CENTRO DE INSTRUÇÃO

ALMIRANTE GRAÇA ARANHA - CIAGA

ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA
MARINHA MERCANTE - EFOMM

A IMPORTÂNCIA DAS SOCIEDADES CLASSIFICADORAS PARA A

MARINHA MERCANTE

Por: Isabelle Costa de Jesus Lourenço

Orientador
Prof. CLC Adilson Coelho
Rio de Janeiro
2011
 2

CENTRO DE INSTRUÇÃO
ALMIRANTE GRAÇA ARANHA - CIAGA
ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA
MARINHA MERCANTE - EFOMM

A IMPORTÂNCIA DAS SOCIEDADES CLASSIFICADORAS PARA A

MARINHA MERCANTE

Apresentação de monografia ao Centro de Instrução Almirante

Graça Aranha como condição prévia para a conclusão do Curso
de Bacharel em Ciências Náuticas do Curso de Formação de
Oficiais de Máquinas (FOMQ) da Marinha Mercante.
Por: Isabelle
 3

CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA - CIAGA

CURSO DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE - EFOMM

AVALIAÇÃO

PROFESSOR ORIENTADOR (trabalho escrito):_______________________________

NOTA - ___________

BANCA EXAMINADORA (apresentação oral):

______________________________________________________________________
Prof. (nome e titulação)
______________________________________________________________________
Prof. (nome e titulação)

Prof. (nome e titulação)

NOTA: ________________________
DATA: ________________________
NOTA FINAL: __________________
 4

AGRADECIMENTOS

....agradeço a Deus por me capacitar a cada dia e

por me mostrar o quanto sou dependente de seu
amor e perdão, aos meus pais por sempre
investirem em meu potencial e por me
incentivarem a correr atrás de meus objetivos;
minha irmã, primas e tias por todo o apoio
durante esse período de estudo; aos meus amigos
da EFOMM por tornarem os dias mais alegres; ao
meu orientador pelas instruções na preparação
desse trabalho de conclusão de curso e a todos os
que colaboraram para a concretização desse
sonho...
 5

DEDICATÓRIA

... dedico essa pesquisa a todos aqueles que se

interessam pela área de Marinha Mercante e amam
essa profissão ...
 6

RESUMO

Desde o início o transporte marítimo foi muito utilizado, e isso se confirma até os dias
de hoje. Porém, foi no século XVII que um café em Londres se tornou o palco para a criação
da primeira Sociedade Classificadora. A partir dessa data, a Marinha Mercante passou a se
preocupar com a segurança de seus tripulantes, sua carga e com o meio ambiente.

Essas instituições classificam os navios com o principal objetivo de garantir que eles
chegarão ao porto de destino em perfeito estado, ou sem que qualquer dos equipamentos
vistoriados pare, devido a alguma avaria no sistema.

Os certificados e as vistorias são o sustento desses grupos. Sem eles, é como se a

navegação fosse em vão, já que ninguém quer que sua carga seja transportada de forma
inadequada ou sem a garantia de que ela chegará ao porto de destino sem problemas. As
Sociedades Classificadoras também podem emitir certificados em nome do estado da bandeira
do país. No caso do Brasil, a Autoridade Marítima é a DPC (Diretoria de Portos e Costas) e é
ela quem autoriza a atuação dessas organizações em nosso país.

Essas entidades são sem fins lucrativos e possuem regras e critérios que obedecem às
convenções da IMO. Suas pesquisas garantem segurança em larga escala.

Todavia, não é apenas no setor naval que vemos a atuação delas. Pode-se ainda
encontrá-las em indústrias e outros locais realizando seu papel com excelência e
confiabilidade.

Palavras-chave: Sociedade Classificadora, meio ambiente e certificados.

 7

ABSTRACT

Since the beginning, the shipping was much used, and this is confirmed until today.
However, in the seventeenth century, a café in London became the stage for the creation of
the first Classification Society. After that, the Merchant Navy started to get worried about the
safety of the crew, its cargo and the environment.

These institutions classify the ships with the main objective to ensure that they arrive
at the port in perfect condition, or without any of the equipment inspected stopped due to a
malfunction in the system.

Certificates and surveys are the basis of these groups. Without them, it's as if the
navigation was in vain, since no one wants the cargo improperly hold or without a guarantee
that it will reach the port without problems. The Classification Societies can also issue
certificates on behalf of the state flag of the country. In Brazil, the Maritime Authority is the
DPC (Diretoria de Portos e Costas) and this authority is who allows the performance of these
organizations in our country.

These entities are nonprofit and have rules that comply with the IMO Conventions.
The research of this group ensures safety on a large scale.

However, not only in the marine sector we see the performance of these Classification
Societies. You can still find them in industries and others places, performing its work with
excellence and reliability.

Keywords: Classification Society, environment and certificate.

 8

SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ________________________________________________________ 10

1 - Um breve histórico ___________________________________________________ 11

1.1 - Origem das Sociedades Classificadoras _______________________________ 12
2 - As Sociedades Classificadoras __________________________________________ 15
2.1 - Definição _______________________________________________________ 15
2.2 - A Classificação___________________________________________________ 15
2.3 - Livro de Registro _________________________________________________ 17
2.4 - Elaboração do Livro de Regras e Regulamentos _________________________ 17
2.5 - Pesquisa e Desenvolvimento de Regras _______________________________ 18
2.6 - Fiscalização _____________________________________________________ 19

2.7 - Emissão de Certificados ___________________________________________ 19

2.8 - Certificados Estatutários ___________________________________________ 20

2.9 - Comitês Técnicos ________________________________________________ 21

3 - As Sociedades Classificadoras e a IMO ___________________________________ 22

4 - As Sociedades Classificadoras no Brasil___________________________________24

5 - Os Principais Certificados______________________________________________28

5.1 - Apresentação dos Certificados_______________________________________28

5.2 - Processo de Certificação____________________________________________28

5.3 - Certificados______________________________________________________28

5.4 - Outros certificados________________________________________________31

6 - Vistorias e Auditorias__________________________________________________32

6.1 - Vistorias________________________________________________________32

6.2 - O vistoriador_____________________________________________________36

6.3 - Auditorias_______________________________________________________37

7 - Documentos Emitidos pela Sociedade Classificadora_________________________38

7.1 - Documento que a Sociedade Classificadora deve emitir____________________38

 9

7.2 - Vistoria de Classe_________________________________________________41

8 - Outros serviços prestados pela Sociedade Classificadora______________________44

Anexos

Documento de Corformidade____________________________________________46

Certificado Internacional da Prevenção por Óleo_____________________________48

CONSIDERAÇÕES FINAIS _____________________________________________ _50

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ______________________________________ _51

 10

INTRODUÇÃO

As Sociedades Classificadoras são entidades idôneas, sem fins lucrativos que

iniciaram sua jornada através da Marinha Mercante. Ainda que realizem trabalhos em outras
áreas, é na atividade marítima que mostram o seu verdadeiro escopo. Com uma equipe técnica
e altamente especializada, as Classificadoras realizam testes de uma forma muito séria,
tentando não deixar nenhuma margem de erro, que possa de alguma forma denegrir a sua
imagem.

A autoridade conquistada internacionalmente por elas, faz com que sejam nomeadas
pelos governos para certificar embarcações que estão sob suas bandeiras. Seja emitindo
certificados ou realizando vistorias, as Sociedades Classificadoras fazem da segurança da
estrutura da embarcação e dos equipamentos seus pilares de excelência. Pois, a partir do
instante que o navio possui o certificado, implica em dizer que aquela embarcação está, dentro
dos padrões pré-estabelecidos, hábil para navegar sem riscos aparentes. Para receber um
certificado, a embarcação precisa estar inserida dentro do modelo e do regulamento
estabelecidos por uma Sociedade reconhecida.

Possuir esse certificado é de extrema importância para o Armador e para a companhia

marítima, pois comprova que o navio é seguro para navegar e garantido para transportar a
carga até seu porto de destino. Pode-se dizer, então, que esses órgãos se mostram cada vez
mais necessários para que exista uma navegação segura e confiável.
 11

CAPÍTULO I
Um breve histórico

O tempo de vida útil de um navio depende do tipo de carga que opera, de suas
condições hostis e amigáveis, das regiões por onde navega e de sua manutenção. Todavia, não
é possível garantir que um navio, ainda que dentro de seus padrões de segurança, chegará ao
porto de destino sem sofrer avarias.

Na Babilônia, vinte e três anos antes de Cristo, quando as caravanas atravessavam o

deserto para comercializar camelos, surgiram as primeiras modalidades de seguro. Por ser
comum alguns animais morrerem no caminho, os comerciantes firmavam acordos nos quais
garantiam o ressarcimento por qualquer prejuízo.

De modo semelhante, surgiu um dos primeiros acordos no ramo de navegação: entre

hebreus e fenícios. Seus barcos navegavam nos mares Mediterrâneo e Egeu, se alguém dentre
eles perdesse o navio, pagava-se a construção de outro de igual porte.

No século XII, surge uma nova modalidade de seguro chamado Contrato de Dinheiro e
Risco Marítimo, formalizado por meio de um documento assinado por duas pessoas, sendo
uma delas a que emprestava ao navegador quantia em dinheiro no valor do barco e das
mercadorias transportadas. Se durante a viagem o barco sofresse alguma avaria, o dinheiro
emprestado não era devolvido. Caso contrário, esse dinheiro voltava para o financiador
acrescido de juros.

Em 1234, o papa Gregório IX proibiu o Contrato de Dinheiro e Risco Marítimo em

toda Europa. Mas, isso não impediu que os homens ligados ao comércio marítimo buscassem
outras formas de continuar a operar na navegação com esse tipo de seguro.
 12

1.1 – Origem das Sociedades Classificadoras

No século XVI, uma nova etapa surge na história da navegação marítima com dois
acontecimentos marcantes: as Tontinas, na França e o Lloyds, em Londres.

As Tontinas foi criada em 1653 por Lorenzo Tonti. Apesar da grande aceitação inicial,
essa sociedade não conseguiu sobreviver ao longo do tempo.

A segunda foi fundada em Londres, em 1678, por Edward Lloyds, proprietário de um

bar que era ponto de encontro de pessoas ligadas ao tráfego marítimo, entre eles navegadores,
e também atraía pessoas interessadas nos negócios de seguros. Até então, para se solicitar a
contratação de um navio, não havia padrões de referência e cadastro geral confiável. O
processo de decisão, ou seja, a aceitação do navio para cada carregamento implicava em custo
muito elevado e de altos riscos.

Em Londres, um pub chamado Edward Lloyd's Coffee House, de propriedade do ex-

marinheiro Edward Lloyd, se transformou em ponto de encontro de navegadores onde estes
podiam trocar informações a respeito de tipos de navios, carga, guarnições, além de firmar
contratos de navegação e tratar de outras atividades ligadas à marítima. Devido a tantos
recursos materiais e humanos que eram envolvidos, passou a existir entre os freqüentadores
deste café uma grande preocupação com a segurança da navegação e da embarcação.

Foi então que Edward Lloyd passou a fazer boletins com breves descrições dos navios
que pretendiam carga ou seguro e listas com os sinistros e navios que não regressavam um ou
dois anos após a partida. Com o correr do tempo, os peritos que se reuniam no bar passaram a
registrar num livro (Lloyd's Register Book) os navios que respeitavam as características
construtivas que eles entendiam por boas, isto é, aquelas que se encontravam dentro dos
critérios de aceitação.

Em 1760, foi fundado na Inglaterra o Lloyd’s Register of Shipping, com o objetivo

inicial de classificar as condições de cada navio e os riscos relativos ao projeto e à construção,
para maior segurança dos armadores e também das Companhias de Seguros. A classificação
 13

da condição do casco era A, E, I, O ou U, de acordo com a excelência de sua construção. O

equipamento era G, M ou B: bom (good), regular (middling) ou ruim (bad). Depois, G, M e B
foram substituídos por 1, 2 e 3, que é a origem da expressão conhecida 'A1' , que significa
'primeira classe'.

Lizzie Leslie: Primeiro Navio classificado

1764 – Primeiro Livro de Registros com 15.000 navios registrados até 1850

O Lloyd's Register, em 1834, transformou-se em “Lloyd's Register of British and

Foreign Shipping”. Os Comandantes aposentados que realizavam as inspeções foram
substituídos por inspetores, dando forma a um Comitê Geral para as Sociedades
Classificadoras e para a criação de regras a respeito da construção e da manutenção de navios,
que começaram a ser publicadas.
 14

Com o tempo, outras Sociedades Classificadoras foram criadas, tais como: o Bureau
Veritas (BV) foi fundado em Antuérpia em 1828, mudando-se para Paris em 1832. A adoção
de regras comuns para a construção de navios por sociedades norueguesas do seguro, nos anos
1850, conduziu ao estabelecimento do Det Norske Veritas (DNV) em 1864. O Germanischer
Lloyd (GL) foi criado em 1867 e o Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK) em 1899. O Russian
Maritime Register of Shipping (RS) era um ramo adiantado do River’s Register de 1913. Uma
vez que a classificação evoluiu, a prática de atribuir classificações diferentes foi substituída,
com algumas exceções.

Durante o século XIX, a questão da segurança pessoal de tripulantes e passageiros

levou os países a adotarem leis próprias, abrigadas pelas Convenções Internacionais de
Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) e pelos Regulamentos de Linha de Carga
(Load Line). Muitas diretrizes dessas convenções foram incluídas nas regras das Sociedades
Classificadoras. A seriedade dessas instituições chegou a tal ponto que até mesmo os
governos passaram a delegar a elas a certificação de navios que operam sob suas bandeiras.

Após a adição de novas regras, a classificação evoluiu. Nos dias de hoje, o papel da
Sociedade Classificadora não é emitir um certificado assegurando que uma embarcação está
“adequada a navegar” ou “não adequada a navegar” só porque ela está em conformidade com
os códigos exigidos.

O trabalho dessas instituições é inspecionar, através de vistorias, o navio de acordo

com suas regras e emitir certificados que contenham informações a respeito do casco, das
máquinas, etc. Entretanto, existem certificados estatutários, dos quais trataremos mais adiante,
sem os quais o navio não poderá navegar nas águas do país no qual se encontra.

Ou seja, de tempos em tempos, a Sociedade Classificadora precisa regressar à

embarcação para vistoriá-la. Pontos tais como: vistoria em dia, máquinas e equipamentos fora
do padrão exigido pela instituição são imprescindíveis e poderão determinar se o navio está
em condições de sair ou entrar no porto, já que a prioridade dessas instituições é garantir a
navegabilidade e a segurança da tripulação e do meio ambiente.
 15

CAPÍTULO II
As Sociedades Classificadoras

2.1 – Definição

São instituições de caráter privado, sem fins lucrativos destinadas a, entre outras
atribuições, classificar, registrar e fiscalizar a construção de navios mercantes, assim como
manter vistorias periódicas dessas embarcações. Não pertencem aos governos dos países, nem
são subvencionadas por eles, mas assumem responsabilidades de caráter nacional e
internacional, pois podem prestar serviços não somente aos navios do seu próprio país, mas
também a navios estrangeiros.

As ações das Sociedades Classificadoras são iniciadas na fase de desenvolvimento do

projeto, continuam ao longo da construção das peças e equipamentos e, se completam durante
o período de obra no estaleiro. Após a entrada do navio em operação, as regras de
classificação demandam um programa de vistorias periódicas, também executadas por elas.
Portanto, para que seja atribuída classe a um navio, e para que a mesma seja mantida durante
sua vida operacional, a Sociedade Classificadora estará presente desde o estágio de
desenvolvimento do projeto até o encerramento da vida operacional da embarcação.

Modernamente, as grandes Sociedades Classificadoras estão se tornando Empresas de

garantia da qualidade, a classificação de navios passou a ser apenas um entre os seus diversos
ramos de atividades.

2.2 – A Classificação

As Sociedades Classificadoras estabelecem padrões, conhecidos como "regras", que

visam a proteção da vida humana, da embarcação e do meio ambiente.
 16

A classificação é realizada com base nos fatos considerados pelos vistoriadores, como
sua estrutura ou casco, propulsão, máquinas auxiliares, instalações e equipamentos essenciais,
aceitos como atendendo adequadamente aos registros e regras.
Nas provas de mar, provas de estabilidade, provas de âncoras e amarras, os
vistoriadores da Sociedade Classificadora também se fazem presentes. A Sociedade
Classificadora recebe informações dos Comitês Técnicos e, com base nessas informações,
classificará a embarcação.

É exigido que a Sociedade Classificadora acompanhe toda a construção do navio,

desde as máquinas e equipamentos até as chapas de aço, os trabalhos de soldagem e a fiação
elétrica. A máquina principal tem a sua construção acompanhada até o término de seus testes
na máxima condição de carga. Após sua construção, o nome do navio passa a fazer parte do
Registro da Sociedade Classificadora. Todavia, de tempos em tempos, ele está sujeito a
vistorias periódicas para manter sua classificação e elas são necessárias para que sejam
conferidas suas condições de navegabilidade, das máquinas, do casco e dos equipamentos em
geral.

Podemos resumir a classificação em três etapas:

1. Regras da classificação (tanto na construção como durante a vida operacional);
2. Verificação da conformidade com padrões (aprovação das especificações e dos
desenhos, dos vistoriadores e provas);
3. Documentando a conformidade com os padrões (relatórios de vistoriadores e
certificados de classificação).

Assim, a Classificação assegura ao:

1. Armador - A certeza de que o navio foi construído para a aplicação a que se destina,
segundo os padrões de segurança. Estes padrões fazem com que o navio seja aceito no
mercado internacional marítimo, tanto para ser utilizado em operações quanto para compra e
venda;
2. Segurador - Determinar o risco da embarcação e, a partir disso, o valor do seguro;
3. Governo - Garantia de segurança da navegação e a certeza que estão sendo
cumpridas as Convenções e os acordos internacionais.
 17

2.3 – Livro de Registro

É um livro editado pelas Sociedades Classificadoras que possui informações dos

navios classificados por elas. Essas informações são as principais características dos navios:
nome, classe, armador, local de construção, principais dimensões, características lineares, de
peso e arqueações, o tipo de construção do casco, a especificação das máquinas, acessórios,
equipamentos, ou seja, todos os itens necessários para se considerar um navio seguro.

O tipo de edição aplicado no Livro de Registro é o mesmo utilizado desde o início da

atuação das Sociedades Classificadoras. Contudo, nos dias atuais, conta com um número
maior de itens, consequência do profissionalismo e da maior rigidez com que a segurança do
navio e a preservação do meio ambiente vêm sendo tratados.

2.4 – Elaboração do Livro de Regras e Regulamentos

As normas de engenharia estabelecidas por uma Sociedade Classificadora são

publicadas em um livro denominado Livro de Regras e Regulamentos. As Regras e
Regulamentos de Construção e Classificação são documentos que refletem grande parte da
cultura técnica de uma Sociedade Classificadora, assim como a experiência da mesma na
construção e operação de embarcações.

As regras de classificação são normas técnicas que abordam principalmente aspectos

de integridade da estrutura, de equipamentos e sistemas. Alguns desses aspectos são tratados
de maneira uniforme para qualquer tipo de embarcação (exemplo: requisitos aplicáveis aos
sistemas de propulsão); outros devem ser considerados sob a ótica relacionada ao tipo
específico de embarcação, como os requisitos aplicáveis ao sistema de manuseio de carga de
um navio petroleiro.

Esses regulamentos são desenvolvidos por especialistas da Sociedade Classificadora

em cooperação com os de outras organizações técnicas ligadas direta ou indiretamente à
indústria naval. Elas são mantidas atualizadas através de um processo contínuo de análise das
 18

informações obtidas da operação da frota classificada e também de resultado de pesquisas

desenvolvidas por organizações científicas.

As regras não são uniformes entre as Sociedades classificadoras, mas em todas elas
são apresentadas informações sobre o que é exigido no desenho do navio, nas relações entre
dimensões principais do casco, além de especificações quanto às ligações das peças da
estrutura, dimensões e dados principais das máquinas propulsoras e auxiliares, âncoras,
amarras, escotilhas, paus de carga, guindastes, instalações elétricas, dos serviços gerais de
bordo, etc.

Portanto, as regras das Sociedades Classificadoras apresentadas, são informações

técnicas de grande valor para o construtor naval, que desenha o navio de acordo com as regras
da Sociedade Classificadora em que pretende registrá-lo. Essas regras são revistas
periodicamente de modo a acompanhar sempre o progresso constante na construção naval e
nas instalações propulsoras.

2.5 – Pesquisa e Desenvolvimento de Regras

As Regras e Regulamentos de Construção e Classificação constituem a base técnica

em que se apóiam as Sociedades Classificadoras, conforme podemos observar no item
anterior, conseqüentemente, torna-se extremamente necessário que elas desenvolvam
programas de pesquisa com o objetivo de provê-las de meios técnicos necessários para o
prosseguimento de suas atividades.

Esse programa tem sido desenvolvido tanto em nível interno das Sociedades
Classificadoras quanto em Universidade e Institutos de Pesquisa. Essas atividades de pesquisa
e desenvolvimento de regras são impulsionadas, geralmente, pelas tendências em termos de
concepção de embarcações, pelas novas tecnologias, pela disponibilidade de novos materiais e
pela necessidade de economia de combustível, fato de grande importância nos dias de hoje.
Além disso, as regras de classificação e suas modificações somente são emitidas após
aprovação junto aos comitês de representantes das indústrias de construção naval e navegação
 19

2.6 – Fiscalização

O trabalho de fiscalização é exercido pela Sociedade Classificadora de forma contínua

e além de gerar recursos necessários para a sua manutenção e com isso, assegurando que as
embarcações sejam construídas e operadas segundo as normas de engenharia estipuladas. Esse
trabalho começa na verificação dos primeiros planos, acompanha a produção de materiais e
equipamentos, fiscaliza o projeto, a construção e dá o suporte técnico necessário durante as
operações das embarcações.

A figura fundamental para a boa atuação da Sociedade Classificadora é o vistoriador.

Ele é um técnico que atua de modo independente, cuja missão é a avaliação correta das
condições técnicas das máquinas e acessórios. A atividade de fiscalização é de suma
importância para a Sociedade Classificadora, pois a credibilidade da mesma está diretamente
ligada ao seu desempenho como órgão fiscalizador.

Além desse aspecto, essa atividade é a fonte de informações que a Sociedade

Classificadora necessita para o seu desenvolvimento técnico, pois é através do vistoriador que
se estabelece o canal de “feed back” necessário às atividades de pesquisa e desenvolvimento.

2.7 – Emissão de Certificados

Dentre as funções da Sociedade Classificadora está a emissão de certificados.

Convenções Internacionais discutidas e aprovadas no fórum da Organização das Nações
Unidas: a IMO – Organização Marítima Internacional - estabelecem requisitos a serem
aplicados, que disciplinam aspectos como reserva de flutuabilidade, estabilidade, proteção e
combate a incêndio, segurança dos embarcados, prevenção de poluição, entre outros.

A Convenção SOLAS/74 (International Convention for Safety of Life at Sea), foi

aprovada para aplicação no país pelo Decreto Legislativo nº 11 de 16/04/1980, e promulgada
pelo Presidente da República pelo Decreto nº 87.186 de 18/05/1982, entrou em vigor para o
Brasil a partir de 25 de maio de 1980. Essa Convenção prevê Certificados de Borda Livre,
Certificado de Construção para Navio de Carga, Certificado de segurança do Equipamento,
 20

Certificado de Prevenção de Poluição de Óleo IOPP, Certificado de Radiotelecomunicação e

outros Certificados.

A partir do término das vistorias de classificação, quando os vistoriadores

considerarem o navio em condições satisfatória, eficiente e qualificado, poderá ser emitido o
Certificado Provisório, afirmado as condições acima citadas. Esse documento é válido até a
emissão dos Certificados de Classificação Definitivos, que por sua vez deverão ser aprovados,
pelo comitê da Sociedade Classificadora.

2.8 – Certificados Estatutários

Estatutário é tudo aquilo que está ligado ao estatuto, ou seja, ao regulamento. Várias
administrações delegam à Sociedade Classificadora as tarefas de vistoriar os navios sob sua
bandeira e verificar se eles cumprem os requisitos das convenções, atestando a conformidade
por meio dos certificados estatutários. Esses certificados possuem prazo de validade com
auditorias intermediárias feitas pela instituição em nome do governo da sua Bandeira.

As administrações que recorrem às Sociedades Classificadoras exercem controle sobre

suas operações. No Brasil, essa responsabilidade é formalizada por meio da DPC – Diretoria
de Portos e Costas, vinculada à Marinha, através da NORMAM 06. O não cumprimento das
determinações de uma Administração é caracterizada como uma infração legal, estando
portanto sujeita a punição estabelecida pelo país.

Definição de Certificado Estatutário segundo a NORMAM 06: Certificado emitido

para atestar a conformidade da embarcação com as regras específicas constantes das
Convenções e Códigos Internacionais e/ou Normas da Autoridade Marítima Brasileira.

Existem sete Certificados Estatutários obrigatórios:

1. Certificado de Construção
2. Certificado de Construção do Equipamento
3. Certificado de Segurança Rádio
4. Certificado de Linha de Carga (Load Line Certificate)
 21

5. I.O.P.P. (International Oil Prevention Pollution)

6. D.O.C. (Document of Compliance)
7. S.M.C. (Safety Management Certificate)

Ainda há alguns Certificados Estatutários que não são obrigatórios, mas são
importantes, entre eles:
- Certificado de Arqueação do Canal de Suez (Suezmax: 150 mil toneladas)
- Certificado de Arqueação do Canal do Panamá (Panamax: 70 mil toneladas)

2.9 – Comitês Técnicos

Os comitês técnicos atuam como órgãos consultivos em aspectos técnicos específicos,

trazendo informações do ambiente externo para as Sociedades Classificadoras. Esses comitês
têm caráter permanente e são formados por profissionais de grande competência, que são
escolhidos entre armadores, estaleiros, autoridades, seguradoras, fornecedores de
equipamentos e organizações científicas. Eles se reúnem periodicamente para analisar
alterações nas regras que poderão atualizar seu conteúdo e facilitar sua ampliação em países
de forma compatível com os seus recursos, com o desenvolvimento de suas tecnologias e da
sua capacidade industrial.
 22

CAPÍTULO III
As Sociedades Classificadoras e a IMO

IMO (International Maritime Organization) é um órgão da ONU (Organização das

Nações Unidas) que trata da regulamentação do transporte marítimo, promove a cooperação
técnica entre os países e desenvolve mecanismos para aperfeiçoar a segurança marítima e a
preservação do meio ambiente.

As Sociedades Classificadoras, hoje, têm uma participação intensa a nível

institucional. Acidentes graves provocados pela complexidade e intensidade do tráfego
marítimo, com consequências trágicas como perda de vidas humanas, de embarcações e
poluição ambiental levaram ao desenvolvimento de Convenções Internacionais.

Organizações como a IMO (International Maritime Organization) que, ao serem

ratificados pelas administrações dos países membros, foram transformadas em leis, sendo a
aplicação de suas determinações verificadas pelos órgãos técnicos de cada administração ou
pelas Sociedades Classificadoras reconhecidas por essa administração.

O texto de convenções, de modo geral, são documentos de caráter genérico com a

finalidade de unificar critérios técnicos de suas Regras e Regulamentos, além colaborar na
execução de Convenções Internacionais. As Sociedades Classificadoras tradicionais
resolveram estabelecer um fórum no qual problemas técnicos de interesse geral pudessem ser
discutidos, sendo suas soluções unificadas e adotadas genericamente.

Esse fórum chama-se IACS (Associação Internacional de Sociedades Classificadoras),

ele emite os chamados Requisitos Unificados e Recomendações Unificadas que são
incorporados às Regras de cada Sociedade Classificadora. O IACS tem “status” de consultor
da IMO e está cooperando com seus órgãos técnicos há muitos anos.
 23

Como exemplo de códigos e convenções que devem ser aplicados a embarcações em

geral podemos citar:

SOLAS (1974) – CONVENÇÃO INTERNACIONAL PARA SALVAGUARDA DA

VIDA HUMANA NO MAR.
ILLC (1966) – CONVENÇÃO INTERNACIONAL SOBRE LINHAS DE CARGA
COLREG – REGULAMENTO INTERNACIONAL PARA EVITAR
ABALROAMENTOS NO MAR – RIPEAM
MARPOL (1973) – CONVENÇÃO INTERNACIONAL PARA PREVENÇÃO DA
POLUIÇÃO POR ÓLEO
 24

CAPÍTULO IV
As Sociedades Classificadoras no Brasil

O Brasil faz parte da IMO desde 04 de maio de 1963. A Autoridade Marítima é

representada pelo Comandante da Marinha e a DPC (Diretoria de Portos e Costas) foi
designada para normatizar os regulamentos e normas referentes aos tráfegos marítimos
nacional e internacional.

A DPC instituiu Capitanias nos estados brasileiros, que tem como subordinadas as
Delegacias e Agências. A Autoridade Marítima exerce suas atribuições normativas por
intermédio das denominadas NORMAS DA AUTORIDADE MARÍTIMA (NORMAM).

O governo brasileiro passa a responsabilidade de vistoria marítima à Diretoria de

Portos e Costas (DPC). Pelo Decreto nº 62.860 de 18 de Junho de 1968, compete à Diretoria
de Portos e Costas o planejamento, direção, coordenação e controle das atividades técnicas e
administrativas relacionadas com a segurança das embarcações.

Dentre outras tarefas atribuídas à DPC está a de Cadastramento de empresas de

navegação, peritagem e Sociedades Classificadoras, previsto na Transcrição do Capítulo II do
Regulamento da DPC, artigo 3°, alínea j. A DPC possui regulamentações nas quais uma
Sociedade Classificadora deve se enquadrar para que possa atuar no Brasil.

São condições básicas para uma Sociedade Classificadora ser reconhecida pela DPC e
poder atuar em nome do Governo Brasileiro:
1) apresentar regras e regulamentos próprios de construção e classificação de
embarcações adequados para a navegação considerada, além de regras específicas referentes
aos itens para os quais solicitam o reconhecimento para atuar em nome do Governo
Brasileiro;
2) manter, em caráter permanente, estrutura administrativa e técnica capaz de
realizar serviços de auditorias, inspeções e vistorias em qualquer ponto do território nacional;
 25

3) apresentar prova de registro nos órgãos próprios previstos pela legislação em

vigor;
4) apresentar à Diretoria de Portos e Costas modelos em português, dos
certificados e relatórios emitidos segundo as instruções constantes nesta norma.

Essa regulamentação deverá promover um desenvolvimento da capacidade dos

recursos da Sociedade Classificadora, de tal forma que venham atender às necessidades da
indústria naval brasileira, orientando e uniformizando procedimentos.

Com relação à manutenção dos sigilos das informações obtidas durante os serviços
executados, a Sociedade Classificadora tem um compromisso ético ao receber o seu
reconhecimento pela DPC, com esse órgão e com as empresas contratantes de seus serviços

É de exclusividade das Sociedades Classificadoras realizarem vistorias e as

correspondentes certificações em nome do Governo Brasileiro, nas embarcações cujo projeto
seja da responsabilidade do próprio vistoriador ou responsável pela certificação, ainda que
esse projeto seja desenvolvido através de outra entidade.

A NORMAM 06 tem o propósito de estabelecer requisitos e procedimentos para o

reconhecimento de Sociedades Classificadoras que atuam em nome da Autoridade Marítima
Brasileira na regularização, controle e certificação de embarcações. Ela complementa os
dispositivos legais em vigor, não desobrigando os utilizadores de conhecer esses dispositivos,
em especial a Lei nº 9537 de 11/12/97 que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário
(LESTA) e o Decreto nº 2.596 de 18/05/98 (RLESTA).

O Reconhecimento para atuar em nome da Autoridade Marítima Brasileira será

relativo à realização de testes, medições, cálculos, vistorias, inspeções, auditorias em
empresas de navegação, embarcações e estruturas marítimas, incluindo seus sistemas,
equipamentos e instalações associadas e emissão, renovação e/ou endosso dos respectivos
certificados, relatórios, licenças ou qualquer outro documento pertinente, previstos nas
Convenções e Códigos Internacionais e nas demais normas nacionais aplicáveis. Esses
 26

reconhecimentos serão específicos para os serviços que poderão ser executados pela
Sociedade Classificadora em nome da Autoridade Marítima Brasileira.

Uma Sociedade Classificadora deverá apresentar os seguintes documentos para obter

reconhecimento pela DPC:
1) Listas de verificação (check list) para orientar seu pessoal responsável pela
execução de vistorias, inspeções e auditorias relacionadas com a autorização recebida para
atuar em nome da Autoridade Marítima Brasileira;
2) Certificados e relatórios correspondentes ao reconhecimento solicitado em
conformidade com as Convenções e Códigos Internacionais das quais o país é signatário e/ou
com a legislação nacional aplicável;
3) Carimbos ou selos empregados para aprovação ou autenticação de documentos,
especificando a sua finalidade de significado, quando aplicável;
4) As regras e regulamentos deverão ser de autoria da própria Sociedade
Classificadora, sendo admitida, entretanto, a utilização total ou parcial de regras de outras
Sociedades Classificadoras desde que esta seja ligada à requerente por sociedade claramente
especificada no Contrato Social, ou quando houve permissão formal autorizando o seu uso.

Para que a Sociedade Classificadora mantenha a sua autorização para realizar as suas
atividades, ela deve ter o seguinte funcionamento:
1) Manter sua documentação atualizada junto à Diretoria de Portos e Costas tanto nos
aspectos técnicos quanto nos aspectos legais e administrativos;
2) Manter arquivo atualizado das normas, publicações e demais documentos
emanados da DPC relativos às delegações dadas à Sociedade Classificadora, de acordo com a
listagem periódica distribuída pela própria DPC;
3) Editar e publicar suas Regras e Regulamentos, incorporando todas as alterações
aprovadas de modo a mantê-las atualizadas, encaminhando à DPC todas essas alterações;
4) Manter uma infraestrutura técnico-administrativa capaz de atender, dentro do
prazo de 24 horas em situações de emergência e em 48 horas nas solicitações normais,
qualquer pedido de inspeção ou vistoria nos principais portos do País, ou em 48 horas nos
demais portos do território nacional, mantendo, assim, escritórios ou agências onde julgar
conveniente;
 27

5) As Sociedades Classificadoras deverão elaborar e manter atualizadas todas as

regras e regulamentos próprios necessários à realização dos serviços no país, em nome do
Governo Brasileiro.

Atualmente, o Brasil autorizou as seguintes Classificadoras a emitirem os seus

certificados em nome do governo brasileiro:
• American Bureau of Shipping;
• Bureau Colombo Ltda;
• Bureau Veritas Sociedade Classificadora Ltda;
• Det Norske Veritas Ltda;
• Germanischer Lloyd do Brasil Ltda;
• Lloyd Register do Brasil;
• Nipon kaiji Kiokai do Brasil;
• Registro Italiano Navale;
• Registro Brasileiro de Navios e aeronaves;
• ABS Group Services do Brasil.

Alguns exemplos de códigos e convenções que devem ser aplicados às embarcações

em geral e das quais o Brasil e signatário:
1) SOLAS 1974 (Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida no Mar), em
vigor desde 25/05/1980, seu Protocolo 1978 desde 01/05/1981, seu primeiro conjunto de
Emendas em vigor desde 01/07/1986.
2) ILLC 1966 (Convenção Internacional sobre Linhas de Carga) em vigor desde
21/07/1968, e suas emendas de 1971, 1975 e 1979.
3) MARPOL 1973/78 (Convenção Internacional para Prevenção da Poluição por
Óleo) em vigor desde 02/10/1983, da qual o Brasil é signatário desde de Abril de 1988.
4) COLREG 1972 (Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar
- em português, RIPEAM) em vigor desde 15/07/1977, e seu Primeiro conjunto de Emendas
em vigor desde 01/06/1983.
 28

CAPÍTULO V
Os Principais Certificados

Os certificados estatutários e os demais são

s emitidos pelaa Sociedade Classificadora,
Classificadora
mas especialmente no primeiro caso, o documento é emitido em nome do governo da bandeira
da embarcação.

5.1 – Apresentação dos Certificados

A Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (CISVHM/74)

ou SOLAS/74 (International Convention
Conven for Safety of Life at Sea) foi acordada em Londres a
01 de Novembro de 1974. Aprovada para aplicação no país pelo Decreto Legislativo nº 11 de
16/04/1980, promulgada pelo Presidente
Presidente da República pelo Decreto nº 87.186 de 18/05/1982
e entrou
ntrou em vigor para o Brasil a partir de 25 de maio de 1980. Essa Convenção prevê
Certificado de Construção para Navio de Carga, Certificado de Segurança do Equipamento,
Certificado de Radiotelecomunicação
ecomunicação e outros Certificados.

5.2 – Processo de Certificação

 29

5.3 - Certificados
a) Certificados de Borda Livre

De acordo com o artigo 13 da Convenção Internacional sobre linhas de Carga, o

certificado deverá ser emitido com uma inspeção inicial incluindo todos os planos, materiais e
reforços estruturais que deverão estar inteiramente de acordo com a Convenção, isso antes
que o navio entre em serviço. As bordas livres são computadas, marcadas no costado e
verificadas pelo vistoriador. O certificado tem validade de cinco anos, com inspeções anuais e
obrigatórias.

Geralmente, o Certificado com a borda livre mínima permanece a bordo em um

envelope lacrado, com o Comandante e o disco de Plimsoll gravado em alto relevo no
costado, mas coberto com cor de tinta diferente do costado, os quais poderão ser usados em
caso de mudança do emprego do navio, bastando para isso, o endosso pela Classificadora e a
pintura do disco com a tinta de identificação.

b) Certificado de Construção para Navio de Carga

Conforme a Convenção SOLAS, todo o navio de carga com valor maior ou igual a 500
tpb, empregado em viagens internacionais, deverá possuir o Certificado de Segurança e
Construção. O Certificado é emitido com validade de cinco anos, com vistorias anuais
obrigatórias.

c) Certificado de Segurança do Equipamento

Segundo a Convenção SOLAS, complemento COLREG (RIPEAM), todo o navio de

carga com valor maior ou igual a 500 tpb, empregado em viagens internacionais, deverá
possuir o Certificado de Segurança do equipamento. (Detecção, prevenção e extinção de
incêndio), salvatagem e equipamentos para evitar colisão.
 30

O certificado é emitido com validade de dois anos, sendo obrigatórias vistorias anuais,
para endosso do Certificado.

d) Certificado de Prevenção de Poluição de Óleo IOPP

De acordo com a convenção MARPOL, esse certificado tem a finalidade de minimizar

a poluição dos mares, após sua emissão, sua validade é de 5 anos, tendo vistorias anuais.

Esses são os Certificados aos quais o Comandante e os Oficiais deverão estar sempre
atentos, para seus prazos de validade, preparando o navio no período de vencimento das
vistorias e programando sua realização de forma mais eficiente, com o fim de não interferir na
operação e na vida comercial do navio.

e) Certificado de Radiotelecomunicação

Segundo a Convenção SOLAS, todo navio que se encontrar acima 300 tpb e abaixo de
1600 tpb, deverá possuir um Certificado de Segurança de Radiotelefonia ou Radiotelegrafia.
Além disso, todo navio acima de 1600 tpb deverá possuir um Certificado de Segurança de
Radiotelegrafia. Esse certificado tem validade de um ano.

f) DOC (Documento of Compliance)

O Documento de Conformidade é aquele que comprova que a Companhia está em

operação por um período mínimo de três meses e que a mesma atende aos requisitos do SMS
(Sistema de Gerenciamento de Segurança), tem validade de cinco anos com auditorias
externas, intermediárias e anuais, cujo período se dará, aproximadamente, três meses a partir
da data da emissão.
 31

g) SMC (Safety Manegement Certificate)

O Certificado de Gerenciamento de Segurança é o documento que evidencia que o

navio opera há mais de três meses e tem implantado o SMS. Seu prazo de validade é de cinco
anos, com uma auditoria externa-intermediária que se verifica entre o segundo e o terceiro ano
a partir da data da sua emissão.

5.4 - Outros Certificados

Existem outros certificados que são emitidos de acordo com o emprego ao qual o
navio se destina, assim como: Certificado de Equipamentos de Carga (Cargo Gear),
Certificado de Segurança do navio de passageiros, Certificado para carregamento de grãos e
Certificados para navios transportadores de gás liquefeito e navios transportadores de
produtos químicos.
 32

CAPÍTULO VI
Vistorias e Auditorias

6.1 – Vistorias

Para que uma embarcação seja classificada, é necessário que uma sequência de
vistorias sejam efetuadas. Essas vistorias começam na apresentação dos planos operacionais e
outros documentos exigidos para aprovação da Sociedade Classificadora. Sendo aprovados os
planos e documentos, a construção poderá ser iniciada.

Entretanto, durante esse período, a mesma deverá submeter-se a Vistorias de

Classificação, quando deverão ser detalhadamente examinados os materiais, o acabamento do
casco, os equipamentos e as máquinas, com o objetivo de se verificar se obedecem aos
Requisitos e Regras da Sociedade Classificadora.

O navio será mantido em classe desde que a estrutura, os equipamentos, e os sistemas

requeridos, sejam mantidos em conformidade com os requisitos dessas Regras, até onde isso
possa ser verificado através programa de vistorias periódicas. Após a fase de construção, será
efetuada a Vistoria de Classificação na prova de mar, na qual se verificará o funcionamento
de toda instalação e se realizará testes de inclinação determinando-se todos os detalhes quanto
à estabilidade da embarcação.

Estando a construção de acordo com as Regras e Regulamentos da Sociedade

Classificadora, esta emitirá o Certificado de Classe da embarcação, entretanto, a manutenção
da classe está condicionada a execução de outras vistorias, dentre as quais podemos citar:

A – Vistorias anuais
B – Vistorias intermediárias
C – Vistorias Especiais ou Vistorias de Reclassificação
D – Vistorias de Caldeiras
E – Vistorias de Eixo
 33

F – Vistorias de Docagem

a) Vistorias Anuais

As vistorias anuais são realizadas no prazo de um ano, aproximadamente. Nessa

vistoria é verificada a condição geral do casco, das máquinas, do sistema frigorífico (se
classificado), equipamentos de controle automático e instalações de carga de gás. Nela, não é
necessária abertura de equipamentos ou tanques, realiza-se apenas testes operacionais.

b) Vistorias Intermediárias

As vistorias intermediárias são realizadas em intervalo de aproximadamente dois anos

e meio em navios com dez anos de uso e nos navios petroleiros, com cinco anos de uso.

Nessa vistoria, todos os requisitos da Vistoria anual são examinados, sendo aberto os
tanques de lastro para inspeção interna e verificando os porões de tanques carga. No caso dos
navios petroleiros, exigências ainda maiores são solicitadas. Quando a Vistoria Anual e a
Intermediária tiverem que ser feitas ao mesmo tempo, somente a Intermediária será realizada.

c) Vistorias Especiais

As Vistorias Especiais são realizadas a cada quatro anos, sendo os primeiros quatro
anos a partir da data de construção e os intervalos seguintes a partir da Vistoria Especial
anterior. Essas Vistorias são conhecidas como ‘Vistoria de Reclassificação’ e podem também
ser realizadas segundo uma modalidade contínua, quando solicitada pelo Armador e aprovada
uma programação especial pela Sociedade Classificadora. Ela consiste em executar inspeções
nos materiais e nos equipamentos pelo menos uma vez por ano, em um intervalo de cinco
anos, durante as paradas normais do navio, de modo a complementar todas as exigências.
Durante a Vistoria Especial, todos os equipamentos devem ser desmontados para
inspeção, todos os espaços a serem vistoriados devem ser limpos, drenados e ventilados.
Somente se dará a inspeção pelo vistoriador após confirmação de segurança.
 34

Vistoria Especial de Casco

• Realizada a cada 5 anos.

• Vistoria compreensiva da estrutura do navio, incluindo exame visual em
“close”, medições de espessura, testes de anteparas.
• Condições da estrutura quanto a: corrosão, integridade (trincas, deformações),
proteção contra corrosão.
• Vistoria do sistema de governo e dos equipamentos de fundeio, quanto à sua
integridade e performance.

Vistoria Especial de Máquinas

• Realizada a cada 5 anos.

• Exame compreensivo dos equipamentos, componentes e sistemas, de propulsão
e auxiliares essenciais.
• Pode ser conduzida na forma de Vistoria Contínua, com aproximadamente
vinte por cento dos equipamentos verificados a cada ano.

d) Vistorias Ocasionais

Devem ser solicitadas pelo Armador, quando da ocorrência de avarias, ou quando

observado desgaste excessivo pelo uso, na estrutura ou nos equipamentos e sistemas
essenciais.

e) Vistoria de Caldeiras

Para o navio manter sua classe, as caldeiras devem ser examinadas no intervalo de
dois anos quando se tratar de navios que usam vapor para propulsão (turbinas). No caso de
navios a motor elas devem ser vistoriadas no intervalo de dois anos, até que o navio complete
oito anos de uso, depois passam a ser anuais.
 35

f) Vistorias de Docagem

Estas vistorias são realizadas no prazo médio de dois anos e meio, o navio é colocado
em dique seco e a parte externa do chapeamento, roda de proa, cadaste e leme deverão ser
limpos e examinados juntamente com apêndices, propulsor, partes expostas do mancal do
tubo telescópico, manchos de leme e meios de fixação das fêmeas do leme, caixas de mar,
pocetos, ralos e suportes. A folga do mancal do tubo telescópico e as folgas do mancal do
leme deverão ser tomadas e incluídas em relatório. Se o fundo do navio estiver muito sujo,
uma vistoria minuciosa deverá ser feita após a limpeza total, a fim de se certificar que não há
avarias estruturais, devido a mossas ou alagaduras, ou corrosão que possam afetar a classe do
navio.

Serão observadas na proa possíveis distorções causadas por impactos, pelas amarras e
âncoras, principalmente em navios de alta velocidade. As avarias de mossas sempre envolvem
riscos de avarias internas e o vistoriador deve proceder ao exame interno para determinar a
extensão e consequente necessidade de reparo.

g) Vistorias de Eixo Propulsor

As Vistorias de Eixo são realizadas de acordo com o tipo de eixo. Os eixos

propulsores com mancais lubrificados a água e providos com camisas contínuas que protejam
efetivamente o eixo de contato com a água salgada, deverão ser retirados ao menos uma vez
de três em três anos.

Os eixos propulsores com mancais lubrificados a óleo e efetivamente selados, poderão

ser retirados em vistorias com intervalos de quatro em quatro anos. Quando solicitado pelo
Armador, uma prorrogação de dois anos poderá ser considerada, baseada em histórico
satisfatório de serviço e em exame externo do conjunto de selagem interna e externa,
juntamente com a verificação da folga do mancal.

A vistoria pode ser substituída por um programa de monitoração e controle, que inclua
exames laboratoriais do óleo do sistema e registro da temperatura dos mancais.
 36

h) Vistoria da Tubulação de Vapor

Feita inicialmente dez anos após a data da construção da embarcação ou da instalação

da tubulação, e então a cada cinco anos de intervalo para redes de vapor saturado ou
superaquecido com temperaturas menores que 450°C. Uma outra maneira de vistoriar será
realizada inicialmente após cinco anos da data da construção da embarcação ou da instalação
da rede, e assim, a cada cinco anos de intervalo para redes de vapor superaquecido com
temperaturas maiores que 450°C. Realiza-se exame externo, interno e teste hidráulico da
tubulação.

i) Outras Vistorias

Existem ainda outros tipos de vistorias às quais as embarcações estão sujeitas, entre
elas podemos citar:

Anual, renovação do Certificado Internacional de Borda Livre, Renovação dos

Certificados de Segurança da Construção, Segurança do Equipamento, Vistorias de
Aparelhagem de Carga, Vistorias de Navegabilidade.

6.2 – O Vistoriador

Os serviços de classificação prestados por essas Sociedades Classificadoras são

executados mais especificamente por inspetores denominados de “vistoriadores”.

Eles são Arquitetos Navais, Engenheiros Mecânicos, Metalúrgicos, especialistas em

computadores e Engenheiros de Máquinas, com experiência a bordo de navios, e possuem
todo o conhecimento, habilidade e tecnologia necessária para que uma Sociedade
Classificadora possa atuar.

Fazendo uso de seus conhecimentos técnicos e sua experiência, o vistoriador faz a

avaliação correta das condições técnicas do navio. Ele compara as características observadas
no navio com as condições definidas em padrões técnicos, são aceitos como referência os
 37

seguintes documentos: Regulamentos de Convenções, Regras de Classificação e Normas

Técnicas da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas).

6.3 – Auditorias
6.3.1 – Auditorias Internas

A companhia, através de auditorias internas, fará a avaliação da eficiência e revisão

crítica do SMS, buscando sempre sua melhoria contínua.

6.3.2 – Auditorias Externas

A companhia e os navios serão avaliados através de auditorias externas realizadas

pelas entidades que emitiram o DOC e SMC para que tenham seus documentos validados.
 38

CAPÍTULO VII
Documentos Emitidos pela Sociedade Classificadora

7.1 – Documentos que a Sociedade Classificadora deve emitir:

TIPO DE CONVENÇÃO CERTIFICADO QUANDO DEVE

VISTORIA SER REALIZADA
Para emissão / ILLC Emissão do A cada 05 anos
renovação do Certificado de Borda
certificado de borda Livre
livre
Anual de Borda Livre ILLC Endosso anual do Em cada mês de
Certificado de Borda aniversário da data de
Livre emissão do
Certificado podendo
ser feita com 3 meses
de antecedência ou
atraso (chamado de
janela)
Para a emissão / SOLAS Endosso anual / do Em cada mês de
renovação do Certificado de aniversário da data de
Certificado de Segurança de emissão do
Segurança de Construção Certificado, podendo
Construção ser feita com 2 meses
de antecedência ou
atraso (chamado de
janela)
 39

Intermediária de SOLAS e CÓDIGOS Endosso A cada 2,5 anos,

Segurança de DA IMO intermediário do podendo ser feita com
construção para Certificado de até 6 meses de
navios-tanque de 10 Segurança de antecedência ou
anos de idade ou mais Construção atraso (janela), ou
e navios para seja, simultaneamente
transporte de gás ou com a 2a ou 3a
produtos químicos Vistoria Anual de
Classe
Para emissão / SOLAS e COLREG Emissão do A cada 2 anos
renovação do (RIPEAM) Certificado de
Certificado de Segurança do
Segurança do Equipamento
Equipamento
Anual de Segurança SOLAS e COLREG Endosso anual do Em cada mês de
do Equipamento (RIPEAM) Certificado de aniversário da data da
Segurança do emissão do
Equipamento Certificado, podendo
ser feita com 3 meses
de antecedência ou
atraso (janela)
Intermediária de SOLAS e COLREG Endosso Em cada mês de
Segurança do (RIPEAM) intermediário do aniversário da data da
Equipamento para Certificado de emissão do
navios-tanque de 10 Segurança do Certificado, podendo
anos de idade ou mais Equipamento ser feita com 3 meses
de antecedência ou
atraso (janela)
 40

Para emissão / CÓDIGOS IMO Endosso Em intervalos que não

renovação do intermediário do excedam 2 anos
Certificado de Certificado de
Adequação para Adequação para
transporte de Produtos Transporte de
Químicos Perigosos a Produtos Químicos
Granel Líquido Perigosos a Granel
Líquido
Para emissão / CÓDIGOS IMO Emissão do A cada 5 anos
renovação do Certificado de
Certificado de Adequação para
Adequação para Transportes de Gases
Transporte de Gases Liqüefeitos a Granel
Liquefeitos a Granel
Intermediária do CÓDIGOS IMO Endosso Em intervalos que não
Certificado de Intermediário do excedam 2,5 anos
Adequação para Certificado de
Transportes de Gases Adequação para
Liquefeitos a Granel Transportes de Gases
Liqüefeitos a Granel
Para emissão / MARPOL Emissão do Anualmente, podendo
renovação do Certificado de ser feita com 3 meses
Certificado de Prevenção de de antecedência ou
Prevenção de poluição por Óleo atraso
Poluição por Óleo
(IOPP)
Intermediária do MARPOL Endosso Em substituição à 2a
Certificado de intermediário do ou 3a Vistoria anual
Prevenção de Certificado de
Poluição por Óleo prevenção por
Poluição de Óleo
 41

Além das vistorias estatuárias citadas, as Sociedades Classificadoras efetuam,

conforme já citado anteriormente, as vistorias relativas à Classe (casco e máquinas) da
embarcação. A seguir relacionam-se algumas destas vistorias.

7.2 – Vistorias de Classe

7.2.1 – Casco
TIPO DE VISTORIA CERTIFICADO A SER QUANDO DEVE SER
EMITIDO REALIZADA
Vistoria Anual Endosso anual do Certificado Em cada mês de aniversário
de Classe do início do período de classe,
podendo ser feita com 2
meses de antecedência ou 3
meses de atraso (janela)
Vistoria de Avaria Relatório de Vistoria No caso de avaria que
comprometa a classe
Vistoria de Extensão de Relatório de Vistoria Ao fim do 4o ano do período
Classe de classe (exceto no caso de
vistoria contínua)
Vistoria de Docagem Relatório de Vistoria A cada 2,5 anos
Vistoria de Renovação de Relatório de Vistoria e No fim do período de classe
Classe parcial ou total entrada no Certificado de embora possa ser feita em
classe partes e iniciada até 1 ano
antes do fim do período de
classe
Vistoria de Classe contínua Relatório de Vistoria Ao longo do período de
classe. Neste caso a Vistoria
de renovação não é necessária
Vistoria de Confirmação de Relatório de Vistoria A pedido do Armador no caso
Classe de venda do navio
Vistoria de Conversão Relatório de Vistoria No caso do navio sofrer má conversão
 42

7.2.2 – Máquinas
TIPO DE VISTORIA CERTIFICADO A SER QUANDO DEVE SER
EMITIDO OU REALIZADA
ENDOSSADO
Vistoria Anual de Classe Relatório de Vistoria Em cada mês de aniversário
do início do período de classe,
podendo ser feita com até 02
meses de antecedência ou
atraso (janela)
Vistoria de Avaria Relatório de Vistoria No caso de avaria que
comprometa a classe
Vistoria do Propulsor no local Relatório de Vistoria A cada 2,5 anos
Vistoria do Eixo Propulsor Relatório de Vistoria No caso de evidência que
Sacado justifique a retirada do eixo
Vistoria Interna de Caldeira Relatório de Vistoria Geralmente a cada 02 anos
Vistoria de Extensão de Relatório de Vistoria Ao fim do 4o ano do período
Classe de classe (exceto no caso de
vistoria contínua)
Vistoria de Renovação de Relatório de Vistoria Ao fim do período de classe,
Classe Parcial ou Total embora possa ser feita em
partes e iniciada até 1 ano
antes do fim do período de
classe
Vistoria de Classe Contínua Relatório de Vistoria Ao longo do período de
classe. Nesse caso, a Vistoria
de Renovação de classe não é
necessária
Vistoria de Confirmação de Relatório de Vistoria A pedido do Armador no caso
Classe de venda do navio
Vistoria de Conversão Relatório de Vistoria No caso das instalações das
máquinas sofrerem modificações
 43

Além dessas vistorias citadas, existem outras como a referente à instalação frigorífica,
as relacionadas aos sistemas de automação e de inertização e também vistorias especiais para
navios-tanque ou de transporte de gás liquefeito.
 44

CAPÍTULO VIII
Outros serviços prestados pelas Sociedades Classificadoras

Os serviços prestados pelas Sociedades Classificadoras não se resumem apenas em

classificar e vistoriar os navios, elas também desempenham outros papéis relativos à Marinha
Mercante.

Aos Armadores, as Sociedades Classificadoras prestam consultoria com o objetivo de

oferecer conceitos técnicos para os navios a serem contratados pelos Armadores, além de
oferecem consultoria na análise de especificações propostas. Atuam nos cálculos de esforços
estruturais dos navios e análise de suas vibrações, assim como na preparação de planos de
manutenção e de contingência.
As Sociedades Classificadoras também fazem a classificação dos contêineres e
prestam assessoria à Diretoria de Portos e Costas com respeito a assuntos sobre mercadorias
perigosas.

Os estaleiros também são beneficiados. São efetuados vários tipos de cálculos de

resistência, inclusive os de otimização dos escantilhões das estruturas navais. Realizam
cálculos de características hidrostática e hidrodinâmica de embarcações, teses de vibrações
baseados em cálculos de experiência. Analisam a interação entre estruturas e sistemas de
propulsão, análise e processamento de dados coletados em medições a bordo.

Além dos serviços exercidos acima, a Sociedade Classificadora ainda trabalha com o
ISPS Code (International Ship and Port Facilities Security Code). Depois do acidente de 11 de
Setembro de 2001, em Nova York, a preocupação mundial com ataques que possam causar
danos a navios, unidades móveis e fixas que trabalham em operações offshore, passaram a
contar com maior assessoria das Sociedades Classificadoras.

A IMO aprovou a entrada, em vigor desde Julho de 2004, da política de segurança

contra ataques terroristas ou atos de pirataria que poderão colocar embarcações em risco.
Após a implementação do sistema, ele deverá ser aprovado por uma Sociedade Classificadora.
O sistema exige de todos, os que trabalham ou prestam serviços a bordo, um sistema de
 45

identificação e controle. O navio recebe um Certificado de Conformidade e tem uma vistoria

intermediária entre o segundo e terceiro anos.
46
47
48
49
 50

CONSIDERAÇÕES FINAIS

As Sociedades Classificadoras têm grande importância para a Marinha Mercante.

Uma vez que são elas que emitem certificados e estabelecem padrões mínimos de segurança
para que um navio mercante, plataforma ou embarcação offshore possa operar.

Elas visam a segurança da tripulação, da carga e do meio ambiente. Quando um navio

requer os serviços de uma Sociedade Classificadora renomada ele aumenta sua credibilidade
perante seus clientes e perante toda a comunidade marítima.

Um Vistoriador com grande competência técnica é de extrema importância para uma

boa atuação da Sociedade Classificadora, pois ele lida diretamente com o navio e põe em
prática o que é exigido pelas convenções da IMO e da própria Classificadora.

Devido ao trabalho sério das Sociedades Classificadoras, o número de acidentes com

navios em virtude de falhas estruturais e falhas técnicas de equipamentos certificados pela
classificação têm diminuído consideravelmente nos últimos anos. Essa ação poupa dinheiro
dos armadores, não polui o meio ambiente e poupa vidas.
 51

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1- FERREIRA, José Carlos. As Sociedades Classificadoras são os anjos da guarda dos

navios. Revista Rumos, n. 117, ano 10, p. 2-3, jul 2006.

2 - IACS – International Associatons Classification Societies

http://www.iacs.org.uk

3 - Portopédia
http://www.portogente.com.br/portopedia/Seguro_Maritimo_%28Transportes%29

4 - Normas da Autoridade Marítima (NORMAM)

http://www.dpc.mar.mil.br/normam/tabela_normam.htm