Universidade Federal de Santa Maria

Coordenadoria Acadêmica
Cachoeira do Sul

Sistema de Freios Anti-Bloqueio - ABS

Cachoeira do Sul, RS, Brasil

2021
 Sumário

1 Sistema de Freios Anti-Bloqueio - ABS p. 3

1.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 3

1.1.1 Benefícios importantes do uso dos freios ABS . . . . . . . . . . p. 3

1.2 Força de Atrito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 4

1.2.1 Força de Atrito Estático (µe ) - Distância de Frenagem . . . . . . p. 8

1.2.2 Força de Atrito Cinético (µc ) - Distância de Frenagem . . . . . p. 10

1.2.3 Aumento da força normal nas rodas dianteiras . . . . . . . . . . p. 11

1.3 Observação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 13

1.4 Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 14
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1 Sistema de Freios Anti-Bloqueio -

ABS

1.1 Introdução

Os freios - Antilock Braking System- ABS são um sistema de controle que modula a
pressão dos freios em resposta à desaceleração das rodas, mantendo o controle, evitando
o bloqueio das mesmas e a perda de dirigibilidade do veículo. Este sistema é composto
pelas seguintes partes:

1. Sensores das rodas: são componentes eletromagnéticos que fornecem um sinal

digital com frequência proporcional à velocidade de cada roda;

2. Unidade de controle eletrônico (U CE ): dispositivo eletrônico responsável pe-

los cálculos (velocidades das rodas, do veículo, torque, etc...) gerando os sinais de
controle;

3. Modulador de pressão de freio: dispositivo eletro-hidraúlico ou eletro-pneumático

para reduzir ou manter a pressão nos freios, independente do esforço feito no pedal
pelo motorista. Para freios eletromagnéticos, o modulador de pressão de freio não é
necessário. Diferente dos freios de fricção, que possuem uma atuação mecânica, os
freios eletromagnéticos podem ser controlados por corrente elétrica, proporcionando
um maior controle do torque sobre os freios;

4. Fios, relés, tubos hidráulicos e conectores completam a instalação.

1.1.1 Benefícios importantes do uso dos freios ABS

- Distância de parada: o sistema ABS permite o emprego de uma força máxima

sobre os freios sem o bloqueio das rodas, resultando em uma distância de parada
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menor em relação aos freios que bloqueiam as rodas. A distância de parada vai
depender dos coecientes de atrito estático µe e cinético µc envolvendo o pneu e a
pista. No entanto, o principal objetivo do sistema antibloqueio é a necessidade de
estabilidade para a dirigibilidade do veículo.

- Estabilidade: pensando em situações onde temos, por exemplo: asfalto com e sem
gelo. O sistema de frenagem comum acionado sobre essas superfícies emprega força
de atrito maior nas rodas que estão no alfalto do que as rodas que estão sobre o
gelo. Isto, levará a derrapagens e guinadas resultando na instabilidade do veículo.
O sistema antibloqueio mantém as rodas rodando independentemente da superfície
onde estão, minimizando a instabilidade do veículo.

- Dirigibilidade: é a principal caracteristica do sistema de freios ABS. Como as

rodas não deslizam sobre as superfícies, isto é, elas se mantém em rotação durante o
acionamento dos freios independente da intensidade da força aplicada sobre o pedal
do freio, possibilitando que o motorista tenha controle sobre o veículo durante a
frenagem. [01]

1.2 Força de Atrito

Quando falamos em força de atrito (Fat ), sicamente, nos remete a aplicação da

segunda lei de Newton, empregada a exemplos simples de mecânica, tais como: puxar,
empurrar blocos, planos inclinados, etc... Contudo, a aplicação deste conceito é vital para
o nosso dia a dia, permitindo que as pessoas se movam, que os parafusos e lâmpadas não
se desenrosquem, possibilitando a existência de toda a tecnologia mecânica. Uma destas
tecnologias onde a força de atrito tem um papel importante é o sistema de freios ABS .
[02-04]

Para uma discussão mais detalhada sobre o funcionamento dos freios ABS devemos
compreender inicialmente como funciona a interação entre os pneus e a pista onde o veículo
se move. Essa interação se dá por atrito, uma interação eletromagnética entre os átomos
ou moléculas em contato. Considerando o movimento dos pneus, observamos a existência
de dois tipos de movimentos distintos acontecendo, um de translação e outro de rotação.
Pensando os movimentos em termos de atrito, o coeciente de atrito (µ) terá, então,
dependência tanto com o módulo da velocidade do centro de massa (vcm ) do veículo em
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relação ao referencial xo na pista quanto da velocidade angular (ω ) relacionada à rotação

dos pneus, assim sendo denido como µ(vcm , ω).

Considerando o caso de rolamento sem deslizamento, gura 1, adotando um referencial

inercial para o qual a superfície em que a roda gira está em repouso, o ponto da roda em
contato com a superfície está instantaneamente parado em relação ao referencial adotado,
de modo que não escorrega. Portanto, a velocidade do ponto de contato (velocidade
instantânea vinst / tangencial vt ) em relação a um referencial xo no centro de massa deve
ser igual em módulo e com sentido contrária à velocidade vcm . Sendo R o raio da roda e
ω a velocidade angular, então o módulo da velocidade instantânea / tangencial no ponto
é igual a [05]:

vcm = Rω (1.1)

Figura 1: Soma do movimento de translação do centro de massa com o movimento de

rotação da roda em torno do centro de massa [05].

Como mostra a gura 01, a velocidade em qualquer ponto sobre roda é a soma vetorial
da velocidade do centro de massa com a velocidade do ponto em questão ao centro de
massa. Portanto, quando o ponto 1 está em contato com a pista a roda está instantane-
amente em repouso, o ponto 3 no topo da roda se desloca com o dobro da velocidade do
centro de massa, e os pontos 2 e 4 nos lados da roda possuem velocidades formando um
ângulo de 45º com a horizontal[05].

Durante o processo de frenagem, se a velocidade tangencial (vt ) for menor que a

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velocidade angular (ω ) teremos escorregamento / deslizamento, logo, o pneu passa do

atrito estático (µe ) para o atrito cinético (µc ). Com isso podemos armar que o coeciente
de atrito µ(vcm , ω) tem dependência com o coeciente de deslizamento s, dado por [03]:
vt − vcm
s= 0≤s≤1 (1.2)
vt
sendo agora, vcm = ωR, a velocidade da roda inteira.

A equação 1.2 mostra que o coeciente de deslizamento s é máximo (s = 1) quando

vt = 0, (rodas travadas - temos deslizamento), e mínimo (s = 0) quando vt = vcm , (rodas
rolando sem deslizar). Portanto, o coeciente de atrito, agora, designado por µs , em
função do coeciente de deslizamento, atinge seu valor máximo para s = 0, (rodas rolam
sem deslizar), e seu valor mínimo para s = 1 (rodas totalmente travadas).

Fazendo uma análise mais detalhada sobre a frenagem de veículos que utilizam sis-
tema de freios ABS , considerando uma situação idealizada, onde temos um movimento
unidimensional e a massa do veículo é distribuída uniformemente sobre os quatro pneus,
⃗ será a mesma em todos os pneus. Aplicando a segunda lei de Newton
a força normal N
ao movimento de translação, temos:

−nF⃗at = M⃗a (1.3)

onde n é o número de rodas, M massa total, ⃗a a aceleração do centro de massa e F⃗at é a

força de atrito.

Aplicando a segunda lei de Newton para dinâmica de rotação de corpos rigidos:

(1.4)
X
τext = Iα

onde τext é o módulo do torque externo, I é o momento de inércia e α é o módulo da

P

aceleração angular.

Quando o motorista pisa no freio surge um torque de frenagem τF devido ao sistema

de freios e um torque devido a F⃗at entre os pneus e a estrada. Logo:

Iα = −τF + τat → Iα = −τF + RFat (1.5)

onde I é o momento de inércia da roda, α é a aceleração angular, R o raio total contendo

aro e pneu), τF módulo do torque de frenagem e Fat módulo da força de atrito do pneu
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com a estrada.

As equações 1.3 e 1.5 fornecem a descrição completa do movimento do veículo, basta

fazer uma aproximação para Fat : estática ou cinética.

Força de atrito estático e cinético

Quando um corpo está deslizando sobre uma superfície, devido a ação de uma força
externa aplicada paralela a superfície do movimento, temos a força de atrito cinético (fc )
agindo sobre este corpo, na mesma direção, mas em sentido contrário a força aplicada.
Denido como,
f c = µc N (1.6)

onde µc é o coeciente de atrito cinético e N é a força normal. No entanto, quando esta

força é aplicada sobre um corpo e este não se move, temos a ação da força de atrito
estático (fe ) agindo sobre o corpo, também na mesma direção e sentido contrário a força
aplicada. Denida como,
f c = µe N (1.7)

onde µe é o coeciente de atrito estático.

Figura 2: Diagrama das forças de atrito versus força F⃗ aplicada [05].

Considerando um corpo em repouso, em relação ao referencial adotado, a força peso

(P⃗ ) igual a força normal (N
⃗ ). Se aplicarmos uma força (F⃗ ), sobre corpo em equilíbrio, na
horizontal, e aumentarmos gradualmente esta força, o corpo permanecerá em repouso até
que atinja a força F⃗ seja igual ao módulo da força de atrito estático (F⃗ = f⃗e ) conforme
podemos observar na gura 02. Então a força F⃗ quebra as ligações moleculares e o corpo
começa a deslizar sobre a superfície. A partir deste ponto, temos a ação da força de atrito
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cinético agindo sobre o corpo. A gura 02 mostra o diagrama das forças de atrito em
relação a força F⃗ aplicada. Vemos que, a força de atrito estático cresce linearemente em
relação à força F⃗ aplicada, até atingir a eminência de entrar em movimento. Após iniciado
o movimento a força de atrito normalmente diminui, passando assim, para o atrito cinético,
que permanece praticamente constante durante o movimento. Isto está relacionado aos
coeciente de atrito estático e cinético, o coeciente de atrito estático normalmente é
maior que o coeecinete de atrito cinético para um dado par de superfícies.

1.2.1 Força de Atrito Estático (µe ) - Distância de Frenagem

Quando a combinação dos movimentos de rotação e translação como um todo não

apresenta deslizamento dos pneus em relação a estrada o tipo de atrito é o estático[02-05].

Para determinarmos a distância que o veículo percorre durante a frenagem, isto é, do

momento que os freios são acionados até parada total, devemos primeiramente encontrar
a aceleração ⃗a do veículo. Para isso vamos substituir a equação 1.1 e a força de atrito,
encontrada através da equação 1.3, na equação 1.5:

R R2 M a
a = − τF − (1.8)
I In

Denindo algumas grandezas adimensionais,

τF R
τr =
Ig

R2 M
ν = (1.9)
In
sendo τr o torque reduzido e ν o momento de inércia reduzido. Observando as equações
1.9, vemos que: τr é diretamente proporcional a τF , logo, está relacionado ao torque feito
pelo sistema de freio sobre as rodas, já ν é diretamente proporcional a massa total M do
veículo.

Substituindo as equações 1.9 na equação 1.8, encontramos a aceleração do veículo em

função de τr e ν :
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τr
a = −g (1.10)
(1 + ν)

Para a aceleração angular, dada por a = αR, temos:

g τr
α=− (1.11)
R (1 + ν)

E para encontrar o módulo da força de atrito Fat , substituímos a equação 1.10 na

equação 1.3,

τF ν
Fat = − (1.12)
R (1 + ν)

A equação 1.10 mostra que a aceleração é diretamente proporcional ao torque reduzido

e está relacionado ao torque de frenagem, isto é, depende da força que o motorista aplica
sobre o freio. Se essa força for constante a aceleração (⃗a) também será. Assim podemos
utilizar as equações do M RU V para encontrar a distância percorrida pelo veículo durante
a frenagem. Aplicando a equação de Torricceli, encontramos:

v02
d= (1.13)
2|a|

Substituindo a equação 1.10 na equação 1.13, chegamos,

v02 1+ν
 
d= (1.14)
2g τr

Para descrevermos a equação 1.14 em termo do coeciente de atrito estático precisa-

remos encontrar o torque restaurador máximo, isto é, o torque na eminência de ocorrer o
deslizamento dos pneus em relação a estrada, saindo do regime estático e ingressando no
regime dinâmico. Sabemos que Fat = µe N , onde a força normal é N = M g e é igualmente
distribuída sobre as quatro rodas. A força normal considerando apenas uma das rodas é
dada por N1 = Mg
n
. Então, o módulo da força de atrito estático para czada roda é

Mg
Fat ≤ µe (1.15)
n

Substituindo a equação (1.10) na equação (1.3) e comparando com a equação (1.15)

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encontramos,

τr
µe ≥ (1.16)
1+ν

Explicitando τr na equação anterior,

τr = µe (1 + ν) (1.17)

Substituindo este resultado na equação (1.14), encontramos a distância de frenagem

quando temos atrito estático:

1 v02
de = (1.18)
µe 2g
Quanto maior for o coeciente de atrito estático (µe ), menor será a distância percorrida
(de ).

1.2.2 Força de Atrito Cinético (µc ) - Distância de Frenagem

Quando temos deslizamento entre os pneus e a estrada em questão, dizemos que o

sistema está sob a ação de uma força de atrito cinético (Fc ). Se τr > τcr , onde τCr é
o torque crítico (quando as rodas estão na eminência de deslizar) e o módulo de |a| é
menor que αR, ocorre o travamento das rodas ocasionando o deslizamento dos pneus
sobre a estrada antes do veículo parar por completo. Quando isto acontece, observa-se a
diminuição na intensidade da força de atrito, permanecendo constante durante o restante
do movimento [02-05]. O módulo da força de atrito cinético para o veículo é dada por:

Mg
Fat = µc (1.19)
n

O módulo da aceleração do veículo e a aceleração angular das rodas é

a = −µc g (1.20)

Substituindo equação (1.20) na equação (1.13), encontramos a distância de frenagem

para um sistema cinético, dado por:

1 v02
dc = (1.21)
µc 2g
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Comparando as equações da distância de frenagem entre o sistema estático e o ci-

nético, vemos que as equações são idênticas. Ambas são inversamente proporcionais aos
coecientes de atrito, a primeira ao µe e a segunda µc . Como na eminência de desliza-
mento o coeciente estático é maior que o cinético, a distância de frenagem para o sistema
estático é menor que para o sistema cinético.

1.2.3 Aumento da força normal nas rodas dianteiras

Até agora a discussão está baseada em uma distribuição contínua da massa (uniforme)
do veículo sobre as quatro rodas, logo, a força normal sobre as rodas são iguais. Con-
siderando casos mais reais de frenagens, onde o veículo se propaga no sentido positivo -
esquerda para a direita - em relação ao referencial xo na estrada é necessário levar em
conta o aumento da força normal nas rodas dianteiras devido a existência de um torque
inercial em torno do centro de massa do veículo.

Durante a desaceleração, as forças de atrito nas rodas dianteiras e traseiras produzem

um torque no sentido horário no veículo em torno do centro de massa. Esse torque é
equilibrado por um outro torque provocado pelo aumento da força normal nas rodas
dianteiras e uma diminuição na força normal nas rodas traseiras. Aplicando a segunda
lei de Newton para dinâmica de rotações sobre rodas dianteiras e traseiras, encontramos
[02,06],

ID αD = −τD + RD FD (1.22)

IT αT = −τT + RT FT (1.23)

sendo FD e FT os módulos das forças de atrito para as rodas dianteiras e traseiras.

Durante o processo de frenagem, se supormos que o torque é igual sobre as quatro

rodas, τD = τT , as forças de atrito também serão iguais, logo, as acelerações angulares
também serão iguais αD = αT . Rearranjando as equações (1.22), (1.23) e aplicando a 2a
lei de Newton sobre o sistema, (ND + NT = M g ), e explicitando a força normal traseira
(NT ),

Mg
NT = (1.24)
2(2 + µe )
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A força de atrito estático máximo para as rodas traseiras,

FT (máx) = µe NT =
µe
Mg (1.25)
2(2 + µe )
sendo a força total Fat = FT + FD , dada por:
2µe
Ftotal = FT + FD = Mg (1.26)
2 + µe

Para encontramos a força atrito sobre cada roda basta dividir pelo número de pneus,
assim,
2µe M g
Fat = (1.27)
2 + µe n

Substituindo a equação (1.26) na equação (1.3), podemos encontrar a aceleração do

veículo,

−2µe
a= g (1.28)
2 + µe

Agora, então, podemos encontrar a distância percorrida, substituindo a equação (1.27)

na equação (1.13),
2 + µe v02
dmín = (1.29)
2µe 2g
distância mínima para parar o veículo (dmín ), com as quatro rodas rolando, sem desliza-
mento e levando em conta o torque sobre o centro de massa.

Uma outra situação, levando em conta o deslocamento da força peso, devido ao des-
locamento do centro de massa do veículo, quando as rodas traseiras travam por completo
enquanto as dianteiras continuam em rotação. Neste caso, devemos levar em conta tanto
o atrito estático como o cinético. As forças normais dos eixos traseiros e dianteiro cam
[02,06]:

2 + µc
ND = Mg (1.30)
4 + µc − µe
e
2 − µc
NT = Mg (1.31)
4 + µc − µe

Para calcularmos a distância mínima necessária para frenagem, devemos considerar

o atrito estático das rodas dianteiras como valor máximo na eminência da roda travar.
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Aplicando a 2a lei de Newton,

M a = µe ND + µc NT (1.32)

Explicitando a aceleração ”a” e substituindo os valores de ND e NT , encontramos:

2(µc + µe )
a= (1.33)
4 + µc − µe

A distância de frenagem,
4 + µc − µe v02
dTt = (1.34)
2(µc + µe ) 2g

A equação 1.34 mostra que não é trivial encontrar a distância de frenagem mínima,
pois, esta depende tanto do coeciente de atrito estático como do cinético. Esses, por sua
vez, dependem das superfícies em contato e do ambiente onde se encontram (seco, umido,
chuvoso).

1.3 Observação

O texto descrito acima é um compilado de artigos já publicados, para maiores infor-

mações sobre o assunto recomenda-se ler os artigos citados nas referências.
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1.4 Referencias

[01] Jitesh, S., Antilock Braking System (ABS), Int. J. Mech. Eng. and Rob.
Res., ISSN 2278  0149 (2014);

[02] Abeid, L., Tort, A.C., As forças de atrito e os freios ABS, Revista Brasileira
de Ensino de Física, v. 36, n. 2, 2306 (2014);

[03] Denny M., The dynamics of antilock brake systems, European Journal of
Physics 26, 1007 (2005).

Dynamics of braking vehicles: from Coulomb friction to

[04] Tavares, J.M.,
anti-lock braking systems, European Journal of Physics 30, 697, doi:10.1088/0143-
0807/30/4/004 (2009).

[05] Young and Freedman, Física 1, 14 edição, Pearson Education, (2015);

[06] Whitmire, D.P. and Alleman, T.J., Eect of weight transfer on a vehicle's
stopping distance American Journal of Physics 47, 89, (1979).