Comportamento/estabilidade em

curvas;
Suspensão.

Docente: Dr. Jakson Monteiro

Discente: Emanuel de Jesus Soares

 Introdução

Comportamento em curvas/estabilidade em curvas: viragem a baixa

velocidade e viragem a alta velocidade;
Efeitos de suspensão, método de raio constante, método de
velocidade constante.
 Comportamento/estabilidade
em curvas
 Os veículos são máquinas sensíveis, necessitando sempre de manutenções e de um
uso cuidadosa, principalmente onde e quando as condições não favorecem para uma
boa condução. Por ser verdade, segundo dados levantados na Direção Geral da Polícia
Nacional de Cabo Verde, aconteceram em média cerca de onze acidentes por dia
desde os primeiros dias de 2015 até os últimos dias de 2021 em todo o território
nacional, e esses acidentes levaram a morte em média de uma vida em cada dez dias
e deixaram em média cerca de três feridos por dia durante o espaço de tempo
anteriormente referido. Não tendo dados concretos sobre quantos desses acidentes
aconteceram nas curvas, mas sabe se que grandes percentagens aconteceram nas
curvas, por isso que é bastante importante estudar sobre o comportamento e
estabilidade dos automóveis em curvas, para que de alguma forma possamos tentar
reduzir esses números de mortes e acidentes nas nossas estradas.
 Falar sobre o comportamento/estabilidade leva-nos a primeiramente entender o que
são essas palavras e com elas relacionam entre si. Se olharmos para o
comportamento como modo que um corpo tem a suportar um desequilíbrio e dizer
que a estabilidade é a capacidade que um corpo possui em voltar a sua posição de
equilíbrio, então falar de comportamento/estabilidade em veículos podemos dizer que
estamos a falar de como um veículo suporta os desequilíbrios que ele sofre numa
curva e também ver como que veículo reage para que ele possa voltar a sua posição
de equilíbrio. Quando um corpo é retirado da sua posição de equilíbrio ou movimento
continuo, ela produz forças ou momentos que façam retomar à sua posição primitiva.
Quando se fala dos veículos as forças que podem fazer o veículo mudar o seu
comportamento pode ser ventos (fortes ventos pode alterar o comportamento do
veículo embora não visível a olho nu), inclinações nas pistas (por exemplo
imaginando uma pista em forma de uma elipse com inclinação em um dos lados, o
veículo tende a desviar para o lado de menor altitude), acelerações laterais devido a
mudança de direções (um veiculo ao descrever uma curva, por exemplo para a
direita, há uma força lateral que tenta obrigar o veículo a ir para o lado oposto), etc. O
que nos interessa nesse trabalho é o comportamento de um veículo ao descrever
uma curva, quando a curva for descrita em alta velocidade e em baixa velocidade.
Para começarmos a falar sobre isso, primeiramente temos de entender sobre as
forças que atuam no nosso corpo em estudo (veículo) nas curvas.
 As forças que podemos dizer que são as mais relevantes quando um veículo faz uma
curva são as forças centrífugas e centrípetas. A força centrífuga e a força centrípeta
são duas forças que não atuam no mesmo corpo, pois se isso acontecesse as duas
forças anulariam e o movimento seria retilínea (a força centrífuga é uma força fictícia,
pois é uma força que só “aparece” quando um corpo descreve um movimento circular,
ou seja, se um corpo estiver em repouso ela não age, e, como a velocidade do corpo
está variando constantemente, o corpo não entra em equilíbrio), então logo podemos
dizer que uma delas é que atua sobre o veículo.
 Quando um veículo descreve uma curva em alta velocidade, então ela tem grandes
chances de o veículo sair de dianteira, pois, para entender melhor esse pormenor,
vamos entender sobre a força centrífuga, que é uma força imaginária que tem a
capacidade de distanciar um corpo (veículo) que está descrevendo uma trajetória
circular (curva) do centro do círculo descrito por ele, ou ainda por outras palavras, a
força centrífuga faz com que o corpo fuja do centro. Sabendo que a força centrífuga é
diretamente proporcional com a velocidade, então podemos dizer que quando maior a
velocidade o veículo estiver, maior a força centrífuga, então o veículo fica muito
exposto a saída de dianteira. Quando um veículo tiver uma saída de dianteira, a
recomendação mais apropriada é que o condutor continue virando ainda mais na
direção da curva a ser descrita, para que o veículo retome a sua posição correta na
estrada.
 O veículo também pode sair de traseira, e com isso leva-nos a pensar sobre a frase
antes dita que a força centrífuga e a força centrípeta são duas forças com sentido
contrário, então a força que atua agora tem direção contrária a da força centrífuga,
agora a força é de fora para o centro da curva, e com o veículo a alta velocidade a
força será maior, então há possibilidades do veículo sair de traseira, o que é mais
bem perigoso do que a saída de dianteira, pois quando o veículo sair de traseira ela
tende a fazer um movimento circular em torno de si mesmo, e para que o condutor
coloque o veículo de novo de novo na sua posição correta, ele tem de possuir um
bom tempo de reação, pois ele tem de virar o veículo para o lado contrário da curva
para tentar corrigir a posição do veículo.

 Com a evolução das indústrias de automóveis, hoje em dia nem todos os veículos
tem os seus centros de gravidades no meio da distância entre os dois eixos. Alguns
possuem centro de gravidade mais próximo do eixo dianteiro e outros mais próximo
do eixo traseiro.
 Centro de gravidade centrada

 Como se sabe, para este caso o ângulo de deriva dos dois eixos são iguais, ou
seja, e consequentemente o raio real de realização da curva é igual ao raio
teórico. O ângulo de giro do volante da direção necessário para executar uma
curva com velocidade média ou alta é aproximadamente igual ao necessário para
realizar a mesma curva em baixa velocidade. O veículo possuidor destas
características é classificado como neutro ou estável.

Centro de gravidade na frente

 Conforme visto, este tipo de veículo, quando submetido a uma força lateral causa
deformações nos seus pneus de modo que a deriva do eixo dianteiro é maior que
a deriva do eixo traseiro o que provoca um aumento do raio da curva. Este tipo
veículo, dito subdirecional, é classificado estável e tenderá a curva se não for
aumentado o giro das rodas, pela atuação no volante.
 Centro de gravidade atrás
 Para este caso o ângulo de deriva das rodas dianteiras é menor do que o das
traseiras, 𝜶𝟏 < 𝜶𝟐 , e consequentemente haverá uma redução do raio de curva, ou
seja, o raio real da curva será menor do que o raio geométrico. Isto implica que em
velocidades médias ou altas o ângulo de giro do volante da direção, para vencer a
curva, deve ser menor do aquele necessário para executar a mesma curva em
baixa velocidade, pois o veículo tende a fechar na curva. O veículo com estas
características, como já se havia definido, é instável ou por outras palavras leva o
veículo a ter uma saída de traseira.
 Ângulos de deriva
 Com isso podemos dizer que quando o centro de gravidade for centrado, a
distância de centro de gravidade em relação ao eixo traseiro é igual a distância do
eixo dianteiro ao centro de gravidade (𝑺𝟏 = 𝑺𝟐 ) e com isso leva a dizer que os
ângulos de deriva também são iguais (𝜶𝟏 = 𝜶𝟐 ), quando centro de gravidade é
centrada na frente pode se dizer que (𝑺𝟏 > 𝑺𝟐 ) e a relação entre os ângulos
passam a ser (𝜶𝟏 > 𝜶𝟐 ) e quando centro de gravidade é centrado na parte de trás
temos que (𝑺𝟏 < 𝑺𝟐 ) e a relação entre os ângulos (𝜶𝟏 < 𝜶𝟐 ).
 Geometria ou ângulo de Ackerman
 Como já tínhamos dito anteriormente, ao realizar um estudo dinâmico de um veículo
motorizado durante uma curva, o primeiro passo é analisar esse veículo executando
curvas em baixas velocidades. Como numa manobra de estacionamento aonde os
pneus não sofrem deformações, pois em baixa velocidade as rodas não desenvolvem
forças laterais. Os pneus devem fazer a curva de raio traçado seguindo os comandos do
volante (raio de esterçamento). Como as rodas traseiras não possuem ângulos de
deformação, o centro da curva deve coincidir com a projeção prolongada pelo eixo das
rodas traseiras. Da mesma forma ao traçarmos uma linha perpendicular às rodas
dianteiras elas devem se cruzar no mesmo ponto, ou seja, no centro da curva por onde
também passa a linha de projeção das rodas traseiras. Caso isso não aconteça, durante
a curva cada roda terá um ângulo de escorregamento dificultando a realização da
mesma. Assumindo que existem pequenos ângulos (o ângulo tem valor aproximado ao
valor da sua tangente), podemos considerar os ângulos de esterçamento, de acordo com
as equações:
𝑳
 𝜹𝟎 = 𝒕 (equação 1);
𝑹+𝟐

𝑳
 𝜹𝒊 = 𝒕 (equação 2);
𝑹+𝟐
 Os ângulos médios de deriva, equação 3, ideais para as rodas dianteiras podem ser
estabelecidos a partir da geometria de Ackerman:
𝑳
 𝜹=𝑹 (equação 3);


 Pode se notar que os dois
 ângulos são diferentes, pois
 caso fossem iguais teria
 problemas, pois o veículo
 puxava mais para o lado de
 fora, porque pode se ver que
 a roda interna precisa de
 maior ângulo para que essas
 duas rodas conseguissem
atingir o mesmo ponto ao mesmo tempo, e pelo ângulo de Arckeman pode se
notar isso.
 Como pode se ver, 𝜹𝒐 ≠ 𝜹𝒊 , então o princípio
de Ackerman afirma que, quando um veículo
faz uma curva, os eixos de todas as rodas
devem se encontrar em um ponto, o centro
instantâneo de rotação. A articulação da
roda interna deve girar em um ângulo maior
do que a roda externa, de modo que a
convergência das rodas dianteiras é
necessária nas curvas para evitar o
desgaste dos pneus e o deslizamento. Com
o mecanismo mencionado anteriormente,
conseguimos uma geometria ideal para a
direção. Para seguir este princípio, o ângulo
de rotação da roda interna é feito para ser
maior que a externa, ou seja, ângulo de
Ackerman são comumente utilizados para se
estabelecer a geometria das rodas
dianteiras.
 Um aspeto importante que deve ser lembrado é o deslocamento das rodas traseiras
ao realizar uma curva em baixa velocidade, o deslocamento pode ser calculado pela
equação:
𝑳
 ∆= 𝑹[𝟏 − 𝐜𝐨𝐬 ] (equação 4); Usando a expressão para uma expansão em serie
𝑹
do cosseno, a saber.
𝒁𝟐 𝒁𝟒 𝒁𝟔
 cos z=1- 𝟐! + 𝟒! − … (equação 5);
𝟔!

Curva em alta velocidade

Quando um veículo realiza curvas em alta velocidade as equações diferem das
equações citadas acima, pois em alta velocidade irá aparecer a aceleração lateral. Para
contrapor a aceleração lateral o pneu é obrigado a desenvolver forças laterais para
promover o equilíbrio, e na presença dessas forças também haverá deformação nos
pneus que por consequência desenvolve o chamado ângulo de escorregamento em
cada uma das rodas, fazendo com que haja diferenças entre curva descrita pelo
esterçamento do volante e a curva desenvolvida pelos pneus.
 Forças laterais dos pneus
 Durante a execução de uma curva o pneu desenvolve forças laterais, que fazem com
que os pneus escorreguem enquanto rolam. O ângulo entre a trajetória feita pelo pneu e
a trajetória que o veículo deveria fazer segundo o esterçamento do volante, chama-se
ângulo de escorregamento.
A força lateral representada 𝑭𝒚 por é chamada de força de esterçamento quando o ângulo
de cambagem é zero. Quando se tem um determinado carregamento sobre o pneu, a
força de esterço aumenta com o ângulo de escorregamento. Podemos ver no gráfico
representado acima, que para ângulos menores que 5 graus essa relação de torna linear.
Logo a força de esterçamento é descrita pela equação:
𝑭𝒚 = 𝑪𝜶 . 𝜶 (equação 6);
 Onde 𝑪𝜶 é denominada como constante de proporcionalidade, conhecida como rigidez
de esterço. A constante de proporcionalidade pode ser definida como a inclinação da
curva 𝑭𝒚 versus α, quando α=0.

 A rigidez de esterço depende de muitas variáveis como: tamanho e tipo de pneu

utilizado (construção das linhas diagonais ou radiais), número de lonas, ângulos do
tecido, largura das rodas e banda de rodagem. A carga sobre os pneus e pressão de
inflação (calibragem do pneu) são as variáveis de maior influência. A velocidade não
exerce influencia significativa nas forças de esterçamento produzidas nos pneus. Os
gráficos na figura abaixo demonstram as influências dessas variáveis.
 Devido a grande dependência da força de esterço com a carga sobre os pneus, as
propriedades de esterço podem ser descritas como coeficiente de esterço, que nada
mais é do que a rigidez de esterço dividida pela carga sobre os pneus. Dessa forma o
coeficiente de esterço 𝑪𝑪𝜶 é dado pela equação

𝑪𝜶
 𝑪𝑪𝜶 = (equação 7);
𝑭𝒛

 Como podemos constatar com a fórmula acima o coeficiente de esterço geralmente é

maior em cargas leves e vai diminuindo de acordo com aumento da carga. Quando a
carga nominal é alcançada o coeficiente de esterço fica na faixa 0.89N de força de
esterço por grau de ângulo de escorregamento.

Equações de Esterçamento
Para obtermos as equações de esterçamento, vamos aplicar a segunda lei de Newton
juntamente com a equação que descreve a geometria da curva, que foi alterada devido
ao ângulo de escorregamento (slip angle) dos pneus. Para facilitar nossa análise é
conveniente representar o veículo pelo modelo de uma bicicleta.
Tal aproximação é válida pois, como o raio da curva efetuada pelo veículo é muito maior que a
distância entre eixos, a diferença entre os ângulos de escorregamento da roda externa e interna
do veículo é bem pequena, de forma que Figura 7 - Esquema de pneu radial e diagonal, à
esquerda e à direita, respetivamente. Fonte: (FIAT, GROUP. Apostila de Rodas e Pneus, 2008).
24 é razoável a hipótese de eles serem iguais. Essa hipótese também é valida para as rodas
traseiras. Vamos aplicar a segunda lei de Newton para um veículo se deslocando para frente
com uma velocidade v. Sabemos que a soma das forças laterais desenvolvidas pelos pneus
deverá ser igual a massa do veículo multiplicada pela aceleração centrípeta. Daí temos:
𝑴𝑽𝟐
σ 𝑭𝒚 = 𝑭𝒚𝒓 + 𝑭𝒚𝒇 = (equação 8);
𝑹

Onde:

 𝑭𝒚𝒓 →força lateral no eixo traseiro;

 𝑭𝒚𝒇 →força lateral no eixo dianteiro;

 M→massa do veículo;

 V→Velocidade à frente;

 R→Raio da curva;
Para manter o equilíbrio do
veículo em torno do centro de
gravidade, a resultante dos
momentos das forças laterais,
dianteira e traseira, deve ser
igual a zero.
 Gradiente de subesterçamento
 A equação reduzida é comumente escrita da seguinte forma:
𝟓𝟕,𝟑𝑳
𝜹= + 𝑲𝒂𝒚 (equação 9);
𝑹

 Onde K= a gravidade de subesterçamento;

 𝒂𝒚 = aceleração lateral;

A equação acima é de extrema importância, pois a partir dela que podemos saber o
comportamento do veículo durante a curva, ou seja, essa equação descreve como o
ângulo de esterçamento do veículo deve ser modificado com o raio da curva (R), e a
𝑽𝟐 𝑾𝒇 𝑾𝒓
aceleração lateral, 𝒈.𝑹. A expressão [ 𝑪𝜶𝒇
−𝑪 ] determina a magnitude e a direção das
𝜶𝒓
entradas de direção requeridas. Esses dois termos existentes são as cargas sobre cada
eixo, o dianteiro e o traseiro à rigidez de esterço dos pneus no eixo, a mesma é chamada
de gradiente de subesterçamento, sendo representada pela letra K.

Com isso Podemos ter as seguintes possibilidades para esse gradiente:

 Esterçamento Neutro
𝑾𝒇 𝑾𝒓
 =𝑪 → 𝑲 = 𝟎 → 𝜶𝒇 =𝜶𝒓 (equação 10);
𝑪𝜶𝒇 𝜶𝒓

Em uma curva com raio constante, ao se aumentar a velocidade nenhuma alteração será
requerida no ângulo de esterçamento. Nesse caso o ângulo de esterçamento será idêntico
ao ângulo de Ackerman, 57,3 L/R. Uma definição mais física do esterçamento neutro é que
ocorre o equilíbrio no veículo de modo que a “força” de aceleração no Centro de Gravidade
(CG) causa um aumento idêntico no ângulo de escorregamento nas rodas dianteiras e
traseiras.

Subesterçamento
𝑾𝒇 𝑾𝒓
>𝑪 → 𝑲 > 𝟎 → 𝜶𝒇 > 𝜶𝒓 (equação 11);
𝑪𝜶𝒇 𝜶𝒓

Em uma curva de raio constante o ângulo de esterçamento deve aumentar

proporcionalmente a K(graus/g) vezes a aceleração lateral em g. Dessa forma o ângulo
aumenta linearmente com a aceleração lateral e o quadrado da velocidade. No caso do
subesterçamento a aceleração lateral do CG causa nas rodas dianteiras um
escorregamento lateral maior do que nas rodas traseiras. Logo para desenvolver a força
lateral suficiente nas rodas dianteiras e manter o raio da curva constante, o ângulo de
esterçamento das rodas dianteiras deve ser maior. Caso isso não ocorra o veículo irá rodar
na pista, ou como se diz na linguagem popular “perderá a frente”.
 Sobre-esterçamento
𝑾𝒇 𝑾𝒓
 <𝑪 → 𝑲 < 𝟎 → 𝜶𝒇 𝜶𝒓 (equação 12);
𝑪𝜶𝒇 𝜶𝒓

Ao realizar uma curva de raio constante o ângulo de esterçamento deverá diminuir de

acordo com o aumento da velocidade e consequentemente da aceleração lateral. No sobre-
esterçamento a aceleração lateral no CG causa um aumento do ângulo de escorregamento
das rodas traseiras maior que as da roda dianteiras, mas nesse caso o ângulo de
escorregamento é para dentro da curva fazendo com que o raio da curva diminua. O
aumento da aceleração faz com que esse processo continue a menos que o ângulo de
esterçamento seja reduzido, ou seja, que o condutor do veículo gire o volante para manter
o raio da curva. A forma como o ângulo de esterçamento muda com a velocidade numa
curva de raio constante pra cada um dos casos citados acima é ilustrado na figura 9. Com o
veículo de esterçamento neutro, o ângulo de esterçamento para manter a curva a qualquer
velocidade é simplesmente o ângulo de Ackerman. Com o subesterçamento o ângulo
aumenta com o quadrado da velocidade alcançando o dobro do ângulo inicial na velocidade
característica. Já no caso do sobre-esterçamento o ângulo de esterçamento diminui com o
quadrado da velocidade e chega a zero no valor da velocidade crítica.
 Velocidade característica
Quando tivermos um veículo com características subesterçante, seu nível de
subesterçamento pode ser quantificado utilizando um parâmetro conhecido como velocidade
característica.
 A velocidade característica é simplesmente a velocidade na qual o ângulo necessário para
percorrer qualquer curva é o dobro do ângulo de Ackerman. Isso pode ser visto na equação
que descreve o gradiente de subesterçamento. Logo temos:
𝟓𝟕,𝟑𝑳
 𝑲𝒂𝒚 = 𝑹
(equação 13);

 Sendo 𝒂𝒚 função do quadrado da velocidade, podemos descrever a velocidade

característica como:

𝒈
 𝑽𝒄𝒂𝒓𝒄𝒕 = 𝑲
𝟓𝟕, 𝟑𝑳 (equação 14);

Velocidade crítica
 Quando temos o sobre-esterçamento irá existir uma velocidade na qual qualquer velocidade
maior que ela fará com que o veículo fique instável, essa velocidade é denominada
velocidade crítica, sendo descrita da seguinte forma:

𝒈
 𝑽𝒄𝒓𝒊𝒕 = 𝑲
𝟓𝟕, 𝟑𝑳 (equação 15);

 É importante lembrar que o valor de K é negativo, para que a expressão que descreve a
velocidade crítica tenha um valor real.
 Podemos notar que a velocidade crítica é dependente da distância entre eixos, dessa
forma, para um determinado nível de sobre-esterçamento veículos com uma maior
distância entre eixos possuem uma velocidade crítica mais alta do que veículos com
distância entre eixos menores. Um veículo com sobre-esterçamento pode ser dirigido com
velocidades inferiores a velocidade crítica, porém ao se ultrapassar o valor da velocidade
crítica o veículo se torna muito instável direccionalmente.

Ganho de aceleração
Quando esterçamos um veículo o propósito é produzirmos uma aceleração lateral que seja
capaz de direcionar o veículo na direção que queremos. Desta forma a equação de
esterçamento pode ser utilizada para examinarmos esse desempenho. A equação abaixo
pode ser resolvida para a razão de aceleração lateral 𝒂𝒚 , ao ângulo de escorregamento, δ.
O resultado obtido é o ganho de aceleração lateral, e é dado por:
𝑽𝟐
𝒂𝒚 𝟓𝟕,𝟑𝑳𝒈
= 𝑲𝑽𝟐
, (equação 16), com a unidade dado em deg/segundos.
𝜹 +𝟏
𝟓𝟕,𝟑𝑳𝒈

Note que quando o valor de K for zero (caso do esterçamento neutro), é determinado
apenas pelo numerador da expressão e diretamente proporcional ao 29 quadrado da
velocidade.
Quando o valor de K é positivo (subesterçamento) o ganho é reduzido por causa do
segundo termo do denominador e é sempre menor que o de um veículo de esterçamento
neutro. Por fim, quando o valor de K é negativo (caso de sobre-esterçamento), o segundo
termo do denominador fará com que o denominador diminua fazendo o ganho ser maior.

Ganho na velocidade de guinada

 O outro motivo pelo qual esterçamos o veículo é mudarmos o ângulo de direção, para
isso precisamos desenvolver uma velocidade de guinada (mudança de direção do
veículo), que também pode ser chamada de “razão de guinada”. A velocidade de
guinada, r, é a taxa de rotação do ângulo de direção e é dada por:
𝑽
 𝒓 = 𝟓𝟕, 𝟑 𝑹 (equação 17);

 Substituindo essa expressão na equação do gradiente de subesterçamento, e

resolvendo para a razão de velocidade de guinada pelo ângulo de esterçamento,
temos:
𝑽
𝒓
 = 𝑳
𝑲𝑽𝟐
(equação 18);
𝜹 +𝟏
𝟓𝟕,𝟑𝑳𝒈
A razão representa um “ganho”, o qual é proporcional a velocidade quando se trata de um
veículo com esterçamento neutro. Já no caso de um veículo sobre-esterçante o ganho da
velocidade de guinada se torna infinito, quando o mesmo atinge sua velocidade crítica de
acordo com a equação (18). E por fim quando o veículo em questão for subesterçante a
velocidade de guinada aumenta com a velocidade característica e em seguida começa a
diminuir. Dessa forma a velocidade característica representa a velocidade na qual o veículo
apresenta a maior resposta em guinada.
 Ângulo de escorregamento lateral
 Quando se trata do comportamento de um veículo em curva fica evidente que quando
a aceleração lateral é desprezível, a roda traseira faz o mesmo trajeto da roda
dianteira, porém internamente ao traçado feito pela roda dianteira. Mas conforme a
aceleração lateral aumenta, a traseira deve derivar para fora, com o objetivo de
desenvolver os ângulos de escorregamento necessários nos pneus traseiros. O ângulo
de escorregamento pode ser definido para um veículo como sendo o ângulo entre o
eixo longitudinal e a direção do movimento local. Em geral um veículo efetuando uma
curva terá diferentes ângulos de escorregamento durante a execução de uma mesma
curva. Tomemos o centro de gravidade como referencial. O ângulo de escorregamento
lateral é definido conforme mostrado na figura abaixo. Definiremos o ângulo de
escorregamento como sendo positivo, pois o sentido do movimento do vetor que
representa a velocidade local está no sentido horário a partir do eixo longitudinal
(segundo a SAE ângulos observados por cima que estão no sentido horário são
ângulos positivos).
Quando o veículo está em
alta velocidade o ângulo
de escorregamento das
rodas traseiras impõe que
o ângulo de
escorregamento lateral no
CG se torne negativo,
como podemos ver na
figura abaixo.
 Para qualquer velocidade o ângulo de escorregamento lateral, 𝜷 , no centro de
gravidade será:

𝑪 𝑪 𝑽𝟐
 𝜷= 𝟓𝟕, 𝟑 𝑹 −∝𝒓 = 𝟓𝟕, 𝟑 𝑹 − 𝑾𝒓 . 𝑪 𝒈𝑹
∝𝒓

 A velocidade na qual o ângulo de escorregamento se torna zero é:

𝑪
 𝜷 = 𝟎 ∴ 𝑽𝜷 = 𝟓𝟕, 𝟑𝒈𝑪 𝑾𝜶𝒓
𝒓

 Note que essa velocidade não depende do raio da curva, ou seja, para qualquer raio
de curva essa velocidade é independente do mesmo.
Efeitos de suspensão, método de raio constante,
método de velocidade constante
 O sistema de suspensão é um conjunto de componentes que atua em tempo integral
ligando o chassi às rodas e garantindo que elas sempre estejam em contato com o solo,
que os impactos sofridos pela roda sejam absorvidos, que os ocupantes do carro tenham
conforto ao rodar por diversas estradas e que haja estabilidade nas curvas. Esse sistema
é composto por diversos elementos flexíveis, sendo que os principais e mais conhecidos
são os amortecedores, molas, bandejas e barra estabilizadora. Todos eles atuam em
conjunto para realizar o mesmo objetivo — que é, basicamente, promover conforto aos
passageiros e dar estabilidade e segurança ao veículo.

 O mundo automotivo se encontra em estado de evolução contínua, com a constante

fabricação de novos motores e modelos de veículos. Em relação à suspensão, não é
diferente. Ela também faz parte desse cenário de mudança e é por isso que existem
diversos tipos de suspensão atualmente no mercado. Cada projeto de veículo necessita
de uma suspensão específica, seja por motivos de desempenho ou de custos. A indústria
faz isso para garantir a entrega dos melhores modelos em relação à segurança e ao
custo-benefício, tornando-se mais competitivas no mercado automobilístico.
 Efeitos de suspensão em curvas
 A análise do giro, até o momento mostrou que o comportamento é dependente das
𝑾𝒇 𝑾𝒓
relações cargas/coeficiente de curva nos eixos dianteiros e traseiros ( 𝑪 𝒆 ). As
𝜶𝒇 𝑪𝜶𝒓
razões têm as unidades de engenharia de deg/g, e têm sido chamados de
“conformidade da curva”. O nome surge do facto de que a razão indica o número de
graus de ângulos de escorregamento em um eixo “g” de força lateral imposta naquele
ponto. Visto que a força lateral em uma curva é na verdade uma força “D Alembert” no
centro de gravidade, ela é distribuída nos eixos em proporções exatas ao peso (como a
força gravitacional é distribuída).

 Embora o gradiente da subviragem tenha sido derivado para o caso de veículos em uma
curva, pode-se mostrar que o gradiente determina a resposta do veículo a distúrbios de
condução em linha reta. Em particular, uma análise de Rocard demostra que o veículo
de sobreviragem tem um limite de estabilidade na velocidade crítica devido a distúrbios
normais em viagens em linha reta.

 Quando o eixo dianteiro é mais complacente do que o eixo traseiro (veículo de

subviragem), uma perturbação lateral produz mais derrapagem no eixo dianteiro;
portanto, o veículo afasta da perturbação.
Isso é ilustrado nas definições de Olley para subviragem e sobreviragem mostrada na figura
abaixo se o eixo traseiro exibir mais complacência nas curvas (sobreviragem), a traseira do
veículo se desviará e se transformará na perturbação. A aceleração lateral atuando no
centro de gravidade aumenta a força de perturbação, aumentando ainda mais a resposta de
giro e precipitando a estabilidade.

Embora a rigidez nas curvas dos pneus

tenha sido usada como base para
desenvolver as equações para a
sobreviragem/subviragem, existem vários
fatores no projeto do veículo que podem
influenciar as forças nas curvas
desenvolvidas na presença de uma
aceleração lateral. Qualquer fator de
projeto que influencie a força nas curvas
desenvolvida em uma roda terá um feito
direto na resposta diferencial. As
suspensões e o sistema de direção são as
principais fontes dessas influências. Nesta
secção os fatores de suspensão que
afetam o manuseio serão discutidos.
 Método do raio constante
O subesterçamento pode ser medido dirigindo o veículo em uma pista circular de raio
constante e observando o ângulo de esterçamento versus aceleração lateral. O método faz
uma cópia aproximada da operação do veículo em muitas situações em rodovias, tal como a
curva em raio constante em rampas de rodovias de acesso limitado. A instrumentação
disponível deve medir, no mínimo, o ângulo de esterçamento da roda e a aceleração lateral.
Dado que o raio da curva e alguma medida de velocidade do veículo do velocímetro, quinta
roda ou por tempo de volta), a aceleração lateral pode ser extraída da relação.
𝑽𝟐
𝒂𝒚 = 𝑹𝒈

O procedimento recomendado é dirigir o veículo em torno do circuito circular em velocidade

muito baixa, na qual a aceleração lateral é negligenciada, e anotar o ângulo de
esterçamento (ângulo de esterçamento de Ackerman) requerido para curvar o carro (quem
procede o teste é desafiado a desenvolver uma boa técnica para este processo, pois as
inclinações e irregularidades da pista entre outros, causam ao veículo uma deriva para
dentro ou para fora do veículo no decorrer do processo, dificultando a determinação o
ângulo de esterçamento médio) . Assim a velocidade do veículo é aumentada em estágios
que irão produzir acelerações laterais com incrementos razoáveis (tipicamente 0,1 g),
acompanhando o ângulo de esterçamento em cada velocidade. O ângulo de esterçamento
(dividido pela relação de esterçamento para obter ângulo de esterçamento da roda) é depois
plotado como uma função da aceleração lateral, demonstrado na figura abaixo.
O significado desta plotagem na figura anterior pode ser visto pela derivada da equação abaixo:
𝝏𝜹 𝝏 𝑳 𝝏𝒂𝒚
= (𝟓𝟕, 𝟑 ) + 𝑲
𝝏𝒂𝒚 𝝏𝒂𝒚 𝑹 𝝏𝒂𝒚
 Como o raio da curva é constante, o ângulo de esterçamento de Ackerman é também
constante e a derivada dele é zero. Então é obtida a equação:

𝝏𝜹
 𝑲=
𝝏𝒂𝒚

 A inclinação do ângulo de esterçamento da curva é o gradiente de subesterçamento. Uma

inclinação positiva (para cima, à direita) indica subesterçamento, uma inclinação nula significa
esterçamento neutro, e uma inclinação negativa indica sobre-esterçamento. Alguns veículos
irão ter subesterçamento sobre toda área de operação, permanecendo assim no limite.
Outros devem manter subesterçamento em baixas acelerações laterais, mas irão apresentar
sobre-esterçamento em acelerações laterais altas e apresentarão limite de sobre-
esterçamento. Note que o ângulo de esterçamento das rodas (obtido pela divisão do ângulo
de esterçamento do volante pela relação de esterço) é usado para caracterizar o gradiente de
subesterçamento. Enquanto o subesterçamento é medido no volante, o gradiente de
subesterçamento é descrito em graus por g de esterçamento requerido na roda, porém a
relação de esterço não é constante por causa da observância no sistema. Isto não invalida o
método de medição, mas reconhece que aquelas propriedades no sistema de esterçamento
são uma fonte legítima de subesterçamento no veículo. Nos casos em que a o ângulo de
esterçamento da roda é medido diretamente, um gradiente de subesterçamento diferente é
obtido, pois os efeitos no sistema de direção não irão ser incluídos. Embora este método não
esteja incorreto, falha em caracterizar completamente as propriedades de subesterçamento
do veículo pela exclusão da contribuição do sistema de esterçamento.
Reconhecendo que o motorista deve controlar o veículo a partir do volante, os efeitos do
sistema de esterçamento devem ser inclusos em uma caracterização completa do
subesterçamento. O método do raio constante tem a vantagem de minimizar a
instrumentação requerida, mas tem como desvantagem a dificuldade de ser executado de
forma objetiva. A determinação precisa do ângulo do volante é difícil por conta dos
desvios necessários para manter o carro no raio da curva. Este aspeto do teste não é fácil
de ser controlado. O Raio mínimo de curva para este procedimento é 30 m
(aproximadamente 100 pés). Para veículos de dois eixos o gradiente de esterçamento
não é afetado pelo raio do círculo. O gradiente para caminhões multi-eixo (três ou mais),
contudo é sensível a esta distância.

Método da velocidade constante

O Subesterçamento pode ser medido em velocidade constante pela variação do ângulo
de esterço. Medições por este método aproximam-se de muitas situações reais de
direção desde que veículos são normalmente conduzidos a uma velocidade aproximada
constante. Com este método o raio da curva vai variar constantemente requerendo uma
coleta de dados mais extensa para determinar o gradiente. Em adição a medição de
velocidade e ângulo de esterço, o raio da curva também deve ser determinado para cada
condição. O significado mais prático para a medida do raio de curva é também medir a
aceleração lateral ou taxa de guinada. O raio da curva é derivado das medidas usando a
forma apropriada de relações abaixo:
 𝑽𝟐 𝑽
 𝑹= =
𝒂𝒚 𝒓

 Onde 𝑽 = é a velocidade linear (pés/s ou m/s)

 𝒂𝒚 = aceleração lateral (pés/𝒔𝟐 ou m/𝒔𝟐 ) e r= a velocidade de guinada(rad/s).

 O gradiente do ângulo de esterçamento de Ackerman para o teste de procedimento é

obtido substituindo a equação anterior na equação de gradiente de subesterçamento,
eliminando o raio. Produzindo a equação:

𝑳 𝒂𝒚
 𝜹 = 𝟓𝟕, 𝟑 𝑹 + 𝑲𝒂𝒚 = 𝟓𝟕, 𝟑𝑳 𝑽𝟐 + 𝑲𝒂𝒚

 Novamente tomando as derivadas com respeito a aceleração lateral, obtemos a

expressão para o gradiente de subesterçamento:

𝒂𝜹 𝜹 𝑳
 𝑲= − 𝟓𝟕, 𝟑
𝝏𝒂𝒚 𝜹𝒂𝒚 𝑽𝟐
Como a velocidade e o entre eixos são constantes, o gradiente do ângulo de esterço de
Ackerman (o segundo termo no lado direito) é uma linha reta em declive constante e
aparece em uma curva plotada na figura que se apresenta a seguir. O gradiente do ângulo
de esterçamento de Ackerman é esterçamento neutro. Em regiões onde o gradiente do
ângulo de esterço é maior que aquele de Ackerman, o veículo é subesterçado. Um ponto
onde o dois tem a mesma inclinação é esterço neutro, e onde o gradiente de esterço é
menor que o de Ackerman, o veículo está sobre-esterçado. Para o veículo sobre-esterçado,
o ponto onde a inclinação do ângulo de esterçamento da curva é zero, o contorno de
estabilidade corresponde a velocidade crítica.
FIM