje okoline, itd.). Krivulja ac ovdje predstavlja prosječne društvene troškove, a krivulja mc granične društvene troškove. Do točke T1 troškovi su neelastični u odnosu na prometni tijek, no već iznad te točke sudionici prometa nameću jedni drugima dodatne troškove, pa i krivulje troškova rastu. Slika Odnos troškova ponude i potražnje prostora u gradskom cestovnom prometu Izvor: Marko Škreb, Pristojba na zagušenost kao mjera za rješavanje prometne zagušenosti u gradovima, str. 456 Ako je potražnja nezadovoljena i u točki T4 maksimalnog kapaciteta, te dolazi do uključivanja novih sudionika u promet, tijek će se prometa početi smanjivati, ali će toškovi i dalje rasti. Stoga iza točke T4 krivulja prosječnih troškova ima negativan nagib. Granični troškovi postaju beskonačni, a za negativan nagib prosječnih troškova nisu definirani. Sezonske oscilacije potražnje nalazimo u krivuljama, gdje DD predstavlja krivulju potražnje izvan vršnih opterećenja, a D1D1 u vrijeme vršnih opterećenja. Kako se potražnja za cestovnim prostorom mijenja iz trena u tren, te krivulje treba shvatiti samo kao grubu procjenu čitavog niza krivulja potražnje. Krivulju ac moguće je tumačiti i kao krivulju graničnog troška uključivanja novog sudionika u promet, jer on ne vodi računa o troškovima koje nameće ostalima. Krivulja mc uključuje troškove svih sudionika u prometu, pa to znači da razlika između mc i ac predstavlja ekonomski troškove zagušenosti pri određenom, prometnom tijeku. Budući da pojedinci donose odluku o uključivanju u promet, u slučaju vršnih opterećenja tijek prometa bez intervencije iznosio bi T3. U toj bi točki korist uključivanja zadnjeg sudionika u promet iznosila BT3, a društveni trošak bi iznosio CT3, što znači da bi za društvo nastao gubitak od CB. Iz slike je vidljivo da T2 predstavlja društveno optimalan prometni tijek, no da bi se uspostavio, potrebno je sudionicima nametnuti dodatni trošak AD, a to je upravo pristojba na zagušenost. Smisao ove pristojbe nije u potpunom eliminiranju zagušenosti, već u optimalizaciji razine prometa. Svako povećanje tijeka prometa iznad T2 značilo bi gubitak, dok bi manji tijek od T2 značio suboptimalno korištenje prometnica. Iz ovakve analize jasno proizlazi potreba društvene intervencije u slučaju zagušenosti prometa. ITS kao moguće rješenje Premda mnoge gradske uprave problemu rješavanja zagušenosti gradskih prometnica putem naplate pristojbe na zagušenost uopće ne prilaze (zbog npr. teškoće određivana načina naplate), gužve i veliki troškovi koji nastaju zbog sporosti ili stajanja vozila (kašnjenja, brže trošenje vozila, zagađenost, buka, itd.) čine svakodnevnu sliku u gradovima, i uzrokuju velike probleme gradskim gospodarstvima. Rješenje problema zagušenosti, optimalne podjele troška na korisnike prometne infrastrukture, te optimalne organizacije prijevoza ljudi i roba sastavni je dio odgovora na pitanje daljeg razvoja prometa u turističkim gradovima. Smanjenje troškova prometa i brži protok ljudi, roba i usluga otklonit će mnoge teškoće koje opterećuju turističke gradove i omogućiti uklanjanja (i doslovno) uskog grla razvoja, koje se najčešće javlja u gradskom prometu. Stoga, upravljanje prometom u turističkim gradovima, dakle prometna politika, može biti uspješna ako se temelji na valjanom modeliranju uporabe prometnica. U tom se postupku obično griješi jer se razlozi i vrste putovanja promatraju suviše jednostrano. Velik je napredak u tome donijelo informatičko modeliranje putovanja i primjena ITS sustava koje uzima i ponderira velik broj elemenata (vremenski, tehnički, psihološki, statusni, obiteljski, dobni, spolni, financijski), temeljito analizira iznimno kompleksno ponašanje „potrošača“ prometa i time pridonosi u donošenju utemeljenih (a ne brzopletih) odluka vozača, kojima se rješava dio prometne problematike. Literatura Brotchie, John F., Peter Hall and Peter W. Newton: The Spatial Impact of Technological Change, Academic Press, New York, 1987. Charan, R.: Profitable Growth Is Everyone's Business, Crown Business, New York, 2004. Christensen, C.M., S.A. Anthony & E.A. Roth: Seeing What’s Next, Harvard Business School Press, 2004. Florida, R.: Cities and the Creative Class, Routledge, New York, 2005. Fujita, M. and J-F. Thisse: Economics of Agglomeration, Cambridge University Press, Cambridge, 2002. Fujita, M., P. Krugman and A.J. Venables: The Spatial Economy, The MIT Press, Cambridge (Mass, USA), 2001. Fujita, M.: Urban Economics Theory, Cambridge University Press, Cambridge, 1989. Habersam, M.: Technology Centre Networks and Regional Development, Witten / Herdecke University, Witten, 1994. Kim, Sung-Jong: Productivity of Cities, Ashgate Publishing Ltd., Aldershot, 1997. Meier, R.L.: A Communication Theory of Urban Growth, MIT Press, Cambridge (Mass), 1962. Maršanić, R.: Parkiranje u turističkim destinacijama, IQ PLUS d.o.o, Rijeka, 2008. Massey, Doreen, Paul Quintas and Daniel Wield: High Tech Fantasies - Science Parks in Society, in Science and Space, Routledge, London / New York, 1992. Meyer, J.R., J.F.Kain and M. Wohl: The Urban Transportation, Harvard University Press, Cambridge, 1972. Mrnjavac, E. : Promet u turizmu, Fakultet za turistički i hotelski menadžment, Opatija, 2002. Page, S. J.: Transport and Tourism – Global Perspectives, 2nd ed., Pleasons / Prentice Hall, Harlow, 2005. Park, Se-Hark: Linkages Between Industry and Services and Their Implications For Urban Employment Generation In Developing Countries, Journal of Development Economics No. 2, Vol. 30, Berkeley, 1989, Petar, mr S.: Location Conditions for Technology Transfer; in International Conference “Investment Strategies and Management of Construction”, u Society of Croatian Construction Managers, Brijuni/Zagreb, 1994. Petar, mr S.: Restrukturiranje gospodarstva i investicijska privlačnost grada; u “Grad kao složen sustav”, Hrvatsko društvo za sustave i Nakladni zavod Matice hrvatske, Zagreb, 1996. Petar, mr S.: Situation, Challenges and Problems of Croatian Enterprises and the Role for Industrial Innovations; u Lange, Siegfried and Jadranka Švarc (ed.) “Conceptual Approaches for an Industry-Related Promotion of Research and Development in Croatia: Workshop Proceedings, Fraunhofer-Institut für Systemtechnik und Innovationsforschung (ISI), Jülich, 1995 Ratner, M. & D. Ratner: Nanotechnology, Prentice Hall, New York, 2003. Salamon, D. i S. Petar (ur.): Tehnološki centri i poslovni i inovacijski centri u Hrvatskoj - perspektive razvoja, Hrvatska gospodarska komora, Zagreb, 1995. Sigurdson, J.: Measuring the Dynamics of Technological Change, London / New York, 1990. Soja, E.W.: Postmetropolis, Blackwell Publishing, Oxford, 2000. Thomson, J.M. Great Cities and Their Traffic, Penguin Books, Harmondsworth, 1978. Thwaites, A.T. and R.P. Oakey: The Regional Economic Impact of Technological Change, Penguin Books, Harmondsworth, 1985. Uldrich, J. and D. Newberry: The Next Big Thing Is Really Small, Crown Business, New York, 2003. Županović, I.: Tehnologija cestovnog prijevoza, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2002. PAGE 9