1. Funcionamento do motor Diesel.....................................................................

5
1.1. Sistema de alimentação do Motor Diesel................................................. 5 2.
Bombas injectoras.......................................................................................... 6
2.1. Bomba em linha ....................................................................................... 7
2.2. Bomba distribuidora rotativa VE .............................................................. 7
2.2.1. Filtro de combustível separador de água .......................................... 8
2.2.2. Bomba de alimentação...................................................................... 8
2.2.3. Bomba manual .................................................................................. 9
2.2.4. Filtro de combustível Primário e secundário ..................................... 9
2.2.5. Conjunto Porta injector...................................................................... 9 2.2.6.
Elemento ......................................................................................... 10 2.2.7. Válvula
............................................................................................ 10 2.2.8. Tubos de
pressão............................................................................ 10 2.2.9. Bico dos
injectores .......................................................................... 11 2.2.10. Bomba
alimentadora de palhetas.................................................. 11
3. Vela incandescente ...................................................................................... 12
3.1.1. Filamentos com sistema patenteado Bosch Duraterm .................... 12
3.1.2. Dupla vedação aumenta a durabilidade .......................................... 12 3.1.3.
Ligações precisas............................................................................ 12 3.1.4. Camada
isolante mais segura ......................................................... 12
3.2. Processo de combustão mais estável e seguro..................................... 13
3.3. Arranques mais rápidos e melhor desempenho do motor ..................... 13 33
A Common-rail é um sistema de injeção controlado eletronicamente .

É um sistema que tem uma decisiva contribuição para as

necessidades dos fabricantes de motores e para atingir os
requisitos legais sobre emissões de escape

É um sistema alternativo aos sistemas Diesel mecânicos.

O facto de ser relativamente simples a integração do Common-
rail nos motores existentes faz deste sistema o mais
interessante do ponto de vista de adaptação de motores.
Localização do sistema Common-rail no veículo
Componentes do Common Rail
O sistema Common Rail é constituído por:

1. Medidor de massa de ar

Envia informações à ECU sobre a massa

de ar que está a entrar no motor e
quais as suas condições.

2. Unidade de comando electrónico (ECU)

Controla o desempenho do motor através das leituras que faz de todos os

sensores, de massa de ar, pressão do turbo, rpm, temperaturas, etc., analisa
os dados recolhidos, alterando assim a injecção e adaptando-a às
necessidades de carga do motor.
 3. Bomba de alta pressão
Tem como função garantir uma pressão constante no acumulador
independentemente da rotação do motor.

Common rail
Canal onde fica acumulado o combustível sob pressão antes de passar aos
injectores, pode ter acoplado a electroválvula reguladora de pressão e/ou o sensor
de pressão.
 Acumulador de Pressão (Common Rail)

5. Injectores
Hoje em dia são praticamente na sua totalidade do tipo piezoeléctrico, sendo
responsáveis pela introdução do combustível no cilindro.

6. Sensor de velocidade do motor

Registo, livre de contacto, do ângulo de rotação e velocidade da cambota.
 Motores Alternativos
7. Sensor de temperatura do líquido refrigerante

Sensor de temperatura do motor está montado no circuito de refrigeração para

determinar a temperatura do líquido refrigerante do motor (escala de medição – 40 a
130°C)

1 Ligação eléctrica
2Corpo do sensor 3
Resistência
4 Líquido
refrigerante

Curvas característica

- Esquema de um Sensor de temperatura do líquido refrigerante

www.youtube.com/watch?v=2ByIidcfq9A
 8. Filtro de combustível
Retira as impurezas existentes no combustível evitando o desgaste prematuro
dos componentes (bomba de baixa pressão, bomba de alta pressão, injectores,
etc.).

Filtro de Gasóleo
9. Sensor do pedal de acelerador
A posição do pedal do acelerador é captada por dois potenciómetros opostos
(sensor do pedal do acelerador) para activar o corpo de borboleta. A abertura da borboleta
necessária para cumprir o desejo do motorista é calculada pela unidade de comando do motor
levando em conta a condição de funcionamento do motor naquele momento (número de rotações do
motor, temperatura do motor, etc.) e convertida em sinais de activação para o accionamento da
borboleta.
10. Funcionamento Commen rail
A primeira geração do sistema Common Rail permitia pressões de injecção de
1.300 bar, enquanto a segunda geração do sistema gerava cerca de 1.600 bar. Desde 2003 que
a terceira geração está em utilização, conseguindo-se agora alcançar pressões de 2.600 bar.
A grande novidade em relação à geração anterior reside na utilização do
injector piezoeléctrico. As principais vantagens deste novo tipo de injectores, quando
comparado com o injector electromagnético, residem na dosagem da quantidade de
combustível e na sua pulverização. Muito mais rápidos, conseguem misturas mais
homogéneas devido ao maior número de injecções por cada ciclo de trabalho, podendo chegar
às 7 injecções por ciclo.
O combustível pode ser atomizado em gotas minúsculas de até 20 mícron e
permite uma pré-injecção muito bem controlada. Os injectores piezoeléctricos requerem
menos energia do que injectores com solenóide e proporcionam uma elevada velocidade de
abertura e fecho, além de menor tempo entre as injecções. Eles são capazes de actuar em
1 a 2 milissegundos, impulsionando o combustível a 2.000 km/h através de uma abertura
de apenas 0,25 mm².
Isto faz com que os novos motores a gasóleo sejam mais silenciosos, económicos, pouco
poluentes e mais potentes.
Sistema conmen rail
www.youtube.com/watch?v=M24tLyTpt44

Injector piezoelectric

www.youtube.com/watch?v=aoOlwhcvAj0

www.youtube.com/watch?v=Jy_O-SEA4Rg

www.youtube.com/watch?v=OlXcD5DH2_w

www.youtube.com/watch?v=FiWiTH-
qa3I&list=RDCMUCx5xFWmdRKj5Q0bKRCGcLOg&index=1

Mix MINEIRO MECÂNICO

www.youtube.com/watch?v=nnXkzdQYWgI
A quantidade de combustível de retorno que não foi
necessária para a injecção é, nesta terceira geração, muito
menor, pelo que foi possível reduzir a capacidade de
transporte e, ao mesmo tempo, a força requerida da bomba
de alta pressão. Ao haver mais do que uma injecção,
consegue-se adaptar melhor as características do motor às
necessidades de cada momento. Por exemplo, na cidade e
sempre que se roda a baixa velocidade, a dupla injecção
antes da injecção principal permite reduzir os ruídos e os
hidrocarbonetos não queimados (HC).
Figura 42. Pulverização com Injector Piezoeléctrico

Entre 1990 e 2003 a percentagem de veículos ligeiros equipados com motor a gasóleo quase
triplicou e, desde então, as emissões de partículas baixaram 80 por cento enquanto os outros
poluentes (CO, NOx e HC) tiveram reduções da ordem dos 90 por cento. Simultaneamente, os
motores a gasóleo são hoje muito mais económicos e agradáveis de utilizar graças a binários
específicos bastante elevados.
A bomba de alta pressão força o combustível no acumulador de alta pressão.
Ali, o combustível é armazenado, pronto para injecção na pressão adequada para as condições
operacionais particulares do motor. As necessidades do motor são medidas e registadas pela
ECU que, em seguida, utiliza mapas para calcular a pressão de injecção necessária e a duração
da mesma (por outras palavras, a massa de combustível) e o instante da injecção.
Cada um dos cilindros do motor recebe um injector piezoeléctrico, cujos pontos
de abertura e fecho definem o início e o final do processo de injecção.
Neste sistema o gasóleo armazenado no depósito é aspirado por uma bomba
de alimentação e passa por um pré-filtro que existe na conduta entre o depósito e a
bomba, sendo esta bomba de comando electrónico. Seguidamente, esta bomba de
alimentação faz o combustível chegar ao filtro de gasóleo passando depois por um
reaquecedor de combustível, regressando este novamente ao filtro antes de ser
aspirado pela bomba de alta pressão que o irá introduzir no Common Rail
propriamente dito, para finalmente ser distribuído pelos injectores, que se regulam
segundo as necessidades de injecção de cada momento. A elevada pressão de
injecção está disponível também a baixos
regimes e em qualidade nos cilindros, tendo como consequências um consumo de
combustível mais reduzido (menos cerca de 20%), um baixo nível de emissões de gases
de escape (- 20% CO, - 50% hidrocarbonetos não queimados, -60% emissão de
partículas) e melhores performances (+ 25% de potência), relativamente aos motores
Diesel equipados com Common Rail de 2ª geração.
Figura 43 Injector vela de incandescência

Este tipo de alimentação permite a injecção na câmara de combustão de uma pequena quantidade
de combustível. Esta «pré-injecção» amortece a combustão visto tratar-se de um processo de
pré-aquecimento da câmara de combustão que ocorre algumas fracções de segundo antes da
injecção propriamente dita, onde o combustível se inflama mais rapidamente sem aumentar a
pressão e a temperatura de forma brusca, fazendo com que o nível de ruído durante o processo
de combustão seja mais reduzido, o que faz diminuir ou mesmo desaparecer os famosos cliques
deste tipo de motores.
A pós-injecção consiste em injectar uma pequena quantidade de combustível,
durante a fase de escape, de modo a aumentar a taxa de hidrocarbonetos nos gases de escape.
Esta operação permitirá ao catalisador melhor tratar os óxidos de azoto.
9.1. Estrutura do sistema common-rail.
Podemos dividir o sistema em três partes distintas:
 O circuito de baixa pressão, constituído pelos componentes que fornecem o
combustível à bomba injectora
 O circuito de alta pressão, constituído por componentes como a bomba injectora, o
tubo distribuidor comum, os injectores e os restantes tubos de circulação do
combustível em alta pressão.
 Tubos de retorno ao depósito.
Figura 44 Estrutura do sistema common rail
Linhas amarelas
Tubos de baixa pressão
de alimentação da
bomba injectora.

Linhas vermelhas
Tubos de alta pressão de
alimentação da régua comum
e dos injectores.
Linhas verdes
Tubos de retorno ao
depósito.

9.2. Circuito baixa pressão

O circuito de baixa pressão é constituído pelo depósito de gasóleo, o filtro de
gasóleo e a bomba de alimentação que alimenta a bomba injectora. Este circuito tem
como função fornecer gasóleo, devidamente filtrado, à bomba injectora, durante todo o
período de funcionamento do motor.
O filtro de gasóleo tem como funções reter as impurezas e a separação de água
que possa existir no gasóleo. Em muitos casos existem pré-filtros, normalmente
aplicados antes da bomba de alimentação, que têm como função fazer uma primeira
filtragem das impurezas de maiores dimensões
. No sistema common rail, o filtro ganha uma importância ainda maior, visto tratar-
se de um sistema com componentes mecânicos de construção muito precisa em
termos dimensionais, com tolerâncias muito apertadas em que a entrada de uma
pequena impureza poderia comprometer o bom funcionamento de todo o sistema.
. A bomba de accionamento mecânico tem a desvantagem de
depender da rotação do motor, sendo uma desvantagem no
arranque. No entanto, com o motor já em funcionamento é
uma vantagem, pois a sua capacidade de gerar um maior
caudal e uma maior pressão de alimentação, são directamente
proporcionais à velocidade do motor.
Existem alguns sistemas que combinam as duas bombas, de
forma a beneficiarem das vantagens que cada uma delas
oferece.
9.3. Circuito alta pressão
O circuito de alta pressão é composto pela bomba injectora, os injectores e o tubo
distribuidor comum.
Existem dois tipos de bombas injectoras, as bombas em linha e as bombas rotativas.
Nas bombas em linha, a pressão é gerada pela compressão do combustível
através de uns pistões que são accionados pelas cames de um veio de excêntricos que por
sua vez é accionado pela distribuição do motor. Os pistões da bomba não contêm
segmentos, pelo que são construídos com tolerâncias muito apertadas e usam o próprio
gasóleo como lubrificante.
Estas bombas são normalmente de maiores dimensões que as bombas
rotativas e não permitem altas velocidades, pelo que, nos sistemas de
hoje em dia, com motores Diesel mais compactos e mais rápidos
utilizam-se geralmente as bombas rotativas.
As bombas rotativas, como já foi referido, são de menores
dimensões e
permitem altas velocidades. Nestas bombas o veio de excêntricos é
substituído por um único excêntrico que actua os vários pistões
alternadamente. Tal como na bomba em linha a lubrificação é
efectuada pelo gasóleo.
Figura 47 – Bomba de alta pressão

O excêntrico (2) movido pelo veio (1) ao fazer o movimento descendente do pistão (3)
admite o combustível pela entrada (6) e através da válvula de admissão (4), quando o
pistão chega ao PMI e a válvula de admissão fecha e o combustível começa a ser
pressurizado pelo movimento ascendente do pistão. Quando a pressão no interior da
bomba atingir a pressão no tubo distribuidor comum, a válvula de alimentação (5) abre
e o combustível começa a passar para o para o tubo distribuidor.
O controlo da pressão no tubo distribuidor comum pode ser efectuado do lado
da alta pressão, no tubo distribuidor, ou do lado da baixa pressão, na admissão da bomba
injectora.
No lado da alta pressão o controlo é efectuado através de uma válvula reguladora de
pressão de comando electromagnético. Esta válvula é accionada por sinais enviados
pela centralina, garantindo desta forma o controlo da pressão no tubo distribuidor. O
combustível que não é utilizado na injecção retorna ao sistema de baixa pressão
através da válvula reguladora. Este sistema de funcionamento permite uma resposta
imediata de regulação da pressão quando as condições de solicitação de injecção se
alteram, visto existir um caudal contínuo de combustível a passar pelo tubo
distribuidor. Por outro lado, pressurizar o combustível, fazê-lo passar pelo tubo
distribuidor e voltar a fazer a expansão para o retorno sem que este seja utilizado, é um
gasto de energia desnecessário. Para além disso, a pressurização e expansão do
combustível faz com que este aqueça, o que vai aumentar a temperatura do
combustível no retorno ao depósito.
O controlo efectuado pelo lado da baixa pressão consegue eliminar estes problemas. O
controlo é efectuado na admissão da bomba injectora através de uma válvula reguladora
de caudal de comando electromagnético. Esta válvula garante que a quantidade de
combustível enviado pela bomba injectora para o tubo distribuidor é a estritamente
necessária para manter a pressão desejada no tubo distribuidor.
Figura 48 – Sistema de alta pressão
Este sistema de controlo, além da válvula na bomba injectora, necessita também de
uma válvula limitadora de pressão máxima no tubo distribuidor, esta válvula garante
que em caso de falha da válvula reguladora da bomba de injecção, que a pressão não
ultrapasse um determinado limite máximo, o que poderia por em risco a integridade
do sistema.
Os sistemas mais modernos combinam os dois tipos de controlo, do lado da alta
pressão e do lado da baixa pressão.
pressão, como nos injectores convencionais.
As válvulas electromagnéticas permitem várias injecções, injecção principal e
pós injecções. Cada uma das injecções pode ter a curta duração de 1 milissegundo
(0,001s) e injectar quantidades desde 1mm3. As pré-injecções são normalmente duas e
servem para suavizar o início da combustão, reduzindo o ruído e a emissão de NOX, a
injecção principal é modulada de forma a evitar temperaturas muito elevadas e a
terminar de forma quase instantânea, alguns sistemas utilizam duas injecções principais,
também para controlar o NOX. As pós-injecções podem ser até três por ciclo, e servem
essencialmente para reactivar a combustão, conseguindo desta forma um aumento de
temperatura, o que vai permitir que se continuem a dar reacções e a queimar as
partículas ainda existentes na câmara de combustão, que de outro modo acabariam por
sair pelo escape. O aumento da temperatura dos gases também é benéfico às reacções
existentes nos catalisadores de oxidação.
O tempo de injecção e a pressão a que se encontra o combustível no tubo
distribuidor determinam a quantidade de combustível injectada. A quantidade de
combustível injectada é proporcional ao tempo de accionamento da válvula
electromagnética, ou seja, ao tempo de abertura da agulha.
Os sistemas common rail mais modernos utilizam injectores piezoeléctricos,
que são actuados por válvulas piezoeléctricas que permitem o dobro da velocidade de
abertura em relação às válvulas electromagnéticas.
Figura 49 – Injectores

A agulha no injector piezoeléctrico é controlada pela servo válvula (1). A quantidade de

combustível a injectar é controlada pelo tempo de activação do piezo actuador (7).
Quando o piezo actuador (7) não está activado a servo válvula (1) mantém-se fechada.
A agulha é mantida fechada pela pressão existente no tubo distribuidor que é exercida
na câmara de controlo (3). Quando o piezo actuador (7) é activado através de um sinal
eléctrico enviado pela centralina, este vai actuar pressionando a servo válvula (1) para
baixo e vai fechar o orifício de by-pass (6), o diferencial de pressão provocado entre o
constrangimento (2) e o constrangimento (4) vai baixar a pressão na câmara de controlo
(3) e a agulha (5) sobe, ficando na posição aberta, dá-se então o início da injecção.
Para iniciar o processo de fecho do injector, o piezo actuador (7) é desactivado e a
servo válvula (1) sobe, abrindo o orifício de by-pass (6). A pressão começa
a subir na câmara de controlo, assim que a pressão existente no tubo distribuidor é
restabelecida na câmara de controlo a agulha (5) é pressionada para baixo, terminando
aqui o período de injecção.
Todo este processo acontece em algumas décimas de milissegundo, sendo o tempo de
resposta entre o sinal enviado pela centralina e a activação do piezo actuador cerca de
150 micro segundos.
Toda esta alta precisão envolve muita investigação, desenvolvimento de novos
materiais, técnicas de medição, etc.
A imagem a seguir apresentada dá-nos uma melhor percepção dos valores
envolvidos no funcionamento destes injectores.

Figura 50 – Bico de Injectores

A pressão no interior do injector pode atingir valores na ordem dos 1800 bar. Esta
pressão é equivalente à provocada pelo peso de um automóvel sobre uma área com a
dimensão da unha de um dedo:
A duração da injecção pode variar de 1 a 2 milissegundos. Em 1
milissegundo o som proveniente de um altifalante apenas percorre cerca de 33
cm.
O caudal de combustível injectado pode variar desde 1mm3 (pré e pós injecções)
veículo com sistema electrónico não tem controlo directo na injecção através do
pedal e cabo do acelerador, com o sistema electrónico o pedal do acelerador é apenas
uma das variáveis entre muitas outras que vão determinar a quantidade de combustível
a ser injectado.
O sistema electrónico pode ser subdividido em três partes:
Sensores; detectam as condições de funcionamento do motor, convertem
variáveis físicas em sinais eléctricos.
Unidade de controlo (ECU) (Centralina); é o “cérebro” do motor
processa a informação enviada pelos sensores e controla actuadores por
meio de sinais eléctricos. Além destas funções funciona também como interface
de ligação a outros componentes, como ferramentas de diagnóstico.
Actuadores; convertem sinais eléctricos enviados pela centralina, em acções
mecânicas. São por exemplo, as válvulas electromagnéticas que actuam os
injectores, ou as válvulas reguladoras de pressão do tubo distribuidor, etc. …
Web grafia (38) Sistema de common rail #1 - YouTube
http://www.joseclaudio.eng.br/grupos_geradores_3.html
http://www.bosch.com.br/br/autopecas/produtos/diesel/aquecedora.htm
http://www.tractordiesel.com.br/sist_inj_diesel.htm
http://pt.wikipedia.org/wiki/Common-rail"