Teste de direção

Uma maneira simples de medir a relação de direção geral é definir a extremidade dianteira em
mesas de alinhamento (placas Weaver) com uma escala de direção. Um transferidor circular é
montado (centralizado) no volante e um ponteiro adequado é fixado para que o ângulo do
volante possa ser medido. Este teste é denominado direção-direção e deve ser realizado com o
carro com carga e altura de percurso conhecidas. O volante é virado para a direita em intervalos
regulares, talvez 45°, 9°, etc., e os ângulos de direção de ambas as rodas dianteiras são anotados.
O teste continua girando o volante de volta ao centro, parando em cada ângulo e verificando
novamente os ângulos de direção da roda dianteira para procurar qualquer inclinação (ou
histerese). Continue passando pelo centro, virando para a esquerda e, finalmente, retorne ao
centro.

Os dados e um gráfico dos resultados deste teste são mostrados na Figura 19.5. No gráfico, a
inclinação média dos pontos de dados é chamada de taxa de direção geral. Observe que os
gráficos de dados formam loops; isso é chamado de histerese e significa que há alguma
complacência e/ou perda de movimento neste sistema de direção. Observe também que o
enredo não é direto; esta característica não linear indica que a articulação não é “perfeita”,
comum em muitos sistemas de direção. Para corridas, é apropriado obter pontos de dados
apenas na faixa de ângulos do volante normalmente usados. Os dados da relação de direção
próximo ao bloqueio total refletirão o desempenho apenas durante manobras em baixa
velocidade.

A relação de direção determina parcialmente o esforço de direção necessário para um sistema

de direção manual em conjunto com a geometria do pino mestre (trilha e matagal). Proporções
mais altas (20:1) exigirão menos esforço do que proporções mais baixas (mais rápidas). Ao
interpretar os comentários do motorista, esteja ciente de que uma relação de direção rápida
pode muitas vezes ser confundida com um tempo de resposta transitório rápido do veículo,
conforme discutido nos capítulos sobre dinâmica do veículo.

A relação de direção pode ser calculada conforme descrito nas seções a seguir.

Relação da caixa de direção de cremalheira e pinhão

Os conjuntos de engrenagens de cremalheira e pinhão convertem o movimento rotativo no

volante em movimento linear na junta esférica do tirante interno. A relação de direção é
calculada usando o fator c da cremalheira e o comprimento do braço de direção (medido da
junta esférica externa até o eixo do pino mestre).
𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒𝑙 (𝑖𝑛)
𝑐 − 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 =
360° 𝑝𝑖𝑛𝑖𝑜𝑛 𝑟𝑎𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛
Frequentemente, uma cremalheira de direção será descrita como uma “cremalheira de 1-7/8
polegadas” ou “cremalheira de 2 polegadas”; esta dimensão é a quantidade que a cremalheira
se move para uma rotação do volante – o fator c.

Uma vez conhecido o fator c para a cremalheira, a relação de direção pode ser calculada
aproximadamente por
𝑐 − 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟
𝑠𝑖𝑛−1 ( )
𝑠𝑡𝑒𝑒𝑟𝑖𝑛𝑔 𝑎𝑟𝑚 𝑙𝑒𝑛𝑔𝑡ℎ
𝑆𝑡𝑒𝑒𝑟 𝑟𝑎𝑖𝑜 =
360
onde as dimensões estão em pol.

os ângulos estão em graus.

Sen^-1 é o mesmo que “o ângulo com sen de”, ou arco sen

A aproximação será boa desde que a angularidade do sistema seja mínima, ou seja, o tirante
esteja quase perpendicular ao braço de direção nas vistas superior e frontal. Para projetos com
alta angularidade, é necessário um layout para determinar a relação de direção.

19.4 Ride and Roll Steer

Em geral, a direção que resulta do movimento da roda (colisão) e do movimento de rotação (e

inclinação) da carroceria é indesejável. Com a maioria dos tipos de sistemas de direção e
suspensão, alguma direção com deslocamento é inevitável. A razão para executar o zero bump
steer é muito simples: se a roda virar quando passar por cima de um obstáculo ou quando o
carro fizer uma curva, o carro percorrerá um caminho que o motorista não selecionou.

A medição do Ride Steer pode ser feita de diversas maneiras. Figura 19.6, retirada da Ref. 150,
mostra um equipamento de medição simples e preciso que utiliza dois relógios comparadores
em um suporte e uma placa plana presa ao fuso. Com a mola removida, a suspensão é movida
em seu curso normal (por um macaco) e a diferença nas leituras do relógio comparador dá a
mudança de direção.

Esta medida será em unidades de polegadas de direção por polegada de deslocamento da roda
para um intervalo conhecido entre os relógios comparadores. Os dados são plotados conforme
mostrado nas Figuras 19.7, 19.8 e 19.9 para descrever as características do Ride Steer de uma
configuração específica. Para comparar a direção de carro para carro, é útil converter as leituras
em graus de direção por polegada de viagem. Isso pode ser feito facilmente usando a medida
em radianos e a suposição de ângulos pequenos (tan θ = θ, em medida em radianos). Um ângulo
de 1 polegada em ~57 polegadas é quase 1°; essa suposição de linearidade está dentro de 4¢ a
20°, mas perde rapidamente a precisão em ângulos maiores. Se a amplitude dos relógios
comparadores for 57/4 = 14,25i pol., então um ¼ pol. diferença nas leituras do relógio
comparador é de 1°.

Convenção de sinalização – É mais fácil classificar as diversas direções de condução e rotação

como convergência ou convergência em função do deslocamento, conforme feito nas figuras.
Uma maneira mais geral de pensar sobre esses efeitos de direção é em termos de efeitos de
subviragem ou sobreviragem. Se o efeito desviar a roda dianteira da curva, ele reduz a força
lateral e é considerado subviragem.

Na traseira, o oposto é verdadeiro – se uma roda for direcionada para o centro da curva, o efeito
é subviragem. Os efeitos de direção opostos a estes são chamados de sobreviragem .

A direção de deslocamento e rotação é uma função da geometria da suspensão e da geometria

do sistema de direção. Conforme discutido no Capítulo 17, toda suspensão tem um movimento
de eixo instantâneo. Se o tirante não estiver apontado para o eixo instantâneo, então a direção
ocorrerá com o andamento porque a direção e a suspensão se movem em torno de centros
diferentes. Se o tirante não tiver o comprimento correto para sua localização, ele não continuará
apontando para o eixo instantâneo quando a suspensão for movimentada. Assim, a escolha da
localização e do comprimento do tirante são importantes.
Se a altura e o ângulo do tirante forem ajustáveis, geralmente é possível ajustar a maior parte da
direção fora da suspensão. As Figuras 19.7, 19.8 e 19.9 mostram vários casos e a direção geral
da solução.

Gráficos de direção curvados, conforme mostrado na Figura 19.9, devem ser evitados porque
resultam em uma mudança líquida na convergência com o percurso. Outro problema com
gráficos de direção curvados é que o efeito da direção muda de subviragem para sobreviragem
dependendo da posição de condução da roda.

Se o gráfico de direção for curvo conforme mostrado nesta figura, outra solução possível (com
suspensão SLA) é levantar ambas as extremidades do tirante, para movê-lo para mais perto do
quadro A superior mais curto. Feito isso, o ângulo do tirante também deverá ser ajustado.

Um gráfico de direção linear, mas inclinado, como mostrado na Figura 19.8, pode ser usado para
adicionar subviragem de rolagem a uma suspensão; isto pode ajudar o condutor a sentir-se e
também pode compensar (de certa forma) os efeitos indesejáveis da conformidade, conforme
discutido no próximo parágrafo.

Efeitos de conformidade

Ride steer e roll steer são semelhantes para uma suspensão sem carga. Com a suspensão
carregada com forças laterais (e longitudinais), os efeitos de complacência causarão diferenças
entre a direção de condução e a direção de rotação pelas seguintes razões:
 • Com ambas as rodas se movendo juntas (sobre um solavanco na estrada), os
componentes da suspensão são carregados para comprimir ou esticar a cremalheira da
direção.
• Em rotação, as rodas se movem em direções opostas (uma para cima e outra para
baixo) e a cremalheira da direção exerce uma força lateral tentando movê-la para a
esquerda ou para a direita.

O acessório da cremalheira da direção e os acessórios do elo da suspensão determinarão o

grau de conformidade da direção em cada caso. Outro local onde a conformidade pode ocorrer
é na ligação cruzada em carros com caixas de direção esféricas recirculantes – muitas vezes
essas ligações não são retas por motivos de embalagem: uma ligação dobrada em compressão
ou tensão mudará de comprimento muito mais facilmente do que uma ligação reta.

Em muitos casos, a direção complacente devido à força lateral é muito maior do que qualquer
direção geométrica (ride, roll, efeito Ackermann, etc.) que é medida na oficina com ou sem as
molas removidas. A atenção cuidadosa aos pontos de fixação da suspensão e da direção ao
chassi pode minimizar as conformidades. Na maioria dos casos, isso será tudo o que poderá ser
feito.

Esses efeitos podem ser medidos em uma máquina de medição de parâmetros de suspensão,
como a Chevrolet Vehicle Handling (VHG), ou pela aplicação cuidadosa de uma força lateral na
marca do pneu.
19.5 Alinhamento

O alinhamento do carro descreve as configurações estáticas de convergência e curvatura em

cada roda.

Toe – as configurações do toe podem ser referenciadas em todo o carro, conforme medidas por
uma fita métrica na frente e atrás do pneu. O problema com esta medição simples é que ela não
dirá se a suspensão traseira está inclinada, fazendo com que o carro se desloque. Medições mais
precisas do toe podem ser feitas consultando a linha central do carro. Uma maneira fácil de fazer
isso é preparar duas travessas removíveis que fixam o chassi na frente e atrás. Cordas amarradas
às extremidades dessas travessas passam fora das rodas paralelamente à linha central do chassi.
Com esta configuração, a ponta da roda individual é medida nas cordas. A medição pode ser
convertida em graus, para que carros com diferentes vãos de medição possam ser comparados
usando a suposição de ângulos pequenos (uma vez que 1 rad = 57,3°, 1 pol. em 57,3 pol. é 1° -
convenientemente, a maioria dos carros tem uma pista de cerca de 57 pol.).

A montagem do toe estático na frente dependerá de outros parâmetros de suspensão, como

geometria de direção Ackermann (ou Ackermann reverso), direção de passeio e rotação, direção
de conformidade (localização do rack de direção dianteiro ou traseiro) e curvatura (estática e
dinâmica com passeio e movimento de rotação). A convergência estática mínima é desejável
para reduzir a resistência ao rolamento e o aquecimento/desgaste desnecessário dos pneus que
será causado pelo trabalho dos pneus uns contra os outros.

Mudanças de alinhamento podem ser usadas para superar deficiências no carro. Um exemplo
simples – a convergência traseira (suspensão independente) pode ser usada para melhorar a
viragem. À medida que o carro entra, a carga é adicionada à roda externa e o efeito é de
sobreviragem.

Cambagem – o ângulo de cambagem em relação à superfície da estrada é uma das variáveis

fundamentais que determinam o desempenho do pneu, juntamente com a carga, ângulo de
deslizamento, pressão, temperatura, etc. O ângulo de cambagem estático é usado em conjunto
com a compensação de cambagem da geometria da suspensão para posicionar o pneu no ângulo
de curvatura ideal durante a curva.

Camber também funciona como direção. Quando um pneu está curvado, ele tende a puxar o
carro na mesma direção em que a parte superior do pneu está inclinada. Uma maneira simples
de pensar sobre isso é a equivalência da força camber-direção. Para muitos pneus radiais, 1,0°
se a curvatura produz aproximadamente a mesma força lateral que 0,1° de direção (10:1). Para
pneus de lona diagonal, o efeito é mais pronunciado: 1,0° de curvatura equivale a cerca de 0,2°
de direção (5:1). A partir desta regra simples, pode-se ver que a curvatura negativa estática
exigirá convergência para evitar que as rodas lutem entre si.