La verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale de

către acari, revizori de ace sau IDM, se urmăreşte dacă acestea

funcţionează corespunzător se verifică vizual să nu prezinte
unul din următoarele defecte:

a) desfacerea legăturilor dintre acele macazului şi

bara/barele de acţionare-conexiune-tracţiune, precum şi
între aceste bare;

Factori de risc:acest defect permite deplasarea

necontrolată a acelor având ca urmare
întredeschiderea macazului sub roata materialului
rulant ducând la deraierea sau chiar răsturnarea
acestuia.

b) nelipirea vârfului acului de contraac, cu formarea între ele

a unui spaţiu liber de 4 mm sau mai mare, în dreptul axei
barei/barelor de acţionare-conexiune-tracţiune;

Factori de risc:întredeschiderea dintre ac şi contraac

mai mare de 4 mm permite pătrunderea buzei
bandajului de la roata materialului rulant(mai ales
dacă aceasta prezintă uzură) favorizând îndepărtarea
acului de contraac cu deraierea sau chiar răsturnarea
materialului rulant.

c) fisură vizibilă sau ruptură la ac şi/sau la contraac pe

suprafaţa de rulare;

Factori de risc:în cazul acestui defect buza bandajului

nu mai este ghidată de ac sau contraac , favorizându-
 se escaladarea ciupercii şinei cu deraierea sau
răsturnarea materialului rulant.

d) ruptură la vârful inimii de încrucişare sau la aripile

acesteia;

Factori de risc: în cazul acestui defect nu mai este

asigurată ghidarea roţii materialului rulant, buza
bandajului va escalada vârful inimii de încrucişare
sau aripile acesteia cu deraierea sau răsturnarea
materialului rulant.

e) ruptură sau lipsa a două sau mai multor şuruburi de la

şina de rulare sau contraşină;

Factori de risc :acest defect poate duce la:

-supralărgirea liniei favorizează deraierea materialului

rulant prin căderea efectivă a acestuia între firele căii(defect
la şina de rulare);

-escaladarea de către roată a ciupercii şinei care duce în

final la deraierea sau chiar răsturnarea materialului
rulant(defect la contraşină).

f) ruptura eclisei de la călcâiul acului.

Factori de risc :acest defect nu mai asigură ghidarea

roţii materialului rulant favorizând supralărgirea liniei
ducând în final la deraierea sau răsturnarea materialului
rulant.
 În cazul în care aparatele de cale prezintă unul din
defectele menţionate mai sus, se interzice circulaţia trenurilor şi
manevra vehiculelor feroviare peste acestea; aparatele de cale
defecte se acoperă cu discuri roşii mobile amplasate, conform
reglementărilor specifice în vigoare.

3. Ordinul de circulație și documentele însoțitoare ale

trenurilor

3.1. Ordinul de circulaţie

 Ordinul de circulaţie este un formular tipizat şi înseriat, prin
care se aduc în scris, la cunoştinţa mecanicului şi după caz,
conducătorului manevrei, condiţii în legătură cu circulaţia trenurilor
şi/sau executarea manevrei. Ordinul de circulaţie se întocmeşte,
de regulă, în două exemplare, prin calchiere, completându-se citeţ
cu cerneală sau cu pasta albastră/neagră, fără modificări sau
corecturi având ştampila subunităţii emitente şi semnătura
întocmitorului. Înmânarea ordinului de circulaţie se face după
semnarea de către primitor a duplicatului - exemplar care rămâne
la carnet.

Precizări:Ordinul de circulație este un formular tipizat și înseriat

pentru ca în situațiile în care se produc deficiențe sau incidente,
accidente feroviare să se poată delimita strict cine se face
răspunzător de producerea lor: personalul care trebuia să aducă la
cunoștință condițiile de circulație ale trenurilor/ de efectuare a
manevrei sau mecanicul respectiv conducătorul manevrei pentru
faptul că nu le-a respectat, motiv pentru care în toate situațiile se
semnează atât de întocmitor cât și de primitor.
 În cazul în care ordinul de circulaţie trebuie întocmit în mai
multe exemplare se folosesc exemplarele care se găsesc în
continuare în carnet. Copiile întocmite trebuie să aibă înscrise de
către întocmitor aceeaşi serie şi număr cu unicatul, iar eventualul
duplicat care rămâne necompletat, se anulează.
 În ordinul de circulaţie emis într-o staţie în care trenul, din
cauza întârzierii, circulă dintr-o zi în altă zi, se menţionează data
reală de plecare precedată de data în care trebuia să plece trenul.
Ordinul de circulaţie se întocmeşte de către:

a) IDM dispozitor;

b) IDM exterior sau alt agent din aceeaşi subunitate cu IDM

dispozitor, din ordinul acestuia, caz în care întocmitorul
repetă conţinutul ordinului de circulaţie, pentru colaţionare
cu IDM dispozitor;

c) agentul de pe secţiile cu conducere centralizată a

circulaţiei trenurilor, din dispoziţia scrisă a operatorului de
 circulaţie; în acest caz agentul repetă conţinutul ordinului
de circulaţie, pentru colaţionare cu operatorul de circulaţie;

d) şeful de tren, în cazurile stabilite în reglementările

specifice.

Precizări:În situaţiile în care ordinul de circulaţie nu este

întocmit de cel care îl redactează, este obligatorie repetarea
conţinutului pentru ca cel care , îl dictează şi poartă
responsabilitatea celor menţionate să se convingă că s-a întocmit
fără omisiuni sau date eronate.

Şeful de tren întocmeşte ordin de circulaţie în linie

curentă situaţie în care el conduce serviciul de mişcare.

Restricţiile de viteză precum şi alte condiţii de circulaţie

transmise întocmitorului de către IDM dispozitor sau de către IDM
localist din ordinul IDM dispozitor, se trec direct în ordinul de
circulaţie, după care întocmitorul repetă întregul conţinut pentru
colaţionare.

Precizări:Înscrierea restricţiilor de viteză şi a condiţiilor de

circulaţie se face direct în ordinul de circulaţie pentru ca ele să fie
reproduse fără modificări.

Este interzis să se folosească prescurtări la înscrierile

efectuate în ordinul de circulaţie deoarece ele pot duce la
interpretări eronate de cel care trebuie să le respecte(mecanicul
vehiculului feroviar motor).
 Întocmitorul are obligaţia de a repeta întregul conţinut pentru
colaţionare pentru ca cel care a transmis observaţiile să se
convingă că acestea au fost reproduse identic.

Înscrierea de condiţii eronate în ordinul de circulaţie poate

duce la producerea de accidente şi incidente feroviare cum ar fi:

- deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor

în circulaţie;

- depăşirea de către trenuri a vitezelor maxime admise de

linie, etc.

În staţiile în care evidenţa restricţiilor de viteză se ţine şi la

posturile exterioare deservite de IDM, aceştia înscriu în ordinul de
circulatie restricţiile de viteză existente pe tabla de restricţii.
Ordinul de circulaţie se completează, când este cazul şi cu alte
menţiuni transmise telefonic de către IDM dispozitor sau de către
IDM localist.

Precizare: Formularul ordinul de circulaţie este structurat în

două părţi:

- partea 1 afectată pentru restricţiile de viteză precum şi

alte condiţii de circulaţie;

- partea 2 afectată pentru înscrierea de date asupra

compunerii, frânării şi lungimii trenului atunci când
operatorul economic nu are reglementat pentru
activitatea prestată utilizarea foilor de parcurs, iar
mecanicul de locomotivă trebuie totuşi avizat asupra
 caracteristicilor trenului pe care îl remorcă(situaţie ce
poate apărea la circulaţia pe infrastructura privată).

În ziua de 02.04.1996 trenul 70162/70161 a fost compus de

Sucursala Regională Constanţa potrivit programului de circulaţie
cu vagoane grupa 718. Operatorul de la firul II de circulaţie al RC
Galaţi a dispus oprirea acestui tren în Staţia Lacu Sărat pentru
 avizarea personalului de locomotivă, că va circula în mersul
trenului 71541 la Staţia Barboşi Triaj care deserveşte Staţia
Mălina(grupa 718) şi pentru a aviza restricţia de viteză dintre Staţia
Lacu Sărat şi Brăila nou introdusă.

IDM dispozitor din Staţia Lacu Sărat a dispus acarului de la

postul I A să întocmescă ordin de circulaţie omiţând să dicteze
acestuia faptul că trenul circulă în mersul trenului 71541.

În aceste condiţii după înmânarea ordinului de circulaţie

trenul a fost expediat şi a circulat până la depăşirea semnalului de
intrare al Staţiei Barboşi şi în mpmentul când a observat că
parcursul a fost efectuat spre Staţia Barboşi Triaj a oprit. După
oprire a avizat pe IDM din Staţia Barboşi că a executat parcursul
de trecere spre Staţia Barboşi Triaj, iar trenul pe care îl remorcă
are prevăzut în livret să circule la Staţia Galaţi.

După avizarea operatorului RC şi înmânarea unui ordin de

circulaţie trenul şi-a continuat mersul până la Staţia Barboşi Triaj
fără alte urmări.

În ordinul de circulaţie întocmit pentru trenurile de călători se

înscriu toate condiţiile de circulaţie care trebuie aduse la cunoştinţa
mecanicului, până la prima staţie în care trenul are oprire, conform
mersului.

Precizare: La un tren de persoane care circulă pe o secţie de

circulaţie pe care s-au introdus limitări de viteză datorită
temperaturilor ridicate, în fiecare punct de secţionare trebuie
înmânat ordin de circulaţie cu avizarea limitării de viteză.
 În ordinul de circulaţie întocmit pentru trenurile de marfă şi
pentru cele care circulă în condiţiile acestora, restricţiile de viteză
care trebuie aduse la cunoştinţă mecanicului se înscriu pentru
întreaga distanţă de avizare; staţiile cap de secţie care avizează
restricţiile de viteză către mecanicii trenurilor de marfă se stabilesc
de către structurile regionale ale administratorului infrastructurii
feroviare odată cu schimbarea mersului de tren.

Precizare: La trenurile de marfă spre deosebire de cele de

călători avizarea restricţiilor de viteză se face până la staţia cap de
secţie deoarece la această categorie de trenuri este permisă
suprimarea opririlor itinerarice din motive de exploatare .

La trenurile de călători şi mixte, ordinul de circulaţie se

înmânează mecanicului de către IDM care expediază trenul. La
aceste trenuri, ordinul de circulaţie se poate înmâna şi după ce
semnalul de ieşire a fost pus pe liber.

Precizări: Ordinul de circulaţie se poate înmâna şi după ce

semnalul a fost pus pe liber deoarece punerea trenului în mişcare se
face pe baza ordinului de plecare care la trenurile de călători se
face pe lângă indicaţia permisivă a semnalului de ieşire/parcurs şi cu
semnalul PORNIREA TRENULUI transmis de către IDM după
înmânarea ordinului de circulaţie.

La trenurile de călători ordinul de plecare conţine şi semnalul

PORNIREA TRENULUI pentru că punerea în mişcare a acestuia
este condiţionată de urcarea respectiv coborârea călătorilor.
 La trenurile de marfă, ordinul de circulaţie se înmânează din
ordinul IDM dispozitor de către IDM exterior sau de către alt agent al
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare stabilit în PTE
Fişa Nr.31.

Precizare: Ordinul de circulaţie se poate şi de către alt agent,

din motive de exploatare, lungimea trenurilor de marfă fiind mai
mare decât a trenurilor de călători fapt care face ca locomotiva să fie
mai aproape de posturile de macazuri decât de biroul de mişcare
unde are sediul IDM.

FIŞA nr. 31 :Personalul AIF/GIF care înmânează ordinul de

circulaţie la trenurile de marfă şi primeşte arătarea vagoanelor
şi pachetul cu documentele vagoanelor din compunerea
trenului

Se stabileşte personalul care, din ordinul IDM dispozitor,

înmânează ordinul de circulaţie la trenurile de marfă.

De asemenea, în staţiile în care nu există personal al OTF,

atât în cazurile în care se schimbă locomotiva trenului, cât şi în
cele în care se scoate locomotiva de pe tren, se stabileşte
personalul AIF/GIF care primeşte arătarea vagoanelor şi pachetul
cu documentele vagoanelor din compunerea trenului.

Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor,

ordinul de circulaţie se înmânează mecanicului de către agentul
care expediază trenul, din dispoziţia operatorului de circulaţie.
 Pentru trenurile cu şef de tren oprite în linie curentă, ordinul
de circulaţie se întocmeşte şi se înmânează, atunci când este
cazul, de către şeful de tren din ordinul IDM sau din proprie
iniţiativă, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare;
prin şef de tren se înţelege şi şeful de manevră de secţie.

Precizare: La trenurile deservite de şef de tren serviciul de

mişcare în linie curentă este condus de către acesta.

Ori de câte ori este necesar să se aducă în scris, în staţiile

din parcurs, la cunoştinţa mecanicului sau conducătorilor
vehiculelor fără motor alte condiţii de circulaţie, iar aceştia sunt
deja în posesia unui ordin de circulaţie din care nu s-au consumat
toate condiţiile înscrise, trebuie să se emită un nou ordin de
circulaţie în care se precizează toate condiţiile de circulaţie. În
acest caz, ordinul emis anterior se retrage şi se ataşează la
duplicatul noului ordin de circulaţie emis.

Precizare: Se impune retragerea şi ataşarea ordinului emis

anterior la duplicatul noului ordin de circulaţie emis din următoarele
motive:

- pentru a nu-l deruta pe mecanicul de locomotiva

respectiv a creea confuzii asupra condiţiilor de
circulaţie ce trebuie respectate. Mecanicul de
locomotivă nu poate avea în parcurs asupra sa
decât un singur ordin de circulaţie valabil;
 - pentru a se putea verifica ulterior dacă s-au reprodus
toate condiţiile de circulaţie rămase neconsumate şi a
se delimita răspunderea în cazul producerii de
accidente sau incidente feroviare.

În cazul opririi unui tren într-o staţie în care nu este

prevăzută oprirea, ordinul de circulaţie nu se retrage şi rămâne
valabil, în continuare, în următoarele cazuri:

a) atunci când condiţiile de circulaţie nu se schimbă până la

staţia în care trenul urmează să oprească;

b) atunci când se emite un alt ordin de circulaţie, în care s-au

înscris condiţii de circulaţie şi manevră cu caracter local,
care îşi pierd valabilitatea după plecarea trenului din staţia
respectivă.
 În cazul în care trenul circulă cu multiplă tracţiune, unicatul
ordinului de circulaţie se înmânează mecanicului care conduce
trenul şi câte o copie celorlalţi mecanici, cu semnături de primire
aplicate pe exemplarul care rămâne la carnet.

În cazul remorcării trenului şi cu locomotivă împingătoare

sau intercalată, mecanicul locomotivei din capul trenului trebuie
să fie încunoştinţat prin ordin de circulaţie despre: numărul
locomotivelor de remorcare, seria şi poziţia acestora în tren,
distanţa pe care circulă, precum şi dacă locomotiva
împingătoare este sau nu legată la tren şi frână.

În cazul în care trenul circulă cu locomotivă împingătoare

nelegată la tren, care după împingerea trenului până la locul
fixat din linie curentă urmează să se înapoieze în staţie, se
înmânează mecanicului locomotivei împingătoare ordin de
circulaţie în care se menţionează condiţiile de circulaţie prin
împingere a trenului, locul din care urmează să se înapoieze din
linie curentă şi eventualele condiţii de circulaţie la înapoiere;
mecanicul locomotivei împingătoare nelegată la tren, nu va
pleca din staţie fără acest ordin de circulaţie.
3.2.Documentele însoţitoare ale trenurilor

3.2.1.Foaia de parcurs a locomotive

Fiecare tren trebuie să fie însoţit de următoarele documente:

 a) foaia de parcurs a locomotivei;

b) arătarea vagoanelor trenului;

c) nota de repartizare a frânelor de mână - numai pentru

trenurile de marfă sau mixte;

Precizare: Nota de repartizare a frânelor de mână se

întocmeşte numai pentru trenurile de marfă sau mixte,
pentru că la trenurile de călători toate frânele de mână
trebuie să fie în stare bună de funcţionare.

d) documentele de transport ale vehiculelor feroviare din

compunerea trenului, conform reglementărilor specifice.

Foaia de parcurs a locomotivei se emite de către personal de

specialitate - de regulă şef de tură de la comanda personalului
de locomotivă - aparţinând operatorului de transport feroviar
sau operatorului economic care exploatează vehiculul feroviar
motor, se completează fără ştersături şi corecturi şi se
manipulează după caz, de către:

a) IDM;

b) şeful de tren;

c) revizorul tehnic de vagoane;

d) mecanic;

e) alt agent din dispoziţia IDM;

f) agentul postului de control.

 Datele consemnate în foaia de parcurs se certifică prin
semnătură de către agentul care efectuează înscrierea şi prin
aplicarea ştampilei, în cazul în care aceasta există.

În cazul în care personalul care completează foaia de

parcurs nu are ştampilă, certificarea datelor se face prin
înscrierea în clar a numelui, prenumelui, funcţiei şi prin
semnătura acestuia.

În timpul circulaţiei trenului, foaia de parcurs se păstrează la

mecanicul locomotivei.
 Capitolul I

Notarea 1-Mecanicul şi mecanicul ajutor confirmă sub

semnătură în rubrica Sunt odihnit şi în stare normală. IDM
înscrie în dreptul numelui mecanicului şi mecanicului ajutor din
rubrica Verificarea stării generale, menţiunea apt sau inapt
corespunzătoare realităţii, ora şi minutul după care va semna şi
va aplica ştampila la rubrica ss şef tură(IDM)-Notarea 2

Această înscriere se face la prezentarea la serviciu în

staţie a personalului de locomotivă când operatorul de
transport feroviar nu are subunitate proprie sau personal
împuternicit să facă verificarea.

În situaţia când unul sau ambii membrii ai echipei de locomotivă au

fost găsiţi inapţi pentru serviciu, după înscrierea menţiunii inapt
în rubrica Verificarea stării generale, IDM va anula foaia de
parcurs prin bararea în diagonală cu o linie de culoare roşie şi va
lua măsuri de avizare a operatorului RC şi a OTF căruia îi aparţine
personalul.
 Notarea 3-În partea de sus a foii de parcurs, la capitolul I,
IDM completează următoarele rubrici:

a).prezentarea echipei la serviciu-cu ziua, luna, ora

şi minutul de prezentare la serviciu;

b).ieşit locomotiva la post control cu menţiunea

tranzit.

Notarea 4-În situaţia în care personalul de locomotivă este

îndrumat regie, IDM completează rubrica regia personalului de
locomotivă din Cap.I al foii de parcurs, cu numărul trenului,
numărul dispoziţiei operatorului RC, staţia de plecare, data şi
ora plecării, după care aplică ştampila staţiei şi semnează în
rubrica ss şef tură(IDM)-Notarea 2.

Deplasarea regie se face de regulă cu un tren de călători, dar

poate fi făcută şi cu un tren de marfă(Ex.Tr.41822)

Notarea 5-În staţiile unde se ataşează locomotive pentru

multiplă tracţiune sau locomotive care urmează să circule inactive
în compunerea trenului, fără a participa la remorcarea acestuia,
IDM înscrie în foaia de parcurs a fiecărei locomotive în rubrica
personal de tracţiune şi celelalte locomotive în acţiune
următoarele date referitoare la fiecare dincelelalte locomotive:

a).numărul trenului;
 b).numele mecanicilor celorlalte locomotive;

c).unitatea/unităţile de tracţiune de domiciliu al

mecanicului/mecanicilor, cu precizarea denumirii OTF;

d).codul locomotivei/locomotivelor;

e).în funcţie de poziţia locomotivei în tren se înscrie una

din următoarele menţiuni:

-titulară pentru locomotiva din capul trenului;

-multiplă,intercalată respectiv împingătoare pentru

fiecare din celelalte locomotive active la tren;

f).staţia unde este ataşată locomotiva/locomotivele

respective;

g).staţia unde urmează să fie detaşată/detaşate

locomotivele respective.
 IDM din staţiile de îndrumare, din parcurs şi de destinaţie
vor înregistra în Cap.II şi Cap.III ale foii de parcurs, date referitoare
la compunerea trenurilor sau activitatea locomotivelor în staţii.

Capitolul II

La expedierea trenurilor din staţiile de compunere şi/sau

când se modifică compunerea trenului prin ataşări-detaşări de
vagoane,IDM completează :

Notarea 7-rubricile:

a)număr tren-coloanele 15-19 cu numărul trenului;

 b).cod staţie-coloanele 20-24 cu codul SIRUES al staţiei de
compunere-expediere sau de prelucrare în parcurs al trenului;

c).plecare-coloanele 25-28 cu ora şi minutul când se

expediază trenul;

d).masa netă-cu masa netă a trenului exprimată în tone în

rubrica călători-coloanele 38-40, pentru trenurile de călători
şi în rubrica marfă coloanele 41-44 pentru trenurile de
marfă.

Precizare:Masa netă a trenului se ia din rubrica

corespunzătoare a arătării vagoanelor trenului.

e).tone brute-coloanele 45-48, cu tonajul brut al trenului

exprimat în tone;

Precizare:Tonajul brut al trenului se ia din rubrica

corespunzătoare a arătării vagoanelor trenului.

f).osii-cu numărul de osii de serviciu coloanele 49-50;

Precizare:Numărul de osii de serviciu se înscrie pentru

vagoanele în care circulă personal care deserveşte trenul(Şef tren,
manevranţi vagoane-tren local sau LMS)

-clasă cu numărul de osii ale vagoanelor de călători

coloanele 51-52;

-goale cu numărul de osii ale vagoanelor de marfă goale

coloanele 53-55;

-încărcate cu numărul de osii marfă încărcate coloanele 56-

58;

g).masa frânată cu masa frânată a trenului exprimată în

tone-Notarea 8;
 h).lungime tren cu lungimea trenului exprimată în metri –
Notarea 9.

Notarea 8:

Masele frânate corespunzătoare frânării automate respectiv

frânării manuale a trenului se stabilesc pe baza procentelor de
frânare (menţionat pentru frânarea automată în livretul de mers),
se înscriu în rubrica după livret, în subrubrica automat, respectiv
subrubrica de mână.

Masele frânate corespunzătoare frânării automate respectiv

frânării manuale a trenului rezultate din arătarea vagoanelor
trenului, se înscriu în rubrica de fapt, în subrubrica automat,
respectiv în subrubrica de mână.
 Capitolul III

În Cap.III al foii de parcurs IDM completează rubricile:

a).număr tren, cu numărul trenului respectiv- Notarea 10;

b).denumire staţie sau punct de secţionare cu denumirea

staţiei în care au avut loc operaţiunile respective-Notarea 11;

c).plecare, cu ora şi minutul când se expediază trenul-

Notarea 12;

d).menţiuni la îndrumare-sosire, cu menţiuni care se

referă la operaţiile efectuate cu trenul sau locomotiva în staţie-
Notarea 13.

Înscrierea din foile de parcurs a operaţiilor menţionate se

face distinct pe un singur rând, cu semnătura IDM şi ştampila
staţiei.

Precizare: Semnătura şi ştampila staţiei prin care se

certifică înscrierea datelor se face pe faţa foii de parcurs în Cap.I
rubrica Menţiuni asupra trenurilor.
 La ataşarea de locomotive inactive la tren, în Cap.II al foii
de parcurs IDM completează următoarele rubrici:

a).număr tren, coloanele 15-19, cu numărul trenului la care se

ataşează locomotiva;

b).cod staţie, coloanele 20-24 cu codul SIRUES al staţiei unde se

ataşează locomotiva;

Ex. Presupunem că locomotiva se ataşează din Staţia Brăila COD

SIRUES 71293;
c).plecare, coloanele 25-28 cu ora şi minutul plecării trenului din
staţia respectivă, dacă această rubrică nu poate fi completată de
IDM, datele respective se înscriu de către mecanic.

Pe foia de parcurs a locomotivei devenită inactivă, în

capitolul II se completează pe un rând nou, după ce s-au înscris
datele din rubrica destinaţie din rândul precedent.

În cazul ataşării de locomotive inactive la tren, în Cap.III al

foii de parcurs IDM completează următoarele rubrici:

a).număr tren, cu numărul trenului respectiv –Notarea 10;

b).denumire staţie sau punct de secţionare în care au avut loc

operaţiile-Notarea 11;

c).plecare, cu ora reală şi minutul când s-a expediat trenul-

Notarea 12;

d).menţiuni la îndrumare-sosire, cu menţiuni care se referă la

operaţiile efectuate cu trenul sau locomotiva în staţie, cu
semnătura IDM sau ştampila staţiei-Notarea 13
 La sosirea trenului în staţiile de descompunere, la
detaşarea locomotivelor de multiplă tracţiune sau care au circulat
inactive la tren, precum şi la schimbarea personalului de
locomotivă, IDM completează Cap.II din foaia de parcurs a
locomotivei/locomotivelor următoarele rubrici:

a).cod staţie coloanele 29-33, de sub rubrica

destinaţie cu codul SIRUES al staţiei respective-Notarea 14;

b).sosire coloanele 34-37 de sub rubrica destinaţie,

cu ora şi minutul sosirii reale a trenului în staţie-Notarea 14.

În Cap.III al foii de parcurs, IDM completează rubricile:

 a).denumire staţie sau punct de secţionare cu
numele staţiei respective-Notarea 15;

b).sosire cu ora şi minutul sosirii reale a trenului în

staţie-Notarea 16.

Durata efectuării manevrei vehiculelor feroviare cu o

locomotivă într-o staţie tehnică sau într-o staţie din parcursul
trenului, exprimată în minute, se înscrie de către IDM astfel:

a)în Cap.II al foii de parcurs a locomotivei-Notarea 7:

 -număr tren, coloanele 15-19 numărul 99999, care
semnifică faptul că locomotiva a efectuat prestaţii numai la
manevră, respectiv 99998 pentru manevra intermediară cu
locomotiva unui tren;

-cod staţie coloanele 20-24, codul SIRUES al staţiei unde

s-a făcut manevră specială;

b).în Cap.III al foii de parcurs a locomotivei:

-denumire staţie cu numele staţiei respective, al haltei de

mişcare sau al postului de mişcare din linie curentă-Notarea 11;

-manevră ,cu durata operaţiunilor de manevră în cifre-

Notarea 17;

-menţiuni la îndrumare-sosire cu durata operaţiunilor de

manevră în ore şi minute-Notarea 13.
3.2.2.Masele frânate ale vehiculelor feroviare

La vagoanele pe două osii masa frânată este egală cu tara,

indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat.

La vagoanele pe patru sau mai multe osii care nu sunt

echipate cu schimbător de regim „G-P”, „G-P-R”, „P-R”, „G-P-R-
Mg”, indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat, masa frânată
este egală cu tara.

La vagoanele pe patru sau mai multe osii echipate cu

schimbător de regim „G-P”, „G-P-R”, „P-R”, „G-P-R-Mg”, indiferent
dacă vagonul este gol sau încărcat, masa frânată este egală cu:

a) cifra indicată în dreptul literei G, când vagonul circulă

în tren de marfă şi mânerul schimbătorului de regim
este manipulat în poziţia „G”;

b) cifra indicată în dreptul literei P, când vagonul circulă

în tren de călători şi mânerul schimbătorului de regim
este manipulat în poziţia „P”;

c) cifra marcată cu alb, sau indicată în dreptul literei R

încadrată în chenar, când vagonul circulă în tren de
călători şi mânerul schimbătorului de regim este
manipulat în poziţia „R”, iar acceleratorul de frânare
nu este în acţiune;

d) cifra indicată în dreptul literei R, neîncadrată în chenar

sau cifra marcată cu roşu într-un dreptunghi de
culoare albă, când vagonul circulă în tren de călători,
mânerul schimbătorului de regim este manipulat în
poziţia „R” şi acceleratorul de frânare este în acţiune;

cifra indicată în dreptul inscripţiei Mg când vagonul circulă în tren

de călători şi mânerul schimbătorului de regim este manipulat în
poziţia „Mg”.
 La vagoanele echipate cu frână proporţională cu
încărcătura, când pe pereţii laterali ai vagonului este inscripţionată
numai masa frânată maximă a vagonului, masa frânată este egală
cu:

a) tara, când vagonul este gol;

b) tara plus încărcătura, când vagonul este încărcat, fără

depăşirea valorii maxime a masei frânate înscrisă pe
vagon.
 La vagoanele etajate individuale seria 2626, masele frânate
exprimate în tone, pentru situaţia vagonului „gol” sau „încărcat”,
pentru fiecare boghiu, sunt inscripţionate pe pereţii laterali ai
vagonului în dreptul boghiurilor, masa frânată totală a vagonului
obţinându-se prin însumarea maselor frânate ale ambelor boghiuri.

La vagoanele etajate seria 2647 înzestrate cu schimbător

de regim „marfă - persoane” (G-P), indiferent dacă vagonul este
gol sau încărcat masa frânată este egală cu:

a) cifra indicată în dreptul literei G, când vagonul circulă

în tren de marfă şi mânerul schimbătorului de regim
este manipulat în poziţia „G”;

b) cifra indicată în dreptul literei P, când vagonul circulă

în tren de călători şi mânerul schimbătorului de regim
este manipulat în poziţia „P”.

La trenurile etajate masa frânată pentru situaţiile „gol” şi

„încărcat” se obţine prin însumarea maselor frânate ale tuturor
boghiurilor cu frână automată activă care sunt inscripţionate pe
pereţii laterali ai vagoanelor, în dreptul boghiurilor.

În cazul defectării frânei automate a unui boghiu, masa

frânată a acestuia se scade din masa frânată totală a trenului
etajat, iar frâna boghiului în cauză se izolează.
 Valoarea masei frânate cu frâna de mâna la vagoanele de
călători este de regulă înscrisă pe vagon.

Precizare: Pentru identificarea operativă a capătului unde

se află frâna de mână, la vagonul de călători, marcajul respectiv
este aplicat pe capătul vagonului corespunzător.

Când valoarea masei frânate nu este înscrisă pe vagon,

aceasta este egală cu:

a) tara, când frâna de mână acţionează pe toate roţile

vagonului, cu condiţia ca masa frânată să nu
depăşească valoarea de 15 t;

b) tara care revine unui boghiu, când frâna de mână

acţionează pe un boghiu, cu condiţia ca masa frânată
să nu depăşească valoarea de 15 t.

La vagoanele care nu sunt echipate cu schimbător de regim

„gol - încărcat” indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat, masa
frânată este egală cu tara.

Marcajul pentru tara vagonului

13.700 kg
În acest caz masa frânată automat va fi de 13,7 t

Precizare: Valorile pentru masele frânate ale vehiculelor

feroviare nu se rotunjesc.

Motivaţie de expunere: Dacă se rotunjesc în plus trenul se

poate îndruma fără a avea asigurat procentul de masă frânată
automat.

Dacă se rotunjesc în minus trenul poate avea asigurat procentul

de frânare dar din calcule să reiasă că nu este asigurat.

La vagoanele echipate cu schimbător de regim „gol -

încărcat” cu o singură poziţie pentru „încărcat” masa frânată este
egală cu:

a) valoarea înscrisă în partea stângă de sus a tăbliţei

schimbătorului de regim „gol - încărcat” când vagonul
este gol, respectiv încărcat, şi masa lui totală este sub
valoarea masei de comutare, mânerul schimbătorului
de regim manipulându-se în poziţia „gol”;

b) valoarea înscrisă în partea dreaptă de sus a tăbliţei

schimbătorului de regim „gol - încărcat” când vagonul
este încărcat şi masa lui totală este egală sau mai
mare decât masa de comutare, mânerul
schimbătorului de regim manipulându-se în poziţia
„încărcat”.
 Aplicaţia nr.1: Vagonul nr.215314830179 are inscriptionate pe
peretele lateral datele prezentate in figura 1 si este inzestrat cu
schimbatorul de regim prezentat in figura nr.2. Este incarcat avand
masa incarcaturii = 22,5 t.

Stabiliti masa franata automat.

Fig.1

13.700 kg

18,0 t

Fig.2

Gol
Inc.

14 24

22

Rezolvare:

1.Se calculează masa brută a vagonului:

Masa br.vag.= tara vag.+masa înc.= 13,7 t+ 22,5t=36,2 t

2.Se compară valoarea masei brute a vagonului=36,2 t cu cifra de
comutare a schimbătorului de regim= 22 t.

Concluzie: 36,2> 22 deci mânerul se va manipula în poziţia

încărcat, masa frânată automat în acest caz = 24 t.

Aplicaţia nr.2:Vagonul nr. 825366518876 are inscriptionate pe

peretele lateral datele prezentate in figura 1 si este inzestrat cu
schimbatorul de regim prezentat in figura nr.2. Este incarcat avand
masa incarcaturii = 11t.

Stabiliti masa franata automat.

Fig.1

25.000 kg

20,0 t

Fig.2

Gol Inc.

28 52

44
Rezolvare:

1.Se calculează masa brută a vagonului:

Masa br.vag.= tara vag.+masa înc.= 25 t+ 11 t=36 t

2.Se compară valoarea masei brute a vagonului=36 t cu cifra de

comutare a schimbătorului de regim= 44 t.

Concluzie: 36 < 44 deci mânerul se va manipula în poziţia gol,

masa frânată automat în acest caz = 28 t.

La vagoanele echipate cu frână proporţională cu

încărcătura, la care masa frânată maximă împreună cu tipul
sistemului de frânare sunt înscrise pe vagon într-un chenar, masa
frânată este egală cu:

a) tara, când vagonul este gol;

b) tara plus încărcătura, când vagonul este încărcat,

cu condiţia ca aceasta să nu depăşească valoarea
masei frânate maxime înscrisă pe vagon;

c) valoarea masei frânate maxime înscrisă pe vagon,

când vagonul este încărcat dar masa totală a lui
este egală sau mai mare decât valoarea masei
frânate maxime înscrisă pe vagon.
 La vagoanele de marfă echipate cu dispozitiv de comandă
automată a schimbătorului de regim „gol-încărcat”, la care
valorile maselor frânate corespunzătoare poziţiilor „gol-încărcat” şi
de comutare sunt înscrise într-un chenar, în apropierea inscripţiei
referitoare la tipul sistemului de frânare, masa frânată este egală
cu:

a) valoarea masei înscrise în partea stângă de sus a

chenarului, corespunzătoare stării goale a
vagonului, când vagonul este gol sau încărcat, dar
valoarea masei totale a lui este sub valoarea masei
de comutare înscrisă în partea de mijloc-jos a
chenarului;

b) valoarea masei înscrise în partea dreaptă de sus a

chenarului, corespunzătoare stării încărcate a
vagonului, când vagonul este încărcat, dar valoarea
masei totale a lui este egală sau mai mare decât
valoarea masei de comutare înscrisă în partea de
mijloc-jos a chenarului.

La vagoanele care nu sunt echipate cu schimbător de regim

„gol - încărcat” şi masa frânată este înscrisă pe vagon, indiferent
dacă vagonul este gol sau încărcat, aceasta este egală cu
valoarea înscrisă pe vagon.

La vagoanele echipate cu schimbător de regim „gol -

încărcat” şi masa frânată nu este înscrisă pe vagon, aceasta este
egală cu:
 a) tara însă cel mult 20 t, când vagonul este gol;

b) tara plus încărcătura, însă cel mult 20 t, când

vagonul este încărcat .

La vagoanele echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat” şi

masa frânată este înscrisă pe vagon, aceasta este egală cu cifrele
înscrise în chenarul alb (în cazul frânei de mână) sau în chenarul
roşu (în cazul frânei de ţintuire).

Exemple: Stabilirea masei frânate manual la un vagon

neechipat cu schimbător de regim gol-încărcat, cu masa frânată
înscrisă pe vagon:

21
800kg

18,0 t

Precizări: Valoarea de la numărător-21 800 kg reprezintă

tara vagonului;

Valoarea de la numitor 18,0 t este masa frânată manual.

La vagoanele echipate cu schimbător de regim „gol -

încărcat” şi masa frânată nu este înscrisă pe vagon:

-pentru un vagon gol cu tara 21 800 kg se va lua masa

frânată manual=20 t.
 -pentru un vagon gol cu tara 19 400 kg se va lua masa
frânată manual=19,4 t.

-pentru un vagon încărcat cu tara plus încărcătura 45 t se

va lua masa frânată manual=20 t.

-pentru un vagon încărcat cu tara plus încărcătura 15 t se

va lua masa frânată manual=15 t.

La vagoanele echipate cu schimbător de regim „gol -

încărcat” şi masa frânată este înscrisă pe vagon:
 Precizări: Valoarea de la numărător-21 900 kg reprezintă
tara vagonului;

Valoarea de la numitor 20,0 t este masa frânată manual.

 La vagoanele transpuse sau de cale largă masa frânată
este egală cu:

a) 10 tone când vagonul este gol;

b) tone când vagonul este încărcat.

În cazul când nu se realizează strângerea tuturor saboţilor

pe roţile vagonului prin strângerea frânelor de mână, frâna de
mână respectivă se consideră defectă şi nu se ia în calculul
frânării pentru menţinerea pe loc a trenului.

În cazul în care frânele de mână şi de ţintuire nu sunt

suficiente pentru asigurarea menţinerii pe loc a trenului, se admite
ca diferenţa până la tonajul necesar de frânat să se completeze cu
saboţi de mână, având în vedere că un sabot echivalează cu 10
tone de masă frânată.

Precizare: La un tonaj necesar de frânat ce trebuie asigurat

cu saboţi de mână de

32 t, vor fi necesari 4 saboţi.

Numărul de saboţi necesari se va rotunjii întodeauna în

plus.

Când masa frânată nu este înscrisă pe cutia automotorului,

remorcilor de automotor şi ramei electrice, masa frânată se
stabileşte astfel:
 a) la automotoare, în cazul frânării automate conform
reglementărilor specifice în vigoare, iar în cazul
frânării manuale se stabileşte în acelaşi mod ca şi la
vagoanele de călători;

b) la remorcile de automotor şi la ramele electrice, masa

frânată atât pentru frânarea automată cât şi pentru
frânarea manuală, se stabileşte în acelaşi mod ca şi la
vagoanele de călători.

Când masa frânată este înscrisă pe cutia automotorului,

a remorcii de automotor sau a ramei electrice, masa frânată
atât pentru frânarea automată cât şi pentru cea manuală este
trecută în dreptul literei de la schimbătorul de regim „G-P”, „G-
P-R”, „P-R+Mg”, care indică regimul în care circulă respectivul
vehicul.

La locomotivele care nu sunt în acţiune în tren şi masa

frânată nu este înscrisă pe cutia locomotivei, masa frânată este
prevăzută în Anexa 4 la Regulamentul Nr.006.

3.2.3. Tonajul frânat real şi tonajul necesar de frânat al unui

tren
 Tonajul frânat real al unui tren este suma maselor frânate,
exprimate în tone, ale tuturor vehiculelor echipate cu frâna
automată activă care intră în compunerea trenului, fără
locomotivele în acţiune.

Tonajul necesar de frânat este tonajul minim care trebuie să

fie frânat la un tren pentru realizarea procentului de masă frânată
stabilit şi se calculează cu formula:

tonajul trenului x procentul de masă

frânată stabilit

tonajul necesar de frânat = --------------------------------------------

---------------------

100

La orice tren, tonajul frânat real trebuie să fie mai mare sau
cel puţin egal cu tonajul necesar de frânat.

3.2.4. Procentul real de masă frânată al trenului

Trenul 1973 circulă pe ruta Galaţi-Mărăşeşti-Războieni-

Tg.Mureş cu analiza 10 vagoane, 40 osii, 459 t,275 m.
 Procentul de frânare automat ce trebuie asigurat conform
livretului de mers este de 120 %, procentul de frânare
corespunzător pantei caracteristice cu valoarea cea mai mare
pentru ambele sensuri de circulaţie este de 18%.

Tonajul frânat real automat= 631 t, la menţinerea pe

loc=177 t.

Să se verifice dacă în condiţiile date trenul se poate

îndruma din Staţia Galaţi.

Rezolvare:

1.Se calculează tonajul necesar de frânat automat:

Tnec.fr.aut.= (Ttren/100)x pr.fr.aut.=(459/100)x120=551 t

2. Se calculează tonajul necesar de frânat la menínerea pe

loc:

Tnec.fr.m.loc= (Ttren/100)x pr.fr.m.loc=(459/100)x18=83 t

3.Se compară valorile obţinute pentru tonajul necesar de

frânat cu valorile pentru tonajul frânat real:

Tnec.fr.aut=551 t< Tfr.real aut.=631 t

Tnec.fr.m.loc=177 t< Tfr.real m.loc=83 t

4.Concluzie: Cele două condiţii fiind îndeplinite simultan

permit îndrumarea trenului din Staţia Galaţi. Trenul are asigurat
procentul de masă frânată atât la automat cât şi la menţinerea pe
loc.
 Procentul real de masă frânată al trenului se calculează cu
formula:

tonajul frânat real

Procentul real de masă frânată = ------------------------------ x

100

tonajul trenului

Trenul 23130 circulă pe ruta Galaţi Brateş-Buzău-Ploieşti

Sud. Pleacă din Staţia Galaţi Brateş cu analiza 32 vagoane,128
osii, 1600 t, 580m.

După efectuarea probei complete de frână şi scăderea

frânelor automate ăi de mână defecte de pe formularul Arătarea
vagoanelor trenului a rezultat un tonaj frânat real automat=752 t
şi un tonaj frânat real la menţinerea pe loc=326 t.

Procentul de frânare automat conform livretului de

marfă=50%, procentul de frânare la menţinerea pe loc=12%.

Stabilií dacă trenul poate fi îndrumat în aceste condiţii din

staţia Galaţi, în caz contrar ce măsuri trebuiesc luate.

Rezolvare:
 1.Se calculează tonajul necesar de frânat automat şi pentru
menţinerea pe loc:

Tnec.fr.aut.= (Ttren/100)x pr.fr.aut.=(1600/100)x50=800 t> Tfr.real

aut.=752 t-trenul nu are asigurat procentul de frânare automat.

Tnec.fr.m.loc= (Ttren/100)x pr.fr.m.loc=(1600/100)x12=192 t<

Tfr.real m.loc=83 t-trenul are asigurat procentul de frânare la
menţinerea pe loc

Concluzie: Pentru ca trenul să poată fi îndrumat trebuie

îndeplinite simultan cele două condiţii , deci în acest caz trenul nu
poate fi îndrumat din Staţia Galaţi.

2.Stabilirea tonajului brut al trenului astfel încât trenul să

aibă asigurat procentul de frânare automat:

Se placă de la premiza că la limită tonajul necesar de frânat

poate fi egal cu tonajul real de frânat. Plecând de la această
egalitate cu ajutorul formulei procentului real de masă frânată unde
se utiliza pentru tonajul frânat real valoarea rezultată în urma
efectuării probei de frână=752 t.

Prreal fr.aut=(Tfr.real aut/Ttren)x100 de unde rezultă

50=(752/Ttren1)x100

Deci: Ttren1=(752/50)x100=1504 t

3. Se calculează câte tone trebuiesc scoase din tren astfel

încât trenul să aibă asigurat procentul de frânare automat:
 Diferenţa de tonaj=1600t-1504t=96 t

Concluzie:Din tren se vor scoate vagoane însumând masa

brută 96 tone sau eventual mai mare vagoane care vor trebui să
fie:

-cu frână automată defectă sau izolată;

-fără frână de mână sau cu ea defectă.

Trenul 52705 circulă pe ruta Adjud-Borzeşti Bacău. Pleacă

din Staţia Adjud cu analiza 38 vagoane,147 osii, 2225 t, 625 m.

După efectuarea probei complete de frână şi scăderea

frânelor automate ăi de mână defecte de pe formularul Arătarea
vagoanelor trenului a rezultat un tonaj frânat real automat=980 t
şi un tonaj frânat real la menţinerea pe loc=128 t.

Procentul de frânare automat conform livretului de

marfă=50%, procentul de frânare la menţinerea pe loc=12%.

Stabilií dacă trenul poate fi îndrumat în aceste condiţii din

staţia Adjud, în caz contrar ce măsuri trebuiesc luate.

Rezolvare:

1.Se calculează tonajul necesar de frânat automat şi pentru

menţinerea pe loc:
 Tnec.fr.aut.= (Ttren/100)x pr.fr.aut.=(2225/100)x50=1113 t> Tfr.real
aut.=980 t-trenul nu are asigurat procentul de frânare automat.

Tnec.fr.m.loc= (Ttren/100)x pr.fr.m.loc=(2225/100)x12=267> Tfr.real

m.loc=128 t-trenul nu are asigurat procentul de frânare la
menţinerea pe loc

2.Stabilirea tonajului brut al trenului astfel încât trenul să

aibă asigurat procentul de frânare:

Se placă de la premiza că la limită tonajul necesar de frânat

poate fi egal cu tonajul real de frânat. Plecând de la această
egalitate cu ajutorul formulei, procentului real de masă frânată, se
calculează valoarea tonajului trenului astfel încât să aibă asigurat
procentul de frânare separat pe fiecare sistem în parte..

Prreal fr.aut=(Tfr.real aut/Ttren)x100 de unde rezultă

50=(980/Ttren1)x100

Deci: Ttren1=(980/50)x100=1960 t

Prreal fr.m.loc=(Tfr.real m.loc/Ttren)x100 de unde rezultă

12=(128/Ttren2)x100

Deci: Ttren2=(128/12)x100=1066 t

3. Se calculează câte tone trebuiesc scoase din tren astfel

încât trenul să aibă asigurate simultan cele două condiţii atât
pentru frânarea automată cât şi pentru menţinerea pe loc. Se
compară cele două rezulatate obţinute la punctual anterior pentru
tonajul trenului şi se alege din cele două soluţii valoarea cea mai
mică.

Diferenţa de tonaj=2225t-1066t=1159 t

Concluzie:pentru expedierea trenului cu procentul de frânare

asigurat atât la menţinerea pe loc cât şi pentru frânarea automată
vor fi scoase din tren 1159 t compuse din vagoane care vor avea
frâna automată defectă sau izolată şi frâne de mână defcte sau
fără frâne de mână.

3.2.5.Arătarea vagoanelor trenului

Arătarea vagoanelor trenului se întocmeşte de către

personalul autorizat care pregăteşte trenul sau grupul de vagoane,
în vederea expedierii.

Arătarea vagoanelor trenului se completează cu toate datele

cerute de formular, prin calchiere, fără ştersături şi corecturi.

Precizări:

Se interzice să se facă corecturi sau ştersături, motivat de

faptul că în cazul producerii unui accident sau incident feroviar să
se poată stabilii vinovăţia: De exemplu:Şeful de tren că nu a
calculat corect sau IDM că nu verificat calculele efectuate de către
şeful de tren.

Fiecare din cei menţionaţi anterior certifică operaţiile

efectuate prin semnătură pe formular.

Faţă:
 Verso:

Eventualele înregistrări greşite se anulează cu o linie.

Originalul arătării însoţeşte trenul.
Precizări:Originalul fiind citeţ ajută personalul de tren să identifice
cu uşurinţă înscrierile făcute, iar în cazul în care se fac ataşări sau
detaşări de vehicule feroviare, înscrierile făcute(calculele) să fie
corecte, astfel încât să nu existe riscul ca trenul să fie îndrumat
fără asigurarea procentului de frânare.

Operatorul de transport feroviar poate întocmi mai multe

copii în conformitate cu instrucţiunile proprii de lucru, o copie fiind
reţinută de către IDM.

Precizări:Se întocmeşte în mai multe exemplare pentru a se putea

depista dacă s-au făcut modificări ulterioare sau în caz de
pierdere/distrugere să mai rămână totuşi un exemplar cu ajutorul
căruia se dovedeşte că s-a întocmit, în situaţia unei eventuale
cercetări.
Personalul operatorului de transport feroviar calculează şi
înscrie în arătarea vagoanelor trenului, certificând sub
semnătură următoarele:

a) lungimea trenului şi numărul de osii;

b) tonajul trenului - net şi brut;

 c) masa necesară de frânat automat şi de menţinere pe loc
cu frâne de mână;

d) masa reală frânată automat şi de menţinere pe loc cu

frâne de mână.

Formularul arătarea vagoanelor trenului trebuie prevăzut cu

rubricile necesare consemnării acestor date.

Înainte de expedierea trenului, IDM este obligat să verifice,

folosind datele înscrise în arătarea vagoanelor trenului, dacă:

a) tonajul şi lungimea trenului sunt mai mici sau cel mult

egale cu cele prevăzute în livretul cu mersul trenurilor;

b) masa reală frânată automat este mai mare sau cel puţin
egală cu masa necesară de frânat automat;

c) masa reală de menţinere pe loc cu frâne de mână este

mai mare sau cel puţin egală cu masa necesară de
menţinere pe loc cu frâne de mână.

Pentru calculul masei necesare de frânat automat se

utilizează procentul de frânare înscris în livretul cu mersul
trenurilor.

Precizare: Procentele de frânare necesare menţinerii pe loc

sunt afişate în birourile IDM expeditor din staţiile de compunere
sau din staţiile din parcurs în care trenurile îşi modifică
compunerea, fiind stabilite de compartimentele tehnice ale staţiilor
pe baza Anexei Nr.33 din Regulamentul nr.006 şi a caietului cu
datele caracteristice ale secţiilor de circulaţie. Di motive
suplimentare de siguranţă la valorile stabilite conform Anexei Nr.33
se mai adaugă două procente.

Operaţiunile menţionate anterior se vor efectua în:

a) staţia de compunere/formare a trenului;

b) în staţiile din parcurs în care este prevăzută oprirea

trenului, în cazul în care se modifică compunerea trenului
sau în cazul în care în mod accidental în staţia respectivă
s-a efectuat izolarea frânei automate la unul sau mai
multe vagoane din compunerea trenului;

c) în prima staţie din parcurs, chiar dacă trenul nu are

prevăzută oprire, în cazul în care în mod accidental în
linie curentă, s-a efectuat izolarea frânei automate la unul
sau mai multe vagoane din compunerea trenului.

În cazul în care IDM constată că trenul nu îndeplineşte

condiţiile impuse pentru lungime, tonaj şi procentul de masă
frânată atât pentru circulaţie, cât şi pentru menţinerea pe loc cu
frâne de mână, trenul nu va fi expediat şi se avizează
reprezentantul operatorului de transport feroviar şi operatorul de
circulaţie.

Precizare: Se aviză:

-reprezentantul operatorului de transport feroviar pentru a

se lua măsuri de remediere;
 -operatorul RC pentru a lua măsuri de organizare a
circulaţiei, datorită faptului că trenul va urma să plece întârziat.

La trenurile deservite de şef de tren, originalul arătării

vagoanelor şi după caz pachetul cu documentele vagoanelor din
compunerea trenului, se predau acestuia.

La trenurile de marfă fără şef de tren, originalul arătării

vagoanelor şi, dacă există, pachetul cu documentele vagoanelor
din compunerea trenului se sigilează şi se predă mecanicului, fără
semnătură de primire, iar în cazul trenurilor cu multiplă tracţiune şi
fără şef de tren, acestea se predau mecanicului locomotivei din
capul trenului.

Mecanicul de la trenurile de marfă care nu sunt deservite de

şef de tren, nu va pleca cu trenul din staţie dacă nu se află în
posesia arătării vagoanelor şi a pachetului cu documente.

În staţiile în care se schimbă locomotiva trenului, precum şi

în staţia finală, se interzice mecanicului să plece cu locomotiva din
staţie dacă nu a predat arătarea vagoanelor şi pachetul cu
documente către agentul operatorului de transport feroviar; în
situaţiile schimbului de locomotivă sau în cazul scoaterii
locomotivei de pe tren, în staţii fără personal al operatorului de
transport feroviar, arătarea vagoanelor şi pachetul cu documente
se predau către personalul administratorului/gestionarului
infrastructurii feroviare, stabilit în PTE Fişa Nr.31.
 FIŞA nr. 31:Personalul AIF/GIF care înmânează ordinul
de circulaţie la trenurile de marfă şi primeşte arătarea
vagoanelor şi pachetul cu documentele vagoanelor din
compunerea trenului

Se stabileşte personalul care, din ordinul IDM dispozitor,

înmânează ordinul de circulaţie la trenurile de marfă.

De asemenea, în staţiile în care nu există personal al OTF,

atât în cazurile în care se schimbă locomotiva trenului, cât şi în
cele în care se scoate locomotiva de pe tren, se stabileşte
personalul AIF/GIF care primeşte arătarea vagoanelor şi pachetul
cu documentele vagoanelor din compunerea trenului.

Să se întocmească arătarea vagoanelor pentru trenul

prezentat în schiţa de mai jos(tren de marfă):
 Să se întocmească arătarea vagoanelor pentru trenul
prezentat în schiţa de mai jos(tren de călători):
3.2.6. Nota de frâne

Formularul „Nota de frâne” se întocmeşte de către

revizorul tehnic de vagoane, iar în staţia fără revizor tehnic de
vagoane, de către un agent autorizat să execute proba frânei
aparţinând operatorului de transport feroviar, conform
reglementărilor specifice în vigoare. IDM avizează mecanicul
prin ordin de circulaţie, că în compunerea trenului sunt vagoane
cu saboţi din materiale compozite tip K sau L-L, vagoane cu
frână nemoderabile la slăbire, vagoane cu frâne cu disc şi/sau
vagoane cu roţi mici pentru transportul autotrenurilor rutiere
conform menţiunilor din „Nota de frâne”.

Precizare: În situaţiile menţionate anterior este necesară

avizarea mecanicului de locomotivă prin ordin de circulaţie
asupra existenţei vagoanelor cu saboţi din materiale compozite
tip K sau L-L, vagoane cu frână nemoderabile la slăbire,
vagoane cu frâne cu disc şi/sau vagoane cu roţi mici pentru
transportul autotrenurilor rutiere, pentru ca acesta la frânările,
respectiv defrânările de serviciu să evite producerea de reacţii
în corpul trenului care pot duce la ruperea cuplelor implicit a
trenului.
Pentru trenul prezentat în schiţa de mai jos să se întocmească
Nota de frâne.
3.2.7. Nota de repartizare a frânelor de mână
 După verificarea arătării vagoanelor trenului IDM certifică
aceasta prin semnătură şi ştampila postului, pe fiecare exemplar al
arătării şi completează Nota de repartizare a frânelor de mână –

Nota de repartizare a frânelor de mână se completează de

către IDM, înainte de expedierea trenului şi se înmânează şefului
de tren sau mecanicului locomotivei care remorcă trenul în cazul în
care trenul nu este deservit de şef de tren, pentru a se putea
strânge frânele de mână necesare menţinerii pe loc; în cazul
trenurilor cu multiplă tracţiune şi fără şef de tren, nota de
repartizare a frânelor de mână se predă mecanicului locomotivei
din capul trenului.

Precizare: În situaţiile în care cu frânele de mână în bună

stare de funcţionare nu se asigură procentul de frânare la
menţinerea pe loc, diferenţa se poate completa cu saboţi de mână,
ţinând cont că un sabot de mână frânează 10 t.

Exemplu: Din Arătarea vagoanelor trenului 63121

prezentat în figura de mai jos reiese că procentul de frânare la
menţinerea pe loc nu este asigurat, motiv pentru care, în Nota de
repartizare a frânelor de mână – prezentată, se va face de către
IDM menţiunea corespunzătoare.

Tonaj necesar de frânat=58 t

Tonaj frânat real=20 t

Concluzie:Pentru asigurare se completează cu 4 saboţi de mână.

 2. Reguli generale la compunerea trenurilor

2.1.Definiţia trenului
 Se numeşte tren, un grup de vehicule feroviare legate
regulamentar între ele şi de locomotiva de remorcare, semnalizat
cu semnale de cap şi fine de tren.

Precizare:Se impune semnalizarea obligatorie cu semnale

de cap şi fine de tren pentru a se putea depista operativ dacă au
rămas vehicule feroviare din compunerea lui în linie curenta, la
defilarea acestuia, luându-se măsuri de oprire a îndrumării altor
trenuri cu linia curentă ocupată.

Automotoarele, ramele electrice sau diesel, UAM cu sau fără

vagoane, precum şi locomotivele izolate sunt considerate tot
trenuri.

2.2.Compunerea trenului

Fiecare tren trebuie să fie compus potrivit reglementărilor

specifice în vigoare, a prevederilor cuprinse în planul de formare a
trenurilor şi în livretele cu mersul trenurilor.

În cazul remorcării cu locomotivă împingătoare electrică sau

diesel electrică, ultimele 350 tone din tonajul trenurilor de marfă nu
vor avea în compunere vagoane goale sau vagoane încărcate cu
masa totală mai mică de 20 tone sau vagoane articulate, respectiv
vagoane multiple cu 2 elemente cuplate permanent (jumelate). În
cazul trenurilor compuse din vagoane pentru transportat Tir-uri
(vagoane Ro-La) pe 8 sau 10 osii ultimele 4 vagoane trebuie să fie
încărcate.
 Precizare:Forţa generată de locomotiva împingătoare, dacă
vagoanele de la urma trenului sunt uşoare favorizează mai ales în
curbă escaladarea de către buza bandajului a ciupercii şinei,
având ca urmare producerea de accidente feroviare –deraieri de
vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie.

Trenurile de marfă care sunt deservite de partidă de

manevră pe secţie, trebuie să aibă de regulă, în compunerea lor
un vagon de serviciu amenajat de către operatorul de transport
feroviar, în care ia loc partida de manevră pe secţie şi alţi agenţi.

Aranjarea vagoanelor în trenurile de marfă prevăzute în

livretul cu mersul trenurilor să circule în rangul VII, se face de
regulă în ordinea succesiunii staţiilor în care se manevrează.

Precizare:Aranjarea vagoanelor de marfă prevăzute în

livretul cu mersul trenurilor să circula în rangul VII, se face de
regulă în ordinea succesiunii staţiilor în care se manevrează din
motive de exploatare pentru ca operaţiile de ataşare-detaşare să
dureze cât mai puţin. De regulă aceste operaţii se execută cu
acces şi la liniile pe care se face circulaţia trenurilor.
Un vehicul feroviar din compunerea trenului se consideră:

a) cu frâna automată activă, când frâna automată este în stare

corespunzătoare de funcţionare şi este în acţiune;

b) cu frâna de mână activă, când aceasta este în stare

corespunzătoare de funcţionare şi dacă este deservită de
agent autorizat.

Dacă sunt îndeplinite concomitent condiţiile prevăzute

anterior, vehiculul se consideră cu frâna activă.

Frânele de mână şi de ţintuire în stare corespunzătoare de

funcţionare ale vehiculelor feroviare, trebuie să asigure menţinerea
pe loc a trenului pe panta caracteristică a secţiei de circulaţie.
Când frânele de mână nu sunt suficiente, diferenţa se
completează cu saboţi de mână.

Precizări:

- frâna de mână se află amplasată la capătul vagonului, şi

poate servii la asigurarea materialului rulant şi ca sistem de
frânare;

- frâna de ţintuire se află amplasată în partea laterală a

materialului rulant şi serveşte numai la asigurarea materialului
rulant contra fugirii;

- masa frânată a unui sabot de mână este de 10 tone. La o

diferenţă de 25t se vor utiliza 3 saboţi de mână.

Toate frânele automate în stare corespunzătoare de

funcţionare ale vehiculelor feroviare care intră în compunerea unui
tren, trebuie puse în acţiune.

Precizare: Prin această măsură se asigură o rezervă de

tonaj frânat care elimină riscul ca trenul să nu poată fi oprit pe
drumul de frânare stabilit.
 Se face izolarea frânelor automate la trenurile de marfă în
compunerea cărora intră:

- vehicule feroviare echipate atât cu frâna cu acţiune

rapidă cât şi vehicule feroviare echipate cu frâna cu
acţiune înceată, care nu permit schimbarea regimului
de frânare, caz în care se toate frânele de tipul
predominant, cu care se realizează tonajul frânat real
 mai mare, vor fi făcute active, iar cele de tipul
nepredominant se vor izola, avându-se în vedre ca
acestea să fie intercalate în compunerea trenului cât
mai uniform;

Precizare: Prin această măsură se evită apariţia de reacţii în

corpul trenului, în timpul frânărilor şi defrânărilor de serviciu ce pot
duce la ruperea trenului.

- vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din categoria

explozibililor a căror frână automată trebuie să fie
izolată şi mânerul robinetului de izolare sigilat.

Precizare: Prin această măsură se evită producerea de scântei în

timpul frânărilor care să ducă la detonaţia mărfii. .

Vagoanele cu frână automată activă, precum şi cele cu frână

de mână activă trebuie să fie aranjate în corpul trenului cât mai
uniform.

Precizare: Prin această măsură se evită apariţia de reacţii în

corpul trenului, în timpul frânărilor şi defrânărilor de serviciu ce pot
duce la ruperea trenului.

În trenurile de marfă nu trebuie să se găsească unul sau mai

multe grupuri de vagoane numai cu conductă generală de trecere,
fiecare grup cu un număr total de osii mai mare de:

a) 12 osii, între locomotivă şi primul vagon cu frâna

automată activă, precum şi în corpul trenului, între
două vagoane cu frână automată activă, pentru
 trenurile de marfă indiferent de rangul în care s-a
prevăzut să circule;

b) 4 osii înaintea ultimelor 3 vagoane din tren care trebuie

să aibă frâne automate active, pentru trenurile de
marfă care nu circulă în rangul VII;

Precizare: Prin această măsură se evită scăparea vehiculelor

feroviare în linie curentă după ruperea părţii de la urma trenului. În
momentul ruperii se produce frânarea automată a grupului de
vagoane şi menţinerea lui pe loc până la sosirea celui de al doilea
agent al trenului care are obligaţia de a strânge frânele de mână.

c) 4 osii înaintea vagonului de semnal, pentru trenurile de

marfă prevăzute să circule în rangul VII, numai dacă
sunt deservite de cel puţin un agent cu atribuţii pentru
menţinerea pe loc a trenului cu frâne de mână şi
pentru asigurarea vagoanelor contra fugirii.

Precizare: Prin această măsură prezenţa agentului face posibilă

intervenţia operativă a acestuia în acţionarea frânelor de mână.

Toate trenurile de marfă deservite de agenţi la urmă vor

avea vagon de semnal cu gheretă de frână corespunzătoare în
care va lua loc agentul.

Dacă trenul urmează să-şi schimbe în parcurs sensul de

mers, operaţie denumită în continuare rebrusment, personalul
operatorului de transport feroviar trebuie să compună trenul astfel
încât să fie respectate condiţiile prevăzute anterior, atât la
îndrumarea din staţia de compunere cât şi la îndrumarea din staţia
în care se face rebrusmentul.

În cazul trenurilor pentru care este prevăzută detaşarea de

grupe de vagoane în parcurs, personalul operatorului de transport
feroviar trebuie să compună trenul în staţia de compunere, astfel
ca după detaşarea fiecărei grupe, aranjarea vagoanelor în tren să
respecte condiţiile stabilite anterior.

Ultimul vagon al fiecărui tren, numit vagon de semnal,

trebuie să fie echipat cu frână activă, semnal de alarmă în stare
corespunzătoare de funcţionare şi să fie semnalizat conform
prevederilor Regulamentului de semnalizare CFR.
 În cazul trenurilor mixte şi de marfă, ultimul vagon din tren
trebuie să fie dotat şi cu gheretă de frână, dacă are agent la urma
trenului.

La trenurile convoaie de manevră prevăzute în livretele de

mers să circule pe toată distanţa cu locomotivă împingătoare
legată la tren şi frână, se admite ca acestea să circule fără ca
ultimul vagon să îndeplinească condiţiile impuse vagonului de
semnal.

Precizare: Existenţa locomotivei la urma trenului împiedică,

în cazul ruperii trenului, scăparea vehiculelor feroviare în linie
curentă. Funcţie care în celelalte situaţii este făcută de către
vagonul de semnal.

Dacă trenul îşi schimbă în parcurs sensul de mers, acesta

trebuie să aibă la ambele capete câte un vagon care să
îndeplinească condiţiile impuse vagonului de semnal.

La trenurile de marfă care circulă fără agent la urmă, se

admite ca ultimul vagon să nu fie echipat cu semnal de alarmă.

La trenurile de marfă, după vagonul de semnal se poate

ataşa un singur vehicul feroviar cu cel mult 6 osii sau două
vehicule feroviare legate între ele prin încărcătură comună sau prin
bare de prelungire, însă cel mult 8 osii, care nu corespund
condiţiilor tehnice ca să poată circula în corpul trenului.

Procentul real de masă frânată stabilit după ataşarea

vehiculelor feroviare de la aliniatul anterior, trebuie să fie cel puţin
egal cu procentul de masă frânată din livretul de mers pentru
trenul respectiv.

Vagoanele ataşate după ultimul vagon al trenului trebuie să

asigure menţinerea pe loc a lor pentru panta caracteristică de pe
secţia respectivă, prin strângerea frânelor de mână proprii.

Precizare: În această situaţia conducta generală de aer fiind

întreruptă, dacă se produce ruperea trenului la grupul de vagoane
aflate imediat după vagonul de semnal, să se poată face
asigurarea menţinerii pe loc prin strângerea frânelor de mână. De
regulă ultimul vehicul trebuie obligatoriu să aibă frână de mână
deservită de către un agent pentru a putea asigura imediat grupul
de vagoane.

Toate trenurile trebuie să fie frânate automat.

Masa frânată a vagoanelor cu frână activă din tren se

determină potrivit prevederilor din reglementările specifice.

Procentul de masă frânată reprezintă masa exprimată în

tone necesară a fi frânată ce revine fiecărei 100 tone din masa
brută a trenului.

Procentul de masa frânată minim stabilit trebuie să asigure,

după o frânare rapidă, oprirea trenului pe drumul de frânare
stabilit, în funcţie de panta caracteristică pe care o parcurge trenul,
la viteza maximă admisă.

Procentul de masă frânată minim pentru trenurile prevăzute

în graficul de circulaţie trebuie să fie trecut în livretele de mers.
 Se interzice îndrumarea trenurilor din staţiile de formare
precum şi din staţiile din parcurs unde se modifică compunerea
trenurilor, dacă nu au asigurate procentele de masă frânată de pe
întreaga distanţă de circulaţie a trenului şi care sunt trecute în
livretele de mers.

Exemplu: Un tren de călători are menţionat în livretul de mers

procentul de masă frânată de 100%, pe o anumită porţiune din
parcurs, conform vitezei maxime de circulaţie se poate asigura un
procent de frânare de 80%. Este interzisă modificarea compunerii
trenului prin ataşarea, de exemplu a unei locomotive în stare rece,
cu asigurarea procentului de frânare de 80% pentru porţiunea
unde viteza maximă de circulaţie permite acest lucru. Se poate
întâmpla să se producă o depăşire de semnal pe oprire datorită
lipsei de vigilenţă a mecanicului de locomotivă, iar IDM care a
verificat arătarea vagoanelor trenului să fie angrenat în
răspundere.

La data de 13.06.1989 s-a produs scăparea pe pantă a

trenului 20304 compus din 36 vagoane încărcate cu cărbune
2794 tone, lungime 585 m, remorcat cu locomotiva EA-049 între
staţiile Pietrele Albe-Meri, secţia Livezeni-Tg.Jiu Regionala CF
Craiova.

La data de 13.06.1989, locomotiva electrică EA-049, a fost

îndrumată de la Remiza Petroşani la Staţia Livezeni, de unde
conform programului de circulaţie urma să remorce trenul 20304,
navetă de cărbune.

Îndrumarea locomotivei de la Staţia Petroşani la Staţia

Livezeni s-a făcut fără dispoziţie scrisă din partea Regulatorului
de circulaţie Petroşani şi fără ca să fie urmărită în continuare
până la intrarea pe tren.

Astfel, în loc ca locomotiva EA-049 să fie regarată în Staţia

Livezeni în aşteptarea trenului 71043/20304 de la Iscroni,
aceasta este expediată din Staţia Livezeni spre Staţia Iscroni
din dispoziţia verbală a IDM de serviciu la Staţia livezeni.

Locomotiva izolată EA-049 ajunge la Staţia Iscroni la ora

16,29, unde IDM dispune ataşarea ei la urma trenului 71043, aflat
la linia 6, tren având în cap locomotiva EA-672, cu probă
completă efectuată de revizorii tehnici de vagoane din Staţia
Iscroni terminată la ora 16,30.

Mecanicul ajutor leagă locomotiva EA-049 de ultimul

vagon dar numai la tren nu şi la frână, deficienţă nesesizată
de mecanicul de locomotivă care avea obligaţia de a
supraveghe legarea corectă a locomotivei la tren.

De asemenea IDM din Staţia Iscroni nu avizează prin ordin

de circulaţie pe mecanicul locomotivei EA-672 că circulă cu
’’locomotivă împingătoare legată la tren şi frână’’ şi nu
completează rubrica’’ Personal de tracţiune şi celelalte
locomotive în acţiune’’ din capitolul I al foii de parcurs.
 Mecanicul EA-049 nu a comunicat prin radiotelefon cu
mecanicul EA-672 din acpul trenului-deşi instalaţia RTF de la
ambele locomotive funcţiona normal şi nu i-a transmis acestuia că
s-a legat la tren şi frână, că a încuiat robinetul KD.2 din postul de
conducere, în poziţia II neutră şi că a izolat instalaţia INDUŞI, aşa
cum prevăd reglementările instrucţionale.

La rândul său mecanicul locomotivei EA-672 acceptă să

plece cu trenul 71043 fără a fi în posesia documentelor trenului,
respectiv a notei de repartizare a frânelor de mână care trebuie
manipulate în cazul în care se impune ţintuirea trenului în
pantă.Arătarea vagoanelor a fost predată de către IDM din Staţia
Iscroni mecanicului de la locomotiva împingătoare EA-049 şi în
plus nu s-a înmânat personalului de locomotivă nota de
repartizare a frânelor de mână ce trebuiau manipulate de către
mecanicul ajutor pentru menţinerea pe loc a trenului.

Trenul 71043 este expediat de la Staţia Iscroni la ora 16,49,

mecanicul de pe locomotiva EA-672 luând la cunoştinţă că are
legată la urma trenului o altă locomotivă numai ca urmare
verificării circulaţiei trenului în curbă de mecanicul ajutor la
intrarea în Staţia Livezeni.

Trenul ajunge la Staţia Livezeni la linia 2 la ora 16,56, unde

se dezleagă imediat locomotiva EA-672, aceasta plecând spre
Staţia Petroşani la ora 17,00 ca tren 28107.

Trenul 71043 schimbă numărul în 20304, programat să fie

îndrumat spre Staţia Tg.Jiu cu locomotiva EA-049. Odată cu
trecerea conducerii trenului asupra altei locomotive, conform
Instrucţiei Nr.6(în vigoare la acea dată), era obligatorie
efectuarea probei de continuitate.

Agentul autorizat pentru proba frânei în Staţia Livezeni se

afla la liniile 3 şi 4 pentru manevra de combinare a trenului 20128
respectiv pentru proba de continuitate a acestuia.

IDM de serviciu în Staţia Livezeni nu a desemnat agentul

autorizat să efectueze proba de continuitate la trenul 20304 şi a
efectuat comandă de ieşire a trenului 20304 de la linia 2 a staţiei
în direcţia Strîmbuţa în baza comunicării prin RTF de către
mecanicul de locomotivă că ’’ frâna trenului este în regulă’’ fără
să urmărească dacă mecanicul ajutor a efectuat proba de
continuitate.

Mecanicul EA-049 a încercat să demareze trenul şi a

constatat că acesta este frânat(trenul a fost oprit în Staţia
Livezeni prin depresiunea făcută în conducta generală de
locomotiva EA-672, iar realimentarea conductei nu s-a mai
realizat datorită nelegării la tren şi frână a locomotivei EA-049).

Încercarea de demarare s-a făcut până pe treapta a 3-a a

graduatorului, la un curent mediu pe motoarele de tracţiune de
cca. 1000A.

Mai mult mecanicul a încercat şi comprimarea trenului în

vederea demarării lui de la linia 2 a Staţiei Livezeni. De precizat
că mecanicul după ce a schimbat postul de conducere al
locomotivei EA-049 la linia 2 a Staţiei Livezeni, nu a constatat că
alimentarea trenului s-a făcut prea repede.La rândul său,
mecanicul ajutor, preocupat să se spele pe mâini pentru a servii
masa, după ce trenul 71043 a garat în Staţia Livezeni, nu s-a
deplasat imediat în postul de conducere pentru trenul 20304 şi nu
a urmărit dacă s-a efectuat proba de continuitate.

În situaţia în care nu a reuşit să demareze trenul 20304,

mecanicul a trimis mecanicul ajutor să acţioneze valvele de
descărcare a cilindrilor de frână.Mecanciul ajutor acţionează
câteva valve de descărcare a cilindrilor de frână, derfrânând
astfel trenul şi se întoarce la locomotivă.

Pe baza comunicării mecanicului că frâna este în regulă şi a

indicaţiei permisive a semnalului de ieşire de la linia 2 IDM
expediază trenul la ora 17,27(deşi din registrul de mişcare, rezultă
că trenul a plecat la ora 16,56).

Până la Staţia Strâmbuţa trenul atinge o viteză de 50 km/h.

Încercând să verifice eficacitatea frânei automate a trenului

mecanicul constată că acesta nu ţine la frână, acţionează frâna
directă din postul de conducere şi indică mecanicului ajutor să
strângă frânele de mână din ambele posturi ale locomotivei.

Prin instalaţia de radiotelefon solicită IDM din staţia Pietrele

Albe să i se facă parcurs de trecere pentru că nu poate oprii
trenul. Luând legătura cu Regulatorul de circulaţie, IDM transmite
operatorului RC scăparea pe pantă a trenului 20304, situaţie în
care pentru limitarea urmărilor-s-a asigurat parcurs de trecere pe
linie directă prin Staţiile Pietrele Albe şi Lainici, respectiv primirea
lui pe linia de garaj drezina pantograf, linie de garaj ce se ramifică
din linia 7 cap.X Staţia Meri.
 Personalul care a asistat la defilarea trenului pe distanţa
Strîmbuţa-Meri(IDM din Staţiile Pietrele Albe, Lainici, revizorii de
cale) au constatat efect de frânare-saboţi aplicaţi pe roţi şi
scântei-numai la locomotiva EA-049 nu şi la vagoanele din
compunerea trenului.

Trenul 20304 trece prin Staţia Pietrele Albe cu viteza de 88

km/h sporindu-şi în continuare viteza până la 98 km/h.

În zona km 104+900 între staţiile Pietrele Albe-Lainici la

viteza de 98 km/h se produce ruperea părţii din urmă a trenului(17
vagoane), din care 16 au deraiat vagonul de semnal rămânând pe
linie.

În urma ruperii trenului nu se produce frânarea acestuia,

locomotiva cu cele 19 vagoane continuând să ruleze până la
intrarea în Staţia Lainici unde deraiază toate cele 19 vagoane. În
urma deraierii se produce şi ruperea cuplei de la locomotiva EA-
049 care circulă în continuare până la Staţia Meri.

Locomotiva izolată nu a putut fi oprită întrucât pe distanţa

Lainici-Livezeni a frânat continuu şi foarte puternic, saboţii s-au
încălzit excesiv coeficientul de frecare şi efectul de frânare fiind
astfel mult diminuat şi a circulat la Staţia Meri unde reuşeşte să
reducă viteza până la 20 km/h fiind introdusă pe linia de garare a
drezinei pantograf, linie de garaj ce se ramifică din linia 7 cap.X
Staţia Meri, unde se opreşte la ora 17,42 deraind în prisma de
balast a opritorului fix.
 Tonajul maxim şi lungimea maximă a trenurilor se stabilesc
prin planul de mers al trenurilor şi se trec în livrete de mers.

Trenurile trebuie compuse astfel încât tonajul şi lungimea

acestora să nu depăşească valorile maxime prevăzute în mersurile
întocmite pentru acestea. În mod excepţional, la cererea scrisă a
operatorului de transport feroviar interesat, se admite îndrumarea
trenurilor mai lungi decât lungimea maximă prevăzută, numai cu
dispoziţie scrisă a operatorului de circulaţie care stabileşte şi
condiţiile de circulaţie.

Precizări: Îndrumarea trenurilor cu un tonaj mai mare decât cel

stabilit în livretele de mers duce la:

-prelungirea timpilor de mers şi întârzieri în circulaţia trenurilor;

-suprasolicitarea respectiv uzura mijlocului de remorcare;

-în cazul opririlor neprevăzute în linie curentă sau la semnale cu

indicaţia pe oprire trenul nu mai poate demara.

Îndrumarea trenurilor cu o lungime mai mare decât cea

stabilită în livretele de mers duce la imposibilitatea garării lor în
punctele de secţionare, nerespectarea încrucişărilor stabilite în
graficul de circulaţie, efectul fiind producerea de întârzieri în
circulaţia trenurilor.
 Tonajul trenului se compune din masa proprie a tuturor
vehiculelor din tren - respectiv tara - la care se adaugă masa
încărcăturii lor.

La calculul tonajului trenului nu se ia în considerare masa

locomotivelor în acţiune din tren şi nici masa locomotivelor care au
participat la remorcarea trenului pe o anumită porţiune de linie şi
nu mai sunt în acţiune.
 Masa proprie a vagoanelor - respectiv tara - este înscrisă
pe longeroane sau pe pereţii laterali ai vagoanelor.

Precizare:Pentru a nu se confunda cu celelalte date

inscripţionate pe vagon tara este singura valoare exprimată în
unităţi de măsură kilograme.

Masele proprii ale vehiculelor se rotunjesc la valori întregi;

valorile cuprinse între 0,001 ÷ 0,499 tone se neglijează, iar valorile
cuprinse între 0,500 ÷ 0,999 tone se rotunjesc la întreg.

Precizare:Este necesară rotunjirea acestor valori pentru ca

cel care întocmeşte arătarea vagoanelor să poată calcula operativ
tonajul brut al trenului..
 Masa încărcăturii vagoanelor la trenurile de călători, care
circulă cu viteze maxime de 140 km/h, se stabileşte astfel:

a) la vagoanele de călători, speciale şi de dormit, care au

indicat numărul de locuri, indiferent de numărul osiilor,
masa încărcăturii se stabileşte luând câte 100 kg
pentru fiecare loc din vagon;

b) la vagoanele din categoriile de mai sus care nu au

indicat numărul de locuri, precum şi la vagoanele
restaurant - V.R. -, poştă - T -, de bagaje - F -, poştă
şi bagaje - T.F. - şi la vagoanele de marfă care
transportă călători, masa încărcăturii se stabileşte
luând câte 1 tonă pentru fiecare osie a vagonului;
c) în cazul trenurilor de călători care au în compunere
vagoane pentru transportul autoturismelor, cu sau
fără rulotă, masa încărcăturii se stabileşte luând în
calcul 2 tone pentru fiecare autoturism şi 1 tonă
pentru fiecare rulotă.

Masa încărcăturii vagoanelor la trenurile de călători, care

circulă cu viteze peste 140 km/h, se stabileşte în modul următor:

a) în cazul vagoanelor de călători, speciale şi de dormit,

masa încărcăturii este cea înscrisă pe partea laterală
a vagonului;
 b) pentru alte tipuri de vagoane, dacă masa totală nu
este înscrisă pe partea laterală a vagonului, se va
proceda conform alin. (4) lit. b) din prezentul articol.

La trenurile etajate pentru tară şi încărcătură, se vor lua în

calculul tonajului trenului valorile inscripţionate pe vagoanele de
capăt ale trenului etajat.

La vagoanele de marfă, masa încărcăturii este cea stabilită

în documentele de transport.

Masa proprie în stare goală sau în stare încărcată a

locomotivelor, automotoarelor şi ramelor electrice este stabilită în
Anexele 1, 4 şi 5 din Regulamentul Nr.006; pentru locomotivele şi
automotoarele de fabricaţie străină (ex. locomotive tip DE 621
EGM, diesel hidraulice modernizate ALSTOM, electrice
modernizate SIEMENS, automotoare tip DESIRO, LVT-LVS seria
790) datele caracteristice ale acestora se vor lua din instrucţiunile
proprii de întreţinere, exploatare şi deservire.
 Calculul lungimii trenului se face în metri, după întocmirea
arătării vagoanelor, pe baza datelor şablonate pe vehiculele din
tren, la care se adaugă şi lungimea locomotivelor care remorcă
trenul, inclusiv a locomotivei împingătoare legată la tren şi frână.
Pentru vehiculele care nu au şablonată lungimea reală se
socotesc câte 5 m pentru fiecare osie, iar vehiculele cu mai mult
de 4 osii se consideră drept vehicule cu 4 osii. La stabilirea
lungimii trenurilor, pentru fiecare locomotivă se iau în calcul câte
25 m, fracţiunile sub 0,5 m se neglijează, iar fracţiunile de 0,5 m şi
mai mari se rotunjesc la 1 m.

Precizări: Este necesară rotunjirea acestor valori pentru ca cel

care întocmeşte arătarea vagoanelor să poată calcula operativ
lungimea trenului.

Când valoarea nu este înscrisă pe vagon pentru un

vagon pe 8 osii, se vor lua în calcul:

Vagon pe 4 osii X 5 m= 20m.

 După terminarea operaţiilor de compunere a unui tren,
acesta se acoperă în ambele capete cu discuri roşii şi se pune la
dispoziţia personalului de vagoane pentru efectuarea reviziei
tehnice şi a probei de frână, în vederea expedierii. Ridicarea
discurilor de acoperire se face de către personalul de vagoane
după terminarea reviziei tehnice şi a probei de frână.

Amplasarea, iluminarea, şi depozitarea discurilor roşii se fac

de către personalul operatorului de transport feroviar care
compune trenul şi se stabilesc în PTE Fişa Nr.26.

Prevederi de amănunt privind avizarea punerii trenurilor la

dispoziţia personalului care execută revizia tehnică şi proba de
frână în vederea expedierii, precum şi a terminării acestora se
stabilesc în PTE Fişa Nr.26.

FIŞA nr. 26 PTE:Modul de acoperire a garniturilor

trenurilor după terminarea operaţiilor de compunere şi a
vagoanelor aflate la liniile de încărcare-descărcare

Se stabilesc liniile din staţie afectate efectuării reviziei

tehnice şi probei de frână la garniturile sau grupurile de vagoane
compuse în staţie sau pe LFI racordate din staţie.

Se stabileşte modul de acoperire a garniturilor sau grupurilor

de vagoane după terminarea operaţiilor de compunere a acestora,
în vederea efectuării reviziei tehnice şi a probei de frână la
vagoane de către personalul de vagoane.
 Se arată cum se efectuează acoperirea garniturilor sau
grupurilor de vagoane de către personalul de vagoane, cum se
fac comunicările, şi unde şi de către cine se înregistrează acestea.
Se stabileşte cine ridică discul roşu de acoperire în vederea legării
locomotivei la tren sau în vederea expedierii trenului.

Se stabileşte în amănunt modul de executare a manevrei la

liniile acoperite cu discuri roşii mobile, după avizarea personalului
care execută intervenţii sau reparaţii la vagoane, respectiv care
participă la încărcarea-descărcarea vagoanelor şi numai după
ridicarea discurilor roşii.

Se precizează obligaţia personalului de vagoane de a nu

începe operaţiunile de revizie tehnică şi de probă a frânelor , decât
după ce garniturile sau grupurile de vagoane au fost acoperite în
conformitate cu reglementările specifice în vigoare.

Se stabilesc obligaţiile personalului care efectuează

acoperirea garniturii sau grupurilor de vagoane privind iluminarea
discurilor roşii pe timp de noapte.

5. Semnale aplicate la trenuri

Trenurile şi vehiculele feroviare izolate în circulaţie se

semnalizează, ziua şi noaptea, cu semnale optice.
 Precizări: Se impune semnalizarea trenurilor şi vehiculelor
feroviare din următoarele motive:

-se evită ciocnirea lor cu alte trenuri sau vehicule feroviare

prin sesizarea prezenţei lor pe linie. Culorile folosite în
semnalizarea trenurilor , vehiculelor feroviare precum şi la
locomotiva de manevră sunt:

a).roşu-ordonă oprirea;

b).albastru-ordonă oprirea pentru mişcările de manevră.

Excepţie de la precizarea anterioară se regăseşte la

vehiculul feroviar din capul trenului, motivat de faptul că în acest
caz este necesară o iluminare corespunzătoare, pentru mecanicul
de locomotivă/agentul care îl deserveşte să poată urmării
parcursul sau eventuale obstacole pe linie.

-se poate face o gestionare corespunzătoare a liniei curente din

punct de vedere al stării de liber sau ocupat, de către personalul
cu atribuţii de serviciu în acest sens.

Toate semnalele aplicate la vehicule feroviare, în descrieri

sau figuri, ca şi pe teren, se consideră din punct de vedere al
denumirii lor - dreapta sau stânga - ca văzute din faţă.

Semnalele folosite sunt de două feluri:

-de cap de tren;

-de fine de tren.

 Semnalele de "cap de tren" sunt semnalele care se aplică
pe primul vehicul în sensul de mers al trenului.

Semnalele de "fine de tren" sunt semnalele care se aplică

pe ultimul vehicul feroviar din tren.

Vehiculele care circulă izolat, trebuie să fie semnalizate ca şi

trenurile cu semnale "cap de tren" şi "fine de tren".

Mecanicii vor putea folosi lumina farului central dacă au

nevoie de vizibilitate pe linie, precum şi la restricţii de viteză, însă
fără a stânjeni vizibilitatea mecanicilor de pe trenurile care circulă
în sens contrar.

Pentru circulaţia mijloacelor de ajutor pe linie curentă

închisă, pe timp de noapte sau în condiţii de vizibilitate redusă, se
va folosi semnalizarea trenurilor de călători şi mixte.

Dacă trenul circulă pe linia din dreapta a căii duble,

înseamnă că trenul circulă pe "linie normală" sau "în sensul
normal de circulaţie" al căii duble.

Semnalizarea trenurilor, dacă circulă pe linie simplă sau în

sensul normal de circulaţie al căii duble, se face în felul următor:

a. Semnale de "cap de tren":

Semnalizarea locomotivei din capul trenului.

Ziua - două faruri în partea de jos;

Noaptea - două faruri în partea de jos, cu lumină albă.

În mod excepţional, la circulaţia trenurilor prin împingere

între staţiile Bucureşti Nord - Bucureşti Griviţa, Bucureşti Nord -
Bucureşti Basarab şi între Bucureşti Griviţa - Bucureşti Nord,
Bucureşti Basarab -Bucureşti Nord, trenurile îşi vor menţine
semnalizarea corespunzătoare sosirii, respectiv plecării, iar pe
scara primului vagon din capul garniturii - vagonul de semnal - se
va posta conductorul de tren care deserveşte acest vagon, dotat
cu rechizitele necesare.

Semnalizarea primului vagon din capul unui tren împins pe

linie simplă sau în sensul normal de circulaţie al căii duble.

Ziua - două felinare în partea de jos - semnalul este dublat de un

agent, care are steguleţ galben şi fluier de mână.

Noaptea - două felinare în partea de jos, cu lumină albă –

semnalul este dublat de un agent care are lanternă cu lumină albă
şi fluier de mână.
b.Semnale de "fine de tren":

Semnale de fine de tren de călători şi mixte.

Ziua - un disc de culoare roşie cu marginea albă, reflectorizant

aplicat în cârligul de tracţiune peste cupla pusă în prealabil în
cârlig şi cu două felinare - aplicate sau existente prin construcţia
vagonului, în partea de jos a ultimului vagon.

Noaptea - un disc de culoare roşie cu marginea albă,

reflectorizant, aplicat în cârligul de tracţiune peste cupla pusă în
prealabil în cârlig şi două lumini roşii, în partea de jos a ultimului
vagon.

Precizări : Cupla pusă în cârligul de tracţiune confirmă faptul

că trenul este întreg, la un tren care se rupe nu se poate regăsii
cupla pusă în cârligul de tracţiune.

Din motive suplimentare de siguranţă se utilizază în afară de

discul reflectorizant şi două lămpi frontale noaptea iluminate pentru
ca vagonele să fie protejate de ciocnirea cu alt tren, prin sesizarea
prezenţei lor pe linie. Se folosesc două lămpi pentru ca în situaţia
în care la una se arde becul să rămână cel puţin una în funcţie.
 Semnale de fine de tren de marfă.

Ziua şi noaptea - un disc de culoare roşie cu margine albă,

reflectorizant, aplicat în cârligul de tracţiune peste cupla pusă în
prealabil în cârlig.

Precizare: La trenul de marfă semnalizarea este mai simplă ca la

un tren de călători pentru că costurile ar fi prea mari pentru
asigurarea unei semnalizări similare cu cea de la trenurile de
călători precum şi datorită faptului că prin natura serviciului de
transport marfa nu este la fel de importantă ca viaţa călătorilor.

Pe timp de zi, dacă ultimul vagon din trenul de călători sau

mixt are prin construcţie lămpi finale fixe de culoare roşie, atunci
se aplică numai discul de culoare roşie cu margine albă şi trenul
se consideră semnalizat corect.

Pe timp de noapte iluminarea lămpilor roşii frontale ale

vagoanelor de călători este admisă numai la vagonul de semnal, în
care caz personalul de tren va aplica numai discul roşu. Dacă
lămpile frontale ale vagonului nu se pot ilumina, se vor aplica
lămpile finale.

Iluminarea chiar şi numai a unei singure lămpi roşii frontale la

vagoanele din compunerea trenului, în afara vagonului de semnal,
ordonă oprirea. Trenul va fi oprit în prima staţie, chiar dacă nu are
oprire, în vederea remedierii neajunsului.

Precizare : În situaţia prezentată anterior dacă se produce

ruperea trenului, chiar la vagonul din corpul trenului cu lămpile
frontale aprinse, personalul cu atribuţii de supraveghere prin
defilare poate fi dus în eroare că trenul este complet când de fapt
linia curentă poate să rămână ocupată cu partea ruptă din tren.

Dacă lipseşte discul reflectorizant, însă ultimul vagon are

cupla pusă în cârlig, trenul este considerat a fi întreg şi va fi oprit
pentru semnalizare.

Existenţa discului reflectorizant în cârligul de tracţiune, fără

însă a fi aplicată în cârlig şi cupla de tracţiune, nu constituie motiv
de oprire a trenului.

Dacă la finele trenului lipseşte discul reflectorizant, iar cupla

nu este aplicată în cârligul de tracţiune, trenul va fi oprit
considerându-se că nu este întreg.
 Semnalizarea trenurilor de călători formate din automotoare
sau rame la care nu se poate utiliza discul „fine de tren”, de
culoare roşie cu marginea albă, se face prin două lumini de
culoare roşie, atât ziua cât şi noaptea.

În cazul în care automotorul sau rama circulă remorcat,

semnalizarea „fine de tren” se face prin două lumini de culoare
roşie, atât ziua cât şi noaptea.
 Dacă una dintre liniile căii duble este închisă pentru
circulaţie, indiferent de sensul de mers, trenurile vor păstra
semnalizare pentru circulaţia pe linie simplă.

Precizare: Riscul de a se îndruma tren contra tren este eliminat cu

ajutorul interdependenţei create de instalaţie , care exclude astfel
eroarea umană, fapt care face ca indiferent de sensul de circulaţie
să se păstreze semnalizarea de cap şi fine de tren.

Dacă există instalaţii de bloc de linie automat banalizat sau

bloc de linie automat specializat cu dependenţe de excludere între
staţii pentru linia din stânga a căii duble, înseamnă că trenul
circulă pe "linia din stânga a căii duble".

Dacă circulă „pe linia din stânga a căii duble” trenul îşi va
menţine semnalizarea normală.

Precizare: Riscul de a se îndruma tren contra tren este

eliminat cu ajutorul interdependenţei create de instalaţie , care
exclude astfel eroarea umană, fapt care face ca indiferent de
sensul de circulaţie să se păstreze semnalizarea de cap şi fine de
tren.

Pe linii duble, dacă prin excepţie se permite circulaţia şi pe

linia din stânga a sensului de mers şi nu există instalaţii de bloc de
linie automat banalizat sau bloc de linie automat specializat cu
dependenţe de excludere între staţii pentru linia din stânga a căii
duble, înseamnă că trenul circulă pe "linie falsă".
 Semnalizarea trenurilor care circulă pe linie falsă se face
după cum urmează:

a).Semnale de “cap de tren”

Semnalizarea locomotivei din capul trenului, care circulă pe

linie falsă

Ziua - o paletă alb cu roşu pe tamponul din dreapta-ca în figură

Noaptea - două faruri în partea de jos, dintre care cel din dreapta
cu lumină roşie, iar cel din stânga cu lumină albă-ca în figură

Precizare: În acest caz apare posibilitatea producerii

îndrumării de tren contra tren, datorită erorii umane, nu se poate
împiedica acest lucru cu ajutorul instalaţiei, fapt care duce la
utilizarea culorii roşu(ordonă oprirea) pe partea dreaptă(locul unde
sunt amplasate de regulă semnalele şi indicatoarele), la
semnalizarea locomotivei din capul trenului, astfel încât să se
elimine pe cât posibil ciocnirea cu alt tren.

Semnalizarea primului vagon din capul trenului împins de

locomotivă, pe linie falsă
Ziua - un disc alb cu roşu pe tamponul din dreapta şi două felinare
în partea de jos – ca în figură; semnalul este dublat de un agent cu
steguleţ galben şi fluier de mână

Noaptea - două felinare în partea de jos, dintre care cel din

dreapta cu lumină roşie, iar cel din stânga cu lumină albă – ca în
figură; semnalul este dublat de un agent, care are lanternă cu
lumină albă şi fluier de mână

b).Semnale de "fine de tren"

Semnalizarea de "fine de tren" a unui tren care circulă pe linie

falsă este aceeaşi ca şi a unui tren care circulă pe linie normală.

Semnalizarea locomotivelor împingătoare se face după cum

urmează:

a).Dacă locomotiva împingătoare merge până la staţia vecină,

trebuie să fie semnalizată la fel ca locomotiva izolată.

b).Dacă locomotiva împingătoare merge până la un anumit punct

al liniei şi urmează să se înapoieze de acolo în staţia de plecare,
locomotiva va fi semnalizată astfel:
 -Dacă împinge trenul:

Ziua - două felinare în partea de jos înainte şi două felinare în

partea de jos şi un disc alb cu roşu la urmă, pe tamponul din
dreapta sensului de mers;

Noaptea - două lumini albe înainte, iar la urmă o lumină roşie pe

dreapta şi una albă pe stânga.

-Dacă se înapoiază în staţie, atât ziua cât şi noaptea, va

avea aceeaşi semnalizare ca mai sus.

Precizare: În acest caz apare posibilitatea să se îndrume alt

tren care să întâlnească locomotiva împingătoare la înapoierea în
staţie , tren îndrumat datorită erorii umane prin neverificarea garării
locomotivei împingătoare în staţie, fapt care duce la utilizarea
culorii roşu(ordonă oprirea) pe partea dreaptă(locul unde sunt
amplasate de regulă semnalele şi indicatoarele), la semnalizarea
părţii din urmă a locomotivei împingătoare, astfel încât să se
elimine pe cât posibil ciocnirea trenului cu locomotiva împingătoare
la înapoierea în staţie.

În toate cazurile, la vagonul de semnal se menţin semnalele

normale de fine de tren.

Plugurile de zăpadă, în acţiune de deszăpezire, vor avea ca

semnale de “cap” şi "fine" de tren felinare corespunzătoare, cu
lumini de culoare galbenă, atât ziua cât şi noaptea.

Precizări:
 -Conform semnificaţiei culorilor de bază utilizate în
semnalizare culoarea galben nu ordonă oprirea, în schimb permite
circulaţia trenurilor şi ordonă reducerea vitezei în vederea opririi la
semnalul următor dacă acesta indică oprirea…..

-Pe timp nefavorabil trenurile pot circula după plugul de

zăpadă, motiv pentru care la semnalizarea plugului de zăpadă s-a
eliminat culoarea roşu care ar fi ordonat oprirea pentru trenul care
se îndrumă după plugul de zăpadă. Culoarea galben percepută de
mecanicul trenului care urmăreşte plugul de zăpadă va avea
semnificaţia că poate circula însă cu atenţie luând măsuri de
oprire dacă se impune.

Noaptea, sau în condiţii de vizibilitate redusă, vehiculele cu

sau fără motor, care se pot scoate de pe linie cu braţele, se
semnalizează cu lumină roşie atât înainte cât şi înapoi, în toate
cazurile.

În afară de această semnalizare, vehiculele fără motor, care

se pot scoate de pe linie cu braţele - vagonete de cale, cărucioare
de măsurat calea, cărucioare-defectoscop, drezine de mână etc. -
dacă nu circulă la “cale liberă”, trebuie să fie acoperite, după cum
urmează:

-vehiculele încărcate precum şi monoraiurile care transportă

şine de cale ferată sau materiale grele trebuie să fie acoperite în
ambele sensuri, la o distanţă de minim 1000 m, atât ziua cât şi
noaptea, prin agenţi de semnalizare înzestraţi cu: radiotelefon,
ceas, extras din mersul trenurilor, steguleţ, fluier iar pe timp de
noapte şi în condiţii de vizibilitate redusă în loc de steguleţ se va
folosi lanterna;

-vehiculele goale, trebuie să fie acoperite în ambele sensuri,

prin agenţi de semnalizare numai dacă trec peste poduri mai lungi
de 30 m, prin tuneluri sau dacă vizibilitatea este sub 1000 m.

Precizări:

-În situaţiile în care aceste vehicule se îndrumă pe bază de cale

liberă se elimină riscul ca ele să fie lovite de trenurile în circulaţie,
prin ocuparea liniei curente ;

-În celelalte situaţii trebuiesc luate măsurile prezentate anterior

motivat de faptul că ele trebuie scoase de pe linie la apropierea
unui tren, avându-se în vedre faptul că atunci când sunt încărcate
scoaterea de pe linie şi asigurarea gabaritului de liberă trecere
durează mai mult, iar când sunt goale măsurile suplimentare de
siguranţă se iau numai în situaţiile în care scoaterea de pe linie
este dificilă datorită caracteristicilor lucrării de artă sau se poate
face cu întârziere datorită condiţiilor de vizibilitate.

7. Aranjarea vagoanelor în trenurile de marfă

Dacă prin avizul de circulaţie emis de diviziile Linii şi

Instalaţii, respectiv de Direcţia Trafic din cadrul „CFR” SA - pe
baza căruia se întocmeşte aprobarea de circulaţie - sau dacă prin
reglementări specifice nu s-a menţionat modul de aranjare în tren
a acestor transporturi, se va proceda :

Transporturile efectuate în vagoane de construcţie specială

pe 2, 4 sau 6 osii se aranjează în partea a doua a trenului.

Precizări: Se evită apariţia de sarcini concentrate care pot

afecta structura de rezistenţă a lucrărilor de artă.

Următoarele transporturi vor fi introduse numai în trenuri

speciale, formate din cel mult 60 osii şi care vor circula fără
locomotivă împingătoare:

a) vagoanele pe 8 sau mai multe osii vor avea

intercalate între ele sau între ele şi locomotiva de
tracţiune grupuri de vagoane pe 2 sau 4 osii, totalizând
cel puţin 12 osii, iar când anumite poduri nu permit
circulaţia în acest fel, atunci grupurile de vagoane
intercalate vor fi de cel puţin 20 osii;

b) vagoanele pe 8 sau mai multe osii vor fi aranjate de

la urma trenurilor spre locomotivă, în ordinea
descrescătoare a osiilor.

Precizări: Se evită apariţia de sarcini concentrate care pot

afecta structura de rezistenţă a lucrărilor de artă.
 Când transportul este însoţit de un vagon cu contur, atunci
între aceste vehicule feroviare se va intercala un grup de 8 osii cu
frână automată activă, goale sau încărcate cu gabaritul normal, în
vederea asigurării drumului de frânare, în cazul când conturul
atinge lucrarea de artă.

Precizări: Cele 8 osii de siguranţă coraborat cu viteza redusă

de circulaţie a transportului, peste punctele criticeal parcursului,
asigură drumul de frânare necesar pentru oprirea trenului după
acţionarea semnalului de alarmă de către însoţitorii transportului
când siguranţa circulaţiei a fost pusă în pericol.
 După vagonul de semnal, se poate aranja numai un singur
cuplu cu maxim 8 osii pentru vagoanele cu încărcături lungi, legate
între ele prin încărcătură sau prin bare de prelungire.

Precizări: Cuplul respectiv întrerupe conducta generală de

aer astfel încât dacă s-ar introduce în corpul trenului, în momentul
ruperii trenului, grupul de vagoane de la urmă ar fi scăpat în linie
curentă ducând la producerea de incidente feroviare cum ar fi:

Grupa A pct.1.4.-Scăpări de vehicule feroviaredin linie

curentă sau din puncte de secţionare, care se angajează pe
parcursul de primire sau expediere sau pe linia de
evitare/scăpare.

Vagoanele respective trebuiesc să fie înzestrate cu frâne de

mână în bună stare de funcţionare deservită de agent astfel încât
dacă se produce ruperea să poată fi oprite imediat. Frânele de
mână în bună stare de funcţionare trebuie să asigure pentru grupul
de 8 osii de la urma trenului procentul de frânare la menţinerea pe
loc pentru panta caracteristică cu valoarea cea mai mare pentru
întreaga secţie de circulaţie pentru ambele sensuri de mers.

După locomotiva trenului şi la urma trenului trebuie introduse

ca vagoane de siguranţă cel puţin 2 vagoane pe 2 osii sau un
vagon pe 4 osii în următoarele cazuri:

-dacă prin avizul de circulaţie emis de Diviziile Linii şi Instalaţii,

respectiv de Direcţia Trafic din cadrul CFR SA s-a specificat acest
lucru;
-când transportul este însoţit de vagon cu contur;

-dacă trenul are în compunere vagoane CSI.

Precizări:Prin acestă prevedere se permite circulaţia pe liniile

vecine celei pe care este garat trenul respectiv fără a se produce
acostări şi fără ca circulaţţia trenurilor să fie retricţionată în acest
caz prin punctele de secţionare.
 Transporturile excepţionale - negabaritice sau cu tonajul
depăşit - care se vor admite la transport numai cu tren special pe
întregul parcurs sunt următoarele :

a) transporturile executate cu vagoane de construcţie

specială ;

b) transporturile a căror încărcături au o lăţime

măsurată de la axul longitudinal al vagonului, inclusiv
sporul prevăzut pentru curbe, mai mare de 1850 mm;

c) transporturile care, datorită înălţimii mari a

încărcăturii, necesită scoaterea de sub tensiune a liniei
de contact , chiar dacă scoaterea de sub tensiune se
efectuează pe o porţiune din parcursul trenului;

d) transporturile care prin caracteristicile încărcăturii nu

permit circulaţia cu viteza prevăzută în mersul trenurilor
de marfă;

e) transporturile negabaritice pentru care s-a stabilit

astfel prin acordul de principiu, aprobarea de circulaţie sau
prin reglementările specifice.

În trenurile formate din vagoane CSI şi vagoane de

ecartament normal, vagoanele CSI vor forma un singur grup care
se aşează după locomotiva de remorcare .

Precizări: Datorită faptului că frâna vagonului CSI este mai

lentă la acţionare respectiv slăbire spre deosebire de vagonul
CFR, dacă vagoanele CSI s-ar aranja la urma trenului, în
momentul defrânării şi accelerării de către mecanicul de
locomotivă, reacţiile generate de acestea(ele defrânând mai greu)
vor duce la o suprasolicitare a cuplelor de la vagoanele CFR
urmarea fiind ruperea trenului.

Tonajul grupului de vagoane CSI, transpuse încărcate sau

goale, din trenurile care au în compunere vagoane de ecartament
normal în stare încărcată sau goală, nu trebuie să depăşească
50% din tonajul realizat al trenului.

Precizări: Condiţia se impune pentru a se putea realiza

procentul de frânare automat de minim 45%.
 În trenurile de marfă, vagoanele cu diferenţe de înălţime între
centrele tampoanelor învecinate, mai mari de 100 mm se
aranjează la urma trenului.

Precizare: Prin această măsură se evită în timpul frânărilor

de serviciu să se producă încălecarea discurilor tampoanelor
respectiv deraierea vehiculelor feroviare sau chiar răsturnarea lor.
La urma trenului efectul este mult atenuat de tonajul mic al
grupului de vagoane.

În cazul trenurilor remorcate şi cu locomotivă împingătoare,

nu se admit în compunerea trenului vagoane cu diferenţă de
înălţime, între centrele tampoanelor învecinate, mai mare de 100
mm, iar diferenţa de înălţime, între centrele tampoanelor
locomotivei împingătoare şi ale ultimului vagon, nu trebuie să fie
mai mare de 90 mm.

Precizare: În acest caz încălecarea discurilor tampoanelor

este favorizată de forţa generată de locomotiva împingătoare când
intră în acţiune, condiţia fiind mult mai restrictivă decât în cazul
anterior.
 Aranjarea în tren a vagoanelor specializate pentru
transportul panourilor şi tronsoanelor de şină, precum şi
compunerea trenurilor cu boghiuri speciale se face cu respectarea
reglementărilor specifice în vigoare.

La compunerea trenurilor convoaie, care circulă în complexe

feroviare, se aplică regulile generale de la compunerea trenurilor,
asigurându-se repartizarea cât mai uniformă a frânelor automate şi
de mână din convoi, ultimul vagon din tren având frână automată
activă.

Următoarele vehicule feroviare se aranjează obligatoriu la

urma trenului de marfă ca vagon de semnal, iar când nu sunt
îndeplinite condiţiile acestuia, după vagonul de semnal:

a) automotoarele şi remorcile de automotor;

b) vagoanele cu diferenţă de înălţime între centrele

tampoanelor învecinate, mai mare de 100 mm;

c) vagoanele încărcate cu obiecte lungi, legate între ele prin

încărcătură sau prin bare de prelungire.

Precizări:Nerespectarea prevederilor menţionate anterior

poate duce la:

-favorizarea încălecării discurilor tampoanelor în urma reacţiilor

care apar în corpul trenului şi deraierea sau chiar răsturnarea
vehiculelor feroviare;
-avarirea vehiculelor feroviare, cutia/şasiul sau modul de asigurare
a încărcăturii neputând prelua sarcinile generate de celelalte
vehicule feroviare din compunere în timpul frânărilor sau
defrânărilor de serviciu.

Tenderele de locomotivă, plugurile de zăpadă simple şi UAM

se aranjează la urma trenului după vagonul de semnal.

Precizare: La fel ca la punctele anterioare.

Se admit la urma trenului, după vagonul de semnal,

vagoanele defecte care nu îndeplinesc condiţiile de circulaţie în
corpul trenului, având conducta generală de aer defectă sau lipsă.

La aranjarea vehiculelor feroviare prevăzute în situaţiile

anterioare după vagonul de semnal se respectă toate condiţiile
obligatorii de siguranţa circulaţiei prevăzute în reglementările
specifice în vigoare, referitoare la introducerea vehiculelor
feroviare în trenuri, la compunerea trenurilor şi la ataşarea
vehiculelor feroviare după vagonul de semnal.

Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria

„explozibile” şi locomotivele diesel şi electrice trebuie să fie
despărţite de vagoanele a căror încărcătură, în parcurs, se poate
deplasa în sens longitudinal, printr-un vagon acoperit sau
descoperit cu pereţii înalţi, gol sau încărcat cu mărfuri care nu se
pot deplasa longitudinal.

Precizare: La vagoanele încărcate cu mărfuri care se pot

deplasa longitudinal, există posibilitatea ca în cazul producerii unei
frânări de urgenţă marfa să se deplaseze şi să treacă prin peretele
frontal al vagonului, avariind locomotiva sau producând detonaţia
mărfii.

Vagoanele în care iau loc însoţitorii transporturilor de mărfuri

periculoase din categoria “explozibile”, în cazul în care sunt dotate
cu sobe în stare de funcţionare, se aranjează după vagoanele
încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”,
despărţite de acestea prin cel puţin 6 osii de siguranţă.

Precizare: Se impune această regulă pentru ca scânteile

produse de sobe, angrenate de curentul de aer, să fie duse la
vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria
explozibile.

Programarea circulaţiei, expedierea şi circulaţia vagoanelor

încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile” se
face conform reglementărilor specifice în vigoare.

Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria

“explozibile” nu se introduc în trenurile care au în compunere
vagoane care transportă oameni, exceptând vagoanele în care iau
loc însoţitorii acestor mărfuri. În trenurile cu transporturi militare se
pot introduce asemenea vagoane numai în condiţiile stabilite de
organele militare.

Precizare: Prin această măsură se protejează oamenii în

cazul în care se produce detonaţia accidentală a mărfii..
 Când în compunerea unui tren sunt introduse vagoane
încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”, IDM
avizează mecanicul, prin ordin de circulaţie.

Vagoanele repartizate pentru încărcare cu mărfuri

periculoase din categoria “explozibile”, trebuie să aibă frâna
automată şi de mână izolată, înainte de punerea la încărcare a
acestora. Izolarea frânei automate şi de mână se face de către
personalul autorizat al operatorului de transport feroviar, prevăzut
în reglementările specifice proprii ale acestuia. În acest caz, în
partea de sus a documentului de transport se scrie cu culoare
roşie menţiunea “FRÂNĂ AUTOMATĂ ŞI DE MÂNĂ IZOLATĂ-
NU SE VOR ACŢIONA”, iar în “arătarea vagoanelor trenului“, în
dreptul acestor vagoane, rubricile “masă frânată automat“ şi “masă
frânată de mână” se barează. Punerea în funcţiune a frânei
automate şi de mână la aceste vagoane se face de către
personalul operatorului de transport feroviar, numai după ce
vagoanele au fost descărcate.

Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria

“explozibile” şi “incendiabile”, cu excepţia vagoanelor cisternă
încărcate cu produse petroliere - benzine, motorine, păcură, ţiţei -
trebuie să fie aranjate în corpul trenului având ca vagoane de
acoperire, cel puţin:

a) 12 osii după locomotiva care trage trenul sau după locomotiva

intercalată, dacă există;

b) 6 osii înaintea locomotivei intercalate sau a locomotivei care

împinge trenul.

Precizare: Prin această măsură vagoanele menţionate

anterior sunt protejate de scânteile produse de locomotivă..

Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria

“explozibile”, trebuie să fie aranjate în corpul trenului înaintea
vagoanelor cu mărfuri periculoase din categoria ”incendiabile” şi
separate de acestea prin cel puţin 6 osii de siguranţă. Ca osii de
siguranţă nu pot fi folosite vagoane încărcate cu produse
petroliere.
 Precizare: Prin această măsură în cazul în care vagoanele
cu mărfuri incendiabile ar lua foc, se evită producerea detonaţiei
mărfii din vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria
explozibile..

Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria

“incendiabile” pot fi aranjate şi la urma trenului, dacă trenul nu
are locomotivă împingătoare.

În cazul în care vagoanele acoperite, încărcate cu mărfuri

periculoase din categoria “incendiabile”, au uşile şi obloanele în
bună stare şi închise, pot fi aranjate imediat după
locomotiva/locomotivele din capul trenului sau înaintea
locomotivelor intercalate şi împingătoare.

Vagoanele cisternă, încărcate cu produse petroliere albe,

trebuie să fie separate de locomotiva din capul trenului prin cel
puţin un vagon gol sau încărcat cu alte mărfuri decât cele
periculoase din categoria “explozibile”, iar în lipsa acestuia prin
cel puţin un vagon încărcat cu produse petroliere negre sau
motorină.

Excepţie de la prevederile de la aliniatul anterior fac trenurile

formate numai din vagoane cisternă, încărcate cu produse
petroliere albe, la care nu se asigură vagon de acoperire.

Personalul operatorului de transport feroviar sau al

operatorului economic care efectuează operaţiuni de transport
feroviar, este obligat să compună trenurile conform reglementărilor
specifice în vigoare.

Verificarea şi răspunderea pentru aranjarea vagoanelor în

tren şi a compunerii trenurilor cu respectarea reglementărilor
specifice în vigoare, revine personalului operatorului de transport
feroviar.

Prezentarea submodulelor:
1.Asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii;
2.Asigurarea vagoanelor aflate la încărcare descărcare contra fugirii;
3.Asigurarea trenurilor şi grupurilor de vagoane care rămân fără
locomotivă;
4.Asigurarea vehiculelor feroviare pe timp de vânt puternic;
5.Asigurarea vagoanelor aflate pe liniile grupei de triere;
6.Utilizarea saboţilor de mână şi a frânelor de mână la asigurarea
vehiculelor feroviare;
7.Răspunderea pentru strângerea frânelor de mână şi/sau aplicarea
saboţilor de mână în vederea asigurării vehiculelor feroviare contra
fugirii;
8.Răspunderea pentru operaţiile de asigurare care se execută,
înainte de dezlegarea locomotivei de la tren.

La data de 27.09.1978 în Staţia Buşag(Regionala CF Cluj) în

jurul orei 4,00 a sosit şi garat pe linia 3 trenul 47079 compus din 3
vagoane. Pentru executarea unei manevre în staţie, partida de
manevră a procedat conform planului de lucru, la dezlegarea
locomotivei de la cele 3 vagoane,înainte ca frânarul, care primise
ordin să strângă frânele de mână şi să aplice sabotul de mână în
vederea asigurării, să facă acest lucru în contextul în care se
cunoştea că platforma staţiei este în declivitate de 4%o . Şeful de
manevră nu a verificat personalul din subordine dacă a efectuat
această operaţie şi nici IDM nu a pretins ridicarea sabotului de mână
din biroul de mişcare şi aplicarea lui la grupul de vagoane rămas fără
locomotivă.
La ora 4,40, moment în care s-a golit aerul din instalaţia de
frână, cele 3 vagoane s-au pus în mişcare şi au ieşit din staţie pe
linie curentă liberă, spre Staţia Ciocârlău, unde după o rulare de 2,5
km s-au oprit motivat de faptul că au întâlnit o rampă de 2,5%o, de
unde au fost remorcate înapoi în Staţia Buşag cu locomotiva
trenului.
1.Asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii

Vehiculele feroviare cu care nu se manevrează trebuie

garate între mărcile de siguranţă ale liniei de garare, cu uşile
închise, fiind legate între ele şi asigurate contra fugirii, prin
strângerea frânelor de mână şi cu saboţi de mână aşezaţi la
roţile extreme ale primului şi ultimului vagon din grup.

Precizări:Gararea vehiculelor feroviare între mărcile de

siguranță trebuie să se facă pentru a nu se produce acostări, cu
convoaiele de manevră sau trenurile care circulă pe liniile
vecine;

Vehiculele feroviare trebuie să aibă ușile închise pentru a

nu se produce lovirea instalațiilor, construcțiilor sau chiar
accidentarea personalului care execută manevra, la punerea în
mișcare, în situațiile când se impune manevrarea lor;

Vehiculele feroviare trebuie să fie legate între ele pentru

o asigurare compactă a întregului grup, motivat de faptul că nu
toate vagoanele sunt înzestrate cu frână de mână astfel încât,
să poată fi asigurate individual;

Saboții de mână se așează la roțile extreme ale primului

și ultimului vagon din grup pentru ca asigurarea, prin această
metodă să se facă la întreg grupul de vagoane, iar în cazul în
care la linia respectivă se execută manevră să poată fi
identificați și ridicați operativ de către personalul care execută
manevra.
 La data de 20.07.1997, după gararea trenului 8015 în Staţia
Constanţa, IDM dispozitor a transmis ordin verbal către IDM
exterior de serviciu în Grupa Călători să asigure garnitura contra
fugirii.

IDM exterior a transmis verbal, direct manevrantului de

vagoane ordinul de a asigura garnitura la linia 5. Acesta s-a
deplasat la linia 5 a ajustat o frână de mână, considerând suficient
acest lucru, după care a raportat personal către IDM exterior că a
asigurat garnitura fără călători a trenului 8015.

IDM exterior fără a verifica modul cum a fost asigurată

garnitura şi fără a distribui cei doi saboţi de mână, din dotarea
postului, necesari pentru asigurarea garniturii a raportat IDM
dispozitor că garnitura a fost asigurată.

În baza comunicării primite , IDM dispozitor a executat

parcurs de manevră pentru scoaterea locomotivei de la linia 5 şi
îndrumarea acesteia la program.

Staţionând în faţa semnalului X5P, pe linia 5, pe porţiunea

de linie de 133 m, cu profil de 7%o pantă spre semnal, garnitura s-
a pus în mişcare, a talonat două macazuri, apoi a rulat circa 1000
m în linie curentă pe firul I.
2. Asigurarea vagoanelor aflate la încărcare-descărcare contra
fugirii

Vagoanele aflate la încărcare-descărcare se asigură contra

fugirii prin strângerea tuturor frânelor de mână în bună stare de
funcţionare şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor extreme
ale primului şi ultimului vagon de pe linia respectivă.

Precizări:În cazul vagoanelor aflate la încărcare descărcare

trebuiesc strânse toate frânele de mână pentru că în momentul
efectuării operațiilor de încărcare-descărcare, manual sau cu
utilaje de mecanizare,să nu se producă deplasarea lor având ca
efect producerea de accidente de muncă.
 În cazul în care vagoanele sau grupurile de vagoane aflate la
încărcare-descărcare nu sunt înzestrate cu suficiente frâne de
mână în stare de funcţionare şi sunt dispersate la mai multe
fronturi, iar linia respectivă se află în declivitate, asigurarea
menţinerii pe loc a acestora se face prin strângerea frânelor de
mână existente şi suplimentar cu saboţi de mână aşezaţi la prima
roată dinspre pantă, separat pentru fiecare grup de vagoane. În
acest caz la efectuarea manevrei, conducătorul manevrei este
avizat prin planul de manevră asupra modului de asigurare
suplimentară a vagoanelor contra fugirii cu saboţi de mână.

Precizări:În cazul prezentat anterior se utilizează suplimentar

saboți de mână la fiecare grup de vagoane, din motive de
siguranță suplimentare pentru a se evita punerea în mișcare a
vagoanelor în timpul efectuării operațiilor de încărcare descărcare
ce poate avea ca urmare în caz contrar producerea de accidente
de muncă;

Se impune avizarea conducătorului de manevră prin planul

de manevră asupra modului de asigurare suplimentară a
vagoanelor contra fugirii cu saboți de mână, pentru că de regulă
saboții de mână sunt aplicați la roțile extreme ale vehiculelor
feroviare, iar fără această avizare suplimentară convoiul de
manevra se poate pune în mișcare cu sabot de mână la roată din
neatenția personalului care execută manevra, urmarea fiind
deraierea materialului rulant datorită înțepenirii sabotului de mână,
din cauza bavurației șinei de cale ferată sau la inima de încrucişare
schimbătoarelor de cale.
 Aplicație practică:În statia B,la linia 11 (afectată pentru
operații de încărcare-descărcare), prezentată în schița următoare,
pe data de 01.04.2010 trenul local 75501 trebuie să ataşeze cele 5
vagoane .

Conform PTE: tonajul maxim cu care se execută manevra

este de 600t,procentul de frânare la menținerea pe loc este de 6%,
procentul de frânare la manevră este de 10% iar tendința de fugire
a vagoanelor este spre stația A.

Vagoanele care urmează a fi atașate de la linia 11 au

ultimele 4 cifre din număr:0453,4352, 5677, 8900 și 0611, fiind
asigurate cu saboții de mână 1, 2 şi 3 din dotarea cabinei 1,
respectiv prin strângerea frânei de mână de la vagonul 0453.

În contextul precizărilor anterioare să se întocmească plan

de manevră pentru șeful de tren care deservește trenul.

Rezolvare:
3. Asigurarea trenurilor şi grupurilor de vagoane care rămân
fără locomotivă

Asigurarea trenurilor şi a grupurilor de vagoane se face

înainte de dezlegarea locomotivei, astfel:

Precizări:Se impune această măsură pentru că în caz

contrar există pericolul să se producă scăparea trenurilor sau
grupurilor de vagoane motivat de faptul că prin dezlegarea
locomotivei de la tren se întrerupe conducta generală de aer,
nemairelizându-se frânarea automată.

La data de 20.07.1997, după gararea trenului 8015 în Staţia

Constanţa, IDM dispozitor a transmis ordin verbal către IDM
exterior de serviciu în Grupa Călători să asigure garnitura contra
fugirii.

IDM exterior a transmis verbal, direct manevrantului de

vagoane ordinul de a asigura garnitura la linia 5. Acesta s-a
deplasat la linia 5 a ajustat o frână de mână, considerând suficient
acest lucru, după care a raportat personal către IDM exterior că a
asigurat garnitura fără călători a trenului 8015.

IDM exterior fără a verifica modul cum a fost asigurată

garnitura şi fără a distribui cei doi saboţi de mână, din dotarea
postului, necesari pentru asigurarea garniturii a raportat IDM
dispozitor că garnitura a fost asigurată.
 În baza comunicării primite , IDM dispozitor a executat
parcurs de manevră pentru scoaterea locomotivei de la linia 5 şi
îndrumarea acesteia la program.

Staţionând în faţa semnalului X5P, pe linia 5, pe porţiunea

de linie de 133 m, cu profil de 7%o pantă spre semnal, garnitura s-
a pus în mişcare, a talonat două macazuri, , apoi a rulat circa 1000
m în linie curentă pe firul I.

a) când staţionează pe linii cu declivitate până la 2 ‰

inclusiv, prin strângerea numărului de frâne de mână
necesare menţinerii pe loc;

Precizări:În acest caz se utilizează numai frâne de mână

pentru asigurare deoarece riscul ca trenul sau grupul de vehicule
feroviare să se pună în mișcare este redus.

b) când staţionează pe linii cu declivitate peste 2 ‰, prin

strângerea numărului de frâne de mână necesare
menţinerii pe loc şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile
osiilor extreme ale ultimului vagon în capătul spre pantă;

Precizări:În acest caz se utilizează suplimentar și saboți de

mână în capătul dinspre pantă deoarece datorită declivității liniei
există riscul ca grupul de vehicule feroviare să se pună în mișcare.

c) când staţionează pe linii prevăzute cu saboţi de deraiere,

prin strângerea frânelor de mână necesare menţinerii pe
loc şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor extreme
ale ultimului vagon în capătul spre sabotul de deraiere.

Precizări:Sabotul de deraiere este un dispozitiv conceput în

 scopul de a produce deraierea premeditată a materialului rulant în
momentul în care acesta este scăpat. Pentru a se evita acest
aspect din motive suplimentare de siguranță se aplică și saboți de
mână.

4. Asigurarea vehiculelor feroviare pe timp de vânt puternic

În toate cazurile de vânt puternic se iau măsuri suplimentare de

asigurare a vehiculelor feroviare, prevăzute în PTE Fişa Nr 25.

Precizări:Vântul puternic ținând cont de dimensiunile

materialului rulant(din punct de vedere al conturului acestuia)
favorizează punerea în mișcare a acestuia existând pericolul ca
acesta să fie scăpat în linie curentă sau pe linii de evitare sau
scăpare

Fișa Nr.25-PTE: Reglementări de amănunt privind asigurarea

vehiculelor feroviare contra fugirii

Se stabilesc măsurile suplimentare de asigurare a

vehiculelor feroviare în caz de vânt puternic; se stabileşte cine
decide dacă este vânt puternic şi procedura de lucru în acest caz.

5. Asigurarea vagoanelor aflate pe liniile grupei de triere

 Vagoanele aflate în staţionare pe liniile grupei de triere,
trebuie să fie asigurate în capătul opus cocoaşei de triere, prin
strângerea frânelor de mână, iar în lipsa acestora cu saboţi de
mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale ultimului vagon în capătul
opus cocoaşei, conform prevederilor din PTE Fişa Nr. 25.

Precizări:Vagoanele aflate pe liniile grupei de triere se

asigură cu frâne de mână respectiv saboți de mână în capătul
opus cocoașei pentru că în capătul dinspre cocoașă se execută în
permanență manevră prin triere, grupurile de vagoane sunt oprite
cu saboți de mână după care locomotiva de manevră execută
presarea acestora. În capătul dinspre cocoaşa de triere riscul de a
scăpa vehicule feroviare este eliminat datorită profilului în lung al
liniei-rampă spre cocoaşa de triere.
 Fișa Nr.25-PTE: Reglementări de amănunt privind asigurarea
vehiculelor feroviare contra fugirii

Se stabileşte concret pentru fiecare linie, zonă de manevră

sau grupă de linii modul in care se asigură materialul rulant,
procentul de frânare necesar pentru menţinerea pe loc, în funcţie
de declivitatea maximă a liniilor. Pentru liniile care au declivitate
mai mare de 2 ‰ se arată că „frânele de mână trebuie să asigure
cel puţin procentul de masă frânată necesar pentru menţinerea pe
loc”, se precizează cine face asigurarea materialului rulant, cine
verifică şi răspunde în continuare de asigurare.

6. Utilizarea saboţilor de mână şi a frânelor de mână la

asigurarea vehiculelor feroviar
 La manevra vagoanelor, scoaterea saboţilor de mână se
face numai după legarea locomotivei, iar frânele de mână se
slăbesc înainte de punerea convoiului de manevră în mişcare.

Precizări: Scoaterea saboților de mână la manevră se face

numai după legarea locomotivei deoarece aceștia sunt prinși la
roțile materialului rulant sau dacă nu, prin scoaterea lor înainte de
legarea locomotivei, există pericolul ca materialul rulant să se
pună în mișcare și să fie scăpat în linie curentă sau pe linie de
evitare/scăpare.

La data de 24.06.1986 ora 0,07 în Staţia Valea Timişului

(Reg.CF Timişoara) s-a produs deraierea celui de al 7-lea vagon
din trenul 16901 din vina IDM care la manevra efectuată cu acest
tren prin regarare de la linia magazie nu a ridicat sabotul de mână
de la roata vagonului dormitor care staţiona de mai mult timp în
staţie. Cercetările au scos în evidenţă faptul că sabotul care a
provocat acest incident nu s-a evidenţiat în predarea-primirea
serviciului, nu s-a confruntat situaţia saboţilor de mână de pe rastel
cu cei de pe teren şi astfel a rămas intercalat, aşezat între
vagoane la aceeaşi linie, iar IDM s-a mulţumit să ridice numai
sabotul de la roata primului vagon legat la locomotivă, fără să
verifice şi la restul vagoanelor din compunerea garniturii. În urma
cercetării a reieşit faptul că sabotul de mână a fost aplicat de alt
personal, de cât cel cu atribuţii de serviciu în acest sens.

Verificarea funcţionării frânelor de mână, folosite pentru

asigurarea vagoanelor, trebuie să fie făcută de către agentul
stabilit de conducătorul manevrei, înainte de dezlegarea
locomotivei, după manipularea dispozitivului de descărcare a
aerului din instalaţia de frână automată a vagonului.

Precizări: Verificarea funcționării frânelor de mână se face

înainte de dezlegarea locomotivei din motive de siguranță pentru a
se evita scăparea vehiculelor feroviare deoarece dacă frânele de
mână ar fi defecte, există pericolul ca acestea să se pună
necontrolat în mișcare după dezlegarea locomotivei. Această
verificare se face obligatoriu după manipularea dispozitivului de
descărcare de aer pentru că în caz contrar se poate ca saboții să
fie strânși pe roată datorită sistemului de frânare automată a
vehiculului feroviar, iar frâna de mână să fie defectă și informația
primită de cel care face verificarea să fie eronată.

Descărcarea aerului din instalaţia de frână a vagoanelor se

face înainte de dezlegarea locomotivei şi numai după aplicarea
saboţilor de mână la roţile extreme ale primului şi ultimului vagon
din tren.

Precizări: Prin descărcarea aerului nu se mai realizează

frânarea automată, iar dacă locomotiva s-ar dezlega înainte de
aplicarea saboților de mână există pericolul scăpării vehiculelor
feroviare.

În cazul în care frânele de mână, în stare de funcţionare, nu

asigură procentul de masă frânată necesar menţinerii pe loc,
stabilit în PTE Fişa Nr. 25, se folosesc suplimentar saboţi de mână
până la asigurarea procentului de masă frânată necesar menţinerii
pe loc. Saboţii de mână se aşează pe un singur fir al liniei, sub
roata primelor osii ale vagoanelor care nu au frâna de mână
strânsă, în sensul tendinţei de fugire a acestora - câte un sabot la
fiecare vagon - în ordine, începând cu primul vagon dinspre pantă.
Determinarea numărului de frâne de mână şi al saboţilor de mână
necesari menţinerii pe loc se face de către conducătorul manevrei.

Precizări: Masa frânată a unui sabot de mână este de 10 t.

Saboții de mână se așează pe un singur fir al liniei, sub roata

primelor osii ale vagoanelor, pentru ca să poată fi identificați ușor,
respectiv ridicați, de către personalul care execută manevra, de la
roțile materialului rulant, înainte de punerea în mișcare a convoiului
de manevră.(De regulă aplicarea acestora se face numai la roțile
extreme ale primului și ultimului vehicul feroviar)

Saboții de mână se aplică la vagoanele care nu au frâna de

mână strânsă pentru că în caz contrar frânarea vagonului
respectiv s-ar realiza prin acțiunea frânei de mână, iar efectul de
frânare datorat acestora ar fi nul.
Aplicaţie practică:
 Stabiliţi câte frâne de mână trebuie strânse pentru
asigurarea unui tren de marfă descompus într-o staţie, cu un tonaj
brut de 2700 t pe o linie din incinta staţiei cu declivitatea de 6%o
ţinând cont că o frână de mână frânează 20 t.

Ce măsuri trebuie luate în cazul în care nu sunt decât două

frâne de mână în stare bună de funcţionare?

Rezolvare:

Conform Anexei Nr.33 din Regulamentul Nr.006 procentul de

masă frânată, pentru menţinerea pe loc, corespunzător unei pante
caracteristice de 6-7%o este de 6%.

Se calculează tonajul necesar de frânat cu formula:

Tonaj tren x procent de frânare =2700 x

6=162 t

100 100

Se calculează numărul de frâne de mână care trebuie

strânse în vederea menţinerii pe loc cu formula:

Tonaj necesar de frânat =162=8,1

frâne de mână

Masa frânată la o fr. de mână 20

Concluzie: Pentru a se asigura garnitura trenului se vor strânge 9

frâne de mână.
În situaţia în care nu sunt în stare de funcţionare decât două frâne de
mână se va proceda astfel:
-Se stabileşte diferenţa de tonaj care trebuie asigurată cu
saboţi de mână:162-2x20=122 t.
-Se stabileşte numărul de saboţi de mână necesari cu formula:
122=12,2 saboţi
10
Concluzie: Pentru a se asigura garnitura trenului se vor strânge 2
frâne de mână şi se vor aplica 13 saboţi de mână..

Saboţii de mână folosiţi pentru asigurarea vehiculelor

feroviare se aşează pe ciuperca şinei cu limba bine fixată sub
roata vagonului.

Precizări:Limba sabotului trebuie bine fixată sub roata

vagonului pentru a împiedica sustragerea acestuia de către
persoane străine de calea ferată. Sabotul de mână aplicat prin
acțiunea necontrolată a factorului uman poate duce la producerea
de accidente sau incidente feroviare deosebit de grave, în special
dacă acest fenomen se produce în circulația trenurilor.

În momentul în care se sesizează lipsa unui sabot de mână

din motive suplimentare de siguranță mecanicii de locomotivă care
remorcă trenurile sau execută manevra vehiculelor feroviare din
regiunea unde s-a constatat acest aspect sunt avizați timp de 10
zile prin ordin de circulație .
 La ridicarea saboţilor de mână de pe rastel, agentul postului
respectiv notează pe suport numărul liniei la care urmează să fie folosit
fiecare sabot.

Precizări:Se impune această măsură pentru o gestionare

corespunzătoare a saboților de mână din motive de siguranță
astfel încât să se poată face o inventariere operativă a lor înainte
de începerea manevrelor, respectiv la verificările care se fac de
către IDM, revizori de ace, acari înainte de luarea serviciului în
primire cu scopul de a se împiedica punerea în mișcare a
materialului rulant cu sabot de mână la roată respectiv a se sesiza
imediat dispariția acestora.

La data de 24.06.1986 ora 0,07 în Staţia Valea Timişului

(Reg.CF Timişoara) s-a produs deraierea celui de al 7-lea vagon
din trenul 16901 din vina IDM care la manevra efectuată cu acest
tren prin regarare de la linia magazie nu a ridicat sabotul de mână
de la roata vagonului dormitor care staţiona de mai mult timp în
staţie. Cercetările au scos în evidenţă faptul că sabotul care a
provocat acest incident nu s-a evidenţiat în predarea-primirea
serviciului, nu s-a confruntat situaţia saboţilor de mână de pe rastel
cu cei de pe teren şi astfel a rămas intercalat, aşezat între
vagoane la aceeaşi linie, iar IDM s-a mulţumit să ridice numai
sabotul de la roata primului vagon legat la locomotivă, fără să
verifice şi la restul vagoanelor din compunerea garniturii. În urma
cercetării a reieşit faptul că sabotul de mână a fost aplicat de alt
personal, de cât cel cu atribuţii de serviciu în acest sens.
7. Răspunderea pentru strângerea frânelor de mână şi/sau
aplicarea saboţilor de mână în vederea asigurării vehiculelor
feroviare contra fugirii-respectiv slăbirea acestora şi ridicarea
saboţilor de mână

Răspunderea pentru strângerea frânelor de mână şi/sau

aplicarea saboţilor de mână în vederea asigurării vehiculelor
feroviare contra fugirii revine astfel:

a) pe liniile staţiei, altele decât liniile de încărcare-

descărcare, personalului care execută manevra;

b) pe liniile de încărcare-descărcare din staţie,

personalul care execută manevra, iar în timpul
efectuării operaţiilor de încărcare-descărcare a
vagoanelor - personalului care supraveghează aceste
operaţii;

c) pe LFI cu acces la liniile

administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare,
personalul care efectuează manevra. După terminarea
operaţiunilor de manevră, de asigurarea vagoanelor
răspunde personalul operatorului economic utilizator al
LFI respective.

Răspunderea pentru slăbirea frânelor de mână şi/sau ridicarea

saboţilor de mână, înainte de începerea manevrei revine
personalului care efectuează manevra.
 În ziua de 02.11.1993 în jurul orei 4,10 la presarea
vagoanelor pe linia 24B din Staţia Barboşi Triaj(Reg.CF Galaţi)
şeful de manevră şi manevrantul de vagoane din subordine, nu se
conving dacă saboţii de mână aşezaţi pe această linie au fost
ridicaţi şi nu verifică existenţa acestora pe suporţi.

În aceste condiţii convoiul de manevră întâlnește un sabot de

mână pe linie şi rulează circa 200 m deraind primul vagon de un
boghiu.

Cauzele producerii acestui eveniment au fost:

-neverificarea saboţilor de mână pe suporţi înainte

de începerea manevrei;

-aplicarea de către şeful de manevră a unui sabot

de mână pe linia 24 B fără avizarea manevrantului
sabotar;

-netrimitera agentului pentru acoperirea mişcărilor

de manevră.

8. Răspunderea pentru operaţiile de asigurare

Răspunderea pentru operaţiile care se execută înainte de

dezlegarea locomotivei de la tren, asigurarea contra fugirii a
garniturilor de trenuri ce rămân fără locomotivă, cât şi pentru
ridicarea saboţilor de mână şi slăbirea frânelor de mână după
legarea locomotivei la garnitură, o are personalul operatorului de
transport feroviar, respectiv şeful de tren sau mecanicul ajutor al
locomotivei, în lipsa şefului de tren.

Personalul operatorului de transport feroviar, respectiv şeful de

tren sau mecanicul ajutor al locomotivei, în lipsa şefului de tren fac
înscrieri în registrul unificat de căi libere comenzi şi mişcare sau în
registrul postului, după caz, menţionând citeţ: numărul liniei,
numerele vagoanelor la care s-au strâns frânele de mână,
respectiv la care s-au aşezat saboţi de mână, ora, numele şi
prenumele, după care semnează.

Aplicaţie practică:

-1.Secţie de circulaţie înzestrată cu BLA :

În Staţia A trenul 75501 detaşează 25 de vagoane la linia 3,

asigurate de către şeful de tren prin strângerea frânelor de
mână la vagoanele cu terminaţia 5122, 1421, 6011 şi cu saboţii
nr. 1 şi 2 din dotarea biroului de mişcare.
Rezolvare:
Aplicaţie practică:

-2.Secţie de circulaţie neânzestrată cu BLA :

În Staţia B trenul 75501 detaşează 2 de vagoane la linia

9, asigurate de către şeful de tren prin strângerea frânelor de
mână la vagoanele cu terminaţia 0453, 0611, şi cu saboţii
nr. 1 şi 2 din dotarea cabinei nr.1.

Rezolvare:
În cazul trenurilor de lucru şi al UAM care rămân pe liniile staţiei
fără supraveghere, personalul de conducere a utilajelor respective,
face înscrieri în registrul unificat de căi libere comenzi şi mişcare
sau în registrul postului, după caz, menţionând citeţ: numărul liniei,
numerele utilajelor, la care s-au strâns frânele de mână, respectiv
la care s-au aşezat saboţi de mână, ora, numele şi prenumele,
după care semnează.

Aplicaţie practică:În Staţia A după terminarea lucrărilor în linie

curentă, utilajele(UAM-215, Plaser 08-275, Bureză-4608) care
s-au retras din linie curentă, au fost primite la linia 1, unde
urmează să rămână pentru lucrările programate în ziua
următoare. Personalul de conducere a utilajelor are obligaţia să
 înscrie în registrul unificat de căi libere comenzi şi mişcare
modul în care s-a făcut asigurarea utilajelor la linia 1.

Rezolvare:
Prevederi de amănunt privind asigurarea vehiculelor feroviare
contra fugirii precum şi modul de evidenţiere a asigurării, se
stabilesc în PTE Nr.25.

Fișa Nr.25-PTE: Reglementări de amănunt privind

asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii

Se stabileşte concret pentru fiecare linie, zonă de manevră

sau grupă de linii modul in care se asigură materialul rulant,
procentul de frânare necesar pentru menţinerea pe loc, în funcţie
de declivitatea maximă a liniilor. Pentru liniile care au declivitate
mai mare de 2 ‰ se arată că „frânele de mână trebuie să asigure
cel puţin procentul de masă frânată necesar pentru menţinerea pe
loc”, se precizează cine face asigurarea materialului rulant, cine
verifică şi răspunde în continuare de asigurare.
 La data de 26.01.1998, după gararea trenului 24325, în
Staţia Craiova(regionala CF Craiova), la ora 21,28, la linia 7, IDM
localist a transmis către IDM de la postul 5 dispoziţia scrisă pentru
asigurarea trenului, iar acesta a confirmat-o cu număr şi oră.

După primirea acestei dispoziţii, IDM post 5 a trasat sarcină

agentului de la Cabina 5 să meargă la linia 7 şi să asigure trenul
24325, precizându-i tonajul acestuia.

Agentul a plecat de la Cabina 5 în jurul orei 21,30 printre

liniile 3-4, iar la traversarea liniilor către linia 7, în dreptul locului
unde considera că este oprit trenul nu s-a convins, de numărul
liniei şi a început să strângă frânele de mână la linia 6 în loc de 7.

În timp ce strângea a doua frână de mână şi-a dat seama că

a greşit linia şi că nu se află la lina 7, a slăbit cele două frâne de
mână pe care le strânsese şi a plecat să asigure trenul la linia 7.

Ajungând la linia 7, a slăbit cele două frâne de mână pe care

le strânsese şi a plecat să asigure trenul la linia 7.

Ajungând la linia 7 s-a urcat pe platforma primului vagon

pentru strângerea frânei de mână şi în timp ce efectua această
operaţie, trenul s-a pus în mişcare către cabina 4, fiind oprit după
circa 40 m prin acţionarea unei frâne de mână de către agentul
postului 5 a patru frâne de mână de către revizorii tehnici de
vagoane în capătul opus al garniturii şi prin aplicarea a doi saboţi
de mână de către revizorul de ace şi acarul de la cabina 5.
 Linia 7 are o declivitate de 3,8%o , iar garnitura pusă în
mişcare a parcurs o distanţă de circa 40 m, talonând macazul 62
după care a oprit fără alte urmări.

Cauza incidentului: neasigurarea trenului în vederea menţinerii

pe loc înainte de scoaterea locomotivei de pe garnitură.

EVALUARI

1. Vehiculele feroviare cu care nu se manevrează:

a) trebuie garate între mărcile de siguranţă ale liniei de

garare, cu uşile închise, fiind legate între ele şi
asigurate contra fugirii, prin strângerea frânelor de
mână şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile extreme ale
primului şi ultimului vagon din grup;

b) asigurate contra fugirii, prin strângerea frânelor de

mână şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile extreme ale
primului şi ultimului vagon din grup;
 c) trebuie garate între mărcile de siguranţă ale liniei de
garare, cu uşile închise, fiind legate între ele şi
asigurate contra fugirii.

2. Vagoanele aflate la încărcare-descărcare se asigură contra

fugirii prin:

a) prin strângerea numărului de frâne de mână necesare

menţinerii pe loc;

b) prin strângerea frânelor de mână şi cu saboţi de mână

aşezaţi la roţile extreme ale primului şi ultimului vagon
din grup;

c) strângerea tuturor frânelor de mână în bună stare de

funcţionare şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor
extreme ale primului şi ultimului vagon de pe linia
respectivă.

3. Asigurarea trenurilor şi a grupurilor de vagoane se face:

a) după dezlegarea locomotivei;

b) înainte de dezlegarea locomotivei;

c) după legarea locomotivei.

4. Când staţionează pe linii cu declivitate până la 2 ‰ inclusiv,
asigurarea trenurilor şi grupurilor de vagoane se face:

a) cu saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale

ultimului vagon în capătul spre pantă;

b) prin strângerea numărului de frâne de mână necesare

menţinerii pe loc şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile
osiilor extreme ale ultimului vagon în capătul spre
pantă;

c) prin strângerea numărului de frâne de mână necesare

menţinerii pe loc;

5. Când staţionează pe linii prevăzute cu saboţi de deraiere,

asigurarea trenurilor şi grupurilor de vagoane se face:

a) prin strângerea numărului de frâne de mână necesare

menţinerii pe loc;

b) prin strângerea frânelor de mână necesare menţinerii

pe loc şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor
extreme ale ultimului vagon în capătul spre sabotul de
deraiere;

c) prin strângerea numărului de frâne de mână necesare

menţinerii pe loc şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile
osiilor extreme ale ultimului vagon în capătul spre
pantă.
6. În toate cazurile de vânt puternic se iau măsuri suplimentare
de asigurare a vehiculelor feroviare, prevăzute în PTE:

a) Fişa Nr 27.

b) Fişa Nr 26.

c) Fişa Nr 25.

7. Vagoanele aflate în staţionare pe liniile grupei de triere:

a) prin strângerea numărului de frâne de mână necesare

menţinerii pe loc;

b) trebuie să fie asigurate în capătul opus cocoaşei de

triere, prin strângerea frânelor de mână, iar în lipsa
acestora cu saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor
extreme ale ultimului vagon în capătul opus cocoaşei,
conform prevederilor din PTE Fişa Nr. 25;

c) prin strângerea numărului de frâne de mână necesare

menţinerii pe loc şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile
osiilor extreme ale ultimului vagon în capătul spre
pantă.

8. La manevra vagoanelor:
 a) scoaterea saboţilor de mână se face înainte de
punerea convoiului de manevră în mişcare, iar frânele
de mână se slăbesc numai după legarea locomotivei;

b) scoaterea saboţilor de mână se face numai după

legarea locomotivei, iar frânele de mână se slăbesc
înainte de punerea convoiului de manevră în mişcare;

c) scoaterea saboţilor de mână şi frânele de mână se

slăbesc înainte de legarea locomotivei.

9. Verificarea funcţionării frânelor de mână, folosite pentru

asigurarea vagoanelor, trebuie să fie făcută de către agentul
stabilit de conducătorul manevrei:

a) înainte de dezlegarea locomotivei, după manipularea

dispozitivului de descărcare a aerului din instalaţia de
frână automată a vagonului;

b) după dezlegarea locomotivei, după manipularea

dispozitivului de descărcare a aerului din instalaţia de
frână automată a vagonului;

c) după dezlegarea locomotivei, înainte de manipularea

dispozitivului de descărcare a aerului din instalaţia de
frână automată a vagonului.

10. Descărcarea aerului din instalaţia de frână a vagoanelor se

face:
 a) înainte de dezlegarea locomotivei şi numai după
aplicarea saboţilor de mână la roţile extreme ale
primului şi ultimului vagon din tren;

b) după dezlegarea locomotivei şi numai după aplicarea

saboţilor de mână la roţile extreme ale primului şi
ultimului vagon din tren.

c) înainte de dezlegarea locomotivei şi numai înainte de

aplicarea saboţilor de mână la roţile extreme ale
primului şi ultimului vagon din tren.

11. În cazul în care frânele de mână, în stare de funcţionare, nu

asigură procentul de masă frânată necesar menţinerii pe loc,
stabilit în PTE Fişa Nr. 25, se folosesc suplimentar saboţi de
mână până la asigurarea procentului de masă frânată necesar
menţinerii pe loc. Saboţii de mână se aşează:

a) pe un singur fir al liniei, sub roata primelor osii ale

vagoanelor care au frâna de mână strânsă, în sensul
tendinţei de fugire a acestora - câte un sabot la fiecare
vagon - în ordine, începând cu primul vagon dinspre
pantă.

b) pe ambele fire ale liniei, sub roata primelor osii ale

vagoanelor care nu au frâna de mână strânsă, în
sensul tendinţei de fugire a acestora - câte un sabot la
fiecare vagon - în ordine, începând cu primul vagon
dinspre pantă;
 c) pe un singur fir al liniei, sub roata primelor osii ale
vagoanelor care nu au frâna de mână strânsă, în
sensul tendinţei de fugire a acestora - câte un sabot la
fiecare vagon - în ordine, începând cu primul vagon
dinspre pantă.

12. Saboţii de mână folosiţi pentru asigurarea vehiculelor

feroviare se aşază:

a) pe ciuperca şinei cu limba bine fixată sub roata

vagonului;

b) pe ciuperca şinei cu limba bine fixată sub osia

vagonului;

c) pe ciuperca şinei cu limba bine fixată sub boghiul

vagonului.

13. La ridicarea saboţilor de mână de pe rastel, agentul

postului respectiv:

a) notează pe suport numărul vagonului la care urmează

să fie folosit fiecare sabot;

b) notează pe sabot numărul liniei la care urmează să fie

folosit fiecare sabot;

c) notează pe suport numărul liniei la care urmează să fie

folosit fiecare sabot.
14. Răspunderea pentru strângerea frânelor de mână şi/sau
aplicarea saboţilor de mână în vederea asigurării vehiculelor
feroviare contra fugirii revine astfel:

a) pe liniile staţiei, altele decât liniile de încărcare-

descărcare, acarilor;

b) pe liniile staţiei, altele decât liniile de încărcare-

descărcare, IDM;

c) pe liniile staţiei, altele decât liniile de încărcare-

descărcare, personalului care execută manevra.

15. Răspunderea pentru strângerea frânelor de mână şi/sau

aplicarea saboţilor de mână în vederea asigurării vehiculelor
feroviare contra fugirii revine astfel:

a) pe liniile de încărcare-descărcare din staţie ,personalul

care execută manevra, iar în timpul efectuării
operaţiilor de încărcare-descărcare a vagoanelor -
personalului care supraveghează aceste operaţii;

b) pe liniile de încărcare-descărcare din staţie personalul

care execută manevra, iar în timpul efectuării
operaţiilor de încărcare-descărcare a vagoanelor -
IDM;
 c) pe liniile de încărcare-descărcare din staţie acarii, iar în
timpul efectuării operaţiilor de încărcare-descărcare a
vagoanelor - IDM;

16. Răspunderea pentru strângerea frânelor de mână şi/sau

aplicarea saboţilor de mână în vederea asigurării vehiculelor
feroviare contra fugirii revine astfel:

a) pe LFI cu acces la liniile administratorului/gestionarului

infrastructurii feroviare, personalul care efectuează
manevra. După terminarea operaţiunilor de manevră,
de asigurarea vagoanelor răspunde responsabilul cu
siguranţa circulaţiei;

b) pe LFI cu acces la liniile administratorului/gestionarului

infrastructurii feroviare, personalul care efectuează
manevra. După terminarea operaţiunilor de manevră,
de asigurarea vagoanelor răspunde personalul
operatorului economic utilizator al LFI respective;

c) pe LFI cu acces la liniile administratorului/gestionarului

infrastructurii feroviare, responsabilul cu siguranţa
circulaţiei. După terminarea operaţiunilor de manevră,
de asigurarea vagoanelor răspunde personalul
operatorului economic utilizator al LFI respective.
17. Răspunderea pentru slăbirea frânelor de mână şi/sau
ridicarea saboţilor de mână, înainte de începerea manevrei
revine:

a) IDM;

b) revizori ace , acari, păzitori barieră;

c) personalului care efectuează manevra.

18. Răspunderea pentru operaţiile care se execută înainte de

dezlegarea locomotivei de la tren, asigurarea contra fugirii a
garniturilor de trenuri ce rămân fără locomotivă, cât şi pentru
ridicarea saboţilor de mână şi slăbirea frânelor de mână după
legarea locomotivei la garnitură, o are:

a) personalul gestionarului infrastructurii feroviare publice;

b) personalul operatorului de transport feroviar, respectiv

şeful de tren sau mecanicul ajutor al locomotivei, în
lipsa şefului de tren;

c) IDM, revizorii de ace, acarii.

19. Personalul operatorului de transport feroviar, respectiv

şeful de tren sau mecanicul ajutor al locomotivei, în lipsa şefului
de tren fac înscrieri în registrul unificat de căi libere comenzi şi
mişcare sau în registrul postului, după caz, menţionând citeţ:
 a) numărul liniei, numerele vagoanelor la care s-au strâns
frânele de mână, ora, numele şi prenumele, după care
semnează.

b) numerele vagoanelor la care s-au strâns frânele de

mână, respectiv la care s-au aşezat saboţi de mână,
ora, numele şi prenumele, după care semnează.

c) numărul liniei, numerele vagoanelor la care s-au strâns

frânele de mână, respectiv la care s-au aşezat saboţi
de mână, ora, numele şi prenumele, după care
semnează.

20. În cazul trenurilor de lucru şi al UAM care rămân pe liniile

staţiei fără supraveghere, personalul de conducere a utilajelor
respective, face înscrieri în registrul unificat de căi libere
comenzi şi mişcare sau în registrul postului, după caz,
menţionând citeţ:

a) numerele utilajelor, la care s-au strâns frânele de

mână, respectiv la care s-au aşezat saboţi de mână,
ora, numele şi prenumele, după care semnează;

b) numărul liniei, numerele utilajelor, la care s-au strâns

frânele de mână, respectiv la care s-au aşezat saboţi
de mână, ora, numele şi prenumele, după care
semnează;
 c) numărul liniei, numerele utilajelor, la care s-au strâns
frânele de mână, respectiv la care s-au aşezat saboţi
de mână, după care semnează.

21. La asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii, saboţii de

mână se aşează la roţile extreme ale primului şi ultimului vagon ,
din grup pentru ca:

a) în cazul în care la linia respectivă se execută manevră

să poată fi identificaţi şi ridicaţi operativ de către
personalul care execută manevra;

b) asigurarea, prin această metodă să se facă la întreg

grupul de vagoane, iar în cazul în care la linia
respectivă se execută manevră să poată fi identificaţi şi
ridicaţi operativ de către personalul care execută
manevra;

c) asigurarea, prin această metodă să se facă la întreg

grupul de vagoane.

22. În cazul vagoanelor aflate la încărcare descărcare trebuiesc

strânse toate frânele de mână :

a) în caz de vânt puternic să se evite punerea lor în

mişcare;
 b) să nu poată fi puse în mişcare de către personalul care
execută operaţii de încărcare-descărcare;

c) pentru că în momentul efectuării operaţiilor de

încărcare-descărcare, manual sau cu utilaje de
mecanizare,să nu se producă deplasarea lor având ca
efect producerea de accidente de muncă.

23. În cazul în care vagoanele sau grupurile de vagoane aflate

la încărcare-descărcare nu sunt înzestrate cu suficiente frâne de
mână în stare de funcţionare şi sunt dispersate la mai multe
fronturi, iar linia respectivă se află în declivitate, asigurarea
menţinerii pe loc a acestora se face prin:

a) strângerea frânelor de mână existente;

b) strângerea frânelor de mână existente şi suplimentar

cu saboţi de mână aşezaţi la prima roată , separat
pentru fiecare grup de vagoane;

c) strângerea frânelor de mână existente şi suplimentar

cu saboţi de mână aşezaţi la prima roată dinspre
pantă, separat pentru fiecare grup de vagoane.

24. În staţia B,la linia 11 (afectată pentru operaţii de încărcare-

descărcare), pe data de 01.04.2010 trenul local 75501 trebuie
să ataşeze 5 vagoane .
 Conform PTE: tonajul maxim cu care se
execută manevra este de 600t,procentul de frânare la menţinerea
pe loc este de 6%, procentul de frânare la manevră este de 10%
iar tendinţa de fugire a vagoanelor este spre staţia A.

Vagoanele care urmează a fi ataşate de la

linia 11 au ultimele 4 cifre din număr:0453,4352, 5677, 8900 şi
0611, fiind asigurate cu saboţii de mână 1, 2,3 şi 4 din dotarea
cabinei 1, respectiv prin strângerea frânei de mână de la vagonul
0453.

În contextul precizărilor anterioare care din cele

trei planuri de manevră prezentate a fost întocmit corect?

a).

CNCF ”CFR” SA

Unitatea Staţia A Copie (la

carnet)

Seria 54 Nr 147
PLAN DE MANEVRĂ

TREN 75501/ DATA 01.04.2010

- Tonajul maxim cu care se execută manevra = 600 tone

- Procent de frânare la menţinere pe loc = 6 %;

- Procent de frânare la manevră = 10%;

- Tendinţa de fugire a vagoanelor = Staţia A;

- Vagoanele aflate pe liniile pe care se manevrează sunt

asigurate după cum urmează:

a) cu frâne de mână strânse:

- la linia 11 la vag. 0453,

b) cu saboţi de mână aplicaţi:

- la linia 11 la vag.0611, la vag.5677, la vag.4352,

- la linia 11 la vag.0453, la vag................., la

vag..................,

- Operaţii de manevră de executat: Ieşiţi cu locomotiva

izolată de la linia 3 prin capătul X, intraţi la linia 11, ataşaţi 5
vagoane, după care prin capătul X cu cele 5 vagoane intraţi
la linia 3.

Atenţie la linia 11 saboţii 1,2 sunt aplicaţi între grupurile

de vagoane !

- Condiţii speciale:
…………………………………………………………………

………………………………………………………………………
…………….

………………………………………………………………………
……………..

- După terminarea manevrei asiguraţi vagoanele rămase cu

frâne de mână şi saboţi de mână.

- Respectaţi NSPM la manevră! Atenţie la locurile

periculoase: La linia 11 gabarit redus datorită rampei de
încărcare.

Întocmit IDM,
Primit

Conducător
manevră,
b).

CNCF ”CFR” SA

Unitatea Staţia A Copie (la

carnet)

Seria 54 Nr 147

PLAN DE MANEVRĂ

TREN 75501/ DATA 01.04.2010

- Tonajul maxim cu care se execută manevra = 600 tone

- Procent de frânare la menţinere pe loc = 6 %;

- Procent de frânare la manevră = 10%;

- Tendinţa de fugire a vagoanelor = Staţia A;

- Vagoanele aflate pe liniile pe care se manevrează sunt

asigurate după cum urmează:

a) cu frâne de mână strânse:

 - la linia 11 la vag. 0453,

b) cu saboţi de mână aplicaţi:

- la linia 11 la vag.0611, la vag.5677, la vag.4352,

- la linia 11 la vag.0453, la vag................., la

vag..................,

- Operaţii de manevră de executat: Ieşiţi cu locomotiva

izolată de la linia 3 prin capătul X, intraţi la linia 11, ataşaţi 5
vagoane, după care prin capătul X cu cele 5 vagoane intraţi
la linia 3.

- Condiţii speciale:
…………………………………………………………………

………………………………………………………………………
…………….

………………………………………………………………………
……………..

- După terminarea manevrei asiguraţi vagoanele rămase cu

frâne de mână şi saboţi de mână.

- Respectaţi NSPM la manevră! Atenţie la locurile

periculoase: La linia 11 gabarit redus datorită rampei de
încărcare.
 Întocmit IDM,
Primit

Conducător
manevră,

c).

CNCF ”CFR” SA

Unitatea Staţia A Copie (la

carnet)

Seria 54 Nr 147

PLAN DE MANEVRĂ

TREN 75501/ DATA 01.04.2010

- Tonajul maxim cu care se execută manevra = 600 tone

- Procent de frânare la menţinere pe loc = 6 %;

- Procent de frânare la manevră = 10%;

- Tendinţa de fugire a vagoanelor = Staţia A;

- Vagoanele aflate pe liniile pe care se manevrează sunt

asigurate după cum urmează:

a) cu frâne de mână strânse:

- la linia 11 la vag. 0453,

b) cu saboţi de mână aplicaţi:

- la linia 11 la vag.0611, la vag.0453, la vag.

- Operaţii de manevră de executat: Ieşiţi cu locomotiva

izolată de la linia 3 prin capătul X, intraţi la linia 11, ataşaţi 5
vagoane, după care prin capătul X cu cele 5 vagoane intraţi
la linia 3.

Atenţie la linia 11 saboţii 1,2 sunt aplicaţi între grupurile

de vagoane !

- Condiţii speciale:
…………………………………………………………………
 ………………………………………………………………………
…………….

………………………………………………………………………
……………..

- După terminarea manevrei asiguraţi vagoanele rămase cu

frâne de mână şi saboţi de mână.

- Respectaţi NSPM la manevră! Atenţie la locurile

periculoase: La linia 11 gabarit redus datorită rampei de
încărcare.

Întocmit IDM,
Primit

Conducător
manevră,

25. Asigurarea trenurilor şi grupurilor de vagoane când

staţionează pe linii cu declivitate peste 2 ‰:

a) cu saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale

ultimului vagon în capătul spre pantă;
 b) prin strângerea numărului de frâne de mână necesare
menţinerii pe loc şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile
osiilor extreme ale ultimului vagon în capătul spre
pantă;

c) prin strângerea numărului de frâne de mână necesare

menţinerii pe loc;

26. Verificarea funcţionării frânelor de mână se face înainte de

dezlegarea locomotivei:

a) din motive de siguranţă pentru a se evita scăparea

vehiculelor feroviare deoarece dacă frânele de mână ar
fi defecte, există pericolul ca acestea să se pună
necontrolat în mişcare după dezlegarea locomotivei;

b) din motive de exploatare, pentru ca locomotiva să se

poată îndruma operativ;

c) pentru a nu se omite acest lucru.

27. Verificarea funcţionării frânelor de mână se face se face

obligatoriu după manipularea dispozitivului de descărcare de aer:

a) pentru a se putea acţiona mai uşor frâna de mână;

b) pentru ca saboţii să nu rămână blocaţi în poziţia strâns

pe roată;
 c) pentru că în caz contrar se poate ca saboţii să fie
strânşi pe roată datorită sistemului de frânare automată
a vehiculului feroviar, iar frâna de mână să fie defectă
şi informaţia primită de cel care face verificarea să fie
eronată.

28. Masa frânată a unui sabot de mână este de:

a) 20 t;

b) 15 t;

c) 10 t.

29. Saboţii de mână se aşează pe un singur fir al liniei, sub roata

primelor osii ale vagoanelor, pentru ca:

a) să poată fi identificaţi uşor, respectiv ridicaţi, de către

personalul care execută manevra, de la roţile
materialului rulant, înainte de punerea în mişcare a
convoiului de manevră.(De regulă aplicarea acestora
se face numai la roţile extreme ale primului şi ultimului
vehicul feroviar)

b) efectul de frânare să fie eficient;

c) să asigure o manipulare uşoară.

 30. Saboţii de mână se aplică la vagoanele care nu au frâna de
mână strânsă pentru că:

a) este asigurată posibilitatea de fi identificaţi imediat;

b) în caz contrar frânarea vagonului respectiv s-ar realiza

prin acţiunea frânei de mână, iar efectul de frânare
datorat acestora ar fi mai eficient;

c) în caz contrar frânarea vagonului respectiv s-ar realiza

prin acţiunea frânei de mână, iar efectul de frânare
datorat acestora ar fi nul.