UNIVERSIDADE FEDERAL DO ACRE

CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS]

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
ESTRADAS III

Pavimentos

Prof. Eduardo Holanda

CCET/UFAC
Núcleos de Transporte e Meio Ambiente
06.03.2018
 Sumário

1. Construções de pavimentos.

2. Sinalização e conservação.

3. Defeitos nos pavimentos.

4. Pavimentos e os ecossistemas

(sistemas abertos).

5. Recomendações finais
 1. CONSTRUÇÃO DE PAVIMENTOS
PESQUISA DA CNT/2015/16. 58,2% da malha rodoviária
brasileira apresenta no geral algum tipo de problema.
Encontra-se em condições insatisfatórias aos usuários tanto
quanto ao desempenho, à segurança e à economia,
classificando-a como deficiente/ruim/péssima em seu estado
geral nos 122.000 dos 210.628 km de rodovias pavimentadas
nas até 2016 deste século. A CNT aprimorou a sua
metodologia de pesquisa e nos três quesitos avaliados,
pavimento (48,3%), sinalização (51,7%) e geometria da via
(77.9%).

Histórico rodoviário brasileiro, com 5,3% da malha

pavimentada de pista dupla, 94% de pista simples e 0,7% em
fase de duplicação:

 1988 – 140.000 km de rodovias pavimentadas (maior

extensão da América Latina) e o inicio do programa de
concessões;
 1. CONSTRUÇÃO DE PAVIMENTOS
 2002 – 165.000 km de rodovias pavimentadas sendo 55.000
km federais e 1.600.000 km de rodovias não
pavimentadas (federais, estaduais e municipais)

 2017 – 210.618 km (12,2%) de rodovias pavimentadas sendo

61.500 km federais em uma malha rodoviária nacional de
1.720.643 km (federais, estaduais e municipais).

A Produção de Asfalto é na ordem de 2.763.000t/ano e são

precárias as condições em grande parte da malha federal,
muitos acidentes geotécnicos, quedas de pontes e taludes.
Alguns estados tem ampliado sua malha e introduzido novas
técnicas de pavimentação.

A indústria do transporte é responsável por cerca de 3, 5 %

do Produto Interno Bruto no Brasil.
 1. CONSTRUÇÃO DE PAVIMENTOS
Atualmente a malha rodoviária do Estado do Acre é de
1.498,2km.

A CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico,

Lei nº 10.336, de 19.12.2001), principal mecanismo para
recuperar e ampliar a malha rodoviária e financiar o setor de
infraestrutura de transportes, o subsídio ao álcool e ao gás,
programas de proteção ao meio ambiente e ao transporte
urbano. Incide sobre a importação e a comercialização de
gasolina, diesel, querosene, óleos combustíveis, gás
liquefeito de petróleo (GLP) - o derivado de gás natural e de
nafta - e álcool etílico combustível cujo valor corresponde a
R$ 0,18/litro de gasolina e R$ 0,07/litro de álcool,
representando superiores a R$ 25 bilhões/ano, para
recuperação e ampliação das rodovias. Outras fontes de
financiamento como as Parcerias Público-Privadas ou Fundos
de Investimentos, que são fundos de recebíveis, de fontes
consubstanciadas respectivamente, na Resolução nº 2.907/01
do Conselho Monetário Nacional e na Instrução nº 356/01, da
Comissão de Valores Mobiliários.
No Acre, sempre que possível, evitar uso de base ou
revestimentos com aglomerantes, principalmente na zona
urbana, dando prioridade a bases granulares e revestimentos em
alvenaria poliédrica – tijolos maciços - possibilitando assim um
maior incremento à indústria cerâmica. Justificamos essa
preferência em função dos custos diretos e indiretos que
incidem sobre os aglomerantes e os materiais betuminosos,
tendo em vista a eterna dependência a que estamos sujeitos,
em função da importação de outros centros produtores, com
evasão de rendas e prejuízos à economia local.

As rodovias, são vetores relevantes á cadeia produtiva. O

sistema econômico lança mão desse recurso na trajetória de
obter insumos e escoar bens e serviços. Nessa trajetória
promove ações antrópicas, que impactam o ambiente e
comprometem a energia interna dos sistemas abertos,
desrespeitando o pressuposto básico de que capital e recursos
naturais são complementares. Devemos nos posicionar como
parceiros da economia ecológica reconhecendo que há limites
ambientais á expansão do mercado.
A normatização, a estratégia, e a operacionalização de
qualquer bem ou serviço público, deixam antever uma
perspectiva de atendimento
político/econômico/sócio/ambiental às comunidades passíveis
de serem beneficiadas. Esses pressupostos devem ser
observados na construção de rodovias, na perspectiva de
melhoria da qualidade de vida, sem provocar, não sendo
possível, pelo menos minimizar impactos ambientais.

As entidades governamentais levam em consideração

nitidamente, o aspecto político para execução de qualquer
obra, onde o parâmetro econômico é relevado a plano
secundário e lamentavelmente o aspecto social e o ambiental
encontram-se divorciado do processo desenvolvimentista.

Há de se resguardar a soberania nacional, principalmente nas

áreas de fronteiras, onde sempre que necessário devem ser
implantadas obras rodoviárias a fim de garantir os limites
físicos e geográficos do Brasil.
PAVIMENTO DO PONTO DE VISTA ESTRUTURAL E FUNCIONAL é uma
estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída sobre a
superfície final de terraplenagem, destinada técnica e economicamente a
resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar
aos usuários melhoria nas condições de rolamento, com conforto, economia
e segurança. O início.

Via Ostiense, ligando Óstia a Roma Via urbana em Pompéia, Itália

Caminho do Ouro ou Estrada Real ligando Ouro Preto, Mg a Paraty, RJ

 1. CONSTRUÇÃO DE PAVIMENTOS
CLASSIFICAM-SE TRADICIONALMENTE EM DOIS TIPOS BÁSICOS: rígidos e
flexíveis, e mais recentemente há uma tendência de usar-se a nomenclatura
pavimentos de concreto de cimento Portland (ou simplesmente concreto-
cimento) e pavimentos asfálticos, respectivamente, para indicar o tipo de
revestimento do pavimento.

OS PAVIMENTOS DE CONCRETO-CIMENTO são aqueles em que o

revestimento é uma placa de concreto de cimento Portland. Nesses
pavimentos a espessura é fixada em função da resistência à flexão das
placas de concreto e das resistências das camadas subjacentes. As placas
de concreto podem ser armadas ou não com barras de aço. É usual designar-
se a subcamada desse pavimento como sub-base, uma vez que a qualidade
do material dessa camada equivale à sub-base de pavimentos asfálticos.

OS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS são aqueles em que o revestimento é

composto por uma mistura constituída basicamente de agregados e ligantes
asfálticos. É formado por quatro camadas principais: revestimento asfáltico,
base, sub-base e reforço do subleito. O revestimento asfáltico pode ser
composto por camada de rolamento – em contato direto com as rodas dos
veículos e por camadas intermediárias ou de ligação, por vezes denominadas
de binder, embora essa designação possa levar a uma certa confusão, uma
vez que esse termo é utilizado na língua inglesa para designar o ligante
asfáltico. Dependendo do tráfego e dos materiais disponíveis, pode-se ter
ausência de algumas camadas, que repousam sobre o subleito ou seja a
plataforma da estrada terminada pós a conclusão dos cortes e aterros
 OS REVESTIMENTOS ASFÁLTICOS são constituídos por associação de
agregados e de materiais asfálticos, podendo ser: por penetração quando
executados através de uma ou mais aplicações de material asfáltico e de
idêntico número de operações de espalhamento e compressão de camadas de
agregados com granulometrias apropriadas, ou por mistura, quando o agregado é
pré envolvido com o material asfáltico, antes da compressão, e, quando feito na
usina é pré misturado propriamente dito e quando feito na pista denomina-se pré
misturado na pista.

MISTURAS ASFÁLTICAS RECICLADAS processo adotado para restaurar a

capacidade de carga de um pavimento deteriorado estruturalmente, através de
colocação de espessura adicionais de camadas ou através do corte de todo ou
parte do revestimento deteriorado por equipamento especial – fresadora – e
execução de nova camada de revestimento asfáltico, com reaproveitamento do
material gerado no corte por reciclagem.

RECICLAGEM DE PAVIMENTOS é o processo de reutilização de misturas

asfálticas envelhecidas e deterioradas para produção de novas misturas,
aproveitando os agregados e ligantes remanescentes, provenientes da fresagem,
com acréscimo de agentes rejuvenescedores, espuma de asfalto, CAP ou EAP
novos, quando necessários, e também com adição de aglomerantes hidráulicos.
Sendo a fresagem a operação de corte, por uso de máquinas especiais, de parte
ou de todo o revestimento asfáltico existente em um trecho de via, como forma
de restauração da qualidade ao rolamento da superfície, ou como melhoria da
capacidade de suporte.
 1. Fresadora
2. Lançamento de mistura
com material reutilizável
3. Aplicação de
microrevestimento
asfáltico como
restauração funcional
4. Antes da aplicação
1 5. Depois da aplicação 2

3
3 3

4 5
 TRATAMENTOS SUPERFICIAIS consistem em aplicação de ligantes
asfálticos e agregados sem mistura prévia, na pista, com posterior
compactação que promove o recobrimento parcial e a adesão entre
agregados e ligantes. A penetração das seguintes camadas de ligante é
tanto ‘invertida’ como ‘direta’. A espessura acabada é da ordem de 5 a
20mm. Funções do tratamento superficial:

 proporcionar uma camada de rolamento de pequena espessura, porém, de

alta resistência ao desgaste;

 impermeabilizar o pavimento e proteger a infraestrutura do pavimento;

 proporcionar um revestimento antiderrapante;

 proporcionar um revestimento de alta flexibilidade que possa acompanhar

deformações relativamente grandes da infraestrutura.

 Devido à sua pequena espessura, não aumenta substancialmente a

resistência estrutural do pavimento e não corrige irregularidades
(longitudinais ou transversais) da pista caso seja aplicado em superfície com
esses defeitos e de acordo com o número de camadas sucessivas de
ligantes e agregados, podem ser:

TSS - tratamento superficial simples;

TSD – tratamento superficial duplo;
TST – tratamento superficial triplo;
*TSQ - tratamento superficial quadruplo
São ainda incluídos na família dos tratamentos superficiais:
capa selante por penetração: selagem de um revestimento betuminoso por
espalhamento de ligante betuminoso, com ou sem cobertura de agregado
miúdo. Espessura acabada: até 5mm, aproximadamente. Freqüentemente usada
como última camada em tratamento superficial múltiplo. Quando não usada
cobertura de agregado miúdo, usa-se também o termo “pintura de
impermeabilização” ou fog seal (vedação de neblina);
tratamento superficial primário por penetração: tratamento para controle de
poeira (antipó) de estradas de terra ou de revestimento primário, por
espalhamento de ligante betuminoso de baixa viscosidade, com ou sem
cobertura de agregado miúdo. O ligante deve penetrar, no mínimo, de 2 a 5mm
na superfície tratada;
lama asfáltica: capa selante por argamassa pré-misturada. Espessura acabada
de 2 a 5mm; do agregado mais graúdo. Espessura acabada maior que 20mm

Aplicação de ligante Distribuição de agregado s

usina asfáltica gravimétrica usina asfáltica contínua ou volumétrica

aplicação de lama asfáltica execução de micro revestimento a frio

 3. Pavimentos
3.2. Estrutura
a) A construção da estrutura da terraplanagem e revestimento, tem como
propósito além de melhorar as condições de rolamento quanto à
comodidade e segurança, resistir aos esforços verticais e horizontais
produzidos pelo tráfego, e que nela atuam, tornando mais durável a
superfície de rolamento, transferindo ao subleito, esses esforços reduzidos
de forma que sua capacidade de suporte os absorva sem provocar
recalques . De um modo geral essa estrutura é constituída de camadas
identificadas como subleito, regularização, reforço do subleito, sub-base,
base e revestimento.
 3. Pavimentos
Camada de
Regularização
Camada irregular sobre o
subleito. Corrige,
compensando corte e aterro
com material laterítico,
falhas da camada final de
terraplenagem ou de um leito
antigo de estrada de terra.

Reforço do Subleito
Quando existente, trata-se de uma
camada de material laterítico de
espessura constante sobre o
subleito regularizado. Tipicamente
um solo argiloso de qualidades
superiores a do subleito.
 3. Pavimentos
Sub-base
Entre o subleito (ou camada de
reforço deste) e a camada de
base. Material laterítico que
deve ter boa capacidade de
suporte. Previne o
bombeamento do solo do
subleito para a camada de
base.

Base
Abaixo do
revestimento,
fornecendo suporte
estrutural. Sua rigidez
alivia as tensões no
revestimento e
distribui as tensões
nas camadas
inferiores.
 3. Pavimentos
Pavimento Flexível
Pavimento Rígido
Pavimento Semi-rígido ( Misto)

Flexíveis, revestido de camada asfáltica Rígidos, placas de concreto de cimento

e com base de brita ou solo Portland

Semi-rígidos: revestido de camada asfáltica e com base estabilizada quimicamente

(cal, cimento)
 4. Materiais básicos para construção de pavimentos
4.1. Solo
Pedregulho -> entre 76,1 e 4,76 mm -> Granulação Grossa
Areia -> Entre 4,76 e 0,05 mm
Silte -> Entre 0,05 e 0,005 mm
Argila -> Inferior a 0,005 mm, argilas coloidais: inferior a 0,001 mm -> Granulação Fina

4.2. Agregados
Obtidos através de exploração de pedreiras por processos mecânicos destrutivos, e
classificados por procedimentos de britagem e rebritagem.

4.3. Asfalto
É um dos materiais betuminosos que servem como aglutinantes de materiais granulares.

4.3.1. Cimento asfáltico de petróleo

Os cimentos asfálticos podem ser obtidos pela destilação do petróleo.

4.3.2. Emulsões asfálticas

É a mistura íntima de dois constituintes não miscíveis entre si em fases separadas,
sendo uma dispersante ou contínua e uma dispersa ou descontínua geralmente um
asfalto.
 4. Materiais básicos para construção de
pavimentos
4.3.3. Asfalto recortado
Se obtém, diluindo-se cimentos asfálticos com solventes derivados do
petróleo. Os “cut backs”. podem ser: de cura média, diluído com querosene
e de cura rápida, diluído com gasolina.
4.3.4. Cimento
A EB-1 da ABNT define Cimento Portland, como sendo o aglomerante obtido pela
pulverização do clínquer resultante da calcinação, até a fusão incipiente (20 a 30
% de fase líquida) de uma mistura íntima e convenientemente proporcionada de
materiais calcários e argilosos, sem que haja adições, após a calcinação, de
outras substâncias a não ser água e gesso
4.3.5. Cal
Produto resultante da calcinação dos calcários a temperatura elevada.
Ca CO3 + calor (900°C) CaO + CO2
4.3.6. Aço
Produto extraído dos óxidos e carbonatos dos quais os principais são:
1 – O Oligisto – Fe2O3
2 – A Hematita - Fe2O3 fibrosa
3 – A Magnetita - Fe2O4
4 – A Limonita – 2 Fe2O3 + 3 H2
5 – A Siderita – CO3Fe
 5. Construções de pavimentos
5.1. Canteiro de serviços
5.2. Regularização
5.3. Reforço do sub - leito
5.4. Sub - base
5.5. Base
5.5.1. Granular
5.5.2. Macadame betuminoso
5.5.3. Macadame hidráulico
5.5.4. Brita Graduada
5.5.5. Solo Estabilizado Granulometricamente
5.5.6. Solo Cimento
5.5.7. Solo Cal
5.5.8. Solo Asfalto
 5. Construções de pavimentos
5.1. Canteiro de serviços
 5. Construções de pavimentos
5.2. Regularização
 5. Construções de pavimentos
5.3. Reforço do sub - leito
 5. Construções de pavimentos
5.4. Sub - base
 5. Construções de pavimentos
5.5. Base
 5. Construções de pavimentos
5.5.1. Granular
 5. Construções de pavimentos
5.5.2. Macadame betuminoso
 5. Construções de pavimentos
5.5.3. Macadame hidráulico
 5. Construções de pavimentos

5.5.4. Brita Graduada

 5. Construções de pavimentos
5.5.5. Solo Estabilizado Granulometricamente
 5. Construções de pavimentos
5.5.6. Solo Cimento
 5. Construções de pavimentos
5.5.7. Solo Cal
 5. Construções de pavimentos
5.5.8. Solo Asfalto
 5. Construções de pavimentos
5.6. Revestimentos
5.6.1. Imprimação
5.6.2. TSS, TSD, TST de penetração direta ou
invertida
5.6.2. PMF
5.6.3. PMQ
5.6.4. CBUQ
5.6.5. Concreto de cimento
5.6.6. Rejuvenescimento – Capa Selante e Lama
Asfáltica
6.6.7. Articulados
6.6.8. intertravados
 5. Construções de pavimentos
5.6.1. Imprimação
 5. Construções de pavimentos
5.6.2. TSS, TSD, TST de penetração direta ou invertida
 5. Construções de pavimentos
5.6.2. PMF
 5. Construções de pavimentos
5.6.3. PMQ
 5. Construções de pavimentos
5.6.4. CBUQ
 5. Construções de pavimentos
5.6.5. Concreto de cimento
 5. Construções de pavimentos
5.6.6. Rejuvenescimento – Capa Selante e Lama Asfáltica
 5. Construções de pavimentos
6.6.7. Articulados
 5. Construções de pavimentos
6.6.8. Intertravados
 7. Sinalização e conservação
7. 1 Sinalização

7.1.1 Vertical - ou aérea pode ser feita por meio de

placas assentadas em suportes simples, em
bandeiras ou em pórticos - e Horizontal - ou de
pista, é considerada complementar, embora possa
transmitir mensagens próprias e geralmente é feita
por pinturas no pavimento do tipo plástico a frio,
com refletibilidade e durabilidade.

7.1.1.1 De regulamentação (dão ao usuário

conhecimentos das leis e regulamentos que se
aplicam num determinado local ou estrada, cujo
desrespeito é passível de punição - Decreto nº
62.127 de 16/01/1968, art. 69, parágrafo primeiro – e
podem ser de proibição, orientação, permissão e
outros que se julgar necessário.
 7. Sinalização e conservação
7.1.1.2 De advertência (avisam ao usuário de
existência na rodovia de condições potencialmente
perigosa, como interseções, curvas, condições de
superfície, alterações de largura, limitações de
altura ou largura, travessias, cruzamento com
ferrovias e outros que se julgar necessário.

7.1.1.3 De indicação (orientam os usuários ao longo

das vias públicas, informando-os sobre as vias
transversais, direção para as cidades, vilas ou
outros destinos, identificam rios, parques, locais
históricos ou turísticos e se agrupam em de
informação, de destino e distância, de identificação
e seus direcionais.
 7. Sinalização e conservação
7.2. Conservação

7.2.1 Tipificação

7.2.1.1 Serviços destinados a manter sempre em

boas condições de tráfego, de modo que a estrada
possa ser usada confortavelmente e com
segurança.
7.2.1.2. Serviços que venham ampliar ou melhorar
as condições previstas no projeto original são
melhoramentos.
7.2.1.3. Acostamentos: de terra, de grama, de
agregados ou tratados com betume.

7.2.2. Etapas de conservação (diagnóstico)

7.2.2.1. Localização do defeito

7.2.2.2. Determinação da causa
7.2.2.3. Execução do reparo.
 7. Sinalização e conservação
7.2.3. Defeitos correntes

7.2.3.1. Fendilhamento da superfície

7.2.3.2. Deformação transversal e recalques
7.2.3.3. Sulcamento, ondulação e corrugamento
7.2.3.4. Exsudação
7.2.3.5. Formação de panelas
7.2.3.6. Abrasão, desagregação, esburacamento e
oxidação
7.2.3.7. Separação da camada da base

7.3 Tipificação e ocorrências

Os Defeitos de Superfície são os danos ou
deteriorações na superfície dos pavimentos
asfálticos que podem ser identificados a olho nu e
classificados segundo uma terminologia normalizada.
Danos Precoces: aparecem nos primeiros meses até
cerca de um ou dois anos após a execução do
pavimento.
 8. Defeitos nos pavimentos
Danos de Médio e Longo Prazos: ocorrem após anos de
operação da via até o final da vida útil estipulada em projeto.
São devidos a: 1. Erros de projeto; 2. Erros ou Inadequações
na seleção de materiais ou na dosagem de materiais; 3.
Erros ou Inadequações construtivas; 4. Erros ou
Inadequações nas alternativas de conservação e
manutenção.

Falta de dados de tráfego local e de

 1. Erros de projetos: 1.
utilização das vias da região; 2. Falta de planejamento
estratégico regional, levando ao desconhecimento das
perspectivas de crescimento real; 3. Uso não previsto em
projeto (uso como via alternativa pelo maior conforto ao
rolamento ou por não ser pedagiada), levando em geral ao
excesso de tráfego.

 2. Erros ou inadequações na seleção de materiais ou na

dosagem de materiais: 1. Uso de temperatura inadequada na
usinagem das misturas; 2. Uso de faixa granulométrica
inadequada na produção das misturas; 3. Correção de Ph
nos agregados utilizados nas misturas.
 8. Defeitos nos pavimentos

3. Erros ou inadequações construtivas: 1.Falta de compactação apropriada das camadas, causando deformações e afundamentos excessivos ou rupturas localizadas; 2. Técnica de compactação inadequada, com uso de equipamentos de baixa eficiência; 3.
Compactação de misturas asfálticas em temperaturas inadequadas, ou variabilidade de temperatura na massa asfáltica durante o processo de compactação; 4. Erros nas taxas de imprimação impermeabilizante ou ligante.
4. Erros ou inadequações nas alternativas de conservação e manutenção: 1. Reforço de revestimento asfáltico delgado e rígido sobre pavimento muito trincado, possibilitando rapidamente a reflexão de trincas; 2. Uso de tratamentos superficiais delgados para
redução de irregularidade; Uso de revestimentos asfálticos permeáveis sobre pavimento trincado sem tratamentos de impermeabilização.
Tipos de Defeitos: A. Fendas (fissuras - vistas a menos de 1,50m e trincas - perceptíveis a olho nú)
 TRINCAS
A. TLL – Trinca Longitudinal Longa
 Afundamentos
B. Afundamentos Plásticos Longitudinais nas Trilhas de
Roda

ATP - Afundamento na Trilha Plástico

C. Escorregamento de “Massa” devido à Fluência

E - Escorregamento
 D. Escorregamento do Revestimento por Deficiência
na Pintura de Ligação

E - Escorregamento
 E. Exsudação do Ligante Asfáltico

EX - exsudação

Foto: Edson de
Moura
 F. Corrugação

O – corrugação (pequeno comprimento de onda: ordem de

centímetros)
G. Descolamento devido a Problemas de Adesividade entre
Ligante Asfáltico e Agregado

D - Descolamento
H. Desagregação ou Desgaste Polimento de Agregados

D. Desgaste – remoção
de ligante e mástique

Foto: Patrícia Barboza da

Silva
I. Panelas

P - Panela ou buraco
J. Remendos

RS - Remendo Superficial
RP - Remendo Profundo
P - Panela

Foto: Daniel Rodrigues Aldiguieri

R - Remendo R - Remendo
K. Segregação

Concentração de agregados graúdos decorrente de

separação dos mesmos do mástique asfáltico – por
problemas de graduação, usinagem ou temperatura
heterogênea na aplicação

S - Segregação
 L. Afundamento por Consolidação Diferencial

* LR - Local de recalque (galeria de água canalizada e pista com

consolidação)
 9. Pavimentos e os ecossistemas
(sistemas abertos)

8.1. Energia

8.2. Transformações naturais

8.3. Transformações provocadas

8.4. Conservação de energia

 10. Recomendações Finais

Que se construam pavimentos sem priorizar o

aspecto político;
Que seja relevante o foco econômico do
empreendimento;
Que a soberania nacional tenha guarnecida suas
fronteiras;
Mas que acima de tudo as variáveis sócio –
ambientais, sejam determinantes neste tipo de
investimento.

Espero que todos providencie com a maior

brevidade o registro no SISTEMA
CONFEA/CREAs/MÚTUA