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1.2 Justificativa

Segundo o Sistema Nacional de Viação (SNV, 2019), há no país um total de 1.720.700

quilômetros de rodovias federais, estaduais, municipais pavimentadas, não pavimentadas e
planejadas no país. Deste total, apenas 213.453 quilômetros (12,4%) são pavimentados. Isso é
um problema, visto que o Brasil tem uma enorme dependência de suas estradas. Cerca de 65%
de todas as suas cargas são transportadas por via terrestre.

Tendo em vista que o modal rodoviário é o mais utilizado meio de transporte do país, é
estratégico que o Estado invista em tecnologias de materiais e realize manutenções adequadas
para conservar o pavimento asfáltico em seu melhor estado. Atualmente os investimentos para
com esse meio não têm sido satisfatórios, uma vez que inúmeras rodovias federais e estaduais
se encontram em situação precária. Uma prova disto é uma pesquisa levantada pela CNT
(2019), em que um total de 108.863 quilômetros de rodovias foram avaliados em todo o país.
Desse total, 64.198 quilômetros (59,0%) apresentaram algum tipo de patologia, sendo
classificados como regular 37.628 quilômetros (34,56%), ruim 19.039 quilômetros (17,49%) e
péssimo 7.531 quilômetros (6,92%).

Acredita-se que o principal problema seja a falta de investimento na área de manutenção

preventiva, além da influência do aumento não previsto do tráfego e a inadequada exposição às
condições climáticas.

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 Pavimentação
A pavimentação conquistou um avanço significativo a partir da 2ª Guerra Mundial,
momento em que houve a troca de conhecimento entre engenheiros Brasileiros e Norte-
Americanos, vindos ao Brasil para atender necessidades em garantir um meio de transporte de
pessoas e equipamentos no País (SANTOS, 2017).

Pavimento pode ser definido como uma estrutura feita sobre uma superfície composta
por várias camadas e materiais com diferentes finalidades. Esta estrutura deve garantir conforto
e segurança aos usuários, prezando pela máxima qualidade no serviço e baixo custo. É de suma
importância a rodovia pavimentada, pois com ela é incrementado o progresso socioeconômico
da região, podendo assim melhorar a qualidade de vida da população (SANTOS, 2017).

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Outra definição de pavimento, muito semelhante, é a descrita por Bernucci (2008):
“Uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída sobre a superfície final
de terraplenagem, destinado tecnicamente a resistir aos esforços de veículos, as condições do
clima e a propiciar aos usuários nas condições de rolamento, com conforto, economia e
segurança’’.

O Departamento Nacional de Trânsito - DNIT (2006) trata por pavimento “[...]uma

superestrutura constituída por um sistema de camadas de espessuras finitas, assente sobre um
semi espaço considerado teoricamente infinito, a infraestrutura ou terreno de fundação, a qual
é designada de subleito [...]”.

A década de 50 foi marcada como um período de grandes construções no território

nacional, sendo impulsionada pelo projeto de lei N° 2.004 de Getúlio Vargas, o então Presidente
da República Federativa do Brasil, que com a criação da refinaria de Petróleo (Presidente
Bernardes - RPBC) em Cubatão - SP, no ano de 1953, fez do material betuminoso a grande
coadjuvante desta época na Engenharia Civil brasileira.

Mas adiante, entre os anos 60 e 70, a pavimentação chegou a constituir mais de 20% de
toda receita pública, devido ao crescimento exponencial de investimento em construções de
rodovias no território nacional. Tal fato, ligado diretamente a abertura da refinaria, tornou-se
um marco, pois até então as rodovias existentes no país utilizavam material importado.

Há no Brasil, basicamente duas classificações de pavimentos: rígidos e flexíveis. O

pavimento rígido possui elevado módulo de elasticidade, sendo este de concreto Portland
pozolânico, podendo ser reforçado por barras e telas de aço. Por sua vez, o flexível, conforme
o DNIT (2006) é o mais utilizado no país, sendo constituído por capa de material betuminoso.

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Conforme a Figura 01, o pavimento flexível apresenta um maior número de camadas
que o rígido, sendo estas: revestimento, base, sub-base e reforço do subleito. A camada do
subleito, embora seja de extrema relevância na transmissão de cargas do pavimento, não é
dimensionável.

Figura 01: Diferença básica das estruturas de pavimentos rígidos e flexíveis.

Fonte: Site Além da Inércia – Estrutura de Pavimentos,2020.

De acordo com Balbo (2016), os revestimentos asfálticos são muitas vezes divididos em
mais camadas por necessidades construtivas, pois este tipo de revestimento transmite mais
esforços para as camadas subsequentes, quando comparada aos pavimentos rígidos.

A seguir são descritas cada uma das camadas constituintes da estrutura de um pavimento
flexível típico.

Revestimento:

Revestimento asfáltico é a camada exterior que tem como função intermediar e resistir
às cargas elásticas ou dinâmicas externas com a base do pavimento, transmitindo de forma
atenuada para as outras camadas sem sofrer modificações. Além de impermeabilizar e facilitar
o rolamento nas rodovias. (BALBO,2016)

O revestimento tem por finalidade receber o carregamento dos veículos, seja esse
estático ou dinâmico, evitando ao máximo grandes modificações elásticas, desagregação de
componentes ou perda de compactação, essa camada também está ligada diretamente a ações

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climáticas, logo, necessitando de uma composição de materiais bem aglutinados e dispostos de
maneira a evitar sua movimentação horizontal e impermeável por fins climáticos. (BERNUCCI
et al.2008).

Bases e Sub-Bases:

A base e a sub-base são as camadas sobre a qual se constrói o revestimento, tem um

papel importante na drenagem para resistir cargas verticais e as pressões vindas dos veículos
que ali trafegam.

A base e a sub-base estabilizadas granulometricamente são camadas constituídas por

solos naturais que possuem em sua composição pedregulhos de cava, rochas alteradas, misturas
artificiais do solo, britadas ou não, misturas de diferentes tipos de agregados tais como: pedra
britada, pedrisco, pó de pedra, areia, ou ainda quaisquer combinações desses materiais cujo
intuito é de aliviar pressões e distribuir esforços sobre camadas de solo inferiores. (DER-SP,
2006).

Vale ressaltar que quando a camada da base é muita espessa, procura-se por razões de
natureza econômica e construtiva dividi-la em duas camadas, criando assim uma sub-base,
geralmente de menor custo.

Reforço de Subleito:

Reforço de subleito de solo é a camada de pavimento constituída de solo escolhido

provenientes de áreas de jazidas e empréstimos, executada sobre o subleito com finalidade de
melhorar a capacidade estrutural do pavimento, apresentando durabilidade e estabilidade
quando adequadamente estabilizada. A utilização da camada de reforço não se faz obrigatória,
pois espessuras maiores de camadas superiores poderiam em tese aliviar as pressões sobre um
subleito de pequena resistência a esforços verticais (ARTERIS, 2015).

Subleitos:

Em relação aos subleitos, a maior preocupação se deve aos estratos superiores, tendo
em vista que os esforços solicitantes atuam com maiores intensidades, já que os esforços
impostos sob ele somente serão aliviados em sua profundidade. Sendo constituído de material
natural consolidado e compactado em casos de corte na estrada ou podendo utilizar material
transportado, em casos de aterros. (BALBO, 2016).

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2.2 Patologias
A Patologia deriva-se do grego pathos significando doença e logos estudo, sendo assim,
possui definição de estudo das doenças e/ou enfermidades em seus amplos e variados sentidos
como estado anormal de causas desconhecidas e conhecidas. No caso de patologias em
pavimentação asfáltica, a definição patológica é decorrente de situações desde a escolha do
material utilizado a sua execução e a manutenção preventiva ou corretiva, ou até mesmo a
ausência destas.

A seguir estão as definições das principais patologias em pavimento asfáltico rodoviário

Brasileiro. Conforme a figura 02, os buracos e panelas, são tipicamente cavidades no
revestimento asfáltico, possuindo profundidade e dimensões variadas, podendo ou não atingir
camadas subjacentes. Esse tipo de patologia é de extrema gravidade, podendo afetar
estruturalmente o pavimento e permitindo o acesso de infiltração de água em seu interior,
comprometendo completamente a estrutura (MARTINHÃO et al. 2018).

Figura 02: Patologia, tipo buracos e panelas

Fonte: Jornal defato.com (RN, 2018).

Os buracos ou panelas são uma espécie de rupturas estruturais localizadas mais

propícios a enfraquecer do que áreas do pavimento em seu entorno. Na qual, consequentemente,
caso não seja reparado, causará a decomposição de trechos adjacentes. Contudo,
comprometendo a rodovia (DNIT, 2005).

Possíveis causas de ocorrências:

 ‘’Deficiência de projeto;
 Oriundos de trincas de fadigas (processo que ocorre devido ao acúmulo das solicitações
do tráfego ao longo do tempo);

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 Desintegração localizada na superfície do pavimento;
 Deficiência de compactação;
 Deficiência construtiva;
 Excesso de cargas por eixo dos veículos;
 Umidade excessiva em camadas do solo;
 Ação da água devido à infiltração’’ (DNIT, 2005).

Ocorre em direção predominantemente paralela ao eixo da via. Se a extensão for de até

100 cm é denominada trinca longitudinal curta, caso a extensão seja superior a 100 cm se
denomina trinca longitudinal longa, conforme Figura 03. Suas principais causas são má
execução da junta longitudinal da separação de faixas de tráfego, contração e dilatação de capa
asfáltica pelas baixas e altas temperaturas, recalque diferencial e dentre outros (DNIT, 2005).

Figura 03: Patologia, tipo trinca longitudinal:

Fonte: LÓPEZ, Juliana Maria Meza, 2010.

Possíveis causas de ocorrências:

 “Contração e/ou dilatação do revestimento devido ao gradiente técnico ou

envelhecimento do asfalto;
 Junta de construção mal executada;
 Propagação das trincas existentes nas camadas subjacentes, como por exemplo, das
bases tratadas com cimento ou juntas de revestimentos rígidos (trincas de propagação)
” (DNIT, 2005).

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Conforme figura 04, o escorregamento é um deslocamento do revestimento em relação
à camada subjacente do pavimento que se ocasionam aparecimentos de fendas em meia-lua.
Suas principais causas são falhas construtivas e de pintura de ligação (DNIT, 2005).

Figura 04: Patologia, tipo escorregamento:

Fonte: SINTRALOG – Sindicato das Empresas de Transporte e Logística de Santa Rosa, RS, 2019.
Possíveis causas de ocorrências:

 “Ligação inadequada entre o revestimento e a camada sobre a qual este se apoia

(deficiências na imprimação ou pintura de ligação);
 Limitada inércia do revestimento asfáltico devido à pequena espessura;
 Compactação deficiente das misturas asfálticas ou da porção superior da camada de
base;
 Fluência plástica do revestimento na ocorrência de altas temperaturas” (DNIT, 2005).

A Figura 05 retrata o remendo que são defeitos nas vias onde o material original foi
removido e logo preenchidos com uma ou mais camadas. Mesmo sendo uma atividade para
recuperação do pavimento é considerado um defeito por mostrar um local que esta frágil e
podendo também afetar o conforto no rolamento (DNIT, 2005).
Figura 05: Patologia, tipo remendo:

Fonte: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT),2013.

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Possíveis causas de ocorrências:

 “Emprego de material de má qualidade;

 Solicitação intensa do tráfego;
 Agressividade das condições ambientais;
 Problemas construtivos” (DNIT, 2005).

Conforme apresentado na Figura 06, afundamento é uma espécie de depressão do

revestimento permanente que se forma onde tem a passagem das cargas, ou seja, nas trilhas de
roda. Quando a extensão é de até 6 metros é chamado de afundamento de consolidação local e
para extensões maiores de 6 metros é denominado de afundamento de consolidação de trilha de
roda (DNIT, 2005).
Figura 06: Patologia, tipo afundamento:

Fonte: BERNUCCI,2019.

Possíveis causas de ocorrências:

 “Compactação insuficiente de uma ou mais camadas durante a construção;

 Mistura asfáltica inadequada (com baixa estabilidade);
 Enfraquecimento de uma ou mais camadas devido à infiltração de água”
(DNIT, 2005).

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A corrugação é uma espécie de deformação de movimento plástico do revestimento,
caracterizado por ondulações ou corrugações transversais na superfície do pavimento, como
pode ser observado na foto da Figura 07. (DNIT, 2005).
Figura 07: Patologia, tipo ondulação ou corrugação:

Fonte: (DNIT), 2003.

Possíveis causas de ocorrências:

 “Instabilidade da mistura betuminosa da camada de revestimento e/ou a base de um

pavimento;
 Excesso de umidade das camadas subjacentes;
 Contaminação da mistura asfáltica por materiais estranhos;
 Retenção de água na mistura asfáltica” (DNIT, 2005)

A Figura 08 apresenta um conjunto de trincas que são interligadas sem direções definidas,
assemelhando a um couro de jacaré. Por se tratar de um defeito estrutural essas trincas podem
apresentar erosões acentuadas nas bordas (DNIT, 2005).
Figura 08: Patologia, tipo trinca couro de jacaré:

Fonte: FLEK, Cristian Martins, 2017.

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Possíveis causas de ocorrências:

 “Subdimensionamento ou má qualidade da estrutura de uma das camadas do pavimento;

 Baixa capacidade de suporte do solo;
 Colapso do revestimento asfáltico devido à repetição das ações do tráfego;
 Envelhecimento do pavimento (fim de vida útil);
 Asfalto duro ou quebradiço” (CNT, 2017).

3 METODOLOGIA

A estrutura dessa pesquisa pode ser classificada como exploratória devido a sua
natureza, a fim de gerar a partir de investigações em campo, conhecimentos úteis para o
desenvolvimento tecnológico, compreendendo conceitos e métodos.

O foco desta pesquisa tem por sua vez classificação qualitativa de abordagem, baseando-
se no fato de ser descritiva e dedutiva, embasada em referenciais bibliográficos (normas, livros,
artigos e sites).

O levantamento de dados foi realizado in loco, analisando as camadas superficiais do

pavimento, pontuando as causas e os fatores que contribuíram para a sua perda de qualidade,
sendo essas: imperfeições, irregularidades e/ou ausência de regiões de drenagens, que
possivelmente resultaram nas perdas de suas funções, segurança e conforto para com seus
usuários.

3.1 Objeto de Estudo

A rodovia em questão é de caráter de jurisdição privada, sua qualidade está diretamente
relacionada ao investimento que foi feito nessa área pela Usina Hidrelétrica de Serra da Mesa,
administrada pela empresa Eletrobras Furnas.

O estudo foi realizado no trecho entre o trevo da GO-241, de uso privado para os
servidores da usina e fazendeiros locais, entre a cidade de Minaçu-GO e a Usina de Furnas,
localizadas na região norte do Estado de Goiás, possuindo aproximadamente 37 km de
extensão, em destaque na Figura 09:

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