UM ESTUDO SOBRE PATOLOGIAS EM PAVIMENTO FLEXÍVEL NA CIDADE DE

MANHUAÇU - MG

Manoela Romeiro Costa1, Tauana de Oliveira Batista2

1 Graduada em Engenharia Civil, UNIFACIG, [email protected]
2 Mestre em Engenharia Civil, Universidade Veiga de Almeida, [email protected]

Resumo: Através de dados fornecidos pelo Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN, 2018)
e pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE, 2018) é possível concluir que Manhuaçu –
MG possui 2,17 habitantes/veículo. Tal índice está diretamente relacionado ao tráfego na cidade e à
qualidade da pavimentação. Este trabalho apresenta um estudo das patologias em uma via de
intenso fluxo de veículos de pequeno e grande porte, localizada no Bairro Alfa Sul, na cidade de
Manhuaçu – MG, com o objetivo de analisar, classificar as patologias encontradas e identificar o
estado de deterioração do pavimento em estudo. A via foi dividida em trechos/estacas e apresenta
pavimento flexível (revestimento betuminoso e blocos sextavados). Para realização do estudo,
utilizou-se como referência a norma DNIT 005/2003 - TER para identificação das patologias e DNIT
006/2003 - PRO para a avaliação da condição de deterioração do pavimento através da contagem e
classificação de ocorrências aparentes, atribuindo fatores de ponderação que salientaram a
gravidade de cada patologia considerada. Os resultados obtidos aplicando-se as formulações
propostas pela norma DNIT 006/2003 - PRO para o cálculo do IGI (Índice de Gravidade Individual) e
do IGG (Índice de Gravidade Global) indicaram que o pavimento é classificado como péssimo,
portanto, a maior mudança necessária seria o dimensionamento adequado da pavimentação.

Palavras-chave: Patologia; Pavimento flexível; Revestimento asfáltico; Patologias em pavimentos.

Área do Conhecimento: Engenharias.

1 INTRODUÇÃO

Por influência do setor industrial e impulsionada pelo aumento na frota de automóveis, inicia-
se em meados do século XX uma mudança significativa no modal de transportes brasileiro, até então
predominantemente ferroviário. A ampliação na malha rodoviária, além de ter grande importância
para o desenvolvimento econômico do país, garantiu aos usuários maior acessibilidade.
Paralelamente ao desenvolvimento no modal rodoviário, cresce também a demanda por melhorias na
qualidade da pavimentação, a qual está diretamente relacionada à segurança dos trechos, às
condições do tráfego e aos investimentos governamentais direcionados ao setor (MTPA, 2016).
Através do levantamento do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN, 2018), sabe-
se que a cidade de Manhuaçu – MG apresenta uma frota de 41.079 veículos. Levando-se em
consideração o censo realizado pelo IBGE, o número de habitantes da cidade em 2018 é de 89.256,
estima-se então que ela possua em média 2,17 habitantes/veículo. Com base na demanda do
município, que é considerado polo de ensino e agricultura, é fundamental que as vias da cidade
estejam em condições de uso e resistam às solicitações de maneira segura e durável.
Através de um estudo de caso o presente trabalho pretende analisar, classificar as patologias
encontradas e identificar o estado de deterioração do pavimento flexível. A via em estudo apresenta
revestimento asfáltico e em blocos sextavados e está situada no Bairro Alfa Sul, na cidade de
Manhuaçu – MG. Utilizando as normas DNIT 005/2003 - TER e DNIT 006/2003 - PRO, objetiva-se
contribuir para a identificação das patologias presentes no pavimento, definindo o estado de
conservação do mesmo.

2 REFERENCIAL TEÓRICO

Com a função de garantir conforto e segurança ao transeunte e de forma a se manter em

condições de uso sem necessidade de manutenção recorrente, o pavimento é uma estrutura
dimensionada em camadas para resistir aos esforços do tráfego (Bernucci et al., 2008).
Os pavimentos são classificados em flexíveis, semi-rígidos, rígidos, compostos e invertidos.
Aborda-se neste trabalho os revestimentos flexíveis, que são aqueles cuja seção transversal típica
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apresenta uma base de solo pedregulhoso, de brita graduada ou de macadame revestida por uma
camada asfáltica (BRASIL, 2006). São divididos entre revestimentos por calçamento e os
betuminosos (Figura 1).

Figura 1 - Revestimento (a) por calçamento e (b) betuminoso

Fonte: Doce Obra (2018). Fonte: Autores (2017).

(a) (b)

Segundo Marques (2006), “pavimentos flexíveis são aqueles constituídos por camadas que
não trabalham bem à tração”. Danieleski (2004) define e divide as camadas de um pavimento em: (i)
subleito: “terreno de fundação do pavimento ou do revestimento.”, (ii) sub-base: “camada corretiva do
subleito, ou complementar à base, quando por qualquer circunstância não seja aconselhável construir
o pavimento diretamente sobre o leito obtido pela terraplenagem.”, (iii) base: “camada destinada a
resistir e distribuir os esforços verticais oriundos dos veículos sobre a qual se constrói um
revestimento.” e (iv) revestimento: “camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe
diretamente a ação do rolamento dos veículos, destinada a melhorar as condições do rolamento
quanto à comodidade e segurança e resistir aos esforços que nele atuam, tornando mais durável a
superfície de rolamento.” Apresenta-se na Figura 2 a seção de um pavimento flexível e a identificação
de cada camada, cuja espessura pode variar de acordo com o dimensionamento do pavimento.

Figura 2 - Seção típica de pavimento flexível

Fonte: BRASIL (2006).

Estão incluídos na classificação de revestimentos flexíveis por calçamento os pavimentos

intertravados com blocos pré-moldados de concreto, cujo assentamento justaposto das peças garante
resistência aos deslocamentos promovidos pelo tráfego, como descrito na NBR 15953:2011. Apesar
de serem rígidas, o fato de as ligações entre as peças de concreto não serem extremamente
eficientes e de suas dimensões serem relativamente pequenas, garante que tal revestimento se
comporte como flexível (SENÇO, 2001).
São classificados como revestimentos betuminosos os pavimentos flexíveis compostos por
agregados e materiais betuminosos, os quais atuam como aglutinantes e são os principais
constituintes do asfalto.

O termo asfalto é, também, utilizado popularmente para denominar o

conjunto de materiais aplicados na pavimentação, ou seja, a mistura
constituída por um ligante asfáltico para pavimentação (cimento asfáltico de
petróleo, asfaltos diluídos, asfalto modificado ou emulsões asfálticas) com
agregados compostos por material mineral (BRASIL, 2015, p.4).

Os revestimentos betuminosos são subdivididos conforme é feita a associação entre os

agregados e materiais betuminosos: se por penetração, que pode ser invertida ou direta, ou por
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mistura (BRASIL, 2006). O concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) se encaixa nesta última
classificação, uma vez que agregados e ligantes são misturados previamente, seja em usina ou no
próprio local, e aplicados ainda quentes na pista.
Apesar de não haver informações precisas para Manhuaçu – MG, estima-se que o CBUQ
seja o tipo de asfalto mais utilizado para pavimentação de vias de tráfego local. Para Marques (2006),
o CBUQ “É a mistura de mais alta qualidade, em que um controle rígido na dosagem, mistura e
execução deve atender a exigências de estabilidade, durabilidade, flexibilidade e resistência ao
deslizamento preconizados pelas Normas Construtivas.”, sendo as propriedades fundamentais das
misturas de concreto betuminoso a “durabilidade, flexibilidade, estabilidade e resistência ao
deslizamento”. Para garantir a qualidade, resistência e durabilidade do pavimento, são realizados
ensaios de controle dos diversos componentes do CBUQ.
Segundo Vieira (2016), a utilização do termo patologia, na engenharia civil, designa a análise
das causas e consequências, das formas de ocorrência e das manifestações de defeitos no âmbito
da construção.
De acordo com o Manual de Pavimentação do DNIT (BRASIL, 2006), os defeitos que podem
ser observados em pavimentos flexíveis, especificamente na pista de rolamento e acostamentos,
relacionados à manutenção rodoviária são agrupados em degradação superficial e deformações em
perfil. Da convergência de informações disponíveis na norma DNIT 005/2003 - TER e no Manual de
Pavimentação do DNIT (BRASIL, 2006), retira-se as definições e caracterizações das patologias
pertinentes ao presente trabalho, que estão relacionadas nos Anexos I, II, III. O Quadro 1 traz as
principais causas das patologias, de maneira a disponibilizar um material comparativo para
identificação e causa dos defeitos nos pavimentos.

Quadro 1 - Causas dos principais defeitos em pavimentos flexíveis

Terminologia Causas
Má dosagem do asfalto; excesso de finos (ou material de enchimento) no
Fissuras
revestimento; compactação excessiva ou em momento inadequado.
Contração da capa asfáltica causada devido a baixas temperaturas ou ao
Trinca transversal endurecimento do asfalto; propagação de trincas nas camadas inferiores à do
revestimento da estrada.
Má execução da junta longitudinal de separação entre as duas faixas de tráfego;
recalque diferencial; contração de capa asfáltica devido a baixas temperaturas
Trinca longitudinal
ou ao endurecimento do asfalto; propagação de trincas nas camadas inferiores
à do revestimento da estrada.
Colapso do revestimento asfáltico devido à repetição das ações do tráfego;
Trincas
subdimensionamento ou má qualidade da estrutura ou de uma das camadas do
interligadas tipo
pavimento; baixa capacidade de suporte do solo; envelhecimento do pavimento
“couro de jacaré”
(fim da vida); asfalto duro ou quebradiço.
Trincas
Contração da capa asfáltica devido à alternância entre altas e baixas
interligadas tipo
temperaturas; baixa resistência à tração da mistura asfáltica.
“bloco”
Fluência plástica de uma ou mais camadas do pavimento ou do subleito; falha
Afundamento
na dosagem de mistura asfáltica – excesso de ligante asfáltico; falha na seleção
plástico
de tipo de revestimento asfáltico para a carga solicitante.
Fluência plástica de uma ou mais camadas do pavimento ou do subleito;
Afundamento de
densificação ou ruptura por cisalhamento de camadas subjacentes ao
consolidação
revestimento; falha de compactação na construção; problemas de drenagem.
Falta de estabilidade da mistura asfáltica; excessiva umidade do solo subleito;
Ondulação ou
contaminação da mistura asfáltica; falta de aeração das misturas líquidas de
corrugação
asfalto.
Escorregamento Falhas construtivas e de pintura de ligação.
Exsudação Excessiva quantidade de ligante; baixo conteúdo de vazios.
Falhas de adesividade ligante-agregado; presença de água aprisionada e
sobreposição em vazios da camada de revestimento, gerando deslocamento de
Desgaste
ligante; deficiência no teor de ligante; problemas executivos ou de projeto de
misturas.
Trincas de fadiga (processo que ocorre devido ao acúmulo das solicitações do
tráfego ao longo do tempo); desintegração localizada na superfície do
Panela ou buraco
pavimento; deficiência na compactação; umidade excessiva em camadas de
solo; falha na imprimação.
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 Carga de tráfego; emprego de material de má qualidade; ação do meio
Remendo*
ambiente; má construção.
Fonte: CNT (2018).
* Apesar de ser uma atividade de conservação, é considerado um defeito por apontar um local de
fragilidade e por impactar o conforto no rolamento. A deterioração de remendos é o conjunto de danos
existentes em uma área de remendo.

É da inspeção de pavimentos que se pode verificar a qualidade da construção, a necessidade

de manutenção ou reconstrução, e o atendimento às especificações para as quais são projetados
(BRASIL, 2006).
A NORMA DNIT 006/2003 - PRO especifica os procedimentos de avaliação da superfície de
pavimentos flexíveis e semi-rígidos, mediante a contagem e classificação das patologias encontradas,
sem considerar a extensão dos defeitos. Os problemas abrangidos por este método recebem uma
notação (Quadro 2) e estão agrupados em 8 classes, possuindo cada uma destas um fator de
ponderação próprio (Quadro 3), que é levado em consideração no cálculo do Índice de Gravidade
Individual (IGI) (Equação 1) e Índice de Gravidade Global (IGG) (Equação 2).

Quadro 2 - Defeitos apresentados no Procedimento DNIT-PRO 006/2003

Defeitos Notação
Fissuras FI
Trincas isoladas transversais curtas TTC
Trincas isoladas transversais longas TTL
Trincas isoladas longitudinais curtas TLC
Trincas isoladas longitudinais longas TLL
Trincas interligadas tipo couro de jacaré sem erosão acentuada nos bordos J
Trincas interligadas tipo couro de jacaré com erosão acentuada nos bordos JE
Trincas isoladas devido a retração térmica TRR
Trincas em bloco sem erosão acentuada nos bordos TB
Trincas em bloco com erosão acentuada nos bordos TBE
Afundamentos plásticos locais ALP
Afundamentos plásticos nas trilhas de roda ATP
Afundamentos de consolidação locais ALC
Afundamentos de consolidação nas trilhas de roda ATC
Corrugação – ondulações transversais O
Escorregamento de revestimento betuminoso E
Exsudação EX
Desgaste acentuado D
Panelas P
Remendos existentes (superfície e/ou profundos) R
Fonte: Danieleski (2004).

Quadro 3 - Valor do Fator de Ponderação

Codificação de ocorrências de acordo com a Norma DNIT Fator de

Ocorrência
005/2002-TER “Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi- Ponderação
Tipo
rígidos – Terminologia” (ver item 6.4 e Anexo D) fp
1 Fissuras e trincas isoladas (FI, TTC, TTL, TLC, TLL e TRR) 0,2

2 FC-2 (J e TB) 0,5

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 3 FC-3 (JE e TBE) 0,8
Nota: para efeito de ponderação quando em uma mesma
estação forem constatadas ocorrências tipos 1, 2 e 3, só
considerar as do tipo 3 para o cálculo da frequência relativa em
percentagem (fr) e Índice de Gravidade Individual (IGI); do
mesmo modo, quando forem verificadas ocorrências tipos 1 e 2
em uma mesma estação, só considerar as do tipo 2.
4 ALP, ATP e ALC, ATC 0,9

5 O, P, E 1,0

6 EX 0,5

7 D 0,3

8 R 0,6
Fonte: DNIT 006/2003 - PRO.

IGI = fr x fp (1)

fr = (fa x 100)/n (1.1)

IGG =  IGI (2)

Onde;

fr = frequência relativa de cada tipo de defeito,

fa = frequência absoluta de cada tipo de defeito,
n = número de estações inventariadas,
fp = fator de ponderação.

A amostragem do método é realizada através da análise e da contagem visual das patologias,

com superfícies de avaliação de 6 metros de comprimento por 3,5 metros de largura, localizadas em
vias de pista simples, a cada 20 metros, partindo do eixo da superfície inicial até o eixo da superfície
seguinte, alternados em relação ao eixo da pista (Figura 3).

Figura 3 - Modelo de demarcação de áreas para inventário de defeitos especificado pela norma DNIT
006/2003 - PRO

Fonte: Bernucci et al. (2008).

Com a finalidade de conferir ao pavimento estudado uma classificação que retrate a sua
condição, o método exposto na NORMA DNIT 006/2003 - PRO define uma relação entre IGG e a
conceituação do pavimento (Quadro 4).

Quadro 4 - Conceitos de degradação do pavimento em função do IGG

Conceitos Limites
Ótimo 0 < IGG ≤ 20
Bom 20 < IGG ≤ 40
Regular 40 < IGG ≤ 80
Ruim 80 < IGG ≤ 160
Péssimo IGG > 160
Fonte: DNIT 006/2003 - PRO.
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 Seja para prevenir ou corrigir defeitos, de forma rotineira ou emergencial, os reparos
direcionados à pavimentação tem como objetivo final manter as vias em condições adequadas de
utilização, tendo em vista as questões econômicas envolvidas, além do bem-estar social. Neste
contexto, Stuchi (2005) aponta três técnicas como as mais utilizadas no país para reparo de
pavimentos asfálticos: remendo simples, remendo compactado e remendo permanente.
O remendo simples ou tapa-buraco é um reparo superficial pontual do pavimento asfáltico,
em geral das panelas, realizado manualmente. Apesar da gravidade deste defeito e da existência de
procedimentos normatizados para a execução do serviço, como escavação ou corte do pavimento
procedido de limpeza do local a ser remendado, ou mesmo compactação (BRASIL, 2005), esta
técnica é conhecida por ser empregada sem seguir qualquer especificação. Ocorre apenas um
preenchimento do buraco com material asfáltico.
O remendo compactado é um reparo superficial que segue, porém, a sistemática descrita em
norma. Além do corte da superfície desgastada e da posterior limpeza, aplica-se emulsão asfáltica
seguida do lançamento do agregado, o qual deve atender os requisitos quanto a granulometria, e que
deve ser comprimido com rolo pneumático (DNIT 154/2010 – ES, 2010).
O remendo permanente, também conhecido como remendo profundo, recebe a denominação
de permanente pela maior durabilidade conferida pelo seu método executivo. Usualmente é
retangular, formato em que se realiza o corte para a substituição do revestimento e, eventualmente,
de uma ou mais camadas inferiores do pavimento (DNIT, 2003).

Figura 4 - Procedimento para execução de remendo permanente

Fonte: Stuchi (2005).

3 METODOLOGIA

O presente trabalho realizou um estudo de caso das patologias em uma via de pavimento
flexível, situada no Bairro Alfa Sul, na cidade de Manhuaçu – MG, com o objetivo de analisar,
classificar as patologias encontradas e identificar o estado de deterioração do pavimento em estudo.
O trecho selecionado abrange a Rua Elói Werner e a Avenida Elói Werner.
Para o levantamento dos dados foi usada como referência a norma DNIT 006/2003 - PRO,
que consiste em fazer uma avaliação da condição de deterioração do pavimento através da contagem
e classificação de ocorrências aparentes, atribuindo fatores de ponderação para salientar a gravidade
de cada patologia considerada, podendo assim, definir o estado de conservação do pavimento.
Sendo assim, o trabalho utilizou as formulações propostas por esta norma para o cálculo do IGI e do
IGG. Vale ressaltar que a treliça metálica não foi utilizada para medição da trilha de roda, como
especifica a norma DNIT 006/2003 - PRO, devido à falta do equipamento.
O trecho possui extensão total de 510 m, apresentando 419 m em revestimento asfáltico e 91
m em bloco sextavado. Para coleta da amostragem realizou-se uma contagem visual das patologias,
com superfícies de avaliação de 6 metros de comprimento por 3,5 metros de largura, localizadas em
vias de pista simples, a cada 20 metros, partindo do eixo da superfície inicial até o eixo da superfície
seguinte, alternados em relação ao eixo da pista (Figura 3). No total, a via em estudo apresentou 26
estacas, onde da estaca 1 a 21 o pavimento apresenta revestimento asfáltico, da estaca 22 a 25 o
pavimento apresenta revestimento em bloco sextavado e a estaca 26 apresenta revestimento
asfáltico. Para ilustração dos defeitos foi utilizada uma régua de 15 cm de largura e 150 cm de
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comprimento, dividida em 15 faixas de 10 cm, pintadas alternadamente. Tal procedimento também foi
adotado por Danieleski (2004) com a finalidade de auxiliar no estabelecimento de noção das
dimensões das degradações.
A coleta da amostragem se deu ao longo do segundo semestre do ano de 2018, com a
primeira estação de trabalho (estaca) localizada no encontro da Avenida Elói Werner com a Praça
José André da Costa, na pista localizada à direita com trânsito direcionado à BR-262 e teve fim no
encontro da Rua Elói Werner com a BR-262, na pista localizada à direita com trânsito direcionado à
BR-262 (marcação em vermelho na Figura 5). Para registrar as patologias encontradas, foi utilizada
como referência a tabela fornecida pelo DNIT (Anexo IV), onde foram assinalados os defeitos
identificados em cada estação de trabalho avaliada.

Figura 5 - Trecho da Rua Elói Werner e Av. Elói Werner considerados no estudo

Fonte: Google Earth – Mapas (2018).

Para a delimitação dos trechos utilizou-se trenas de 30 m, que auxiliavam na demarcação da

estação de trabalho. Para que o eixo do trecho não fosse perdido entre uma medição e a próxima,
utilizou-se placas que indicavam o centro (eixo) de cada estação de trabalho de 6 m x 3,5 m (Figura
6). A partir do eixo de medição da primeira estação, marcou-se 20 m e posicionou-se o eixo de
medição da próxima estação (estaca), baseando-se no eixo de medição da nova estação, media-se 3
m para trás e 3 m para frente, formando-se assim a nova superfície de trabalho.

Figura 6 - Detalhe do posicionamento das superfícies de medição: (a) eixo posicionado em 20 m; (b)
eixo posicionado em 3 m.

Fonte: Autores (2018). Fonte: Autores (2018).

(a) (b)

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO

Segundo levantamento do DENATRAN (2018), a cidade de Manhuaçu – MG apresenta uma

frota de 41.079 veículos. Levando-se em consideração o censo realizado pelo IBGE, o número de
habitantes da cidade em 2018 é de 89.256, estima-se então que a cidade possua em média 2,17
habitantes/veículo. Com base nesta demanda, é fundamental que as vias da cidade estejam em
condições de uso e resistam às solicitações de maneira segura e durável. O Gráfico 1 retrata o
crescimento da frota do município, que atingiu em 2016 o número de aproximadamente 37.255
veículos, o que representa um aumento de 10,3% em um período de 2 anos em relação ao ano de
2018, mantendo o histórico registrado.

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 Gráfico 1 - Histórico do crescimento da frota ao longo dos anos no município de Manhuaçu – MG

Fonte: IBGE (2016).

Das 19 patologias consideradas pelo método DNIT 006/2003 - PRO, um total de 14 foram
identificadas nos trechos em estudo. A frequência com que cada uma aparece nos 26 trechos está
apresentada no Gráfico 2, onde os defeitos não citados obtiveram ocorrência absoluta igual a zero,
ou seja, não foram observados na via, sendo eles: trinca de retração do revestimento, trinca tipo
“bloco”, ondulação/corrugação e escorregamento.

Gráfico 2 - Frequência absoluta das patologias nas 26 estações de trabalho

Fonte: Autores (2018).

Como representado no Gráfico 2, os reparos são as patologias mais frequentes na via em

questão. Este dado aponta para a precariedade da via estudada, seja pela ausência de
dimensionamento, que repercute em manifestações patológicas precoces, ou mesmo pelo
esgotamento da vida útil da pavimentação executada no local.
Analisando ainda os remendos, além de não estarem nivelados com o pavimento, é
recorrente a detecção de trincas em suas bordas, mesmo naqueles aparentemente recentes. Isto
comprova que, como indicado na definição de remendo simples apresentada no referencial teórico,
esta é a forma de reparo mais utilizada. O aparecimento de fendas indica a ausência de
implementação de etapas básicas sugeridas por norma, dentre elas a escavação ou corte do material
de pavimentação antigo para lançamento do novo, e o preparo inadequado da superfície de aplicação
do revestimento betuminoso, fatores estes que dificultam a aderência entre os materiais antigo e novo
(Figura 7).
Vale ressaltar que apenas em três estações foram identificados reparos que podem ser
classificados como profundos (Anexo IV), indicando a realização de trabalhos na rede de saneamento
do município. Pelas análises feitas, estes reparos também não seguiram todos os procedimentos em
norma, o que é perceptível pelo relevo na pista mesmo após a compressão por consequência do
tráfego.
O aparecimento recorrente de remendos nos trechos teve grande contribuição para o IGG,
uma vez que seu fator de ponderação é 0,6, valor médio em comparação com os demais.

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 Figura 7 - Remendo (a) superficial simples e (b) profundo

Fonte: Autores (2018).

(a) (b)

Outro defeito, ilustrado na Figura 8, que deve ser analisado com contribuição importante para
o IGG, são as trincas interligadas tipo “couro de jacaré”, com e sem erosão, dada sua frequência, e
no caso das com erosão por consequência de seu fator de ponderação (0,8) ser elevado. Apesar do
presente trabalho não contemplar informações geotécnicas, de contagem do tráfego e da qualidade
da pavimentação executada, é pertinente sugerir que, como detalhado pela Confederação Nacional
do Transporte (CNT, 2018), este tipo de manifestação patológica surge principalmente por
consequência do “colapso do revestimento asfáltico devido à repetição das ações do tráfego;
subdimensionamento, má qualidade da estrutura ou de uma das camadas do pavimento; baixa
capacidade de suporte do solo; envelhecimento do pavimento (fim da vida)”.
Pela associação da elevada frequência relativa com um alto fator de ponderação, os
afundamentos locais plásticos contribuíram muito para o IGG calculado (Figura 9). Como exposto no
Quadro 1, é pertinente ressaltar que a inexistência de dimensionamento para a via, quanto à escolha
do tipo de revestimento betuminoso mais adequado ao tipo de carregamento ao qual é submetida, ou
a ausência de controle de qualidade dos componentes da mistura, especificamente do ligante
asfáltico, contribuíram para a presença deste tipo de defeito.

Figura 8 - Trinca tipo “couro de jacaré” (a) com erosão e (b) sem erosão

Fonte: Autores (2018).

(a) (b)

Figura 9 - Afundamento local plástico no trecho 9

Fonte: Autores (2018).

Em termos de comparação entre as estações de trabalho, os trechos em piores condições de

pavimentação são: o 9, em frente à Câmara Municipal, e o 21, em frente à Unopar, nos quais foram
encontrados defeitos diversos. Na estação 21 ocorre a transição entre revestimento betuminoso e
blocos sextavados, e ela se destaca pelo elevado desgaste destes blocos e pela forma como foi feita
tal transição, sem qualquer padronização, causando desconforto para os transeuntes (Figura 10).
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 Figura 10 - Trecho 21 (a) transição de revestimento e (b) desgaste dos blocos de concreto

Fonte: Autores (2018).

(a) (b)

Alguns defeitos não classificados pelo DNIT para conceituação da degradação da

pavimentação também foram catalogados, sendo eles: (i) derrame de material betuminoso e de
concreto na pista, por descuido durante a execução de reparos ou, como no caso do concreto, pela
ação da própria população, na tentativa de minimizar os danos do pavimento mal conservado; (ii)
rampas de acesso a edificações invadindo a pista e interrompendo o escoamento de águas pluviais;
(iii) remendos cobrindo a sinalização horizontal de trânsito (faixa de pedestres da estaca 11, nas
proximidades da Câmara); (iv) bocas de lobo assentadas de maneira inadequada. Quanto a este
dispositivo de drenagem, é fundamental destacar que o seu sub-dimensionamento e seu
posicionamento incorreto ao longo da via, associados a outros fatores característicos do sistema de
saneamento municipal, colaboram para o agravamento das enchentes de morro, e causam um
desgaste elevado no revestimento do pavimento (Figura 11).

Figura 11 - Defeitos não classificados pelo DNIT: (a) derrame de material; (b) rampa invadindo a
pista e (c) bocas de lobo assentadas de maneira incorreta

Fonte: Autores (2018).

(a) (b) (c)

No trecho revestido com blocos sextavados, há uma redução na qualidade da pavimentação

associada à baixa resistência destas peças de concreto, uma vez que muitas foram identificadas já
rompidas, ou seja, as peças não apresentam resistência para suportar as cargas provenientes dos
veículos. Também neste trecho notou-se a ausência de material de preenchimento das juntas, o que
dificulta a transferência de esforços de um bloco para outro e consequentemente reduz a capacidade
de resistirem em conjunto aos esforços (Figura 12).

Figura 12 - Blocos sextavados rompidos e ausência de preenchimento das juntas

Fonte: Autores (2018).

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 Como descrito ao longo deste trabalho, a região de estudo tem um tráfego intenso, inclusive
de veículos pesados, o que foi testemunhado durante os dias de coleta de dados (Figura 13).
Defeitos como trincas interligadas tipo couro de jacaré e os próprios remendos tem como causa a
atuação de cargas mais elevadas do que aquelas para as quais o pavimento foi dimensionado, de
forma similar ao que acontece na via analisada.

Figura 13 - (a) e (b) tráfego de veículos pesados na via em estudo

Fonte: Autores (2018).

(a) (b)

Os dados de maior relevância obtidos neste trabalho foram os IGI’s, correspondentes a cada
manifestação patológica, e o IGG do pavimento. O Anexo V mostra a compilação de todos os dados e
os respectivos valores de IGI/tipo de patologia. Com valor de IGG igual a 230,4, o pavimento é
classificado como péssimo, segundo o Quadro 4. Os remendos, os afundamentos locais plásticos e
as trincas isoladas interligadas tipo “couro de jacaré” foram os defeitos com maior contribuição para o
IGG.
As fendas tipo 1 não foram contabilizadas no cálculo da frequência absoluta considerada
quando na estação sob análise foram detectadas trincas interligadas tipo 2. De maneira semelhante,
as fendas tipo 1 e as trincas interligadas tipo 2 foram desconsideradas quando na mesma estação
foram observadas trincas interligadas tipo 3. Para melhor compreensão desta informação, foram
hachurados em vermelho os defeitos desconsiderados (Anexo IV). Isto se deve ao fato das tricas tipo
3 serem uma evolução das trincas tipo 2, que por sua vez são uma evolução das trincas do tipo 1.
Considerar tais defeitos no cálculo do IGG seria excessivo e poderia mascarar a real condição do
pavimento.

5 CONCLUSÃO

A partir da análise objetiva do pavimento flexível realizada neste trabalho, conclui-se que a
péssima condição na qual ele se encontra sinaliza a necessidade de mudanças, como: no sistema de
drenagem de águas pluviais, na uniformização do tipo de revestimento em toda sua extensão e
principalmente na forma de execução da pavimentação. Dado o elevado grau de degradação, a
repavimentação seria a forma mais adequada para corrigir tantos defeitos, principalmente os mais
profundos. E vale ressaltar que esta deve ser feita conforme um projeto, atendendo requisitos de
qualidade normatizados e demandas do tráfego.
Sugere-se para trabalhos futuros um levantamento junto à Prefeitura Municipal de Manhuaçu
– MG tanto das vias que foram, de fato, projetadas como dos tipos de revestimento utilizados na
pavimentação, para que seja feita uma associação adequada e mais fiel à realidade, entre as
patologias levantadas e a execução da pavimentação. Recomenda-se ainda, a análise das patologias
quanto à severidade, através da elaboração de um fator próprio de ponderação, como realizado por
Danieleski (2004).

6 REFERÊNCIAS

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Pavimentação. Rio de Janeiro, 2006.
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objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos - Procedimento. Rio de Janeiro, 2003.

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