Program formare pentru mecanic locomotiva automotor

Aptitudini tehnice si de siguranta ale mecanicului de locomotiva şi reguli

de siguranta personalului de locomotiva. Organizarea transportului
feroviar.

Obiective:

 Să identifice sistemele de transport

 Să cunoscă modul de organizare a transportului feroviar
 Să identifice ramurile de activitate din domeniul feroviar
 Să cunoască noţiunile generale privind managementul calităţii
 Să identifice elementele componente ale infrastructurii caii ferate ;
 Să identifice elementele componente ale suprastructurii căii ferate ;
 Să identifice tipurile de gabarite şi limitele lor ;
 Să identifice indicatorul kilometric ;
 Să identifice indicatorul hectometric ;
 Să identifice marca de siguranţă ;

1. Înţelegerea cerinţelor specifice pentru profesia de mecanic,

importanţei acesteia şi cerinţelor profesionale şi personale
(perioade lungi de muncă, depărtarea de casă şi altele
asemenea)

1.1. Dispozitii generale, Instr.201, partea I, art.1 – 4

1.2. Instruirea, examinarea şi autorizarea personalului de locomotivă,

Cap. I, 5 – 8

1.3. Conducerea si deservirea locomotivelor, Cap. al III-lea, Art. 14

 1.4. Utilizarea personalului de locomotivă. Prezentarea la serviciu,
Cap. al V-lea, Art.21, 23 şi 25

1.5. Dispoziţii generale, Regulamentul nr. 006, Cap. I, art.1 (alin. 1 -

3), art. 2.

2. APLICAREA regulilor de siguranţă a personalului.

2.1. Instr.201 - PARTEA I, Ce ii este interzis personalului de locomotiva -

Art.12

2.2. Cap. IV – Accesul pe locomotiva – Art.18

2.3. CAP. V- Utilizarea personalului de locomotivă – Art.25

2.4. PARTEA VI, Manevrarea vehiculelor feroviare, Cap. II- Reguli

special de manevra - Art.188.

3. Capacitatea de aplicare a unei metode de lucru în mod precis

3.1. Instr.201 PARTEA I, Cap..IV – Accesul pe locomotiva – Art.19; 20

3.2. CAP. V- Utilizarea personalului de locomotivă Prezentarea la

serviciu – Art. 24;26;27;28

3.3. PARTEA II, Cap. I- Remizarea locomotivelor- Art.32

3.4. Cap. II- Punerea in serviciu a locomotivei- Art. 38; 39

3.5. PARTEA IV, Cap. I - Ieşirea/ intrarea locomotivelor din/în

unităţile de tracţiune, Art.110 -114

3.6. Cap. II, Cuplarea, legarea şi dezlegarea locomotivelor la şi de la

trenuri, Art.116 – 118

3.7. Regulamentul Nr. 006, Cap.V- Cuplarea, legarea si deslegarea –

Art. 40
 4. ÎNSUŞIREA comportamentelor compatibile cu
responsabilităţile esenţiale pentru siguranţă

4.1. Instr. 201, PARTEA I, Obligatiile si răspunderile generale ale

personalului de locomotivă. Art. 9;10;11; 13

4.2. Cap.III - Conducerea si deservirea locomotivelor – Art.15; 16; 17

4.3. CAP. V - Prezentarea la serviciu - Art. 22

4.4. CAP. VI - Serviciul continuu maxim admis pe locomotiva- Art.29

4.5. PARTEA II, Cap. I - Remizarea locomotivelor,

Art.30 ;31 ;33 ;34 ;35 ;36 ; Anexa 2; 3 ;4 ;6 ;7

4.6. Cap. III - Revizia locomotivei. Verificari tehnice efctuate de

personalul de locomotiva in parcurs, art. 42; 43; 44; 45; 46; 47; 48.

4.7. PARTEA VI - Manevrarea vehiculelor feroviare, Cap. I - Reguli generale

privind organizarea manevrei- Art.- 179- 182

4.8. Cap. V- Obligaţiile personalului de locomotiva la manevra - Art. 193-201

4.9. Regulamentul - Nr. 006, Cap.II- Modul de asezare in tren a locomotivelor -

Art. 6 ;7

4.10. Cap.V-Repartizarea franelor active - Art. 33

4.11. Dispozitia 35- Seviciul continuu maxim admis la siguranta circulatiei

5. IDENTIFICAREA procedurilor aplicabile accidentelor în care

au fost implicate persoane
 5.1. Proceduri de prim ajutor si interventie in caz de accident, 17 RL1 /
1988 - Părţi aferente

5.2. HG 117 / 2010, Norme specifice ISU cu privire la accidentarea / vătămarea

de persoanelor / victime

5.3. Ord. 310 / 441 / 1993

-În cazul opririi neprevăzute a trenului în linie curentă se va proceda

conform instrucţiilor de serviciu, cu următoarele precizări:

- mecanicul locomotivei va lua legătura cu şeful de tren prin staţia

radiotelefon şi va comunica din ce cauză s-a oprit şi măsurile necesare
după caz. În caz că nu s-a putut comunica prin radiotelefon se va
proceda astfel:

a) mecanicul va da cu fluierul locomotivei semnalul „Atenţie” imediat

după oprirea trenului în faţa unui semnal ce ordonă oprirea sau când
opreşte datorită altor motive.

-Şeful de tren trebuie să fie atent, dacă aude semnalul „Atenţie” dat cu
fluierul locomotivei de către mecanic şi rămâne la post pentru
îndeplinirea sarcinilor care-i revin.

b) când după oprirea neprevăzută a trenului datorită pierderii

capacităţii mecanicului de a conduce, sau când este necesară prezenţa
şefului de tren pe locomotivă pentru a lua toate măsurile ce se impun şi
acordarea primului ajutor pentru mecanic, dacă este cazul, respectiv
stabilirea împreună cu mecanicul a măsurilor de luat.

c) Şeful de tren, fără a scăpa de sub observaţie locomotiva, va lua

legătura cu staţia cea mai apropiată, folosind toate mijloacele posibile
(conductori de bilete, staţia radiotelefon etc.), solicitând din proprie
 iniţiativă mijloacele de ajutor, respectiv locomotivă sau mecanic de
schimb.

-Pe linie dublă, şeful de tren va da semnale de oprire primului tren care
circulă pe linia alăturată şi va transmite prin mecanicul acesteia la staţia
vecină comunicările necesare. În acest scop, trenul respectiv va opri în
staţia următoare, chiar dacă nu are prevăzută oprire.

d) când oprirea trenului se datorează unor defecţiuni ce nu pot fi

remediate de şeful de tren, acesta rămâne pe locomotivă, iar mecanicul
se deplasează la tren pentru remedierea defecţiunilor, cu excepţia
cazurilor când trenul este oprit pe o linie cu declivitate mai mare de
15%o, unde mecanicul nu are voie să părăsească locomotiva, şi se
solicită mijloace de ajutor.

6. DISTINGEREA riscurilor legate de funcţionarea căilor ferate în

general

6.1. Instr.201 PARTEA II, Cap. II - Punerea in serviciu a locomotivei, Art.

40; 41

Noţiuni generale despre material rulant şi principiile care guvernează siguranţa

traficului feroviar şi a activităţii de manevră

Obiective :

 Să identifice marca de siguranţă;

 Să cunoască utilizarea mijloacelor de comunicaţii pentru activităţile de circulaţie

şi manevră;

 Să cunoască semnificaţia semnalelor mecanice şi electromecanice;

 Să definească şi să clasifice manevra şi elementele sale;

 Să precizeze modul de executare a manevrelor;

  Să cunoască atribuţiile şefului manevrei pentru activităţile desfăşurate la
circulaţie şi manevră;

 Să cunoască modul de ataşare a vagoanelor prin manevre executate cu

locomotiva sau cu alte mijloace;

 Să cunoască modul de punere a vagoanelor detaşate din tren la fronturile de

încărcare / descărcare prin manevre executate cu locomotiva sau cu alte
mijloace;

 Să cunoască modul de tranzitare a trenurilor cu ataşare / detaşare de vagoane

 Să respecte normele de siguranţă a circulaţiei, de igienă şi securitate specifice

staţiilor tehnice şi triajelor;

 Să cunoască măsurile de siguranţă a circulaţiei, de igienă şi securitate pe timpul

legării şi dezlegării materialului rulant;

Să respecte măsurile de siguranţă a circulaţiei, de igienă şi securitate în utilizarea

saboţilor de mănă;

1. Înţelegerea cerinţelor specifice pentru profesia de mecanic,

importanţei acesteia şi cerinţelor profesionale şi personale
(perioade lungi de muncă, depărtarea de casă şi altele asemenea);
IDENTIFICAREA materialului rulant

1.1. Instr. 201, PARTEA II, Punerea in serviciu a locomotivei - Art. 37

1.2. Ordinul 17/EL/190/1985 - Locuri de scurgere a apei

-Tablourile care indică, pe tipuri de locomotive, locurile de scurgere a apei din
instalaţia de frână, câţi robineţi de scurgere sunt şi locurile unde sunt aceşti
robineţi, în scopul prevenirii pericolului pe care-l reprezintă gheaţa, datorită
apei nescurse din instalaţia de frână:

LDH A – C
Denumirea ansamblului Nr. Locul unde sunt amplasaţi robineţii
sau piesei de unde se de scurgere
rob
scurge apa
Răcitor intermediar de aer. Unul sub compresor şi unul sub
2
lonjeron.
Conducta de 10 atm (înainte Pentru locomotivele 0-200 deasupra
de rezervorul de 600l) osiei 4.
2

Pentru lococomotivele de la 200 lateral.

Rezervor principal de aer 1 Sub rezervor capota mare
Rezervor principal de aer 1 Sub rezervor sub podeaua locomotivei
Rezervor auxiliar 45 2 Sub rezervor în panoul de frână
Rezervor 13 (100 l) 1 Sub podeaua cabinei de conducere
Sac colector regim-inver- Capota mare, stânga.
1
sare
Conducta generală 3 sub rama locomotivei şi 1 în panoul
4
de frână
Semiacuplări de aer Robineţii frontali la capetele
4
locomotivei.

060 – EA
Rezervoare principale de aer 2 Sub rezervoare
Rezervoare auxiliare 12 2 Sub rezervoare
Sacii colectori de la conducta 2 Sub traversa frontală
de 5
Cofret DSV 1 Sub cofret
Inversoare de mers 6 Sub inversoare de mers
Rezervor aer comprimat Sub rezervor
1
disjunc-tor şi pantograf
Semiacuplări de aer 8 Robineţii frontali la locom.

040 – EC
Rezervoare principale aer 1 Sub rezervor
Rezervoare auxiliare 77 2 Sub rezervoare
Saci colectori pe conducta 5 2 Sub traversa frontală
Cofret INDUSI 1 Sub cofret
Inversoare de mers 4 Sub inversoare
Rezervor disjunctor şi Sub rezervor
1
pantograf
Semiacuplări de aer 8 Robineţii frontali ai locom.

L.D.E. – 060 – DA
Rezervor principal 12 2 Sub rezervoare
Rezervoarele 45 2 Sub rezervoare
Compresor 3 La compresor
Inversor şi contactori 2 în blocul aparate sub inversor şi
electropneumatici contactori 22
Rezervorul 13 1 Sub rezervor inferior
Cofret DSV 1 Sub cofret
Robineţii KD2 2 Sub traverse frontale ale postului.
Sac colector 36 2 Sub sacii colectori
Semiacuplările de aer 8 Robineţii frontali de la capete
Automotoare
Separator ulei 1 La partea inferioară
Răcitor de aer (Aut. 4 osi) 1 La partea inferioară
Rezervor de 7,2 1 La partea inferioară
Vaporizator de alcool înainte 1 şurub dop La partea inferioară
de umplere
Rezervor de aer de 5 bari 1 şurub dop La partea inferioară
Separator de apă pe 1 robinet La partea inferioară
conducta generala
Tripla valvă 1 şurub dop La partea inferioară
Rezervor auxiliar. 1 şurub dop La partea inferioară
Membrană ambreiaj 1 şurub dop La partea spre
transmisie.
Filtrul de aer al regulator de 1 şurub dop La partea inferioară
mers în gol

1.3. Structuri Portanate - generalitati VCF

Tipuri de osii montate

Osiile montate pentru locomotive pot fi motoare, cand prin ele se

transmite forta de tractiune, sau libere (de sprijin), cand servesc numai pentru
preluarea unei parti din greutatea locomotivei. La locomotivele moderne, toate
osiile sunt motoare, locomotivele fiind de totala aderenta.

Elementele particulare ale osiilor de locomotive sunt legate de

transmiterea fortei de tractiune. La locomotivele diesel cu transmisie electrica
si la locomotivele electrice, osia motoare este antrenata cu ajutorul unui motor
electric de tractiune, prin intermediul unui angrenaj de roti dintate. Coroanele
dintate se caleaza direct pe osia 1 sau pe butucul centrului de roata.
 La locomotivele diesel-electrice si electrice din parcurile operatorilor
de transport feroviar autohtoni, se foloseste numai sistemul de calare direct pe
osie a coroanei dintate de antrenare. Calarea coroanei dintate pe osie se
executa prin presare la rece sau prin fretare.

La locomotivele diesel-electrice din seria 060-DA, coroana dintata se

preseaza la rece iar forta de presare cunoaste valori cuprinse intre 400 si 470
kN, in conditiile in care plaja de valori pe care le ia serajul este cuprinsa in
intervalul 0,23 – 0,25 [mm].

La locomotivele electrice, roata dintata de antrenare este formata din

doua bucati respectiv un butuc (care se fixeaza pe osie) si coroana dintata
propriuzisa (care se fixeaza prin suruburi pe butuc). Butucul are diametrul
alezajului (gaurii interioare) mai mic decat diametrul osiei pe portiunea de
calare. Inainte de montare, butucul se incalzeste la temperatura de 573 [K]
(respectiv (300 C) si se introduce astfel pe osie, urmand ca dupa racirea
naturala sa se realizeze strangerea necesara.

La locomotivele cu motoare electrice de tractiune (met)

semisuspendate, sunt prevazute pe osie fusuri speciale pentru lagarele de
sprijin ale motorului de tractiune. Osia locomotivei 060-DA este compusa din:
fusuri (pe care se monteaza lagarele de osie cu rulmenti), zona intermediara
(pe care se monteaza obturatoarele de praf ale lagarelor); portiunea de clare a
rotilor; portiunea de calare a coroanei dintate; fusurile de osie pentru lagarele
motoarelor electrice de tractiune; corpul osiei.

La locomotivele diesel cu transmisie hidraulica, osia este antrenata

prin intermediul unui atac de osie care se sprijina integral pe osia montata. La
aceste locomotive coroana dintata se fixeaza cu ajutorul suruburilor pe o
flansa care face corp comun cu osia. Osia locomotivei din seria 040-DHC este
asemanatoare cu tipul osiei folosite la celelalte doua tipuri de locomotive DHC,
prezentata anterior.
 Atacul de osie se sprijina pe osia propriuzisa prin intermediul
rulmentilor. Acestia au (ca inel interior) cate o bucsa conica care are un capat
filetat pe care se monteaza o piulita de depresare. Cu aceasta piulita se
depreseaza bucsa conica realizandu-se si strangerea uniforma a rulmentilor
pentru asigurarea jocului radial prescris.

Rulmentii se sprijina in carcasa atacului de osie prin intermediul

casetelor, iar una dintre aceste casete permite sa se monteze adaosul de
reglare. Prin modificarea grosimii acestui adaos se regleaza jocul dintre
coroana conica si pinionul conic al atacului de osie. Pe osie (pe langa
rulment), se fixeaza si coroana dintata cilindrica, care serveste pentru
antrenarea pompei de ungere a atacului de osie.

Coroana conica, coroana cilindrica si rulmentii (impreuna cu

accesoriile lor) se monteaza pe osie inainte de presarea rotilor.

Osiile locomotivei diesel-hidraulice 040-DHC se executa din otel

aliat 25 Cr Mo-4, cu rezistenta de tractiune la rupere in stare imbunatatita,

forta maxim admisa la solicitarea la rupere fiind = 65…80 [daN / mm]

Defecte ale osiilor montate

Defectele care apar la osiile montate in ansamblu sau la elementele

lor componente se datoreaza fie unor cauze constructive precum erorile de
executie sau deficientele de material, fie unor cauze de exploatare cum sunt
uzurile normale sau defectele accidentale provocate de exploatarea
necorespunzatoare. Cea mai mare parte a defectelor osiilor montate sunt usor
de depistat, chiar de catre personalul de locomotiva. Defectele usor de
depistat si limitele lor admise in exploatare sunt reglementate in Intructia
Personalului de Locomotiva.

Defectele care se produc in exploatare la osiile montate sunt

urmatoarele:
 - Slabirea bandajului pe obada rotii care poate fi cauzata de faptul ca
asamblarea bandajului pe roata s-a facut de la inceput cu o strangere
insuficienta din cauza serajului necorespunzator sau a rugozitatii prea
mari a suprafetelor de contact.

- Slabirea se mai poate datora si unor franari indelungate atunci cand

bandajul se supraincalzeste si se roteste pe obada rotii.

- Incalzirea excesiva a bandajului poate avea si alta consecinta si anume

ruperea bandajului la trecerea rotii peste macaze sau joante, in urma
maririi spatiului dintre bandaj si obada din pricina dilatarii bandajului prin
supraincalzire.

Incalzirea bandajelor urmata frecvent de rotirea acestora pe disc,

este mai des intalnita la locomotivele electrice cu precadere la osii si pe care
actioneaza si franele de mana din cele doua posturi de conducere si intrucat
aceste locomotive sunt proiectate astfel incat sunt apte sa dezvolte puteri
instalate foarte mari comparativ cu celelalte tipuri de locomotive, pot fi intalnite
cazuri cand chiar si in situatia in care au fost asigurate contra fugirii cu frana
de mana, totusi fara ca aceasta sa fie slabita, sa poata fi totusi realizata
punerea lor in miscare fara a se putea observa aceasta neregula de catre cel
care deserveste locomotiva, avand drept consecinta supraincalzirea
bandajelor si / sau rotirea acestora.

In conformitate cu reglementarile in vigoare, se considera ca un

bandaj este slabit atunci cand, pe langa suntetul neclar la lovirea cu ciocanul
de revizie, mai prezinta si unul din urmatoarele indicii :

- marcajele de control de pe bandaj si de pe discul rotii (obada) sunt

decalate unul fata de celalalt;

- inelul de fixare Bork este slabit;

- aparitia de rugina intre bandaj si discul rotii pe mai mult de o treime din
circumferinta;
 - aschii pe suprafata de imbinare dintre disc si bandaj;

- urme de deplasare axiala a bandajului pe disc;

Crapaturile in bandaje pot proveni ca urmare a asamblarii gresite a

rotii cu bandajul, din supraincalzirea bandajului, din pricina unei subtieri prea
mari a bandajului sau a unor defecte de material. Crapaturile se pot detecta
dupa sunetul de joasa frecventa (inchis sau dogit) care se produced atunci
cand se loveste cu ciocanul de revizie un bandaj fisurat sau crapat. Acelasi
sunet se propaga (se aude) si atunci cand roata are bandajul slabit sau cand
exista crapaturi in obada sau butucul rotii. Orice crapatura in bandaje impune
retragereaimediata din circulatie a locomotivei. La rotile stea (respectiv cele cu
spite asa cum este cazul locomotivelor din seriile 040-DHC si 060-DA), se
interzice circulatia locomotivelor la care s-au constatat crapaturi intr-o spita
avand in acelasi timp si crapaturi la obada in doua sectoare vecine cu spita
respectiva sau daca se constata prezenta a doua crapaturi in acelasi sector al
obadei. De retinut este faptul ca daca in butuc se constata crapaturi, sau in
obada ori in discul rotii, care pot fi descoperite dupa sunetul rotii, atunci aceste
crapaturi impun inlocuirea imediata a osiei montate. In legatura cu slabirea
osiei in butuc, se considera ca un disc de roata este slabit pe osie atunci cand
se constata :

- rugina sau aschii intre butuc si osie;

- marcajele de control de pe osie si de pe butucul rotii, decalate unul fata

de celalalt;

- deplasarea axiala a discului pe osie

Rosaturile circulare pe osie sunt defecte de material care se produc

pe partea libera a osiei, de cele mai multe ori din pricina frecarii pe osie a unei
piese a boghiului sau a timoneriei de frana. Osiile de locomotiva la care se
constata aceste defecte constand in asa zisele rosaturi, care au adancimi mai
mari de 4 [mm], se inlocuiesc. De asemenea, se inlocuiesc si osiile la care se
constata rosaturi care prezinta muchie ascutita , chiar si in cazul cand au
adancimi (dimensiuni) mai mici de 4 [mm].

Fisurile in osie pot fi transversale, longitudinale sau oblice, primele

fiind cele mai periculoase deoarece duc intotdeauna la ruperea osiei. Fisurile
in osii se produc cel mai adesea datorita nerespectarii tehnologiei de executie
a osiei sau a materialului necorespunzator. Ele mai pot fi cauzate si de
exploatarea necorespunzatoare a locomotivei si anume din pricina
suprasolicitarii locomotivei prin patinarea frecventa a osiilor. Fisurarea osiilor
se produce in timp ca urmare a oboselii materialului. Fisurile se produc cu
precadere in zonele de concentrare maxima a eforturilor respectiv in zonele cu
inflexiune dimensionala acolo unde diametrele se modifica, in speta
geometria materialului si de aceea, una din conditiile impuse inca din faza de
proiectare este constituita de necesitatea schimbarii diametrelor (atunci cand
se impune), adoptandu-se raze de curbura cat mai mari. De asemenea,
suprafetele osiilor trebuie prelucrate cat mai fin, pentru a nu mai ramane rizuri
de strunjire ce pot deveni amorse de fisura, iar de retinut in concluzie este
faptul ca osiile la care s-au depistat fisuri se inlocuiesc imediat.

Griparea lagarului de sprijin este un defect intalnit numai in cazul

locomotivelor diesel-electrice la care motoarele electrice de tractiune se
sprijina pe osii prin intermediul unor lagare de alunecare. Griparea este
provocata de supraincalzirea lagarului datorita ungerii insuficiente sau din
pricina patrunderii in baia lagarului a apei, a prafului sau a altor corpuri
(substante) straine. De asemenea, gripajele la nivelul lagarului de sprijin, mai
poate fi provocat si din cauza slefuirii insuficiente a fusului osiei si / sau a lipsei
de precizie in executarea si montarea cuzinetilor si a carcasei lagarului. Din
pricina temperaturilor inlate care pot atinge valori cuprinse intre 973 si 1073
[K] respectiv (700-800) C, metalul de antifrictiune se topeste si carcasa
cuzinetului intra in contact cu fusul, debutand astfel fenomenul de alezare
(rizare) al acestuia. Daca defectul este depistat la timp, osia poate fi
recuperata prin rectificarea fusului respectiv, pana la disparitia rizurilor iar
daca prin rectificare, dimaetrul fusului de osie ajunge sub limita minima
prescrisa, atunci osia trebuie casata. Daca topirea lagarului nu este observata
la timp, atunci temperatura in lagar se ridica exagerat, fusul de osie se dilata,
se deformeaza fata de cotele nominale si chiar se rupe. Aceste ruperi pot
avea loc sub doua forme (variante distincte). In prima varianta, topirea
lagarului s-a observat mai devreme (insa dupa ce s-a depasit faza rizurilor),
fusul sufera o incalzire locala a suprafetei care conduce la o puternica dilatare
a lagarului incat acesta capata tensiuni interioare si fisuri care cu timpul se pot
mari si duc la ruperea osiei motiv pentru care, osiile la care s-a produs topirea
lagarului, trebuie sa fie foarte atent cercetate. In a doua varianta, fusul se rupe
chiar in timpul circulatiei cu lagarul topit, datorita modificarilor survenite la
nivelul microstructurii otelului din care este confectionat fusul de osie, sub
actiunea temeperaturilor inalte provocate de distrugerea cuzinetului.

Strambarea osiei se produce mai rar si poate proveni din cauza

presarii neglijente a rotilor, in urma deraierilor sau din pricina altor accidente
ale locomotivei. Osiile strambe se inlocuiesc imediat. Deoarece strambarea
osiilor poate avea loc mai ales dupa deraieri sau tamponari violente ale
locomotivei, este reglementat ca dupa orice accident de aceasta natura, sa fie
masurate toate osiile locomotivei, in car scop se masoara distanta intre fetele
interioare ale bandajelor, in patru puncte situate la 90 de grade pe
circumferinta bandajului. Daca se constata diferente mai mari de 1 [mm], osia
este considerata stramba.

Locurile plane, brocurile si gropile de pe suprafata de rulare a

bandajelor.

In cazul locurilor plane, acestea provin de la o franare defectuasa

constand in blocarea rotilor care vor aluneca pe sine provacand accentuarea
uzurii bandajelor intr-un singur loc. Brocurile sau gopile in suprafata de rulare
a bandajelor sunt provocate atunci cand in bandaje exista defectiuni de
material precum sufluri sau incluziuni nemetalice daorate nemogenitatii
produsului finit in tehnologia de turnare. Atat locurile plane cat si gropile de pe
suprafetele de rulare a bandajelor converg in timpul rularii pe sine a rotilor la
lovituri in sine care sunt de natura a provoca solicitari dinamice verticale
suplimentare ce pot cauza stirbirea suprafetelor de rulare a sinelor sau chiar
ruperea sinelor. De asemenea, pot apare suplimentar solicitari mari in
ansambul osiei montate a coror consecinta consta in uzura prematura si
distrugerea rulmentilor de osie in care caz, in timpul parcursului pot apare
blocajele de osie. Marimea respectiv dimensiunile locurilor plane sunt
caracterizate de inaltimea sagetii locului aplatisat precum si de lungimea si
respectiv latimea acestuia. In general locurile plane de pe suprafetele de
rulare a bandajelor sunt considerate “defecte” iar daca sagetile acestora au
valori mai mari de 0,7 [mm], atunci locomotiva (vehiculul motor) se retrage din
circulatie, iar in cazul locomotivelor destinate circulatiei cu viteze mai mari de
100 [Km/h], nu se admit in exploatare locuri plane in bandaje.

Suflurile sau stirbiturile de pe suprafata de rulare a bandajului sunt

admise in exploatare doar daca au o lungime mai mica de 25 [mm] si o
adancime mai mica de 4 [mm].

Reviziile si repararea osiilor montate

Pentru mentinerea in buna stare de functionare a osiilor motoare ale

vehiculelor de tractiune feroviara, controlul si depistarea din timp a oricarui
inceput de defectiune la osiile montate are o importanta foarte mare pentru
activitatea oricarei administratii de cale ferata (operator de transport feroviar),
date fiind consecintele grave pe care le pot avea defectele la osiile montate
asupra sigurantei circulatiei trenurilor. Pentru tori operatorii feroviari care
desfasoara activitati de transport pe calea ferata de pe infrastructura publica si
privata nationala, exista reglementari precise asupra periodicitatii si
tehnologiei controlului osiilor montate precum si asupra defectelor aparute la
acestea iar in urma depistarii acestor defecte, osiile respective se retrag din
circulatie. In timpul procesului de exploatare, osiile vehiculelor motoare sunt
supuse unui control riguros incepand cu revizia zilnica efectuata de catre
personalul de locomotiva si terminand cu un control complex executat cu
ajutorul defectoscopului ultrasonic sau cu solutii penetrante in cazul proceselor
de revizie planificate sau reparatiilor mari efectute la segmente de timp bine
determinate prin reglementari specifice comune stabilite prin instructiuni de
serviciu si regulamente de specialitate. Cu exceptia ungerii lagarelor de
osie, osiile montate nu necesita (in timpul exploatarii) masuri speciale de
intretinere. Revizia si repararea osiilor montate se executa numai in ateliere
dotate corespunzator si autorizate in acest sens. Cu ocazia reviziilor, osiile
montate se controleaza atent in scopul depistarii eventualelor defecte si se
verifica dimensional in vederea stabilirii uzurilor. Elementele constatate a fi
defecte sau cu uzuri accentuate care depasesc limitele admisibile se
inlocuiesc. Operatiunea de reparare a osiilor frecvent utilizata consta in
reprofilarea bandajelor. Aceasta operatie se poate executa pana la atingerea
grosimii minim admisibile care este de 35 [mm] la locomotive care circula cu

viteze maxime V < 100 [Km/h] si respectiv de 45 [mm] pentru locomotivele

care circula cu viteze maxime V > 100 [Km/h]. Efectuarea masuratorilor

uzurilor aparute pe suprafetele de rulare ale bandajelor osiilor motoare, trebuie
sa fie efectuate cu foarte mare exactitate iar constatarea dimensiunilor si a
marimii uzurilor profilului bandajelor se face cu dispozitive sabloane, unde este
prezentat modul efectiv de determinare a masuratorilor respectiv : cu varful A
se masoara uzura suprafetei de rulare a bandajului pe cercul nominal de
rulare al rotii, cu varful C (al sablonului) se determina grosimea buzei
bandajului (masurata de la o distanta de 10 [mm] fata de cercul nominal de
rulare, cu rigleta B se stabileste grosimea bandajului pe cercul nominal de
rulare iar prin S se stabileste inaltimea buzei bandajului. Segmentul GD
reprezinta linia de referinta raportata la fata interioara a bandajului iar prin
segmentul EF se stabileste tangenta orizontala la varful buzei bandajului.

Profilul normal al bandajului, uzurile maxime ale buzei bandajului

precum si limitele de strunjire a bandajelor pentru osiile motoare ale
vehiculelor. Uzurile maxim admisibile pe suprafetele de rulare ale bandajelor
depind si de tipul locomotivelor si sunt reglementate prin instructii de serviciu
pentru fiecaretip de locomotiva in parte. Astfel, pentru exemplificare, in cazul
locomotivelor diesel electrice, diferenta dintre diametrele cercurilor nominale
de rulare ale rotilor aceleiasi osii nu trebuie sa fie mai mare de 0,5 [mm] iar
diferenta dintre diametrele cercurilor nominale de rulare ale celor sase roti ale
aceluiasi boghiu nu trebuie sa fie mai mare de 10 [mm]. La locomotivele diesel
hidraulice, diferenta maxim admisibila in exploatare intre diametrele cercurilor
nominale de rulare ale tuturor rotilor este de 0,5 [mm]. Receptia osiilor dupa
fabricare sau dupa reparare se face pe faze atat in timpul proceselor
propriuzise de fabricare sau reparare cat si la final, inainte de vopsire,
receptionerul avand in acest sens obligatia de a urmari daca sunt respectate
prescriptiile tehnologice de executare sau de reparare a elementelor
componente si la asamblarea acesteia in obiectul finit respectiv osia montata
la care se verifica atat dimensiunile respectiv cotele geometrice stabilite la
proiesctare, cat si starea fusurilor si respectiv a filetelor (daca exista).

Cutii de osie. Tipuri constructive de cutii de osie

Ansamblul care face legatura intre osia montata si rama boghiului

respectiv a sasiului cutiei vehiculului (in cazul vehiculelor feroviare fara
boghiuri), se numeste cutie de osie. Prin intermediul cutiilor de osie se
transmite pe de o parte greutatea locomotivei (vehiculului motor) la osie, iar pe
de alta parte se transmit fortele de conducere (ghidare) ale vehiculului pe
calea de rulare si fortele de tractiune precum si cele de franare de la osia
montata la rama boghiului si respectiv la rama cutiei. Pentru satisfacerea
acestor deziderate, cutia de osie trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii
si anume :

- sa fie suficient de rezistenta pentru a putea prelua si transmite in cele

mai grele conditii de exploatare, fortele si suprasarcinile dinamice care
actioneaza asupra ei sau prin intermediul acesteia;

- sa aiba o greutate cat mai redusa deoarece ea constituie o masa

nesuspendata a vehiculului considerat;

- sa detina un coeficient mare de durabilitate in exploatare;

 - sa asigure o franare cat mai redusa in lagarul osiei respectiv coeficientul
de frecare datorat contactelor la nivelul cutiei de osie sa fie cat mai
redus;

- sa asigure o ungere cat mai simpla si mai eficienta cu putinta a lagarului

de osie precum si controlul coroborat cu supravegherea cat mai usoare
in procesul de exploatare;

- sa nu provoace degradarea fusului de osie in cazul aparitiei defectarilor

sa fie ieftina, fiabila si lesne de intretinut. Dupa felul lagarelor, cutiile de osie
pot fi impartite in doua categorii si anume cutii de osie cu lagare cu alunecare
(respectiv cele care au cuzineti) si cutii de osie care au lagare cu rostogolire
(respectiv cele cu rulmenti). Corpul cutiei de osie imbraca fusul osiei si
lagarele; in capatul exterior cutia de osie este prevazuta cu un capac iar la
celalalt capat, cutia de osie este etansata cu ajutorul unor garnituri sau a unor
inele obturatoare.

Cutiile de osie care au cuzineti de alunecare

Dintre vehiculele motoare de cale ferata, singurele care folosesc in

exclusivitate acest tip de cutii de osie (care au cuzineti de alunecare), sunt
locomotivele cu abur. In rest, la toate celelalte locomotive diesel sau electrice
se utilizeaza numai cutii de osie cu rulmenti. Pentru realizarea ungerii
corespunzatoare a lagarelor, in cutiile de osie se introduce ulei pentru lagarele
care au cuzineti si respectiv unsoare consistenta in cutiile de osie care au
lagare cu rulmenti. Evolutia tehnologiilor de constructie a materialului rulant a
condus si la sporirea varietatii de cutii de osie utilizate, care se deosebesc
intre ele in principal prin ; forma, modalitatea de ungere a cuzinetilor, tipul
rulmentilor, solutiile de etansare, sprijinirea ramei boghiului si modul de legare
a cutiei de osie de rama boghiului. Din punctul de vedere al modului de
realizare a legaturii cutiei de osie cu rama boghiului, se deosebesc
urmatoarele tipuri de cutii de osie :
 - Cutii de osie cu glisiere plane. Pe corpul cutiei de osie se sudeaza
placile de otel iar alte placi (din acelasi material) se sudeaza si pe
ferestrele osiilor ramei boghiului. Fereastra este inchisa cu o piesa de
siguranta si de consolidare, numita legatura de garda.

- Cutii de osie cu bielete. In acest caz, cutia de osie este legata de rama
boghiului prin intermediul a doua bielete B si B’, montate in punctele de

articulatie: , pe o bucsa din cauciuc care permite o usoara

deplasare in plan orizontal a osiei.

- Cutii de osie cu brat oscilant. Sunt cele la care osia montata trece peste
denivelarile caii de rulare, bratul oscilant B permitand deplasarea pe
verticala a cutiei de osie.

- Cutii de osie cu ghidaje cilindrice. La aceste cutii de osie, pe cutia

propriuzisa, sunt prevazute ghidajele care servesc la ghidarea cutiei de
osie de-a lungul cepurilor care la randul lor sunt fixate pe rama
boghiului.

- Cutii de osie cu arcuri din cauciuc. La acestea din urma, intre cutia de
osie, si falcile de ghidare (care sunt fixate pe rama boghiului), se
monteaza arcurile de cauciuc, care permit deplasarea cutiei de osie fata
de boghiu atat in plan vertical cat si in plan orizontal.

Cutii de osie cu rulmenti

Rulmentii de osie sunt supusi unor solicitari complexe iar conditiile de

functionare ale acestora sunt deosebit de solicitante (grele). In repaus,
rulmentii sunt solicitati la sarcina verticala statica datorata masei vehiculului iar
in timpul exploatarii, rulmentii sunt solicitati si la fortele orizontale de tractiune
sau de franare, precum si la forta axiala pe care sina o transmite rotii
conducatoare. Fortele verticale (atat cea statica cat si cea dinamica) impreuna
cu fortele orizontal-longitudinale, determina o rezultanta care solicita in directie
radiala rulmentul. Tinandu-se cont de faptul ca forta axiala apare la inscrierea
in curba (respectiv forta conducatoare) precum si la miscarea de serpuire, se
poate trage concluzia conform careia rulmentii trebuie sa fie de tipul radial-
axial. In general, elementele care fac diferenta tipologiilor de cutii de osii
folosite (din dotarea) vehiculelor de cale ferata actuale din mapamond, fac
obiectul numarului si a dimensiunilor rulmentilor de pe fusul de osie,
constructia sau sistemul de etansare al cutiei de osie si a sistemului de
ungere. La locomotivele diesel hidraulice cu puterea de 450 – 700 [CP]
(respectiv 331 – 515,2 kW]), se utilizeaza cutii de osie cu brat oscilant. Partile
principale ale unei cutii de osie sunt: corpul cutiei, capacul, rulmentul interior,
rulmentul exterior, si capacul exterior. Corpul cutiei de osie este o constructie
sudata (respectiv cu asamblare nedemontabila), care este realizata dintr-o
teava de otel, plasata aproximativ in centrul cutiei. Consolidarea corpului se
realizeaza cu profile de otel care se termina la capatul scurt cu o bucsa, de
care se leaga talerul inferior al suspensiei. La capatul lung se termina cu o
bucsa prin intermediul careia cutia se articuleaza cu rama boghiului. Rulmentii
sunt de tipul radial - axial, cu role cilindrice. Rulmentul interior este asigurat
prin capacul interior si bucsa de sprijin, iar rulmentul exterior este asigurat de
capacul, fixat la randul sau (demontabil) in capatul osiei prin suruburi. Inspre
exterior, cutia se inchide cu capacul, iar inspre interior cu capacul in care se
monteaza inelul de pasla ce etanseaza interiorul cutiei de osie. La
locomotivele diesel electrice din seria 060-DA si diesel hidraulice din seria
040-DHC se utilizeaza cutii de osie cu ghidaje cilindrice. La aceste cutii se
utilizeaza cate un singur rulment oscilant cu doua randuri de role butoias.
Corpul cutiei are forma cilindrica si este deschisa la ambele capete. Acest
corp este confectionat prin turnare si apoi i se prelucreaza la prin aschiere
anumite suprafete. In corpul cutiei se monteaza rulmentul oscilant al carui inel
interior are doua cai de rulare, iar inelul exterior are doar o singura cale. Inelul
interior este montat la cald pe fusul de osie si este asigurat la exterior de catre
capacul de siguranta. Cutia este inchisa la partea din fata de capacul. La
partea din spate, cutia este inchisa de capacul interior si de inelul de etansare
exterior precum si de catre inelul interior, formandu-se astfel un labirint care
impiedica intrarea murdariei in interiorul cutiei respectiv scurgerea lubrifiantului
din aceasta cutie. In partea sa inferioara, cutia de osie prezinta doua urechi,
prin care trece bulonul de legatura cu balansierele suspensiei. in partile
laterale sunt prevazute prin turnare doua ghidaje cilindrice in care intra
cepurile de ghidare fixate pe rama boghiului. La locomotivele electrice se
utilizeaza cutii de osie cu arcuri din cauciuc. Aceste cutii sunt asemanatoare
cu cele de la locomotivele din seria 060-DA, cu deosebiri constand in faptul ca
inchiderea spre interior a cutiei se realizeaza cu ajutorul capacului, inelul
labirint precum si cu garnitura de etansare cu. O alta deosebire, o constituie
faptul ca referitor la corpului cutiei, aceasta prezinta partile laterale inclinate iar
pe aceste suprafete sunt prevazute placile prin intermediul carora se fixeaza
arcurile de cauciuc ale suspensiei.

Defectele si repararea cutiilor de osie

Defectele care se produc la cutiile de osie pot fi grupate in defecte la

corpul cutiei si defecte la rulmenti. La corpul cutiei se produc mai frecvent
crapaturi, deformari, uzuri la locasurile de ghidare, bucse, precum si la
sistemele de etanseizare. La rulmenti apar urmatoarele defecte mai
importante : jocuri prea mari intre rolele si caile de ghidare ale acestora,
exfolieri ale stratului cementat de pe role si de pe caile de rulare ale acestora,
fisuri sau crapaturi (atat in role cat si in inele), coroziuni si / sau pete oxidate
pe suprafetele de lucru ale rulmentului. Repararea cutiei de osie se face in
general prin sudare (atat in cazul remedierii crapaturilor, cat si in cazul
incarcarii locurilor cu uzuri mari). La cutiile de osie din otel, operatriile
principale de reparare prin sudura constau in urmatoarele actiuni :

- sudura unor adaosuri pe suprafetele de ghidare alecutiei (in cazul

cutiilor la care nu sunt prevazute din constructie adaosuri demontabile).
Grosimea adaosului trebuie sa fie de minimum 3 [mm] dar nu mai mare
de 30 % din grosimea nominala a corpului in zona respectiva;

- sudura crapaturilor daca lungimea si numarul respectiv locul lor permite

aceasta procedura de reparare;
 - completarea cu sudura a lipsurilor de material insa tinandu-se in mod
obligatoriu cont de conditia ca sudura sa nu afecteze nervurile de
consolidare;

Dupa finalizarea operatiei de sudura, corpul cutiei se prelucreaza

pentru aducerea la dimensiunile normale. Atunci cand crapaturile ajung pana
la locasul legaturii arcului de suspensie, cand sunt mai mult de doua crapaturi
sau cand operatia de sudura poate provoca deformari structurale remanente si
permanente, care sa afecteze buna functionare a cutiei de osie, atunci nu se
recomanda repararea acesteia prin sudura. Reparatia rulmentilor nu este
posibila in general. In unele ateliere de reparatii, unde exista un numar mare
de rulementi de acelasi tip, acestia pot fi reparati prin reimperechere. Acest
sistem de reparare consta in demontarea completa a rulmentilor si spalarea
piselor componente iar rolele se controleaza separat ca aspect si dimensiuni.
Rolele si inelele care din punctul de vedere al aspectului, nu prezinta defecte
si dimensional sunt inca in limitele prescrise, se aleg, se imperecheaza si se
asambleaza astfel incat rulmentul obtinut in acest mod sa aiba jocurile (radiale
si axiale) de asemenea in limitele prescrise. O mare importanta pentru
aprecierea starii rulementului o are aspectul unsorii vechi, motiv pentru care la
demontarea rulmentului se face aspectarea acestei unsori in vederea
analizarii acesteia cu atentie. Daca unsoarea prezinta o nuanta neagra sau
contine oxizi, nisip sau alte impuritati, acestea reprezinta indicii ca exista
deficiente de etansare si se impune in consecinta revizuirea cutiei de osie.
Manevrarea cutiilor de osie trebuie facuta cu grija pentru a se evita
accidentele de munca, in care scop se vor folosi sistemele de prindere si de
ridicare executate special. In timpul manevrarii cutiilor de osie, nu trebuie sa
fie in apropiere decat muncitorii care executa operatiile respective si este
obligatorie folosirea echipamentelor de protectie destinate acestor operatiuni
in conformitate cu normele de protectie a muncii si celelalte reglementari
specifice in vigoare.

Boghiuri. Tipuri constructive si clasificarea boghiurilor pentru

locomotive
 Locomotivele pot fi construite cu sasiu unic sau cu boghiuri, dar in
prezent, solutia generalizata este cea cu boghiuri, care spre deosebire de
constructia cu sasiu unic, usureaza inscrierea in curbe a vehiculului si “asigura
un mers mai linistit”.Boghiurile sunt vehicule mici si independente, care au
doua, trei sau mai multe osii si care sunt asamblate demontabil (montate) intr-
un cadru (rama) metalic rezistent, pe care se sprijina si sasiul locomotivei.
Boghiurile pot fi clasificate dupa : utilizare, numarul de osii, constructie si tipul
suspensiei.

Clasificarea partilor componente ale boghiurilor

Dupa rolul pe care il indeplinesc, boghiurile pot fi :

- Boghiurile purtatoare au numai osii libere (neantrenate) si care au

numai rolul de a prelua o parte din greutatea vehiculului si de a usura
circulatia in curbe.

- Boghiuririle motoare au in plus rolul de a transmite si forta de tractiune

in care scop, osiile sunt actionate prin angrenaje de catre motoare
electrice de tractiune sau transmisii (mecanice sau hidraulice).

Boghiurile purtatoare s-au utilizat la unele constructii mai vechi de

locomotive iar in prezent se utilizeaza numai la trenurile automotoare diesel si
electrice. La locomotivele moderne se utilizeaza numai boghiuri motoare la
care toate osiile sunt antrenate. Boghiurile de locomotive se pot clasifica dupa
numarul de osii, tipul ramei, constructia suspensiei, modul de sprijinire a
motoarlor electrice de tractiune, constructia dispozitivelor de raprl, tipul
franelor, constructia legaturii dintre osiile montate si rama etc. Cea mai larga
raspandire au capatat-o boghiurile cu doua si cu trei osii. La locomotivele de
mare putere se intalnesc boghiuri cu patru osii sau boghiuri duble (articulate)
cu cate doua osii. De retinut este faptul ca greutatea cutiei locomotivei se
transmite la reazemele si prin intermediul acestora la rama boghiului. Rama
boghiului este legata de cutie prin intermediul unui pivot sau a unei crapodine
care intra in locasul amplasat pe traversa principala. Prin intermediul
crapodinei sau a pivotului se transmit (intre rama boghiului si cutia
locomotivei) fortele orizontale, longitudinale si transversale. Greutatea se
transmite de la rama boghiului la cutiile de osie prin intermediul arcurilor in foi,
arcurilor, balansierelor si reazamelor. Fusurile osiilor montate se incarca prin
intermediul rulmentilor montati in cutiile de osie. Rama boghiului insumeaza
fortele de tractiune ale fiecarei osii montate si transmite forta rezultanta la
pivotul cutiei. Falcile de ghidare sunt legate pe sub cutia de osie cu bara care
face ca ambele falci de ghidare sa preia eforturi simultan in sens longitudinal.
Toate boghiurile de locomotive sunt echipate cu frana pneumatica. Fiecare
boghiu este prevazut cu doi, patru sau mai multi cilindri de frana. Sabotii de
frana pot fi amplasati pe o singura parte a rotii sau pe ambele parti. Franarea
din doua parti sporeste efectul de franare prin marirea suprafetiei de frecare si
imbunatateste conditiile de functionare a cutiei de osie. Toate elementele
boghiului a caror cadere in parcurs ar putea provoca avarii sau evenimente de
cale ferata, trebuie sa fie bine asigurate cu bride (legaturi) de protectie.
Motoarele electrice de tractiune se sprijina pe osie prin intermediul lagarelor si
pe suportii de pe rama prin arcurile. fiecare motor electric de tractiune
antreneaza cate o osie montata prin intermediul unui reductor de osie.
Dispozitivele de rezemare si de rapel fac legatura intre cutia locomotivei si
ramele boghiurilor. Dupa modul de realizare a lor, aceste dispozitive asigura
diferite grade de libertate pentru deplasarea boghiului fata de rama. Astfel,
tipul de dispozitiv cu crapodina utilizat la locomotivele diesel hidraulice DHA si
DHB, permite numai rotirea boghiului fata de cutie, in timp ce cu pivot (pentru
exemplificare utilizat la locomotiva diesel electrica 060 DA), permite si o
deplasare transversala pe o anumita distanta.

Boghiurile locomotivei diesel electrice 060-DA

Locomotiva diesel electrica 060 DA este dotata cu doua boghiuri a

cate trei osii fiecare. Fiecare osie este motoare fiind actionata de un motor
electric de tractiune propriu. Cele doua boghiuri ale unei locomotive au o
constructie identica. Cadrul boghiului este executat din profile de otel, tabla
ambutisata si elemente turnate asamblate prin sudura sub forma unui
ansamblu rigid. Longeroanele sunt identice, fiecare fiind executat dintr-o
grinda in forma (profil) I, cu talpile late. La partea inferioara a fiecarui longeron
se monteaza pivotii de ghidare (in numar de doisprezece) ai cutiilor de osie. in
locurile de fixare a acestor pivoti si in portiunile unde se fixeaza urechile
pentru suspensia cutiei, sunt sudate intarituri de o parte si de alta a inimii
longeronului in scopul consolidarii acestuia. Traversele frontale ale fiecarui
boghiu sunt constructii sudate sub forma de cheson (tubulare). Talpile lor sunt
executate din tabla de otel de 14 [mm] grosime iar inima din tabla de otele de
10 [mm] grosime. Pe fiecare traversa frontala (la mijloc) este sudat cate un
suport pentru cilindrii de frana iar lateral, cate un suport pentru bieletele ale
motoarelor electrice de tractiune. Traversa principala a cadrului denumita si
traversa pivot, serveste pentru sustinerea unui motor electric de tractiune si
amplasarea (intr-un locas special prevazut in traversa) a lagarului pivotului.
Traversa principala este construita sub forma de grinda tubulara din tabla de
otel, grosimea talpilor si a inimii fiind aceleasi ca la traversa frontala. Traversa
secundara este o grinda din profil I cu aripi late executata de asemenea din
tabla de otel prin sudura. Ea serveste pentru sprijinirea celorlalte doua
motoare electrice de tractiune. Pe partea inferioara a cadrului boghiului sunt
montati patru suporti care servesc ca reazem pentru articulatia celor doua
balansiere transversale ale sistemului de sprijin al cutiei locomotivei pe
boghiu. Fiecare suport este executat prin turnare si este prevazut cu doua
urechi in gauriele carora se preseaza bucse cementate. Pe cadrul boghiului
sunt sudati de asemenea suporti pentru sprijinirea diferitelor piese
componente ale timoneriei de frana, ai nisiparelor etc. Pe fiecare din
traversele frontale dinspre interior ale celor doua boghiuri sunt sudate doua
urechi duble ale articulatiei pentru cuplajul transversal al locomotivei. Fortele
de tractiune si de franare de la boghiu se transmit la cutia locomotivei prin
intermediul pivotului central. Acest pivot se executa din otel de cementare si
trebuie sa fie deosebit de rezistent. El se fixeaza prin presare in suportul care
la randul sau se sudeaza in traversa pivot a ramei principale a locomotivei.
Portiunea inferioara a pivotului, cementata si slefuita, este prevazuta cu o
bucsa de bronz, montata in lagarul de otel cementat. Acest lagar se poate
deplasa lateral, permitand deplasarea transversala a boghiului fata de cutie cu
+ 45 [mm]. Pentru evitarea uzurii traversei pivotului, datorita acestor deplasari
laterale, pe suprafetele ei de alunecare se fixeaza placile de glisare si. Lagarul
sferic format din piesele si permite rotirea boghiului fata de cutie in orice
directie, precum si deplasarile relative verticale dintre cutie si boghiu. Lagarul
pivot este montat in traversa principala a boghiului. Spatiul in care este montat
lagarul pivot este inchis etans si umplut cu ulei pentru ungerea lagarului
pivotului. Dispozitivul de uns buza bandajului are rolul de a depune pe buza
bandajelor osiilor motoare extreme ale boghiurilor, o pelicula fina de unsoare
astfel incat prin micsorarea frecarilor la circulatia in curbe, sa se reduc la
minim uzura bandajelor si a sinelor. Instalatia de nisipare se compune din
rezervoarele de nisip , dispozitivele de comanda, nisiparele propriuzise si
tevile care conduc nisipul sub roti. Rezervoarele de nisip sunt in numar de opt
si sunt amplasate in partile laterale ale cutiei locomotivei. Nisipul din aceste
rezervoare ajunge prin cadere libera (sub influenta fortei gravitationale) pana
la nisiparele propriuzise. Cotul superior al corpului al nisiparului este plin in
permanenta cu nisip. In partea superioara a celui de-al doilea cot se afla
capacul sub care este montata membrana. Cand se comanda nisiparea, aerul
comprimat patrunde prin racordul la duza de suflare si apoi ajunge la
membrana careia ii imprima o miscare de vibratie. Aceasta miscare produce
dislocarea nisipului care este antrenat de curentul de aer prin teava de nisip
legata la flansa ca sa cada direct pe sina sub roata respectiva. Suspensia
motoarelor electrice de tractiune este de tipul “pe nas” sau semisuspendat.
Fiecare motor electric de tractiune se sprijina intr-o parte pe osie prin
intermediul a doua lagare de sprijin iar cealalta parte pe cadrul boghiului prin
intermediul arcurilor. Arcurile superioare care lucreaza in paralel, sunt mai
groase si se sprijina pe cate un taler care la randul sau se reazema pe cadrul
boghiului respectiv. Arcurile inferioare (care lucreaza de asemenea in paralel)
se sprijina la partea inferioara pe talerele care sunt montate pe suportul
(nasul) carcasei motorului electric de tractiune. Bieleta scurta si bieleta sunt
articulate la cadrul boghiului prin suportii precum si la carcasa motorului
electric de tractiune. Acestea au rolul de a impiedica deplasarea motorului de
tractiune in sens transversal, permitand in acelasi timp deplasarea sa pe
verticala fata de rama. Fiecare din arcurile superioare lucreaza in serie cu
arcul inferior respectiv legatura dintre ele, cadrul boghiului si suportul
motorului electric de tractiune realizandu-se prin intermediul cate unui tirant.
La montare, fiecare arc superior este mai incarcat decat cek inferior cu 900
[daN]. Aceasta diferenta reprezinta o parte din greutatea motorului electric de
tractiune care este preluata de catre arcuri. Cand motorul electric functioneaza
se creeaza un cuplu rezistent de rotatie care modifica starea de tensiune a
arcurilor. Modul de functionare al arcurilor superioare si a arcurilor inferioare in
functie de regimul de functionare al motorului electric de tractiune. Pozitiile c -

f corespund unui sens de mers iar pozitiile c - , ale celuilalt sens de mers.
Intersectia dreptelor a si b definesc pozitia in care cuplul motor dezvoltat de
motorul electric de tractiune echilibreaza componenta greutatii acestuia astfel
incat fortele in arcurile superioare si in cele inferioare sunt egale. Cuplajul
transversal are rolul de a reduce forta de ghidare si respectiv unghiul de atac
al rotilor conducatoare care apar la circulatia vehiculelor in curbe. In acest fel
se reduce uzura bandajelor si creste siguranta circulatiei in curbe. Cuplajul
transversal nu transmite nici un fel de eforturi longitudinale (tractiune sau
franare) intre cele doua boghiuri. El se compune din cadrele triunghiulare si
precum si din cutia de cuplare. Cadrul triunghiular este executat prin sudare
din tabla ambutisata, avand la capatul de cuplare o furca executata din otel
turnat, asamblata la cadru prin sudura. In partile laterale ale furcii sunt
prevazute doua suruburi de reglare. Fiecare cadru se sprijina in trei puncte :
pe cele doua articulatii de pe cadrul boghiului si pe o rola, care la randul ei se
reazema pe o cale de rulare prevazuta la partea superioara a rezervorului
principal de combustibil.

Pe cadrul triunghiular este montata la capatul de cuplare, o cutie din

otel turnat, in care se gasesc arcurile elicoidale si. acestea sunt pretensionate
cu ajutorul suruburilor, prin intermediul saibelor de uzura, executate din otel
dur. Pretensionarea arcurilor trebuie realizata in asa fel incat, cuplarea dintre
cele doua cadre triunghiulare sa ramana rigida pana la o anumita valoare a
fortei transversale.

Boghiurile locomotivei diesel hidraulice de 1250 [CP]

Locomotiva diesel hidraulica de 1250 [CP] este dotata cu doua

boghiuri avand fiecare cate doua osii motoare. Boghiul este constituit din
cadrul boghiului, sistemul de suspensie elastica a cadrului boghiului pe osii,
lagarul, reazemele de moment ale atacului simplu si ale atacului dublu,
instalatia de nisipare, instalatia de frana pe boghiu, instalatia de uns buza
bandajelor si mecanismul de actionare a dispozitivului de siguranta si vigilenta
om mort. Cadrul boghiului este o constructie sudata compusa din longeroane,
o traversa principala si doua traverse frontale. Elementele de rezistenta ale
cadrului sunt numai longeroanele si traversa principala, cele doua traverse
frontale servind in special pentru sprijinirea atelajului de frana. Longeroanele si
traversa principala, denumita si traversa pivot, sunt tot de tip tubular (cheson),
fiind executate din aceleasi materiale si cu aceeasi tehnologie ca si cadrul
boghiului de la locomotiva 060-EA. Pe suprafetele inferioare a longeroanelor
se monteaza cu suruburi opt pivoti de ghidare pentru cutiile de osie, iar pe
suprafetele superioare, in dreptul traversei principale, sunt prevazute locuri
speciale pentru arcurile de cauciuc ale suspensiei secundare. In centrul
geometric al cadrului boghiului, pe traversa principala, este amplasat lagarul
pivotului. Tot pe traversa principala, de o parte si de alta, sunt sudati suporti
pentru reazemele de moment ale atacurilor de osie simplu si dublu. Fortele de
tractiune si franare se transmit de la boghiu la sasiul locomotivei prin cate un
pivot la fiecare boghiu. In general, constructia pivotului si a lagarului acestuia
este la fel ca la locomotiva 060-DA, cu deosebirea ca la locomotiva diesel
hidraulica lagarul pivotului nu permite deplasarea transversala a boghiului fata
de sasiul locomotivei. Instalatia pentru uns buza bandajului, aceeasi ca si la
celelalte locomotive diesel-hidraulice, se compune din urmatoarele parti
principale :

- dispozitivul de antrenare a pompei cu bara de legatura;

 - pompa de ungere a buzei bandajului;

- conductele de distributie;

- distribuitorul cu 4 cai;

- piesa de presare cu articulatie;

Dispozitivul de antrenare a pompei se fixeaza pe capacul exterior al

uneia din cutiile de osie. Pe capatul osiei respective se fixeaza discul cu un
deget, amplasat execentric care intra in degajarea din bratul dispozitivului de
antrenare. Prin acesta, miscarea de rotatie de la osie se transmite la arborele
dispozitivului de antrenare, respectiv la bratul acestuia. Mai departe, prin bara
de legatura, care are rol de manivela, miscarea de rotatie a bratului se
transforma intr-o miscare ritmica “du-te – vino” a bratului pompei. Pompa de
ungere a buzei bandajului este de tipul cu pistoane si are actiune dubla. Ea
aspira unsoarea din rezervorul amplasat deasupra eisi o refuleaza la un
distribuitor cu patru cai. Debitul pompei poate fi reglat prin modificarea locului
de articulare a barei de legatura pe bratul de antrenare; in acest scop, pe brat
sunt executate mai multe gauri. Distribuitorul cu patru cai are rolul de a
distribui unsoarea consistenta debitata de pompa in cantitati egale la cele
patru locuri de ungere ale fiecarui boghiu. Prncipiul de functionare al
distribuitorului se bazeaza pe deplasarile ritmice “du-te – vino” a unui numar
de doua pistoane de dimensiuni mici care sunt montate in cruce si dezaxat.
Piesele de gresare se fixeaza fiecare pe cate un suport. Prin fixarea suportului
mai in fata sau mai in spate se poate regla in planul orizontal pozitia piesei de
gresare fata de bandaj, iar pentru reglarea in plan vertical se folosesc niste
canale executate in placa suportului. Mecanismul pentru antrenarea
dispozitivului de siguranta si vigilenta “om mort” se compune din dispozitivul
de antrenare propriu-zis si arborele telescopic. Dispozitivul de antrenare se
fixeaza pe una din cutiile de osie, fiind antrenat de osia respectiva printr-un
sistem similar cu cel al dispozitivului de antrenare a pompei de uns buza
bandajului. Bratul de antrenare antreneaza o pereche de roti conice amplasate
in carcasa dispozitivului. Apoi, prin intermediul crucilor cardanice si a arborelui
telescopic, miscarea se transmite la aparatul de siguranta si vigilenta “om
mort”. Acesta are rolul de a opri locomotiva si trenul cand mecanicul devine
inapt pentru serviciu. Arborele telescopic asigura transmiterea miscarii de la
osie la dispozitivul de siguranta si vigilenta “om mort”, in conditiile unor
deplasari relative intre acestea de pana la [mm].

Boghiurile locomotivelor diesel hidraulice de 450 si 700 [CP]

Locomotivele diesel hidraulice de 450 si 700 [CP] au partea mecanica

asemanatoare constructiv. Aceste locomotive au cate doua boghiuri
aproximativ identice a cate doua osii fiecare, pe una din osii fiind montat un
atac de osie simplu, iar pe celelalte un atac de osie dublu. Cadrul boghiului
este o constructie sudata realizata din teava si tabla de otel, avand forma
literei H. la capetele longeroanelor se sudeaza placile pe care se fixeaza
suspensia, iar la mijlocul longeroanelor se fixeaza glisierele prin suruburi.
Aceste glisiere au rolul de a prelua o parte din greutatea locomotivei la
trecerea acesteia prin curbe sau in cazul leganarii ei. Pe partea inferioara a
longeroanelor se sudeaza placi pe care se fixeaza prin suruburi tampoane de
cauciuc, in vederea limitarii comprimarii maxime a suspensiei. Tot pe partea
inferioara a longeroanelor sunt prevazute locuri de fixare cu suruburi a
suportilor de lagar pentru cutiile de osie. Cele doua traverse sunt legate si
consolidate intre ele prin nervuri si placi de legatura, pe care se sudeaza
suportul crapodinei, impreuna cu care formeaza traversa centrala a cadrului
boghiului. Tot pe aceasta este montat suportul reazemului de moment al
atacului de osie. Sprijinirea cutiei pe boghiuri si transmiterea fortelor (de
tractiune si de franare) de la boghiu la sasiul locomotivei se realizeaza prin
intermediul crapodinelor. In centrul geometric al fiecarui cadru de boghiu este
montata crapodina care este astfel construita incat sa permita rotirea boghiului
fata de sasiul locomotivei, atat in plan orizontal (datorita serpuirii), cat si in
plan vertical (datorita saltarii si galopului). Corpul inferior al crapodinei se
fixeaza elastic pe cadrul boghiului prin intermediul inelului de cauciuc si al
placii de cauciuc. Suprafetele de lucru ale corpului inferior si ale corpului
superior sunt sferice avand aceeasi raza. Corpul superior se fixeaza rigid prin
suruburi pe sasiul locomotivei. Asigurarea impotriva iesirii corpului superior din
corpul inferior de exemplu, in cazul unei deraieri sau a ridicarii locomotivei cu
macaraua, se realizeaza cu boltul care se sprijina pe corpul superior prin
lagarul peste care se aseaza saiba de pasla si saiba de otel. La celalalt capat,
boltul este asigurat cu siguranta in forma de potcoava. Ansamblul crapodinei
este inchis etans iar suprafata de contact este unsa cu ulei dintr-un vas de
ungere amplasat deasupra crapodinei. Momentul de reactiune care tinde sa
roteasca atacul de osie in jurul oosiei montate (cand se transmite forta de
tractiune), este preluat de un reazem de moment, care are rolul de a mentine
atacul de osie in pozitie normala de functionare.

Pe carcasa atacului de osie se fixeaza cu suruburi un capat al

bratului reazemului de moment. Suruburile sunt asigurate impotriva desfacerii
cu sigurante de tabla. Celalalt capat al bratului reazemului de moment se
sprijina elastic pe cadrul boghiului. Bratele reazemelor de moment ale celor
doua atacuri de osie ale unui boghiu se articuleazala o bara de reactiune
comuna, care – la randul ei – se sprijina elastic pe un suport montat pe cadrul
boghiului. Bratele se articuleaza cu bara de reactiune prin intermediul unei
unei piese sferice, fixata prin doua capete sferice si prin bolturile speciale.
Bratul reazemului de moment de jos se fixeaza pe bara prin eclise. Pe bara de
reactiune se fixeaza discurile de otel iar intre acestea si fundul suportului si
respectiv capacul suportului, se monteaza tampoanele de cauciuc.
Tampoanele de cauciuc amortizeaza socurile verticale care apar pe de o parte
datorita variatiilor momentului transmis de catre atacurile de osie, iar pe de
alta parte, vibratiile produse de rularea osiilor montate peste denivelarile caii.
Articulatiile sferice permit deplasarea atacului de osie fata de cadru, atat in
plan vertical cat si in plan orizontal.

Boghiurile locomotivei electrice 060-EA

Locomotiva electrica 060-EA este dotata cu doua boghiuri, avand

fiecare cate trei osii motoare; fiecare osie este antrenata de un motor electric
de tractiune propriu. Cadrul boghiului este o constructie sudata, executata din
profile de tabla de otel. El se compune din doua longeroane, traversele
frontale si traversele intermediare. In prelungirea cadrului boghiului si sudat de
acesta, este prevazut un cadru triunghiular pentru legatura cu cuplajul
transversal dintre boghiuri.La partea inferioara a fiecarui longeron sunt sudati
sase suporti de ghidare (falci) pentru ghidarea cutiilor de osie. Pe fiecare
suport de ghidare, la partea dinspre interior, sunt sudate placi de forma
speciala, pe care se sprijina arcul de cauciuc al cutiei de osie, iar la partea
inferioara sunt sudate adausurile de care se fixeaza cu suruburi legaturile de
garda ale cutiei de osie respective. Grautatea cutiei se transmite la boghiuri
prin intermediul unor tiranti, care se sprijina elastic pe supartii sudati pe partile
laterale ale longeroanelor. Motoarele electrice ale acestor locomotive sunt
complet suspendate, adica intreaga lor grutate este preluata de cadrul
boghiului. Fiecare motor electric de tractiune, se sprijina pe cadrul boghiului in
cate trei puncte: doua puncte pe una din traversele intermediare si un punct
pe traversele frontale sau traversa intermediara. Fortele de tractiune si de
franare de la boghiu se transmit la sasiul locomotivei prin intermediul unor
bielete, cate una pentru fiecare sens de mers, articulate pe cadrul boghiului si
respectiv pe sasiul locomotivei. Legartura dintre boghiuri are acelasi rol ca si
la locomotivele diesel-electrice. Cuplajul transversal este articulat intre
capetele celor doua cadre triunghiulare ale boghiurilor. Defectele si repararea
boghiurilor de locomotive. Defectele care se produc in timpul exploatarii sunt
in general similare pentru toate felurile de boghiuri de locomotive in parte. In
unele cazuri insa, apar defecte specifice fiecarui tip de locomotiva in parte.
Pentru toate cazurile fluxul operatiilor de depistare si remediere a defectelor
este asemanator. Dupa dezmembrarea boghiului pentru a se putea face
constatarea si masurarea, cadrul boghiului se curata si se spala cu motorina.
Apoi se aseaza pe o placa de trasaj, de dimensiuni corespunzatoare, pentru a
fi masurat. Cadrul boghiului se masoara cu instrumente de masurat obisnuite
(sublere, rulete, lineale gradate etc.). Cand este posibil, se pot folosi si
instrumente de masurat optice. In general, precizia necesara de masurare a
cadrului boghiului este asigurata prin folosirea instrumentelor de masurat
obisnuite.

Pentru determinarea deformarilor si a uzurilor cadrului de boghiu,

rezultatele masuratorilor se compara cu valorile dimensiunilor respective,
inscrise in pasaportul boghiului sau in documentatia de fabricatie. Defectele
obisnuite care apar la cadrele boghiurilor locomotivelor diesel si electrice sunt
:

- crapaturi si fisuri in longeroane si traverse, in special in zonele

cordoanelor de sudura;

- deformarea cadrului;

- uzurile gaurilor pentru timoneria franei; La boghiurile locomotivelor 060-

DA si 040-DHC defectele care apar frecvent sunt in general urmatoarele
:

- uzura sau fisurarea cepurilor (pivotilor) de ghidare;

- uzura bucsei sferice de bronz, a lagarului si a pivotului central;

- uzura sau fisurarea cutiilor de osie;

La cadrurile boghiurilor locomotivelor diesel hidraulice de 450 si 700

[CP] respectiv 331,2 si 515,2 [kW], se produc urmatoarele defecte specifice :

- uzura placilor de otel manganos de pe falcile de ghidare a osiilor;

- uzura corpurilor (inferior si superior) ai crapodinei;

- fisurarea in zonasudarii falcilor de ghidare a osiilor;

Crapaturile si fisurile din cadru se remediaza prin sudura electrica.

Atunci cand zonele afectate de operatia de sudare au dimensiuni importante,
se executa detensionarea zonei respective prin incalzirea cu flacara
oxiacetilenica sau cu curenti de inalta frecventa (C.I.F.). Deformarea cadrului
de boghiu poate fi remediata prin doua metode : fie prin incalziri locale urmate
de raciri bruste repetate, fie prin incalzire moderata si indreptare cu ajutorul
preselor. Cand deformatiile sunt relativ mici, in special la piesele lungi (cum
este cazul longeroanelor), se recomanda ca remedierea sa se faca prin
incalzire locala a piesei urmata de racire brusca cu aer comprimat. Prin
alegerea judicioasa a locurilor unde sa se execute incalzire-racire, datorita
tensiunilor ce se produc in piesa, prin incalzirile si racirile repetate, piesa poate
fi indreptata. Deformatiile mari se inlatura prin incalzire moderata si indreptare
pe stand de indepartat special, prevazut cu prese si dispozitive de tras. De
exemplu, pentru indreptarea cadrului boghiului unei locomotive de tipul 060-
DA, acesta se aseaza pe o placa de trasaj si se prind longeroanele de placa
cu ajutorul preselor cu surub. In spatiile dintre traverse se fixeaza prese cu
surub. Prin incalzirea moderata a cadrului de boghiu si presarea progresiva a
diferitelor parti ale cadrului cu presele mentionate anterior, se poate indrepta
cadrul de boghiu deformat, supus modificarilor. Uzura cepurilor de ghidare pe
portiunea de lucru (cementata si calita), poate fi inlaturata prin rectificare si
durificare la instalatia cu curenti de inalta frecventa sau prin cromare dura.
Cadrurile triunghiulare ale cuplajului transversal al unei locomotive 060-DA se
masoara in vederea depistarii deformatiilor. Deformatiile constatate se inlatura
folosindu-se aceleasi metode ca si la cadrul boghiului. Cutia de cuplare se
demonteaza pentru a se verifica starea arcurilor si a saibelor de uzura. Daca
se constata uzuri sau deformatii anormale, acestea se inlocuiesc. Pentru
asezarea cadrului de boghiu pe osii, acestea se aseaza in prealabil la distanta
de 1950 [mm] si respectiv la 2150 [mm] intre ele si se coboara cu saboti de
lemn. Cele trei motoare electrice de tractiune se aseaza de asemenea, pe
butuci de lemn in pozitia de montare, avand arcurile si talerele suspensiei
montate pe nasul respectiv. Cadrul boghiului, cu bieletele motoarelor electrice
de tractiune montate, se lasa pe osii, urmarindu-se daca cepurile de ghidare
intra corect in bucsele de alunecare.

Dupa asamblarea cuplajului transversal si legarea boghiurilor, se

verifica alinierea cepurilor de ghidare si pozitia cuplajului transversal. Pentru
controlul alinierii boghiurilor sub locomotiva, respectiv pentru verificarea
reglajului cuplajului transversal, toate cele sase osii montate se aliniaza cu
ajutorul unei sarme intinse. Liniile cepurilor de ghidare se materializeaza cu
ajutorul unor lineale, iar limita mediana se materializeaza cu ajutorul unei
sarme bine intinseCand se masoara distantele dintre cutia cuplajului si liniile
cepurilor de ghidare, diferenta pentru ambele parti trebuie sa fie mai mica de 2
[mm]. Daca se constata abateri (dar nu prea mari), acestea pot fi corectateprin
reglarea cutiei cu arcuri a cuplajului. Daca abaterile sunt mai mari de 5 [mm],
inseamna ca exista deformari la cadrurile cuplajului transversal care trebuie
remediate, dupa care verificarea se repeta. La locomotiva diesel-hidraulica de
1250 [CP] (respectiv la locomotiva seria DHC), pentru montarea boghiului,
cele doua osii montate, impreuna cu atacurile de osii respective, se aseaza la
o distanta de 2500 [mm] si se caleaza cu saboti de lemn, iar atacurile sunt
sprijinite in pozitie normala, de asemenea, cu saboti de lemn. Se monteaza
intai arborele cardanic de legattura intre cele doua atacuri de osie si apoi se
lasa incet cu macaraua cadrul boghiului pe osii, urmarindu-se ca cepurile de
ghidare sa intre corect in locasurile lor. Dupa lasarea cadrului pe osii se
fixeaza si se regleaza barele de reactiuneale atacurilor de osie in suportul
reazemului de moment de pe traversa principala a cadrului boghiului. Pozitia
corecta a barei de tractiune este asigurata daca, dupa montarea piulitei
crenelate se realizeaza cota de 256 [mmPentru executarea reglarii reazemelor
de moment la asezarea cadrului boghiului pe osii, se monteaza (intre acestea
si cutiile de osii) adausuri de otel cu grosimea de 25 [mm], realizandu-se astfel
situatia incarcata a boghiului. Se masoara apoi cota a in situatia nemontata a
piulitei crenelate care trebuie sa fie de circa 270 [mm]. Dupa aceea se
preseaza tampoanele de cauciuc cu ajutorul capacului prin strangerea piulitei
aferente pana cand cota a atinge valoarea de 256 [mm]. Dereglarea sau
reglarea incorecta a reazemelor de moment, conduce la suprasolicitarea
osiilor provocate de patinari in exploatare. O alta cota importanta care trebuie
respectata la montarea boghiurilor locomotivei de tipul 040-DHC, este cota de
valoarea 35 2 [mm] dintre arborele cardanic intermediar si traversa
principala a cadrului boghiului. Aceasta cota se regleaza prin modificarea
 grosimii inelelor de reglare, care servesc pentru orientarea atacului de osie pe
locomotiva. Ele pot fi montate (dupa necesitati) fie toate impreuna sub piulita
crenelata sau langa gulerul barei de reactiune, fie in ambele parti. Boghiurile
locomotivei electrice 060-EA se monteaza la fel ca boghiurile locomotivei 060-
DA. La boghiurile locomotivelor 060-EA trebuie sa se acorde o atentie
deosebita insa paralelismului osiilor, deoarece modificarea tolerantelor
prescrise in acest scop, are ca urmare uzura rapida a arcurilor de cauciuc de
la suspensie la roata. Paralelismul osiilor se verifica astfel : se intinde o sarma
in interior (intre roti) care se sprijina pe pene de lemn de o anumita grosime c.
Se masoara distantele a si b dintre centrele osiilor extreme, care trebuie sa se
incadreze in limitele 4350 + 0,6 [mm].

2. IDENTIFICAREA documentaţiilor de referinţă şi de utilizare

(manualul de proceduri şi manualul de linii, astfel cum este
definit în S.T.I. "Operaţiuni", manualul mecanicului, manualul de
depanare şi altele asemenea)

2.1. Instr.201 Anexa 1 (parti aferente ); Anexa 5

2.2. Regulamentul Nr. 004 - Anexe 2-7, Parţi aferente

Compunerea semnalelor la semnalizarea cu trepte multiple de viteză.

Semnalul de circulaţie - simboluri
SEMNIFICAŢIA INDICAŢIILOR SEMNALELOR TMV

Diagrama vitezelor la semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză

2.3. Regulamentul Nr. 006 - Anexe, Părţi aferente

Condiţii constructive şi tehnice pentru admiterea vagoanelor în trenurile

de călători şi de marfă în funcţie de vitezele maxime de circulaţie a
trenurilor
 Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor în funcţie de numărul,
modul de aşezare, legare sau nelegare la tren şi frână a
locomotivelor în acţiune şi tipul frânei trenului

3. Insusirea principiilor care guvernează siguranţa traficului

3.1. Instr. nr. 201, Partea III, Reguli generale de compunere si legare a
trenurilor, cap. VI, art. 60-65.

3.2. Cap.VIII.- Deservirea si echiparea trenurilor-Art. 70-75.

3.3. Cap. XII.- Reglementari privind ocuparea liniei curente, Art. 91-98.

3.4. Cap. XIV - Supravegherea prin defilare a trenurilor în circulaţie - Art 104.

3.5. Partea a IV-a. Cap IV.- Obligaţiile personalului de locomotivă în parcurs -

Art. 125-134.

3.6. Partea a VI-a, Manevrarea vehiculelor feroviare, Cap.I - Reguli generale

privind organizarea manevrei, Art. 177-178; 183; 184; 185; 186; 187.

3.7. Cap. al III-lea, Manevrarea vehiculelor incarcate cu marfuri periculoase,

Art. 189 – 191

3.8. Cap. al IV-lea, Manevra in linie curenta - Art. 192.

3.9. Regulamentul nr. 006, Cap. al V-lea, Frânarea trenurilor, Art. 34 – 39

3.10. Cap. al VI-lea, Probele frânelor la trenuri, Art. 41 – 70

3.11. Cap. al VIII-lea, Art.85; 86

Obligaţiile agenţilor de tren. Obligaţiile agenţilor de tren în parcurs, în

legătură cu frânarea trenului

Obligaţiile agenţilor de tren în parcurs, în cazul opririi neprevăzute a trenului

remorcat cu locomotiva deservită numai de mecanic - fără mecanic ajutor.
Analiza datalor specifice, luarea deciziilor prvind circulaţia trenului în condiţii de
SC în parcurs în condiţii normale şi în situaţii neprevăzute

Obiective :

 Informarea persoanelor din subordine asupra riscurilor la care acestea sunt

expuse la locul de muncă

 Controlarea modului de aplicare a măsurilor tehnice, sanitare şi organizatorice

 Asigurarea funcţionării permanente şi corecte a sistemelor şi dispozitivelor de

protecţie

 Monitorizarea situaţiilor deosebite din sectorul supravegheat

 Stabilirea mijloacelor de intervenţie

1. REŢINEREA informaţiilor care au fost transmise, ca, de

exemplu, limitele de viteză sau modificările la sistemul de
semnalizare

1.1. Instr. 201, PARTEA III, Cap.X.- Ordinul de circulatie, Anexa 10, Art.79-
84

1.2. Regulamentul nr. 004-Cap. III, Semnalul de avarie, Art. 32-34

1.3. Cap. IV – TMV -Art, 59- 72;

REPERE PENTRU INDICAREA ÎNCEPUTULUI SAU

SFÂRŞITULUI SEMNALIZĂRII LUMINOASE CU TREPTE MULTIPLE DE VITEZĂ

1.4. Cap. VI – Circulatia pe portiuni de linie slabita – Art. 100;101;103

1.5. Cap. XI – Semnale aplicate la trenuri – Art. 167 – 178

1.6. Regulamentul – Nr. 006, Cap.II- Limitarea vitezei de circulatie a

trenului- Art.4

1.7. Livrete de Mers – Fisa tren, Anexa II, Anexa III

În planul de mers, livretele de mers ale trenurilor sunt întocmite pe regionalele

de căi ferate: Bucureşti, Craiova, Timişoara, Cluj-Napoca, Braşov, Iaşi, Galaţi
şi Constanţa.

Anexe generale:

Anexa 1 - Tonajele maxime si modul de remorcare ale trenurilor pentru care

sunt stabiliţi timpii de mers.

Anexa 2 - Limitări de viteză permanente (necuprinse în gruparea curbelor) a

căror adaosuri de timpi de mers corespunzătoare sunt incluse şi în timpii de
mers;

Anexa 3 - Elemente pentru întocmirea mersurilor trenurilor de marfă numai cu

vagoane transpuse încărcate, procent de frânare = 40.

Anexa 4 - Intervale de circulaţie pe linie dublă pentru care viteza maximă este
diferită pe sensuri (fire) de mers.

-În livretele de mers sunt prevăzute mersurile trenurilor de calatori, de

marfă şi de serviciu, modul de remorcare, tonajele maxime, vitezele de
circulaţie, timpii de mers, inclusiv adaosurile de timpi de mers datorate
restricţiilor de viteză planificate şi procentele de frânare.

- Trasele trenurilor afectate CNCF “CFR”SA pot fi utilizate şi de alţi

operatori feroviari, dar numai cu aprobarea Direcţiei Trafic, pentru
trenurile interregionale şi a Diviziei Trafic, pentru trenurile regionale.
Cererea operatorilor feroviari va cuprinde relaţia pe care se utilizează
trasa, precum şi tonajul trenului, indiferent de ce tonaj este scris sub
trasa trenului, iar lungimea nu va depăşi lungimea maximă admisă în
relaţia de transport solicitată. Programarea acestor trenuri se face cu
numere din gama alocată fiecărui operator feroviar de transport.

- Prin programul de circulaţie zilnic se poate accepta circulaţia

ocazională a unor trenuri pentru care operatorii feroviari nu au trasă
alocată, dar au certificat de siguranţa circulaţiei pe relaţia solicitată.
Trenul va circula cu număr din gama alocata operatorului de transport,
în condiţiile unei (unor) trase existente în relaţia respectivă şi a lungimii
maxime admise pe relaţia de transport solicitată.

- Pentru satisfacearea unor cerinţe ocazionale de transport au fost

prevăzute trenuri de marfă cu „Ordin Special”, care se pun în circulaţie la
solicitarea OTF pe baza de telegramă, ce se va emite de către Direcţia
Trafic / Divizia Trafic.

Aceste trenuri sunt înscrise în graficul de circulaţie peste trenurile de

marfă. Liniile de garare, încrucişările şi trecerile înainte cu alte trenuri se
stabilesc de operatorul RC.

-Pe întreaga perioadă de valabilitate a planului de mers se vor aplica

prevederile art. 1 pct. 1.8 din Regulamentul de transport pe căile ferate
din România, prin care calea ferată poate decide, dacă interesul public
sau nevoile exploatării o cer, ca:

- traficul şi/sau serviciul să fie suspendate total sau parţial;

- unele expediţii să fie excluse de la transport sau primite numai în

anumite condiţii;

- anumite expediţii să se bucure de prioritate.

-Tonajele maxime ale trenurilor de marfă sunt stabilite conform

prevederilor instrucţiilor de serviciu, avându-se în vedere caracteristicile
liniei şi a materialului rulant. Ele respectă prevederile Regulamentului nr.
006 Cap. IV.2, art.16(2), alineatul 1, privind “condiţia asigurării demarării
trenului din staţii”.

-Tonajele trecute sub fiecare tren sunt conforme cu cererile operatorilor

feroviari, funcţie de modul de remorcare încadrându-se în tonajele
maxime admise. La cererea operatorului de transport, prin program,
trenul îşi poate modifica compunerea (tonaj, lungime) faţă de
compunerea tipărită în livret, cu respectarea lungimii maxime admise pe
secţia respectivă.

-În cazul în care operatorul feroviar cere ca trasa să fie utilizată în altă
relaţie de transport sau altă compunere, tonajul nou nu va putea depăşi
tonajul maxim admis pe relaţia respectivă (funcţie de modul de
remorcare şi tipul trenului). De asemenea, în cazul în care operatorul
feroviar doreşti o trasă suplimentară în condiţiile unei trase existente în
livret, tonajul maxim admis va fi calculat, indiferent de ce tonaj este scris
sub trasa trenului, iar lungimea nu va depăşi lungimea maximă admisă
pe relaţia de transport.

-Folosirea altor tonaje maxime şi moduri de remorcare, necuprinse în

anexă, se poate face numai cu aprobarea CNCF “CFR” SA.

-Timpii de mers ai trenurilor sunt stabiliţi corespunzător tonajelor maxime

şi a modului de remorcare, prevăzute în livretele de mers, avându-se în
vedere vitezele maxime de circulaţie admise de linie, instalaţiile şi
materialul rulant, limitările de viteză permanente şi restricţiile de viteză
prevăzute în graficul de circulaţie. În acest sens, trasele pot fi utilizate în
aceleaşi condiţii pentru trenuri formate din vagoane amestecate
încărcate şi goale, numai din vagoane goale sau numai din vagoane
încărcate (navete), neexistând diferenţe de timpi de mers.

- Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor de marfă admise de linii,

instalaţii şi materialul rulant sunt stabilite conform instrucţiilor de serviciu
şi a reglementărilor în vigoare.
- Pe porţiunile de linie cu pantă caracteristică până la cel mult 15mm/m,
vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor de marfă sunt
corespunzătoare drumului de frânare de 1000 de metri.

-Pe porţiunile de linie cu pantă caracteristică mai mare de 15mm/m şi pe

secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, vitezele maxime
de circulaţie ale trenurilor de marfă sunt stabilite corespunzător drumului
de frânare de 700 de metri.

- La vitezele maxime de circulaţie înscrise în mersurile trenurilor de

marfă sub formă de fracţie (exemplu 70/20), viteza mai mică înscrisă la
numitor (20) este viteza de circulaţie admisă din momentul când trenul s-
a angajat pe linia de primire a staţiei de triere, în care este organizată
trierea simultan cu primirea trenurilor ( art.80(2) din Regulamentul 005)

- Vitezele maxime de circulaţie admise la trenurile de marfă cu vagoane

transpuse sunt corespunzătoare prevederilor Ordinului M.T.Tc.
Departamentul Căilor Ferate nr. 25/A/206/1975.

- Limitările de viteză permanente (necuprinse în gruparea curbelor) cu

adaosuri de timpi de mers incluse în timpii de mers ai trenurilor sunt
prevăzute în anexa cu Limitări de viteză.

- Restricţiile de viteză şi intervalele libere de circulaţie (ferestrele)

planificate, prevăzute în graficul de circulaţie sunt cuprinse în
“Dispoziţiile de aplicare a noului plan de mers de tren”.

- Adaosurile de timpi de mers, datorate restricţiilor de viteză prevăzute în

graficul de circulaţie, sunt calculate avându-se în vedere lungimea
porţiunii de linie cu restricţia de viteză şi viteza efectivă de circulaţie a
trenului pe porţiunea de linie respectivă.

-Aceste adaosuri sunt incluse în timpii de mers ai trenurilor şi sunt

evidenţiate în livretele de mers, în coloana separată “Minute restricţie”,
la fiecare tren în parte.
- Procentul de frânare minim, pentru frânarea automată a trenurilor de
marfă, este stabilit în funcţie de viteza trenului şi de caracteristicile de
frânare ale parcului de vagoane utilizat. Acesta trebuie să fie asigurat
obligatoriu pe întreaga distanţă de circulaţie a trenului şi este menţionat
în livretele de mers.

- Toate trenurile de marfă sunt frânate automat în regim de marfă, cu

excepţia unor trenuri internaţionale, RO-LA, containere şi de probă care
sunt frânate în regim de călători.

- În graficul de circulaţie sunt prevăzute trase speciale pentru trenurile

de marfă formate din vagoane transpuse în stare încărcată sau
goală, de gabarit O-VM cu peste 20,5 până la 21,5 tone pe osie,
inclusiv şi vagoane de ecartament normal în stare încărcată sau goală,
având viteza maximă de circulaţie corespunzătoare procentului de
frânare de 45.

-Când trasele acestor trenuri sunt folosite pentru trenuri

formate numai din vagoane de ecartament normal, procentul de
frânare va fi 50.

-De asemenea, în graficul de circulaţie sunt prevăzute trase speciale

pentru trenurile de marfă formate numai din vagoane transpuse în stare
încărcată, având viteza maximă de circulaţie corespunzătoare
procentului de frânare de 40. Pentru alte relaţii de transport în care ar
putea să apară necesitatea circulaţiei unor astfel de trenuri, în livretele
cu "mersul trenurilor de marfă" s-au stabilit timpi de mers corespunzători
vitezei maxime de circulaţie la procentul de frânare de 40, pe baza
cărora operatorii R.C. să poată întocmi mersurile respective.

-Compunerea, frânarea şi remorcarea trenurilor, în care se află vagoane

transpuse, se va efectua conform prevederilor Ordinului M.T.Tc.
Departamentul Căilor Ferate nr. 25/A/206/1975.
-Trenurile de marfă compuse de BDZ din vagoane de ecartament
normal în staţiile Ruse şi Kardam până la staţiile CFR Giurgiu Nord şi
Negru Vodă au procentul de frânare 45. Dacă aceste trenuri sunt în
tranzit sau destinate unei staţii de pe reţeaua CFR, procentul de frânare
va fi 50 sau cel înscris în subsolul trenului. Trasele acestor trenuri pot fi
folosite şi pentru trenuri compuse în staţiile CFR, însă cu procent de
frânare de 50.

- Reviziile tehnice în tranzit pentru trenurile de marfă de lung parcurs s-

au stabilit conform Regulamentul 006 “Remorcarea şi frânarea trenurilor”
şi a Instrucţiunilor privind revizia tehnică şi întreţinerea vagoanelor în
exploatare nr. 250, precum şi a solicitărilor operatorilor feroviari.

-Staţiile în care se execută revizia tehnică în tranzit sunt nominalizate

pentru fiecare tren în rubrica “Staţii - Halte” prin semnul convenţional
"".

- În cazul utilizării locomotivelor împingătoare, compunerea trenurilor se

va face conform prevederilor Regulamentul 006 “Remorcarea şi frânarea
trenurilor” cap.II secţiunea 2, art.6(13).

-Pe secţiile: Suceava - Vatra Dornei, Dej – Pojorâta, Cacica - Vârfu

Dealului, Păltinoasa - Vârfu Dealului şi Simeria – Petroşani, în ultimele
400 tone din tren nu se introduc vagoane a căror greutate totală (tara
sau tara + încărcătura) este mai mică de 20 tone (vagon gol sau
încărcat).

-Locomotivele care remorcă trenuri de marfă în acest sistem, vor fi

dotate cu radiotelefon.

-Se interzice folosirea locomotivelor tip 060 EA (de 5100 KW) ca

împingătoare pe distanţa Petroşani - Băniţa.

-În cazul utilizării locomotivelor intercalate, compunerea trenurilor se

face conform prevederilor Regulamentul 006 “Remorcarea şi frânarea
trenurilor ”cap.VI, secţiunea 2, art.6, astfel încât, după ataşarea
locomotivei intercalate, să fie asigurate urmatoarele condiţii:

Tonajul maxim ce revine locomotivei intercalate – după scaderea

tonajului aferent locomotivei împingătoare (dacă exista) – nu trebuie sa
depăşească tonajul maxim admis de aparatul de tracţiune.

Tonajul maxim ce revine locomotivei din capul trenului - după scăderea

tonajelor aferente locomotivei intercalate şi locomotivei împingătoare
(dacă există) - nu trebuie să depăşească tonajul maxim admis de
aparatul de tracţiune.

Locul de amplasare a locomotivei intercalate va fi ales astfel încât

aceasta să provoace cât mai puţine perturbaţii în corpul trenului în
următoarele variante:

-Pe secţiile de circulaţie cu trafic intens şi capacitate de circulaţie

practică depăşită, au fost trasate trenuri de marfă rang 6, pe perioada de
fereastră, fără a se ţine cont de închiderea unui fir de circulaţie.
Încrucişările şi trecerile înainte s-au stabilit prin grafic numai cu trenurile
de rang superior, trenurile de rang 6 sau inferior, fiind trasate pe
principiul liniei duble .

-Introducerea în circulaţie a acestor trenuri se va face conform cererii

operatorului feroviar şi a acceptării la program de către CN CF „CFR”
SA, iar circulaţia efectivă a trenului va fi coordonată de operatorul RC în
funcţie de mersul din livretul de marfă, închiderile de linie aprobate,
rangul trenurilor şi situaţia de fapt de pe teren.

- În situaţia în care solicitările de trase, în anumite perioade ale zilei,

sunt mai mari decât capacitatea de garare ( care pe 24 ore este
disponibilă), s-a luat măsura să se traseze trenuri fără a se ţine cont de
capacitatea de garare în staţii , în cazul în care această capacitate este
redusă datorită numărului de linii disponibile. Circulaţia trenurilor se va
efectua conform programării zilnice şi a dispoziţiţiilor date de operatorul
RC pentru trecerea prin staţiile cu capacitate redusă.

- În vederea lărgirii gamei de utilizare a traselor au fost create variante

de trase (intrări sau ieşiri) cu mersuri efective sau numai cu timpi de
mers (între săgeţi), din principalele staţii tehnice şi de triaj. Aceste
variante se vor folosi de către operatorul RC în momentul în care trenul
de bază (sau tren suplimentar care utilizează trasa) a fost programat cu
intrare sau ieşire din staţia respectivă

- Readucerea trenurilor întârziate în trasa din graficul de circulaţie este o

sarcină prioritară pentru întregul personal de exploatare, în care scop
regionalele de căi ferate vor instrui acest personal, în sensul că este
obligatorie scurtarea duratei opririlor prevăzute în staţii şi scurtarea
timpilor de mers ai trenurilor, fără însă a depăşi viteza maximă de
circulaţie a trenului admisă de linii, instalaţii, locomotive şi vagoane, prin
valorificarea posibilităţilor reale de pe teren, cum sunt:

- adaosurile de timpi incluse în timpii de mers pentru restricţiile de

viteză prevăzute în graficul de circulaţie, care nu sunt pe teren;

- tonaje mai mici faţă de tonajele maxime pentru care sunt stabiliţi
timpii de mers;

-Semnificaţia semnelor folosite în livretele de mers este:

 - din coloana “staţii - halte”, reprezintă oprire acordată pentru

efectuarea reviziei tehnice în tranzit la trenurile de marfă.

# - din coloana “Vit. max.” – pe porţiunile de linie unde

remorcarea trenurilor se face cu locomotivă împingătoare, viteza
maximă la va fi de 60 km/h;

H.m - haltă de mişcare deschisă pentru toate traficurile;

 H. - haltă deschisă pentru toate traficurile;

h.c.v. - haltă deschisă pentru traficul de călători şi marfă;

h.c. - haltă deschisă pentru traficul de călători, cu vânzător de

bilete;

h. - haltă deschisă pentru traficul de călători, fără vânzător de

bilete;

L. - locomotivă izolată.

-Pe secţiile cu linie dublă s-au identificat porţiunile de linie pe care

vitezele maxime diferă de pe un fir pe altul.

-Depourile de locomotive vor instrui personalul privind modul de

interpretare şi aplicare a acestor semne din mersul trenului.

-De asemenea vor lua măsuri de completare a fişei trenului, ce se predă

mecanicului, cu precizarea în clar a porţiunilor de linie unde vitezele
maxime diferă pe cele două fire. (mai ales în sensul negativ, când viteza
pe firul din stânga este mai mică - * - )

-Regulatoarele de circulaţie vor instrui operatorii RC privind folosirea

semnului, - ** -, când viteza pe firul din stânga este mai mare, pentru
recuperarea întârzierilor la trenurile ieşite din trasă.

1.8. B.A.R. – Prezentare, importanta si modul de utilizare

-Buletinul de avizare a restricţiilor de viteză (B.A.R.), este un format

tipizat în mărime A4, care are tipărit sub formă de tabel următoarele
coloane

a) col. 1 – Nmărul curent.

 b) col. 2 – Firul I de circulaţie (linii curente şi directe), cu:

subcol. a) „De la km la km”

subcol. b) „Viteza redusă”

c) col. 3 – „Distanţa / Statia”

d) col. 4 – Linii simple curente si directe, linii din statie cu:

subcol. a) „De la km la km”

subcol. b) „Viteza redusă”

e) col. 5 – Firul II de circulaţie (linii curente şi directe), cu:

subcol. a) „De la km la km”

subcol. b) „Viteza redusă”

1.9. Carnet de Bord al Locomotivei, Conform Ord. 17 / RLH / 2372 / 1981

-Carnetul de bord reprezintă un document al stării tehnice a locomotivei.

-Carnetele de bord vor fi date pe locomotive cu paginile numerotate,

şnuruite şi sigilate având învelitoare de protecţie.

-Prima pagină a caietului va fi neimprimată şi pe ea se vor trece de

personalul autorizat din Depou, diferite notaţii privind eventualele
restricţionări impuse locomotivei, ce aparate sau agregat în curs de
experimentare sunt montate pe locomotivă, eventualele modificări
constructive sau în schemele electrice etc.

-Revizorii de locomotivă cu ocazia reviziei pe canal vor verifica starea şi

integritatea carnetului de bord, importanţa acestuia şi obligaţiile e revin
personalului de drum pentru păstrarea şi completarea lui corectă.
 1.10. HG 117 / 2010 - Definirea şi clasificarea accidentelor şi incidentelor.

2. CAPABILITATEA de a anticipa probleme şi de a reacţiona corespunzător în

ceea ce priveşte siguranţa şi alte performanţe, cum ar fi punctualitatea şi
aspectele economic Dezvoltarea şi îmbunătăţirea siguranţei feroviare

2.1. Indrumatorul pt. prevenirea ruperii trenurilor nr. 733 / 1975

2.2. Ord. 17 / RLH / 2133 / 1985 – Privind Circulatia LE in conditii meteo

nefavorabile

Modul de circulaţie a LE în multiplă tracţiune pe timp de iarnă şi condiţii

meteorologice nefavorabile:

-Pe timp de îngheţ, polei, chiciură – pornirea din loc a LE se face cu

ambele pantografe ridicate în cazul simplei tracţiuni.
-În cazul tracţiunii duble, pornirea se face cu trei pantografe ridicate şi
anume: prima locomotivă cu ambele pantografe ridicate iar a doua
locomotivă cu primul pantograf în sensul de mers.

-După dispariţia „flamărilor” la linia de contact se coboară pantograful din

faţă de la prima locomotivă .

2.3. Ord. 17 / RLH / 2134 / 1985 – Privind Circulatia LE in conditii meteo

nefavorabile

În exploatarea LE apar situaţii deosebite pe timp de iarnă în condiţii

meteorologice nefavorabile caracterizate prin temperaturi scăzute, vânt
puternic, gheaţă şi depuneri de chiciură sau combinaţii ale acestora.
modul de acţionare în situaţiile nefavorabile caracterizate prin temperaturi
scăzute, vânt puternic, gheaţă şi depuneri de chiciură sau combinaţii ale
acestora.

Gheaţă şi depuneri de chiciură:

Funcţionarea liniei de contact şi a pantografului este îngreunată chiar la

scăderea temperaturii aerului la zero grade. Această temperatură în
combinaţie cu depunerile de condens conduc la apariţia chiciurei pe firul de
contact şi pe instalaţiile aferente. În funcţie de temperatura aerului şi a
umidităţii depunerile pot fi sub formă de gheaţă, chiciură, zăpadă cristalină sau
granulată sau zăpada îngheţată.

Aceasta se întâmplă de regulă în acelaşi timp pe distanţe mari, iar pe unele

porţiuni are aspect diferit. La depuneri mari sau medii cu grosimea gheţii de 2
– 5 mm pe firul de contact, apar flamări vizibile şi în timpul zilei.

Cele mai grele condiţii de funcţionare a LC sunt la demararea trenului când

pantograful preia un curent mare iar viteza de deplasare este însă mică şi la
contactarea instalaţiilor auxiliare. În aceste cazuri din cauza creşterii
rezistenţei în peria de contact se poate produce arderea firului de contact.

Aceste aspecte se amplifică în cazul reducerii presiunii statice a perii

pantografului ca rezultat al unei reglări necorespunzătoare şi depunerilor de
gheaţă sau zăpadă pe sania şi rama pantografului. Astfel gheaţa măreşte
presiunea elementelor componente ale pantografului şi umple spaţiul dintre
spirele resoartelor de ridicare are nu sunt acoperite cu capace.

Datorită gheţii depuse şi a vântului se pot produse autopendulări adică

pendulări constante verticale cu amplitudine (deplasare) a cablurilor mai mare
de 1 m, determinate de forţele aerodinamice, care apar la trecerea vântului
peste cablul cu depuneri de gheaţă.

Autopendulările LC îngreunează deplasarea trenului. Pentru reducerea

pendulărilor se utilizează sisteme simple în punctele de prindere a LC.
La depuneri mari de gheaţă (grosime mai mare de 20-40 mm) când greutatea
acesteia depăşeşte pe cea calculată se produce ruperea firului de contact.
Metoda utilizată pentru îndepărtarea gheţii la LC o reprezintă topirea ei cu
ajutorul curenţilor mari. Experienţa din exploatare a demonstrat că liniile
electrificate la care se utilizează încălzirea preventivă şi topirea gheţii, arderea
firului de contact nu se produce.

În unele cazuri, gheaţa poate să apară la unele porţiuni pe care dispecerul nu

le cunoaşte. In asemenea cazuri mecanicul are obligaţia să anunţe prin
instalaţia radio cea mai apropiată staţie pentru a fi atenţionat dispecerul
energetic.

Pe timp de îngheţ, demararea se face cu două pantografe ridicate, dacă în

capul trenului este o locomotivă sau trei pantografe, în dublă tracţiune (două
pantografe la locomotivă din cap şi unul la locomotivă rotaşă, cel din faţă).
După dispariţia flamărilor, unul din pantografe (faţă) la LE din cap se coboară
(vezi şi reglementările DTV privind remorcările trenurilor în multiplă tracţiune
cu LE).

Dacă personalul de locomotivă în timpul parcursului constată că LC are

depuneri de gheaţă sau chiciură, trebuie să deconecteze imediat instalaţia de
forţă şi serviciile auxiliare şi din mers să ridice şi al doilea pantograf şi numai
după aceea să conecteze instalaţia de forţă şi serviciile auxiliare.

Temperaturi scăzute

La temperaturi mai mici de -30 0C sunt condiţii deosebit de grele de lucru si

deosebit de grele de lucru la LC. În aceste cazuri se măreşte contracţia
cablurilor de legătură ceea ce poate conduce la ruperea lor.

Pericolul creşte pentru cabluri cu secţiune redusă din cauza corodării sau
ruperii de liţe. La temperaturi scăzute se reduce săgeata firului purtător şi se
ridică firul de contact.
În aceste condiţii se înrăutăţeşte captarea curentului, deoarece pantograful nu
reuşeşte să urmărească firul de contact ridicat la jumătatea intervalului dintre
punctele de fixare. Sub acţiunea pantografului firul de contact şi odată cu el şi
capătul fixatorului se ridică mai sus şi sania loveşte pe baza fixatorului la
consolele fixate.

Mecanicul dacă constată barele de fixare ridicate trebuie să anunţe dispecerul

energetic.

La scăderea bruscă a temperaturii aerului apare scurtarea firului de contact

care poate conduce la ridicarea greutăţilor de compensare până la poziţia
superioară limită. Dacă temperatura scăzută se menţine sau se reduce, creşte
contracţia firului de contact apărând pericolul de rupere a acestuia în special
dacă există uzură.

Vânt puternic

Vântul îndreptat perpendicular pe axa căii conduce la deplasări transversale a

catenarei în partea centrală a deschiderii. La viteze mari ale vântului se
îngreunează condiţiile de lucru ale fixatorilor. Dacă vântul este îndreptat spre
zigzagul LC se poate produce deschiderea sistemului fixatorilor şi se ridică
firul de contact în afara limitelor de lucru ale suprafeţei saniei pantografului.
Pentru prevenirea unor asemenea nereguli, se iau măsuri suplimentare de
prindere a LC în zona fixatorilor.

Combinarea vântului puternic perpendicular în zonele de rambleu unde forţa

aerodinamică de ridicare a pantografului şi a firului de contact este îndeosebi
mare, suprafaţa cu temperaturile scăzute ale aerului, constituie cele mai grele
condiţii pentru punctele de fixare.

Exemplu: pe un rambleu de 10 m înălţime, viteza vântului de 25 m/sec.

perpendicular pe axa căii jetul de aer transversal se deplasează în zona saniei
pantografului cu viteza de 32,5 m/sec.
 La deplasarea LE cu viteza de 80 km/h forţa aerodinamică de ridicare a
pantografului din spate activ, reprezintă 12 kgf. Aceasta înseamnă că la o
apăsare pasivă statică a periei de 12 kgf, apăsarea de contact reprezintă 24
kgf. Dacă elasticitatea firului de contact în zona de fixare reprezintă 5 mm/kgf
la apăsarea menţionată apasă în zona fixătorului cu 120 mm/kgf.

Dacă se circulă cu două LE, respectiv două pantografe ridicate, apăsarea de

contact sporeşte de 1,6 ori şi reprezintă 38,5 kgf, iar ridicarea firului este de
192 mm.

Din exemplul prezentat, rezultă că mecanicul trebuie să acorde o atenţie

deosebită la urmărirea stării fixatorului în condiţiile atmosferice neprielnice, în
funcţie şi de profilul căii.

De exemplu, la trecerea trenului cu două locomotive cuplate pe un rambleu

înclinat în condiţii de temperatură sub -30 0C, şi intensitatea vântului de 20
m/sec se recomandă să rămână în funcţie (regim de tracţiune) LE din cap, iar
la rotaşă să se coboare pantografele, se menţionează că la temperaturi
scăzute ale aerului şi vânt puternic coborârea pantografului este o operaţie
dificilă din cauza congelării unsorii în articulaţiile pantografului. In aceste
condiţii mecanicul trebuie să se convingă că pantograf a coborât la comanda
dată. În caz contrar se va reduce viteza la 10 – 20 km/h reducând considerabil
forţa de ridicare aerodinamică a pantografului care este proporţională cu
pătratul vitezei jetului de aer favorizând coborârea pantografului.

2.4. Regulamentul - Nr. 006, Cap.VII - Art. 79; 84

3. PORNIREA trenurilor când toate condiţiile necesare sunt

îndeplinite (orar, ordin sau semnal de plecare, operarea semnalelor
dacă este necesar etc.)
 3.1. Instr. 201 PARTEA III – Cap.IV, Documentele insotitoare ale trenului:
Art. 66 - 69

3.2. PARTEA IV, Cap. III - Obligaţiile personalului de locomotivă în

vederea ocupării liniei curente, Art. 119-124

4. ACTIVAREA frânelor la decelerări şi opriri, ţinând seama de

materialul rulant şi de instalaţie

4.1. Instr. 201 PARTEA III, Cap.IX - Restrictii de viteza Art. 76-78

4.2. Regulamentul – Nr. 006, Cap.V – Franarea trenurilor Art. 20;21

4.3. Cap. VII - Reglementari privind franarea trenurilor in parcurs - Art. 71 – 75;
Art. 80 – 83

4.4. Ordinul 25 / A / 206 / 1975 - Reglementari privind circulatia

vagoanelor SZD transpuse

-Vagoanele SZD transpuse pot circula în trenuri închise indiferent dacă

sunt închise sau goale. De asemenea aceste vagoane pot circula şi în
trenurile în care se găsesc vagoane de ecartament normal, încărcate
sau goale. Aceste trenuri se pot forma la tonaje maxime prevăzute
pentru secţiile respective în livretele de mers.

Condiţii de formare.

Aceste trenuri de marfă se pot compune după cum urmează:

1. Trenuri de marfă compuse numai din vagoane SZD transpuse în stare

goală, asigurându-se procent de frânare de minim 50%.
2. Trenuri de marfă compuse numai din vagoane SZD transpuse, în
stare încărcată, asigurându-se un procent de frânare de minim 40%.

3. Trenuri de marfă formate din vagoane SZD transpuse în stare

încărcată şi vagoane SZD transpuse în stare goală, asigurându-se un
procent de frânare de minim 45%.

4. Trenuri de marfă formate din vagoane SZD transpuse în stare

încărcată sau goală şi vagoane de ecartament normal în stare încărcată
sau goală, în care caz, tonajul grupului de vagoane SZD transpuse, nu
trebuie să depăşească 50% din tonajul realizat al trenului.

Pentru aceste trenuri procentul de frânare va fi de minim 45%.

5. În toate cazurile trenurile nu vor depăşi lungimea utilă a staţiilor de pe

secţia de circulaţie respectivă iar ultimul vagon din tren trebuie să
îndeplinească condiţiile impuse pentru vagon de semnal.

6. La trenurile formate din vagoane SZD şi vagoane de ecartament

normal, vagoanele SZD vor forma un singur grup care se va aranja după
locomotiva de remorcare.

7. La remorcarea trenurilor de marfă formate numai din vagoane SZD

transpuse încărcate, se admite în afara locomotivelor de tracţiune şi
folosirea unei locomotive împingătoare.

8. Grupurile de vagoane SZD transpuse vor fi prevăzute la ambele

capete cu tampoane, iar legarea se face prin zvoance.

Vitezele maxime de circulaţie pe pante admise la trenurile de

marfă compuse numai din vagoanele SZD transpuse, sunt prezentate în
tabelul de mai jos:

Panta Starea de încărcare a Viteza maximă

caracteristică vagoanelor din tren admisă în
 Km/h
Vagoane încărcate 55
Vagoane încărcate +
60
9 – 15 ‰ goale
Vagoane goale 65
Vagoane încărcate 40
Vagoane încărcate +
16 – 19 ‰ 45
goale
Vagoane goale 50
Vagoane încărcate 35
Vagoane încărcate +
35
20 – 25 ‰ goale
Vagoane goale 40
Vagoane încărcate 30
Vagoane încărcate +
peste 25 ‰ 30
goale
Vagoane goale 40

Viteza maxima pe secţii si declivităţi până la 9‰ a trenurilor care au în

compunere numai vagoane de marfă SZD transpuse, nu poate fi mai mare de
70 km/h.

Pentru trenurile de marfă compuse din vagoane SZD transpuse.

1. Presiunea de regim în conducta generală de aer trebuie să fie de 5,5

kgf/cm2, încă de la staţia de formare.

Pentru a exista siguranţa că instalaţia de frână a trenului este complet

alimentată, după realizarea acestei presiuni se va mai aştepta încă 2
minute înainte de demararea trenului.

2. Verificarea eficacităţii frânei automate se efectuează printr-o scădere

de presiune în conducta generala de 0,4 – 0,5 kg.f/cm2.
3. La coborârea pe pantă, prima treaptă de frânare se execută printr-o
scădere de presiune din conducta generala de 0,9 – 1 kg.f/cm2. În
continuare viteza trenului se va regla prin frânări şi slăbiri în trepte.

4. Frânarea în trepte se execută prin scăderea succesivă a presiunii

aerului din conducta generala a trenului cu o depresiune de 0,3 kg.f/cm2,
care este echivalentul a două trepte de frânare de la robinetul KD2.

5. Slăbirea în trepte a frânelor se execută prin alimentarea succesivă a

conductei generale cu o presiune de 0,3 kg.f/cm2, care este echivalentul
a două trepte de slăbire a robinetului KD2.

6. Viteza de coborâre a trenului pe pante trebuie menţinută pe cât posibil

constantă, prin efectuarea de frânări şi slăbiri în trepte, cu grija de a nu
se depăşi vitezele indicate la Capitolul III.

7. Pentru oprirea trenului sau reducerea bruscă a vitezei se va efectua o

frânare totală printr-o depresiune de aer în conducta generală de 1,5
kg.f/cm2.

Descărcarea conductei generale la frânări, este interzis să se facă sub

presiunea de 3,8 kg.f/cm2 cu atât mai mult cu cât o scădere de presiune
a aerului sub această valoare nu mai contribuie la îmbunătăţirea
efectului de frânare.

În cazurile de urgenţă şi pericol mecanicul va face frânarea rapidă a

trenului.

8. Se atrage atenţia asupra faptului că este interzis a acţiona valva de

descărcare a locomotivei, aceasta trebuind necondiţionat să contribuie
la frânarea trenului.

9. Trenurile cu tonaj mai mare de 920 t, remorcate cu LE vor circula la

coborâre pe pante cu declivităţi mai mari de 18 ‰ cu o locomotivă în
capul trenului şi locomotivă la urma trenului, amândouă legate la tren şi
frână şi care trebuie să frâneze şi cu frâna reostatică.

În caz de pericol se poate utiliza şi frânarea electrică a locomotivei.

Trenurile cu tonaj mai mare de 920 t remorcate cu LDE, vor circula pe
pante cu declivităţi mai mari de 18 ‰ cu două locomotive în capul
trenului, care vor trebui să frâneze pneumatic.

10. Verificarea etanşeităţii trenurilor de marfă formate din vagoane SZD

transpuse se va face de către mecanic după cum urmează:

- Se alimentează cu aer instalaţia de frână a trenului la presiunea de

regim, manipulându-se KD2 în poziţia II (de mers). La celelalte
locomotive din corpul trenului mânerul robinetului va fi în poziţia III
(neutră).

- Trenul se consideră alimentat în momentul când în conducta generala

presiunea este de 5,5 kg.f/cm2, iar în rezervorul principal al locomotivei
presiunea este de 10 kg.f/cm2.

- în aceste condiţii compresorul fiind oprit, se aşteaptă egalizarea

presiunii în rezervorul principal al locomotivei care descreşte cu 0,4 –
0,5 kg.f/cm2.

- în continuare se menţine mânerul robinetului mecanicului în poziţia II

de mers măsurându-se în cât timp presiunea din rezervorul principal la
locomotiva scade cu 0,50 kg.f/cm2.

- Acest timp este în funcţie de lungimea garniturii şi nu trebuie să fie mai

mic faţă de valorile indicate în tabela de mai jos:

Tipul
Lungimea garniturii în osii
locomotivei
 până la 100 101-150 151-200
LE şi LDE
70 sec. 50 sec. 35 sec.

11. Timpii de strângere ai frânelor Matrosov sunt cuprinşi între 35” –

60”. Timpii de slăbire a frânelor Matrosov sunt arătaţi în tabela
următoare:
Depresiunea în
Timp de
Poziţia “şes - munte” conducta generala
slăbire
(kg.f/cm2)
Munte 0,8 2 min.
Munte 1,5 3,5 min.
Munte Frânare rapidă 6 min.

5. ADAPTAREA mersului trenului în conformitate cu orarul

şi ordinele date pentru economisirea energiei, luând în
considerare caracteristicile unităţii de tracţiune, trenul,
linia şi mediul

5.1. Regulamentul, nr. 006, Cap. al II-lea, Cazuri admise de împingere a

trenurilor fără locomotiva in capul trenului, Art. 8

5.2. Cap. al IV-lea Tonajele trenurilor Art. 15 – 19

5.3. ORDINUL nr. 310/1/174/1993 Reducerea consumurilor de energie si

combustibili

1) Întocmirea programelor de circulaţie decadice şi lunare(cadru) în aşa

fel încât realizatul să corespundă cu programul stabilit în scopul creierii
posibilităţii ca trenurile de marfă să fie îndrumate conform livretului de
mers şi să circule cu tonajul sau lungimea prevăzută în livret. Prin
creşterea sau reducerea tonajului mediu pe tren marfă remorcat pe
 reţea cu LE numai cu 1% (15,8 tone/tren) echivalează cu utilizarea în
plus sau minus cu 3,8 LE pe zi, respectiv un consum de energie
electrică de 28,5 Mwh.

2. Utilizarea locomotivelor numai după turnus (cu echipe titulare), iar

sistemul pendular (în regim 12/24) se va menţine pe secţii de remorcare
până la maxim 60 km dacă este mai economic privind numărul de
locomotive

3. Oprirea motoarelor Diesel de la locomotive la staţionări mai mari de

15 minute

4. Reducerea numărului de locomotive de la servicii auxiliare (manevră

specială, operator şi diverse servicii auxiliare). Pentru o demarare se
consumă 9 kg motorină la LDE şi 80 Kwh la LE.Îmbunătăţirea stării
tehnice a locomotivelor Diesel prin:

a) Verificarea şi reglarea aparaturii de injecţie lunar şi când se

constată sau se solicită această verificare.

b) Verificarea presiunii de compresie la cilindrii de la MD a

locomotivelor lunar şi retragerea acelora care nu corespund pentru
segmentare, cămăşi, pistoane etc.

c) Retragerea din serviciu a locomotivelor care nu se încadrează în

normele de consum. Verificarea şi probarea la reostat, stabilirea
cauzelor şi remedierea defecţiunilor constatate.

d) Verificarea, remedierea şi punerea în stare de funcţionare corectă

a indicatoarelor de motorină de la întreg parcul de exploatare a
locomotivelor Diesel.

6. CAPABILITATEA de a lua în calcul infrastructura, de a asigura

sau de a lua măsuri pentru a asigura siguranţa traficului şi a
persoanelor, oricând este necesar
 6.1. RETF 002/2001: Partea a II-a, cap. I, Sectiunea 1, Elementele
infrastructurii feroviare

6.2. Sectiunea a II-a.Limitele gabaritelor de “libera trecere”,”CFR de vagon” si

de “material rulant”

6.3. Partea a IV-a, Cap. I. Conditii generale impuse vehiculelor feroviare

sa circule pe infrastructura feroviara

6.4. Cap. al IV-lea, Intretinerea, deservirea si repararea vehiculelor feroviare

6.5. Instructia 317/2004, Cap. I. Dispozitii generale, Sectiunea a II-a. Definitii si

clasificarea restrictiilor de viteza si a limitarilor de viteza

-În vederea asigurării siguranţei circulaţiei trenurilor, în anumite situaţii

legate de starea liniei, a terasamentelor, a podurilor sau a altor lucrări de
artă şi a instalaţiilor, precum şi de executarea unor lucrări la acestea, se
impune introducerea de restricţii de viteză, închideri de linie şi/sau
scoateri de sub tensiune ale liniei de contact.

- Lucrările curente pentru întreţinerea căii, a instalaţiilor fixe de tracţiune

electrică denumite în continuare IFTE, a instalaţiilor de semnalizare -
centralizare - bloc denumite în continuare SCB şi a instalaţiilor de
telecomunicaţii denumite în continuare TC, precum şi a celorlalte
construcţii şi instalaţii, trebuie să se facă în condiţii de siguranţă a
circulaţiei, fără perturbări ale circulaţiei trenurilor.

- Lucrările complexe a căror execuţie necesită introduceri de restricţii de

viteză, închideri de linie şi/sau scoateri de sub tensiune ale liniei de
contact se programează, în vederea includerii în graficul de circulaţie, pe
cât posibil, fără perturbări ale circulaţiei trenurilor.
-Intervalele pentru asigurarea închiderilor de linie sau a scoaterilor de
sub tensiune ale liniei de contact, necesare pentru executarea lucrărilor,
se stabilesc astfel încât să rezulte modificări minime în graficul de
circulaţie a trenurilor.

- În cazul lucrărilor de volum mare, care necesită şi închideri de linie sau

numai scoateri de sub tensiune ale liniei de contact zilnice sau
permanente pentru perioade mari de timp, trebuie să se prevadă
intervale libere în graficul de circulaţie a trenurilor şi adaosuri la timpii de
mers generate de restricţiile de viteză introduse cu ocazia executării
acestor lucrări.

- Prin lucrări de volum mare se înţeleg lucrările necesare reparării

tunelurilor, consolidării tablierelor metalice la poduri, consolidării
terasamentelor, reconstrucţiei sau refacţiei căii, reparaţiei capitale la linia
de contact şi alte asemenea.

-Se numesc restricţii de viteză, reducerile pe timp limitat a vitezelor

maxime de circulaţie a trenurilor pe unele porţiuni de linie, din cauza
slăbirii infrastructurii sau a suprastructurii căii ferate, ca urmare a:
a) degradării premature a unor elemente componente ale
infrastructurii sau a suprastructurii căii;
b) executării unor lucrări pentru reconstrucţia, consolidarea sau
repararea acestora;
c) acţiunii distructive a unor agenţi atmosferici;
d) executării unor lucrări pentru agenţi economici, cum ar fi
subtraversări ale căii ferate;
e) executării de excavaţii în zona de siguranţă a căii ferate şi alte
asemenea;
f) existenţei unor defecte la geometria căii, care nu pot fi
remediate la termenele instrucţionale;
g) calamităţilor;
h) existenţei unei cauze de forţă majoră.
- Restricţiile de viteză pot fi prevăzute sau neprevăzute.
-Restricţiile de viteză prevăzute sunt reduceri ale vitezei de circulaţie a
trenurilor, care se introduc în scopul executării unor lucrări ca: refacţiile,
întreţinerea şi repararea căii fără joante, consolidări la lucrările de artă,
subtraversări ale căii, întreţinerea şi repararea instalaţiilor feroviare şi
alte asemenea a căror tehnologie de lucru impune pentru siguranţa
circulaţiei, reducerea vitezei maxime a trenurilor.
- Restricţiile de viteză neprevăzute sunt reduceri ale vitezei de circulaţie
a trenurilor, care nu au fost programate în prealabil, dar a căror
introducere imediată este necesară în scopul înlăturării unui pericol
iminent pentru circulaţia trenurilor, spre exemplu: slăbirea unui pod, a
unei porţiuni de terasament, a liniei de contact, acţiunea distructivă a
unor agenţi atmosferici, calamităţi naturale şi alte asemenea.
- Restricţiile de viteză neprevăzute se introduc pentru siguranţa
circulaţiei trenurilor pe anumite porţiuni de linie şi atunci când, din cauza
uzurii sau altor cauze, infrastructura sau suprastructura căii ferate
devine necorespunzătoare vitezei stabilite pentru linia respectivă.
- În perioada temperaturilor ridicate sau foarte scăzute, în funcţie de
starea tehnică a căii şi de temperaturile de fixare a şinelor, pentru
siguranţa circulaţiei trenurilor, pe calea fără joante se pot introduce
restricţii de viteză neprevăzute.
- Reducerea vitezei maxime de circulaţie a trenurilor pe anumite porţiuni
de linie din cauza caracteristicilor traseului sau a unor aparate de cale,
care din punct de vedere constructiv, nu permit circulaţia cu viteza de
circulaţie stabilită pentru linia respectivă, se numesc limitări de viteză.
- Limitările de viteză au în general, un caracter permanent datorită
caracteristicilor traseului - curbe cu raza mică, încălecări, descălecări şi
traversări de linii, căderi de stânci, terasamente cu o stabilitate
insuficientă pentru circulaţia trenurilor cu viteza constructivă a liniei,
semnale a căror vizibilitate este asigurată de la o distanţă mai mică
decât cea prevăzută în reglementările specifice - caracteristici care nu
pot fi modificate decât prin schimbarea traseului sau reconstrucţia căii.
- Restricţiile de viteză neprevăzute cauzate de calamităţi, terasamente
instabile, poduri care necesită consolidare şi alte asemenea, care
urmează să fie menţinute în cale pe durata cel puţin a următorului grafic
de circulaţie, pot fi semnalizate ca limitări de viteză în graficul în curs cu
aprobarea conducerii gestionarului infrastructurii feroviare şi se tratează
în graficul următor ca limitări de viteză.
- Acestea se avizează prin ordin de circulaţie, timp de 20 zile de la data
modificării modului de semnalizare iniţial, timp în care urmează să se
introducă în buletinul de avizare a restricţiilor de viteză, denumit în
continuare BAR şi să se menţină până la intrarea în vigoare a graficului
de circulaţie următor.
- Restricţiile de viteză şi limitările de viteză se semnalizează pe teren
conform reglementărilor specifice în vigoare.
- Graficul de circulaţie a trenurilor trebuie să cuprindă rezerve de timpi
de mers - adaosuri - pentru restricţiile de viteză, care se stabilesc
conform prezentelor instrucţiuni.
- Orice restricţie de viteză introdusă, indiferent dacă are sau nu adaosuri
de timp de mers, se aduce la cunoştinţa mecanicului de locomotivă sau
conducătorului oricărui alt vehicul feroviar motor, denumit în continuare
în prezentele instrucţiuni mecanic, prin BAR şi/sau prin ordin de
circulaţie.
- Limitările de viteză se iau în calcul la stabilirea timpilor de mers
săgeată conform graficelor limitărilor de viteză.
-Graficele limitărilor de viteză, care cuprind limitările din gruparea
curbelor şi limitările datorate altor cauze, se întocmesc pentru fiecare
plan de mers de către regionalele de cale ferată, se definitivează şi se
aprobă de către compartimentele de specialitate din centralul
gestionarului infrastructurii feroviare.
- Graficele limitărilor de viteză definitivate şi aprobate se transmit la
compartimentul Mers de Tren din centralul gestionarului infrastructurii
feroviare.
 -Regionalele de cale ferată, prin compartimentele de specialitate, trebuie
să aducă la cunoştinţa unităţilor ce deţin şi exploatează vehicule
feroviare cu tracţiune proprie care circulă pe infrastructura feroviară,
toate limitările de viteză pentru următorul mers al trenurilor.
- Unităţile trebuie să aducă la cunoştinţa mecanicilor limitările de viteză
sub formă de tabele şi grafice, pentru secţiile de circulaţie pe care
aceştia circulă.
- În perioada de valabilitate a graficului de circulaţie nu se admit
introduceri de limitări noi în graficele limitărilor de viteză.
- Reluarea circulaţiei cu viteza normală sau ameliorarea unor limitări de
viteză în perioada de valabilitate a planului de mers, se aduce la
cunoştinţa unităţilor care deţin şi utilizează în circulaţia trenurilor
vehicule feroviare cu tracţiune proprie, de către regionala de cale ferată
pe raza căreia au fost efectuate respectivele modificări.
- Timp de 10 zile de la data reluării circulaţiei cu viteză normală sau
ameliorării limitărilor de viteză, modificările vitezei de circulaţie a
trenurilor pe zonele respective sunt aduse la cunoştinţa mecanicilor şi
prin ordin de circulaţie.
- Limitările de viteză agravate - ca treaptă de viteză şi/sau lungime a
distanţei de circulaţie pe care acestea sunt aplicate - se tratează ca
restricţii de viteză neprevăzute, cu excepţia perioadei de avizare prin
ordin de circulaţie, care este de 20 zile.
- Restricţiile de viteză neprevăzute, altele decât cele precizate anterior,
se avizează prin ordin de circulaţie, timp de 10 zile, până la înscrierea
lor în BAR.

6.6. Instructia 328/2008, Cap. I, Dispozitii generale. Cap. al VI-lea, Circulatia si

manevrarea transporturilor exceptionale negabaritice sau cu tonaj depasit

-Toate transporturile excepţionale - negabaritice sau cu tonaj depăşit -

vor circula numai în trenurile în care au fost programate, la cererea
scrisă a şefului staţiei din care urmează să se
expedieze, transmisă Regulatorului de Circulaţie.

- În cererea de programare a circulaţiei transporturilor excepţionale se

va preciza dacă transportul este negabaritic sau/şi cu tonaj depăşit, nr.
telegramei de aprobare a circulaţiei, ruta şi staţia de destinaţie şi faptul
că transportul îndeplineşte toate condiţiile stabilite în telegrama de
aprobare pentru a fi programat şi expediat.

- După aprobarea programului de circulaţie, se comunică

regionalei/regionalelor de cale ferată data expedierii şi trenul cu care
urmează să fie expediat transportul respectiv, în condiţiile stabilite în
instrucţiunile de programare a circulaţiei trenurilor.

- Staţiile din parcursul transportului respectiv sunt avizate prin dispoziţie

scrisă, despre circulaţia transportului negabaritic sau cu tonaj depăşit,
cât şi despre condiţiile de circulaţie care trebuie cunoscute şi executate
de către operatorul de circulaţie.

- Circulaţia trenurilor care au în compunere transporturi negabaritice sau

cu tonaj depăşit se va urmări permanent de către conducătorii turelor de
serviciu de la Divizia de Trafic şi Regulatoarele de Circulaţie, pentru ca
acestea să se execute conform prevederilor din aceaste instrucţiuni, din
telegrama de aprobare a circulaţiei şi cu trenul programat.

- Dacă prin avizul de circulaţie emis de diviziile Linii şi Instalaţii, respectiv

de Direcţia Trafic din cadrul „CFR” SA - pe baza căruia se întocmeşte
aprobarea de circulaţie - sau dacă prin reglementări specifice nu s-a
menţionat modul de aranjare în tren a acestor transporturi, se va
proceda conform alin.(2) şi (3).

- Transporturile efectuate în vagoane de construcţie specială pe 2, 4 sau

6 osii se aranjează în partea a doua a trenului.
- Următoarele transporturi vor fi introduse numai în trenuri speciale,
formate din cel mult 60 osii şi care vor circula fără locomotivă
împingătoare:

a) vagoanele pe 8 sau mai multe osii vor avea intercalate între ele
sau între ele şi locomotiva de tracţiune grupuri de vagoane pe 2
sau 4 osii, totalizând cel puţin 12 osii, iar când anumite poduri nu
permit circulaţia în acest fel, atunci grupurile de vagoane
intercalate vor fi de cel puţin 20 osii;

b) vagoanele pe 8 sau mai multe osii vor fi aranjate de la urma

trenurilor spre locomotivă, în ordinea crescătoare a osiilor.

- Când transportul este însoţit de un vagon cu contur, atunci între aceste

vehicule feroviare se va intercala un grup de 8 osii cu frână automată
activă, goale sau încărcate cu gabaritul normal, în vederea asigurării
drumului de frânare, în cazul când conturul atinge lucrarea de artă.

- Aranjarea în tren a vagoanelor CSI se va face conform reglementărilor

specifice .

- După vagonul de semnal, se poate aranja numai un singur cuplu cu

maxim 8 osii pentru vagoanele cu încărcături lungi, legate între ele
prin încărcătură sau prin bare de prelungire.

- În toate cazurile prezentate, după locomotiva din capul trenului şi la

urma trenului trebuie introduse ca vagoane de siguranţă cel puţin 2
vagoane pe 2 osii sau un vagon pe 4 osii, goale sau încărcate cu
mărfuri gabaritice. Divizia Trafic, Direcţia Trafic din cadrul „CFR” SA, cu
ocazia aprobării circulaţiei pentru transporturile excepţionale -
negabaritice sau cu tonajul depăşit - respectiv regulatoarele de
circulaţie, cu ocazia programării circulaţiei vagoanelor de construcţie
specială şi a vehiculelor pe roţi proprii vor menţiona staţiile care le
introduc în trenuri şi modul lor de aranjare în tren, chiar dacă staţiile
cunosc acest lucru.

- Transporturile excepţionale - negabaritice sau cu tonajul depăşit - care

se vor admite la transport numai cu tren special pe întregul parcurs sunt
următoarele :

a) transporturile a căror încărcături au o lăţime măsurată de la axul

longitudinal al vagonului, inclusiv sporul prevăzut pentru curbe,
mai mare de 1850 mm;

b) transporturile care, datorită înălţimii mari a încărcăturii, necesită

scoaterea de sub tensiune a liniei de contact , chiar dacă
scoaterea de sub tensiune se efectuează pe o porţiune din
parcursul trenului;

c) transporturile care prin caracteristicile încărcăturii nu permit

circulaţia cu viteza prevăzută în mersul trenurilor de marfă;

d) transporturile negabaritice pentru care s-a stabilit astfel prin

acordul de principiu, aprobarea de circulaţie sau prin
reglementările specifice.

-Circulaţia transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj depăşit

pe liniile duble sau multiple se va prezenta în telegrama de aprobare a
circulaţiei.

-În telegrama de aprobare a circulaţiei transporturilor excepţionale

negabaritice sau cu tonaj depăşit se vor menţiona următoarele:

a) vehiculele feroviare aflate pe liniile staţiilor vor fi garate între

reperele de gabarit atunci când pe linia abătută urmează să circule
un transport negabaritic a cărui lăţime din axa vagonului majorată
cu sporul în curbe este mai mare de 1750 mm;
 b) când transportul negabaritic are o lăţime măsurată din axa
vagonului la care se adaugă sporul în curbe mai mare de 2000
mm, liniile din staţie, alăturate liniilor pe care vor circula
transporturile respective, vor putea fi ocupate cu vehicule feroviare
gabaritice, până la reperul de gabarit, cu condiţia ca aceste linii să
fie în aliniament; în aceste situaţii circulaţia acestor transporturi
prin staţii se va face la lumina zilei şi cu viteza maximă de 15 km/h;

c) dacă liniile din staţie sunt situate în curbe, liniile alăturate celor pe
care vor circula aceste transporturi trebuie să fie libere;

d) pe liniile duble sau simple paralele, transporturile negabaritice a

căror lăţime din axa vagonului - majorată cu sporul în curbe - este
mai mare de 1850 mm, nu vor încrucişa cu trenuri sau convoaie de
manevră;

e) pe liniile curente duble sau simple paralele, trenul de lucru cu

macarale portal, maşini de ciuruit şi alte utilaje de lucrat linia care
circulă de la baza de montaj la punctul de lucru şi în timpul lucrului
pe şantierul mobil, nu va încrucişa cu alte trenuri sau convoaie de
manevră care în compunerea lor, au vagoane cu gabarit depăşit;

f) pe liniile electrificate din linie curentă şi staţii, conform prevederilor

din Anexa 1 la aceste instrucţiuni, firul de contact va fi scos de sub
tensiune numai când între acesta şi partea cea mai înaltă a
încărcăturii, este o distanţă mai mica de 340 mm, sau de 290 mm
când firul de contact trece prin tunele, pe sub poduri şi pasarele de
orice fel şi dacă este suspendat de acestea;

-Manevrarea transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj

depăşit se va face prin tragere sau împingere.
Respectarea şi punerea în practică a prevederilor impuse de reglementările
specifice circulaţiei trenurilor

1. DETERMINAREA tipului de mers şi vitezei maxime admise a

trenului pe baza caracteristicilor liniei

1.1. Regulamentul nr. 006, Cap. II-lea, Viteze de circulaţie si la manevra -

Art. 3;5
1.2. Regulamentul nr. 002

(1) Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor se stabilesc prin planul de

mers şi se trec în livretele de mers ale trenurilor.

(2) Viteza maximă a trenurilor la trecerea peste aparatele de cale în

abatere este de regulă de 30 km/h .

(3) Viteze mai mari de 30 km/h la trecerea peste aparatele de cale în

abatere sunt permise atunci când aparatele de cale de la liniile de
primire-expediere sau aparatele de cale ale ramificaţiilor din linie curentă
permit astfel de viteze. În aceste cazuri, semnalizarea vitezei sporite în
abatere se va realiza corespunzător fiecărui caz în parte.

(4) Când trenul circulă prin împingere - fără locomotivă în cap - viteza nu
trebuie să depăşească 30 km/h .

(5) La primirea trenului pe o linie înfundată din staţie, viteza de trecere

peste macazul aparatului de cale de intrare al liniei de primire nu trebuie
să depăşească 15 km/h.

(6) La trecerea trenului peste punctele acoperite cu semnale de

reducere a vitezei, viteza poate fi de 5 km/h, 10 km/h, 15 km/h , 20 km/h,
25 km/h, 30 km/h sau mai mare - din 10 în 10 km/h - după cum
semnalele de reducere a vitezei indică una din aceste viteze.
 (7) Când nu s-a semnalizat prin indicatoare una din vitezele de mai sus,
viteza va fi cea înscrisă în ordinul de circulaţie, în buletinul de avizare a
restricţiilor sau în anexa la livretul de mers.

(8) Limitările permanente de viteză vor fi semnalizate cu indicatoare de

viteză şi vor fi trecute în livretele de mers. Introducerea de noi limitări de
viteză în perioada de valabilitate a planului de mers, este de regulă
interzisă. În perioada de valabilitate a planului de mers se pot introduce
numai restricţii de viteză. În cazuri bine justificate, se admite
introducerea de noi limitări de viteză, numai cu avizul autorităţii de stat în
transporturile feroviare.

-Modul de organizare a circulaţiei trenurilor pe secţii cu 2, 3 sau 4 fire de

şină rezultând din încălecarea liniilor de cale ferată normală sau a
acestora cu linii de cale ferată de alte ecartamente se stabileşte de
gestionarul infrastructurii, şi se aprobă de către autoritatea de stat în
transporturile feroviare cu avizul AFER.

-Circulaţia trenurilor la interval de timp se face numai în cazuri

excepţionale stabilite prin reglementări aprobate de către autoritatea de
stat în transporturile feroviare cu avizul AFER.

1.3. Plan Tehnic de Exploatare

Personalul care execută manevra şi modul de executare a acesteia

-Se stabileşte personalul care execută manevra respectiv cine este

conducătorul manevrei, atât în staţii cu partidă de manevră locală, cât şi
în restul staţiilor (partida de manevră alcătuită din minim 2 membri).

-Se precizează ce operaţii de manevră se execută de fiecare partidă de

manevră, în cazul în care există mai multe partide de manevră.
-Se arată cum se execută manevra cu locomotiva (împingere, tragere,
îmbrâncire, triere pe cocoaşă sau plan înclinat, etc.).

-În staţiile aprobate de către conducerea Sucursalei Regionale CFR se

vor face reglementări privind modul de executare a manevrei vagoanelor
de călători cu uşile deschise.

-Se stabileşte modul de efectuare a manevrei cu vagoanele de călători

şi marfă în staţiile în care liniile au raza curbei mai mică de 150 m.

-La împingerea garniturilor trenurilor de călători pe liniile înfundate,

prevăzute cu peron şi opritor fix, se stabileşte în amănunt modul de
utilizare a dispozitivului suplimentar de frânare.

-Se stabileşte modul de executare a manevrei vehiculelor feroviare

încărcate cu transporturi excepţionale pe liniile staţiei, având în vedere
situaţia concretă şi liniile pe care este permisă circulaţia şi manevra
acestora.

-Se arată dacă se admite efectuarea manevrei vehiculelor feroviare cu

locomotiva în acţiune intercalată, precum şi cu două locomotive în
acţiune simultan şi cazurile speciale când se execută astfel de manevre.

-În staţiile în care se efectuează manevra şi cu alte vehicule feroviare

motoare, cum ar fi locotractoare sau utilaje automotoare pentru
mecanizare (UAM), se vor stabili reglementări privind executarea
manevrei cu vehiculul respectiv, în care se arată: operaţiile de manevră
care se execută, cine execută manevra cu acesta, liniile pe care se
execută manevra, tonajul maxim admis, viteza maximă de manevră,
cum se asigură oprirea şi alte măsuri suplimentare în funcţie de
condiţiile specifice de lucru din staţie.

-Fişa se întocmeşte de şeful staţiei. În cazul în care în staţie îşi

desfăşoară activitatea simultan 2 sau mai multe partide de manevră
 aparţinând aceluiaşi OTF sau OMF, fişa se întocmeşte împreună cu
reprezentantul OTF sau OMF.

Tonajul maxim cu care se execută manevra şi procentul de masă frânată

care trebuie asigurat convoiului de manevră, limitări de viteză la manevră

-Se stabileşte tonajul maxim cu care se execută manevra,

corespunzător caracteristicilor tehnice ale vehiculelor feroviare motoare
utilizate şi rezistenţei caracteristice a liniilor.

-Se stabileşte procentul de masă frânată care trebuie asigurat convoiului

de manevră, corespunzător spaţiului rezervat manevrei, declivităţii,
vitezei maxime admise şi condiţiilor locale.

-Se arată cum se realizează procentul de masă frânată, prin precizarea

„obligaţiei conducătorului manevrei de a verifica, înainte de ieşirea la
manevră, dacă convoiul are asigurată frânarea la procentul stabilit cu
frânele automate în acţiune respectiv frânele de mână ocupate de
agenţi.

-Se stabilesc limitările de viteză la manevră impuse de anumite cauze

locale, dacă există, care nu permit executarea manevrei decât cu o
anumită viteză redusă.

-În restul cazurilor se aplică prevederile R006, precizându-se „viteza

reală cu care se manevrează se reduce, de la caz la caz în timpul
executării manevrei, în funcţie de limitările impuse de: aparate de cale,
linie, pantă, vizibilitate, intemperii, vizibilitatea semnalelor, spaţiul
rezervat manevrei, astfel încât să se poată asigura oprirea vehiculelor la
locul stabilit fără a produce avarierea vehiculelor feroviare sau avarierea
şi deplasarea încărcăturii”.

-Tonajele maxime corespunzătoare tipului locomotivelor de manevră şi

procentele de masă frânată calculate pe trepte de frânare şi trepte de
viteză se stabilesc de Divizia Trafic şi se comunică staţiilor.
 -Reprezentanţii OTF care îşi desfăşoară activitatea în staţie, vor furniza
datele cu privire la mijloacele de tracţiune utilizate.

Reglementări de amănunt referitoare la efectuarea manevrei prin

îmbrâncire

-Manevra prin îmbrâncire se execută numai acolo unde sunt îndeplinite

condiţiile pentru executarea acesteia, în conformitate cu prevederile din
Regulamentul de exploatare tehnică feroviară.

-Se va arăta dacă manevra prin îmbrâncire este admisă pe toate liniile
staţiei sau numai pe anumite linii din staţie precizându-se şi zonele sau
liniile unde manevra prin îmbrâncire este interzisă.

-În staţiile unde există rampe peste 2,5 ‰ trebuie să se precizeze că

„manevra prin îmbrâncire în rampe peste 2,5 ‰ este admisă numai dacă
grupul de vagoane îmbrâncite are frâne de mână suficiente, în bună
stare de funcţionare, ocupate de agenţi care să asigure oprirea şi
menţinerea pe loc a vagoanelor”.

-Se vor arăta, după caz, ce alte condiţii sau măsuri trebuie îndeplinite în
plus faţă de cele prevăzute în R 005 la executarea manevrei prin
îmbrâncire.

Reglementări cu privire la efectuarea manevrei prin triere pe cocoaşă

sau plan înclinat si vitezele de împingere a convoiului de vagoane la triere

-Se reglementează modul de executare a manevrei prin triere pe

cocoaşă sau plan înclinat în staţiile unde există astfel de dispozitive de
triere. Se stabileşte numărul maxim de osii şi tonajul brut maxim ale unui
grup de vagoane ce se poate manevra prin triere.

-În fişă se stabilesc reglementări în plus faţă de prevederile R005, care

trebuie respectate la efectuarea manevrei prin triere: câte vagoane se
triază într-un grup, cum se triază un grup de vagoane încărcate şi goale,
 cum se triază un grup de vagoane pe 2 şi 4 osii, ce măsuri suplimentare
trebuie aplicate pe timp cu vizibilitate redusă, etc.

-În staţiile înzestrate cu semnale luminoase de triere se vor stabili

vitezele de împingere a convoiului de vagoane la triere, în ordinea
crescătoare corespunzătoare succesiunii indicaţiilor: galben, galben
clipitor, verde, verde clipitor.

Condiţii suplimentare de siguranţă stabilite în staţiile tehnice şi de triaj,

unde se execută manevra simultan cu primirea sau expedierea trenurilor
de marfă şi a trenurilor formate din vagoane goale de călători

-În staţiile tehnice şi de triaj cu un volum mare de manevră, stabilite de

Sucursala Regională CFR, unde nu se poate asigura separarea
parcursurilor de circulaţie de parcursurile de manevră, se admit mişcări
de manevră cu acces la parcursul de primire sau expediere, precum şi
cu acces la continuarea parcursului de primire a trenurilor de marfă şi
similare lor şi a trenurilor formate din vagoane goale de călători sau pe
continuarea acestor parcursuri, dar trebuie asigurate condiţii minime
prevăzute în R 005.

-În fişă se vor prevedea, dacă este cazul, alte condiţii în funcţie de
situaţia locală în plus faţă de cele prevăzute în R005 şi RETF. De
asemenea se vor nominaliza liniile pe care se admite executarea
manevrei în condiţiile de mai sus.

-La executarea manevrei pe continuarea parcursului de primire, cu

acces la parcursul de primire sau la parcursul de expediere, în mod
obligatoriu se vor aviza prin ordin de circulaţie mecanicul şi conducătorul
manevrei.

2. OBSERVAREA semnalelor din cale şi semnalizărilor din cabină şi

INTERPRETAREA imediată şi fără erori precum şi ACŢIONAREA
după cum s-a indicat.
 2.1. Regulamentul nr. 004, Cap.III, Generalitati, Art. 7; 8. Semafoare, Art. 9
– 18

2.3. Cap. IV, TMV, Art. 42 - 46; Art. 47 - 58

Utilizarea culorilor in semnalizarea cu trepte multiple de viteza

2.5. Cap. VIII, IX., Indicatoare de cale, de semnalizare si specifice

liniei de contact, Art. 132 – 159

3. Respectarea opririlor programate sau suplimentare şi dacă este

necesar, desfăşurarea operaţiunilor suplimentare pentru pasageri
în timpul acestor opriri, în special deschiderea şi închiderea uşilor

3.1. Instr.201, PARTEA III, Cap. XIII, Oprirea si gararea trenurilor in

statie- Art. 99- 103

4. CUNOAŞTEREA poziţiei trenului pe linie în orice moment

4.1. Instr.201 PARTEA III, Organizarea circulatiei trenurilor, Cap. I,

Puncte de secţionare, posturi de mişcare. Sisteme de organizare a
circulaţiei trenurilor, Art. 49; 50; 51;52;53, Cap. II, Art. 54;

5. Localizarea distantelor particulare până la îndepărtarea

obstacolelor

5.1. Regulament Nr.004, CAP.VI-1.Semnalizarea portiunilor de linie

slabita, Art. 94 - 99; 102;
 6. CAPABILITATEA de a informa gestionarul de infrastructură cât
mai curând posibil în legătură cu locul şi natura anomaliilor
observate, asigurându-se că informaţiile au fost înţelese

6.1. Instr.201 PARTEA IV, Obligaţiile personalului de locomotive in cazul

opririi neprevăzute a unui tren in linie curenta, Art. 141- 143

6.2. Regulamentul Nr. 004, Cap. VI, Semnalizarea unui obstacol

neprevăzut, Art. 108 – 113

6.3. Instructia 322, Utilizarea si folosirea statiilor RTF.

- Comunicatiile radiotelefonice nu inlocuiesc indicatiile date prin

semnale si celelalte instalatii de siguranta circulatiei, prevazute in
instructiile in viguare.

- In cazuri bine justificate (ceata, ninsoare, vizibilitate necorespunzatoare

a semnalelor, intreruperea tuturor comunicatiilor), se pot da dispozitii
pentru parcursul de manevra sau circulatie, prin radiotelefoane, dar
numai dupa ce in prealabil cel care da dispozitia a verificat si a stabilit ca
semnalele dau indicatii permisive si ca parcursurile sunt efectuate
corect.

- Folosirea altor expresii decat cele prevazute, modificarea

acestora, utilizarea radiotelefoanelor in alte scopuri precum si
deteriorarea lor sunt considerate abateri deosebit de grave si se
vor trata conform Instructiunilor

- Radiotelefoanele se pot clasifica astfel:

- radiotelefoane fixe – destinate a lucra in locuri de munca stationare
(I.D.M., R.M., Biroul tranzit, cabina de proba franei, etc.)

- radiotelefoane mobile – destinate echiparii locomotivelor si a altor

mijloace de tractiune si transport (locomotive de manevra, drezine, etc.)

- radiotelefoane portabile – destinate dotarii personalului care prin natura

serviciului nu are loc de munca fix (sef de manevra, manevranti, lacatusi
de revizie, electromecanici S.C.B. – T.T.R., I.F.T.E.,etc.)

- Responsabilitatile personalului ce utilizeaza radiotelefoane.

- Personalul caruia i s-a incredintat folosoirea aparatului radiotelefon

raspunde de utilizarea si pastrarea lui in conformitate cu instructiunile de
exploatare, inclusiv de schimbarea acumulatoarelor descarcate.

- Este interzis salariatilor dotati cu radiotelefoane sa paraseasca

locul de munca inainte de a preda radiotelefonul, sub semnatura
celui care il inlocuieste in serviciu sau sefului ierarhic.

- De asemenea, este cu desavarsire interzis sa se introduca locomotive

neechipate cu radiotelefon (mobil sau portabil) in statiile C.F.R. sau triaje
dotate cu instalatii de radiotelefon.

- In caz de defectare a radiotelefonului sau cand auditia nu este

corespunzatoare indeplinirii sarcinilor de serviciu, cel ce il utilizeaza este
obligat a sesiza imediat seful unitatii sau responsabilul cu
radiotelefoanele din unitate, pentru inlocuirea aparatului sau remedierea
deficientelor.

Capacitatea de analiză şi operare în situaţii de pericol pentru MR şi

infrastructură si Verificarea şi acţionarea instalaţiilor de pe
locomotive şi de la vagoanele din tren pentru asigurarea exploatării
vehiculelor feroviare în condiţii optime
 1. CONDUCEREA trenurilor în condiţii de siguranţă, conform unor
moduri specifice de operare şi APLICAREA dacă li s-a indicat, a
regimurilor speciale, restricţiilor temporare de viteză, mersul în
sens opus, permisiunilor de a transmite semnale în caz de pericol,
alternarea operaţiunilor, întoarcerilor de a circula pe linii unde se
execută lucrări

1.1. Instr.201 PARTEA III, Cap.IV. - Suprimarea opririlor. Anularea trenurilor.

Circulatia timpurie a trenurilor, Art. 57; 58

1.2. Cap. V, Opriri neprevazute in graficul de circulatie - Art. 59

1.3. CAP. XV, Eliberarea liniei curente sau a liniei directe dintr-o
staţie CFR, Art. 105 – 109

1.4. PARTEA IV, Obligaţiile personalului de locomotiva la

Intrarea/oprirea/trecerea prin staţie - Art. 135-137

1.5. PARTEA V, Dispoziţii speciale în circulaţia trenurilor, CAP. I –

IX, Art.145 – 176

1.6. PARTEA VII, CAP. I, Circulaţia trenurilor pe secţii cu conducere

centralizată a circulaţiei, Art. 202- 212

1.7. Reglamentul Nr. 004 - Cap. III, Semnalul de chemare, Art.28

1.8. Cap. V, Defectari de semnale, Art. 73-91

DEFECTAREA SEMNALELOR FIXE.

1.9. Cap. XII, Semnale acustice, Art. 179 – 182

1.10. Cap. XIII, Semnalizari deosebite, Art. 183 – 189

 2. CAPABILITATEA de fi atenţi, în măsura în care o permite
operarea trenului, la întâmplări neobişnuite privind infrastructura
şi mediul: semnalele, liniile, rezerva de energie, trecerile la nivel,
împrejurimile liniilor, alt trafic

2.1. Regulament Nr.004, Cap V, Defectari de semnale, Art.92; 93

2.2. CAP.VII, Semnale date de agenti cu instrumente portative, Art. 117-
120
3. CAPABILITATEA de a lua măsuri pentru a proteja trenul şi a
solicita asistenţă în cazul unui accident soldat cu accidentarea
de persoane

3.1. H.G.117/2010, CAP.III.Sectiunea a-2-a. Obligatiile personalului cu

responsabilitati in S.C. in timpul serviciului
3.2. CAP. IV. Sectiunea 1. Avizarea accidentelor si incidentelor produse pe
infrastructura feroviara publica si privata
3.3. CAP.V. Sectiunea 1. Investigarea accidentelor si incidentelor, Art.50. -
Obligatia mecanicului de locomotiva in cazul lovirii vehiculelor rutiere
de catre trenurile in circulatie
4. CAPABILITATEA de a determina unde să oprească trenul în cazul
unui incendiu şi de a facilita evacuarea pasagerilor, dacă este
necesar

4.1 Ord.17RL/1/1988, CAP. II. Obligatiile P.L. pentru prevenirea si

combaterea incendiilor, pct. 2.1.5 – Cazurile aparitiei fumului sau
flacarii la locomotive

-La apariţia fumului sau flăcării la locomotive, in scopul unei intervenţii

rapide şi sigure în cazul apariţiei fumului sau flăcării la locomotivă,
personalul de locomotivă (anulat în conducere simplificată conform
ordinului 310/2/450/1993) mecanicul (în conducere simplificată conform
ordinului 310/2/450/1993) va proceda la executarea următoarelor operaţii în
ordinea enumerată mai jos:

a) Mecanicul ia măsuri de oprire a motorului diesel la LDE şi de

deconectare a disjunctorului şi coborârea pantografului la LE precum
şi oprirea trenului, evitând pe cât posibil oprirea pe poduri, în tunele
sau în zone fără acces pentru a se putea interveni cu mijloacele şi
forţele necesare la stingere.
- Cheamă şeful de tren pe locomotivă (în conducere simplificată
conform ordinului 310/2/450/1993).
- Izolează instalaţia de motorină prin robinetul de izolare la LDE şi
LDH şi instalaţia de ulei a transformatorului principal la LE prin
acţionarea vanelor (în conducere simplificată conform ordinului
310/2/450/1993).

-Totodată anunţă prin radiotelefon sau alte mijloace de comunicare

aflate la dispoziţie prin intermediul IDM, agenţi L., operatori RC,
apariţia fumului sau flăcării, comunicând următoarele:

- tipul de locomotivă

- felul trenului remorcat

- locul unde se află locomotiva

- locul unde a apărut degajarea de fum sau flacără

- cere locomotivă de ajutor şi alarmare a pompierilor civili şi militari

- solicită indicaţii pentru intervenţii la incendiu conform PTE – ul

staţiei respective şi notează ora şi numele persoanei care a primit
comunicarea.

- deconectează BATERIILOR de ACUMULATORI, prin

deschiderea întrerupătorului acestuia.
 „La LDE 2100 CP, în cazul în care condiţiile o permit la apariţia
unui focar de incendiu în zona motoarelor de tracţiune MT4 şi 5 se
va proceda la inundarea sălii maşinilor prin tăierea manşonului de
cauciuc din instalaţia de răcire de la intrarea în motorul diesel –
după deconectarea tuturor surselor de curent” (conform ordinului
nr.310/4/d/1114/1994).

b) În acelaşi timp mecanicul ajutor intră în sală şi izolează instalaţia de

motorină prin robinetul de izolare la LDE şi LDH şi instalaţia de ulei a
transformatorului principal la LE prin acţionarea vanelor, după care se
trece la asigurarea trenului cu frâna de mână contra pornirii din loc
conform instrucţiei (anulat în conducere simplificată conform ordinului
310/2/450/1993); Se iau măsuri de asigurare a trenului conform
instrucţiei (în conducere simplificată conform ordinului
310/2/450/1993).

c) Depistează locul defectului funcţie de degajarea de fum sau flacără şi

de semnalizarea protecţiilor, pregăteşte locul de intervenţie
deschizând după caz capace sau trape de vizitare şi acţionează cu
stingătoarele şi alte mijloace (apă, nisip) aflate la dispoziţie pentru
lichidarea focarului. În timpul intervenţiei se vor utiliza măştile de
protecţie contra gazelor. La locomotivele şi parcul auxiliar cu instalaţii
de apă se va folosi la stingerea focului şi apa din aceste instalaţii, dar
numai după dezlegarea tuturor surselor de curent.

-Stingătoarele cu bioxid de carbon se vor folosi pentru

echipamentul electric, iar cele cu spumă chimică sau praf şi CO2 pentru
restul echipamentului.

d) În timpul acţiunii de pregătire şi stingere a focarului la care va

participa în afară de mecanic şi mecanicul ajutor (anulat în conducere
simplificată conform ordinului 310/2/450/1993) şef tren (în conducere
simplificată conform ordinului 310/2/450/1993) va exista o
 supraveghere reciprocă în scopul acordării primului ajutor în cazul
apariţiei fenomenului de intoxicaţie cu gaze sau alte accidente.

-După lichidarea focarului se verifică dacă nu au mai rămas locuri

care pot reactiva focarul şi se pregăteşte locomotiva pentru transport la
depou, interzicându-se repunerea în funcţiune;

e) Locomotiva la care s-a produs arderea va rămâne la prima staţie

până la sosirea delegatului din depoul cel mai apropiat, care va
decide asupra modului de circulaţie a locomotivei până la depoul de
domiciliu.

-La locomotivele electrice şi diesel electrice dacă arderea s-a

produs la MT sau la circuitul de forţă al acestora îndrumarea
pentru reparaţie se face numai cu cablurile acestor motoare
dezlegateşi izolate între ele şi faţă de masă cu material izolant
bine fixat. La LDE 2100 CP se izolează grupa de motoare şi pe
tamburul inversorului de mers.

-În cazul în care bandajul rotoric a sărit, după dezlegarea şi

izolarea cablurilor, locomotiva se remorcă până la prima staţie cu
viteză redusă, dar nu mai mare de 15 km/h, personalul de
locomotivă ţinând sub observaţie strictă motorul defect. În prima
staţie la LE se dezleagă cuplajul elastic de antrenare, iar la LDE
funcţie de posibilitatea de intervenţie se depresează sau se taie
pinionul de antrenare a MT, sau se continuă mersul sub 15 km/h
ca mai sus până la prima staţie cu canal de revizie. Îndrumarea la
depou se va face cu cel puţin două stingătoare în stare de
funcţionare, complet încărcate, locomotiva fiind însoţită de
macanic şi mecanicul ajutor, care vor controla permanent sala
maşinilor ale cărei uşi vor fi deschise pentru a sesiza eventuala
reactivare a focarului.
 -Personalul de locomotivă va asigura aceste stingătoare de la
staţia sau depoul cel mai apropiat sau prin solicitare telefonică de
la depoul de domiciliu.

f) La sosirea în depoul de domiciliu al locomotivei la care s-a produs

arderea, după constatare de către şeful de depou cu reparaţia şi şeful
de atelier, aceasta se va asigila fără a se executa şi alte intervenţii şi
se avizează de către conducătorul unităţii în scris, prin telex sau notă
telefonică unitatea ierarhic superioară în vederea stabilirii comisiei de
cercetare.

5. CAPABILITATEA de a furniza informaţii utile privind incendiul cât

mai curând posibil, dacă incendiul nu poate fi ţinut sub control de
către mecanic singur

5.1. Ord.17RL/1/1988 - Obligatiile personalului de locomotiva pentru

prevenirea si combaterea incendiilor

- Obligaţiile personalului pentru toate tipurile de locomotivă

- La predarea - primirea şi revizia pe procesul tehnologic al locomotivei.

5.2. Ordinul nr. 310/1/441/1993

Condiţiile care trebuie să le îndeplinească locomotivele

- Dispozitivul de siguranţă şi vigilenţă (DSV) în stare bună de

funcţionare.

- Instalaţia de radio – telefon în stare bună de funcţionare şi prevăzută

cu frecvenţe pentru manevră. Existenţa tuturor lămpilor de semnalizare
şi starea sigiliilor la protecţii(bloc aparate, relee, contactoare, robineţi
etc.).
Condiţii pentru mecanicul de locomotivă

- Să aibă vechime minimă de 6 luni ca mecanic de manevră.

- Să fie examinat şi autorizat pentru activitatea de manevră în conducere

simplificată (fără mecanic ajutor)

- Mecanicii care efectuează servicii în alte staţii decât ale depoului de

domiciliu şi este necesară circulaţia cu locomotiva în linie curentă la
depoul de domiciliu pentru alimentare, revizii, situaţii neprevăzute, va fi
în mod obligatoriu autorizat în acest scop, putând remorca şi trenuri în
condiţiile de la punctul B.

- În aceste condiţii locomotiva va fi dotată şi cu instalaţie de control

punctual al vitezei INDUSI, în stare bună de funcţionare.

- Comisiile de examinare şi autorizare vor fi formate din instructor

regional T, şef depou şi mecanic instructor depou.

Condiţii pentru activitatea de manevră în staţii

- În conformitate cu prevederile articolului 3, punctul 4 din Instrucţia nr.

201 a personalului de locomotivă şi automotor, în funcţie de condiţiile
concrete de manevră, conducerea regionalelor va stabili de la caz la caz
staţiile, locomotivele, zonele de manevră şi condiţiile în care se va lucra
fără mecanic ajutor. Staţiile, locomotivele, zonele de manevră, precum şi
condiţiile concrete de manevră se vor stabili de o comisie coordonată de
serviciul siguranţei circulaţiei regional şi din care vor face parte delegaţii
diviziilor T şi M, precum şi şeful depoului şi şeful staţiei respective.
Prescripţiile de lucru stabilite, după aprobarea lor, se vor trece în „Planul
tehnic de exploatare” ca „Anexă”, din care un exemplar se va trimite la
depouri.

- În cazul în care comisiile constată că pentru buna desfăşurare a

activităţii de manevră în conducere simplificată, sunt necesare unele
 modificări, anulări de reglementări din ordine sau instrucţii, se va cere
aprobare de la Direcţia Generală emitentă, sau de la conducerea
SNCFR.

- Mecanicul nu are voie să părăsească locomotiva. Dacă necesităţile

impun acest lucru, va aduce la cunoştinţa conducătorului de manevră şi
după oprirea manevrei va asigura locomotiva contra pornirii din loc, va
opri motorul Diesel (va deconecta disjunctorul, va coborî pantograful),
urmând ca pe timpul cât mecanicul lipseşte de pe locomotivă,
conducătorul manevrei să stea pe locomotivă. În acest scop,
conducătorul manevră va fi instruit şi autorizat pentru menţinerea pe loc.

Trenuri locale de marfă, convoaie, trenuri de manevră, trenuri de serviciu

şi trenuri de călători - Condiţii generale

- Trenurile vor fi deservite de cel puţin doi agenţi din care unul este
mecanicul de locomotivă.

- Locomotivele să fie dotate cu dispozitiv de siguranţă şi vigilenţă (DSV),

instalaţii de control punctual al vitezei (INDUSI) şi instalaţii radiotelefon,
toate în bună stare de funcţionare.
- Locomotivele să se încadreze în prevederile instructionale privind
piesele, aparatele şi instalaţiile locomotivelor ale căror defecte de orice
fel sau a căror lipsă interzice ieşirea din depou sau remiză pentru
remorcarea trenurilor.
- Existenţa tuturor lămpilor de semnalizare şi sigiliilor la protecţii (bloc
aparate, relee, contactoare, robineţi etc.).
- Locomotivele ce circulă pe bloc de linie automat (BLA) vor fi dotate cu
dispozitive de scurtcircuitare a circuitului de cale 2.

- Secţiile de circulaţie să aibă liniile echipate cu instalaţii în bună stare

de funcţionare pentru controlul vitezelor la semnale şi restricţii de viteză.
- În cazul defecţiunilor la inductorii din cale se va proceda conform
reglementărilor în vigoare.

- Sistemul de conducere simplificată (fără mecanic ajutor) nu se aplică

pe porţiunile din secţiile de circulaţie unde declivităţile sunt mai mari de
21%.

- Secţiile de circulaţie pe care se aplică acest sistem trebuie să permită

vizibilitatea semnalelor în mod obligatoriu de la postul de conducere al
mecanicului, la distanţele prevăzute.

- Locomotiva ce prestează serviciu în acest sistem să fie deservite de

regulă de către mecanici titulari.

- Şefii de tren de pe trenurile de marfă şi călători să aibă în dotare staţie

radiotelefon acordată pe frecvenţa staţiei de pe locomotivă.

- Şeful de tren, respectiv şeful de manevră, în afara sarcinilor stabilite

prin instrucţii, va fi instruit şi autorizat pentru a acţiona în cazul în care
mecanicul îşi pierde capacitatea de a conduce, asigurând:

a) aducerea mânerului robinetului mecanicului în poziţie de frânare

rapidă, strângerea frânei de mână şi a frânei directe, aducerea
controlerului, respectiv a graduatorului şi a inversorului locomotivei
pe poziţia 0;

b) menţinerea pe loc a trenului;

c) oprirea motorului Diesel, respectiv scoaterea locomotivei de sub

tensiune;

d) darea semnalului acustic „pericol cu sirena sau fluierul

locomotivei, precum şi acoperirea obstacolului.

- În cabinele de conducere a locomotivelor vor fi afişate schemele

sinoptice, privind modul de acţionare a aparatelor de către şeful de tren.
 - Şeful de tren, respectiv şeful de manevră, va fi instruit astfel încât să fie
în măsură să oprească motorul Diesel (scoaterea de sub tensiune), să
frâneze şi să aducă inversorul locomotivei în poziţia 0 în cazul în care
mecanicul îşi pierde capacitatea de conducere.
- În timpul staţionărilor, în funcţie de timpul disponibil, după asigurarea
menţinerii pe loc a trenului, mecanicul va face revizie în sala maşinilor.

Atunci când staţionarea este mai mare de trei minute va face şi revizia
exterioară a locomotivelor.

- Legarea şi dezlegarea locomotivelor la şi de la tren se va face în staţii

cu lăcătuşi de revizie, de către aceştia, iar în staţii fără lăcătuşi de
revizie de către un agent al staţiei stabilit prin planul tehnic de
exploatare.

- În toate cazurile, mecanicul va verifica şi răspunde de legarea corectă

a locomotivei de primul vagon.

Condiţii speciale în circulaţia trenurilor

- În cazul opririi neprevăzute a trenului în linie curentă se va proceda

conform instrucţiilor de serviciu, cu următoarele precizări:

- mecanicul locomotivei va lua legătura cu şeful de tren prin staţia

radiotelefon şi va comunica din ce cauză s-a oprit şi măsurile necesare
după caz.

- În caz că nu s-a putut comunica prin radiotelefon se va proceda astfel:

a) mecanicul va da cu fluierul locomotivei semnalul „Atenţie”

imediat după oprirea trenului în faţa unui semnal ce ordonă oprirea
sau când opreşte datorită altor motive. Şeful de tren trebuie să fie
atent, dacă aude semnalul „Atenţie” dat cu fluierul locomotivei de
către mecanic şi rămâne la post pentru îndeplinirea sarcinilor care-
i revin.
 b) Când după oprirea neprevăzută a trenului datorită pierderii
capacităţii mecanicului de a conduce, sau când este necesară
prezenţa şefului de tren pe locomotivă pentru a lua toate măsurile
ce se impun şi acordarea primului ajutor pentru mecanic, dacă
este cazul, respectiv stabilirea împreună cu mecanicul a măsurilor
de luat.

c) Şeful de tren, fără a scăpa de sub observaţie locomotiva, va lua

legătura cu staţia cea mai apropiată, folosind toate mijloacele
posibile (conductori de bilete, staţia radiotelefon etc.), solicitând
din proprie iniţiativă mijloacele de ajutor, respectiv locomotivă sau
mecanic de schimb. Pe linie dublă, şeful de tren va da semnale de
oprire primului tren care circulă pe linia alăturată şi va transmite
prin mecanicul acesteia la staţia vecină comunicările necesare. În
acest scop, trenul respectiv va opri în staţia următoare, chiar dacă
nu are prevăzută oprire.

d) Când oprirea trenului se datorează unor defecţiuni ce nu pot fi

remediate de şeful de tren, acesta rămâne pe locomotivă, iar
mecanicul se deplasează la tren pentru remedierea defecţiunilor,
cu excepţia cazurilor când trenul este oprit pe o linie cu declivitate
mai mare de 15%o, unde mecanicul nu are voie să părăsească
locomotiva, şi se solicită mijloace de ajutor.

Condiţii pentru personalul de locomotivă la trenurile locale de marfă,

convoaie, trenuri de manevră, trenuri de serviciu, trenuri de călători

- Pentru deservirea numai de către mecanic a locomotivelor, mecanicul

trebuie să îndeplinească următoarele condiţii :

a). la trenuri locale de marfă, convoaie, trenuri de manevră, trenuri

de serviciu: o vechime de minim un an în remorcarea acestor trenuri
sau a trenurilor directe de marfă. Pentru conducerea simplificată a
acestor trenuri, mecanicul de locomotivă va fi examinat şi autorizat de o
comisie formată din instructor regional divizia Trafic, revizor sector
divizia Trafic, şef depou, mecanic instructor depou. Să nu fi fost
sancţionat în ultimii trei ani pentru producerea de accidente de cale
ferată sau defectuozităţi în muncă deosebit de grave, unde să nu fi fost
implict direct.

b) la trenurile de călători

- o vechime minimă de un an la trenuri personale pentru conducere

simplificată la trenuri personale;

- o vechime minimă de un an la trenurile accelerate şi rapide pentru

conducerea simplificată la trenurile accelerate şi rapide.

-Pentru conducerea simplificată a acestor trenuri mecanicul de

locomotivă va fi examinat şi autorizat de o comisie formată din:

Să nu fi fost sancţionat în ultimii trei ani pentru producerea de accidente

de cale ferată sau defectuozităţi în muncă deosebit de grave, unde să fi
fost implicaţi direct.

- La ultima examinare periodică profesională anuală să fi obţinut cel

puţin calificativul „Bine”.

- La trenurile accelerate şi rapide distanţele parcurse fără oprire nu vor fi

mai mari de 250 km.

- În cazuri excepţionale (inundaţii, căderi de stânci, înzăpeziri, ceaţă

deasă etc.), directorul general al regionalei poate dispune deservirea
locomotivelor de către mecanic şi mecanic ajutor.

- Pe lângă aceste reglementări vor fi respectate şi toate prevederile din

instrucţiile de serviciu.

- Mecanicii de locomotivă, IDM, operatori T şi M, conductori de bilete,

şefi de tren şi de manevră ce vor lucra fără mecanici ajutori, vor fi
 instruiţi şi autorizaţi prin prezentele reglementări înainte de trecerea la
activitatea în acest sistem.

- Durata experimentării este de:

- două luni la manevră;

- patru luni la trenurile locale de marfă, de manevră, convoaie şi de

serviciu;

- şase luni la trenurile de călători.

5.3 HG 117, Incidente

6. CAPABILITATEA de a informa gestionarul de infrastructură în
legătură privind condiţiile de stingere a incendiului cât mai curând
posibil

6.1. 310/2/450/1993 - Incendii conducere simplificata

- Pe procesul tehnologic se va asigura mecanic ajutor pentru efectuarea
operaţiilor specifice de remizare si de indrumare

- În timpul staţionărilor, în funcţie de timpul disponibil, după asigurarea

menţinerii pe loc a trenului mecanicul va face revizia în sala maşinilor.

- Atunci când staţionarea este mai mare de trei minute, va face şi revizia
exterioară a locomotivei.

- Mecanicul de locomotivă trebuie să păstreze curăţenia instalaţiilor,

agregatelor şi posturilor de conducere.

- În scopul intervenţiei rapide şi sigure, în cazul apariţiei fumului sau

flăcării la locomotivă, mecanicul va proceda la executarea următoarelor
operaţii în ordinea prevăzută mai jos:
 - Mecanicul ia măsuri de oprire a MD la LDE şi deconectarea
disjunctorului şi coborârea pantografului la LE, oprirea şi frânarea
trenului, evitându-se pe cât posibil oprirea pe poduri, în tunele sau în
zone fără acces pentru a se putea interveni cu mijloace şi forţe necesare
la stingere.

- Cheamă şeful de tren pe locomotivă.

- Izolează instalaţia de motorină prin robinetul de izolare la LDE şi LDH

şi instalaţia de ulei a transformatorului principal la LE prin acţionarea
vanelor.

- Anunţă prin RT sau alte mijloace de comunicare aflate la dispoziţie prin

intermediul IDM, agenţi L, operatori RC, apariţia fumului sau flăcării,
comunicând următoarele:

- Tipul de locomotivă;

- Felul trenului remorcat;

- Locul unde se află locomotiva;

- Cere locomotivă de ajutor şi alarmare a pompierilor civili şi militari;

- Solicită indicaţii pentru intervenţia la incendiu conform PTE – ul staţiei

respective şi notează ora şi numele persoanei care a primit
comunicarea;

- Deconectează BA, prin deschiderea întrerupătorului acesteia.

7. CAPABILITATEA de a evalua dacă infrastructura permite

vehiculului să îşi continue mersul şi în ce condiţii

7.1. RET 002, Gabarite

 Limitele gabaritelor de “libera trecere”, “CFR de vagon” si de “material
rulant”

7.2. Instructia nr. 311, Înzapeziri

Precipitaţii şi fenomene meteorologice

- Precipitaţiile atmosferice sunt vapori de apă condensaţi care cad din

atmosferă sub formă de ploaie, ceaţă, brumă, zăpadă sau grindină.

- Referirile la cantităţile de precipitaţii se fac, de regulă, la cantitatea de

apă căzută în 24 de ore.

- Precipitaţiile se măsoară în milimetri - înălţimea stratului de apă depus

pe metru pătrat sau echivalentul său în litri.

- Dacă precipitaţiile sunt solide, sub formă de zăpadă, grosimea acestuia

se echivalează cu cantitatea de apă corespunzătoare, în funcţie de
densitatea sa.

- Precipitaţiile atmosferice sunt vapori de apă condensaţi care cad din

atmosferă pe suprafaţa pământului sub formă de ploaie, ceată, brumă,
zăpadă, grindină.

- Precipitaţiile atmosferice pot fi de mai multe feluri:

a) ploaie - precipitaţie sub formă de picături de apă provenite din

condensarea vaporilor din atmosferă;

b) burniţă - ploaie măruntă şi deasă, adesea însoţită de ceaţă;

c) bură - ploaie măruntă şi deasă;

d) ninsoare, zăpadă - precipitaţie solidă sub formă de fulgi, alcătuiţi

din cristale de apă îngheţată; strat provenit din aglomerarea
acestor cristale când temperatura solului este sub 0˚C.
 e) lapoviţă - precipitaţie sub formă de ploaie amestecată cu ninsoare,
zăpadă apoasă;

f) grindină - precipitaţie sub formă de particule de gheaţă, de formă

sferoidală, conică sau neregulată;

g) măzăriche - precipitaţie sub formă de bobiţe de zăpadă sau de

gheaţă;

h) zloată – precipitaţie sub formă de ploaie amestecată cu zăpadă.

- Fenomenele meteorologice speciale sunt:

a) ceaţă - pâclă, negură - suspensie existentă în atmosferă sub formă

de particule de apă foarte mici, rezultate din vaporizarea apei de
pe pământ, şi care îngreunează vizibilitatea;

b) chiciură - promoroacă - depunere de cristale de gheaţă pe obiecte,

crengi, provenită în timpul iernii;

c) brumă - depunere de cristale de zăpadă pe plante, pe sol, şi pe

obiecte care se formează noaptea - în anotimpurile de tranziţie -
prin îngheaţarea vaporilor de apă din atmosferă;

d) îngheţ la sol - scăderea temperaturii suprafeţei solului sub 0˚C;

e) polei - depunere de gheaţă, compactă şi netedă, în general

transparentă care acoperă solul, arborii şi obiectele şi care provine
din îngheţarea picăturilor de ploaie sau de burniţă. Poleiul de pe
sol nu trebuie confundat cu gheaţa la sol;

f) vânt - deplasarea pe orizontală a unei mase de aer, caracterizată

prin viteză şi direcţie de deplasare şi care provine din diferenţa de
presiune existentă între două regiuni ale atmosferei;
g) promoroacă - depunerea unui strat subţire de gheaţă pe arbori, pe
timp de iarnă, şi care se formează din vapori de apă sau picături
de ploaie;

h) viscol - vânt puternic, care depăşeşte gradul 7 pe scara lui

Beaufort, însoţit sau nu de ninsoare sau lapoviţă şi care transportă
zăpada la suprafaţa solului.

Viscolele pot fi:

- viscol cu ninsoare, denumit şi viscol de sus, produs de vânturi

puternice, care suflă în straturile superioare ale atmosferei şi care
antrenează zăpada în cădere;

- viscol fără ninsoare, denumit şi viscol de jos, produs de vânturi

puternice fără zăpadă, care suflă sub un unghi de 4º - 5º cu
orizontala şi spulberă zăpada căzută anterior pe suprafaţa
pământului;

- viscol general, când viscolul de sus se produce simultan cu

viscolul de jos;

- furtună de zăpadă, când viscolul general este însoţit şi de o

cădere abundentă de zăpadă.

i) vijelie - vânt foarte puternic, adesea însoţit de descărcări electrice

şi de precipitaţii atmosferice; viteza vântului creşte brusc - poate
depăşi 100 km/oră - pentru o perioadă de timp scurt, şi este
însoţită şi de o schimbare a direcţiei, în majoritatea cazurilor la fel
de rapidă. Încetarea fenomenului este la fel de bruscă;

j) vârtej - vânt puternic, vijelios, care se învârte pe loc, ridicând în aer

obiectele uşoare;
 k) zăpor - aglomerare de sloiuri de gheaţă, care se formează
primăvara într-un punct al unui râu, îndeosebi la coturi sau pe
secţiuni de scurgere mai înguste, datorită căreia se produc creşteri
de nivel şi inundaţii;

l) zai - sloiuri de gheaţă care plutesc liber pe suprafaţa unei ape.

- Vizibilitatea este starea de claritate a atmosferei, exprimată prin

distanţa maximă până la care obiectele, luate ca punct de reper, pot fi
observate în condiţii atmosferice date.

- Vizibilitatea se consideră:

- bună - pentru distanţe mai mari de 300 m.

- redusă - pentru distanţe cuprinse între 300 şi 50m.

- foarte redusă - pentru distanţe mai mici de 50 m.

- Avalanşele de zăpadă se produc în regiunile muntoase, din cauza

alunecării de pe versantul muntos pe calea ferată a unei mase de
zăpadă, care antrenează uneori sfărâmături de stânci, arbori şi altele
asemenea.

Cauzele care produc înzăpeziri şi observaţii în legătură cu depunerile de

zăpadă

- Ninsoarea produce acoperirea căii ferate, atât în debleuri, cât şi în

rambleuri, cu un strat uniform şi afânat de zăpadă, care, deşi nu prezintă
un pericol însemnat pentru circulaţia trenurilor, măreşte rezistenţa liniei
şi afectează regularitatea circulaţiei prin prelungirea timpilor de mers.

- Este necesar ca şinele şi în special aparatele de cale să fie permanent

curăţate de zăpadă.
- În cazul unei ninsori îndelungate pe o linie cu circulaţie redusă,
pericolul de înzăpezire poate fi evitat prin curăţare manuală sau prin
intervenţie cu utilajele de deszăpezire.

- Viscolele prezintă o ameninţare serioasă pentru circulaţia trenurilor

deoarece, în locurile care nu sunt suficient protejate sau sunt protejate
defectuos, se formează depuneri de zăpadă compactă.

- Aceste depuneri sunt periculoase în special pe liniile în rampă, pe timp

de viscol de lungă durată şi în lipsa unor apărări sigure.

- Depunerile de zăpadă se caracterizează prin densitate şi rezistenţă.

- Prin densitatea relativă a zăpezii se înţelege raportul dintre volumul

apei şi volumul de zăpadă din care a rezultat această apă.

- După densitatea relativă, zăpada poate fi:

a) afânată - cu densitatea 0,08-0,24 kg/dm³;

b) cu densitate medie - cu densitatea 0,25-0,34 kg/dm³;

c) tare - cu densitatea 0,35-0,45 kg/dm³;

d) foarte tare - cu densitate mai mare de 0,45

kg/dm³.

- Îndepărtarea zăpezii trebuie să se efectueze imediat după ninsoare,

evitându - se astfel formarea zăpezii compacte - tare şi foarte tare- care
poate fi înlăturată mult mai greu.

- Depunerile de zăpadă pe platforma căii, depind de profilul transversal

al acesteia.

- Viteza vântului este mai mică la nivelul solului iar dacă acesta este
acoperit cu plantaţii viteza se reduce şi mai mult.
 - Dacă un curent de aer traversează un debleu, viteza sa în interiorul
debleului se micşorează începând de la marginea lui spre centru, iar în
unele puncte iau naştere curenţi de sens contrar, formându-se astfel o
mişcare de vârtej.

Administrarea şi deservirea plugurilor de zăpadă

- Plugurile de zăpadă aparţin gestionarului infrastructurii feroviare.

- Staţiile de aşteptare în vederea intrării în acţiune se stabilesc, pentru

perioada 1 noiembrie - 31 martie, de comandamentul regional de iarnă.

- Vagoanele plug de zăpadă WPZ, plugurile de zăpadă hidraulice,

trenurile pentru curaţat, încărcat şi transportat zăpadă, plugurile simple
pentru montare la locomotive şi vagoanele de însoţire ale plugurilor, se
află în administrarea secţiilor de întretinere a căii.

- Personalul de deservire a plugurilor de zăpadă este format din

personal desemnat pentru intervenţii cu plugul şi personal suplimentar.

- Personalul desemnat este nominalizat în planul de acţionare pentru

prevenirea înzăpezirilor şi pentru deszăpezire pentru perioada 15
septembrie - 31 martie, pentru fiecare plug de zăpadă. Acest personal
aparţine gestionarului infrastructurii feroviare şi operatorilor feroviari.

- Personalul locomotivelor care asigură remorcarea şi împingerea

plugurilor de zăpadă, a trenurilor pentru curăţat, încărcat şi transportat
zăpada şi cel al locomotivelor pe care se montează pluguri simple
aparţine proprietarilor locomotivelor sau se asigură de proprietarul
plugurilor de zăpadă, prin convenţie încheiată de gestionarul
infrastructurii feroviare cu operatorii de transport feroviar.

*Pentru plugul de zăpadă WPZ, administratorul acestuia nominalizează:

- responsabilul vagonului plug de zăpadă - inclusiv al echipamentelor din
dotarea acestuia;

- 2 manipulanţi pentru acţionarea cuţitelor şi a aripilor plugului.

*Pentru plugurile de zăpadă diesel - hidraulice, personalul desemnat

care trebuie asigurat pentru fiecare tură de serviciu este format din:

- trei meseriaşi - lăcătuş, motorist, electrician - pentru întreţinerea plugurilor diesel –

hidraulice;
- un maistru de atelier pentru coordonarea lucrărilor;

- un mecanic pentru manipularea plugului.

- Pentru trenul de curăţat, încărcat şi transportat zăpada, administratorul

acestuia trebuie să nominalizeze:

- un maistru de atelier - şeful formaţiei trenului care este şi responsabilul acestuia;

- un mecanic motorist ;

- un electrician ;

- doi mecanici pentru maşina de încărcare;

- un mecanic pentru aranjarea zăpezii în vagoanele de transport.

- Pentru montarea şi demontarea plugurilor pe şi de pe locomotive,

proprietarul plugurilor desemnează pentru toată perioada de iarnă
personal care să efectueze aceste lucrări. Acest personal este
nominalizat în evidenţele de la nivelul comandamentelor regionale.

- Personalul suplimentar este personalul care participă împreună cu

personalul desemnat al plugului de zăpadă, numai la anumite faze ale
acţiunilor de patrulare sau de deszăpezire.
- Pentru situaţia în care este necesară acţionarea manuală a aripilor şi
cuţitelor plugului, echipajul WPZ se mai suplimentează cu încă 2
manipulanţi.

- În caz de necesitate, prin planul de deszăpezire sau din dispoziţia

comandamentului de iarnă regional, se poate dispune completarea
personalului nominalizat al plugurilor de zăpadă cu personal suplimentar
format din echipa volantă de intervenţie a secţiei de întreţinere a căii.

- Personalul de însoţire aparţine secţiilor de întreţinere a căii, secţiilor de

instalaţii şi proprietarilor mijloacelor de remorcare şi este stabilit prin
planul de deszăpezire.

- Personalul SCB însoteşte plugurile de zăpadă, în conformitate cu

planurile de patrulare şi de deszăpezire stabilite de comandamentul de
iarnă regional, sau din dispoziţia acestui comandament.

- Vagonul plug de zăpadă, plugul diesel – hidraulic şi locomotivele pe

care s-au montat pluguri simple sunt însoţite pe secţia unde acţionează,
în cabina de comandă, de şeful districtului de întreţinere a căii sau de
înlocuitorul acestuia.

- În timpul desfăşurării acţiunilor de curăţare şi încărcare a zăpezii, la

faţa locului se află un delegat al secţiei de întreţinere a căii, pe raza
căreia se află staţia în care se desfăşoară acţiunea de curăţare a
zăpezii.

*Personalul plugurilor de zăpadă trebuie:

- să fie apt pentru desfăşurarea acţiunilor de deszăpezire;

- să cunoască instalaţiile plugului de zăpadă pe care îl deserveşte şi modul de
manipulare a lor;
- să acţioneze eficient în cadrul operaţiilor de deszăpezire pentru ca redeschiderea
circulaţiei să se facă în cel mai scurt timp posibil;

- să lucreze cu atenţie pentru a nu provoca avarii sau accidente;

- să întreţină instalaţiile, sculele şi inventarul plugului de zăpadă;

- să respecte instrucţiunile de exploatare din cărţile tehnice ale utilajelor

respective şi să menţină în stare de funcţionare şi de curăţenie perfectă
utilajele pe care le deserveşte;

- să participe la instruirile periodice.

- Mecanicii pentru deservirea plugurilor diesel - hidraulice trebuie să

cunoască manipularea plugului diesel - hidraulic şi să fie autorizaţi ca
mecanici de locomotivă.

- Responsabilul plugului de zăpadă are următoarele obligaţii:

- să respecte instrucţiunile de exploatare din cărţile tehnice ale utilajelor respective şi
să menţină în stare de funcţionare şi de curăţenie perfectă utilajele pe care le
deserveşte;
- sã completeze la zi evidentele plugului de zăpadă pe care lucrează.

- Administratorii plugurilor de zăpadă au următoarele obligaţii :

- să păstreze documentaţia tehnică a plugului de zăpadă, prescripţiile

tehnice de funcţionare, exploatare şi întreţinere pentru utilajele din
compunere şi din dotare, evidenţa reviziilor planificate;

- să ia măsuri de instruire şi examinare periodică profesională a

personalului permanent; în măsura în care este posibil, personalul cu
experienţă în activitatea de deszăpezire trebuie să fie menţinut la acelaşi
loc de muncă;

- să nominalizeze un responsabil al plugului şi al trenului de deszăpezire

din rândul personalului desemnat pentru deservire;

- să asigure îndrumarea la revizii planificate şi la reparaţii a plugurilor de zăpadă şi a

vehiculelor din compunerea trenurilor de deszăpezire, prin intermediul
compartimentelor de specialitate din regionalele de cale ferată;
- să asigure instruirea teoretică şi practică a personalului de deservire şi a celui de
însoţire aflat în subordinea sa, corectând eventualele deficienţe;
- să asigure înzestrarea cu toate materialele necesare, cazarmamentul, inventarul
necesar pentru iluminat şi semnalizare, combustibili, lubrifianţi;
- să verifice perfecta stare de funcţionare a plugului de zăpadă.

- Personalul de însoţire are obligaţia să cunoască, în întregime şi în

amănunt, zona de acţiune a utilajului.

- În cazurile când se semnalează ninsoare abundentă sau există

prognoze meteo de înrăutăţire a vremii, din dispoziţia scrisă a
comandamentului regional de iarnă, personalul nominalizat al plugurilor
de zăpadă se află în stare de atenţie sau de alarmă la trenul de
deszăpezire şi efectuează lucrări de pregătire a ieşirii trenului de
deszăpezire.

- Personalul nominalizat trebuie instruit şi examinat periodic profesional,

asupra funcţionării şi manipularii instalaţiilor plugului de zăpadă şi a
vagoanelor din compunerea trenului de deszăpezire.

- Cu ocazia efectuării probelor de funcţionare şi a probelor de parcurs

ale plugului de zăpadă, conducerea regionalei de cale ferată numeşte
un specialist care efectuează şi verificarea cunoştinţelor teoretice şi
practice pe care le are personalul desemnat, luând măsuri de reinstruire
acolo unde acest lucru se impune.

- În perioada 15 septembrie - 31 martie personalul desemnat al

plugurilor de zăpadă îşi desfăşoară activitatea la locul de muncă
obişnuit.

- Administratorul plugului de zăpadă trebuie să evite trimiterea în

deplasare sau schimbarea locului de muncă, în afara subunităţii, a
acestui personal.

-Răspunderea asupra stării tehnice a plugurilor de zăpadă revine

proprietarului.
 - Orice problemă referitoare la funcţionarea necorespunzătoare a unor
agregate, trebuie comunicată şefului ierarhic.

Circulaţia plugurilor de zăpadă

- Înainte de fiecare plecare în acţiunea de patrulare sau de deszăpezire,

personalul desemnat să acţioneze cu plugul de zăpadă trebuie să
efectueze o revizie a plugului de zăpadă, urmărindu-se, în special,
încadrarea în cotele de gabarit, fixarea corespunzătoare a pieselor
mobile care ar putea ieşi din gabarit, aparatele de ciocnire, tracţiune şi
legare, staţiile de emisie - recepţie pentru comunicare cu mecanicul
locomotivei şi cu personalul staţiilor de cale ferată, inventarul şi
mijloacele de semnalizare.

- Plugurile de zăpadă circulă cu viteza prevăzută în reglementările

specifice atunci când sunt îndrumate spre zone înzăpezite sau când
circulă pe linii deszăpezite.

- În situaţia în care în componenţa trenului există vehicule restricţionate

din punct de vedere al vitezei de circulaţie, responsabilul plugului de
zăpadă aduce acest lucru, în scris, la cunoştinţă IDM din staţia de
îndrumare.

- Plugul de zăpadă aflat în acţiune de deszăpezire sau îndrumat la

acţiuni de deszăpezire, are prioritate faţă de toate trenurile, RC având
obligaţia îndrumării acestuia la intervenţie.

- Deplasarea vagonului plug de zăpadă de la o staţie la alta, când nu

lucrează, se poate face şi prin aşezarea lui la urma trenului. În acest
caz, cuţitele trebuie ridicate şi aripile închise şi înzăvorâte de personalul
de deservire, pentru a se evita deschiderea lor în parcurs.

- Aparatele de ciocnire, tracţiune şi legare şi conductele de aer se

fixează în poziţia de transport în formaţie de tren.
 - Semnalizarea plugului în timpul transportului şi în timpul lucrului se
realizează conform reglementărilor specifice.

- În condiţii speciale, prevăzute în planul de combatere a înzăpezirilor şi

de deszăpezire, comandamentul regional de iarnă poate dispune ca, pe
anumite secţii de circulaţie, plugul diesel - hidraulic să circule combinat
cu tren de călători, având plugul diesel - hidraulic şi locomotiva
împingătoare a acestuia în faţa locomotivei de remorcare a trenului de
călători.

- Viteza de înaintare în timpul acţiunilor de patrulare sau de deszăpezire

se stabileşte de personalul de deservire şi de cel de însoţire şi este
comunicată de conducătorul plugului de zăpadă, mecanicului
locomotivei împingătoare.

- Această viteză nu poate fi mai mare decât cea din documentaţia

tehnică a plugului de zăpadă.

Intervenţia cu vagoanele plug de zăpadă WPZ

- Vagoanele plug de zăpadă, prin construcţia lor, sunt eficiente la

acţiunile de deszăpezire când grosimea stratului de zăpadă nu
depăşeşte 1 m - anexa nr. 5.

- Patrularea cu vagoanele plug de zăpadă se execută numai cu aripile

închise şi cuţitele ridicate.

- Acţionarea pentru deszăpezire pe linii duble cu vagoanele plug de

zăpadă pentru linie simplă poate conduce la înzăpezirea firului de
circulaţie vecin.

- Acelaşi lucru se poate întâmpla în cazul acţionării cu plugul pentru linie

dublă, pe firul de circulaţie din stânga. În aceste situaţii, este necesară
luarea în considerare şi a direcţiei şi sensului vântului.
- Pentru acţionarea la deszăpezire cu vagoanele plug de zăpadă, trebuie
să se ţină seama de forţele ce apar transversal pe direcţia de înaintare,
determinate de rezistenţa stratului de zăpadă, mai ales în curbe.

- Forţele suplimentare care apar în cazul acţiunilor de curăţare a zăpezii

pe porţiuni de linie aflate în curbe, crează pericol de deraiere a
vagonului plug de zăpadă. Aceste forţe sunt mai mari la vagoanele plug
de zăpadă cu lama asimetrică, la parcurgerea curbelor de stânga.

- În curbele cu supraînălţare mare, apare riscul formării sub partea

frontală a vagonului plug de zăpadă a unei pene de gheaţă, care poate
provoca deraierea acestuia.

- Semnalizarea plugurilor de zăpadă se face în conformitate cu

prevederile reglementărilor specifice în vigoare.

- Viteza de lucru în acţiunile de deszăpezire se stabileşte în funcţie de

grosimea stratului de zăpadă şi de consistenţa acesteia.

- Înainte de atacarea stratului de zăpadă, conducătorul plugului şi

însoţitorul acestuia cercetează pe teren porţiunea înzăpezită, observând
grosimea, consistenţa şi starea zăpezii depusă peste ciuperca şinei -
densitate, îngheţ la suprafaţă, apă îngheţată sub zăpadă, variaţia
acesteia în lungul liniei.

- Când zăpada este afânată şi grosimea ei peste ciuperca şinei nu

depăşeşte 1 m, plugul se împinge cu viteza corespunzătoare pentru
degajarea stratului de zăpadă.

- Când grosimea stratului de zăpadă peste ciuperca şinei este mai mare
de 1m sau zăpada este densă, existând pericolul producerii penelor de
zăpadă sau a unor mase de zăpadă ce nu pot fi degajate, acumulându -
se pe linie, plugul se retrage şi se acţionează cu alte mijloace de
deszăpezire.
- Pătrunderea plugului în stratul de zăpadă trebuie să se facă cu viteza
care să permită dispersarea acesteia.

- În cazul în care nu s-a reuşit străpungerea porţiunii înzăpezite din

prima încercare, se retrage vagonul plug de zăpadă şi se acţionează cu
alte mijloace adecvate situaţiei concrete.

- Când grosimea zăpezii este aproape uniformă faţă de axa căii, aripile
plugului se deschid în ambele părţi în mod egal.

- Când grosimea stratului de zăpadă este neuniformă, curăţarea liniei se

realizează prin două sau mai multe treceri.

- La prima trecere plugul lucrează cu o aripă deschisă complet în partea

unde stratul de zăpadă este mai mic, cealaltă aripă fiind deschisă pe
jumătate, parcurgându-se astfel porţiunea înzăpezită; după aceasta, se
închid aripile plugului şi plugul se retrage până la punctul iniţial.

- Imediat urmează a doua trecere, când se deschid ambele aripi şi

plugul este din nou împins prin porţiunea înzapezită.

- În cazul zăpezii dense, plugul este împins în prima trecere cu ambele

aripi închise, următoarele treceri reluând operaţiile prevazute la art. 172.

- La trecerea vagonului plug de zăpadă pe lângă peroane, stâlpi, cheiuri,

prin curbe, tuneluri, peste poduri, treceri la nivel, aparate de cale,
inductoare, repere apropiate la mai puţin de 1,50 m de şină, cuţitele
plugului trebuie ridicate şi aripile închise, pentru eliminarea pericolul
avarierii plugului de zăpadă, a lucrărilor de artă şi instalaţiilor.

- La lucrările de deszăpezire executate pe linii înzestrate cu bloc de linie

automat, vagonul plug de zăpadă circulă cu cuţitele ridicate.

- La întâlnirea indicatorului pentru plugul de zăpadă, conducătorul

plugului de zăpadă dă comanda de închidere a aripilor şi ridicare a
 cuţitelor, astfel ca, dincolo de indicator, plugul să circule cu aripile
închise şi cuţitele ridicate.

- La observarea indicatorului similar, instalat pentru celălalt sens de

parcurgere a liniei sau când conducătorul plugului de zăpadă apreciază
că a fost depăşită zona în care plugul trebuie să se încadreze în
gabaritul de liberă trecere, se comandă deschiderea aripilor şi coborârea
cuţitelor.

- Există situaţii speciale în care indicatoarele de cale pentru închiderea

aripilor şi ridicarea cuţitelor nu sunt vizibile sau nu există - inductoarele
de cale aferente semnalelor fixe, peroane din staţii, linii ferate
industriale; în aceste zone, comenzile de închidere a aripilor şi de
ridicare a cuţitelor şi cele de redeschidere a aripilor şi de coborâre a
cuţitelor, trebuie date în baza datelor cunoscute de conducătorul
plugului, notate în registrul de bord al vagonului plug de zăpadă.

- La curăţarea liniilor din staţii, se acţionează cu viteza redusă de 10 - 15

km/h şi cu maximă atenţie la peroane, panouri sau garduri despărţitoare
între linii, stâlpi, pasaje la nivel şi alte obstacole.

- Pentru acţiunile de patrulare şi de deszăpezire a liniilor din staţii, se

întocmeşte un plan de acţiune care să prevadă sensul de circulaţie şi de
aruncare a zăpezii, în special pentru plugurile cu lama asimetrică, astfel
ca, printr-o succesiune de treceri să se împingă zăpada de la peron spre
ultima linie a staţiei.

- Ordinea de curăţare a liniilor din staţiile de cale ferată se stabileşte în

funcţie de felul plugului - simetric sau asimetric - de configuraţia staţiei şi
a stratului de zăpadă şi de importanţa liniilor.

- Frânarea de urgenţă se poate face din cabina de conducere a plugului,

prin acţionarea semnalului de alarmă.

Intervenţia cu pluguri de zăpada diesel - hidraulice

- Plugurile diesel - hidraulice, anexa nr. 6, pot acţiona şi în situaţii de
viscol slab şi de ninsoare abundentă.

- Lucrările de deszăpezire cu plugul diesel - hidraulic se efectuează

respectând instrucţiunile de exploatare din cartea tehnică a utilajului.

- Înainte de efectuarea probelor de casă şi de gabarit sau de ieşire la

intervenţie, se demontează traversa frontală de protecţie a plugului
diesel - hidraulic şi se fixează în locaşul special de transport.

- Staţionarea la domiciliu sau în staţia de aşteptare de pe zona de

acţiune se realizează cu traversa frontală montată.

- Operaţiile de deszăpezire cu plugul diesel-hidraulic se efectuează după

indicaţiile date de delegatul secţiei de întreţinere a căii referitoare la
calitatea şi grosimea stratului de zăpadă şi în conformitate cu planul de
acţiune.

- Pentru a se evita înzăpezirea plugului diesel hidraulic, în cazul în care

nu se poate asigura întoarcerea la cap de secţie în vederea acţionării în
celalalt sens pe secţia care a fost parcursă, comandamentul regional de
iarnă asigură, de la începutul acţiunii de deszăpezire, compunerea unui
tren de deszăpezire cu câte un plug diesel - hidraulic la fiecare capăt
sau, după caz, echiparea locomotivei împingătoare cu plug simplu.

- Conducătorul operaţiilor de deszăpezire care însoteşte plugul diesel –

hidraulic comunică mecanicului locomotivei împingătoare viteza cu care
trebuie împins plugul pe porţiunea respectivă.

- Mecanicul locomotivei confirmă recepţionarea comunicării şi ia măsuri

pentru respectarea vitezei solicitate.

- Pe durata acţiunii de deszăpezire, instalaţiile de control ale vitezei de

pe plug şi de pe locomotiva împingătoare se scot din funcţie.
- Aceasta se menţionează în foaia de parcurs şi în registrul de bord.

- În caz de urgenţă frânarea întregului convoi al trenului de deszăpezire

se poate face din cabina acestuia.

- Pe întreaga durată a circulaţiei plugului diesel - hidraulic pentru

intervenţie, rotorul elicei trebuie menţinut în mişcare de rotaţie.

- La apropierea de porţiunea înzăpezită, viteza de înaintare se reduce şi

se reglează turaţia elicei la valoarea maxim admisă.

- Pe măsura intrării în sarcină, în funcţie de grosimea şi consistenţa

stratului de zăpadă, prin modificarea vitezei de împingere solicitată
mecanicului locomotivei împingătoare, turaţia elicei trebuie menţinută
între limitele de aruncare optime, având deosebită grijă să nu ajungă
sub 90 rot/min, pentru a se evita blocarea elicei.

- Dacă se produce blocarea elicei în zăpadă, înaintarea plugului se

opreşte , cu retragerea din zapadă a acestuia şi se încearcă repunerea
în rotaţie a elicei prin schimbări succesive ale sensului de aruncare,
până la evacuarea zăpezii ce a produs blocarea.

- În timpul lucrului, mecanicul de plug trebuie să urmărească menţinerea

turaţiei elicei în limitele prescrise, în aşa fel încât la ieşirea din sarcină să
nu se producă supraturarea acesteia.

- În timpul lucrului, când stratul de zăpadă este mare sau are consistenţă
diferită, împingerea se face încet şi uniform, evitând şocurile ce ar putea
conduce la blocarea sau deteriorarea elicei.

- În tot timpul desfăşurării operaţiilor de deszăpezire, trebuie urmărit ca

zăpada aruncată de elicea plugului şi purtată de vânt să nu se depună
pe locomotivele împingătoare şi pe vagoanele din compunerea trenului.
 - În cazul liniilor înzăpezite cu strat de zăpadă având înălţimi de peste 1
m, se acţionează astfel:

a) în prima fază se trece prin stratul de zăpadă cu aripile laterale

înzăvorâte în poziţia închis; se retrage apoi plugul de zăpadă până la
punctul iniţial de plecare şi se deschid aripile laterale;

- în a doua fază se parcurge din nou porţiunea înzăpezită, lărgind

gabaritul de trecere prin stratul de zăpadă.

- Pentru anumite secţii de circulaţie frecvent înzăpezibile,

comandamentele de iarnă pot dispune alcătuirea unor trenuri de
deszăpezire prevăzute la fiecare capăt cu un plug diesel - hidraulic şi
locomotivă de împingere.

- Împingerea în timpul acţionării se face cu locomotiva din spatele

plugului de zăpadă activă.

Acţionarea cu trenul pentru curăţat, încărcat şi transportat zăpada

- Avansarea în timpul lucrului a trenului pentru curăţat, încărcat şi

transportat zăpada, se realizează prin împingerea acestuia cu o
locomotivă.

- Aceeaşi locomotivă asigură şi remorcarea trenului la locul de lucru şi la

cel de descărcare.

- Viteza de împingere a trenului în timpul lucrului se solicită personalului

de conducere a locomotivei împingătoare de către mecanicii maşinii de
încărcare, în funcţie de grosimea stratului de zăpadă şi de consistenţa
acesteia.

- Mecanicul de la pupitrul de comandă al benzilor transportoare

stabileşte modul de distribuire uniformă a zăpezii în vagoanele speciale
pentru transport şi descărcarea zăpezii la locul stabilit.
 Măsuri specifice fiecărei ramuri de activitate din transportul feroviar.
Activitatea de tracţiune şi exploatare vagoane

- Se revizuiesc şi se repară instalaţiile speciale de dezgheţ din hale -

instalaţii de climatizare, aeroterme şi calorifere destinate acestui scop.

- Se revizuiesc şi se execută reparaţiile necesare la toate construcţiile şi

instalaţiile aferente proceselor tehnologice de pregătire şi echipare a
materialului rulant, şi anume:

a) la instalaţiile de descărcare, depozitare şi distribuţie a păcurei;

b) la instalaţiile de depozitare şi distribuire a produselor petrolifere;

c) la plăcile turnante.

- Se revizuieşte şi execută reparaţiile necesare la construcţiile şi

instalaţiile de reparare a locomotivelor, şi anume:

a) la instalaţiile de coborât osii: canalul de coborât osii, punţile

mobile, podeţele şi balustradele şi coborâtorul de osii. Se asigură
mijloacele pentru evacuarea apei din canal;

b) la instalaţiile de ridicat locomotivele de pe osii: vinciurile,

traversele, instalaţiile de acţionare, fundaţia;

c) la transbordoare, podurile rulante şi macaralele din remize sau din

afara remizelor: construcţia metalică, instalaţia de acţionare,
frânare, dispozitivele de protecţie şi înzăvorâre, fundaţia.

- Se curăţă, se revizuiesc şi se repară canalele, căminele şi

decantoarele de la hale, instalaţii de păcură şi alte produse petrolifere,
canale de revizie, canale colectoare.
- Se revizuiesc şi repară instalaţiile aferente canalizării, în vederea
asigurării scurgerii apelor industriale, menajere şi a celor provenite din
ploi şi din topirea zăpezilor.

- Se astupă gropile şi se nivelează terenul între linii în toată incinta

depourilor şi a remizelor, pentru a se înlătura strângerea apelor din ploi
sau de la locomotive.

- Se asigură locuri înprejmuite pentru depozitarea pieselor şi fierului

vechi, precum şi a altor materiale care se depozitează afară.

- Se înlătură obstacolele din drumurile de circulaţie şi de acces ale

personalului.

- Se asigură iluminatul suficient al drumurilor de acces şi a depozitelor

de combustibil.

- Se revizuiesc şi se repară liniile, ramificaţiile şi triunghiurile pentru

întoarcerea locomotivelor.

-Se revizuiesc, pregătesc şi completează aparatele şi instalaţiile de pe

locomotive conform reglementărilor specifice.

- Se revizuiesc şi repară vagoanele de încălzit trenurile.

- Se revizuiesc, repară şi completează stocurile de acuplări şi semi -

acuplări pentru încălzirea trenurilor.

-La instalaţiile atelierelor de zonă, centrelelor tehnice de formare a

trenurilor şi reviziilor de vagoane se execută:

a) revizia şi repararea generatoarele fixe de aburi şi izolarea

conductele de apă şi aburi împotriva îngheţului;

b) revizia şi repararea motoarelor, compresoarelor de aer, căminelor

de control şi a reţelei de aer;
 c) revizia şi proba robineţilor mecanici, manometrelor de control şi
protecţia împotriva îngheţului a conductelor de aer;

d) revizia şi repararea generatoarelor electrice şi convertizoarelor

pentru încărcat acumulatori şi adoptarea măsurilor pentru
asigurarea temperaturii minime de +10C şi pentru aerisirea, în tot
timpul iernii, a încăperilor respective;

e) degajarea terenului de orice piesă rămasă de la reparaţii, nivelarea

terenului între liniile de pregătire şi de reparaţii cu detaşare şi
evacuare a apelor din ploi sau din topirea zăpezii.

-Se revizuiesc toate vagoanele de călători din trenuri sau din rezerva
staţiilor pentru asigurarea etanşeităţii uşilor şi ferestrelor. Se repară
instalaţiile de încălzire, iluminat şi sanitare de la vagoanele de călători şi
marfă.

- La vagoanele de călători şi marfă aflate în reparaţii în atelierele

principale şi de zonă se execută obligatoriu lucrările de pregătire pentru
iarnă.

- Se revizuiesc şi se repară acuplările de aburi existente şi se

completează cu numărul necesar pentru asigurarea stocului de rezervă
la reviziile de vagoane; semi - acuplările metalice se revizuiesc şi se
repară până la 1 octombrie.

- Se aprovizionează reviziile de vagoane din staţiile de formare a

trenurilor şi cele mai importante din parcurs cu garnituri, semi - acuplări
de frână, robineţi şi mânere de robineţi pentru frână, încălzire şi robineţi
finali.

- Se revizuiesc, repară şi completează stocul de acumulatori pentru

asigurarea iluminatului în bune condiţii în perioada de iarnă, până la 1
octombrie.
 - Se revizuiesc toate vagoanele F şi Gb din trenuri sau din rezerva
staţiilor pentru asigurarea etanşeităţii lor, se repară şi verifică instalaţiile
de încălzire, iluminat şi sanitare.

- La vagoanele încălzite cu sobe se execută montarea sobelor pentru

combustibili solizi, a coşurilor de fum, a cutiilor de izolare ale acestora şi
lăzile de combustibil.

- Se revizuiesc şi se probează instalaţiile de încălzit la toate vagoanele

cisterne şi se verifică ventilele şi robineţii de golire, astfel ca funcţionarea
lor să fie asigurată în bune condiţiuni.

- Se repară şi se etanşeizează gheretele de frână de la vagoanele de

marfă din parcul de lucru, completându - se geamurile, încuietorile de la
uşi, scările de acces şi mânerele de urcare.

- Până la 1 octombrie, se asigură cantităţile de uleiuri şi lubrifianţi

necesare trecerii de la perioada de vară la cea de iarnă.

- Lucrările de pregătire în vederea iernii au termenele de execuţie astfel

fixate încât toate lucrările să fie finalizate până la 15 octombrie.

Pluguri simple montate la locomotive

- Plugurile simple montate la locomotive, denumite în continuare pluguri

simple, sunt construcţii speciale din tablă groasă şi profile metalice,
asamblate prin sudură, constituind o lamă rezistentă, cu secţiunea în
plan orizontal, de forma triunghiulară. Lama se montează în partea
frontală a locomotivei şi are rolul de a înlatura stratul de zăpadă din
gabaritul căii ferate.

*Plugurile simple sunt de două tipuri:

- pluguri simple cu lama simetrică la care secţiunea în plan orizontal este

de forma unui triunghi isoscel;
- pluguri simple cu lama asimetrică la care secţiunea lamei în plan
orizontal are forma unui triunghi, vârful de atac al acesteia aflându - se
pe partea stangă în sensul de mers. Retragerea la domiciliu a
locomotivelor care au montat plug simplu, îndrumarea lor pe alte secţii
sau remizarea în staţii de cale ferată în vederea unor noi acţiuni de
deszăpezire şi retragerea la domiciliu în vederea demontării de pe
locomotive a plugurilor simple se fac din dispoziţia scrisă a
comandamentului regional de deszăpezire.

- Demontarea plugurilor simple de pe locomotive se face de către

personalul care a asigurat montarea, la locurile stabilite prin planul de
acţiune.

*Locomotivele echipate cu pluguri simple se utilizează:

- în acţiuni de prevenire a înzăpezirii, patrulând pe liniile de cale ferată şi

în acţiuni de deszăpezire a liniilor curente şi a celor din staţii de cale
ferată, când grosimea stratului de zăpadă nu depaseşte 1 m.

- Plugurile simple cu lame simetrice se utilizează, de regulă, pe linii de

cale ferată simplă; se pot utiliza şi pentru patrulare pe firul din stânga al
liniilor de cale ferată dublă, dacă grosimea stratului de zăpadă nu este
mare şi dacă zăpada aruncată de plug nu afectează celalat fir de
circulaţie al căii ferate.

- Plugurile simple cu lame asimetrice se utilizează, de regulă, pe linii de

cale ferată dublă, acţionând pe firul de circulaţie din dreapta.

- În cazul utilizării cuplului de locomotive cu pluguri simple montate la

capetele extreme, se recomandă să nu se utilizeze concomitent la
împingere cele două locomotive, existând pericolul ca prima locomotivă
să se suspende pe o pană de gheaţă formată sub plug şi să deraieze.

- La utilizarea plugurilor simple în porţiuni situate în curbe - în special a

celor cu lama asimetrică - se ia în calcul şi apariţia unei componente a
 forţei de împingere a zăpezii care poate favoriza deraierea locomotivei.
În aceleaşi situaţii apare şi pericolul formării unei pene de zăpadă
datorită supraînălţării şinei exterioare.

- La curăţarea liniilor din staţii, se acţionează cu viteză redusă de 10 - 15

km/h, cu maximă atenţie la peroanele staţiei, la coloanele hidraulice şi la
alte obstacole.

- Ordinea de curăţare a liniilor este stabilită în funcţie de felul plugului -

simetric sau asimetric, de configuraţia staţiei şi a stratului de zăpadă şi
de importanţa liniilor.

- Caracteristicile principale ale plugurilor simple sunt următoarele:

- masa totală - 3200 kg;

- lăţime - 3146 mm.

Condiţii de circulaţie

- Plugul de zăpadă simplu montat pe locomotivă în condiţiile de mai sus,

respectă gabaritul de liberă trecere pentru locomotivă.

- Se interzice remorcarea trenurilor cu locomotive echipate la ambele

capete cu pluguri simple; se admite remorcarea trenurilor cu locomotiva
echipată cu un plug simplu, legarea la tren făcându-se la capătul
neechipat cu plug simplu.

- Locomotivele pe care s-au montat pluguri simple nu au restricţii de

viteză la circulaţia pentru deplasare la locul intervenţiei şi la înapoierea
la domiciliu.

- Locomotivele care au montate pluguri de zăpadă simple se

semnalizează ca locomotive izolate sau, în funcţie de poziţia în trenul de
deszăpezire, ca locomotivă activă în capul trenului sau ca locomotivă
împingătoare, potrivit reglementărilor specifice în vigoare.
7.3. Instructia nr. 632, Mijloace de interventie

Cazurile în care sunt solicitate mijloacele de intervenţie

- Trenul de intervenţie cu macara va fi solicitat, de regulă, în următoarele

cazuri:

-Locomotivă răsturnată, aşezată transversal faţă de linie sau alături de

linie închizând gabaritul de liberă trecere;

- Locomotivă fără boghiuri deraiată, aşezată transversal faţă de linie

sau cu toate osiile depărtate de firul exterior al şinei cu mai mult de 20
cm;

- Locomotivă cu boghiuri deraiată, aşezată transversal faţă de linie sau

deraiată de două sau mai multe osii, depărtate de firul exterior al şinei cu
mai mult de 20 cm;

- Un vagon de călători sau un vagon de marfă încărcat, răsturnat sau

deraiat aşezat transversal faţă de linie;

- Vagoane de marfă goale, răsturnate, aşezate transversal faţă de linie;

- Vagoane pe boghiuri deraiate şi necirculabile.

- Trenul de intervenţie specializat cu instalaţii de vinciuri hidraulice va fi

solicitat în toate cazurile de deraieri, în special pe linii electrificate, când
nu este posibilă acţiunea trenului de intervenţie cu macara sau când se
apreciază că acţiunea concomitentă sau alternată cu acesta poate
scurta timpul de acţionare.

- Vagonul de ajutor se va solicita în toate cazurile când nu este necesară

acţionarea cu trenurile de intervenţie.
8. VERIFICAREA funcţionării diferitelor componente ale sistemului de frânare al
vehiculului de tracţiune şi al trenului, după caz, înainte de plecare, la plecare
şi în timpul mersului

8.1. Intretinere si exploatare

Aparate si dispozitive pentru instalatia de aer.

Instalaţia pneumatică pentru frână.

Actuala instalaţie pneumatica montată pe locomotivele LDH1250 CP a fost

proiectată în anii 1960, iar echipamentele au fost proiectate si produse de
Knorr Bremse in anii 50-60. Instalatia cuprinde urmatoarele componente
principale: compresorul de aer tip TA 11 – ALMIG; supapa de siguranta LW 40
(4); -supapa de retinere LW 40 (5); rezervor de aer 600 l,10 bar (11); -filtru de
aer G ¾” (65); supapa de reductie R38G (63); supapa de retinere G3/4” (17);
rezervor de aer 200 l,10 bar (12); rezervor de aer 100 l (13); electroventil purja
automata (E 181); ventil purjare automata (83); presostat (E72) comanda
compressor
Aerul comprimat necesar pentru actionarea franei si a diverselor instalatii
auxiliare este produs de un compresor tip TA 11. Aerul debitat de compresor
este inmagazinat in rezervorul de inalta presiune de 600 l (11) dupa ce trece in
prealabil prin supapa de retinere (5). Pentru protejarea instalatiei de aer s-a
prevazut supapa de siguranta (4) care limiteaza presiunea la iesirea din
compresor. Ea este reglata la 10+0.3 bar. In cazul defectarii regulatorului de
comanda al motorului hidrostatic ce antreneaza compresorul,acesta
continuand sa functioneze peste presiunea de 10 bar, se deschide supapa de
siguranta si aerul este refulat afara.Supapa de retinere LW40 (5) amplasata la
iesirea din compresor impiedica intoarcerea aerului comprimat in timpul
nefunctionarii compresorului. De la rezervorul de 600 l,aerul comprimat este
dirijat printr-o conducta de 1” la rezervorul de 200 l (12). Din rezervorul de 600
l (11) aerul, apa şi praful este eliminat prin intermediul ventil purja automata tip
VPA(83) si electroventil purjare automata (E 181) în atmosfera. De la
rezervorul de 200 l (12), aerul comprimat la 10 bar este dirijat catre rezervorul
instalatiilor auxiliare (13) de 100 l, dupa ce in prealabil trece prin filtrul de aer
(65), supapa de reductie (63) si supapa de retinere (17).Supapa de reductie
R38G reduce presiunea aerului de la 10 bar la 6 bar, iar supapa de retinere de
¾” impiedica circulatia aerului in sens contrar. Elementele nou introduse sunt
de ultima generaţie din fabricaţia Knorr Bremse, în acord cu condiţiile
standardelor actuale - UIC543, etc. Componentele sistemului de frânare sunt:

- Robinetul mecanicului - autoregulator KD2 -2 buc.

- Robinetul frânei directe (locomotivă)-2 buc.

- Supapa de reţinere G 3/4“ -FK69-2 buc.

- Robinet de comutare G 3/4“ pentru mers in remorcare - FK93 -1 buc.

- Supapa de reţinere dubla G 3/4“- FK77 -3 buc.

- Supapa de siguranţa AKL- FK78 -1 buc.

- Releu de presiune cu suport supapa - FK149 -2 buc.

- Rezervor auxiliar 16,5 l - FK93 -1 buc.

- Robinet de comutare G-P - FK81 -1buc.

- Supapa de scăpare pentru golire cilindri frână din cabină - FK90 -1

buc.

- Supapa de comanda simpla (tripla valva) – FK79 -1 buc.

- Robinet de închidere G 1/2“(fără aerisire) - FL122 -1 buc.

Partile componente ale sistemului de frânare sunt:

- blocul de supape al frânei automate RHZE 3-4 -1 buc.

- blocul de supape al frânei directe DBCU1 -1 buc.

- supapa distribuitor KE1 DSL -1 buc.

 - robinet de izolare cu supapa de reţinere incorporată tip DHRV12-T -1
buc.

- supapa dubla de reţinere tip DRV 25/19 -2 buc.

- regulator de presiune tip DMV 9/T1 -1 buc.

- regulator de presiune tip DMV 7A/7,5 -1 buc.

- robinet de descărcare tip SK-DN9 -1 buc.

- rezervor de aer 57 litri -1 buc.

- valva electromagnetica 3/2 căi -1 buc.

Schema de frânare permite:

- Performanţe tehnice superioare

- Frânare şi desfrânare moderabile

- Etanşeitate sporită a instalaţiei de aer

- Fiabilitate sporită a instalaţiei de frână

De la rezervorul de 200 litri (conducta principală - 10 bar), porneşte o

conductă care, prin intermediul filtrului de aer G 1" (20/3R), alimentează blocul
de supape al frânei directe DBCU1 (A6). Ieşirea acestuia este legata de
supapa dubla de reţinere 34/1 de la care pleacă o ramificaţie la supapa dublă
de reţinere 34/2 si o alta ramificaţie la electrovalva de frânare fina E100. De la
supapa dubla de reţinere 34/2 pleacă o ramificaţie la supapa distribuitor
KE1DSL (38) si o alta ramificaţie care prin intermediul robineţilor de închidere
G 3/4"cu aerisire 47/1 si 47/2, a supapelor antiblocaj Y31/1 respectiv Y31/2 si
a furtunelor de legătura G 3/4"-800 (48/1,2) intra in cilindrii de frâna 49/1,2,3,4.
De la rezervorul de 200 litri (conducta principala - 10 bar) prin intermediul
robinetului de izolare cu supapa de reţinere 17/2 si a regulatorului de presiune
41 care reduce presiunea de la 10 bar la 5 bar se alimentează rezervoarele de
aer 45/1,2 si 39 (in total 137 litrii). Rezervoarele 45/1,2 (40 litri) sunt prevăzute
cu robinet de descărcare G 3/4" (42/1,2) iar rezervorul 39 (57 litrii) cu robinet
de descărcare DN8 (42/3).Rezervoarele de aer sunt legate la intrarea upapei
distribuitor KE1DSL (38). Ieşirea supapei distribuitor 38 este legata la supapa
dubla de reţinere 34/2.Conducta generala este legata la supapa distribuitor 38
prin colectorul de apa 36 cu robinet de descărcare 36a astfel încât scăderea
presiunii in conducta de frâna este transformata in precomanda sau presiune
in cilindri de frână. Supapa distribuitor 38 permite o frânare şi o defrânare
moderabile, are un răspuns rapid la schimbările de presiune în conducta de
frâna , nu este sensibila la pierderile de presiune din conducta de frână şi este
insensibilă la suprapresiunilor de scurtă durată din timpul defrânărilor.

Circuitul de aer pentru frâna indirectă

De la rezervorul de 200 litri (conducta principala - 10 bar), porneşte o

conductă care prin intermediul filtrului de aer G 1" (20/3R) şi a robinetului de
închidere G 1" fără aerisire (6/2R) alimentează blocul de supape al frânei
automate RHZE 3-4 (A5). Ieşirea acestuia alimentează prin robinetul de
închidere G 1" fara aerisire (6/1R) si prin colectorul de apa G 1" (28/1) cu
robinet de descărcare G 3/4" (2a/1) conducta generală (conducta de frână) -
5bar. Frânarea se face printr-o scăderea a presiunii din conducta generala,
presiunea minimă fiind de 3,4 bar. Frânarea rapida se face descărcând
complet conducta generală. Schema de functionare a franei directe:
Robinetul franei automate.
Robinet de frâna FHD4 - EP
 Ventil releu RH3 - EP

Ventilul este reprezentat in poziţia de mers sau in poziţia de echilibru la sfârşitul

frânarii sau slăbirii.
 Descrierea funcţionării

Robinetul de frână al mecanicului FHD4-EP are o manetă de acţionare care se

roteşte în plan vertical şi poate ocupa următoarele poziţii

- poziţia de impuls de alimentare Fu (SUPRAALIM);

 - poziţia F(MERS);

- poziţia de frânare de serviciu 1÷7 şi VB (FR. TOTALĂ);

- poziţia de frânare rapidă SB (FR. RAPIDĂ);

Observaţie: Notaţiile poziţiilor manetei robinetului de frână sunt specifice

firmei Knorr. în paranteze este precizat modul de inscripţionare a acestor
poziţii pe pupitrul de conducere al locomotivei. Pentru frânare, maneta
robinetului de frână FHD4-EP trebuie manevrată prin tragere (către mecanic).
Robinetul mecanicului este prevăzut cu un buton de egalizare.

Maneta robinetului pe poziţia de mers

Aerul din conducta de alimentare (HB) ajunge în regulatorul de presiune b şi

mai departe, prin scaunul deschis al ventilului de admisie V1 al pistonului K2,
la racordul A şi de aici la rezervorul de comandă A (5 litri). în acelaşi timp,
aerul din regulatorul de presiune b ajunge la pistonul de comandă al
membranei K3, unde se crează o forţă de reacţiune la arcul de reglaj F1. La
echilibrarea celor două forţe la pistonul K3, se închide scaunul ventilului de
admisie V1. Rezervorul de comandă A , se umple la presiunea de reglaj
corespunzătoare tensionării arcului F1. Dacă la pistonul K3 al membranei
rezultă un dezechilibru de forţe şi în rezervorul de comandă A apar variaţii de
presiune, acestea se corectează automat fie prin deschiderea ventilului de
admisie V1, fie a ventilului de evacuare V2.

Deblocarea

Pentru punerea în funcţiune a instalaţiei de frână a mecanicului, prin rotirea

cheii robinetului de frână (fig.2), se deschide ventilul de zăvorâre a. Presiunea
din conducta de alimentare (HB) ajunge în acest fel prin ventilul de blocare
deschis g la conducta AB (care până în momentul deblocării era aerisită) şi
mai departe la ventilul de blocare din ventilul releu RH3-EP. Creşterea
presiunii este controlată prin intermediul duzei D3.
Egalizarea

Prin acţionarea egalizatorului h, rezervorul de temporizare Z (9 litri), conectat

la racordul Z al robinetului de frână, se aeriseşte prin scaunul ventilului V8. Ca
urmare, prin ventilul releu RH3-EP se realizează supraîncărcarea conductei
generale în scopul accelerării slăbirii frânei. Evacuarea aerului din rezervorul
de temporizare Z are loc numai cât butonul egalizatorului h este apăsat.

Frânarea de serviciu

La frânare, se trece maneta robinetului i din poziţia MERS Ia treapta de

frânare dorită. în regulatorul de presiune b, pistonul K2 se ridică urmărind
curba unei came acţionată de manetă şi astfel se deschide ventil V2. în
această situaţie, rezervorul de comandă A se aeriseşte prin duza de frânare
D1, până când se ajunge din nou la echilibru cu forţa dată de arcul F1,
detensionat. Scăderea de presiune a rezervorului de comandă se transmite
corespunzător, prin intermediul ventilului releu, la conducta generală.
Scăderea în trepte a presiunii A este asigurată de opritorul f şi de forma
corespunzătoare a camei. în poziţia de frânare totală se atinge scăderea
maximă posibilă a presiunii în rezervorul de comandă A.

Defrânarea

Pentru slăbirea frânei, se deplasează maneta i a robinetului FHD4-EP în

poziţia MERS sau pe o treaptă de frânare inferioară. în regulatorul de presiune
b, pistonul K2 coboară acţionat de cama de reglaj, deschide ventilul V1 şi în
rezervorul de comandă A intră aer până când la membrana pistonului K3 se
produce din nou echilibrul cu forţa dată de arcul de reglaj F1. Creşterea
presiunii în rezervorul de comandă A se transmite corespunzător prin ventilul
releu la conducta generală. In poziţia MERS, presiunea A revine la valoarea
de reglaj şi frâna se slăbeşte total.

Supraalimentarea (şocul de presiune)

 Pentru slăbirea rapidă a frânei trenurilor lungi, se acţionează maneta i a
robinetului FHD4-EP în poziţia de SUPRAALIMENTARE (poziţie fără
reţinere). Prin ventilul de admisie V6 (deschis în această poziţie) al ventilului
de şoc de umplere d, aerul trece din conducta de alimentare HB la conducta
de precomandă Fu şi mai departe la ventilul releu. După revenirea manetei în
poziţia de mers, presiunea dezvoltată anterior în conducta de comandă Fu se
reduce încet prin ventilul V7 şi duza D2.

Frânarea rapidă

Pentru realizarea unei frânări rapide, se trece maneta robinetului de frâna

FHD4-EP în poziţia FR. RAPIDĂ. In această situaţie se deschide ventilul V3 al
ventilului de frânare rapidă c, şi astfel aerul din conducta generală este
evacuat rapid printr-o secţiune mare. In acelaşi timp se activează ventilul de
blocare g. Ventilul V4 închide legătura la ventilul de zăvorâre a şi la conducta
de alimentare HB. In acelaşi timp se aeriseşte conducta de comandă AB prin
deschiderea ventilului V5.

Deoarece nu există o blocare mecanică a manetei, frânarea rapidă este

oricând posibilă, chiar dacă robinetul de frână al mecanicului nu este activ.

9. UTILIZAREA sistemelor de control disponibile în conformitate cu

normele aplicabile

9.1.Documentatii specific e de manipulare si exploatare in stationare si in

parcurs pentru instalatiile de siguranta a circulatiei trenurilor de pe
locomotive, INDUSI si DSV;

Pentru tratarea cazurilor de frânare de urgenţă a trenurilor, datorită

acţionării instalaţiei INDUSI de control al vitezei şi a DSV se stabilesc următoarele:

1. Mecanicul va aviza următoarele organe:

 a). IDM din prima staţie cu oprire. Avizarea se va face prin notă
scrisă în două exemplare din care un exemplar semnat de
mecanic se predă la IDM, iar celălalt exemplar semnat de primire
de IDM va fi predat de către mecanic şefului de tură din depoul
unde intră locomotiva, sau mecanicului de schimb.

b). Şefului de tură. Avizarea se va face prin raport de eveniment

întocmit în două exemplare din care unul se predă şefului de tură,
iar al doilea semnat de primire de şeful de tură se păstrează de
către mecanic. La raportul de eveniment ce se predă şefului de
tură se va anexa exemplarul după nota de avizare, semnată de
IDM, menţionând aceasta în raportul de eveniment. În caz când
mecanicul se schimbă din serviciu în parcurs, va preda nota scrisă
cu semnătura de primire a IDM către mecanicul care preia
serviciul, care este obligat a face raport de eveniment, la care
anexează nota de avizare, imediat la sosire în depou. Predarea
notei de avizare se va nota în carnetul de bord al locomotivei.

Dispozitivele de siguranta si vigilenta.

1. Rolul dispozitivelor de siguranta si vigilenta

Dispozitivele de siguranţă si vigilenţă comandă frânarea rapidă a trenului

atunci când mecanicul nu mai execută impulsuri de rearmare în interiorul unor
intervale anumite de timp. Dispozitivele sunt astfel realizate încât, atunci când
le este provocat un blocaj voit sau accidental, comandă frânarea rapidă a
trenului.

2. Manipularea în parcurs

2.1. În timpul mersului pedala de acţionare a dispozitivului se menţine

apăsată iar impulsurile de rearmare se dau prin:

- acţionarea fluierului locomotivei;

- manipularea controlerului;

- acţionarea pedalei sau butonului (dacă nu s-a manipulat fluierul sau

controlerul) prin eliberarea acestora pentru scurt timp.

În cazul când nici unul din aceste impulsuri nu au fost primite în

intervalul de 30 secunde, suna SONERIA şi după circa 5 secunde de la
începerea funcţionarii soneriei, dacă mecanicul nu dă impuls
dispozitivului în acest interval de timp, se comanda FRÂNAREA rapidă
a trenului.

2.2. Când se ridică piciorul de pe pedală, după 2,5 secunde sună

SONERIA, iar după alte 2,5 secunde dacă nu se apăsa pedala sau
butonul, se comanda FRÂNAREA RAPIDĂ A TRENULUI.

2.3. Rearmarea dispozitivului după intrarea în funcţiune (adică atunci

când frânarea rapidă s-a produs) se face astfel:

- se aşteaptă golirea completă a aerului din conducta generală, şi

oprirea trenului;

- inversorul va fi în poziţia înainte sau înapoi;

- se eliberează pedala pentru circa 1 secundă, după care se apăsa,

menţinându-se în această poziţie;

- se apăsa pe butonul rearmare.

2.4. În scopul uşurării operaţiilor de efectuare a manevrei, la vitezele

de circulaţie sub 10 Km/h, nu este obligatorie apăsarea pedalei de
acţionare, cu excepţia instalaţiei SIFA cu un canal, la care apăsarea
pedalei este obligatorie de la viteza de 4 km/h.

2.5. Lipsa de tensiune din dispozitiv determină oprirea trenului prin

frânare rapidă.
 2.6. Protecţia electrică a dispozitivului se realizează prin siguranţa
automată de 6 A montată la toate tipurile de locomotive.

În cazul lipsei de tensiune la dispozitiv, se verifică în primul rând

siguranţa de 6 A.

2.7. Izolarea (scoaterea din funcţie) a dispozitivului se face numai când

în parcurs, instalaţia produce consecutiv două frânări de urgenţă, deşi a
fost manipulată corespunzător, procedându-se astfel:

- se aduce robinetul de izolare a electroventilului ce deserveşte

dispozitivul în poziţia izolat.

- Se deconectează siguranţa de 6 A de protecţie a instalaţiei

- levierul de pe cofretul instalaţiei la 1800 faţă de poziţia normală de

funcţionare.

2.8. Pentru protejarea dispozitivului contra intensităţilor, lansarea

motorului diesel se face numai cu siguranţa automată declanşată,
aceasta anclanşându-se numai după ce motorul diesel a fost lansat.

2.9. Intervenţiile la dispozitiv în caz de defectare se fac numai de către

organele specializate în acest scop.

În toate cazurile când instalaţia se izolează se va menţiona în carnetul

de bord, de către mecanic, data şi ora izolării instalaţiei, semnând atât el
cât şi mecanicul ajutor sub această menţiune.

3. Proba funcţionării dispozitivului în staţionare

Probarea dispozitivului când locomotiva este în staţionare se execută

manipulând întrerupătorul de proba pe poziţia PROBĂ şi maneta
inversorului pe poziţia ÎNAINTE sau ÎNAPOI după care se va proceda
după cum urmează:) după care trebuie să intre în acţiune soneria, iar
după alte circa 5 secunde
 - proba 1 – se apasă pedala de acţionare timp de 30 secunde (ciclul de
vigilenţă), după care trebuie să intre în funcţie soneria, iar după alte
circa 5 secunde (pedala menţinându-se apăsata) trebuie să se comande
frânarea;

- proba 2 – se eliberează pedala de acţionare (ciclu de siguranţa), iar

după 2,5 secunde trebuie să intre în funcţie soneria şi după alte 2,5
secunde trebuie să se comande frânarea.

Dacă nu au loc asemenea operaţii, dispozitivul se declară defect,

procedându-se la revizuirea şi repararea lui de către organele
specializate. La dispozitivul SIFA cu un canal proba se face numai în
mers, când viteza este peste 4 Km/h, verificarea ciclului de vigilenţă şi a
ciclului de siguranţa efectuându-se în mod identic ca la celelalte
dispozitive. În cazul când dispozitivul corespunde (funcţionează normal),
după terminarea probelor, întrerupătorul se manipulează de pe poziţia
PROBĂ pe poziţia MERS NORMAL. Cu această ocazie se va verifica şi
dacă vitezometrul de la postul II a locomotivelor este sigilat.

Instructiuni privind deservirea si intretinerea instalatiei indusi pentru

controlul punctual al vitezei (autostop)

I. Părţi componente

Instalaţia cuprinde echipamentul din cale şi echipamentul de pe

locomotivă. Inductoarele din cale sunt puse în dependenţă cu semnalele
respective, fiind montate în exteriorul căii, pe capătul traversei în partea
dreaptă a sensului de circulaţie.

Frecvenţele pe care sunt acordate inductoarele din cale sunt:

- 1000 Hz pentru influenţă la semnalele care avertizează

reducerea vitezei (prevestitoare);

- 500 Hz montate la 250 m înaintea semnalelor care ordonă

 oprirea sau reducerea vitezei;

- 2000 Hz pentru influenţă în dreptul semnalelor principale;

- 1000/2000 Hz pentru semnalele principale care fac şi funcţia de

prevestitor al semnalului imediat următor.

Echipamentul de pe locomotivă cuprinde:

- câte un inductor cu trei frecvenţe (1000; 2000; 500 Hz) pentru

fiecare sens de mers în cazul locomotivelor cu două posturi de
conducere;

- cofretul cu circuitele electronice pentru descifrare şi comandă;

- dispozitivul de înregistrare pe bandă a manipulărilor efectuate;

- partea pneumatică pentru efectuarea frânarii rapide;

- cofretul are o manetă care permite comutarea instalaţiei pentru

următoarele categorii de tren:

- trenuri accelerate şi rapide, poziţia R;

- trenuri personale, poziţia P;

- trenuri de marfă, poziţia M.

Controlul funcţionarii instalaţiei se face prin lămpi semnalizatoare

albastre, montate pe pupitrul de conducere, şi anume:

- o lampă albastră pentru poziţia P, respectiv pentru M.

- a două lămpi pentru poziţia R.

Comanda instalaţiei se realizează prin trei butoane aflate în faţa

mecanicului, astfel:
 - butonul ATENŢIE pe care se apăsa de către mecanic în dreptul
unui semnal luminos sau mecanic care avertizează reducerea
vitezei sau oprirea la semnalul următor, după care se aprinde
lampa galbenă de pe pupitru;

- butonul REARMARE pentru readucerea instalaţiei în stare de

funcţionare, după o frânare rapidă;

- butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ pentru depăşirea unui semnal

pe oprire (inductor de 2000 Hz) aflat în poziţie pe oprire.

Butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ se va acţiona în toate cazurile

de depăşire a inductorilor activi de 2000 Hz prevăzute în
instrucţiunile de serviciu şi reglementări.

La apăsarea butonului de atenţie sau depăşire ordonată, precum

şi după declanşarea frânării rapide, sună o sonerie.

II. Punerea în funcţie

Se anclanşează cele două siguranţe automate ale instalaţiei şi se

verifică dacă robinetul de izolare a conductei generale de lângă cofretul
INDUSI se găseşte manipulat în jos şi sigilat. În conducta generală
trebuie să existe presiunea de 5 atm. Instalaţia INDUSI este pusă în
funcţie imediat ce inversorul este adus în poziţia înainte aprinzându-se
una din cele două lămpi albastre pentru trenurile de marfa sau
persoane, iar pentru trenurile rapide ambele lămpi. Pentru a se evita
defectarea blocurilor electronice, pornirea convertizorului se va face
numai cu inversorul pe poziţia zero.

III. Manipularea în parcurs

- Instalaţia controlează viteza de mers, începând din dreptul

semnalului prevestitor (luminos sau mecanic) sau a altor
semnale, în toate cazurile când semnalul ordonă reducerea
 vitezei sau oprirea trenului la semnalul următor.

- Când semnalele nu restricţionează viteza (sunt pe verde),

instalaţia nu intervine cu nimic.

- La trecerea pe lângă un semnal care indică faptul că semnalul

următor ordonă oprirea sau viteza redusă în timp de cel mult 4
secunde mecanicul trebuie să apese pe butonul ATENŢIE.

- Dacă în acest timp nu se apasă pe buton, instalaţia comandă

frânarea rapidă a trenului.

- La apăsarea butonului ATENŢIE sună soneria şi se aprinde

lampa galbenă. La încetarea apăsării butonului, soneria nu mai
sună, însă lampa galbenă continuă să fie aprinsă un timp t care
depinde de poziţia manetei de pe cofret (care trebuie să
corespundă categoriei de tren remorcat).

- Înainte de atingerea timpului t viteza trenului trebuie să fie mai

mică cu 2 – 3 Km/h decât viteza de control V1 corespunzătoare
trenului respectiv. Dacă viteza de control este depăşită,
instalaţia comandă frânarea rapidă a trenului. Dacă viteza
trenului este mai mică decât viteza de control V1, lampa
galbenă se stinge fără nici o altă manipulare sau semnalizare
suplimentară.

- În dreptul inductorului de 500 Hz se face un control al vitezei

V2. Dacă viteza reală a trenului la trecerea peste inductorul de
500 Hz este mai mică decât viteza de control V2 nu se mai face
nici o semnalizare şi trenul îşi poate continua mersul.

- Depăşirea vitezei V2 atrage frânarea rapidă şi oprirea trenului.

- Când trenul trece pe lângă un semnal care indică faptul că

poziţia semnalului următor este pe oprire sau cu viteza redusă,
 chiar dacă între timp semnalul următor s-a pus pe liber, viteza
trenului trebuie redusă sub valoarea vitezei de control V2. În caz
contrar se produce frânarea rapidă.

- Timpii şi vitezele de control sunt:

Categoria t V1 V2

trenului (secunde) (Km/h) (Km/h)

R 20 90 65
P 26 65 50
M 34 50 40

- Când semnalele luminoase prevăzute cu inductoare de

1000/2000 Hz indică galben sau galben clipitor se apăsa pe
butonul ATENŢIE şi se procedează ca la semnalul prevestitor
(influenta inductorului de 1000 Hz).

- La semaforul de intrare înzestrat cu semnal mecanic prevestitor

al semaforului de ieşire când acesta indică ATENŢIE ! semnalul
de ieşire ordonă oprirea, se apăsa pe butonul ATENŢIE şi se
procedează ca la semnalul prevestitor (influenta inductorului de
1000 Hz).

- La depăşirea unui semnal care ordonă oprirea prevăzut cu

inductor de 2000 Hz, indiferent de viteză, instalaţia comandă
frânarea rapidă a trenului.

IV. Rearmarea instalaţiei

- După intrarea în acţiune a instalaţiei, manipularea mânerului

robinetului mecanicului în poziţie de frânare rapidă şi oprirea
completă a trenului, rearmare, adică readucerea instalaţiei din
nou în stare de funcţionare se face prin apăsarea pe butonul
REARMARE.
 - Rearmarea instalaţiei se face numai după trecerea a circa 10
secunde din momentul când presiunea în conducta generală a
scăzut sub valoarea de circa 1,2 kgf/cm2.

V. Depăşirea ordonată

- Butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ se foloseşte în toate cazurile

când mecanicul are dreptul de a trece pe lângă un semnal pe
oprire în cazurile şi condiţiile reglementate de instrucţiuni. La
inductorul de 500 Hz viteza trebuie să fie mai mică decât „V2”.

VI. Blocul de linie automat (BLA) scos din funcţiune

- Când mecanicul nu este avizat prin ordin de circulaţie că

instalaţia INDUSI din cale este scoasă din funcţiune, se
manipulează instalaţia de pe locomotivă ca şi în cazul când
BLA este în funcţiune şi se respectă vitezele de control V1 şi V2,
inductorii din cale fiind activi.

- Când mecanicul este avizat prin ordin de circulaţie că instalaţia

INDUSI din cale este scoasă din funcţiune pentru distanţa
menţionată, instalaţia de pe locomotivă nu se manipulează,
inductorii din cale fiind inactivi.

VII. Menţinerea în funcţie a instalaţiei INDUSI la circulaţia în multiplă

tracţiune

- În cazul remorcării trenurilor cu multiplă tracţiune, indiferent de

poziţia locomotivelor în tren, cât şi în cazul circulaţiei
locomotivelor în convoi, atunci când locomotivele sunt
înzestrate cu instalaţie INDUSI, va fi în funcţiune numai
instalaţia INDUSI de la prima locomotivă din capul trenului,
respectiv al convoiului de locomotive.

- Când numai una din locomotive care remorcă un tren sau dintr-
 un convoi de locomotive în circulaţie este înzestrată cu
instalaţie INDUSI, aceasta se va aşeza întotdeauna în capul
trenului sau al convoiului de locomotive.

- În cazul remorcării trenurilor cu mai multe locomotive în cap

sau a trenurilor formate din locomotive în acţiune, în cazul
defectării în parcurs a instalaţiei INDUSI de la prima locomotivă,
trenul va fi oprit în prima staţie, chiar dacă nu are oprire, şi în
capul trenului va trece una din locomotivele cu instalaţie
INDUSI în stare bună de funcţionare.

- La scoaterea din funcţiune a instalaţiei INDUSI, în condiţiile

arătate, mecanicul va nota în carnetul de bord al locomotivei
menţiunea:„Scos din funcţiune instalaţia INDUSI circulând
la trenul nr. …………. la locomotivă (multiplă, izolată,
remorcată), data, ora şi locul unde s-a scos din funcţie
instalaţia” şi va semna atât el cât şi mecanicul ajutor.

- Când locomotiva trece în capul trenului sau circulă izolat,

instalaţia INDUSI se va repune în funcţie notând în carnetul de
bord al locomotivei menţiunea:„Pus în funcţiune instalaţia
INDUSI data, ora şi locul unde s-a pus în funcţie instalaţia”
şi va semna el şi mecanicul ajutor.

- În cazul remorcării trenurilor în multiplă tracţiune cu locomotive

dotate cu radio – telefon, mecanicul din capul trenului nu va
pune trenul în mişcare până ce nu a luat înţelegere cu mecanicii
de la locomotivele de multiplă tracţiune asupra stării instalaţiei
INDUSI. La terminarea cursei sau la trecerea pentru
remorcarea trenului în simplă tracţiune, mecanicii locomotivelor
vor lua din nou legătura prin radio – telefon, de data aceasta
fiind obligat şi mecanicul din capul trenului să facă în carnetul
de bord a locomotivei pe care o conduce, menţiunea: „S-a
 comunicat punerea în funcţie a instalaţiei INDUSI la
locomotiva (locomotivele) nr. ……………. care a (au)
circulat multiplă tracţiune. Data, ora şi locul comunicării.”
şi vor semna el şi mecanicul ajutor.

VIII. Manipularea instalaţiei la restricţii de viteză

La trecerea locomotivei pe lângă inductorii amplasaţi la restricţii de

viteză în dreptul primei palete (galbenă) de semnalizare, instalaţia de
pe locomotivă trebuie manipulată ca şi în cazul semnalelor prevestitoare
aflate în poziţie care indică oprirea sau reducerea vitezei la semnalul
următor, adică în cel mult 4 secunde, mecanicul trebuie să apese pe
butonul ATENŢIE prin care confirmă prezenţa la post şi perceperea
indicaţiei semnalizării restricţiei de viteza şi să reducă imediat viteza sub
viteza de control.

IX. Proba instalaţiei

Inductorul de 2000 Hz. Se trece locomotiva peste inductorul de control

montat în acest scop în depou, iar în lipsă cu locomotiva în staţionare,
se mişcă în apropiere de partea inferioară a inductorului de pe
locomotivă, la postul la care se face verificarea, un disc metalic (discul
de fine de tren), în ambele cazuri trebuie să se producă frânarea rapidă
prin evacuarea aerului din conducta generală. În staţiile şi în alte locuri
din parcurs unde se face schimbul echipelor de locomotivă şi automotor,
verificarea instalaţiei de control punctual al vitezei şi a dispozitivului de
siguranţă şi vigilenţă de la locomotiva care remorcă trenul, se va efectua
vizual şi prin probe fără descărcarea conductei generale, proba
constând din verificarea aprinderii lămpilor de control şi a stării de
integritate a sigiliilor de pe cofrete. După efectuarea verificării fără
descărcare a conductei generale, mecanicul care predă, cât şi
mecanicul care ia în primire locomotiva vor menţiona în carnetul de bord
starea instalaţiilor respective, sub semnătura ambilor mecanici.
Inductorul de 1000 Hz. Se aplică discul de tablă la capul inductorului de
pe locomotivă, de la partea opusă prizei şi se apasă butonul de probă.
Trebuie să se aprindă lampa galbenă şi să ardă timp t în funcţie de
categoria trenului:

Rapid Persoane Marfă

20 s 26 s 34 s

Dacă în parcurs instalaţia INDUSI a lucrat defectuos, se va verifica în

depou, de către meseriaşi specializaţi, reglarea vitezei V1 care trebuie să
corespundă trenului remorcat:

Rapid Persoane Marfă

9O Km/h 65 Km/h 5O
Km/h
De asemenea se va verifica influenţa inductorului de 500 Hz cu acul
vitezometrului pe poziţia corespunzătoare pentru a verifica pe V2:
Rapid Persoane Marfă
65 Km/h 5O Km/h 4O Km/h

X. Obligaţii pentru întreţinere

- La dispozitivele de siguranţă şi vigilenţă, precum şi la instalaţia

INDUSI se pot efectua operaţiile prevăzute şi se va face revizia
privind funcţionarea acestora la toate reviziile şi reparaţiile
planificate la locomotive (RT, R1, RII)

- Defecţiunile în funcţionare constatate cu ocazia reviziilor, vor fi

remediate, fiind interzisă predarea locomotivelor după revizie
cu dispozitivele de siguranţă şi vigilenţă şi instalaţiile INDUSI
defecte.

Depanarea şi remedierea defecţiunilor în parcurs se va face de mecanic

conform indicaţiilor din ghiurile de depanare.
 XI. Obligaţii şi control asupra funcţionării

- Depourile vor verifica modul de funcţionare al instalaţiei INDUSI

după banda de vitezometru, odată cu citirea acesteia,
funcţionare ce trebuie să fie bună în toate cazurile, conform
reglementărilor.

- Deservirea altor tipuri de dispozitive de siguranţa şi vigilenţă

(ESDV – 3, etc.) montate pe locomotive se va face după
instrucţiunile specifice acestora.

Obligaţiile privind starea şi întreţinerea acestora este comună la toate

tipurile de locomotive.

9.2. Ordinul 733/1975 - Indrumari pentru prevenirea ruperilor de tren.

9.3. Activarea frânelor la decelerări şi opriri, ţinând seama de materialul rulant

şi de instalaţie.

Regimurile individuale de tren se deosebesc prin presiunile in cilindrii de frana

la durate de franare respectiv de slabire/descarcare a franei, ca:

 regimul de tren "P": timpul de franare 3-5 secunde, timpul de slabire

15-20 secunde, presiunea maxima a cilindrilor de frana 3,0 bar

 regimul de tren : timpul de franare 3-5 secunde, timpul de slabire

15-20 secunde, presiunea maxima a cilindrilor de franare 3,8 bar

 regimul de tren "R": ca regimul de circulatie si suplimentar

acceleratoare active de franare rapida, ce imbunatatesc puterea de
franare

Puterea de franare a franei cu aer comprimat e astfel dimensionata incat,

corespunzator conditiilor UIC, sa se atinga:
  in regimul de tren "R" la vagonul gol procentul greutatii franate 150-
170% iar la vagonul incarcat un procent al greutatii franate de
minimum 135% (UIC 546)

 in regimul "P" procentul greutatii franate minim 105% (UIC 543)

Cu forta de franare accesibila se utilizeaza in intregime factorul de aderenta

intre roata si sina uscata. In conditii nefavorabile ale sinei acest factor de
aderenta poate sa scada in asa masura incat rotile sa aibe tendinta de
alunecare si blocare. Intr-un astfel de caz, sistemul antipatinaj prevazut
impiedica blocarea rotilor si la un factor de aderenta foarte redus. Sistemul de
antipatinaj regleaza forta de franare astfel incat, in conditiile luarii in
considerare a unei anumite alunecari a rotii, exprimate in procente, sa se
transmita forta de franare optima intre roata si sina, si sa se atinga puterea de
franare prescrisa de UIC.

Conducta generala de aer CG (respectiv conducta de frana) este conducta de

comanda pentru instalatia de frana a trenului. Cu ajutorul acuplarilor de frana
si robinetilor frontali ia nastere conducta de legatura, continua in tren, intre
locomotiva (cabina mecanicului) si vagon. Astfel se pot comanda operatiile de
franare si de slabire a franei si se poate umple rezervorul de aer pentru frana.

Frane moderne - Principiile de functionare a franelor de mare putere

Criteriul de deceleratie. Atunci când deceleratia masurata pe una sau mai

multe osii depaseste valoarea unui prag programat, logica hotaraste tratarea
presiunii celei mai corespunzatoare: presiunea în paliere sau fara paliere
pentru ca valoarea momentana de aderenta sina/roata sa fie utilizata optim.

Criteriul diferentei de viteze. Pentru a detecta alunecarile cu deceleratii

slabe, care nu permit interventia criteriului de deceleratie, se aplica criteriul
diferentei de viteze. Cea mai mare dintre cele patru viteze este aleasa ca
viteza de referinta si este controlata de alte criterii. Daca diferenta dintre viteza
de referinta si viteza osiei atinge o valoare critica, valoarea presiunii din
 cilindrul de frâna este reglata de logica programata. Daca în timpul frânarii,
cele patru osii decelereaza simultan fara a atinge pragul maxim de deceleratie
autorizat, viteza de referinta este înlocuita cu o viteza calculata în functie de
echipamentul de frâna al vehiculului. Schimbarea se produce în momentul în
care deceleratia osiei depaseste deceleratia admisibila a vehiculului. Pentru
vagoanele cu patine magnetice, caracteristica vitezei calculate este adaptata
în conformitate. In cazul unei aderente sina-roata extreme de slaba, toate
osiile se pot afla în stare de alunecare, reluându-si foarte lent vitezele. În acest
caz, o noua viteza de referinta, mai mare, este calculata de instalatie pentru a
atinge functionarea criteriului diferentei de viteze si a reduce alunecarea
osiilor. La începutul frânarii, presiunea în C.F. si deceleratia cresc constant. In
conditii de aderenta foarte slaba, deceleratia creste, iar în momentul t2 atinge
pragul de deceleratie –a2. Presiunea în C.F. este diminuata în paliere si
mentinuta constanta din momentul t3 . Gratie acestor masuri, deceleratia osiei
scade, iar osia accelereaza din nou. Pentru a mentine viteza osiei în limitele
optime de alunecare, presiunea în C.F. este marita în paliere începând de la
momentul t4. Incepând de la momentul t5, se frâneaza din nou ca înainte de
alunecare, deoarece acceleratia a depasit pragul critic. Pentru vehiculele de
tractiune, este posibila adaugarea optionala a functiei de antipatinaj.
Dispozitivul de antipatinaj împiedica patinarea rotilor în timpul demararii.

Limitarea fortei de tractiune în timpul demararii. Aceasta functie, care o

completeaza pe cea de antipatinaj, este utila pentru anumite vehicule.
Limitând puterea motoarelor în timpul demararii, ea permite astfel demararea
trenurilor grele.

9.4. Ordinul 25 / A / 206 / 1975 - Reglementari privind circulatia vagoanelor

SZD transpuse
0.CAPABILITATEA luării măsurilor de rigoare în caz de incidente
şi accidente de operare, incendii şi accidente soldate cu
 accidentarea persoanelor şi CUNOAŞTEREA procedurilor
privind evacuarea unui tren în caz de urgenţă

10.1. Ordinul DGT nr.310/4/d/1114/1994

Referitor la: Completare Ordinul 17RL / 1 / 1988

10.2. S.S.M. - Legea nr. 319/2006: Cap. I – V; art.1 - 25

10.3. Ordinul nr. 310/4E/960/1992, Norme de igiena muncii şi prim ajutor -

Primul ajutor în cazul fracturilor

-În ultimul timp întreprinderile de profil din ţară au scos din fabricaţie
galoşii electroizolanţi destinaţi protecţiei personalului de locomotivă care
îşi desfăşoară activitatea pe LE. De asemenea, majoritatea galoşilor
electroizolanţi existenţi pe locomotivă au un grad avansat de uzură şi nu
mai corespund din punct de vedere al caracteristicilor dielectrice.

-Pentru preîntâmpinarea unor eventuale accidente la LE la care nu se

asigură galoşi corespunzători se vor lua imediat următoarele măsuri:

- reviziile parţiale în sala maşinilor se vor efectua conform

reglementărilor în vigoare, precum şi după fiecare plecare a locomotivei
din staţie, după trecerea de semnalele de intrare de sens opus ale
staţiei;
- reviziile totale se vor efectua numai după deconectarea disjunctorului şi
în următoarele situaţii:

 la oprirea locomotivei mai mult de două minute în staţie sau în parcurs;

 după trecerea de zona neutră, dacă secţia de remorcare permite

efectuarea acestei revizii;

 la un parcurs de maxim 40 km.

 - orice intervenţie în sala maşinilor se va efectua numai după
deconectarea disjunctorului:

 nu se admite circulaţia LE cu acţionarea manuală a graduatorului, în

cazul defectării acestuia.

-Prezenta reglementare va fi adusă imediat la cunoştinţa personalului

interesat şi va fi prelucrată la şcoala personalului.

-Personalul cu sarcini de control şi cel cu probleme de protecţia muncii

din depouri şi diviziile T va verifica modul cum au fost însuşite şi cum se
aplică reglementările de mai sus. De asemenea, Diviziile T şi depourile
vor investiga posibilităţile întreprinderilor de profil din zonă de a realiza
galoşi electroizolanţi şi vor comunica acest lucru la DGT Bucureşti.

11. CAPABILITATEA de a evalua, după un incident soldat cu

avarierea materialului rulant, dacă vehiculul poate continua călătoria
şi în ce condiţii, pentru a informa administratorul de infrastructură în
legătură cu acele condiţii cât mai devreme posibil
11.1. HG -117, art.50

11.2. Instructia nr. 250 - Defecte si uzuri la Material Rulant si mod de tratare
(Extrase din tabelele 1-10)

Se consideră că un bandaj este slăbit dacă cel puţin una din condiţiile de
mai jos este îndeplinită:

a) sunet neclar la lovire cu ciocanul;

b) inel de fixare slăbit;

c) existenţa ruginii între bandaj şi corpul roţii pe o porţiune mai mare

de 1/3 din circumferinţă;
 mărcile de control de pe bandaj şi de pe corpul roţii decalate prin rotire
una faţă de alta.
12. CAPABILITATEA de a evalua, după un incident soldat cu
avarierea materialului rulant, dacă se impune evaluarea din partea
unui expert ca trenul să continue mersul

12.1. HG-117, Cap. 6, art.22 - Inlaturarea urmarilor accidentelor si a

incidentelor feroviare

Identificarea şi determinarea capacităţilor MR pentru a fii în bună stare de

funcţionare pentru remorcarea trenului si determinarea neconformităţilor
MR şi a trenului şi luarea deciziilor pentru eliminarea (remedierea)
acestora

7.1. STRÂNGEREA documentelor şi echipamenteor necesare

7.1.1 Ord. Reglementari nr. 01 / 19.07.1995 (117 / 1 / b-74 / 1995 din DGT)
privind manipularea discurilor reflectorizante
În temeiul ROF - SNCFR, Capitolul IV au fost emise următoarele reglementări
cu aplicabilitate din data de 14.08.1995:
1. Toate locomotivele de drum, utilizate în remorcarea trenurilor sau care
circulă izolate vor fi dotate cu 2 (două) discuri reflectorizante de culoare roşie
cu margine albă.

Discurile se iau în primire de mecanicul ajutor al locomotivei sau în cazul

conducerii simplificate de mecanicul locomotivei.

Discurile reflectorizante se vor asigura de către Diviziile de trafic regionale şi

distribuite pe locomotive de Compartimentul de exploatare din Depouri şi
Remize până la data de 11.08.1995.
2. În toate staţiile CF se asigură discuri reflectorizante funcţie de specificul şi
volumul activităţii astfel:

a) în staţiile intermediare - un disc reflectorizant;

b) în staţiile tehnice şi de triaj unde se face schimbul locomotivelor sau

compuneri – recompuneri de trenuri un număr de discuri suficient pentru
semnalizarea operativă tuturor trenurilor îndrumate în ora de vârf de
trafic.

Diviziile de trafic regionale vor stabili acest număr având în vedere

eventualitatea că nici o locomotivă nu are disc reflectorizant disponibil.

Discurile pentru dotarea staţiilor se vor asigura de Diviziile de trafic regionale

până la data de 11.08.1995.

Capitolul II. Manipularea discurilor reflectorizante pentru semnalizarea

trenurilor

1. Semnalizarea trenurilor de marfă fără partida de tren se face cu discul

reflectorizant din dotarea locomotivei de tracţiune.

După legarea locomotivei la tren, mecanicul ajutor va preda un disc

reflectorizant agentului staţiei care se va deplasa la urma trenului pentru
semnalizare.

2. În cazul descompunerii trenului sau scoaterii locomotivei de la tren,

ridicarea discurilor reflectorizante de la urma trenului se face de agenţii staţiei
şi se vor preda mecanicului ajutor al locomotivei.

3. Pentru diminuarea timpului afectat semnalizării trenurilor de marfă, staţia

poate dispune semnalizarea din timp a trenului cu un disc din dotarea proprie
urmând ca înainte de expedierea trenului să reţină un disc din dotarea
locomotivei, la schimb.
În mod similar, la scoaterea locomotivei de pe tren, staţia poate preda un disc
reflectorizant din dotarea proprie, urmând a-l recupera prin ridicarea celui de la
urma trenului.

4. În cazul trenurilor de călători şi a trenurilor de marfă cu partida de tren,

sarcinile agentului staţiei privind manipularea discurilor reflectorizante se
preiau de către un agent din partida trenului desemnat de şeful de tren.

5. Locomotivele izolate, care circulă ca trenuri, vor fi semnalizate de mecanicul

ajutor, cu discuri din dotarea locomotivei. În restul cazurilor personalul de
locomotivă nu are obligaţii în semnalizarea trenurilor.

6. În cazul conducerii simplificate, sarcinile mecanicului ajutor privind

semnalizarea trenurilor vor fi preluate de agentul autorizat al trenului.

7. În cazul necesităţii semnalizării trenurilor în staţiile intermediare, care nu au

agenţi, sarcinile acestora sunt preluate de IDM dispozitor.

8. În cazul pierderii discului reflectorizant de la urma trenului se va întocmi

proces – verbal de constatare de către IDM dispozitor şi mecanicul trenului
(din staţia unde se face constatarea), dar numai în cazul când lipsa discului a
fost semnalată de o staţie din parcurs şi în baza dispoziţiei operatorul RC de
verificare a trenului.

Completarea discurilor de pe locomotiva se poate face numai pe baza acestui

proces-verbal.

1. Regionalele CF, Diviziile de trafic, Staţiile CF şi Depourile de locomotive

(exploatare) întocmesc reglementări de amănunt, în funcţie de competenţele
şi condiţiile locale privind manipularea, aprovizionarea, evidenţa, modul de
tratare, cercetare şi imputare a lipsurilor sau pierderilor de discuri
reflectorizante pentru semnalizarea trenurilor.
2. Organele cu sarcini de instruire şi control din cadrul Diviziilor de trafic
regionale instruiesc şi examinează personalul interesat, cu prezentele
reglementări.

7.2. VERIFICAREA capacităţii unităţii de tracţiune

7.2.1. - Documente de Bord ale Locomotivei - Conform Ord. 17 / RLH /

2372 / 1981

7.2.2. - Ord. 275 / 234 / 67 DGT privind verificarea presiunii MD la LD

MODUL DE VERIFICARE A PRESIUNII ULEIULUI DIN CIRCUITUL DE

UNGERE AL MOTORULUI DIESEL LA LDE DE 2100 CP

În scopul protejării motorului Diesel de uzuri premature, cât şi pentru evitarea

unor avarii ce ar putea să apară din cauza lipsei presiunii uleiului, veţi lua
măsuri ca personalul de locomotivă şi atelier să respecte cu stricteţe
următoarele indicaţii:

1. Pornirea motorului Diesel se poate face numai după efectuarea

următoarelor operaţii şi verificări:

a) Temperatura uleiului de ungere să fie cel puţin 40 0C. Dacă

temperatura uleiului de ungere este sub + 40 0C, atunci se
preîncălzeşte uleiul cu ajutorul agregatului „Vapor”.

b) Pompa auxiliară de ulei va trebui să funcţioneze cel puţin 15

minute, când locomotiva iese din revizii curente sau reparaţii şi
cinci minute pentru restul de situaţii, înainte de efectuarea
operaţiei de pornire a motorului Diesel. Această lucrare trebuie
efectuată pentru asigurarea ungerii prealabile.

c) Presiunea uleiului indicată de manometrul montat pe conductă

de la pompa auxiliară de ulei, trebuie să fie de circa 2 kgf/cm2. De
valoarea acestei presiuni se va convinge personal mecanicul
 locomotivei sau maistrul în cazul când pornirea motorului Diesel se
face de atelierul depoului.

2. Pornirea motorului Diesel

La pornirea motorului Diesel, mecanicul ajutor, respectiv şeful de echipă

responsabil cu echipamentul termic, trebuie să stea în faţa
manometrului, de la panoul aparatelor, care indică presiunea de ulei la
intrarea în palierele arborilor cotiţi.

Dacă mecanicul ajutor sau şeful de echipă după caz constată că

presiunea de ulei nu creşte progresiv cu turaţia motorului, până la 1,15
kgf/cm2 şi apoi brusc cel puţin până la 2,8 kgf/cm2 la mersul în gol (335 –
350 rot/min) când temperatura uleiului este de 70 0C cere imediat
mecanicului, respectiv maistrului să oprească motorul Diesel.

În asemenea situaţie, motorul Diesel nu se va mai porni de mecanic sau

maistru. Dacă locomotiva este pe linie, ea va fi adusă remorcată la
depou.

În cazul când mecanicul a rămas pe linie cu motorul Diesel oprit din lipsa
de presiune de ulei, locomotiva se consideră defectă pe linie şi va lua
măsuri de respectarea prevederilor din „Instrucţia nr. 201 pentru
personalul de locomotivă şi automotor şi art. 83 din Regulamentul nr.
006/2005 de remorcare şi frânare.

3. Urmărirea presiunii de ulei în parcurs

În timpul parcursului, mecanicul ajutor după ieşirea din staţie se va

convinge de mărimea presiunii de ulei, citită la manometru de la panou,
mărime pe care o va raporta mecanicului.

Intrarea în sala maşinilor se va face de mecanicul ajutor numai după ce

motorul s-a adus în prealabil la mersul în gol (335 – 350 rot/min) pentru
câteva secunde.
Dacă presiunea de ulei, când temperatura uleiului este de 70 0C nu este
cel puţin de 1,7 kgf/cm2 când motorul Diesel se află la mers în gol,
trebuie să se oprească imediat motorul Diesel şi să se considere
locomotiva defectă indiferent de locul unde se află pe linie, cerându-se
locomotivă de ajutor. Locomotiva considerată defectă din lipsa presiunii
de ulei va fi adusă la depou în stare remorcată, fiind interzisă pornirea
motorului.

Se aminteşte că mecanicul dacă a rămas cu trenul pe linie trebuie să

respecte prevederile de la art. 37 din „Instrucţia nr. 201 pentru
personalul de locomotivă şi automotor” şi art. 83 din Regulamentul nr.
006/2005 de remorcare şi frânare”.

4. Măsurile ce trebuiesc luate de mecanic dacă s-a oprit motorul Diesel

în timpul remorcării unui tren

În primul rând va executa următoarele verificări:

a) starea siguranţei automate poziţia 150;

b) dacă are presiunea corespunzătoare în circuitul de răcirea

motorului Diesel (1,05 – 1,15 kgf/cm2 mersul pompei de apă pe
baterie);

c) dacă releul nr. 9 de punere la masă este în poziţia normală

(montat la LDE 0 – 100 );

d) dacă n-are lipsă de curent de 24 V la releul suplimentar 75 b;

e) dacă presiunea aerului de comanda aparatelor este de cel puţin

3,7 kgf/cm2;

f) dacă bobina electromagnetului 56 este în funcţiune, în care

scop:
 - Se va introduce între contactele principale la contactorii 6.1
şi 6.2 o placă de pertinax de circa 5 mm grosime.

- Se va porni pompa auxiliară de ulei prin închiderea

întrerupătorului 45 a.

- Se va trece 43 D1 pe poziţia pornire, în timp ce mecanicul

ajutor va sta lângă regulatorul mecanic al motorului Diesel
urmărind dacă aude atragerea armăturii de către
electromagnetul 56 şi în acelaşi timp se va urmări dacă
pârghiile de acţionare a pompelor de injecţie se mişcă, iar
indicatorul S.R. al regulatorului mecanic ajunge la circa
poziţia 5.

Dacă a constatat că una din poziţiile arătate de la a – f nu sunt în ordine,

va remedia defectul şi va porni motorul Diesel însă după efectuarea
ungerii prealabile timp de cinci minute astfel cum s-a indicat la punctul 3.

Dacă în urma verificărilor condiţiilor de la a – f s-a găsit totul în ordine,

se interzice pornirea motorului Diesel indiferent de locul unde se află pe
linie – deoarece în acest caz motorul Diesel s-a oprit din lipsa presiunii
de ulei.

În acest caz locomotiva se consideră defectă, iar mecanicul va lua

măsuri de respectarea prevederilor art. 37 din „Instrucţia nr. 201 pentru
personalul de locomotivă şi automotor” şi art. 83 din „Instrucţia
Regulamentul nr. 006/2005 de remorcare şi frânare”.

Locomotiva va fi adusă la depou în stare remorcată.

5. La predarea locomotivei

Mecanicul la predarea locomotivei altui mecanic sau atelierului depoului,

va nota în carnetul de bord presiunea de ulei avută de motorul Diesel la
mersul în gol (circa 350 rot/min). Această notare în carnetul de bord va
fi semnată şi de mecanicul ajutor.

Mecanicul primitor se va convinge de mărimea presiunii de ulei la mersul

în gol al motorului Diesel în prezenţa mecanicului predător. In cazul
când acest lucru nu e posibil din cauza temperaturii uleiului care nu este
de cel puţin 70 0C, urmează a se convinge de notarea făcută în carnetul
de bord, imediat în parcurs când temperatura uleiului a ajuns la 70 0C.

Dacă se va constata o presiune mai mică de 1,7 kgf/cm2 la mersul în gol

(cu 350 rot/min) a motorului când temperatura uleiului este de cel puţin
70 0C se va opri imediat motorul Diesel indiferent unde se află pe linie şi
va declara locomotiva defectă cerându-se locomotivă de ajutor.

În cazul defectării locomotivei pe linie, mecanicul va lua măsuri de

siguranţa circulaţiei prevăzute la punctul 4 (art. 37 din „Instrucţia nr. 201
pentru personalul de locomotivă şi automotor” şi art. 83 din „
Regulamentul nr. 006/2005 de remorcare şi frânare”).

Locomotiva considerată defectă din lipsa presiunii de ulei va fi adusă la

depou în stare remorcată, fiind interzisă pornirea motorului.

6. La ieşirea din reparaţia depoului

În cazul când LDE a ieşit din reparaţia depoului, maistrul va nota şi în

carnetul de bord valoarea presiunii în kgf/cm2 obţinută la mersul în gol,
precum şi temperatura uleiului, valori care trebuie să corespundă cu cele
prevăzute în punctele 1 şi 2 pe care personalul de locomotivă le va
verifica la luarea în primire a locomotivei.

7. Verificarea motorului diesel declarat cu lipsă de presiune ulei

Orice motor Diesel care a fost oprit din lipsă de presiune de ulei nu se va
mai porni decât după ce s-au luat de depou următoarele măsuri:
 a) Se verifică poziţia robinetului de golire a filtrului combinat de ulei
(poziţia 401 v), care trebuie să fie sigilat.

b) Se verifică dacă vâscozitatea uleiului este în limitele admise.

c) Se demontează capacele laterale ale carterului, se porneşte

pompa auxiliară de ulei şi apoi se verifică dacă uleiul se scurge
numai prin locurile admise.

d) Se demontează cuzinetul de la palierul nr. 4 distribuţia II şi se

verifică starea lui. Această operaţie se va executa dacă s-a
observat vreo neregulă prin efectuarea verificării descrise la
punctul c.

e) Se vor înlocui filtrele fine de ulei.

f) Se vor verifica ambele manometre din circuitul pentru indicarea

presiunii de ulei.

g) Se vor elimina neetanşeităţile constatate la conductele de ulei.

După efectuarea acestor lucrări, pornirea motorului Diesel se va executa

în baza ordinului scris şi a şefului de serviciu T regional adjunct cu
reparaţiile pentru LDE ieşite din termen de garanţie după ce în prealabil
s-a convins personal de efectuarea lucrărilor amintite.

Pornirea motorului Diesel la locomotivele aflate în TG se va face pe

baza dispoziţiei scrise a delegatului permanent al UCMR.
Cu ocazia primului drum, locomotiva DE va fi însoţită circa 30 km de
către un inginer din depou pentru a se observa evaluarea presiunii
uleiului.
Pentru depourile înzestrate cu instalaţie reostatică, verificarea în parcurs
se va înlocui cu probe la reostat. Această probă se va efectua pentru
sarcina de cel puţin 75% din putere timp de 30 minute după care se va
 aduce motorul Diesel la mersul în gol şi se va verifica presiunea uleiului
în condiţiunile amintite.

După efectuarea însoţirii sau probei la reostat, se va întocmi un proces-

verbal în care se vor nota pe lângă lucrările efectuate şi presiunile de
ulei obţinute la mersul în gol (ralanti) al motorului Diesel la 70 0C
temperatura uleiului.

Acest proces – verbal se va ataşa la dosarul tehnic al locomotivei

respective.

Prezentul act se va prelucra sub semnătură cu întregul personal de

întreţinere din sectorul de reparaţii şi exploatare (mecanici, mecanici
ajutori, revizori locomotivă, maiştri, ingineri etc.) din depouri şi Servicil T.
Regional, în termen de 10 zile.

În termen de 20 zile de la primirea prezentului ordin se va preda sub

semnătură copia ordinului, fiecărui inginer, maistru, şef de formaţie,
revizor, mecanic şi mecanic ajutor. Actul Direcţiei generale a căilor ferate
– Direcţia Tracţiunii serviciului locomotive Diesel şi electrice nr. 119/240
col.1964 se anulează.

7.3. VERIFICAREA informaţiilor introduse în documentele de la

bordul unităţii de tracţiune respectiv a vehiculului motor

Fiecare tren trebuie să fie însoţit de următoarele documente:

a) foaia de parcurs a locomotivei;
b) arătarea vagoanelor trenului;
c) nota de repartizare a frânelor de mână - numai pentru trenurile de marfă;
d) documentele de transport ale vehiculelor feroviare din compunerea trenului,
conform reglementărilor specifice
 7.4. EFECTUAREA verificărilor şi testelor precizate, pentru a se
asigura că unitatea de tractare este capabilă de a furniza puterea de
tractare necesară şi că echipamentul de siguranţă este funcţional

7.4.1. Ordinul nr. 3.1./b/4594/2001. De organizare a activităţii mecanicilor

instructori privind instruirea personalului de exploatare locomotive

1. Obiectul activităţii:. Instruirea teoretică şi practică a personalului de

exploatare locomotive:

- Mecanici de locomotivă

- Mecanici ajutori

- şefi de tura

- revizori de locomotivă

2. Subordonarea activităţii:

- şefului de depou adjunct cu exploatarea (şef secţie exploatare

locomotive) şi superiorilor acestuia.

- instructorului regional tracţiune şi superiorilor acestuia

3. Condiţii de studii şi vechime pentru personalul de instruire:

- şcoala de mecanici locomotive

- preferabil absolvent de liceu – după caz

- autorizat la toate tipurile de locomotive din parcul unităţii de

tracţiune respective
 - autorizat la toate tipurile de prestaţii care se efectuează de
unitatea de tracţiune respectivă

- vechime în funcţia de : mecanic I sau mecanic II conform CCM în

vigoare

4. Aptitudini pentru desfăşurarea activităţii de instruire:

- competenţă profesională,

- conduita morală deosebită

- aptitudini psiho-pedagogice pentru instruirea personalului de

exploatare

5 . Atribuţiile activităţii de instruire:

- de instruire a personalului de exploatare

- de control asupra activităţii personalului instruit

Colectivul de mecanici instructori are următoarele atribuţii :

a) Efectuează instruirea practică a personalului de exploatare;

b) Face propuneri privind îmbunătăţirea modului de organizare şi

desfăşurare a procesului de instruire şi le prezintă organelor
ierarhic superioare ;

c) Face propuneri în vederea selecţionării şi promovării

personalului de locomotivă;

d) Face propuneri în vederea elaborării şi reactualizării PTE;

e) Participă împreună cu personalul de instruire de alte

specialităţi la şedinţele de instruire pe probleme comune;
 f) Îndrumă absolvenţii cursurilor de recalificare în timpul
efectuării practicii de acomodare şi stagiu in vederea autorizării;

g) Participă la instruirile organizate la nivelul diviziilor de

specialitate;

h) Participă în comisia de verificare periodică profesională a

personalului conform reglementărilor în vigoare;

i) Participă la analizele de siguranţa circulaţiei, protecţia muncii

şi PSI;

j) Participă în comisiile de autorizare în funcţie a personalului

conform reglementărilor în vigoare;

k) Participă la programele de perfecţionare în probleme de

instruire, programate de CFR Marfa;

l) Efectuează însoţiri de trenuri şi supravegherea activităţii de

manevră, conform ordinelor în vigoare;

m) Se preocupa permanent pentru ridicarea pregătirii sale

profesionale prin autoinstruire;

n) Întocmeşte şi verifică programul de lucru pentru acomodare în

vederea autorizării personalului de locomotivă precum şi pentru
recunoaşterea secţiilor de remorcare şi acordă caracterizările
prevăzute în ordine

7. În plus, mecanicul instructor însărcinat cu instruirea teoretică

(instructorul de şcoală) are şi următoarele atribuţii specifice :

a) Efectuează instruirea teoretică, NPM şi PSI a personalului de

exploatare;

b) Organizează şi desfăşoară procesul de instruire teoretică şi

practică a personalului, conform programelor aprobate.
c) Organizează, planifică şi ia măsuri pentru asigurarea
participării la instruire a personalului

d) Participă în colectivul de elaborare a planului tematic anual

e) Se preocupă de dotarea şcolii personalului cu materiale

necesare instruirii

f) Păstrează setul de instrucţii etalon, foile oficiale, buletinele

oficiale şi comerciale, ordinele, dispoziţiile şi reglementările din
PTE – uri, precum şi alte acte transmise privind activitatea
specifică instruirii personalului, făcând operativ modificările şi
adaptările corespunzătoare.

g) Evidenţiază prezenţa la şedinţele de instruire a personalului

în catalogul şcolii personalului, întocmeşte nota de absenţe către
conducerea subunităţii pentru tratare conform reglementărilor în
vigoare.

h) Păstrează evidenţa prelucrării sub semnătură a ordinelor

pentru care s-a dispus acest lucru.

i) Cumulează propunerile colectivului de mecanici instructori

privind întocmirea împărţitorului personalului de locomotivă şi le
prezintă conducerii sectorului de exploatare.

j) Ţine evidenţa autorizaţiilor personalului de locomotiva si a

modului în care acestea sunt păstrate, precum şi evidenţa
restricţiilor medicale impuse personalului de locomotivă de către
organele medicale

k) Întocmeşte planul de lecţie, adaptat la specificul activităţii, ce

va fi aprobat de conducerea subunităţii de tracţiune.
 l) Completează catalogul şcolii personalului cu notele acordate
la instruirea practică, prin consultarea săptămânală a caietelor de
instruire practică ale mecanicilor instructori.

8. Responsabilităţi:

a) Mecanicul instructor răspunde de buna pregătire teoretică şi

practică a personalului din grupa sa de instruire.

b) Mecanicul instructor garantează asupra personalului de

locomotiva din grupa sa de instruire privind efectuarea serviciului
la siguranţa circulaţiei şi in condiţii de regularitate .

Programul lunar de control. Programul de activitate se întocmeşte lunar de

sectorul de exploatare pe baza eventualelor propuneri, înaintate de mecanicii
instructori şi se aprobă de conducerea unităţii de tracţiune. Programul de
activitate va fi vizat de către instructorul regional tracţiune.

1. Orice modificare a programului se face numai cu aprobarea sau din

dispoziţia conducerii subunităţii de tracţiune.

Programul se va întocmi pe un formular conform Anexei 1, înaintându-

se câte un exemplar la:

- Biroul T1;

- Şcoala personalului;

- Conducerea sectorului de exploatare;

- Şeful subunităţii de tracţiune;

- Instructorul regional.

2. La baza întocmirii programului lunar vor sta dispoziţiile şi ordinele în

vigoare care stabilesc:
 - norma de lucru a lunii respective (regimul de muncă lunar);

- numărul şi felul controalelor pe linie de siguranţa circulaţiei care

trebuiesc efectuate de către fiecare mecanic instructor;

- numărul şi felul acţiunilor de:

- instruire practică,

- însoţiri de trenuri,

- supravegherea activităţii de manevră (în programul de activitate

se vor nominaliza staţiile sau punctele de manevră unde se va
desfăşura supravegherea)

- activitate în unitate: - supraveghere proces tehnologic, suprarevizii

la locomotive;

- citire benzi vitezometru;

- analize: cu conducerea unităţii, de S.C., etc.

3. Pentru fiecare din aceste activităţi se va stabili o normă de timp, astfel

încât, din programul lunar de activitate să rezulte încadrarea în regimul
de muncă al lunii, cu asigurarea pe cât posibil a unui program uniform şi
evitarea zilelor în care activitatea personalului de locomotivă nu este
supravegheată de nici un mecanic instructor, atât în zilele de lucru cât şi
în zile festive.

4. În zilele festive se va asigura supravegherea activităţii cu cel mult un

mecanic instructor pe unitate.

Repartizarea personalului de exploatare în grupe de instruire.

1. Repartizarea personalului de exploatare pe grupe de instruire se face

în colectiv, format din toţi mecanicii instructori, sub îndrumarea
 conducerii sectorului de exploatare, anual şi ori de câte ori este cazul,
fiind aprobată de şeful subunităţii de tracţiune şi de instructorul regional.

2. La repartizarea personalului de locomotivă în grupele de instruire

practică se vor avea în vedere următoarele principii:

- instructorul de scoală va avea o grupă de instruire redusă

corespunzător timpului rămas după ţinerea cursurilor şcolii
personalului;
- grupele să fie formate cât mai uniform din punct de vedere al
numărului personalului, calităţilor profesionale ale acestuia,
termenelor la care trebuiesc instruiţi practic, felul locomotivelor şi
prestaţiilor la care sunt autorizaţi, etc.
- menţinerea pe cât mai mult timp posibil a componenţei grupei de
instruire practică alocate unui mecanic instructor;
3. În situaţiile de CO, CM ale mecanicului instructor titular, grupa de
instruire va fi împărţită temporar celorlalţi mecanici instructori.

4. Împărţirea personalului în grupe de instruire se consemnează într-un

formular şi se va repartiza câte un exemplar la:

- Şeful depoului (şef subunităţii de tracţiune);

- Şeful depoului adjunct cu exploatarea;

- Biroul T1;

- Şcoala personalului;

- Tura subunităţii de tracţiune;

- Mapa personală a fiecărui instructor;

- Instructorului regional.

Modul de desfăşurare a instruirii. Instruirea teoretică prin şcoala

personalului. Generalităţi:
Instruirea teoretica are drept scop să asigure menţinerea unui grad de
pregătire profesională corespunzător al personalului care, prin ordinele
in vigoare, se pregăteşte prin şcoala personalului.
Mecanicii instructori nominalizaţi pentru instruirea teoretică vor fi
selecţionaţi de către conducerea unităţii de tracţiune pe baza
aptitudinilor pedagogice şi profesionale.

1. Tematica pentru şedinţa de instruire va fi adusă la cunoştinţa

personalului cu cel puţin 15 zile înaintea datei programate.

2. Pe baza tematicii anuale, mecanicul instructor de şcoală va întocmi

planul de lecţii cu cel puţin 5 zile înaintea şedinţei de instruire. Planul de
lecţii va fi aprobat de şeful subunităţii de tracţiune.

3. În cadrul şcolii personalului se vor dezbate tematicile pentru şedinţa

respectivă, în baza planului de lecţie întocmit de către instructorul de
şcoala, folosindu-se toate metodele pentru asigurarea participării
efective a cursanţilor la dezbateri. Este recomandată folosirea
mijloacelor moderne de instruire, precum şi a metodelor active de
predare (studii de caz, jocuri de rol).
Verificarea modului în care cursanţii au reţinut şi înţeles noţiunile
predate se va face prin lucrări scrise, întrebări din subiectele predate,
testări cu ajutorul calculatorului, etc, la fiecare şedinţă de şcoală, cu
notarea în catalog
Notele acordate trebuie să reflecte gradul de pregătire, modul de
răspuns, capacitatea de analiză si sinteză. Acestea vor fi discutate cu
toţi cursanţii la sfârşitul şedinţei de instruire, cu observaţii din partea
instructorului.
4. Şedinţa de şcoala personalului se va structura astfel:
- Prima pătrime din durata şedinţei se va aloca testării din tematica
de şcoala prevăzută pentru şedinţa respectivă şi din şedinţele
anterioare, precum şi din problemele specifice apreciate de către
mecanicul instructor de şcoală
 - Cel puţin jumătate din durata şedinţei se va aloca prezentării
temei respective. Ponderea acestei durate se va aloca prezentării
temelor privind exploatarea locomotivelor iar restul pentru temele
ce se refera la reparaţia locomotivelor
- Durata rămasă se va aloca recomandărilor privind: activitatea
curentă, tematica şedinţei viitoare, concluziilor asupra modului în
care cursanţii au răspuns la verificarea cunoştinţelor.
Duratele de mai sus sunt orientative, instructorul de scoală putând
modifica aceste durate, în funcţie de tematică, numărul de cursanţi din
clasă, ş.a.m.d. în scopul atingerii obiectivului şedinţei de instruire.
Catalogul şcolii personalului

1. Se va întocmi conform reglementărilor actuale în vigoare şi se

păstrează la şcoala personalului de către mecanicul instructor de şcoală.
2. Notele obţinute la verificările curente făcute în cadrul şcolii se trec în
catalog la sfârşitul lecţiei şi se comunică pe loc în faţa cursanţilor.
Excepţie fac notele obţinute la lucrări scrise sau chestionare, care se
comunică cel mai târziu la următoarea şedinţă.
3. Notele obţinute la instruirea practică se trec în catalogul şcolii de către
mecanicul instructor de şcoală, prin consultarea săptămânala a caietelor
de instruire practică.
4. Odată cu afişarea tematicii pentru şedinţa de şcoala următoare, se
vor afişa de către instructorul de şcoală :
- Notele obţinute de către personalul instruit la şedinţa de şcoală
anterioară.
- Notele obţinute de către personalul de locomotivă la instruirea
practică in perioada anterioară
Personalul de exploatare care, la verificarea curentă în cadrul şcolii
personalului, a obţinut notă sub 5, va fi adus la cunoştinţa conducerii
depoului în scris, prin nota de activitate, imediat după terminarea
şedinţei de instruire. O copie a notei de activitate întocmite în acest caz
se păstrează la mapa mecanicului instructor de şcoală.
 Personalul respectiv se va programa pentru reverificare în termen de o
săptămână, în faţa unei comisii formata din şeful sau şeful adjunct al
subunităţii de tracţiune, instructorul de scoală şi instructorul de teren din
grupa căruia face parte (personalul în cauză nu va fi plătit pentru
aceasta reverificare).

Nota cu absenţii la şcoala personalului se întocmeşte după expirarea

perioadei de şcoală şi se înaintează conducerii subunităţii de tracţiune
pentru tratare. O copie se va păstra la mapa personală a mecanicului
instructor de şcoală.

5. Prezenţa la şcoala personalului se va face pe bază de program

întocmit de compartimentul de exploatare si instructorul de şcoală,
avizat de şeful adjunct cu exploatarea al subunităţii de tracţiune şi va fi
afişata cu cel puţin 10 zile înainte de data programată .

Modul de desfăşurare a activităţii de instruire practică. Generalităţi

1. Instruirea practică se face conform cu metodologia îm vigoare

Însoţirile efectuate de către alţi mecanici instructori se pot consemna în
fişa de instruire practică a personalului, dacă respectivul mecanic
instructor consideră necesar a consemna nereguli, abateri,
inconveniente în contul personalului însoţit, dar nu se vor lua în
considerare ca fiind instruire practica.

2. În cadrul instruirii practice mecanicul instructor va urmări:

- gradul de însuşire si punerea în practică a cunoştinţelor acumulate

la orele de instruire teoretică;

- depistarea şi corectarea deprinderilor greşite de lucru;

- aprofundarea deprinderilor corecte de lucru;

 - modul de procedare în situaţii limită, capacitatea de a anticipa
aceste situaţii şi urmările acestora, timpul de reacţie în situaţii
limită apărute în exploatare;

- atenţia concentrarea, seriozitatea de care dă dovadă personalul în

efectuarea serviciului;

3. Normele minime pentru instruirea practică a unei echipe de

locomotivă sunt:

- 3 ore la serviciul de manevră specială;

- 30 kilometri parcurşi sau 3 ore activitate efectivă cu trenurile locale

de marfă, trenuri de manevră, convoaie , alte activităţi (manevră
pe secţie, servicii auxiliare, etc);

- 50 kilometri parcurşi cu trenuri directe de marfă.

În funcţie de specificul subunităţilor aceste norme se pot adapta la

situaţiile concrete respective.

4 . Lunar mecanicul instructor va atinge cel puţin un capăt de secţie al

unităţii respective după un program stabilit de şeful subunităţii de
tracţiune, unde va verifica:

- modul de efectuare a proceselor tehnologice de echipare şi

revizie, la intrarea sau ieşirea locomotivei din depouri sau remize;

- condiţii de odihnă ale personalului de locomotivă la dormitoare;

- modul de verificare a personalului de locomotivă la intrare în

serviciu, când acesta se prezintă la RCT sau IDM conform
programului de lucru.

Caietul de instruire practica

1. Caietul de instruire practică va cuprinde:

 a) Componenţa grupei de instruire şi centralizatorul autorizărilor
pentru fiecare mecanic sau mecanic ajutor din grupa proprie de
instruire, conform Anexei 2.

b) Evidenţa verificării caietului de instruire practică, conform Anexei 3.

c) Fişele de instruire practică ale personalului de locomotivă
(respectiv şefi tură, revizori, etc.) din grupa de instruire, după
formularele din Anexele 4.1 si 4.2 .

2. Caietul de instruire practică se va păstra la şcoala personalului sau

biroul instructorilor, cu posibilitatea consultării lor în orice moment de
către personalul care acest drept.

3. Caietele de instruire practică vor fi verificate lunar de către

conducerea subunităţii de tracţiune şi trimestrial de către instructorul
regional.

Nota acordată personalului instruit:

Fişa de instruire practică va fi completată de mecanicul instructor titular

de grupă, imediat după efectuarea instruirii.

În fişa de instruire practică a fiecărui mecanic, mecanic ajutor, sef tura,

revizor locomotive se va consemna locul, data, obiectul instruirii
practice, erorile sau deprinderile greşite de lucru şi nota acordată pentru
activitatea desfăşurată în timpul instruirii, notă ce va reprezenta media
rotunjita din fisa de apreciere.

Obiectul instruirii practice se va adapta tematicii de instruire teoretice

luând în consideraţie situaţiile de pe teren, precum şi aspectele ce
caracterizează activitatea în momentul efectuării instruirii practice.

Modul de urmărire şi de evidenţiere a activităţii mecanicilor instructori.

Activitatea zilnică şi lunară
 1. Urmărirea zilnică a activităţii mecanicilor instructori se face prin
condica de prezenţă a mecanicilor instructori. Acesta se întocmeşte pe
formular conform Anexei 5 şi se păstrează la tura depoului.
2. La plecare pentru însoţire sau instruire practică, mecanicul instructor
va completa datele cerute de formular. Pentru aceasta mecanicul
instructor se va prezenta întotdeauna la unitatea de tracţiune înaintea
începerii oricărei acţiuni cuprinsă în programul lunar.

3. Orice modificare a programului apărută după plecarea din depou, va fi

comunicată la tura depoului pentru efectuarea corecturii în condica
respectivă.

4. Efectuarea instruirii practice, a însoţirii trenului sau a controalelor

ordonate se va consemna în foaia de parcurs a mecanicului de
locomotivă la rubrica „personal care însoţeşte trenul” , menţionându-se
locul instruirii practice, ora începerii, ora încheierii.

5. La finalul lunii, pontajul mecanicilor instructori va fi întocmit în baza

condicii de prezenţă de către persoana desemnată de şeful subunităţii
de tracţiune.

6. Pontajul va fi verificat de către biroul prestaţii din punctul de vedere a

orelor efectuate, în baza fişelor de prestaţii, va fi completat cu cuantumul
orelor pentru care se acordă sporuri conform CCM, după care va fi
aprobat de şeful subunităţii de tracţiune.

7. Eventualele depăşiri ale programului lunar de activitate, datorită

suplimentărilor ordonate ale programului sau alte cauze obiective se vor
trata conform CCM.

Evidenţe obligatorii

Evidenţele care privesc activitatea mecanicului instructor se ţin la mapa

personală şi sunt următoarele:
 - Tabel nominal cu personalul de locomotivă repartizat pentru
instruire practică/teoretică;

- Fişele de apreciere întocmite cu ocazia instruirii practice, după

tratarea acestora;

- O copie de pe programul lunar de activitate;

- Rapoartele de eveniment întocmite, după tratare;

- Notele de constatare întocmite, după tratare, împreună cu copii

ale documentelor prin care s-a făcut tratarea abaterilor semnalate
(ex: copii de pe decretele de sancţionare a personalului propriu,
acte întocmite către alte unităţi, ş.a.m.d)

- Notele de activitate privind şcoala personalului, pentru instructorii

de şcoală

- Rapoartele de suprarevizie la locomotive pe procesul tehnologic

de echipare,;

- Copii ale rapoartelor de citire a benzilor de vitezometru;

- Sinteza activităţii lunare;

Mapa personală se va păstra la biroul de exploatare.

Modul de evidenţiere a activităţii

1. În urma instruirii practice, mecanicul instructor va întocmi următoarele

documente:

a) Raport de eveniment: - atunci când constată nereguli în

activitatea personalului instruit sau în funcţionarea instalaţiilor,
care pot afecta siguranţa circulaţiei (indiferent de ramură)

Pentru aceasta la tura subunităţii de tracţiune va exista

convolut de rapoarte de eveniment în care vor consemna
 numai mecanicii instructori, convolut ce va fi prezentat
conducerii subunităţii de tracţiune, zilnic, de către persoana
desemnată de conducerea respectivei subunităţi.

b) Fişa de apreciere: - se va întocmi după modelul din Anexa 6

într-un exemplar.

Fişa va fi depusă la încheierea acţiunii, la mapa şefului subunităţii de

tracţiune pentru tratare.

După tratare, fişa de apreciere va fi depusă la mapa personală a

mecanicului instructor ce se păstrează la biroul de exploatare, de către
salariatul desemnat de către conducerea subunităţii de tracţiune prin fişa
postului.

Nota de la rubrica „apreciere generală” reprezintă nota acordată la

instruirea practică şi se va regăsi în caietul de instruire practică şi în
catalog.

2. Atunci când participă la acţiunile de verificare pe linie de siguranţa

circulaţiei stabilite prin program de conducerea unităţii sau diviziei,
mecanicul instructor va întocmi:

- Notă de constatare: - pentru aducerea la cunoştinţa conducerii

depoului diferitele aspecte privind activitatea personalului de locomotivă,
pentru tratare şi rezolvare. Nota de constatare va cuprinde şi constatări
în contul altor ramuri dacă este cazul.

3. Mecanicul instructor va întocmi, în cel mult 5 zile de la expirarea lunii

de referinţă, sinteza activităţii lunare pe un formular şi o va prezenta
conducerii subunităţii de tracţiune.

Citirea benzilor de vitezometru

 1. Mecanicul instructor poate citi înregistrări ale instalaţiilor de
vitezometru conform reglementărilor în vigoare în scopul verificării
modului cum mecanicii de locomotivă îşi execută atribuţiile în
remorcarea trenurilor sau activitatea de manevră, respectiv felul în care
aceştia aplică în practică cunoştinţele teoretice.

2. La citirea în amănunt a înregistrărilor instalaţiilor de vitezometru se

vor urmări mecanicii din grupa proprie de instruire practică.

Alte reglementări
1. Pregătirea programului de şcoală şi a tematicii precum şi analiza
activităţii desfăşurate de mecanicii instructori se va face cel puţin o
dată pe lună, sub conducerea şefului subunităţii de tracţiune, cu
participarea instructorului regional tracţiune.
2. Atribuţiile şi răspunderile instructorului regional tracţiune sunt cuprinse
în Anexa 8.
3. Criteriile de bază în aprecierea activităţii mecanicilor instructori vor fi:
- gradul de pregătire teoretică şi practică a personalului din grupa sa
de instruire ,
- numărul abaterilor de la instrucţii şi ordine, produse de personalul
din grupa sa de instruire
- gradul de implicare a acestui personal în evenimente de cale
ferată.
Rezultatele slabe astfel obţinute pot conduce la înlocuirea din funcţie a
mecanicului instructor în cauză.

7.5. VERIFICAREA disponibilităţii şi funcţionalităţii protecţiei

recomandate şi echipamentelor de siguranţă la predarea unei
locomotive la începutul unei curse

7.5.1. - Ord 310 / 4/ 388 / 1993 privind verificarea presiunii MD la LD

Depourile, sectoarele de reparaţii curente, vor urmări evoluţia parametrului
„presiune de ulei” la toate motoarele Diesel ieşite din reparaţie din uzinele
reparatoare sau depourile reparatoare, aflate la TG, printr-o fişă care va
conţine:

- tipul de ulei utilizat (M30 Super 2, M 40 Super 2, Castrol 2, M 40 şi

caracteristicile uleiului la recepţia cisternei în depou;

- caracteristicile uleiului care se utilizează în motorul Diesel (vâscozitate,

inflamabilitate, conţinut de apă);

- presiunea de ulei la intrarea în motorul Diesel la 350 rot/min şi 750

rot/min la 70 0C;

- căderile de presiune pe filtrele micronice şi pe schimbătorul de căldură;

- numărul de km parcurşi evidenţiaţi zilnic;

- numărul de ore funcţionare la ralanti fără ca locomotiva să se mişte;

- comentarii privind eventualele defecte apărute în funcţionarea

motorului.

Fişele zilnice vor fi trimise decadic la DGT nedepăşind mai mult de 3 zile de la
încheierea decadei.

Limita minimă de recepţie şi limita la care motorul Diesel se declară defect,

limite ale parametrului „presiune de ulei la motorul Diesel”, în condiţiile
stipulate în procesul verbal anexat nr. 310/4/h/285/1993, vor fi aceleaşi pentru
toate motoarele Diesel reparate şi exploatate pe reţeaua CFR indiferent unde
au fost reparate (depouri, IRMR – uri, uzine constructoare).

Presiunea de ulei la intrare în motorul Diesel la 750 rot/min şi 70 0C cu ulei la

caracteristicile limită din catalog şi anume: 7,8 0E la 50 0C va fi 3,7 ±0,3 bari la
ieşirea din reparaţie indiferent de reparator (depouri, IRMR – uri, uzine
constructoare).
 Valoarea presiunii de ulei la intrare în motor la care acesta se declară defect la
750 rot/min, 70 0C şi caracteristicile minime ale uleiului stipulate în tabelul
anexat este de 3 bari.

7.6. CUNOAŞTEREA mecanismelor de comandă şi a indicatoarelor

care le sunt puse la dispoziţie, în special pe cele care privesc
tracţiunea, frânele şi elementele privind siguranţa traficului

7.6.1. - Manuale de intretinere si exploatare - AM Desiro Siemens

Generatoarele

-Fiecare grup motor antreneaza printr-o curea trapezoidala un generator

de curent alternativ care are diode redresoare incorporate. Generatorul
se autoexcita. In cazul caderii unui generator deficienta este afisata pe
display sub forma urmatorului mesaj: “Vehiculul FzX” Grup motor Y,
defect generator“, care este afisat si calculatorul central ZSG il
memoreaza ca deficients. Un generator este defect cand semnalul
“incarcare generator“ atunci cand motorul functioneaza (turatia cu
valoarea de 300 rpm) nu apare dupa 60 s. In general o evaluare a
semnalului se face cu o temporizare de 10 s, pentru ca sa scada
oscilatiile tensiunii de excitatie.Un motor este interpretat ca fiind in
functionare , cand generatorul corespunzator cand generatorul
corespunzator incarca sau turatia motorului este mai mare de 300 rpm.
La caderea generatorului sau a grupului motor la acest vagon instalatia
de climatizare si iluminatul sunt comutate la 2/3. Instalatia de climatizare
din cealalta parte a vagonului este prevazuta pentru o climatizare
restransa in ambele parti de vagon. Un grup motor este defect cand

 a aparut o alarma rosie

 motorul nu poate fi repornit sau cand

  turatia la mers in gol scade pentru o durata de 20 s sub 100 rpm.

-Vehiculul in aceasta situatie poate circula cu calatori eventual pana la

capatul sectiei. Conducatorul primeste atunci textul ajutator: “Influenta
asupra vagonului 642.X”. Setul de baterii nu se mai poate incarca. Este
comutata functionarea la 2/3 a instalatiei de climatizare si de iluminat.
Vehiculul va fi cat mai repede posibil scos din regimul de functionare cu
pasageri. Bateriile si supravegherea bateriilor. Comenzile
supravegheaza tensiunea pe baterii prin intrarea analogica “Tensiune
baterii“, si intarzie sau inlatura o eventuala descarcare a bateriilor.

-Supravegherea bateriilor nu este activa la comandarea:

 demaroarelor sau

 a franelor MG ( “semnal MVB frana MG activa“)

-Intrarea tensiune baterie este temporizata la evaluare cu 2 s, pantru a

elimina efectele caderilor de tensiune de scurta durata. Scopul
supravegherii bateriilor, de a sesiza neregulile privind incarcarea
bateriilor si de a lua masuri adecvate impotriva acestora. Pentru a
mentine serviciul cu pasageri exista posibilitatea mentinerii functiilor
absolut necesare. In afara de aceasta este intarziata (o incarcare
insuficienta) si astfel o avarie legată de:

 tensiunea pe baterii

 capacitatea de functionare a generatoarelor

 starea grupului motor ( motor oprit/functionare )

unii consumatori corespunzatori tabelului 1 sunt deconectati din cauza

puterii prea mici sau apar mesaje pentru conducator. La o tensiune pe
baterii de 24 V supravegherea bateriilor este activa. Conducatorul
trenului este avertizat pe display de o incarcare prea mica prin mesajul
de serviciu: “Vehicul X: Tensiune critica pe baterii la VT 642.Y” cu
textul suplimentar: “Influenta pentru vagon 642.Y: supravegherea
bateriilor a stabilit pentru aceast vagon o tensiune critica pe baterii
si a deconectat urmatorii consumatori: - incalizire parbriz - incalzire
oglinzi- incalzire cuple - incalzire WC. Deconectati de fiecare data
cand nu sunt necesare urmatoarele aparate electrice precum
Termofach, aparat de incalzire post conducere, vaporizator
auxiliar”. La o tensiune sub 18 V apare pe displayul conducatorului
atenstionare: “Vehicul Fz X: Subtensiune baterii VT 642.Y”. cu textul
suplimentar: “Influenta asupra vagonului 642.Y: Supraveghere baterii
la aceasta parte de vagon a stabilit ca o eventuala pornire a
motorului nu este posibila si de accea instalatia de climatizare a
fost deconectata. Cand motorul este in functie, nu il opriti decat in caz
de alarma. Valoarea tensiunii la punctele de conectare trebuie varificata
la fiecare vehicul la prima punere in serviciu in caz de nevoie
modificandu-se. Daca comutarea este independenta de starea de
incarcare a celui de al doilea set de baterii, nefiind luata in considerare o
dubla eroare. Functiile calculatorul central ZSG si ale statiilor Klip Sibas
se mentin pana la 14,4 V. Nu este necesara o supraveghere pentru
supratensiuni. Alaturi de tensiunea pe baterii este supravegheata si
temperatura bateriilor. Astfel este inlaturata posibilitatea unei
supraincarcari termice in timpul incarcarii (motorul si generatorul in
functie). Temperaturile WTx Betterietemp sunt elaborate prin intrarile
analogice si limitele lor admise sunt verificate. Cand prima limita este
depasita , fiecare protectie a bateriei deconecteaza si o noua
reconectare este temporizata. In continuare apare mesajul pe dispaly:
“Motor in asteptare pana cand temperatura bateriilor nu
deconecteaza“. Trebuie ca temperatura sa creasca peste cea de a
doua limita pentru ca sa se lipeasca protectiile de incarcare. Mecanicul
conducator al vehiculului primeste urmatorul mesaj: “Vehicul X:
Supratemeratura baterii VT 642.Y” cu textul suplimentar: “incarcare
baterii VT 642.Y deconectata”. In cazul intreruperii senzorului bateriilor
apare o intrare in memoria de diagnoza. Incarcarea este deconectata,
mecanicul primeste urmatorul mesaj: “Vehicul X: intrerupere sezor
baterie VT 642Y, motor in functionare de asteptare nu se
deconecteaza“ cu textul suplimentar: “Incarcare baterie VT 642Y
deconectata“. Eventuala incarcare a bateiei prin deconectarea
tehnologiei de comanda insa de la o sursa exterioara este posibila cand
protectia cu inertor este deconectata. O supraveghere a incarcarii se
face prin aparatul de incarcare al bateriilor pentru functionare pe
incarcare stationara. Cand motorul este deconectat , eventual se
deschide protecia de incarcare a bateriilor pentru 5 s inchisa. Dupa
cuplarea unui post de conducere (comutatorul cu cheie pe EIN) se poate
efectua testul lampilor martor din postul respectiv de conducere prin
actionarea tastei Lampatest. Atat timp cat apare la intrarea
corespunzatoare Lampa test si postul de conducere este armat,
calculatorul central ZSG comanda aprinderea lampilor Sifa, frana de
alarma calatori si usi deschise treapta scoasa. Restul lampilor test
sunt direct alimentate cu tensiune prin butonul test lampi. Cand testul
lampilor s-a incheiat, se elibereaza tasta , sau postul de conducere este
deconectat. Tehnica de comanda al vehiculului isi supravegheaza si
propriile erori si niciodata in caz de eroare nu o considera ca stare
sigura. In caz de eroare tehnologia de comanda trece prin “comutari
hardware“ cum ar fi spre exemplu mersul in regim de ajutor care asigura
functionarea comenzilor vehiculului in regim de avarie. Conducatorul in
cazul caderii tehnicii de comanda la vehiculul conducator este
incunostiintat prin lampa martor deranjament la calculatorul central ZSG.
Fiecare lampa martor este armata la postul de conducere activ.
Instalatia de siguranta circulatiei (Sifa) este un echipament care
supravegheaza capacitatea de a face serviciu al mecanicului. Daca in
timpul mersului mecanicul isi pierde capacitatea de a face serviciu,
instalaţia Sifa va produce o blocare a tractiunii si o franre de urgenta in
lungul garniturii trenului. In acest scop instalaţiei Sifa are o iesire la bucla
 de franare rapida si la conductorul de comanda al franrilor de urgenta a
trenului.

Functiile instalaţiei Sifa sunt indeplinite de urmatoarele elemente de

deservire:

- tasta de mana sifa

- tasta de picior sifa

- mansa de mers / frnare (la modificari > 5%)

- tasta de mers pe avarie (doar la mersul pe avarie cu calculatorul

central ZSG in functie)

In stationare si la viteze sub 5 Km/h nici unul din elementele de

deservire nu are efect asupra instalatiei. Daca in timpul mersului
elementele de deservire nu sunt corect actionate, este prevazuta
urmatoarea desfasurare a functiilor:

a) nici unul dintre elementele de deservire nu este actionat:

- dupa 2,5 s (temorizatorul T2) este comandata o hupa si astfel

conducatorul vehiculului este avizat de iminenta producerii unei
franari de urgenta;

- dupa 5 s (temporizatorul T3) se produce o franare de urgenta

concomitent cu blocarea tractiunii.

b) unul sau mai multe elemente de deservire timp indelungat nu au

fost actionate :

- dupa 30 s (temporizatorul T1) se activeaza o lampa martor Sifa pe

pupitrul de conducere;

- dupa 32,5 s (temporizatorul T1 +T2) este comandata o hupa

(alarma inaintea franarii de urgenta)
 - dupa 35 s (temporizatorul T1 +T3) se porduce o franare de
urgenta urmata de o blocare a tractiunii

Dupa producerea franarii de urgenta se poate relua functiile Sifa atunci

cand:

- dupa desfasurarea functiei a) unul dintre elementele de deservire

este din nou actionat

- dupa desfasurarea functiei b) toate tastele Sifa sunt eliberate si in

final unul dintre elementele de deservire este actionat.

In toate cazurile trebuie ca mansa de Mers / Franare sa fie adusa in

pozitia nula si conducta generala sa fie alimentata de la robinetul
mecanicului (soc de alimentare). In cazul caderii sistemului de comanda
al vehiculului conducator conduce la o deschidere a iesirilor pentru bucla
de franare rapida, care conduce la producerea franarii de urgenta si la
instalarea blocarii tractiunii. Pentru cazul, cand conducatorul vehiculului
pune contactul cu cheie de inzavorare de pe pozitia Inainte pe Inapoi,
iesirile Sifa raman active:

- Lampile martor Sifa sunt imediat activate

- dupa 2,5 s este comandata instalaţia Sifa.

- dupa 5 s se produce o franare de urgenta

Aceasta desfasurare se poate anula in situatia in care contactul cu cheie

este readus in pozitia Ein.

In timpul probei franei se inchide si se deschide de catre calculatorul

central ZSG de la ultimul vehicul iesirile instalaţiei Sifa de la bucla de
franare, si se verifica functionarea franei indirecte.

La un deranjament electric ( intrerupere ) a buclei de franare rapida, a

deranjarii unei protectii a franarii rapide sau a defectarii unei supape de
 alarma ieisrea aerului se poate inchide cu un robinet de izolare pentru
izolarea buclei de franare rapida. Acest robinet este supravegheat si
pozitia sa inchisa raportata la calculatorul central ZSG.

Mersul pe avarie

La mersul pe avarie ca urmare a caderii calculatorului central ZSG la

vehiculul conducator respectiv la singurul vehicul nu este posibila nici o
functie a instalaţiei Sifa. Contactele instalaţiei Sifa raman inchise.

La mersul pe avarie cu calculatorul central ZSG in functie, instalaţia Sifa

este doar dezactivata atat timp cat tastele sunt actionate. Cand tasterul
de mers pe avarie nu este actionat mai mult de 2,5 s, o tasta Sifa nu
este actionata, atunci urmeaza dupa 5 s o franare a instalaţiei Sifa.

Testul instalaţiei Sifa. Cu vehiculul in stationare, in postul de

conducere conectat se pot verifica functiile instalaţiei Sifa. Astfel pe
imaginea afisata pe display se alege un buton de pe display Sifa Test
Kanal 1 sau Sifa Test Kanal 2. Astfel se desfasoara functiile descrise la
paragraful b). Dupa alegerea canalului, iesirile sunt deschise. Iesirile
spre conductorul de comanda a trenului pentru franare rapida pot fi
activate printr-o tasta de pe dispay şi anume Sifa Test SBS. Conform
functiei ordonate se va observa presiunile in cilindirii de frana si in
conducta generala. Daca testul Sifa nu este posibil, deoarece
imprejurarile nu o permit (vehiculul este oprit) apare pe dispaly mesajul:
“Testul Sifa nu este posibil“. Iluminatul complet a unui vagon este
conectat cand,

- conducatorul vehiculului cupleaza iluminatul salonului de calaori

de pe display

- generatorul vagonului incarca

- nu este in actiune nici o ingradire din partea supraveghetorului

starii de incarcare a bateriilor
 nu exista nici un deranjament la calculatorul central ZSG.

7.7. IDENTIFICAREA mijloacelor disponibile de protecţie şi

comunicare

7.7.1. Manipulare si exploatare in stationare si in parcurs

Locomotiva electrică seria 182 (1116) - Pupitru comandă aparataj de bord

Panoul de comandă stânga

Compresor, Ventilatoare, Pantograf , Disjunctor, Incalzire tren

Depasire ordonata, LZB, Atentie (PZB)

Locomotiva electrică seria 25.200 - Prezentare generală a postului de
conducere

Locomotiva electrică seria 25.150 - Prezentare generală a postului de

conducere
Locomotiva electrică seria 25.100 - Prezentare generală a postului de
conducere

Descrierea disjunctorului de current alternative tip BVAC

Locomotiva electrică seria EA-3000 - Prezentare generală pupitru aparate
de comandă bord

Prezentare generală pupitru aparate de comandă bord

Locomotiva electrică tiristoruzată IMPEL - SOFTRONIC - Prezentare
generală

Locomotiva electrică tip EA 5100 - T, seria 47 - 0001 - 0005

Pentru alimentarea serviciilor auxiliare sunt utilizate 4 invertoare statice de
tensiune si frecventa, montate in locul blocului de apartae S8. Acestea sunt
alimentare de la priza de 386 V a transformatorului principal prin intermediul
sigurantelor cu fuzibil ultrarapide montate deasupra acestora.

Serviciile auxiliare sunt impartite in urmatoarele grupe de putere:

 Compresor de aer elicoidal 1 x 30 kW + 1 x 3 kW ventilator propriu

 Ventilatie fortata MT 1,4,5 6 x 5.5 kW si trafo pr. 2 x 5.5 kW

 Ventilatie rezistente frinare 2 x 11 kW

 Ventilatie fortata MT si trafo pr., pompa ulei 1 x 5.5 KW + 1 x 1.5 KW

Motoarele sunt protejate individual la suprasarcina si scurt circuit prin

intermediul disjunctoarelor electromagnetice S8.12:1-19 montate in modulele
de deasupra invertoarelor.

Grupele de putere sunt prevazute cu un sistem redundant de alimentare in

asa fel incit invertorul pentru rezistentele de frinare poate inlocui oricare
invertor defect redundanta realizindu-se prin intermediul separatoarelor cu trei
pozitii S8.34:9 – 11 cu functionare normala pe pozitia “1” si redundanta pe
pozitia “2”, pozitia “0” fiind o pozitie intermediara.

Alimentarea sistemului pentru servicii auxiliare se poate face atit din priza de
386 V a transformatorului principal dar si de la priza de hala de 3 x 380 V ca
prin intermediul contactoarelor T17, T18 montate in camera de inalta a
transformatorului principal.

Functionarea serviciilor auxiliare este comandata si supravegheata de catre

calculatorul central montat in blocul S7 functie de starea elementelor de
protectie tensiune in catenara , disjunctor, curent mediu MT etc. Sursa de aer
o constituie un compresor de aer elicoidal de 3.5 mc/min actionat de un motor
electric asincron cu rotor in scurt circuit. Acesta este comandat de un
presostat intre 8 si 10 atm. prin intermediul calculatorului central. Este
prevazut cu protectie la “supartemperatura ulei compresor “ protectie care
duce la blocarea invertorului. Dupa atingerea presiunii de 10 atm compresorul
mai functioneaza 100 sec pentru regenerare si purjare.

Ventilatia pentru MT este comandata functie de curentul mediu pe motoarele

de tractiune in doua trepte de ventilatie pentru reducerea zgomotului cu limita
de curent la 500 A sezizarea treptelor de ventilatie fiind realizata de catre
relee de presiune cite doua pentru fiecare bloc in parte.

Statia de incarcare baterii a fost mutata din SM in blocul de aparate S7 fiind

echipata cu aparate de masura proprii pentru tensiune si curent incarcare
baterii si limitare incarcare functie de curent , tensiune si temperatura mediu
ambiant.

Calculatorul central este realizat fizic ca un sistem unitar montat intr-un cadru
metalic, cu cartele EURO detasabile, grupate pe module functionale
(tractiune , frinare, monitorizare, diagnoza, patinare, surse etc.) prevazute cu
indicatoare optice (diode LED) frontale ce indica starea si regimurile de
functionare proprii. Racordarea cu instalatia electrica a locomotivei se face
prin intermediul unor fise circulare detasabile montate pe spatele blocului.

Calculatorul central monitorizeaza regimurile de tractiune-frinare, functionarea

serviciilor auxiliare, protectiile, starea diferitelor aparate din schema electrica a
locomotivei (comutatoare de izolare, relee, contactoare, sigurante automate,
disjunctoare electromagnetice) tensiunea si curentul pentru fiecare motor de
tractiune, turatiile MT , marimile electrice serviciilor auxiliare si comanda
puntile redresoare semicomandate prin fibra optica functie de curentul si
viteza impusa, starea de incalzire a transformatorului principal si selfului de
aplatizare, stare ventilatii, diferenta intre turatii osii motoare in sensul scaderii,
blocarii sau cresterii tensiunii pe MT cu pante variabile functie de regimurile de
functionare ale locomotivei, avind la baza un sistem cu microcontroler si
logica soft memorata.
Sistemul de calcul primeste informatii digitale si analogice ce definesc regimul
de functionare al locomotivei , prelucreaza aceste semnale si le transmite
serial catre unitatile de afisare din cele doua posturi de conducere , unitati
realizate cu display color cu iluminare variabila si module vocale.

Prin descarcarea datelor prin intermediul unui port USB si a unui program de
interpretare a rezultatelor , se poate urmari evolutia in timp sub forma grafica a
tuturor marimilor monitorizate de sistem inaintea producerii unui eveniment,
respectiv se pot realiza statistici pe tipuri de defecte, grafice etc…

Fiecare unitate de afisare este prevazuta cu o tastatura minimala din trei

butoane :

« ECRAN », « RESET », « ANULARE » prin intermediul carora se pot realiza

urmatoarele functii :

 Schimbarea ecranului de afisare se realizeaza prin intermediul

butonului « ECRAN ». Sistemul este prevazut cu mai multe ecrane de
afisare care se schimba prin apasari succesive ale butonului mentionat
sau functie de regimurile de functionare ale locomotivei (tractiune,
frinare, priza 3 x 380 Vca).

 In cazul activarii unei protectii sistemul afiseaza protectia activata cu

culoarea rosie atita timp cit aceasta este activa in caz contrar cu
culoarea verde si atentioneaza vocal tipul protectiei. Prin intermediul
butonului « RESET » sistemul este rearmat , mesajul de pe ecran se
poate sterge dar numai cind acesta este scris cu culoarea verde (
elementul ce a declansat protectia , releu de curent, termostat etc este
dezactivat - exceptie facind mesajele de avarie pentru invertoare care
permit resetarea si cind au culoarea verde) iar disjunctorul (in cazul cind
acesta a fost deconectat) se poate reconecta dupa circa 3 sec de la
deconectarea sa.
  Prin intermediul butonului « ANULARE » se poate reveni in primul
ecran din oricare din celelalte ecrane

 Atunci cind nu este nici o protectie afisata pe ecranul principal

(ecranul unu) functia butoanelor « RESET « si « ANULARE » se
schimba astfel :

 Butonul « RESET » prin apasarea lui circa 2 – 3 sec permite

intrarea intr-un meniu de reglare a intensitatii luminoase a
ecranului care se poate creste sau scade tot prin intermediul
celor doua butoane mentionate . Iesirea din meniu se
realizeaza prin apasarea butonului verde « ECRAN »

 Butonul « ANULARE » prin apasarea

lui circa 2 – 3 sec permite intrarea intr-un meniu de reglare a
volumului sonor care se poate creste sau scade tot prin
intermediul celor doua butoane mentionate Iesirea din meniu
se realizeaza prin apasarea butonului verde « ECRAN »

Ecranul 1 afiseaza viteza reala si viteza impusa respectiv curentul mediu de

tractiune si curentul impus, curentul de incalzire tren cind incalzirea este
conectata, tensiunea in catenara precum sub forma unor aparate analogice si
starea diferitelor elemente sub forma unei bari de stare ( izolare de MT,
izolare DSV, izolare aer aparate, regim compresor manual sau automat,
compresor auxiliar, reglaj tensiune, etc).
Ecranul 2 afiseaza viteza reala si viteza impusa respectiv curentul mediu de
tractiune si curentul impus pentru toate cele 6 motoare de tractiune sub forma
de bargraf, curentul de incalzire tren cind incalzirea este conectata, tensiunea
in catenara precum si starea diferitelor elemente sub forma unei bari de stare
( izolare de MT, izolare DSV, izolare aer aparate, regim compresor manualsau
automat, compresor auxiliar, reglaj tensiune, etc)

Ecranul 3 afiseaza principalele marimi analogice specifice serviciilor

auxiliare:, curent incarcare baterie, tensiune baterie, curenti incalzire, tensiune
servicii auxiliare, curent servicii auxiliare.
Instalaţia INDA de pe locomotivele diesel electrice - LDE

-Convertorul static pentru încălzire tren, tip INDA-CH-HI-400K-1500T, este

destinata să asigure alimentarea circuitelor de încălzire tren cuplat cu
locomotiva Diesel electrică, precum şi a altor sarcini în limita caracteristicilor
sale (sursele statice care echipează vagoanele, instala\iile de aer condiţionat
ale vagoanelor).

-Sistemul a fost conceput astfel înât să fie alimentat de la bornele

generatorului de tracţiune ără a avea nevoie de o sursă de putere auxiliară şi
să asigure stabilitatea tensiunii pentru circuitele de încălzire în limite largi ale
turaţiei motorului Diesel (respectiv ale tensiunii de alimentare a MT)
funcţionând pe seama rezervei de putere a grupului Motor Diesel - Generator,
la care se adaptează în mod automat.
 -Sistemul este conceput modular (trei module de putere şi un bloc de
comandă) astfel încât modulele de putere să se monteze în exteriorul
locomotivei pe capacul acesteia iar blocul de comandă în locomotivă, pentru
accesibilitate.

-Utilizarea sistemului s-a impus în primul rând datorită fiabilităţii ridicate

obţinută în condiţiile unor performanţe electrice şi constructive deosebite:

· Capabilitate de curent: 300A

· Fiabilitate sporită prin utilizarea tranzistoarelor de forţă tip IGBT

· Micşorarea pierderilor de comutaţie şi conducţie

· Sistem flexibil şi complet de protecţie.

Locomotiva diesel electrică seria ER 20 - Prezentare generală pupitru comandă

aparate bord
Rama electrică seria Z 6100 - Prezentare generală pupitru comandă aparate bord

7.8.EFECTUAREA operaţiunilor curente de întreţinere preventivă

7.8.1. Ord. 17 / RL / 1 / 1988 - Cap. 2 (fara 2.1.2, 2.1.4, 2.1.5 etc. „fara in
parcurs”)
7.9. IDENTIFICAREA, LOCALIZAREA şi RAPORTAREA neregulilor
materialului rulant, în vederea determinării a ceea ce este necesar
pentru a le repara şi, în anumite cazuri, pentru a acţiona asupra lor

7.9.1. Ghiduri de exploatare: LE - circuite de comanda contactore de linie,

franare, slabire camp si inversoare de mers; circutul de comanda graduator
 Locomotive electrice.

1.Stare CET-I, CET-E 15.Bloc CET-E-S11

2.Regim tracţiune / frânare 16. Disjunctor,disjunctor tracţiune
3.Viteze măsurate 17.Disjunctor ventilator S9-S10
4.Curenţi impuşi mansă şi 18. Tensiune, putere absorbită linie de
curenţi măsuraţi contact
5.Curenţi măsuraţi CET-E 19.Bloc CET-I-S1,...,S6
6. Curenţi măsuraţi CET-I 20. Data,ora
7.Poziţie manşă viteză 21. Bloc convertizoare statice C ce conţine
CS1..5
8.Viteza impusă şi măsurată 22. Post conducere 1
9.Post conducere 2 23. Tensiune intrare,putere absorbită
convertizoare servicii auxiliare
10.Mărimi analogice 24.Defectare seriale 485
suplimentare
11.Pantograf 25. Regimuri funcţionare CS1...CS5
12. Compresor 26. Demaroare motoare servicii auxiliare
13. Ventilator trafo 27. Poziţie manşă comandă, curent impus
14. Celule afişare protecţii şi 28.Regimuri funcţionare circuite locomotivă
poziţii aparate

Data, ora, tensiunea în linia de contact, alte mărimi

analogice,defectare seriale

DATA, ORA - sunt afişate în zona din stânga a părţii superioare a display-
ului. Valorile datei şi orei sunt cele transmise de automatul programabil al
circuitelor de forţă.

U [kV] – TENSIUNEA IN LINIA DE CONTACT – este afişată în zona

centrală a părţii superioare a display-lui, în format numeric şi sub formă de
bargraf. Bargraful este colorat în verde în zona tensiunilor 19 ÷ 27.5 kV şi
roşu în rest.

P [kW] – PUTEREA ABSORBITĂ DIN LINIA DE CONTACT – este afişată

sub formă numerică valoarea puterii active absorbită de locomotivă
Mărimi analogice suplimentare – afişate în zona din dreapta a părtii
superioare a display-ului:

P CG [bar] – PRESIUNEA ÎN CONDUCTA GENERALĂ – domeniul de

măsură: 0…6 bar.

I bat [A] – CURENTUL DEBITAT/ABSORBIT DE BATERIA DE

ACUMULATORI – domeniul de măsură: -20…+20 Acc; în regimul în care
curentul este negativ (bateria se descarcă) mărimea este afişată pe fond
roşu clipitor.

I tren [A] – CURENTUL CONSUMAT DE CIRCUITUL DE ÎNCĂLZIRE

TREN – domeniul de masură: 0…600 Aef.

-Curentul încălzire tren este afişat numai în regimul în care contactorul de

încălzire tren S12.1 este comandat anclansat. În cazul în care
contactoarele S12.1 sau S12.2 (testare circuit încălzire tren) sunt în poziţie
incorectă, în această zona sunt afişate mesaje de diagnoză
corespunzătoare.
-roşu clipitor –pe seriala (serialele) corespunzătoare nu se transmit date

Pantograf , disjunctor,disjunctor tracţiune

PANTOGRAF – poziţia afişată corespunde stării electroventilului
pantografului Br 20:

-coborât – bobina Br 20 nu este alimentată;

-ridicat – bobina Br 20 este alimentată.

Atenţie: pe ecran este afişată starea electroventilului Br 20 şi nu

poziţia reală a pantografului. Locomotiva este prevăzută cu
transformator de tensiune pe acoperiş care realizează măsurarea
tensiunii liniei de contact şi permite conectarea disjunctorului numai
dacă aceasta este în domeniul 17…29kV. În cazul defectării acestuia
(lipsă tensiune trafo măsură deşi este teniune în linie ) se poate
conecta locomotiva prin apăsarea continuă timp de 3 sec. a butonului
Conectare (F1.2:1).

BVAC -DISJUNCTOR - poziţia afişată corespunde stării contactului

auxiliar 6.4 al disjunctorului:

-închis – contactul 6.4 este închis;

-deschis - contactul 6.4 este deschis.

Dacă poziţia disjunctorului nu corespunde cu cea comandată, starea

disjunctorului este afişată pe fond roşu clipitor.

BVAC T –DISJUNCTOR TRACŢIUNE - poziţia afişată corespunde stării

contactului auxiliar 9.4 al disjunctorului ce alimentează transformatorul de
tracţiune.

Posturile de conducere F1, F2

- BUTON DECONECTARE DE URGENŢĂ – starea afişată corespunde

stării butoanelor cu reţinere F8 I, F8 II, afişarea realizându-se in ambele
posturi:

-gri – nici un buton nu este acţionat;

-galben – cel puţin un buton este acţionat in regimuri in care pantograful

este coborât;
 -roşu clipitor – un buton a fost acţionat, fapt ce a condus la coborârea
pantografului şi deconectarea disjunctorului .

- DSV – STAREA INSTALAŢIEI DSV – starea afişată corespunde nivelului

tensiunii pe conductorul 701, afişarea realizându-se în postul activ:

-gri – instalaţia DSV nu comandă frânarea;

-galben – instalaţia DSV comandă frânarea în regimuri în care nu se

face tracţiune sau frânare;

-roşu clipitor – instalaţia DSV a comandat frânarea in regimuri de

tracţiune sau de frânare, fapt ce a condus la ieşirea din acel regim.

CLAXON- corespunde nivelului tensiunii aplicate electroventilelor

claxoanelor

-neafişat –nu se claxonează;

-albastru –se claxonează

- S – ŞTERGERE – corespunde poziţiei butonului ŞTERGERE (F1.2: 6)

din postul activ:

-neafişat – buton neacţionat;

-galben – buton acţionat.

- D – DECONECTARE – corespunde poziţiei butonului DECONECTARE

(F1.2: 2) din postul activ:

-neafişat – buton neacţionat;

-roşu – buton acţionat.

- C – CONECTARE - corespunde poziţiei butonului CONECTARE (F1.2:

1) din postul activ:
 -neafişat – buton neacţionat;

-verde – buton acţionat.

- T – ÎNCĂLZIRE TREN - corespunde poziţiei întrerupătorului ÎNCĂLZIRE

TREN (F1.2: 7) din postul activ:

-neafişat – întrerupător deschis;

-albastru –întrerupător închis.

- C –COMPRESOR - corespunde poziţiei întrerupătorului COMPRESOR

(F1.2: 4) din postul activ:

-neafişat –întrerupător deschis;

-albastru –întrerupător închis.

- V – CONECTARE - corespunde poziţiei întrerupătorului VENTILAŢIE

(F1.2: 5) din postul activ:

-neafişat – întrerupător deschis;

-albastru – întrerupător închis.

POZIŢIA MANETEI INVERSORULUI ŞI A CHEII DE BLOCARE –

corespunde datelor recepţionate de la controler, poziţiei manetei
inversorului şi a cheii de blocare din fiecare post:

-DEF – nu se recepţionează date de la controller;

-neafişată – postul de conducere este blocat;

-linie – maneta inversorului este in poziţie 0;

-săgeată stânga – pentru postul 1 (2), maneta inversorului in poziţia

ÎNAINTE, respectiv ÎNAPOI;
 -săgeată dreapta – pentru postul 1 (2), maneta inversorului in poziţia
ÎNAPOI,

respectiv ÎNAINTE.

F: POZIŢIA MANŞEI DE COMANDĂ – corespunde poziţiei manşei de

comandă a regimului de tracţiune sau frânare:

-neafişată - postul de conducere este blocat;

-F: ZERO -manşa este in poziţia ‘O’;

- F: TO -manşa este in poziţia ‘TO’;

- F: TM -manşa este in poziţia ‘TM’.

- F: T3…T65 -manşa este in zona ‘T’.

- F: FO -manşa este in poziţia ‘FO’;

- F: F-2…F-54 -manşa este in zona ‘F’.

V: POZIŢIA MANŞEI DE VITEZĂ – corespunde poziţiei manşei de

impunere a vitezei:

- V: 0-160;

Blocurile S1-S6 (CET-I )

Afişarea blocurilor S1,…,S6 (convertizoare CET-I) se face în funcţie de
regimul în care se găsesc.

A. Funcţionare normală

IN-POZIŢIE SEPARATOR INTRARE + SELF:

-deschis –ambele separatoare sunt deschise;

-închis - ambele separatoare sunt închise.

RF-POZIŢIE SEPARATOR REZISTENŢĂ DE FRÂNARE:

-deschis –separatorul este deschis;

-închis – separatorul este închis;

p-SUPRAPRESIUNE AERULUI DE VENTILATIE PRIN BLOC;

t-TEMPERATURA MAXIMĂ ÎN CHOPPERUL BLOCULUI;

-domeniu 0…100gC.

B. Blocul a fost blocat cand se afla în regim de tracţiune

 7.10. DEPISTAREA comportamentului neobişnuit al trenului

7.10.1. - Indrumatorul pt. prevenirea ruperii trenurilor nr. 733 / 1975

7.11. INSPECTAREA şi IDENTIFICAREA indiciilor funcţionării
necorespunzătoare a trenului, reacţionând după importanţa relativă
a acestora şi încercând să le remedieze, dând întotdeauna prioritate
siguranţei traficului feroviar şi persoanelor

7.11.1. - Frane moderne tip pentru material rulant

PROBA FRANELOR

Premize

 Franele cu acumulator cu arc stranse

 Comutatorul inversor pe „ 0”

 Tasta „ proba frne / parasire proba frana „ apasata. Astfel este

conectata proba franelor.

FRANA CU PATINA MAGNETICA

Frana cu patina magnetica odata pe zi in conditii de exploatare trebuie

verificata luand urmatoarele masuri :

 Robinetul mecanicul cu 7 poztii si de alarma , presiunea in cilindrii

de frana creste pana la 1,9 bar cu vehiculul in stare goala.

 Se aduce robinetul mecanicului cu 7 pozitii si de alarma in pozitia

de franare rapida ( triunghiul rosu ).
Frana magnetica se coboara si este parcursa de curent. Presiunea in
cilindrul de frana creste pana la 2,4 bar ( cu vehiculul gol ).

 Lampa „ frana –MG” lumineaza , cand functioneaza corect

 Lampa „ frana –MG” clipeste cand nu functioneaza corect

 Robinetul mecanicului cu alarama se readuce inapoi

 Lampa „ frana –MG „ se stinge

FRANA PNEUMATICA

 Se verifica daca tasta „ Frana stransa „ este stinsa si tasta „ Frana

slabita „ lumineaza

 Franare

 Cu robinetul mecanicului si de alarma se reduce presiunea in

conducta generala la 4 bar

 Tasta „ frana slabita „ se stinge

 Tasta „ frana aplicata „ se aprinde

 Presiunea pe manometrul „ presiune cilindrii de frana „ creste la

circa 1,0 bar ( la vehiculul in stare goala )

Slabire

 Cu robinetul mecanicului si de alarma se ridica presiunea in

cilindrul de frana la 5 bar

 Tasta „ frana stransa „ se stinge

 Tasta „ frana slabita „ lumineaza

  Presiunea la manometrul „ presiune in cilindrul de frana „ scade la
0 bar.

FRANA EP

 Franare

 Se apasa tasta „ strange frana „

 Presiunea in cilindrul de frana creste la circa 2,9 bar cu vehiculul

gol

 Tasta „ frana slabita „ se stinge

 Tasta „ frana stransa „ lumineaza

 Slabire

 Tasta „ frana stransa „ se apasa

 Tasta „ frana stransa „ se stinge

 Tasta „ frana slabita „ lumineaza , pana cand presiunea la

manometrul „ prsiune in cilindrul de frana „ scade la „0”.

 Tasta „ proba franei/ frana slabita „ se apasa.

Proba franei se incheie si vehiculul este franat cu frana de mentinere pe

loc.
Frana pneumatica este comandata prin pozitia mansei controlerului
printr-un anumit unghi de inclinare al acestuia sau prin robinetul
mecanicului cu 7 pozitii si pozitie de franare de alarma comandat
electric.

Presiunea de precomanda este astfel furnizata dupa cum urmeaza :

 Prin comanda prin mansa controleului prin trei regulatoare de

presiune electropneumatice EP
  Prin comanda aspra conductei generale prin trei supape de
comanda ( o supapa de comanda pentru fiecare boghiu motor si o
supapa de comanda pentru boghiurile libere ).

Supapele de comanda si regulatoarele de presiune EP furnizeaza

imaginea marimii valorii presiunii de precomanda , care prin fiecare
ventil releu pentru bogiurile motoare si prin doua ventile releu pentru
cele trei boghiuri libere actioneaza.

Franarea pneumatica a osiilor antrenate este corespunzatoare fortei de

franare electrice si este comandata suplimentar.

Prin robinetul de alarama al mecanicului si robinetul auxiliar se regleaza

conducta generala.

In urmatoarele cazuri la scaderea presiunii in conducta generala este

comandata o franare pneumatica :

Actionarea franei de alarma ca urmare a intrarii in actiune a sistemului

de siguranta al trenului.

Ca frana de stationare sunt inzestrati cei opt cilindrii de frana ai osiilor

motoare cu frana cu acumulator cu arc. In felul acesta patru din zece osii
sunt asigurate cu frana cu acumulator cu arc.

Slabirea manuala a franei cu acumulator cu arc se face pe osie cu

manerul corespunzator al boghiului motor.

FRANA ANTIPATINAJ

Este comandata prin sabotii de curatire de la boghiurile motoare.

Comandarea se desfasoara automat prin reglarea aderentei de catre

sistemul de comanda al vehicului sau de onducatorul vehiculului printr-o
tasta de apasare.
Robinetul de izolare al cilindrilor de frana

Cilindrii de frana datorita neetanseitatilor sau a ruperii furtunelor sa

trebuiasca izolati. Exista un robinet de izolare pe boghiul liber – in
circuitul de frana ( fiecare pentru trei osii libere ) si unul pentru fiecare
boghiu motor. Acestia din urma sunt cuplati cu robinetii de izolare pentru
frana cu acumulator cu arc.

Cand boghiul motor este izolat pneumatic , trebuie ca frana cu

acumulator cu arc sa fie slabita n regim de avarie.

Slabirea in regim de avarie se face prin introducerea de aer in cilindrul

de frana si apoi impins in afara. De asemenea trebuie ca robinetul cuplat
de asemenea la pierderile de aer, sa fie actionat numai pentru circuitul
pneumatic in cauza , intodeauna de asemenea se va izola circuitul de
frana , pentru a impiedica aplicarea nedorita a franei cu acumulator cu
arc.

Robinetul de izolare pentru robinet mecanic si de alarma.

In caz de deranjament robientul mecancului si de alarama si astfel

instalatia de frana trebuie izolata separat. Frana vehiculului poate fi
deservita numai prin frana directa EP ( prin mansa controlerului ). Ca
masura de prevenire pentru situatia caderii acestei frane conducta
generala poate fi golita in pozitia de franare rapida a mansei
controlerului, si prin robientul de alarama a robientului mecanicului.

Partea de comanda a vehiculului prin conducta generala respectiv prin

rezervorul auxiliar de aer este izolat ( in caz de defectare a supapei sau
pentru realizarea presiunii necesare ).

Acest robinet permite de asemenea si lucrarile de intretinere la

subansamblul de comanda ( spre exemplu inlocuirea supapelor ), fara a
trebui golita intreaga instalatie de aer.
 La slabirea manuala a franei cu acumulator cu arc prin actionarea
lantului de slabire in regim de avarie nu trebuie luata in seama indicatia
indicatoarelor!

ROBINET DE ALARMA

Prin actionarea robinetului de alaram se comanda o frnare de urgenta

prin intermediul conductei generale si a ventilului de comanda , si in
acelasi timp astfel sunt deconectate disjunctorul si protectia antiblocare.

Robinetul de alarma poate fi actionat in caz de cadere a elemetelor de

deservire sau a sistemului de comanda din postul de conducere.

7.12. CAPABILITATEA de a lua măsuri pentru a opri un tren sau părţi

ale acestuia în cazul în care trenul a început să pornească din loc în
mod neaşteptat

7.12.1. - Componente mecanice si pneumatice pentru instalatia de frana

- Robinetul de frână al mecanicului FHD4-EP are o manetă de acţionare care

se roteşte în plan vertical şi poate ocupa următoarele poziţii (fig. 3):

-poziţia de impuls de alimentare Fu (SUPRAALIM);

-poziţia F(MERS);

-poziţia de frânare de serviciu 1÷7 şi VB (FR. TOTALĂ);

-poziţia de frânare rapidă SB (FR. RAPIDĂ);

- Notaţiile poziţiilor manetei robinetului de frână sunt specifice firmei

Knorr. în paranteze este precizat modul de inscripţionare a acestor
poziţii pe pupitrul de conducere al locomotivei.

- Pentru frânare, maneta robinetului de frână FHD4-EP trebuie

manevrată prin tragere (către mecanic).
 - Robinetul mecanicului este prevăzut cu un buton de egalizare

- Maneta robinetului pe poziţia de mers. Aerul din conducta de

alimentare (HB) ajunge în regulatorul de presiune b şi mai departe, prin
scaunul deschis al ventilului de admisie V1 al pistonului K2, la racordul A
şi de aici la rezervorul de comandă A (5 litri). în acelaşi timp, aerul din
regulatorul de presiune b ajunge la pistonul de comandă al membranei
K3, unde se crează o forţă de reacţiune la arcul de reglaj F1. La
echilibrarea celor două forţe la pistonul K3, se închide scaunul ventilului
de admisie V1. Rezervorul de comandă A , se umple la presiunea de
reglaj corespunzătoare tensionării arcului F1. Dacă la pistonul K3 al
membranei rezultă un dezechilibru de forţe şi în rezervorul de comandă
A apar variaţii de presiune, acestea se corectează automat fie prin
deschiderea ventilului de admisie V1, fie a ventilului de evacuare V2.

Deblocarea. Pentru punerea în funcţiune a instalaţiei de frână a mecanicului,

prin rotirea cheii robinetului de frână, se deschide ventilul de zăvorâre a.
Presiunea din conducta de alimentare (HB) ajunge în acest fel prin ventilul de
blocare deschis g la conducta AB (care până în momentul deblocării era
aerisită) şi mai departe la ventilul de blocare din ventilul releu RH3-EP.
Creşterea presiunii este controlată prin intermediul duzei D3.

Egalizarea. Prin acţionarea egalizatorului h, rezervorul de temporizare Z (9

litri), conectat la racordul Z al robinetului de frână, se aeriseşte prin scaunul
ventilului V8. Ca urmare, prin ventilul releu RH3-EP se realizează
supraîncărcarea conductei generale în scopul accelerării slăbirii frânei.
Evacuarea aerului din rezervorul de temporizare Z are loc numai cât butonul
egalizatorului h este apăsat.
Frânarea de serviciu. La frânare, se trece maneta robinetului i din poziţia
MERS Ia treapta de frânare dorită. în regulatorul de presiune b, pistonul K2 se
ridică urmărind curba unei came acţionată de manetă şi astfel se deschide
ventil V2. în această situaţie, rezervorul de comandă A se aeriseşte prin duza
de frânare D1, până când se ajunge din nou la echilibru cu forţa dată de arcul
F1, detensionat. Scăderea de presiune a rezervorului de comandă se
transmite corespunzător, prin intermediul ventilului releu, la conducta
generală.
Scăderea în trepte a presiunii A este asigurată de opritorul f şi de forma
corespunzătoare a camei. în poziţia de frânare totală se atinge scăderea
maximă posibilă a presiunii în rezervorul de comandă A.

Defrânarea. Pentru slăbirea frânei, se deplasează maneta i a robinetului

FHD4-EP în poziţia MERS sau pe o treaptă de frânare inferioară. în
regulatorul de presiune b, pistonul K2 coboară acţionat de cama de reglaj,
deschide ventilul V1 şi în rezervorul de comandă A intră aer până când la
membrana pistonului K3 se produce din nou echilibrul cu forţa dată de arcul
de reglaj F1. Creşterea presiunii în rezervorul de comandă A se transmite
corespunzător prin ventilul releu la conducta generală. In poziţia MERS,
presiunea A revine la valoarea de reglaj şi frâna se slăbeşte total.

Supraalimentarea (şocul de presiune). Pentru slăbirea rapidă a frânei

trenurilor lungi, se acţionează maneta i a robinetului FHD4-EP în poziţia de
SUPRAALIMENTARE (poziţie fără reţinere). Prin ventilul de admisie V6
(deschis în această poziţie) al ventilului de şoc de umplere d, aerul trece din
conducta de alimentare HB la conducta de precomandă Fu şi mai departe la
ventilul releu. După revenirea manetei în poziţia de mers, presiunea dezvoltată
anterior în conducta de comandă Fu se reduce încet prin ventilul V7 şi duza
D2.

Frânarea rapidă. Pentru realizarea unei frânări rapide, se trece maneta

robinetului de frâna FHD4-EP în poziţia FR. RAPIDĂ. In această situaţie se
deschide ventilul V3 al ventilului de frânare rapidă c, şi astfel aerul din
conducta generală este evacuat rapid printr-o secţiune mare. In acelaşi timp
se activează ventilul de blocare g. Ventilul V4 închide legătura la ventilul de
zăvorâre a şi la conducta de alimentare HB. In acelaşi timp se aeriseşte
conducta de comandă AB prin deschiderea ventilului V5.

Deoarece nu există o blocare mecanică a manetei, frânarea rapidă este

oricând posibilă, chiar dacă robinetul de frână al mecanicului nu este activ.

Schema pneumatica a sistemului de comanda HDP – EP

Operarea în caz de accidente sau incidente conform reglementărilor şi
determinarea stării tehnice a MR pentru stabilirea conducerii de continuare a
mersului

1. CAPABILITATEA, în caz de incidente şi accidente de operare,

incendii şi accidente soldate cu accidentarea persoanelor, să
cunoască procedurile privind evacuarea unui tren în caz de
urgenţă Rechizite de semnalizare, avizare si proba franei

1.1. Ordinul MTTc nr.17 RL/1/1988, Cap.II, pct.2.1 (2.1.1)

1.4. Ordinul MTTc nr.17 RL/1/1988, Cap. II, pct. 2.2 (2.2.1 – 2.2.3)

Obligaţiile specifice pe tipuri de locomotivă ale personalului de locomotivă

1.5. Ordinul DGT nr.310/2/450/1994

În scopul intervenţiei rapide şi sigure, în cazul apariţiei fumului sau flăcării la

locomotivă, mecanicul va proceda la executarea următoarelor operaţii în
ordinea prevăzută mai jos:

2. CAPABILITATEA de a evalua, după un incident soldat cu

avarierea materialului rulant, dacă vehiculul poate continua călătoria
şi în ce condiţii, pentru a informa administratorul de infrastructură în
legătură cu acele condiţii cât mai devreme posibil

2.1. - HG -117, art.50

 3. CAPABILITATEA de a evalua, după un incident soldat cu
avarierea materialului rulant, dacă se impune evaluarea din partea
unui expert ca trenul să continue mersul

3.1. - HG-117, art.81 - 86 (Inlaturarea urmarilor accidentelor si a

incidentelor feroviare)

4. CAPABILITATEA de a lua măsuri pentru a se asigura că trenul sau

părţi din acesta sunt asigurate contra pornirii din loc, chiar în cele
mai dificile condiţii

4.1. - Indrumatorul pt. prevenirea ruperii trenurilor nr. 733 / 1975